(1)

Genom en skrivelse av den 17 juni 2008 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget med avseende på finansieringen av det företag som driver flygplatsen Frankfurt-Hahn (Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, nedan kallat FFHG) och dess finansiella förbindelser med Ryanair. Det formella undersökningsförfarandet registrerades under ärendenummer SA.21121 (C 29/08).

(2)

Genom en skrivelse av den 4 mars 2011 lämnade Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa) ytterligare upplysningar om det pågående formella undersökningsförfarandet i ärende SA.21121 (C 29/08), som tog upp nya påstådda statsstödsåtgärder till förmån för FFHG.

(3)

Genom en skrivelse av den 18 mars 2011 vidarebefordrade kommissionen Lufthansas synpunkter till de tyska myndigheterna och begärde ytterligare upplysningar om de nya påstådda statsstödsåtgärderna. Genom en skrivelse av den 5 april 2011 begärde de tyska myndigheterna en förlängning av tidsfristen till den 15 juli 2011. Genom en skrivelse av den 11 april 2011 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 18 maj 2011 för vissa av frågorna och till den 31 maj 2011 för återstoden av frågorna. Tyskland svarade genom skrivelser av den 19 maj 2011 och den 23 maj 2011.

(4)

Svaren var dock ofullständiga. Kommissionen sände därför genom en skrivelse av den 6 juni 2011 en påminnelse i enlighet med artikel 5.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (3). Tyskland svarade genom skrivelser av den 14 juni 2011 och den 16 juni 2011.

(5)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende den kreditlinje som FFHG tillhandahållits genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, lånet från Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz (nedan kallad ISB) till FFHG och garantin från delstaten Rheinland-Pfalz till FFHG för ISB-lånet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Det formella undersökningsförfarandet registrerades under ärendenummer SA.32833 (11/C).

(6)

Genom en skrivelse av den 22 juli 2011 begärde Tyskland en förlängning av tidsfristen för att svara på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen beviljade denna begäran den 26 juli 2011. Kommissionen mottog Tysklands synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 31 augusti 2011.

(7)

Genom en skrivelse av den 22 december 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Genom en skrivelse av den 18 januari 2012 begärde Tyskland en förlängning av tidsfristen för att svara på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen beviljade denna begäran samma dag. Tyskland besvarade begäran om ytterligare upplysningar av den 22 december 2011 genom en skrivelse av den 22 februari 2012.

(8)

Beslutet att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (4) av den 21 juli 2012. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

(9)

Genom en skrivelse av den 4 september 2012 mottog kommissionen synpunkter från en tredje part, delstaten Rheinland-Pfalz. Kommissionen översände dessa synpunkter till Tyskland genom en skrivelse av den 7 september 2012. Tyskland gavs tillfälle att inom en månad bemöta tredjepartssynpunkterna. Tyskland har inte bemött synpunkterna.

(10)

Genom en skrivelse av den 10 april 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom en skrivelse av den 17 juni 2013.

(11)

Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 underrättade kommissionen Tyskland om att 2014 års luftfartsriktlinjer (5) hade antagits den 20 februari 2014 och att dessa riktlinjer blev tillämpliga för det aktuella ärendet så fort de hade offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, samt gav Tyskland möjlighet att inkomma med synpunkter på riktlinjerna och deras tillämpning inom 20 arbetsdagar från offentliggörandet i Europeiska unionens officiella tidning.

(12)

Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. Riktlinjerna ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (6) och 2005 års luftfartsriktlinjer (7).

(13)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella fallet (8). Lufthansa och organisationen Transport & Environment inkom med synpunkter. Genom en skrivelse av den 21 augusti 2014 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Genom en skrivelse av den 29 augusti 2014 meddelade Tyskland kommissionen att den inte hade några synpunkter.

(14)

Genom skrivelser av den 23 mars 2014 och den 4 april 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 17 april 2014, den 24 april 2014 och den 9 maj 2014.

(15)

Den 17 juni 2014 underrättade Tyskland kommissionen om att Tyskland undantagsvis godtar att detta beslut endast antas på engelska.

(16)

Flygplatsen Frankfurt-Hahn ligger i delstaten Rheinland-Pfalz, cirka 120 kilometer väster om staden Frankfurt am Main. Flygplatsen Frankfurt-Hahn var en amerikansk militärflygbas fram till 1992. Därefter omvandlades den till en civil flygplats. Den har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nedan kallat Holding Hahn), är ett offentligt-privat partnerskap mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz. Det förvärvade flygplatsen Frankfurt-Hahns infrastruktur från Tyskland den 1 april 1995. Under åren 1995–1998 utvecklade detta offentligt-privata partnerskap flygplatsen med målet att göra den till ett industri- och handelsområde. Tyskland har uppgett att när det visade sig att partnerskapet mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz inte var särskilt framgångsrikt började företaget Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nedan kallat Fraport) (*1) från och med den 1 januari 1998 att engagera sig i projektet och övertog så småningom driften av flygplatsen.

(18)

Fraport förvärvade 64,90 % av aktierna i flygplatsoperatören Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) till priset […] (9). Betalning av en del av köpeskillingen ([…] euro) skulle ske den 31 december 2007, och var underställd vissa villkor (10). I augusti 1999 förvärvade Fraport 73,37 % av aktierna i Holding Hahn och 74,90 % av aktierna i dess komplementär Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH för […] euro. Fraport blev därmed i praktiken Rheinland-Pfalz nya partner.

(19)

Fraports prioritering för flygplatsen Frankfurt-Hahn var att systematiskt utveckla flygplatsens passagerar- och frakttrafik. I detta avseende var Fraport ett av de första företagen som använde en affärsmodell som hade till syfte att locka till sig just lågprisflygbolag. Mot denna bakgrund åtog Fraport sig att ingå ett nytt avtal om resultatöverföring med Holding Hahn när det sistnämnda företaget hade omvandlats till ett tyskt aktiebolag (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omvandlingen och ingåendet av det avtalet skedde den 24 november 2000.

(20)

Därefter slogs Holding Hahn och FFHG samman för att bilda Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz innehade 26,93 % och Fraport 73,07 % av aktierna i det nya bolaget. Under 2001 sköt de två aktieägarna, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, till nytt kapital till FFHG.

(21)

Fram till den 11 juni 2001 innehade statliga ägare 100 % av aktierna i Fraport (11). Den 11 juni börsnoterades Fraport och 29,71 % av företagets aktier såldes till privata aktieägare, de återstående 70,29 % av aktierna blev dock kvar i statlig ägo.

(22)

I november 2002 ingick delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport och FFHG ett avtal om ytterligare utveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn. Genom avtalet tillhandahölls en andra ökning av aktiekapitalet. Vid det tillfället anslöt dig delstaten Hessen till FFHG som en tredje aktieägare. Fraport ägde då 65 % av aktierna och delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz innehade 17,5 % var. Ägarstrukturen förblev oförändrad fram till 2009 då Fraport sålde alla sina aktier till delstaten Rheinland-Pfalz, som sedan dess är majoritetsägare och innehar 82,5 % av aktierna. Delstaten Hessen innehar fortfarande återstående 17,5 %.

(23)

Passagerartrafiken på flygplatsen Frankfurt-Hahn ökade från 29 289 resenärer 1998 till 4 miljoner resenärer 2007 och sjönk därefter till 2,7 miljoner resenärer 2013 (se tabell 1). Flygplatsen trafikeras för närvarande av Ryanair (12), Wizz Air (13) och andra flygbolag. Ryanairs andel av passagerartrafiken uppgår till ungefär [80–100 %].

Tabell 1

Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2013

(24)

Flygplatsen Frankfurt-Hahn har även upplevt en kraftig ökning av flygfrakttrafiken. Flygfrakttrafiken på flygplatsen ökade från 16 020 ton år 1998 till 286 416 ton år 2011, och sjönk sedan igen till 152 503 ton år 2013 (se tabell 2). Den totala fraktvolym som hanteras på flygplatsen, inklusive av speditörer, uppgick år 2013 till 446 608 ton.

Tabell 2

Frakttrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2010

(25)

Följande flygplatser ligger i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn.

Diagram 1

Passagerartrafikutvecklingen på Frankfurt am Mains flygplats under perioden 2000–2012

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

Passagerare vid Frankfurt-Hahn

%

Passagerare vid Frankfurt-Main

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Andel passagerare vid Frankfurt Main jämfört med Frankfurt-Hahn 2000– 2012 i procent

(26)

I tabell 3 ges en översikt över de investeringar som FFHG har gjort under perioden 2001–2012, vilka sammanlagt uppgår till 216 miljoner euro.

Tabell 3

Översikt över investeringar under perioden 2001–2012

(27)

I tabell 4 ges en översikt över FFHG:s finansiella resultat under åren 2001–2012.

Tabell 4

FFHG:s finansiella resultat under period 2001–2012

(28)

Beslutet att inleda förfarandet omfattar de finansieringsåtgärder som genomfördes under perioden 2009–2011 innehöll följande frågor:

(29)

Sedan den 19 februari 2009 har FFHG ingått i delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning. Syftet med den centraliserade likviditetsförvaltningen är att optimera användningen av likviditet inom olika innehav, stiftelser och delstatens offentliga företag.

(30)

De olika företagens och stiftelsernas deltagande i den centraliserade likviditetsförvaltningen bygger på ett samförståndsavtal mellan berörda företag/stiftelser och delstaten Rheinland-Pfalz finansministerium. Om efterfrågan på likviditet överstiger tillgängliga medel i den centraliserade likviditetsförvaltningen finansieras detta underskott kortfristigt på kapitalmarknaden.

(31)

FFHG:s nuvarande kreditlinje i delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning är 45 miljoner euro. Den 25 mars 2013 hade FFHG använt 100 % (45 miljoner euro) av sin kreditlinje.

(32)

Efter det att delstaten Rheinland-Pfalz blev majoritetsägare i FFHG refinansierade ISB år 2009 dess långfristiga lån. Tre av lånen, nämligen lån nummer 1, 3 och 4 (se tabell 5) beviljades till en fast ränta för hela respektive låns löptid, medan lån nummer 2 och 5 har rörlig ränta. I tabell 5 sammanfattas villkoren för lånen från ISB.

Tabell 5

FFHG:s lån från ISB

(33)

FFHG har även ingått två ränteswappavtal med IKB Corporate Lab. Avtalen skyddar mot svängningar i den rörliga delen av räntan på lån nummer 2 och 5 (se tabell 5), nämligen Euribors sexmånaders- respektive tremånadersränta. Swappavtalen ingicks 2004 och 2005 (i förhållande till de lån som då tillhandahölls, som den nuvarande finansieringen ersatte)

(34)

De olika lån som ISB har gett har olika återbetalningsvillkor. Lån nummer 1, 3, 4 och 5 är amorteringslån, medan lån nummer 2 är ett amorteringsfritt lån som återbetalas helt på slutförfallodagen. I tabell 6 sammanfattas dessa låns återbetalningsvillkor.

Tabell 6

ISB-lånens återbetalningsvillkor

(35)

Delstaten Rheinland-Pfalz har ställt en hundraprocentig garanti för samtliga lån. För denna garanti betalar FFHG en garantipremie på [0,5–1,5 %] per år till borgensmannen.

(36)

I beslutet att inleda förfarandet uppgav kommissionen att den hyste tvivel om huruvida den kreditlinje som tillhandahålls genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, och som nämns i avsnitt 3.1, och de lån och garantier som nämns i avsnitt 3.2, är förenliga med den inre marknaden om villkoren för driftstöds förenlighet i 2005 års luftfartsriktlinjer inte är uppfyllda och om åtgärderna utgör statligt stöd.

(37)

Rent allmänt hävdade Tyskland att ingen av de två undersökta åtgärderna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom åtgärderna, om alla relevanta omständigheter beaktas, inte gav FFHG någon ekonomisk fördel. Alternativt hävdade Tyskland att om kommissionen anser att dessa åtgärder faktiskt utgör statligt stöd i den mening som avses i EUF-fördraget bör stödet anses förenligt med den inre marknaden.

(38)

Tyskland ansåg att denna flygplats särskilda situation och bakgrunden till finansieringsåtgärderna måste beaktas vid bedömningen av dessa finansieringsåtgärder. Tyskland hänvisade i detta avseende till följande tre omständigheter:

(39)

När det gäller bakgrunden till åtgärderna påpekade Tyskland för det första att FFHG hade finansierat merparten av sina investeringar under och efter omvandlingen av flygplatsen från en militärflygplats till en trafikflygplats med hjälp av lån. Enligt Tyskland hade FFHG, till skillnad från andra flygplatser, därför en stor mängd långsiktiga finansiella förpliktelser.

(40)

För det andra hävdade Tyskland att en refinansiering av FFHG var oundviklig eftersom Fraport hade sålt sina aktier till delstaten Rheinland-Pfalz den 1 januari 2009. Före försäljningen förpliktade avtalet om resultatöverföring (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) Fraport att garantera finansieringen av FFHG:s långfristiga skulder och täcka eventuella förluster. Tyskland förklarade dessutom att efter det att delstaten Rheinland-Pfalz hade förvärvat aktierna avslutades avtalet om resultatöverföring och en refinansiering av FFHG:s förpliktelser var därför nödvändig. Enligt Tyskland var Rheinland-Pfalz mål med åtgärderna enbart att bevara FFHG:s finansiella situation.

(41)

För det tredje betonade Tyskland särskilt den omständigheten att ett privat företag skulle ha finansierat FFHG på samma villkor som delstaten Rheinland-Pfalz och att dessa villkor är i linje med principen om en privat långivare i en marknadsekonomi. Tyskland hävdade att kommissionen måste ta hänsyn till hela handelstransaktionen och alla omständigheter i det aktuella fallet, särskilt den omständigheten att delstaten innehar en betydande majoritet av aktierna.

(42)

Tyskland uppgav att den centraliserade likviditetsförvaltningen är ett finansieringsinstrument som delstaten inrättade 2002. Delstatens institutioner och alla privaträttsliga företag, som staten äger mer än 50 % av, kan delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen. Tyskland förklarade att den centraliserade likviditetsförvaltningens dagssaldo förvaltas av delstatens ”Landeshauptkasse”.

(43)

Tyskland ansåg att den centraliserade likviditetsförvaltningen inte finansieras direkt ur delstatens budget, utan av deltagarnas likviditetsöverskott. Tyskland förklarade dessutom att likviditetsöverskottet i den centraliserade likviditetsförvaltningen investerades på kapitalmarknaderna. På samma sätt balanseras ett underskott av medel som erhållits på kapitalmarknaden. Tyskland hävdade därför att finansiellt stöd från den centraliserade likviditetsförvaltningen inte beviljas med hjälp av statliga medel, och inte kan tillskrivas staten.

(44)

Tyskland tillhandahöll även uppgifter för att visa den centraliserade likviditetsförvaltningens övergripande balans (deltagande företags inlåning och utnyttjade kreditlinjer). Uppgifterna sammanfattas i diagram 2 nedan.

Diagram 2

Övergripande utveckling av finansieringen av delstatens centraliserade likviditetsförvaltning under perioden 2009–2013 (i miljoner euro)

Den centraliserade likviditetsförvaltningens balans

Insättningar totalt

Utnyttjade kreditlinjer totalt

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

jan-09

apr-09

jul-09

okt-09

jan-10

apr-10

jul-10

okt-10

jan-11

apr-11

jul-11

okt-11

jan-12

apr-12

jul-12

okt-12

jan-13

apr-13

jul-13

okt-13

(45)

Tyskland hävdade att FFHG inte fick någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget av att ingå i delstatens centraliserade likviditetsförvaltning. Enligt Tyskland ska meddelandet om referensräntor (14) inte tillämpas strikt i detta fall eftersom meddelandet inte tar hänsyn till att delstaten Rheinland-Pfalz innehar en betydande majoritet av aktierna i FFHG.

(46)

Tyskland förklarade att även om kreditlinjen beviljades för en längre period förfaller lånen i princip dagligen. Tyskland hävdade därför att den utnyttjade kreditlinjen motsvarar ett kortfristigt lån. I diagram 3 visas hur FFHG har använt kreditlinjen.

Diagram 3

Översikt över FFHG:s utnyttjande av den centraliserade likviditetsförvaltningens kreditlinje under perioden mars 2009–augusti 2013 (i euro)

Utnyttjad kreditlinje

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

(47)

När det gäller frågan om hur den centraliserade likviditetsförvaltningens förpliktelser ska rangordnas och säkras konstaterade Tyskland att FFHG:s förpliktelser till följd av den centraliserade likviditetsförvaltningen rangordnas på samma nivå som alla FFHG:s övriga förpliktelser. Tyskland påpekade att även om inga säkerheter krävs från de företag som utnyttjar den centraliserade likviditetsförvaltningen kontrolleras dessa av delstaten och delstaten kan som FFHG:s majoritetsägare alltid begära att de ställer säkerhet för de lån som utnyttjats. Dessutom påpekade Tyskland att centraliserade likviditetsförvaltningsfaciliteter var en normal och mycket vanlig marknadspraxis. Tyskland ansåg att den centraliserade likviditetsförvaltningens mål är att balansera likviditeten mellan de företag som ägs av delstaten.

