18.2.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 42/1

---

Endast FN/ECE:s texter i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343, som finns på

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 13 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på bromsning [2016/194]

Inbegripet all giltig text till och med:

Supplement 13 till ändringsserie 11 – dag för ikraftträdande: 8 oktober 2015

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

1.

Tillämpningsområde

2.

Definitioner

3.

Ansökan om godkännande

4.

Godkännande

5.

Specifikationer

6.

Provningar

7.

Ändring av fordonstyp eller bromssystem och utökning av godkännande

8.

Produktionsöverensstämmelse

9.

Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse

10.

Slutgiltigt upphörande av produktionen

11.

Namn- och adressuppgifter för typgodkännandemyndigheter och för de tekniska tjänster som utför godkännandeprovningar

12.

Övergångsbestämmelser

BILAGOR

1

Bromssystem, anordningar, metoder och förhållanden som inte omfattas av dessa föreskrifter

2

Meddelande

Tillägg 1 –

Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90

Tillägg 2 –

Typgodkännandeintyg avseende bromssystem

3

Godkännandemärkenas utformning

4

Provning av bromsar och bromssystems bromsverkan

Tillägg –

Förfarande för övervakning av batteriladdningstillstånd

5

Kompletterande bestämmelser som ska tillämpas på vissa fordon enligt ADR

6

Metod för mätning av responstiden för fordon som är utrustade med tryckluftsdrivna bromssystem

Tillägg –

Exempel på simulatorer

7

Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare)

8

Bestämmelser avseende specifika villkor för fjäderbromssystem

9

Bestämmelser avseende parkeringsbromssystem utrustade med en mekanisk låsanordning för bromscylindern (aktueringslås)

10

Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna och krav för kompatibilitet mellan dragfordon och släpfordon

11

Fall då typ I- och/eller typ II- (eller typ II A-) eller typ III-provningar inte behöver utföras

Tillägg 1

Tillägg 2 –

Alternativa förfaranden för typ I- och typ III-provningar av släpfordons bromsar

Tillägg 3 –

Mall för provningsrapport enligt punkt 3.9 i tillägg 2 till denna bilaga

Tillägg 4 –

Mall för provningsrapport för en alternativ automatisk bromsjusteringsanordning enligt punkt 3.7.3 i tillägg 2 till denna bilaga

Tillägg 5 –

Informationsdokument om släpfordons axlar och bromsar med avseende på det alternativa typ I- och typ III-förfarandet

12

Bestämmelser för provning av fordon utrustade med påskjutsbromsar

Tillägg 1

Tillägg 2 –

Provningsrapport för manöverorgan för påskjutsbromsar

Tillägg 3 –

Provningsrapport för broms

Tillägg 4 –

Provningsrapport om kompatibilitet mellan påskjutsbromsens manöverorgan, transmissionen och släpfordonets bromsar

13

Provningskrav för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem

Tillägg 1 –

Symboler och definitioner

Tillägg 2 –

Friktionsutnyttjande

Tillägg 3 –

Bromsverkan på ytor med olika friktion

Tillägg 4 –

Metod för val av ytor med låg friktion

14

Provningsförhållanden för släpfordon med elektriska bromssystem

Tillägg –

Kompatibilitet mellan släpfordonets bromsningsgrad och medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen hos kombinationen dragbil/släpfordon (med släpfordonet lastat och olastat)

15

Provningsmetod med tröghetsdynamometer för bromsbelägg

16

Kompatibilitet mellan dragfordon och släpfordon i fråga om datakommunikationsstandarden ISO11992

17

Provningsförfarande för bedömning av den funktionella kompatibiliteten hos fordon utrustade med elektriska manöverledningar

18

Särskilda krav för säkerhetsaspekter hos komplexa elektroniska fordonskontrollsystem

19

Provning av bromssystemkomponenters prestanda

Tillägg 1 –

Mall för kontrollrapport för membranbromscylindrar

Tillägg 2 –

Mall för referensregistrering av provningsresultat för membranbromscylindrar

Tillägg 3 –

Mall för kontrollrapport för fjäderbromsar

Tillägg 4 –

Mall för referensregistrering av provningsresultat för fjäderbromsar

Tillägg 5 –

Informationsdokument om låsningsfria bromssystem för släpfordon

Tillägg 6 –

Provningsrapport för låsningsfria bromssystem för släpfordon

Tillägg 7 –

Informationsdokument om fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion

Tillägg 8 –

Provningsrapport för fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion

Tillägg 9 –

Symboler och definitioner

Tillägg 10 –

Formulär för fältprovning enligt punkt 4.4.2.9 i denna bilaga

Tillägg 11 –

Informationsdokument om fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion

Tillägg 12 –

Provningsrapport för fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion

20

Alternativt förfarande för typgodkännandet av släpfordon

Tillägg 1 –

Metod för beräkning av tyngdpunktens höjd

Tillägg 2 –

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.5 – Påhängsvagnar

Tillägg 3 –

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.6 – Släpkärror

Tillägg 4 –

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.7 – Släpvagnar

Tillägg 5 –

Symboler och definitioner

21

Särskilda krav för fordon utrustade med stabilitetsfunktion

Tillägg 1 –

Simulering av dynamisk stabilitet

Tillägg 2 –

Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering

Tillägg 3 –

Provningsrapport för simuleringsverktyg för stabilitetsfunktion

22

Krav för elektriskt/elektroniskt bromsgränssnitt för automatisk koppling

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

1.1   Dessa föreskrifter gäller för fordon av kategorierna M2, M3, N och O (1) med avseende på bromsning (2).

1.2   Dessa föreskrifter gäller inte för

1.2.1

fordon med en konstruktiv hastighet av högst 25 km/h,

1.2.2

släpfordon som inte får kopplas till ett motorfordon med en konstruktiv hastighet som överstiger 25 km/h, och

1.2.3

fordon anpassade för förare med funktionsnedsättning.

1.3   Med förbehåll för tillämpliga bestämmelser i dessa föreskrifter omfattas inte utrustning, anordningar, metoder och förhållanden som räknas upp i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

2.   DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

2.1    godkännande av ett fordon : godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning.

2.2    fordonstyp : kategori av fordon som inte skiljer sig åt i följande väsentliga avseenden:

2.2.1

För motorfordon: 2.2.1.1 Fordonskategori (se punkt 1.1). 2.2.1.2 Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16. 2.2.1.3 Viktens fördelning mellan axlarna. 2.2.1.4 Högsta konstruktiva hastighet. 2.2.1.5 Typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av elektriskt regenererande bromssystem. 2.2.1.6 Axlarnas antal och placering. 2.2.1.7 Motortyp. 2.2.1.8 Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden. 2.2.1.9 Slutväxelns utväxlingsförhållande. 2.2.1.10 Däckdimensioner.

2.2.2

För släpfordon: 2.2.2.1 Fordonskategori (se punkt 1.1). 2.2.2.2 Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16. 2.2.2.3 Viktens fördelning mellan axlarna. 2.2.2.4 Typen av bromssystem. 2.2.2.5 Axlarnas antal och placering. 2.2.2.6 Däckdimensioner.

2.3    bromssystem : den kombination av delar vilkas funktion är att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller stanna det eller hålla det stillastående om det redan står stilla; dessa funktioner specificeras i punkt 5.1.2. Systemet består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsen.

2.4    manöverorgan : den del som föraren (eller för vissa släpfordon en medhjälpare) direkt påverkar för att förse transmissionen med den energi som behövs för att bromsa eller styra bromsningen. Energin kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som föraren styr, eller i tillämpliga fall utgöras av släpfordonets rörelseenergi, eller en kombination av dessa olika energislag.

2.4.1    påverkan : avser både ansättning och frikoppling av manöverorganet.

2.5    transmission : den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination av dessa. Om bromskraften härrör från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren ska systemets energireserv betraktas som en del av transmissionen.

Transmissionen indelas i två oberoende funktioner: styrtransmission och energitransmission. När termen transmission används ensam i dessa föreskrifter, omfattar den både styrtransmission och energitransmission. Manöver- och matarledningar mellan dragfordon och släpfordon får inte anses utgöra en del av transmissionen.

2.5.1    styrtransmission : den kombination av transmissionens komponenter som styr bromsarnas funktion, inklusive styrfunktionen och den eller de nödvändiga energireserverna.

2.5.2    energitransmission : den kombination av komponenter som förser bromsarna med den energi som krävs för att de ska fungera, inklusive den eller de för bromsverkan nödvändiga energireserverna.