(48)

Framför allt när det gäller uppgiften i beslutet att inleda förfarandet om att riskmarginalen utan ett kreditbetyg skulle ha fastställts till 1 000 räntepunkter, hävdade Tyskland att det ansåg att inget privat företag skulle lägga till 1 000 räntepunkter på basräntan för ett aktieägarlån som beviljades dess dotterbolag om det värnade om ett företags ekonomiska och strukturella intressen. Tyskland lade till att den ränta som FFHG betalade ungefär motsvarade referensräntan Eonia (European OverNight Index Average). I diagram 4 visas den ränta som FFHG betalade för att utnyttja kreditlinjen under 2012 och 2013.

Diagram 4

Utveckling av den ränta som FFHG betalade för att utnyttja den centraliserade likviditetsförvaltningen under perioden januari 2012–augusti 2013

Ränta

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

(49)

När det gäller uppgiften i beslutet att inleda förfarandet om att riskmarginalen i normala fall skulle ha fastställts på grundval av en bedömning av sannolikheten för att FFHG hade tvingats ställa in betalningarna, påpekade Tyskland att delstaten Rheinland-Pfalz genom att låta FFHG ingå i den centraliserade likviditetsförvaltningen inte beviljade ett lån till en tredje part, utan erbjöd ett aktieägarlån till sitt eget dotterbolag. Tyskland konstaterade dessutom att delstaten i egenskap av aktieägare var väl medveten om sannolikheten för att FFHG skulle tvingas ställa in betalningarna. Eftersom delstaten redan hade all nödvändig information fanns det således inte något behov av en extern bedömning.

(50)

Tyskland överlämnade även bedömningar av FFHG:s kreditvärdighet för perioden 2009–2014, som hade fastställts på grundval av Moody's bedömningsmodell (15). Dessa sammanfattas i tabell 7 nedan. Tyskland konstaterade dessutom att dessa kreditbetyg fastställdes på grundval av FFHG:s redovisning den 31 december det föregående året och tillgängliga affärsplaner.

Tabell 7

Översikt över FFHG:s kreditvärdighet under perioden 2009–2014

(51)

Tyskland hävdade följaktligen att FFHG inte fick någon ekonomisk fördel av att ingå i delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, och att tillgången till den centraliserade likviditetsförvaltningen därför inte utgjorde statligt stöd.

(52)

Tyskland hävdade att FFHG inte fick någon ekonomisk fördel av refinansieringen av ISB-lånen. Tyskland menade att lånen var jämförbara med de lån som beviljades av Nassauische Sparkasse 2005. Enligt Tyskland kunde även säkrandet av ISB-lånen jämföras med lånen från Nassauische Sparkasse.

(53)

Tyskland förklarade att enligt EU-domstolens rättspraxis (20) definieras stöd som åtgärder som på olika sätt minskar de kostnader som normalt belastar ett företags budget. Tyskland hävdade att det inte kan vara tal om statligt stöd om dessa kostnader ligger kvar på samma nivå. Tyskland framhöll att den ränta som betalades för de lån som ISB refinansierade var totalt [80 000–130 000 euro] högre än de tidigare finansieringsåtgärderna. Tyskland påpekade dessutom att FFHG var tvunget att betala en premie på [300–340] respektive [340–410] räntepunkter på basräntan för utlåning. Tyskland konstaterade att enligt meddelandet om referensräntor motsvarar dessa räntesatser ett företag med ett tillfredsställande kreditbetyg ([BB+ till BB-] på Standard and Poor's bedömningsskala) och en låg säkerhetsnivå eller ett svagt kreditbetyg ([B+ till B-] på Standard and Poor's bedömningsskala) och en normal säkerhetsnivå.

(54)

Tyskland förklarade att 2009, när den nya finansieringen utarbetades, gav FFHG Deutsche Bank i uppdrag att ange riskmarginalen för refinansieringen av dess befintliga lån. Tyskland överlämnade Deutsche Banks bedömning (21), som hade utarbetats på grundval av FFHG:s tre senaste årsrapporter (2006–2008). Tyskland förklarade dessutom att den bedömningen inte tog hänsyn till FFHG:s affärsplan eftersom denna höll på att ses över just då. När det gäller Deutsche Banks bedömning konstaterade Tyskland att Deutsche Bank på grundval av sin analys placerar FFHG i bedömningskategorin [< BBB+] (22), men att den inte ger företaget något specifikt kreditbetyg.

(55)

Tyskland förklarade att Deutsche Bank i sin analys tog hänsyn till FFHG:s särskilda ägarvillkor (t.ex. att FFHG ägs av offentliga myndigheter och dess stora betydelse för den lokala ekonomin). Tyskland påpekade att enligt Deutsche Bank är detta något som varje borgenär tar hänsyn till när de beviljar ett lån till FFHG. Enligt Tyskland innebär detta att även om FFHG:s kreditbetyg som enskilt företag var [<BBB+], skulle dess justerade kreditbetyg (som tar hänsyn till de särskilda ägarvillkoren) vara högre (23).

(56)

Tyskland har dessutom förtydligat att Deutsche Bank har uppgett tillämplig riskmarginal för två alternativa riskstrukturer – en struktur baserad på FFHG:s justerade kreditbetyg (utan säkerhet, dvs. i en situation utan en uttrycklig statlig garanti från FFHG:s majoritetsägare – delstaten Rheinland-Pfalz), och en struktur med en hundraprocentig garanti från delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpekade att det av Deutsche Banks analys framgick att i det första fallet (utan säkerhet och baserat på det justerade kreditbetyget) skulle den tillämpliga riskmarginalen för ett femårigt lån ligga på [1,3–2,05 %] per år. Enligt Tyskland skulle den tillämpliga riskmarginalen i det andra fallet (med en garanti som täcker 100 % av lånen) ligga på [0,25–0,7 %] per år (24).

(57)

Till stöd för Deutsche Banks analys tillhandahöll Tyskland även 2010 års kreditbetyg från Volksbank, som gav FFHG kreditbetyget […] på sin interna bedömningsskala (25). Tyskland förklarade dessutom att Kreissparkasse Birkenfeld år 2011 gav FFHG kreditbetyget […] på sin interna bedömningsskala (26).

(58)

Tyskland tillhandahöll dessutom kreditbetyg för FFHG baserade på Moody's bedömningsmodell vid den tidpunkt då ISB-lånen beviljades (se tabell 8).

Tabell 8

Översikt över FFHG:s kreditvärdighet när ISB-lånen beviljades

(59)

Tyskland hävdade att FFHG ska betraktas som ett företag med god kreditvärdighet på grund av att det har en hög säkerhetsnivå (alla FFHG:s tillgångar kan användas som säkerhet) och en hög andel eget kapital på cirka 30 %, trots att FFHG har gått med förlust, och på grund av att delstaten Rheinland-Pfalz – som aktieägare i FFHG – har ställt en garanti för lånet.

(60)

Tyskland betonade dessutom att FFHG och ISB förhandlade fram villkoren för lånen och att delstaten Rheinland-Pfalz inte hade något inflytande över dessa förhandlingar.

(61)

Tyskland ansåg därför att de lån som ISB beviljade FFHG hade beviljats på marknadsmässiga villkor, och att lånen därför inte utgjorde statligt stöd.

(62)

Tyskland uppgav att det är mycket vanligt att holdingbolag garanterar sitt dotterbolags finansiella förpliktelser. Tyskland hävdade dessutom att delstaten Rheinland-Pfalz garanti uppfyller kraven i tillkännagivandet om garantier (28). Tyskland medger att säkerhetsnivån var 100 % i stället för 80 % av lånebeloppet (vilket krävs enligt tillkännagivandet om garantier) men påpekade att detta beror på att delstaten Rheinland-Pfalz övertog Fraports garantier, som också hade en säkerhetsnivå på 100 %. Tyskland hävdar att eftersom säkerhetsnivån redan låg på 100 % bevarade delstaten Rheinland-Pfalz bara status quo genom att ta över denna säkerhetsnivå. Tyskland anser därför att FFHG inte fick någon ekonomisk fördel.

(63)

Tyskland hävdade dessutom att FFHG kunde ha erbjudit andra säkerheter (t.ex. mark, fastigheter och andra fasta tillgångar), vilket inte var nödvändigt eftersom delstaten var majoritetsägare i FFHG. Tyskland konstaterade därför att lånevillkoren inte nödvändigtvis skulle ha ändrats om delstaten inte hade ställt garantin.

(64)

Tyskland påpekade dessutom att FFHG betalar en marknadsmässig avgift för garantin. Till stöd för denna uppfattning hänvisade Tyskland till den undersökning från Deutsche Bank som nämns i skäl 56. I detta sammanhang förklarade Tyskland att Deutsche Bank fastställde att garantiavgiften borde ligga mellan [0,5 % och 1,5 %] (29). På grund av att FFHG utvecklades i positiv riktning när garantin utfärdades uppgav Tyskland att avgiften fastställdes till [0,5–1,5 %]. Mot denna bakgrund påpekade Tyskland att denna garanti, eftersom den ligger inom den ram som Deutsche Bank har fastställt, måste anses vara förenlig med marknaden.

(65)

Tyskland framhöll slutligen att FFHG inte fick en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, varken genom den centraliserade likviditetsförvaltningen, genom ISB-lånen eller genom den bakomliggande garantin.

(66)

Tyskland hävdade att även om finansieringen av de planerade åtgärderna utgör statligt stöd är detta stöd förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(67)

Framför allt när det gäller ISB-lånen och den bakomliggande garantin framhöll Tyskland att ISB-lånen refinansierade befintliga låneavtal som hade ingåtts för att finansiera infrastrukturåtgärder på flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland hävdade i detta avseende att ISB-lån nr 1 refinansierade ett lån som syftade till att finansiera 2007 och 2008 års investeringar i utrustning på flygplatsen Frankfurt-Hahn, medan syftet med ISB-lån nr 2 var att refinansiera ett lån som finansierade de investeringar som gjordes på flygplatsen under 2002. Enligt Tyskland refinansierade ISB-lån nr 3 dessutom omvandlingen av en frakthangar till en passagerarterminal och andra åtgärder för att bygga ut infrastrukturen. Tyskland hävdade dessutom att ISB-lånen nr 4 och 5 också refinansierade lån som finansierade investeringar under åren 2004–2006. Tyskland hävdade därför att lånen inte utgör driftstöd, utan investeringsstöd som uppfyller de förenlighetsvillkor som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer. I följande skäl analyseras förenligheten med vart och ett av dessa villkor.

(68)

När det gäller villkoret att åtgärden måste bidra till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att målet med finansieringen av flygplatsen Frankfurt-Hahn hela tiden var att förbättra den ekonomiska infrastrukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück.

(69)

Tyskland uppgav i detta avseende för det första att målet med stödet till FFHG var att vända den svaga strukturella ekonomin i regionen Hunsrück. Tyskland påstod att flygplatsen Frankfurt-Hahn omges av en rad områden som betraktas som distrikt i behov av stöd inom ramen för Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”  (30), en uppgift som delas mellan den federala regeringen och delstatsregeringarna. I detta avseende hävdade Tyskland att de fyra distrikt som omger flygplatsen, nämligen Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell och Rhein-Hunsrück-Kreis, i genomsnitt endast är hälften så tätbefolkade som resten av Rheinland-Pfalz. Tyskland påpekade att för de distrikt vars ekonomi präglas av små och medelstora företag är sysselsättning det viktigaste skyddet mot fortsatt ekonomisk nedgång i den regionala ekonomin och att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll som arbetsgivare och kund.

(70)

För det andra hävdade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll för den strategiska utvecklingen av inkommande (~ 33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~ 67 % av passagerarna) för delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland uppgav att 88 % av passagerarna stannar flera nätter i området. Tyskland hävdade att de turister som anlände till flygplatsen Frankfurt-Hahn gav upphov till ungefär 5,7 miljoner övernattningar 2005 (31). Enligt Tyskland fortsatte antalet övernattningar att stiga. Under 2011 välkomnade delstaten Rheinland-Pfalz 8,2 miljoner gäster, vilket gav upphov till 21,5 miljoner övernattningar. Tyskland påpekade att framför allt antalet gäster från öst- och sydeuropeiska länder har ökat, och att det går en mängd flygningar från dessa länder till flygplatsen Frankfurt-Hahn. Enligt Tyskland har detta resulterat i att turismen i delstaten Rheinland-Pfalz har hjälpt till att skapa omkring 198 000 arbetstillfällen. Tyskland förklarade att de katalyserade inkomst- och sysselsättningseffekterna främst beror på inkommande turism, som flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en central roll för som en inkörsport för turister, såväl till regionen Hunsrück som till hela Rheinland-Pfalz. Tyskland uppgav att mellan 1990 och 2001 ökade antalet turister med 70 % för regionen Hunsrück och med 35 % för Rheinland-Pfalz. Enligt Tyskland ökade antalet utländska turister till regionen Hunsrück under samma period med 163 %. Eftersom 88 % av de turister som anländer till Frankfurt-Hahn stannar åtminstone en natt, och eftersom fler än 80 % till och med stannar två till tio dagar, genererar de inkomster på 133,7 miljoner euro per år. Tyskland hävdade dessutom att den utgående turismen (67 %) också genererar inkomster för flygplatsen Frankfurt-Hahn genom icke-luftfartsbaserade intäkter.

(71)

För det tredje uppgav Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn, om all verksamhet på flygplatsen räknas in, skapade 3 063 arbetstillfällen i regionen Hunsrück 2012, varav 74 % var heltidstjänster. Enligt Tyskland bor 90 % av dessa anställda dessutom i regionen. Tyskland hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn bidrar till att förhindra att ung, välutbildad personal flyttar till andra regioner och förhindrar att regionens lokalsamhällen och deras infrastruktur drabbas av ekonomisk och social nedgång. Tyskland påpekade dessutom att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte bara ger dessa direkta arbetsmarknadseffekter utan även har enorma indirekta effekter, stimulanseffekter och katalyserande effekter tack vare ett ökat antal ekonomiska aktiviteter och turistaktiviteter. I detta avseende hänvisade Tyskland till positiva bieffekter för regionen, nämligen lägre arbetslöshet och fler skattebetalare, vilket ger mer pengar till regionens kommuner så att de kan stödja den lokala ekonomin. Totalt bidrog flygplatsen till att skapa omkring 11 000 arbetstillfällen i hela Rheinland-Pfalz tack vare inkommande turism.

(72)

Tyskland hävdade att Frankfurt-Hahns finansieringsstruktur också har bidragit till att nå det väl avgränsade målet av gemensamt intresse som handlar om att bekämpa flygtrafikstockningar på de större navflygplatserna i unionen. I detta avseende påpekade Tyskland att flygplatsen i Frankfurt am Main konstant har överskridit sin kapacitet. Tyskland hävdade att flygplatsen Frankfurt-Hahn, särskilt mot bakgrund av sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, därför tillhandahöll extra kapacitet för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats.

(73)

Tyskland hävdade dessutom att stödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn även tjänar det mål av gemensamt intresse som innebär att unionsmedborgarnas rörlighet ska öka. I detta avseende påpekade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn är den enda tyska flygplats som erbjuder direktflyg till Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Grekland), Montpellier (Frankrike), Nador (Marocko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grekland), Santiago de Compostela (Spanien) och Volos (Grekland). Enligt Tyskland bidrar flygplatsen Frankfurt-Hahn till rörligheten i arbetslivet för ungdomar, som till ett lågt pris kan nå regionen Hunsrück och delstaten Rheinland-Pfalz. På samma sätt påpekade Tyskland att de välrenommerade universiteten och högskolorna i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de flesta fall är avgiftsfria, nu är lättillgängliga för studenter från hela EU.

(74)

Tyskland hävdade dessutom att det även är av gemensamt intresse att regionen Hunsrück och de omgivande regionerna i Rheinland-Pfalz har förbindelser med andra randområden, t.ex. Limerick, vilket redan har förverkligats i form av partnerskap mellan städer. Som världens fjärde största ekonomi förklarade Tyskland att det inte enbart koncentrerar sig på förbindelserna med de största europeiska navflygplatserna, utan även på att förbinda regioner med varandra. Enligt Tyskland är det viktigt för EU att minska beroendet av de största navflygplatserna som Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol eller Frankfurt am Main, eftersom detta inte bara kommer att innebära mer direktförbindelser, utan även kommer att öka tillförlitligheten, särskilt för frakttrafiken eftersom regionala flygplatser i lägre utsträckning ställer in flygningar på grund av väder, strejker, terrorism eller på grund av risken för inställda flyg.

(75)

Tyskland betonade slutligen att närheten till Zweibrückens flygplats inte innebär att två flygplatser betjänar samma upptagningsområde, eftersom det är 127 kilometer mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och Zweibrückens flygplats. Enligt Tyskland innebär detta avstånd en restid på 1 timme och 27 minuter med bil eller cirka 4 timmar med tåg. Tyskland hävdade därför att ingen förnuftig arbetstagare, frakttransportör eller turist som ska resa från regionen Hunsrück skulle åka till Zweibrückens flygplats i stället för till flygplatsen Frankfurt-Hahn för att nå sin slutdestination. Tyskland hävdade dessutom att passagerar- och frakttrafiken under perioden 2005–2012 inte tyder på någon substitutionseffekt mellan flygplatserna. Enligt Tyskland kommer flygplatsen Frankfurt-Hahns största marknadsandelar från regionen Hunsrück-Mosel-Nahe (se diagram 5).

Diagram 5

Flygplatsen Frankfurt-Hahns marknadsandelar av passagerarflygtrafiken år 2013  (*2)

≼ 2 %

≽2 % till 5 %

≽5 % till 10 %

≽10 % till 20 %

≽ 20 %

Flygplats

Flughafen Frankfurt-Hahn

Marknadsandelar 2013

(76)

Tyskland anser att de finansierade investeringarna är nödvändiga och proportionerliga i förhållande till målet av gemensamt intresse (se skäl 68 och följande skäl). Enligt Tyskland gjordes investeringarna utifrån de behov som fanns och flygplatsen behövde den infrastruktur som byggdes för att kunna garantera anslutbarhet och göra det möjligt för regionen att utvecklas samt avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Tyskland påpekade att infrastrukturen inte var oproportionerlig eller för omfattande för flygplatsens behov. Tyskland ansåg därför att detta förenlighetsvillkor var uppfyllt.

(77)

Tyskland konstaterade att innan beslutet att bygga ut flygplatsens infrastruktur fattades lät Fraport göra trafikprognoser för att avgöra vilken trafikpotential flygplatsen Frankfurt-Hahn hade. Tyskland överlämnade dessa prognoser som luftfartsexperter utarbetat för Fraports räkning. I diagram 6 och diagram 8 sammanfattas resultaten av en av dessa undersökningar om den förväntade utvecklingen av passagerar- och frakttrafiken på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2011.

Diagram 6

Totalt antal potentiella passagerare på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2010

,

,

,

,

,

Passagerare (miljoner)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Lågpris

Källa: SH&E

Totalt potentiellt passagerarantal för Hahn-flygplatsen

,

,

,

,

,

,

Diagram 7

Potentiell lågpristrafik (utgående från att Ryanair etablerar en bas som innebär att bolaget baserar/parkerar sina flygplan på flygplatsen över natten) på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2001–2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potentiell lågpristrafik

Scenario 2: Ryanair inrättar en bas på HHN

Källa: SH&E

Baserade

Befintliga linjer

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Miljoner passagerare

Diagram 8

Total potentiell frakttrafik på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 2001–2010

Avleds p.g.a. flygförbud

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Ton (i tusental)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fraktpotential vid Hahn-flygplatsen

Flygfrakt

Med lastbil

Källa: SH&E

(78)

Enligt de upplysningar som Tyskland har lämnat har alla potentiella användare av infrastrukturen tillgång till flygplatsen på likvärdiga och icke-diskriminerande villkor. Tyskland konstaterade att de flygplatsavgifter som betalas för denna infrastruktur baserades på en affärsmässigt motiverad differentiering och att tabellen över flygplatsavgifter var tillgänglig för alla potentiella användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

(79)

För det första hävdade Tyskland att det inte finns några substitutionseffekter mellan flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygplatser i upptagningsområdet, t.ex. flygplatserna i Zweibrücken och Frankfurt am Main. Enligt Tyskland får stödet till FFHG inte några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen med dessa flygplatser, varken när det gäller passagerar- eller frakttrafiken. Tyskland hävdade tvärtom att passagerare som vill flyga med lågprisbolag hellre väljer navflygplatser (som t.ex. Köln/Bonn eller Frankfurt am Main) än regionala flygplatser (som t.ex. Frankfurt-Hahn). Enligt Tyskland har lågprisbolagen de senaste åren i allt högre utsträckning varit tvungna att öka antalet flygningar till de största navflygplatserna, eftersom de traditionella flygbolagen har sänkt sina priser och börjat ta sig in på lågprismarknaden. I detta avseende konstaterade Tyskland att trycket att konkurrera med navflygplatserna om fritidsresenärerna har ökat för regionala flygplatser som Frankfurt-Hahn. Tyskland drog därför slutsatsen att finansieringen inte har medfört några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen, utan tvärtom har visat sig lämplig för omvandlingen av flygplatsen mot en stabil affärsmodell i framtiden.

(80)

För det andra hävdade Tyskland att den omständigheten att Fraport, innan detta företag inledde sin verksamhet på flygplatsen Frankfurt-Hahn, redan drev Frankfurt am Mains flygplats, visar att inga substitutionsrörelser från Frankfurt am Mains flygplats till flygplatsen Frankfurt-Hahn var att vänta. I stället undersökte Fraport möjligheten att avlasta Frankfurt am Mains flygplats och använda flygplatsen Frankfurt-Hahns extra, kompletterande funktion, eftersom navflygplatsen i Frankfurt am Main förväntades bli överbelastad i framtiden. Enligt Tyskland var förbudet för nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.

(81)

Tyskland hävdade slutligen att effekterna av finansieringen till förmån för FFHG begränsades till de positiva regionala effekterna för hela regionen Hunsrück, medan inga otillbörliga negativa effekter skapades i förhållande till andra flygplatser eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn används för att avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Tyskland uppgav dessutom att det med undantag av Luxemburgs flygplats, som redan ligger 1 timme och 30 minuter (111 km) med bil från flygplatsen Frankfurt-Hahn, inte finns några andra konkurrerande flygplatser i samma upptagningsområde. Även i förhållande till Luxemburg har det beviljade stödet enligt Tyskland inte någon negativ, snedvridande effekt på konkurrensen.

(82)

Tyskland uppgav att utan investeringsstödet skulle flygplatsens ekonomiska aktivitet starkt begränsas. Tyskland hävdade att stödet var nödvändigt eftersom det enbart kompenserade finansieringskostnaderna och ett lägre belopp skulle leda till lägre investeringsnivåer.

(83)

Den 17 april 2014 lämnade Tyskland sina synpunkter på huruvida åtgärderna var förenliga med den inre marknaden enligt 2014 års luftfartsriktlinjer. Tyskland hävdade att även om den centraliserade likviditetsförvaltningen, lånen och den bakomliggande garantin utgjorde statligt stöd till FFHG var detta stöd förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget och avsnitt 5.1.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Tyskland vidareutvecklar sina argument i samband med respektive förenlighetsvillkor.

(84)

När det gäller kravet att stödet måste bidra till att uppnå väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att täckandet av FFHG:s driftskostnader alltid hade som mål att förbättra den ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück. I detta avseende använde Tyskland sig av samma resonemang som för bedömningen av huruvida investeringsstödet för att finansiera flygplatsens infrastruktur var förenligt (se avsnitt 4.4.1).

(85)

Tyskland förklarade varför flygplatsen Frankfurt-Hahn gör rörelseförluster som måste täckas. Tyskland uppgav att det är ganska ambitiöst för en flygplats som Frankfurt-Hahn, med 1–3 miljoner passagerare, att ha som mål att bli lönsam och kunna täcka sina egna driftskostnader. Enligt Tyskland var det inte möjligt att nå detta ambitiösa mål under flygplatsen Frankfurt-Hahns uppstartsår (perioden från det att den kommersiella passagerartrafiken på flygplatsen inleddes och fram till i dag), eftersom flygplatsen var tyngd av mycket höga infrastrukturinvesteringar som den själv finansierade på kapitalmarknaden och som den var tvungen att betala höga räntor för. Dessutom hävdade Tyskland att passagerartrafiken, och framför allt frakttrafiken, har stagnerat sedan den ekonomiska och finansiella krisen drabbade världen.

(86)

Tyskland hävdade att det mot bakgrund av dessa omständigheter behövdes ett statligt ingripande för att täcka rörelseförlusterna, eftersom FFHG annars hade blivit insolvent. Enligt Tyskland skulle detta ha resulterat i att FFHG skulle ha förlorat sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket hade inneburit att FFHG hade varit tvunget att sluta bedriva trafik på alla linjer, vilket i sin tur hade resulterat i förlorade kunder, som t.ex. flygbolag och speditörer. Tyskland påpekade att det dessutom då hade varit mycket svårt att hitta en ny flygplatsoperatör.

(87)

Tyskland ansåg att täckandet av driftskostnaderna var en lämplig åtgärd för att uppnå det åsyftade målet. Tyskland hävdade i detta avseende att om flygplatsen Frankfurt-Hahn hade varit tvungen att upphöra med sin verksamhet och hade försvunnit från de relevanta marknaderna hade de eftersträvade målen av gemensamt intresse, i form av att utveckla regionen Hunsrück och göra omställningsinvesteringar, inte uppnåtts. I detta avseende framhöll Tyskland att en offentlig investerare, till skillnad från en privat investerare, måste ta hänsyn till dessa mål vid bedömningen av det alternativ som en stängning av flygplatsen utgör.

(88)

Tyskland hävdade att det för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn var nödvändigt att täcka flygplatsens driftskostnader eftersom FFHG annars hade blivit insolvent. Tyskland uppgav att täckandet av driftskostnaderna i sin tur lade grunden för att förverkliga de mål av gemensamt intresse som angavs i skäl 84 och följande skäl. Tyskland hävdade dessutom att den finansiella konsolidering av flygplatsen som operatören planerade hade varit otänkbar utan detta driftstöd, eftersom flygplatsen hade dragit på sig mer och mer skulder i stället för att bli skuldfri. Enligt Tyskland framgår åtgärdernas stimulanseffekt redan av den omständigheten att FFHG kontinuerligt rör sig i riktning mot att bli lönsamt.

(89)

Tyskland hävdade att varje eventuellt stödinslag i lånen begränsades till flygplatsen Frankfurt-Hahns rörelseförluster och begränsades till det absolut nödvändiga för att fortsätta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn och undvika att den blev insolvent.

(90)

Tyskland ansåg att det inte fanns några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. I detta avseende använde Tyskland sig av samma resonemang som för bedömningen av huruvida investeringsstödet för att finansiera flygplatsens infrastruktur var förenligt (se avsnitt 4.4.1).

(91)

Kommissionen mottog endast kommentarer till beslutet att inleda förfarandet från delstaten Rheinland-Pfalz. Dessa kommentarer var i linje med Tysklands kommentarer.

(92)

För det första uppgav delstaten Rheinland-Pfalz att FFHG inte mottog något statligt stöd eftersom det inte fick en ekonomisk fördel. Delstaten hävdade att de åtgärder som den vidtog skulle ha vidtagits av varje privat investerare i samma situation. Den framhöll med eftertryck att kommissionens förfarande begränsar den potentiella utvecklingen av FFHG och dess affärsverksamhet. Delstaten Rheinland-Pfalz underströk hur viktig flygplatsen Frankfurt-Hahn är för delstatens inkommande turism och ekonomi.

(93)

Även om FFHG beviljades statligt stöd var detta enligt delstaten Rheinland-Pfalz förenligt med den inre marknaden. Enligt delstaten var syftet med finansieringen att utveckla flygplatsens infrastruktur, som har stor ekonomisk betydelse för delstaten.

(94)

Delstaten anser därför att även om kommissionen anser att det har förekommit statligt stöd ska detta betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget, och därför anses förenligt med den inre marknaden.

(95)

Lufthansa hävdade att kommissionen i detta ärende bör tillämpa 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering (32). Enligt Lufthansa innebär åtgärderna kontinuerligt och oförenligt undsättningsstöd från delstaten Rheinland-Pfalz till förmån för FFHG. Lufthansa uppgav att flygplatsen ända sedan dess har gått med förlust och att den utan statligt stöd hade varit tvungen att lämna marknaden.

(96)

Denna icke-statliga organisation kritiserade i sina kommentarer 2014 års luftfartsriktlinjer och de beslut som kommissionen hittills har fattat när det gäller luftfartsindustrin, och påstod att de hade negativa miljöeffekter.

(97)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(98)

De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om de anmälda åtgärderna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget ska det därför prövas om samtliga följande kriterier är uppfyllda. Det ekonomiska stödet måste

(99)

Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa huruvida FFHG är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (33). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (34).

(100)

I sin dom i målet Flughafen Leipzig/Halle bekräftade tribunalen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (35). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och sättet för sin finansiering, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (36).

(101)

Med avseende på den tidpunkt vid vilken uppförandet och driften av en flygplats började utgöra ekonomisk verksamhet gör den gradvisa utvecklingen av marknadskrafterna inom flygplatssektorn inte det möjligt att fastställa ett exakt datum. Tribunalen har dock medgett att flygplatsverksamhetens art utvecklas, och i sin dom i målet Flughafen Leipzig/Halle fastställde tribunalen att en tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansieringen av flygplatsinfrastrukturen inte längre kunde uteslutas från och med 2000. Från och med datumet för domen i målet Aéroports de Paris (den 12 december 2000) (37) ska följaktligen utnyttjandet och byggandet av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

(102)

I detta avseende drivs den flygplats som är föremål för förevarande beslut affärsmässigt av flygplatsoperatören FFHG. Flygplatsoperatören, FFHG, tar ut en avgift av användarna för användningen av flygplatsens infrastruktur. FFHG är därför ett företag i den mening som avses i EU:s konkurrensrätt.

(103)

För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten.

(104)

Begreppet statligt stöd är tillämpligt på alla fördelar som tilldelas med statliga medel och ges av staten själv eller genom en mellanhand som tilldelats sådana befogenheter (38). Vid tillämpning av artikel 107 i EUF-fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (39).

(105)

Tyskland uppgav först att delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning inte finansieras direkt ur delstatsbudgeten. Den hävdade att alla medel i den centraliserade likviditetsförvaltningen antingen härrör från de deltagande företagen eller erhålls i form av lån på kapitalmarknaden. Senare uppgav Tyskland att de medel ur den centraliserade likviditetsförvaltningen som FFHG har utnyttjat inte täcks av en garanti från delstaten, eftersom medlen tillhandahålls direkt från delstaten (40).

(106)

Kommissionen anser att staten i det aktuella fallet vid varje tidpunkt hade direkt eller indirekt kontroll över medlen i den centraliserade likviditetsförvaltningen, och att dessa därför utgör statligt stöd. För det första uppgav Tyskland självt att den kreditlinje som tillhandahölls genom den centraliserade likviditetsförvaltningen finansierades direkt med medel från delstaten Rheinland-Pfalz. Den aktuella åtgärden finansierades således med statliga medel.

(107)

För det andra kan endast företag där delstaten Rheinland-Pfalz är majoritetsägare (innehar minst 50 % av aktierna) delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen. Eftersom de deltagande företagen har delstaten som majoritetsägare är dessa utan tvekan offentliga företag i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (41). Eftersom alla deltagande företag således är offentliga företag utgör deras medel statliga medel. Denna omständighet gör i sig att den centraliserade likviditetsförvaltningens medel utgör statliga medel, eftersom medlen består av insättningar som de deltagande företagen har gjort.

(108)

I det fall de deltagande företagens insättningar i den centraliserade likviditetsförvaltningen inte räcker för att uppfylla ett deltagande företags likviditetsbehov skaffar delstaten Rheinland-Pfalz för det tredje kortfristig finansiering på de finansiella marknaderna i sitt eget namn och vidarebefordrar dessa medel till de företag som deltar i den centraliserade likviditetsförvaltningen. Eftersom delstaten tar de lån som krävs i sitt eget namn måste de medel som den på detta sätt erhåller också anses utgöra statliga medel. Av diagram 2 framgår att mellan åren 2009 och 2013 (med undantag av augusti 2012 och september 2013) räckte inte de deltagande företagens insättningar i den centraliserade likviditetsförvaltningen för att uppfylla alla deltagares likviditetsbehov och delstaten var tvungen att ta de lån som krävdes i sitt eget namn.