2.6    broms : den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (där krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (där krafterna alstras av elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (där krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (där krafterna uppstår genom att en kontrollerad ökning av motorns bromsning överförs till hjulen).

2.7    olika typer av bromssystem : system som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som att

2.7.1

de innehåller komponenter med olika egenskaper,

2.7.2

de innehåller en komponent som är tillverkad av material med olika egenskaper eller en komponent som har avvikande form eller storlek,

2.7.3

deras komponenter har satts samman på olika sätt.

2.8    bromssystemkomponent : en av de enskilda delar som efter sammansättning utgör bromssystemet.

2.9    genomgående bromsning : bromsning av en fordonskombination genom en anordning med följande egenskaper:

2.9.1

Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

2.9.2

Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens muskelkraft).

2.9.3

Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

2.10    halvt genomgående bromsning : bromsning av en fordonskombination genom en anordning med följande egenskaper:

2.10.1

Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

2.10.2

Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från två olika källor (varav en kan utgöras av förarens muskelkraft).

2.10.3

Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

2.11    automatisk bromsning : bromsning av släpfordonet eller släpfordonen som sker automatiskt om delar i en fordonskombination kopplas isär, eller avskiljs genom brott på kopplingsanordningen, utan att bromsverkan för resten av kombinationen påverkas.

2.12    påskjutsbromsning : bromsning genom utnyttjande av de krafter som alstras då släpvagnen rör sig mot dragfordonet.

2.13    tilltagande och gradvis bromsning : bromsning under vilken, inom anordningens normala arbetsintervall och vid påverkan av bromsarna (se punkt 2.4.1)

2.13.1

föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet,

2.13.2

bromskraften varierar proportionellt mot påverkan av manöverorganet (monoton funktion), och

2.13.3

bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision.

2.14    infasad bromsning : kan användas då två eller fler bromskällor styrs av ett gemensamt manöverorgan, varvid en källa kan ges prioritet genom att den andra källan eller de andra källorna fasas tillbaka så att det krävs ytterligare rörelse av manöverorganet innan den eller de källorna börjar tas i bruk.

2.15    tillsatsbromssystem : ett extra bromssystem med förmåga att åstadkomma och upprätthålla en bromsverkan under lång tid utan att bromsverkan minskar märkbart. Beteckningen tillsatsbromssystem gäller hela systemet inklusive manöverorganet.

2.15.1

Tillsatsbromssystemet kan omfatta en enskild anordning eller en kombination av flera anordningar. Varje anordning kan ha sitt eget manöverorgan.

2.15.2

Manöverorganskonfigurationer för tillsatsbromssystem: 2.15.2.1    oberoende tillsatsbromssystem : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är skilt från färdbromsens och andra bromssystems manöverorgan. 2.15.2.2    integrerat tillsatsbromssystem : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är integrerat med färdbromssystemets manöverorgan på ett sådant sätt att både det tillsatsbromssystemet och färdbromssystemet ansätts samtidigt eller med lämplig infasning genom manövrering av det kombinerade manöverorganet. 2.15.2.3    kombinerat tillsatsbromssystem : tillsatsbromssystem som dessutom har en frånkopplingsanordning som medger att det kombinerade manöverorganet kan ansätta endast färdbromssystemet.

2.16    lastat fordon : om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin högsta vikt.

2.17    högsta vikt : den högsta vikt som fordonstillverkaren angett som tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än tillåten högsta vikt enligt nationella myndigheter).

2.18    fördelning av vikten mellan axlarna : fördelningen av gravitationskraften på fordonets vikt och/eller last mellan axlarna.

2.19    hjul-/axelbelastning : den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägens yta som är i kontakt med hjulet (hjulen) på axeln.

2.20    högsta stillastående hjul-/axelbelastning : hjul/axelbelastning som uppnås när ett lastat fordon står stilla.

2.21    elektriskt regenererande bromssystem : bromssystem som vid retardation ombesörjer omvandlingen av fordonets rörelseenergi till elektrisk energi.

2.21.1    manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem : anordning som anpassar det elektriskt regenererande bromssystemets verkan.

2.21.2    elektriskt regenererande bromssystem av kategori A : elektriskt regenererande bromssystem som inte utgör en del av färdbromssystemet.

2.21.3    elektriskt regenererande bromssystem av kategori B : elektriskt regenererande bromssystem som utgör en del av färdbromssystemet.