(109)

Kommissionen anser därför att den finansiering som tillhandahålls genom den centraliserade likviditetsförvaltningen utgör finansiering med hjälp av statliga medel, eftersom både de deltagande företagens insättningar och de lån som delstaten tar för att täcka likviditetsunderskott i den centraliserade likviditetsförvaltningen utgör statliga medel.

(110)

Det står dessutom klart att delstaten hade betydande kontroll över driften av den centraliserade likviditetsförvaltningen, vilken innebär att den finansiering som tillhandahölls de deltagande företagen kan tillskrivas staten. Avtalet om att delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen har ingåtts mellan delstaten och de berörda företagen. Beslutet att tillåta ett företag att delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen fattas således direkt av delstaten. Delstaten fastställer även det högsta belopp som ett deltagande företag får ta ut från den centraliserade likviditetsförvaltningen i form av en kreditlinje. Dessutom sköter delstaten Rheinland-Pfalz den dagliga driften av den centraliserade likviditetsförvaltningen genom sin ”Landeshauptkasse”, som är ett organ inom delstaten Rheinland-Pfalz finansministerium. ”Landeshauptkasse” företräder även officiellt delstaten vid införskaffandet av medel på marknaden för att täcka likviditetsunderskott i den centraliserade likviditetsförvaltningen.

(111)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att staten direkt kan kontrollera den centraliserade likviditetsförvaltningens verksamhet, framför allt när det gäller vilka företag som får delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen och den individuella kreditlinje som beviljas varje deltagande företag. Besluten om deltagande i den centraliserade likviditetsförvaltningen och omfattningen av detta deltagande kan således tillskrivas staten.

(112)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (42). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (43).

(113)

En fördel föreligger när ett företags ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande. Omvänt gäller att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (44).

(114)

För att pröva om ett företag har fått en ekonomisk fördel genom beviljandet av ett lån eller någon annan form av skuldfinansiering tillämpar kommissionen principen om en privat långivare i en marknadsekonomi. Kommissionen ska därför bedöma om villkoren för den centraliserade likviditetsförvaltning som tillhandahölls FFHG innebär en ekonomisk fördel för FFHG som det mottagande företaget inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor.

(115)

Tyskland uppgav att principen om en privat långivare i en marknadsekonomi till fullo respekterades eftersom den centraliserade likviditetsförvaltningen tillhandahåller finansiering till normala marknadsvillkor. När det gäller FFHG:s deltagande i den centraliserade likviditetsförvaltningen har Tyskland förklarat att den centraliserade likviditetsförvaltningen fungerar på följande sätt: FFHG begär medel från den centraliserade likviditetsförvaltningen för att garantera sin likviditet, och delstaten tillhandahåller dessa medel från den centraliserade likviditetsförvaltningen. Den ränta som tas ut av FFHG är en marknadsbaserad dagslåneränta (45) som motsvarar den ränta delstaten själv har tillgång till, vilket framgår av diagram 4.

(116)

Om deltagande företags insättningar inte räcker för att täcka begäran fyller delstaten på den centraliserade likviditetsförvaltningen genom att ta lån i sitt eget namn. Tyskland förklarade dessutom att delstaten i huvudsak överför de villkor som den omfattas av på kapitalmarknaden till deltagarna i den centraliserade likviditetsförvaltningen. Det innebär att deltagarna – de företag som delstaten är majoritetsägare i – kan refinansiera sig själva till samma villkor som delstaten, utan någon separat bedömning av deras kreditvärdighet. Finansieringen är dessutom tillgänglig för företagen under en obegränsad tid.

(117)

Mot bakgrund av denna mekanism har FFHG beviljats en fördel, eftersom delstatens villkor för att bevilja lån från den centraliserade likviditetsförvaltningen är mer fördelaktiga än de villkor som FFHG annars hade haft tillgång till på marknaden. Villkoren för att ta lån från den centraliserade likviditetsförvaltningen är desamma som de villkor som gäller för delstaten när denna vill refinansiera sig själv. Eftersom delstaten är en offentlig myndighet kan den ta lån till mycket förmånliga villkor (eftersom risken för fallissemang är så gott som obefintlig och delstaten har kreditvärdigheten AAA (46)). Kommissionen anser därför att den ränta som FFHG betalar för lån från den centraliserade likviditetsförvaltningen är mer fördelaktig än de räntor som den annars hade fått betala. Detta får ytterligare stöd av FFHG:s kreditbetyg under åren 2009–2014, som Tyskland har tillhandahållit och som sammanfattades i tabell 7. Av tabellen framgår att FFHG:s kreditbetyg varierade mellan […]. Genom lånen från den centraliserade likviditetsförvaltningen fick FFHG därför bättre villkor än vad dess kreditvärdighet motiverade. Dessutom behöver FFHG inte ställa någon säkerhet för dessa lån. Genom att göra det möjligt för FFHG att delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen, och genom att bevilja lånen inom ramen för kreditlinjen, gav delstaten FFHG en ekonomisk fördel (47).

(118)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna klassificeras som statligt stöd.

(119)

Eftersom det endast var FFHG (och andra företag som delstaten är majoritetsägare i) som beviljades rätten att delta i den centraliserade likviditetsförvaltningen är åtgärden selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(120)

Statligt stöd från en medlemsstat påverkar handeln inom unionen när det stärker ett företags ställning på den inre marknaden i förhållande till konkurrerande företag. Enligt fast rättspraxis (48) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

(121)

Som konstaterades i skäl 102 och följande skäl är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det råder konkurrens både mellan flygplatser när det gäller att locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerar- och frakttrafik) och mellan flygplatsoperatörer som kan konkurrera sinsemellan om att få ansvara för förvaltningen av en viss flygplats. I synnerhet när det gäller lågprisflygbolag och charterbolag kan också flygplatser som inte är belägna inom samma upptagningsområden, och till och med flygplatser som är belägna i olika medlemsstater, konkurrera med varandra för att locka till sig dessa flygbolag.

(122)

Flygplatsen Frankfurt-Hahns storlek (mellan 2,7 och 3,8 miljoner passagerare under den aktuella perioden, se tabell 1) och dess närhet till andra flygplatser i EU, särskilt flygplatserna i Frankfurt am Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken och Köln-Bonn (49), leder till slutsatsen att finansieringen hotar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Som angavs i skäl 73 går det internationella flyg från flygplatsen Frankfurt-Hahn till en mängd internationella destinationer. Start- och landningsbanan på flygplatsen Frankfurt-Hahn är tillräckligt lång (3 800 m) för att kunna användas av stora flygplan och flygbolagen kan därför trafikera medellångväga och långväga internationella destinationer.

(123)

Flygplatsen Frankfurt-Hahn fungerar dessutom som en fraktflygplats. Den hanterar en flygfraktvolym på omkring 200 000 ton per år och en total fraktvolym, inklusive lastbilstransporter, på 500 000 ton (se tabell 2). När det gäller konkurrensen på flygfraktområdet noterar kommissionen att frakt vanligtvis är rörligare än passagerartransporter (50). I regel anses upptagningsområdet för flygfraktflygplatser ha en radie på minst 200 km och en restid på två timmar. Baserat på de uppgifter som kommissionen har tillgång till anser sektorns aktörer att upptagningsområdet för en fraktflygplats kan vara ännu större eftersom lastbilstransporter på upp till en halv dag (dvs. upp till 12 timmars körtid) i regel accepteras av speditörer som vill använda flygplatsen för godstransporter (51). På grund av att fraktflygplatser är mer fungibla än passagerarflygplatser – eftersom det räcker att flygfrakten levereras till ett särskilt område och sedan transporteras av speditörer på väg eller järnväg till sin slutdestination – anser kommissionen följaktligen att det finns en högre risk för snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

(124)

På grundval av de argument som redovisas i skälen 120–123 gör den ekonomiska fördel som FFHG får att detta företag förstärker sin position gentemot konkurrenterna på den europeiska marknaden för flygplatstjänster. Mot denna bakgrund måste den fördel som FFHG har fått genom sitt deltagande i delstatens centraliserade likviditetsförvaltning anses kunna snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(125)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 99–124 anser kommissionen att den kreditlinje som FFHG har fått genom delstatens centraliserade likviditetsförvaltning utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(126)

De ISB-lån som bedöms i avsnitt 6.3 garanteras av delstaten Rheinland-Pfalz (borgensman), som samtidigt är den största aktieägaren (82,5 %) i FFHG. Vart och ett av de fem ISB-lånen har säkrats med en garanti som täcker 100 % av bankens anspråk. För tillhandahållandet av garantin betalar FFHG en garantipremie på [0,5–1,5 %] per år till borgensmannen.

(127)

Av de orsaker som angavs i skäl 99 och följande skäl måste FFHG anses vara ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(128)

För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten.

(129)

Begreppet statligt stöd är tillämpligt på alla fördelar som tilldelas med statliga medel och ges av staten själv eller genom en mellanhand som tilldelats sådana befogenheter (52). Vid tillämpning av artikel 107 i EUF-fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (53).

(130)

Varje offentlig garanti innebär en potentiell förlust av statliga medel. Eftersom den hundraprocentiga statliga garantin utfärdades direkt av delstaten Rheinland-Pfalz beviljades den med statliga medel och kan även tillskrivas staten.

(131)

Enligt punkt 3.2 i tillkännagivandet om garantier är en enskild statlig garanti inte stöd om följande kumulativa villkor är uppfyllda: ”a) Låntagaren är inte i ekonomiska svårigheter. […] b) Garantins omfattning kan mätas korrekt när den beviljas. […] c) Garantin täcker högst 80 % av det utestående lånet eller någon annan finansiell förpliktelse. […] d) Ett marknadsorienterat pris betalas för garantin […]”

(132)

I det aktuella fallet tillhandahöll delstaten Rheinland-Pfalz en hundraprocentig garanti för att säkra de lån som ISB beviljat FFHG. Garantin överstiger därmed taket på 80 % av det utestående lånet.

(133)

Tyskland hävdade att även om lånen säkrades genom en hundraprocentig statlig garanti betalar FFHG ett marknadsmässigt pris för garantin, och får därför inte någon fördel. Till stöd för detta överlämnade Tyskland en bedömning som gjorts av Deutsche Bank. Som angavs i skäl 153 gav Deutsche Bank FFHG kreditbetyget [<BBB+]. Denna bedömning bekräftades av två andra banker och kreditbetyget enligt Moody's bedömningsmodell (se skälen 157 och 158). Deutsche Bank uppskattade emellertid den tillämpliga riskmarginalen för ett femårigt lån till mellan [1,30 % och 2,05 %] per år. Som förklarades i avsnitt 6.3.2 skulle den tillämpliga riskmarginalen för ett lån som säkras genom en hundraprocentig statlig garanti vara mellan [0,25 % och 0,7 %] per år. Enligt Tyskland ger skillnaden mellan dessa två situationer en antydan om vad den hundraprocentiga statliga garantin kostar. Deutsche Bank uppskattar således denna skillnad till mellan [0,6 % och 1,8 %] per år (54).

(134)

Enligt punkt 4.2 andra stycket i tillkännagivandet om garantier kan fördelen beräknas som skillnaden mellan den specifika marknadsmässiga ränta som FFHG hade varit tvunget att betala utan garantin och den ränta som betalades tack vare den statliga garantin, efter att ha tagit hänsyn till eventuella premier som betalats.

(135)

Enligt meddelandet om referensräntor ska ett företag med låg kreditvärdighet (B) och normal säkerhet (55) ha en riskmarginal på 4 % per år. Skillnaden mellan tillämplig riskmarginal enligt meddelandet om referensräntor och den riskmarginal som togs ut för ISB-lånen tillsammans med den garantisats som delstaten faktiskt tog ut ger en antydan om den fördel som FFHG fick tack vare den hundraprocentiga garantin. Denna skillnad uppgår, för lån nummer 2 och 5, till mellan [1,5 % och 3,5 %] per år (56) respektive till mellan [1,5 % och 3,5 %] per år (57). Och, för lån 1, 3 och 4, till mellan [1,5 % och 3,5 %] per år (58). Dessutom har FFHG inte betalat någon bankavgift (vanligtvis [5–30] räntepunkter (59)). Det står klart att FFHG under normala marknadsvillkor skulle ha varit tvunget att betala en sådan garantipremie (dvs. [0,5–1,5 %] per år) för att få en garanti för sina lån från en tredje part. Garantin ger därför helt klart FFHG en fördel.

(136)

Eftersom den garanti som delstaten ställt täcker 100 % av de utestående lånen och FFHG betalar en premie som ligger under marknadspriset fick företaget en ekonomisk fördel som det annars inte hade kunnat få på marknaden. Storleken på denna fördel är lika med skillnaden mellan tillämplig riskmarginal enligt meddelandet om referensräntor och den riskmarginal som togs ut för ISB-lånen tillsammans med den garantisats som delstaten faktiskt tog ut och en bankavgift.

(137)

Eftersom det endast var FFHG som beviljades den hundraprocentiga garantin måste åtgärden anses vara selektiv.

(138)

Av samma orsaker som angavs i skäl 120 och följande skäl anser kommissionen att varje selektiv ekonomisk fördel som beviljats FFHG kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(139)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 127–138 anser kommissionen att den garanti som delstaten Rheinland-Pfalz har ställt, som täcker 100 % av de utestående ISB-lånen, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(140)

Av de orsaker som angavs i skäl 99 och följande skäl måste FFHG anses vara ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(141)

ISB ägs till 100 % av delstaten Rheinland-Pfalz. Av det skälet är ISB ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG och de lån som ISB tillhandahåller kan därför anses finansierade med statliga medel.

(142)

Det står klart att delstaten hade betydande kontroll över driften av ISB, och att de lån som ISB tillhandahåller följaktligen kan tillskrivas staten. ISB fungerar som delstaten Rheinland-Pfalz utvecklingsbank och spelar en grundläggande roll i den regionala utvecklingspolitiken. Enligt 3.1 § i bankens stadgar är ISB:s roll att stödja delstaten i dess finans-, ekonomi-, regional-, transport-, miljö- och sysselsättningspolitik. I det aktuella fallet finansierade ISB-lånen tidigare lån som beviljats FFHG för att finansiera infrastrukturåtgärder på flygplatsen.

(143)

Utöver två företrädare från hantverkskammaren och industri- och handelskammaren består ISB:s tillsynsråd (Verwaltungsrat) därtill av fem företrädare för offentliga myndigheter (inklusive två statssekreterare i delstaten Rheinland-Pfalz finansministerium respektive delstaten Rheinland-Pfalz ministerium för ekonomi, transport, jordbruk och vinodling) som ser till att staten utövar tillsyn över ISB:s verksamhet. Även ISB:s rådgivande styrelse (Beirat) består av två företrädare för offentliga myndigheter.

(144)

Dessutom säkrades ISB-lånen av en hundraprocentig statlig garanti som delstaten utfärdat (se avsnitt 6.2).

(145)

Grundat på dessa inslag anser kommissionen att staten kunde kontrollera ISB:s verksamhet och att det är föga troligt att staten inte var inblandad i ett viktigt beslut om finansiering av flygplatsens infrastruktur. Kommissionen anser därför att beslutet att refinansiera FFHG:s tidigare lån med hjälp av ISB-lånen kan tillskrivas de offentliga myndigheterna.

(146)

För att pröva om ett företag har fått en ekonomisk fördel genom att ett lån beviljats företaget tillämpar kommissionen principen om en privat långivare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip bör lånekapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar marknadens normala villkor inte betraktas som statligt stöd (60).

(147)

Principen om en privat långivare i en marknadsekonomi fastställer vad ett privat företag av jämförbar storlek hade gjort i ett jämförbart fall. Syftet är att identifiera och skilja de statliga finansieringsåtgärder som en privat investerare inte hade vidtagit från de åtgärder som är ekonomiskt rimliga, och som en privat investerare därför hade vidtagit, för att fastställa om det föreligger en ekonomisk fördel.

(148)

När det gäller att avgöra om den finansiering som bedömningen gäller har beviljats till förmånliga villkor säger kommissionens beslutspraxis (61) att kommissionen – i avsaknad av andra mått – kan jämföra räntan på lånet i fråga med de räntor som anges i meddelandet om referensräntor.

(149)

I meddelandet om referensräntor anges en metod för att fastställa referens- och diskonteringsräntor som används som ett mått på marknadsräntan. Om kommissionen i ett specifikt fall har andra indikatorer på den ränta som låntagaren kan få på marknaden, kan den emellertid grunda sin bedömning på dessa indikatorer eftersom räntorna i meddelandet om referensräntor bara är ett mått på marknadsräntan.

(150)

I förevarande fall måste kommissionen bedöma om villkoren för de ISB-lån (som sammanfattas i tabell 5) som säkrats genom en hundraprocentig statlig garanti ger FFHG en extra ekonomisk fördel som det mottagande företaget inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden. Frågan om villkoren för delstaten Rheinland-Pfalz hundraprocentiga statliga garanti är förenliga med marknaden bedöms i avsnitt 6.2.

(151)

Tyskland hävdade att ISB-lånen ingicks till marknadsvillkor som är jämförbara med villkoren för de lån som de refinansierade (se skäl 52 och följande skäl). I detta avseende uppgav Tyskland att villkoren för ISB-lånen var jämförbara med de lån som Nassauische Sparkasse beviljade 2005, vilka var säkrade på ett sätt som kan jämföras med ISB-lånen. Tyskland hävdade därför att FFHG inte har fått någon fördel, eftersom räntan på ISB-lånen var lika hög som räntan på de lån som ISB-lånen refinansierade.

(152)

Tyskland förklarade dessutom att FFHG år 2009, när den nya finansieringen utarbetades, gav Deutsche Bank i uppdrag att ange riskmarginalen för refinansieringen av sina befintliga lån med beaktande av den hundraprocentiga garanti som delstaten Rheinland-Pfalz hade ställt.

(153)

I överensstämmelse med den metod som ligger till grund för meddelandet om referensräntor anser kommissionen att låneräntorna kan anses motsvara marknadsvillkoren om lånen har en ränta som är lika hög eller högre än den referensränta som ges med följande formel:

Referensränta = basränta + riskmarginal + avgift

(154)

Basräntan motsvarar bankernas kostnad för att tillhandahålla likviditet (finansieringskostnad). Vid finansiering till fast ränta (det vill säga räntesatsen fastställs för lånets hela löptid) är det lämpligt att fastställa basräntan utifrån swappräntor (62) vars löptid och valuta är samma som för ifrågavarande lån. Riskmarginalen utgör lånegivarens ersättning för de risker som är förknippade med respektive finansiering, framför allt kreditrisken. Riskmarginalen kan beräknas utifrån ett lämpligt urval av CDS-spreadar (63) relaterade till referensenheter som har ett liknande kreditbetyg. Slutligen verkar det lämpligt att lägga till 10–20 räntepunkter som approximativt värde för de bankavgifter som företag normalt sett måste betala (64).

(155)

För att fastställa om en lämplig riskpremie har lagts på basräntan måste företagets kreditvärdighet fastställas. FFHG har inte betygsatts av något kreditvärderingsinstitut. Tyskland uppgav emellertid att Deutsche Bank samtidigt som den angav riskmarginalen även bedömde FFHG:s kreditvärdighet. På grundval av Deutsche Banks analys av FFHG:s årsredovisningar för perioden 2006–2008 placerar banken FFHG i bedömningskategorin [< BBB+]. Banken ger dock inte FFHG något specifikt kreditbetyg.

(156)

Kommissionen noterar att bedömningskategorin [< BBB+] inkluderar alla kreditbetyg som är lägre än [BBB+]. Att Deutsche Bank har placerat FFHG i kategorin [< BBB+] skulle därför kunna tolkas som vilken kreditvärdighet som helst som är lägre än [BBB+] på Standard & Poor's bedömningsskala.

(157)

Utöver Deutsche Banks bedömning överlämnade Tyskland den bedömning av FFHG:s kreditvärdighet som två andra banker hade gjort. Kommissionen noterar att dessa banker också placerade FFHG i kategorin [< BBB+]. År 2010 gav Volksbank FFHG kreditbetyget […] enligt sin egen bedömningsskala (betyget motsvarar [B till BB] på Standard & Poor's bedömningsskala). År 2011 gav Kreissparkasse Birkenfeld FFHG kreditbetyget […] enligt sin egen bedömningsskala (betyget motsvarar [B- till BB-] på Standard & Poor's bedömningsskala).

(158)

Slutligen tillhandahöll Tyskland kreditbetyg för FFHG enligt Moody's bedömningsmodell baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga när ISB-lånen beviljades (se tabell 8). Dessa kreditbetyg bekräftar det betyg [< BBB+] som Deutsche Bank gav och varierar mellan [B2] på Moody's bedömningsskala (som motsvarar [B] på Standard & Poor's bedömningsskala) och [Baa3] på Moody's bedömningsskala (som motsvarar [BBB-] på Standard & Poor's bedömningsskala).

(159)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 153–158 anser kommissionen att FFHG:s kreditvärdighet inte är bättre än [BBB-] på Standard & Poor's bedömningsskala.

(160)

För att fastställa huruvida ISB-lånen gav FFHG en fördel, utöver en eventuell fördel tack vare den hundraprocentiga statliga garantin (se avsnitt 6.2), måste kreditvärdigheten för utställaren av den hundraprocentiga statliga garantin (dvs. delstaten Rheinland-Pfalz kreditvärdighet) beaktas, eftersom den fördel som härrör från den statliga garantin annars skulle beaktas två gånger. Som angavs i skäl 117 har delstaten Rheinland-Pfalz kreditvärdigheten AAA.

(161)

Eftersom ISB-lånen beviljades mot bakgrund av en statlig garanti anser kommissionen därför att det är lämpligt att fastställa riskmarginalen på grundval av femåriga euroobligationer från de tyska delstaterna (motsvarande [5–25] räntepunkter). Kommissionen konstaterar dessutom att Deutsche Bank i sin bedömning lade till en riskpremie på [5–25] räntepunkter på grund av att lånen inte beviljades direkt till delstaterna, utan enbart säkrades genom en hundraprocentig statlig garanti, liksom en extra premie på [5–25] räntepunkter för den begränsade möjligheten att handla med skulden. Kommissionen anser att detta är rimliga antaganden och att den resulterande riskmarginalen på [20–70] räntepunkter är lämplig med tanke på vilken kreditvärdighet utställaren av garantin har.

(162)

När det gäller ISB-lån nummer 2 och 5, som har variabel ränta, är den faktiska räntan Euribor plus en riskmarginal på [0,35–0,55 %] per år respektive [0,25–0,45 %] per år. Riskmarginalen för ISB-lån nummer 2 låg inom det spann som Deutsche Bank angav, medan riskmarginalen för ISB-lån nummer 5 var 4 räntepunkter lägre än den riskpremie som Deutsche Bank hade fastställt. Ingen bankavgift togs ut på något av dessa två ISB-lån. Kommissionen anser därför att den ränta som tas ut för tillhandahållandet av de två lånen ger en (om än liten) fördel (den ränta som betalas för lån nummer 2 tycks vara [10–30] räntepunkter lägre än referensräntan och för lån nummer 5 [5–25] räntepunkter lägre).

(163)

Kommissionen noterar att ISB-lån 1, 3 och 4 har fast ränta. Eftersom alla tre lånen amorteras är det nödvändigt att ta hänsyn till amorteringen av lånen för att fastställa relevant löptid.

(164)

Kommissionen har därför beräknat lånens vägda genomsnittliga livslängd, som anger det genomsnittliga antal år som varje euro fortfarande är utestående. Den vägda genomsnittliga livslängden för lån nummer 1 har beräknats till 3,92 år, den vägda genomsnittliga livslängden för lån nummer 3 till 1,17 år och den vägda genomsnittliga livslängden för lån nummer 4 till 3,29 år.

(165)

För att fastställa basräntan för lån nummer 1 har kommissionen, eftersom lånets vägda genomsnittliga livslängd beräknas till 3,92 år, använt den fyraåriga euroswappräntan (65) som ett mått. För lån nummer 3 används den ettåriga euroswappräntan (66) som det närmaste approximerade värdet i förhållande till lånets vägda genomsnittliga livslängd på 1,17 år. För lån nummer 4 används den treåriga euroswappräntan (67) som det närmaste approximerade värdet i förhållande till lånets vägda genomsnittliga livslängd på 3,29 år. De relevanta swappräntorna har hämtats från Bloomberg, och avser den dag lånen togs ut (68). Värdet på de motsvarande swappräntorna är följande: [2–3 %] för lån nummer 1, [1–1,5 %] för lån nummer 3, och [1,5–2,5 %] för lån nummer 4 (69).

(166)

Denna strategi resulterar i en referensränta för lån nummer 1 (med en hundraprocentig statlig garanti) på [2,5–4,5 %] (70), för lån nummer 3 (med en hundraprocentig statlig garanti) på [1,5–3 %] (71) och för lån nummer 4 (med en hundraprocentig statlig garanti) på [2–3,5 %] (72).

(167)

Lån nummer 1, 3 och 4 beviljades till räntor som låg långt över de beräknade referensräntorna (lån nummer 1 till [> 3 %, < 4,5 %], lån nummer 3 till [> 3 %, < 4,5 %] och lån nummer 4 till [> 3 %, < 4,5 %]) och kommissionen anser att detta tyder på att lånen verkligen var i linje med normala marknadsvillkor, och att någon fördel därför inte förelåg.

(168)

Eftersom lån nummer 2 och 5 beviljades till förmånliga villkor endast till FFHG måste dessa åtgärder anses ha en selektiv karaktär.

(169)

Av samma orsaker som angavs i skäl 120 och följande skäl anser kommissionen att varje selektiv ekonomisk fördel som beviljats FFHG kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(170)

Mot bakgrund av skälen 140–169 ovan drar kommissionen slutsatsen att ISB-lån nummer 1, 3 och 4 beviljades till en ränta som kan anses ligga i linje med normala marknadsvillkor, och att det därför inte förekom någon fördel. Eftersom de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda anser kommissionen följaktligen att dessa ISB-lån inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(171)

Mot bakgrund av skälen 140–169 ovan drar kommissionen slutsatsen att ISB-lån nummer 2 och 5 beviljades till en ränta som understeg referensräntan. Eftersom de övriga kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda anser kommissionen följaktligen att dessa ISB-lån utgör statligt stöd (om än i liten omfattning).

(172)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

(173)

Eftersom de medel som tillhandahölls genom den centraliserade likviditetsförvaltningen till förmånliga villkor, ISB-lån nummer 2 och 5 och den hundraprocentiga statliga garantin redan har ställts till FFHG:s förfogande anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat kraven i artikel 108.3 i EUF-fördraget (73).

(174)

Lufthansa anser att kommissionen bör tillämpa riktlinjerna för undsättning och omstrukturering vid bedömningen av de aktuella statliga stödåtgärderna.

(175)

Luftfartsriktlinjerna innehåller specifika och detaljerade bestämmelser om offentlig finansiering av flygplatser, inklusive driftstöd. Som anges i punkt 117 i 2014 års luftfartsriktlinjer kan det vara svårt för små flygplatser att finansiera driften utan offentligt stöd, på grund av höga fasta kostnader (finansieringsgap).

(176)

Skulle man trots det välja att tillämpa riktlinjerna för undsättning och omstrukturering i samband med stöd till en flygplats är dessa riktlinjer inte tillämpliga i förevarande fall eftersom FFHG inte var ett företag i svårigheter.

(177)

Enligt 2014 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering (74) ska kommissionen företa granskningen på grundval av de riktlinjer som var tillämpliga när stödet beviljades. Eftersom stödet i det aktuella fallet beviljades under åren 2009–2011 (dvs. långt innan 2014 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning) kommer kommissionen att genomföra granskningen av om FFHG kan betraktas som ett företag i svårigheter på grundval av 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering (dvs. de riktlinjer som var tillämpliga när stödet beviljades).

(178)

Enligt punkt 10 i 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering anses ett företag befinna sig i svårigheter, om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna eller när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.

(179)

I det aktuella fallet var inget av dessa båda villkor uppfyllt när stödet beviljades. FFHG, som är ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, hade ett tecknat kapital som stadigt låg på 50 miljoner euro under perioden 2007–2010. Det tecknade kapitalet sjönk sedan från 50 miljoner euro till 44 miljoner euro år 2011 och till 38 miljoner euro år 2012. FFHG uppfyllde inte heller villkoren i nationell lagstiftning för att bli föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.

(180)

Det finansiella resultat som sammanfattades i tabell 4 tyder inte på att FFHG bör betraktas som ett företag i svårigheter. Enligt punkt 11 i 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering kan ett företag fortfarande anses befinna sig i svårigheter även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger, i synnerhet om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad osv. I det aktuella fallet visade FFHG:s finansiella resultat, trots det minskande antalet passagerare på grund av den finansiella och ekonomiska krisen, att företaget gjorde framsteg i sin strävan att bli lönsamt.

(181)

Mot bakgrund av övervägandena i skäl 175 och följande skäl, anser kommissionen att FFHG inte kan betraktas som ett företag i svårigheter när stödet beviljades och att 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering således inte är tillämpliga.

(182)

I artikel 107.3 i EUF-fördraget anges vissa undantag från den allmänna bestämmelsen i artikel 107.1 i EUF-fördraget om att statligt stöd inte är förenligt med den inre marknaden. Det aktuella stödet kan bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

(183)

I detta sammanhang utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(184)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att dokumentet ”kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt” (75) även gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen kommer därför, om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014, att tillämpa de regler om förenlighet som gällde vid tidpunkten för beviljandet av det olagliga investeringsstödet. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (76).

(185)

I 2014 års luftfartsriktlinjer uppgav kommissionen däremot att kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte bör gälla för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och övergångsperiodens början (77).

(186)

Kommissionen har i skäl 173 redan konstaterat att de direkta och årliga kapitaltillskotten inte utgör olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014.

(187)

Mot bakgrund av de bestämmelser i 2014 års luftfartsriktlinjer som avses i skälen 184 och 185 måste kommissionen avgöra om åtgärden i fråga utgör olagligt investeringsstöd eller driftstöd.

(188)

I punkt 25 r i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. I enlighet med punkt 25 r i riktlinjerna kan investeringsstöd dessutom utgöras både av en förskottsbetalning (det vill säga för att täcka de initiala investeringskostnaderna) och av stöd som betalas ut i form av regelbundna utbetalningar (för att täcka kapitalkostnader när det gäller årlig värdeminskning och finansieringskostnader).

(189)

Driftstöd innebär däremot stöd som täcker alla eller vissa driftskostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (78).

(190)

Mot bakgrund av dessa definitioner anser kommissionen att den hundraprocentiga statliga garantin för de ISB-lån som tillhandahållits till förmånliga villkor och ISB-lån nummer 2 och 5 utgör investeringsstöd till förmån för FFHG. Alla dessa medel var knutna till refinansieringen av lån vilka i sin tur refinansierade ett särskilt infrastrukturinvesteringsprojekt (se tabell 9). ISB-lånens lånebelopp är dessutom lika med eller lägre än de respektive investeringar som gjorts.

Tabell 9

Jämförande översikt över ISB-lånens lånebelopp och lånens syfte  (79)

(191)

Kommissionen anser därför att den hundraprocentiga statliga garantin för ISB-lånen och ISB-lån nummer 2 och 5 utgör olagligt investeringsstöd som beviljats före den 4 april 2014, vars förenlighet måste bedömas i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer.

(192)

När det gäller de medel som tillhandahållits till förmånliga villkor genom den centraliserade likviditetsförvaltningen anser Tyskland att även dessa medel användes för att finansiera infrastrukturinvesteringar under perioden 2009–2012.

(193)

Under perioden 2009–2012 gjordes investeringar på totalt 46 miljoner euro i flygplatsen Frankfurt-Hahn (se tabell 3). Det belopp som investerades är ungefär lika stort som de medel som under samma period utnyttjades från den centraliserade likviditetsförvaltningen. Under perioden 2009–2012 hade FFHG dessutom ett positivt rörelseresultat (80) (inklusive extraordinära intäkter, dvs. andra intäkter än flygplatsens luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade intäkter och intäkter från försäljning av mark och egendom) (se tabell 4). Detta tyder på att flygplatsen kunde täcka sina dagliga driftskostnader och att medlen från den centraliserade likviditetsförvaltningen användes för att finansiera investeringar i flygplatsens infrastruktur. Medlen från den centraliserade likviditetsförvaltningen utgör därför olagligt investeringsstöd som beviljats före den 4 april 2014, vars förenlighet måste bedömas i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. I detta avseende gäller även de överväganden som angavs i avsnitt 6.5.3. Framför allt kan stödet anses proportionerligt och nödvändigt, eftersom det utnyttjade beloppet är lägre än de totala investeringarna.