2.21.4    elektriskt laddningstillstånd : det momentana förhållandet mellan lagrad elektrisk energi i drivbatteriet och den största mängd elektrisk energi som kan lagras i detta batteri.

2.21.5    drivbatteri : en samling batterier som utgör det lager av energi som används för att driva fordonets drivmotor(er).

2.22    hydrauliskt bromssystem med lagrad energi : bromssystem där energin tillförs med en hydraulisk vätska under tryck, lagrad i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedd med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde ska anges av tillverkaren.

2.23    samtidig låsning av fram- och bakhjul : tillstånd när tidsintervallet mellan den första låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och den första låsningen av det sista (andra) hjulet på framaxeln är mindre än 0,1 s.

2.24    elektrisk manöverledning : den elektriska anslutningen mellan två fordon som styr bromsfunktionen av ett släpfordon i en fordonskombination. Den omfattar elektriskt kablage och kontaktdon och inbegriper komponenter för dataöverföring och elektrisk energiförsörjning för styrtransmissionen till släpfordonet.

2.25    datakommunikation : överföring av digitala data enligt reglerna i ett protokoll.

2.26    punkt-till-punkt : en topologi för ett kommunikationsnätverk bestående av endast två enheter. Varje enhet har ett integrerat avslutningsmotstånd för kommunikationslinjen.

2.27    kopplingskraftkontroll : ett system eller en funktion för att automatiskt balansera bromsningsgraden för dragfordonet och släpfordonet.

2.28    nominellt värde : definitioner för det referensvärde för bromsverkan som krävs för att få ett värde för bromssystemets transmissionsfunktion, som anger förhållandet mellan utvärde och invärde för enskilda fordon och när de används tillsammans.

2.28.1

nominellt värde för ett motorfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften.

2.28.2

nominellt värde för ett släpfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan.

2.28.3

nominellt behovsvärde för kopplingskraftkontrollen definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan, inom gränserna för kompatibilitetsområdena i bilaga 10.

2.29    automatiskt styrd bromsning : funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av bromssystem eller bromsar på vissa axlar sker i syfte att generera fordonsretardation med eller utan direkt åtgärd från förarens sida, som en följd av automatisk behandling av information som alstras ombord på fordonet.

2.30    selektiv bromsning : funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av enskilda bromsar sker automatiskt, varvid fordonets retardation är av sekundär betydelse i förhållande till ändringen av fordonets beteende.

2.31    referensbromskrafter : de bromskrafter, för en axel, som genereras vid däckets omkrets på en rullbromsprovare, angivna i förhållande till bromscylindertrycket och visade i samband med typgodkännandet.

2.32    bromssignal : logisk signal som indikerar bromsansättning såsom anges i punkt 5.2.1.30.

2.33    nödbromssignal : logisk signal som indikerar nödbromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.1.31.

2.34    fordonsstabilitetsfunktion : elektronisk kontrollfunktion som förbättrar fordonets dynamiska stabilitet.

2.34.1

En fordonsstabilitetsfunktion omfattar minst en av följande: a) Riktningskontroll. b) Vältkontroll.

2.34.2

Följande kontrollfunktioner ingår i en fordonsstabilitetsfunktion: 2.34.2.1    riktningskontroll : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, om fordonet över- eller understyr, inom fordonets fysikaliska begränsningar hjälper föraren av ett motorfordon att bibehålla önskad fordonsriktning och hjälper till att bibehålla släpfordonets riktning i jämförelse med dragfordonet när det rör sig om släpfordon. 2.34.2.2    vältkontroll : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, inom fordonets fysikaliska begränsningar, stabiliserar motorfordonet, kombinationen eller släpfordonet vid dynamiska manövrer om fordonet hotar att välta.

2.35    enskilt släpfordon : släpfordon som är representativt för den släpfordonstyp för vilken typgodkännande söks.

2.36    bromsfaktor (BF) : förstärkningsförhållandet ingång/utgång för bromsen.

2.37    identifieringskod : identifierar de bromsskivor eller bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet enligt dessa föreskrifter. Koden innehåller minst tillverkarens handelsnamn eller varumärke och ett identifieringsnummer.

2.38    axelgrupp : flera axlar där avståndet mellan två närliggande axlar är lika med eller mindre än 2,0 m. Där avståndet mellan två närliggande axlar är större än 2,0 m ska varje enskild axel anses vara en oberoende axelgrupp.