(194)

Det bör dock noteras att de medel som utnyttjats från den centraliserade likviditetsförvaltningen inte var avsedda att användas för ett specifikt syfte. Under undersökningsperioden hade FFHG dessutom ett negativt rörelseresultat (exklusive extraordinära intäkter, dvs. andra intäkter än flygplatsens luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade intäkter och intäkter från försäljning av mark och egendom) (se tabell 4). Detta skulle kunna tyda på att intäkterna från flygplatsens normala verksamhet inte räckte för att täcka dessa driftskostnader. Tyskland har dessutom inte kunnat visa med hjälp av vilken mekanism det säkerställdes att medel från den centraliserade likviditetsförvaltningen inte användes för att finansiera flygplatsens dagliga verksamhet.

(195)

Mot bakgrund av dessa omständigheter kan det inte uteslutas att medlen från den centraliserade likviditetsförvaltningen användes för att förhindra att FFHG fick likviditetsbrist, vilket kunde ha fått flygplatsoperatören att stoppa sina investeringar eller gjort det till ett företag i svårigheter. Medlen från den centraliserade likviditetsförvaltningen kan därför anses utgöra olagligt driftstöd som beviljats före den 4 april 2014, vars förenlighet måste bedömas i enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer. Denna bedömning görs i avsnitt 6.5.4 nedan.

(196)

Enligt punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer ska kommissionen undersöka huruvida följande kumulativa villkor är uppfyllda:

(197)

För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, precis som alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas.

(198)

Tyskland hävdade att investeringsstödet till förmån för FFHG uppfyller alla förenlighetsvillkor i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(199)

Syftet med investeringsstödet till förmån för FFHG var att finansiera ytterligare omvandling av den tidigare amerikanska militärbasen till en civil flygplats och kraftigt utveckla flygplatsens infrastruktur. Dessa åtgärder gav ett betydande bidrag till regionen Hunsrücks regionala utveckling och anslutbarhet, skapade nya arbetstillfällen i en region som hade drabbats hårt av nedläggningen av den amerikanska militärbasen och avlastade Frankfurt am Mains flygplats.

(200)

Som Tyskland har påpekat omges regionen Hunsrück av flera områden (t.ex. distriktet Birkenfeld) som klassificerades som regioner i behov av stöd inom ramen för ”Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Under undersökningsperioden betraktades distriktet Birkenfeld åtminstone delvis som en region med en lägre bruttonationalprodukt (BNP) än EU-genomsnittet (81).

(201)

Kommissionen anser att utvecklingen av flygplatsen Frankfurt-Hahn även i hög grad har bidragit till att skapa arbetstillfällen i regionen Hunsrück. Tyskland har visat att flygplatsen Frankfurt-Hahn, med beaktande av alla aktiviteter som utförs på flygplatsen, skapade 3 063 arbetstillfällen i regionen Hunsrück under 2012. Av dessa var 74 % heltidstjänster och 90 % av de anställda bodde även i regionen.

(202)

Genom ett ökande antal ekonomiska aktiviteter och turistaktiviteter hade flygplatsen Frankfurt-Hahn dessutom positiva indirekta, stimulerande och katalyserande effekter på skapandet av arbetstillfällen i regionen och på regional utveckling i allmänhet. Enligt Tyskland bidrar flygplatsen Frankfurt-Hahn i hög grad till utvecklingen av inkommande (~33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~67 % av passagerarna) i delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland har påpekat att 88 % av de passagerare som anländer till flygplatsen stannar minst en natt i regionen och att dessa gav upphov till ungefär 5,7 miljoner övernattningar under 2005. Eftersom 88 % av de turister som anländer till Frankfurt-Hahn stannar åtminstone en natt och eftersom fler än 80 % till och med stannar två till tio dagar genererar de inkomster på 133,7 miljoner euro om året. Dessutom bidrog den inkommande turismen till att skapa cirka 11 000 arbetstillfällen i Rheinland-Pfalz.

(203)

De investeringar som fick stöd bidrog även till att göra området mer lättillgängligt. Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser eller skapande av ytterligare oanvänd kapacitet bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. I detta fall anser kommissionen att investeringsstödet inte leder till en sådan dubblering som skulle minska utsikterna för att på medellång sikt använda befintlig infrastruktur på andra, angränsande flygplatser. Det finns inga andra flygplatser närmare än 100 kilometer eller 60 minuters restid från flygplatsen Frankfurt-Hahn. De flygplatser som ligger närmast Frankfurt-Hahn är Frankfurt am Mains flygplats, som ligger 115 kilometer därifrån, eller 1 timme och 15 minuters restid med bil, och Luxemburgs flygplats, som ligger 1 timme och 30 minuters restid (111 kilometer) därifrån.

(204)

Frankfurt am Mains flygplats är en internationell navflygplats som trafikerar en mängd olika destinationer och som främst betjänas av nätverksflygbolag som tillhandahåller anslutningstrafik, medan flygplatsen Frankfurt-Hahn betjänas av lågprisbolag med direktflyg. Trafiken på Frankfurt am Mains flygplats har kontinuerligt ökat sedan 2000, från 49,4 miljoner passagerare år 2000 till cirka 58 miljoner passagerare år 2012. Under denna period har tillväxten dock påverkats av trafikstockningsproblem och kapacitetsbegränsningar. Som Tyskland har påpekat överskreds ständigt gränserna för Frankfurt am Mains kapacitet. Enligt Tyskland spelade flygplatsen Frankfurt-Hahn, särskilt mot bakgrund av sitt tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, därför en viktig roll genom att den kunde tillhandahålla extra kapacitet och på så sätt avlasta Frankfurt am Mains flygplats. Fram till 2009 var Fraport faktiskt majoritetsägare i FFHG, flygplatsoperatör för flygplatsen Frankfurt-Hahn (2,7 miljoner passagerare 2013, som mest cirka 4 miljoner passagerare 2007) och flygplatsoperatör för Frankfurt am Mains flygplats (58 miljoner passagerare och en fraktvolym på 2,1 miljoner ton), och strävade som sådan efter att diversifiera sin verksamhet.

(205)

Luxemburgs flygplats, som är den flygplats som ligger närmast flygplatsen Frankfurt-Hahn men som ändå ligger 111 kilometer eller 1 timme och 30 minuters restid med bil därifrån, hade cirka 1,7 miljoner passagerare 2008 och växte snabbt till 2,2 miljoner passagerare 2013. Även om Luxemburgs flygplats har något mindre passagerartrafik än flygplatsen Frankfurt-Hahn har den betydligt mer frakttrafik och hade en fraktvolym på 674 000 ton 2013. Luxemburgs flygplats erbjuder linjetrafik till en rad olika europeiska huvudstäder och chartertrafik till semesterdestinationer. Urvalet av destinationer tillgodoser i hög grad behoven hos de anställda på de finansiella och internationella institutioner som ligger i Luxemburg.

(206)

Saarbrückens flygplats ligger 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, vilket motsvarar över 2 timmars restid med bil. Frankfurt-Hahn betjänas dessutom främst av lågprisbolag (Ryanair), och flygfrakt är ett relativt viktigt inslag i flygplatsens affärsmodell, medan Saarbrückens flygplats huvudsakligen erbjuder linjetrafik till nationella destinationer och bara har begränsad flygfrakt.

(207)

När det gäller Zweibrückens flygplats betonade Tyskland att avståndet på 127 kilometer till flygplatsen Frankfurt-Hahn motsvarar en restid på 1 timme och 27 minuter med bil eller 4 timmar med tåg. Tyskland hävdade dessutom att passagerar- och frakttrafiken under perioden 2005–2012 inte tyder på någon substitutionseffekt mellan flygplatserna.

(208)

Kommissionen konstaterar att det finns en viss överlappning mellan verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn och flygplatsen i Zweibrücken, eftersom Zweibrückens flygplats också bedriver flygfrakt och de destinationer som betjänas av Zweibrückens flygplats främst är avsedda för chartertrafik. I detta avseende noterar kommissionen att frakt vanligtvis är rörligare än passagerartransporter (82). I regel anses upptagningsområdet för flygfraktflygplatser ha en radie på minst 200 km och en restid på 2 timmar. Kommentarer från näringen tyder på att lastbilstransporter på upp till en halv dag (dvs. upp till 12 timmars körtid) i regel är acceptabelt för speditörer för att transportera deras gods (83). Dessutom är chartertrafik i regel mindre tidskänslig och även en restid på upp till 2 timmar med bil kan vara acceptabelt.

(209)

Samtidigt bör det noteras att innan Zweibrückens flygplats trädde in på marknaden år 2006 var flygplatsen Frankfurt-Hahn redan en väletablerad flygplats med mer än 3 miljoner passagerare och en fraktvolym på 123 000 ton. Mot bakgrund av den historiska utvecklingen av de båda flygplatserna, deras geografiska läge och flygplatsen Frankfurt-Hahns kapacitet när Zweibrückens flygplats trädde in på den kommersiella luftfartsmarknaden 2006, drar kommissionen slutsatsen att det snarare är öppnandet av Zweibrückens flygplats som utgör en onödig dubblering av infrastruktur.

(210)

Kommissionens slutsats är därför att investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn inte utgör en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur. Flygplatsen Frankfurt-Hahn har tvärtom spelat en viktig roll för att avlasta flygplatsen i Frankfurt am Main utan att den sistnämnda flygplatsens expansionsplaner för den skull har begränsats. Utan investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn fanns det faktiskt en risk för att regionens transportbehov inte hade kunnat tillgodoses.

(211)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 199–210 drar kommissionen därför slutsatsen att investeringsstödet för att bygga och utnyttja infrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, nämligen regional ekonomisk utveckling, skapandet av arbetstillfällen och förbättrad tillgänglighet till regionen.

(212)

Enligt Tyskland gjordes investeringarna utifrån de behov som fanns (och de var således proportionerliga) och den infrastruktur som byggdes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling och avlasta Frankfurt am Mains flygplats.

(213)

Grundat på de upplysningar som Tyskland har lämnat håller kommissionen med om att de finansierade investeringarna var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till målet av gemensamt intresse (se skäl 68 och följande skäl). Utan dessa investeringar hade det varit omöjligt att slutföra arbetet med att omvandla den tidigare amerikanska militärbasen till en civil trafikflygplats. För att kunna vidareutveckla den civila flygtrafiken var det nödvändigt att bygga passagerar- och fraktutrymmen, bygga plattor och modernisera taxibanorna. Den infrastruktur som byggdes var således nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling.

(214)

Infrastrukturprojektet genomfördes dessutom endast i den utsträckning som var nödvändig för att nå de uppsatta målen. Samtidigt som infrastrukturen byggdes för en passagerartrafik på högst 4–5 miljoner passagerare och en fraktvolym på 500 000 ton, framgår det av trafikstatistiken i tabell 1 och tabell 2 att passagerartrafiken stadigt ökade fram till 2007, då trafiken nådde sin topp på 4 miljoner passagerare (som följdes av en nedgång till 2,7 miljoner under 2013 på grund av de orsaker som anges i skäl 219) och att fraktvolymen ökade till mer än 500 000 ton under 2011. Det betyder att den förväntade trafikefterfrågan i stort sett motsvarade den faktiska efterfrågan och att investeringarna inte var oproportionerligt stora.

(215)

Även om det är viktigt att undvika att investeringar leder till en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur är så inte fallet här. Som redan har förklarats i skälen 203–210 finns det inga andra flygplatser inom ett avstånd på 100 kilometer och en restid på 60 minuter med bil, och även om man skulle räkna med ett större upptagningsområde saknas dubbleringseffekter. Den närmaste flygplatsen är flygplatsen i Frankfurt am Main, som flygplatsen Frankfurt-Hahn var tänkt att avlasta.

(216)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att detta förenlighetsvillkor är uppfyllt.

(217)

Tyskland konstaterade att före beslutet att vidareutveckla flygplatsens infrastruktur gjorde externa experter trafikprognoser för att avgöra trafikpotentialen för flygplatsen Frankfurt-Hahn.

(218)

De upplysningar som har lämnats visar att vid den tidpunkten förutspådde de externa experterna en kraftig ökning av trafiken, från 0,3 miljoner passagerare år 2000 till upp till 3,8 miljoner passagerare år 2010 (se diagram 6 och diagram 7). När det gäller frakttrafiken förutspådde experterna att denna skulle öka från 151 000 ton år 2001 till upp till 386 000 ton år 2010 (se diagram 8). Tillväxten på fraktsidan under perioden 2006–2010 förväntades komma från flyg som omdirigerats från Frankfurt am Mains flygplats på grund av förbudet mot nattrafik. Dessa prognoser kunde dock bara uppfyllas om investeringarna genomfördes i den planerade omfattningen.

(219)

Kommissionen noterar att dessa trafikprognoser (se skäl 218) bekräftades av den faktiska trafikutvecklingen vid flygplatsen Frankfurt-Hahn (se tabell 1 och tabell 2). År 2007 betjänade flygplatsen Frankfurt-Hahn cirka 4 miljoner passagerare. Efter en period av kraftig tillväxt har flygtrafiken i Tyskland och EU de senaste åren påverkats negativt av den ekonomiska och finansiella krisen under åren 2008–2009, som ledde till att passagerarflygtrafiken i Tyskland minskade under 2009. Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn påverkades dessutom av att Tyskland införde en flygpassagerarskatt under 2011. För närvarande betjänar flygplatsen Frankfurt-Hahn ungefär 2,7 miljoner passagerare per år. På fraktsidan hanterade flygplatsen Frankfurt-Hahn dessutom 565 000 ton gods under 2011. På grund av att en av dess kunder gick i konkurs hanterade flygplatsen endast 447 000 ton gods under 2013.

(220)

Mot bakgrund av dessa överväganden kan det därför slås fast att flygplatsen Frankfurt-Hahn redan nyttjar större delen av sin kapacitet och att framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet på medellång sikt var tillfredsställande.

(221)

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till flygplatsen. Tabellen över de flygplatsavgifter som tillämpas på flygplatsen Frankfurt-Hahn är tillgängliga för allmänheten och öppna för alla potentiella och nuvarande användare av flygplatsen på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. Alla skillnader i de avgifter som faktiskt betalas för att utnyttja infrastrukturen grundades på affärsmässigt motiverade skillnader (84).

(222)

Kommissionen anser därför att detta villkor är uppfyllt.

(223)

Enligt punkt 39 i 2005 års luftfartsriktlinjer kan flygplatskategorin användas som en indikator på dels i vilken grad flygplatser konkurrerar med varandra, dels i vilken grad finansieringen av en flygplats kan ha snedvridande effekt på konkurrensen.

(224)

Inom standardupptagningsområdet för flygplatsen Frankfurt-Hahn (1 timmes restid med bil eller ett avstånd på 100 kilometer) finns inga andra kommersiella flygplatser. Även om man utvidgar upptagningsområdet anser kommissionen att stödet inte har otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.

(225)

För flygplatsen i Frankfurt am Mains del (den närmaste flygplatsen, som ligger cirka 115 kilometer och 1 timme och 15 minuters restid bort) resulterade investeringarna i Frankfurt-Hahn inte i några negativa substitutionseffekter. Innan Fraport började engagera sig i flygplatsen Frankfurt-Hahn drev det redan Frankfurt am Mains flygplats. Trots det investerade Fraport i flygplatsen Frankfurt-Hahn för att minska överbelastningen på Frankfurt am Mains flygplats, eftersom det förväntades att kapaciteten på denna navflygplats skulle överskridas i framtiden. Framför allt var förbudet för nattflygningar på Frankfurt am Mains flygplats en av de viktigaste faktorerna i detta resonemang eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahn hade tillstånd att bedriva flygtrafik dygnet runt.

(226)

Även om flygplatsen Frankfurt-Hahn växte kraftigt under perioden 2000–2007 framgår det av diagram 1 att jämfört med Frankfurt am Mains flygplats var dess andel av trafiken fortfarande ganska liten. Under perioden 2000–2003 ökade stadigt passagerartrafiken på Frankfurt am Mains flygplats, från 48 miljoner år 2000 till 54,2 miljoner år 2007. På grund av den ekonomiska krisen sjönk sedan Frankfurt am Mains passagerarantal något och stannade på 50,9 miljoner år 2009. Detta följdes dock av en snabb ökning till 58 miljoner. På fraktsidan hade Frankfurt am Mains flygplats en stadig tillväxt från 1,6 miljoner ton till 2,2 miljoner ton år 2013.

(227)

Precis som kommissionen redan har förklarat i fråga om andra flygplatser hade investeringarna i flygplatsen Frankfurt-Hahn inte någon större effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (85). Detta gäller även Zweibrückens flygplats, eftersom det snarare är den sistnämnda flygplatsen som utgör en onödig dubblering av infrastruktur (och därför bär ansvaret för varje eventuellt snedvridande effekt på konkurrensen).

(228)

Till skillnad från flygplatserna i Frankfurt am Main och Luxemburg finns det dessutom inte någon järnvägsförbindelse till flygplatsen Frankfurt-Hahn. Överlag förväntas ingen substitutionseffekt i fråga om järnvägstransporter.

(229)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 223–228 anser kommissionen att alla otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade till ett minimum.

(230)

Kommissionen måste avgöra om det statliga stöd som har beviljats flygplatsen Frankfurt-Hahn har ändrat stödmottagarens agerande såtillvida att företaget inlett verksamhet som bidrar till målet av allmänt ekonomiskt intresse, som i) det inte skulle genomföra utan stödet eller ii) det skulle genomföra på ett begränsat eller annorlunda sätt. Dessutom anses ett stöd vara proportionellt endast om samma resultat inte kunde ha uppnåtts med mindre stöd och mindre snedvridning. Stödbeloppet och stödnivån måste därför begränsas till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras.

(231)

Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kunde investeringen inte ha genomförts utan stödet. Tyskland hävdade att stödet var nödvändigt eftersom det enbart kompenserade finansieringskostnaderna och ett lägre belopp skulle ha lett till lägre investeringsnivåer.

(232)

Enligt de finansiella resultat som sammanfattades i tabell 3 och tabell 4 går flygplatsen fortfarande med förlust och kan inte finansiera sina investeringskostnader. Det kan därför slås fast att stödet var nödvändigt för att göra investeringar i syfte att minska belastningen på flygplatsinfrastrukturen och uppfylla de gällande kraven på modern flygplatsinfrastruktur. Utan stödet skulle flygplatsen Frankfurt-Hahn inte ha tillgodosett den förväntade efterfrågan från flygbolag och passagerare i upptagningsområdet, och den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha varit mindre.

(233)

Det bör dessutom noteras att det offentliga stödet beviljades under en period då FFHG gjorde mycket stora infrastrukturinvesteringar (mer än 220 miljoner euro under perioden 2001–2012). Av detta belopp investerades 46 miljoner euro under undersökningsperioden (2009–2012). Härav följer att investeringsstödet endast täckte en liten del av de totala investeringskostnaderna och begränsades till skillnaden mellan den ränta som betalades för medlen och den marknadsränta som FFHG hade varit tvungen att betala för att erhålla dessa medel på marknaden. Det undersökta investeringsstödet beviljades dessutom i form av en hundraprocentig statlig garanti och medel till förmånliga villkor och inte i form av ett direkt bidrag.

(234)

Kommissionen anser därför att stödåtgärden i fråga hade en stimulanseffekt och att stödbeloppet var begränsat till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras och att stödet därmed var proportionerligt.

(235)

Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats därför att investeringsstödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som anges i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(236)

I avsnitt 5.1 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I enlighet med punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på alla ärenden som rör driftstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stödärenden.

(237)

Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer kan ett olagligt driftstöd som beviljats före dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer – t.ex. de medel som beviljats från den centraliserade likviditetsförvaltningen i den mån dessa kan ha utgjort driftstöd (se skälen 185 och 186) – förklaras förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de icke-täckta driftskostnaderna, förutsatt att följande kumulativa villkor är uppfyllda:

(238)

Enligt avsnitt 5.1.2 a i 2014 års luftfartsriktlinjer och för att ge flygplatser tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden och undvika störningar av lufttrafiken och regioners anslutbarhet kommer driftstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det i) ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen, ii) motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller iii) underlättar regional utveckling.

(239)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 199–204 anser kommissionen att den fortsatta driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn ökade unionsmedborgarnas rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera en anslutningspunkt för flygningar inom unionen i regionen Hunsrück. Den fortsatta driften av flygplatsen underlättade dessutom regional utveckling och skapandet av arbetstillfällen. Driften och utvecklingen av flygplatsen Frankfurt-Hahn minskade dessutom överbelastningen på Frankfurt am Mains flygplats.

(240)

Kommissionen slår därför fast att den aktuella åtgärden uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

(241)

Enligt avsnitt 5.1.2 b i 2014 års luftfartsriktlinjer måste man, för att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör därför inriktas på situationer där stöd kan medföra en kraftig materiell förbättring i fall där marknaden inte klarar av uppgiften.

(242)

Kommissionen noterar att flygplatsen Frankfurt-Hahn är en regional flygplats med ungefär 2,7 miljoner passagerare per år. Den har höga fasta driftskostnader och under rådande marknadsförhållanden kan den inte täcka sina egna driftskostnader. Därför behövs ett statligt ingripande (se punkt 89 i 2014 års luftfartsriktlinjer).

(243)

Enligt avsnitt 5.1.2 c i 2014 års luftfartsriktlinjer måste varje stödåtgärd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse. Medlemsstaten måste därför visa att inget annat mindre snedvridande politiskt instrument eller stödinstrument kunde ha gjort det möjligt att uppnå samma mål.

(244)

Enligt Tyskland är de aktuella stödåtgärderna lämpliga för att uppnå det uppsatta mål av gemensamt intresse som inte kunde ha uppnåtts med hjälp av något annat mindre snedvridande instrument.

(245)

I det aktuella fallet var stödbeloppet (skillnaden mellan marknadsräntan för de medel som tillhandahållits genom den centraliserade likviditetsförvaltningen och den faktiska ränta som betalats) lägre än de icke-täckta rörelseförluster (se tabell 4, rörelseresultat före räntor, skatter, nedskrivningar och avskrivningar, exklusive flygplatsens extraordinära intäkter) som faktiskt gjorts och begränsades till vad som var absolut nödvändigt, eftersom det beviljades i form av ett lån som skulle betalas tillbaka och inte i form av ett direkt bidrag. Ingen annan politisk åtgärd hade gjort det möjligt att fortsätta driften av flygplatsen. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst.

(246)

Mot bakgrund av skälen 244 och 245, anser kommissionen att de aktuella åtgärderna var lämpliga för att nå det eftersträvade målet av gemensamt intresse.

(247)

Enligt avsnitt 5.1.2 d i 2014 års luftfartsriktlinjer har driftstöd en stimulanseffekt om det är troligt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha minskat betydligt utan driftstödet. Bedömningen måste ta hänsyn till om det förekommer något investeringsstöd och hur trafikerad flygplatsen är.

(248)

Utan stödet skulle verksamheten på flygplatsen Frankfurt-Hahn allvarligt ha påverkats och minskat, och så småningom skulle flygplatsen ha blivit tvungen att lämna marknaden på grund av icke-täckta rörelseförluster.

(249)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den aktuella stödåtgärden hade en stimulanseffekt.

(250)

Enligt avsnitt 5.1.2 e i 2014 års luftfartsriktlinjer måste, för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt, stödet vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.

(251)

I detta fall begränsades stödbeloppet till de icke-täckta driftskapitalkostnaderna, eftersom stödet endast kompenserade de faktiska kostnaderna.

(252)

Kommissionen drar därför slutsatsen att driftstödsbeloppet i detta fall var proportionellt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum.

(253)

Enligt avsnitt 5.1.2 f i 2014 års luftfartsriktlinjer ska vid bedömningen av driftstödets förenlighet hänsyn tas till konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln.

(254)

Inom standardupptagningsområdet för flygplatsen Frankfurt-Hahn (1 timmes restid med bil eller ett avstånd på 100 kilometer) finns inga andra kommersiella flygplatser. Även om detta standardupptagningsområde skulle utvidgas så att det omfattade andra flygplatser i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn framgår det av skälen 224 och 228 att det inte förekommer några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen mellan de flygplatser som är belägna i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn (dvs. flygplatserna i Frankfurt am Main, Luxemburg och Saarbrücken).

(255)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att alla otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna till följd av det driftstöd som FFHG har beviljats begränsas till ett minimum.

(256)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 238–255 är kommissionens slutsats att åtgärderna är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(257)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 99–124 anser kommissionen att den kreditlinje som FFHG har tillhandahållits genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(258)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 127–138 anser kommissionen att den garanti som delstaten Rheinland-Pfalz har ställt, som täcker 100 % av de utestående ISB-lånen, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(259)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 140–169 drar kommissionen slutsatsen att ISB-lån nummer 1, 3 och 4 beviljades till en ränta som kan anses ligga i linje med normala marknadsvillkor. Eftersom de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda anser kommissionen således att dessa ISB-lån inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(260)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 140–169 ovan drar kommissionen slutsatsen att ISB-lån nummer 2 och 5 beviljades till en ränta som understeg referensräntan. Eftersom de övriga kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget också är uppfyllda utgör dessa lån statligt stöd.

(261)

Eftersom kreditlinjen och de medel som har tillhandahållits genom den centraliserade likviditetsförvaltningen, den hundraprocentiga statliga garantin och ISB-lån nummer 2 och 5 redan har ställts till FFHG:s förfogande anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(262)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 199–232 drar kommissionen slutsatsen att det beviljade investeringsstödet till flygplatsen Frankfurt-Hahn är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget eftersom det uppfyller de förenlighetsvillkor som anges i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(263)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 238–255 drar kommissionen slutsatsen att de medel som har tillhandahållits genom den centraliserade likviditetsförvaltningen till förmånliga villkor uppfyller de förenlighetsvillkor för driftstöd som anges i punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer och att stödet är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(264)

Kommissionen noterar att Tyskland godtar att detta beslut antas på engelska.

(1)

Mellan 2003 och 2006 mottog kommissionen klagomål från flera parter som påstod att Ryanair plc (nedan kallat Ryanair (3)) och det företag som driver flygplatsen Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG) hade beviljats olagligt statligt stöd av företaget Fraport AG och delstaterna Rheinland-Pfalz och Hessen. Klaganden lämnade kompletterande upplysningar den 22 september 2003 och den 1 juni 2006.

(2)

Genom skrivelser av den 25 september 2006 och den 9 februari 2007 begärde kommissionen upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 20 december 2006 respektive den 29 juni 2007.

(3)

Genom en skrivelse av den 17 juni 2008 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på finansieringen av FFHG och dess finansiella förbindelser med Ryanair (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2008). Tyskland lämnade in sina synpunkter den 27 oktober 2008.

(4)

Beslutet att inleda förfarandet från 2008 registrerades under ärendenummer SA.21121 (C29/08). Beslutet att inleda förfarandet från 2008 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 17 januari 2009. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter gällande de berörda åtgärderna inom en månad efter offentliggörandet.

(5)

Kommissionen mottog synpunkter från Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa), den federala sammanslutningen för tyska lufttrafikföretag (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, nedan kallad BDF), Ryanair, Société Air France SA (nedan kallat Air France) och Association of European Airlines (nedan kallad AEA). Genom skrivelsen av den 16 april 2009 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Tyskland gavs möjlighet att svara inom en månad och översände sina synpunkter samt kompletterande upplysningar den 1 juli 2009.

(6)

Genom en skrivelse av den 4 mars 2011 lämnade Lufthansa kompletterande upplysningar med avseende på beslutet att inleda förfarandet från 2008 om de nya påstådda statsstödsåtgärderna.

(7)

Genom en skrivelse av den 18 mars 2011 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Tyskland och begärde ytterligare upplysningar om de nya påståendena om statsstödsåtgärder. Tyskland svarade genom skrivelser av den 19 maj 2011 och den 23 maj 2011.

(8)

Svaren var dock ofullständiga. Kommissionen sände därför genom en skrivelse av den 6 juni 2011 en påminnelse i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (5). Tyskland svarade genom skrivelser av den 14 juni 2011 och den 16 juni 2011.

(9)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende den kreditlinje som FFHG tillhandahållits genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, lånet från Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz (nedan kallad ISB) till FFHG och garantin från delstaten Rheinland-Pfalz till FFHG för ISB-lånet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2011). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 registrerades under ärendenummer SA.32833 (2011/C). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 21 juli 2012 (6).

(10)

I en skrivelse av den 20 februari 2012 begärde kommissionen ytterligare upplysningar rörande beslutet om att inleda förfarandet från 2008. Tyskland svarade genom en skrivelse av den 16 april 2012. Genom en skrivelse av den 27 juli 2012 begärde kommissionen återigen ytterligare upplysningar. Dessa besvarades av Tyskland genom en skrivelse av den 4 september 2012.

(11)

Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om antagandet av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (7) (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) den 20 februari 2014. Kommissionen informerade Tyskland om att riktlinjerna skulle bli tillämpliga från och med dagen för offentliggörandet i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen gav Tyskland möjlighet att lämna synpunkter på riktlinjerna och deras eventuella tillämplighet på det aktuella ärendet inom 20 arbetsdagar. Genom en skrivelse av den 17 mars 2014 påminde kommissionen Tyskland om att den skulle anse att Tyskland inte hade några synpunkter på riktlinjerna om inte den inte mottog några synpunkter inom tidsfristen på 20 arbetsdagar.

(12)

Genom skrivelser av den 23 mars 2014 och den 4 april 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 17 och 24 april 2014 samt den 9 maj 2014.

(13)

Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. Riktlinjerna ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (8) och 2005 års luftfartsriktlinjer (9).

(14)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella ärendet (10). Lufthansa och organisationen Transport & Environment inkom med synpunkter. Genom en skrivelse av den 26 augusti 2014 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Genom en skrivelse av den 3 september 2014 informerade Tyskland kommissionen om att man inte hade några synpunkter.

(15)

Genom en skrivelse av den 17 juni 2014 godkände Tyskland undantagsvis att endast en engelsk version av detta beslut skulle antas och anmälas.

(16)

Flygplatsen Frankfurt-Hahn ligger i delstaten Rheinland-Pfalz, cirka 120 kilometer väster om staden Frankfurt am Main. Flygplatsen Frankfurt-Hahn var en amerikansk militärflygbas fram till 1992. Därefter omvandlades den till en civil flygplats. Den har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nedan kallat Holding Hahn), är ett offentligt-privat partnerskap mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz. Det förvärvade flygplatsen Frankfurt-Hahns infrastruktur från Tyskland den 1 april 1995. Under åren 1995–1998 utvecklade detta offentligt-privata partnerskap flygplatsen med målet att göra den till ett industri- och handelsområde. Tyskland har uppgett att när det visade sig att partnerskapet mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz inte var särskilt framgångsrikt började företaget Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nedan kallat Fraport) (11) från och med den 1 januari 1998 att engagera sig i projektet och övertog så småningom driften av flygplatsen.

(18)

Enligt Tyskland började Fraport, som redan drev och förvaltade den internationella flygplatsen i Frankfurt am Main som ligger cirka 115 km från flygplatsen Frankfurt-Hahn, engagera sig av ett antal strategiska skäl. För det första förklarade Tyskland att Frankfurt-Hahn var den enda flygplatsen i närheten av Frankfurt am Mains flygplats som hade potential att bli en fullfjädrad internationell flygplats. Eftersom Frankfurt am Mains flygplats redan var uppe i full kapacitet vid den tidpunkten, fanns det potential för en andra lönsam flygplats i regionen. För det andra var Frankfurt-Hahn vid den tidpunkten den enda tyska flygplatsen med tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket är särskilt användbart för frakttrafik. För det tredje var start- och landningsbanan fullt utrustad och kunde användas under alla väderförhållanden. Dessutom hävdade Tyskland att ägarna till Schiphol-flygplatsen också övervägde att förvärva flygplatsen Frankfurt-Hahn, och genom att ta över driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde Fraport därför hålla borta en oönskad konkurrent.

(19)

Fraport förvärvade 64,90 % av aktierna i flygplatsoperatören Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nedan kallad FFHG & Co KG) till priset […] (*1). Betalning av en del av köpeskillingen ([…] euro) skulle ske den 31 december 2007, och var underställd vissa villkor (12). I augusti 1999 förvärvade Fraport 73,37 % av aktierna i Holding Hahn och 74,90 % av aktierna i dess komplementär Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH för […] euro. Fraport blev därmed i praktiken Rheinland-Pfalz nya partner.

(20)

Fraports prioritering för flygplatsen Frankfurt-Hahn var att systematiskt utveckla flygplatsens passagerar- och frakttrafik. I detta avseende var Fraport ett av de första företagen som använde en affärsmodell som hade till syfte att locka till sig just lågprisflygbolag. Mot denna bakgrund ingick Fraport ett nytt avtal om resultatöverföring med Holding Hahn när det sistnämnda företaget hade omvandlats till ett tyskt aktiebolag (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, nedan kallat GmbH). Omvandlingen och ingåendet av det avtalet skedde den 24 november 2000.

(21)

Därefter slogs Holding Hahn och FFHG & Co KG samman för att bilda Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz innehade 26,93 % och Fraport 73,07 % av aktierna i det nya bolaget. Senare ändrades företagets namn återigen till Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG). Under 2001 sköt de två aktieägarna, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, till nytt kapital till FFHG (se detaljerad beskrivning i avsnitt 3).