2.39    fordonets art : beskrivande term för ett fordon – dragbil för påhängsvagn, lastbil, buss, påhängsvagn, släpvagn, släpkärra.

2.40    elektriskt/elektroniskt bromsgränssnitt : den del av en avskiljbar elektrisk/elektronisk förbindelse mellan dragfordonet och det dragna fordonet som är avsett för bromssystemet.

2.41    automatisk kopplingsanordning : system genom vilket den elektriska och pneumatiska kopplingen mellan dragfordonet och det dragna fordonet sker automatiskt utan direkt inblandning av en operatör.

3.   ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

3.1   Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud.

3.2   Ansökan ska åtföljas av nedan nämnda dokument i tre exemplar och av följande upplysningar:

3.2.1

En beskrivning av fordonstypen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.2. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och, i fråga om motorfordon, motortypen ska anges.

3.2.2

En förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör bromssystemet.

3.2.3

En skiss över det sammansatta bromssystemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet.

3.2.4

Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras.

3.3   Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska lämnas in till den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningarna.

3.4   Innan typgodkännande beviljas ska typgodkännandemyndigheten förvissa sig om att tillfredsställande åtgärder vidtagits för att säkerställa effektiv kontroll av produktionsöverensstämmelsen.

4.   GODKÄNNANDE

4.1   Om den fordonstyp som lämnas in för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 ska godkännande av den fordonstypen beviljas.

4.2   Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer, vars två första siffror, för närvarande 11, ska ange den ändringsserie (innehållande de senaste större tekniska ändringarna av föreskrifterna) som gäller vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet. En och samma part i överenskommelsen får inte tilldela en annan fordonstyp, eller samma fordonstyp som är utrustad med en annan typ av bromssystem, samma godkännandenummer.

4.3   Ett meddelande om beviljat eller ej beviljat godkännande av en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska lämnas till de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter, tillsammans med en sammanfattning av informationen i de dokument som avses i punkterna 3.2.1–3.2.4; ritningar som lämnas in av sökanden ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm) eller vikt till det formatet och i lämplig skala.

4.4   Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett väl synligt och lättåtkomligt ställe som anges i formuläret vara märkt med ett internationellt godkännandemärke bestående av följande:

4.4.1

En cirkel som omger bokstaven ”E”, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (3).

4.4.2

Numret på dessa föreskrifter följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.5   Om ett fordon av kategorierna M2 eller M3 har godkänts enligt bestämmelserna i punkt 1.8 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, ska dock föreskrifternas nummer följas av bokstaven M.

4.6   Den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 behöver inte upprepas om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som, i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, godkänts enligt en eller flera av de andra föreskrifter som är fogade till överenskommelsen; i sådana fall ska föreskrifternas nummer, godkännandenummer och tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännandet enligt dessa föreskrifter, anges i kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.7   Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt.

4.8   Godkännandemärket ska placeras nära eller på skylten med fordonsdata.

4.9   I bilaga 3 till dessa föreskrifter ges exempel på godkännandemärkenas utformning.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1   Allmänt

5.1.1   Bromssystem

5.1.1.1   Bromssystemet ska vara så utformat, konstruerat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

5.1.1.2   I synnerhet ska bromssystemet vara så utformat, konstruerat och monterat att det kan motstå den korrosion och det åldrande som det är utsatt för.

5.1.1.3   Bromsbelägg får inte innehålla asbest.

5.1.1.4   Bromssystemets effektivitet, inbegripet de elektriska manöverledningarna, får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. Detta ska visas genom överensstämmelse med de tekniska kraven och övergångsbestämmelserna i föreskrifter nr 10 genom tillämpning av

a)	ändringsserie 03 för fordon utan ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier),

b)	ändringsserie 04 för fordon med ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier).

5.1.1.5   En felsignal får momentant (< 10 ms) avbryta styrsignalen från styrtransmissionen om bromsverkan därvid inte minskas.

5.1.2   Bromssystemets funktioner

Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3 i dessa föreskrifter, ska omfatta följande funktioner:

5.1.2.1

Färdbromssystem Färdbromssystemet ska göra det möjligt att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

5.1.2.2

Reservbromssystem Reservbromssystemet ska göra det möjligt att stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromssystemet. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet med minst en hand på styranordningen. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet.