(22)

Fram till den 11 juni 2001 innehade statliga ägare 100 % av aktierna i Fraport (13). Den 11 juni börsnoterades Fraport och 29,71 % av företagets aktier såldes till privata aktieägare, medan 70,29 % av aktierna blev kvar i statlig ägo.

(23)

I november 2002 ingick delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport och FFHG ett avtal om ytterligare utveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn. Genom avtalet tillhandahölls en andra ökning av aktiekapitalet. Vid det tillfället anslöt sig delstaten Hessen till FFHG som en tredje aktieägare. Fraport ägde då 65 % av aktierna, och delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz innehade 17,5 % var. Ägarstrukturen förblev oförändrad fram till 2009 då Fraport sålde alla sina aktier till delstaten Rheinland-Pfalz, som sedan dess är majoritetsägare och innehar 82,5 % av aktierna. Delstaten Hessen innehar fortfarande återstående 17,5 %.

(24)

Passagerartrafiken på flygplatsen ökade från 29 289 resenärer 1998 till 4 miljoner resenärer 2007 och sjönk därefter till omkring 2,7 miljoner resenärer 2013 (se tabell 1). Flygplatsen trafikeras för närvarande av Ryanair, Wizz Air (14) och andra flygbolag. Ryanairs andel av passagerartrafiken uppgår till ungefär [80–100 %].

Tabell 1

Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2013

(25)

Flygplatsen Frankfurt-Hahn har även upplevt en ökning av flygfrakttrafiken. Flygfrakttrafiken på flygplatsen ökade från omkring 16 000 ton 1998 till omkring 286 000 ton vid toppen 2011, och sjönk därefter till omkring 151 000 ton 2013 (se tabell 2). Den totala fraktvolym som hanteras på flygplatsen, inklusive av speditörer, uppgick 2013 till omkring 447 000 ton.

Tabell 2

Frakttrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2010

(26)

Följande flygplatser ligger i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn.

Figur 1

Passagerartrafikutvecklingen på flygplatserna Frankfurt Main och Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2012

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

Passagerare vid Frankfurt-Hahn

%

Passagerare vid Frankfurt-Main

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Andel passagerare vid Frankfurt Main jämfört med Frankfurt-Hahn 2000– 2012 i procent

(27)

I tabell 3 ges en översikt över de investeringar som FFHG har gjort under perioden 2001–2012, vilka sammanlagt uppgår till 216 miljoner euro.

Tabell 3

Översikt över investeringar under perioden 2001–2012

(28)

I tabell 4 ges en översikt över FFHG:s finansiella resultat under åren 2001–2012.

Tabell 4

FFHG:s finansiella resultat under perioden 2001–2012

(29)

FFHG och Fraport ingick ett avtal enligt vilket Fraport hade rätt att överföra alla vinster som genererades av FFHG. I gengäld var Fraport skyldigt att ta på sig alla FFHG:s förluster. Den 31 augusti 1999 ingick delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport ett avtal enligt vilket Fraport åtog sig att ingå ett avtal om resultatöverföring (nedan kallat resultatöverföringsavtalet). Motsvarande avtal inför notarie ingicks den 24 november 2000, och resultatöverföringsavtalet från 2001 trädde i kraft den 1 januari 2001 (nedan kallat 2001 års resultatöverföringsavtal) (15).

(30)

Fraport hade rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal med sex månaders uppsägningstid, men först från den 31 december 2005. Om avtalet inte sades upp förlängdes det underförstått med ytterligare ett år i slutet av varje kalenderår, men längst fram till den 31 december 2010.

(31)

Ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal godkändes av Fraports tillsynsnämnd och aktieägare (16). Giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal förlängdes senare till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004 (nedan kallat 2004 års resultatöverföringsavtal). Vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal ersattes av 2004 års resultatavtal (se skäl 45), hade Fraport tagit på sig förluster på […] miljoner euro.

(32)

I en rapport till Fraports innehavskommitté (17) av den 19 januari 2001 konstaterades att de förluster som FFHG ackumulerat mellan 1998 och 2005 förmodligen skulle uppgå till […] miljoner euro, dvs. mer än dubbelt så mycket som den prognos som gjordes 1997. Dessutom skiftade eller minskade två av FFHG:s största fraktkunder sin verksamhet från eller vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, vilket ledde till en avsevärd minskning av frakttrafikvolymen på 45 % under första halvåret 2001.

(33)

Till följd av rapporten anlitade Fraport i början av 2001 en konsult, Boston Consulting Group (nedan kallad BCG) samt sin egen strategiska avdelning för förvärv och innehav (nedan kallad SD), för att utarbeta en strategi för FFHG. Både BCG och SD drog slutsatsen att en positiv långsiktig utveckling för FFHG endast var möjlig med en betydlig förbättring av infrastrukturen, vilket var en förutsättning för en ytterligare ökning av trafikvolymen. SD påpekade också att en sådan betydande utökning av FFHG skulle vara ekonomiskt riskabel, och att ett positivt årsresultat (årlig nettovinst efter skatt) även enligt det mest positiva scenariot förmodligen skulle nås tidigast 2013.

(34)

Med BCG-studien och sin egen analys som underlag utarbetade SD ett utvecklingsprogram för FFHG, med planerade investeringar på 172 miljoner euro fram till 2007. Investeringarna bestod av ett ”krisprogram” värderat till 27 miljoner euro som täckte utökningen av start- och landningsbanan till 3 400 meter och planeringskostnader för godkännandeförfarandet (Planfeststellungsverfahren) för att utöka start- och landningsbanan till 3 800 meter samt ytterligare kostnader för de redan påbörjade arbetena med att anlägga en ny passagerarterminal.

(35)

År 2001 hade FFHG emellertid en kvot mellan eget kapital och skulder på endast 4 % (18). Dessutom hade Fraport rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal från och med den 31 december 2005. Under sådana förhållanden kunde FFHG inte finansiera ”krisprogrammet” genom ytterligare skuldsättning, utan behövde nytt kapital.

(36)

Kapitalökningen fastställdes genom ett beslut av Fraports tillsynsnämnd den 14 december 2001 och därefter genom beslut av FFHG:s bolagsstämma den 9 januari 2002. Eventuella ökningar av aktiekapitalet för ett aktiebolag som FFHG kräver alla deltagande aktieägares godkännande.

(37)

Efter godkännandet ökade Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalet på 27 miljoner med 3,5 miljoner euro till 30,5 miljoner euro. Den 9 januari 2002 bidrog Fraport med 19,7 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 7,3 miljoner euro. Syftet med kapitalökningen var att finansiera utökningen av start- och landningsbanan och investera i annan infrastruktur för att öka flygplatsens lönsamhet.

(38)

Den 27 november 2002 enades Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen om att delstaten Hessen skulle bli den tredje aktieägaren i FFHG och som sådan bidra med […] miljoner euro vid den tidpunkt då det ytterligare kapitalet skulle behövas för att finansiera investeringarna. Parterna enades även om att skapa ett nära samarbete mellan Frankfurt am Mains flygplats och flygplatsen Frankfurt-Hahn.

(39)

Det fastställdes att ytterligare investeringar var nödvändiga för att öka flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet. Dessa investeringar rörde till exempel utökningen av start- och landningsbanan till 3 800 meter. Ett utkast till aktieägaravtal mellan Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen utarbetades den 22 mars 2004. Det slutliga aktieägaravtalet om beslutet att genomföra 2004 års kapitalökning undertecknades av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen den 30 mars 2005 och registrerades i handelsregistret den 19 maj 2005.

(40)

De tre parterna enades om en kapitalökning på 19,5 miljoner euro av FFHG:s aktiekapital, vilket innebar att det investeringsprogram som föreslagits av SD 2001 fortsatte (se skälen 33–34). Delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen samtyckte till denna kapitalökning på villkor att det nya resultatöverföringsavtalet mellan FFHG och Fraport skulle ingås och omfatta perioden fram till den 31 december 2014. Aktieägarna enades också om att eventuell ytterligare skuldsättning av FFHG måste säkras av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en kvot som motsvarade kapitalfördelningen i FFHG. På denna grundval åtog sig Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen att återfinansiera FFHG:s infrastrukturinvesteringar.

(41)

Mellan 2004 och 2009 tillfördes nytt kapital till FFHG på 19,5 miljoner euro genom flera delbetalningar. Fraports andel av kapitalökningen uppgick till 10,21 miljoner euro, delstaten Rheinland-Pfalz andel till 0,54 miljoner euro och delstaten Hessen bidrog med 8,75 miljoner euro.

(42)

Enligt betalningsplanen (se tabell 5) åtog sig dessutom både delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz att skjuta till 11,25 miljoner euro som kapitalreserv, som delstaten Hessen skulle betala mellan 2007 och 2009 och delstaten Rheinland-Pfalz mellan 2005 och 2009.

(43)

Det totala beloppet för det kapitaltillskott som beslutades 2005 var därför 42 miljoner euro.

(44)

Betalningarna skulle göras enligt följande plan i tabell 5 (uttryckta i tusen euro):

Tabell 5

Betalningsplan för kapitaltillskotten

(45)

Eftersom en förlängning av giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för kapitalökningen förlängde FFHG och Fraport detta avtals giltighetstid till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004. Det nya resultatöverföringsavtalet trädde dock i kraft först efter godkännande av Fraports bolagsstämma. Enligt vad FFHG:s aktieägare hade enats om med avseende på kapitalökningen fastställdes i 2004 års resultatöverföringsavtal att inga nya skulder som FFHG ådrog sig måste ersättas av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en andel som motsvarade deras eget kapital.

(46)

Enligt 2004 års resultatöverföringsavtal tog Fraport över förluster värda omkring […] miljoner euro fram till 2009. Enligt de två successiva resultatöverföringsavtalen tillsammans ersatte Fraport därför förluster på totalt […] miljoner euro som uppkommit mellan 2001 och 2009. Av detta belopp rör […] miljoner euro avskrivning av tillgångar och […] miljoner euro räntebetalningar på lån för finansiering av infrastruktur.

(47)

År 2009 sålde Fraport hela sin andel i FFHG till delstaten Rheinland-Pfalz och sade därför också upp resultatöverföringsavtalet.

(48)

Delstaten Rheinland-Pfalz tar ut en flygplatssäkerhetsskatt av alla avresande passagerare vid flygplatsen Frankfurt-Hahn. Delstaten utför inte säkerhetskontrollerna själv, utan har lagt ut denna uppgift på entreprenad till flygplatsen, som i sin tur genom ett avtal har lagt ut den till ett säkerhetsbolag. Som ersättning för att flygplatsen utför säkerhetskontrollerna överför delstaten alla intäkter från säkerhetsskatten till flygplatsen.

(49)

Enligt årsredovisningarna för delstaten Rheinland-Pfalz holdingbolag (19) subventionerade delstaten FFGH med följande belopp, som sammanfattas i tabell 6.

Tabell 6

Direkta bidrag från delstaten Rheinland-Pfalz

(50)

Delstaten Rheinland-Pfalz direkta bidrag till FFHG före den 12 december 2000 uppgår till […] miljoner euro, medan delstatens direkta bidrag till FFHG mellan 2001 och 2004 uppgår till […] miljoner euro.

(51)

År 1999 lockade FFHG till sig sitt första lågprisflygbolag, Ryanair. FFHG ingick tre avtal med Ryanair 1999, 2002 och 2005. Dessutom införde FFHG nya flygplatsavgifter 2001 och 2006.

(52)

Det första avtalet med Ryanair trädde i kraft med retroaktiv verkan från och med den 1 april 1999 och hade en giltighetstid på fem år (nedan kallat 1999 års avtal med Ryanair). Ryanair började flyga från flygplatsen Frankfurt-Hahn till London Stansted den 22 april 1999, när alla väsentliga villkor i avtalen redan hade överenskommits.

(53)

FFHG hade lagt fram en Deckungsbeitragsrechnung (nollresultatanalys) för 1999 års avtal med Ryanair för tillsynsnämnden vid dess sammanträde den 5 maj 1999. Enligt Tyskland röstade FFHG:s tillsynsnämnd inte om 1999 års avtal med Ryanair eller nollresultatanalysen eftersom ingåendet av avtalet ansågs höra till den dagliga driften, som FFHG:s styrelse var ensam behörig för.

(54)

De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair sammanfattas i tabell 7.

Tabell 7

De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair

(55)

Enligt bilaga 3 till 1999 års avtal med Ryanair mottog FFHG en ytterligare provision på […] % för varje biljett som sålts (kontanter eller kreditkort) eller som utfärdats av FFHG:s biljettkassor, en provision på […] % för avgifter för överviktsbagage som tagits ut av FFHG, […] euro för varje förbetald biljett som behandlats av Ryanair samt en provision på […] % för varje biluthyrning som bokats via FFHG.

(56)

Ryanair hade rätt till marknadsföringsstöd på högst […] euro per år som FFHG skulle betala i kvartalsvisa delbetalningar och endast under de tre första årens verksamhet. Marknadsföringsstödet fick endast användas för reklam för flyglinjer som avgick från flygplatsen Frankfurt-Hahn. Ryanair var skyldigt att tillhandahålla styrkande fakturor och detaljerade bevis för hur pengarna användes.

(57)

Den 16 oktober 2001 godkändes och offentliggjordes flygplatsen Frankfurt-Hahns betalningsplan för flygplatsavgifter 2001 av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning. Den trädde i kraft med retroaktiv verkan den 1 oktober 2001 (21).

(58)

Eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsstrategi inriktades på lågprisbolag, som vanligen har flygplan av typen Boeing 737 eller Airbus A319/320 med en högsta tillåtna startvikt på cirka 50–80 ton, införde flygplatsen en start- och landningsavgift för flygplan med mellan 5,7 och 90 ton i högsta tillåtna startvikt.

(59)

I tabell 8 sammanfattas avgifterna per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter.

Tabell 8

Avgifter per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter

(60)

Passageraravgiften fastställdes till 4,35 euro per ankommande passagerare. Passagerarsäkerhetsavgiften, som baseras på antalet passagerare ombord på flygplanet när det lyfter, uppgår till 4,35 euro per passagerare, och ska betalas till delstaten Rheinland-Pfalz avdelning för trafikleder och transport – lufttrafikenheten.

(61)

För varje inflygning enligt instrumentflygreglerna måste en inflygningsavgift betalas till flygplatsoperatörens flygledningstjänst. Denna avgift för kommersiella eller icke-kommersiella flygningar ingår i start- och landningsavgiften om flygplanet används för andra ändamål än övning och instruktion. Den är alltså noll för flygplan som omfattas av start- och landningsavgiften på noll.

(62)

Det andra avtalet med Ryanair ingicks den 14 februari 2002 (nedan kallat 2002 års avtal med Ryanair) och lades fram för FFHG:s tillsynsnämnd vid dess sammanträde den 16 november 2001. Av protokollet för detta sammanträde framgår att en majoritet av tillsynsnämndens ledamöter godkände avtalet.

(63)

Den kopia av 2002 års avtal med Ryanair som översändes till kommissionen är inte undertecknad. Trots att avtalet aldrig undertecknades har det enligt Tyskland tillämpats av parterna sedan den 14 februari 2002.

(64)

Enligt Tyskland ersatte 2002 års avtal med Ryanair 1999 års avtal med Ryanair, och det ingicks för en period på […] år (till och med den […]). Passageraravgiften förblev dock densamma som i det första avtalet från 1999. Ryanair har möjlighet att förlänga avtalet enligt liknande villkor fram till […].

(65)

Det avtal som ingicks med Ryanair 2002 grundas på Internationella lufttransportorganisationens (Iata) standardavtal om marktjänster, som har anpassats till parternas behov. Det består av följande delar:

(66)

Huvudavtalet samt bilagorna A och B – 1.0 är endast kopior av standardformuläret. Parterna har inte fyllt i några av fälten, eftersom denna del av standardformuläret inte ansågs vara tillämplig.

(67)

Den andra bilaga B – 1.0 har fyllts i av parterna, när det gäller parternas namn, bankkontonummer och priset för avisningsvätska ([…] euro per liter) samt varmvatten ([…] euro per liter).

(68)

Bilaga 3 och dess tillägg 1–3 rör ”ytterligare strategiska överenskommelser” mellan parterna. De rör tekniska arrangemang för marktjänster samt biljettförsäljning och varumärkesutrymme på flygplatsen.

(69)

Enligt bilaga D gäller de avgifter för marktjänster som sammanfattas i tabell 9, under förutsättning att turnaroundtiden inte överskrider 30 minuter.

Tabell 9

Avgifter för marktjänster om turnaroundtiden är högst 30 minuter