5.1.2.3

Parkeringsbromssystem Parkeringsbromssystemet ska göra det möjligt att hålla fordonet stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att bromssystemets verksamma delar hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet, med beaktande av bestämmelserna i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter om det rör släpfordon. Släpfordonets tryckluftsbromssystem och parkeringsbromssystemet hos dragfordonet får manövreras samtidigt, förutsatt att föraren hela tiden kan kontrollera att fordonskombinationens parkeringsbromsverkan, som erhålls genom enbart mekanisk ansättning av parkeringsbromsen, är tillräcklig.

5.1.3   Kopplingar för tryckluftsbromssystem mellan motorfordon och släpfordon

5.1.3.1   Kopplingar för tryckluftsbromssystem mellan motorfordon och släpfordon ska tillhandahållas enligt punkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1

En pneumatisk matarledning och en pneumatisk manöverledning.

5.1.3.1.2

En pneumatisk matarledning, en pneumatisk manöverledning och en elektrisk manöverledning.

5.1.3.1.3

En pneumatisk matarledning och en elektrisk manöverledning; för detta alternativ gäller fotnot (4).

5.1.3.2   Den elektriska manöverledningen från motorfordonet ska tillhandahålla information om huruvida kraven i punkt 5.2.1.18.2 kan uppfyllas av den elektriska manöverledningen utan stöd av den pneumatiska manöverledningen. Den ska även tillhandahålla information om huruvida den är utrustad enligt punkt 5.1.3.1.2 med två manöverledningar eller enligt punkt 5.1.3.1.3 med endast en elektrisk manöverledning.

5.1.3.3   Ett motorfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3 ska känna av att kopplingen på ett släpfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1.1 inte är kompatibel. När sådana fordon kopplas ihop elektriskt via dragfordonets elektriska manöverledning ska föraren varnas genom den röda optiska varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 och när systemet förses med energi, ska dragfordonets bromsar automatiskt ansättas. Denna bromsansättning ska tillhandahålla minst den parkeringsbromsverkan som föreskrivs i punkt 2.3.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.1.3.4   För ett motorfordon som är utrustat med två manöverledningar såsom anges i punkt 5.1.3.1.2 och som är elektriskt kopplat till ett släpfordon som också är utrustat med två manöverledningar, ska följande bestämmelser uppfyllas:

5.1.3.4.1

Båda signalerna ska finnas vid kopplingshalvan och släpfordonet ska använda den elektriska kontrollsignalen om inte denna signal anses vara felaktig. I så fall ska släpfordonet automatiskt koppla om till den pneumatiska manöverledningen.

5.1.3.4.2

Varje fordon ska överensstämma med tillämpliga bestämmelser i bilaga 10 till dessa föreskrifter, både för den elektriska och för den pneumatiska manöverledningen.

5.1.3.4.3

När den elektriska kontrollsignalen har överskridit motsvarande 100 kPa under mer än 1 s, ska släpfordonet verifiera att en pneumatisk signal finns. Om ingen pneumatisk signal finns, ska föraren varnas från släpfordonet genom den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.

5.1.3.5   Ett släpfordon får vara utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3, under förutsättning att det endast kan användas tillsammans med ett motorfordon med en elektrisk manöverledning som uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.2. I alla andra fall ska släpfordonet, när det ansluts elektriskt, automatiskt ansätta bromsarna eller fortsätta att vara bromsat. Föraren ska varnas genom den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.

a)

Den elektriska manöverledningen ska överensstämma med ISO 11992-1 och 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007, och vara av punkt-till-punkt-typ med i) ett kontaktdon med sju kontaktstift enligt ISO 7638-1 eller 7638-2:2003, eller ii) när det gäller system där sammankopplingen av den elektriska manöverledningen är automatisk, ska det automatiska kontaktdonet, som ett minimum, innehålla samma antal kontaktstift som det ovan nämnda kontaktdonet enligt ISO 7638 och uppfylla de krav som anges i bilaga 22 till dessa föreskrifter.

b)

Datakontakterna i kontaktdonet enligt ISO 7638 ska användas för att överföra information endast för bromsning (inklusive ABS) och funktioner för löpverk (styrning, däck och fjädring) såsom specificeras i ISO 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007. Bromsfunktionerna har prioritet och ska bibehållas under normala lägen och fellägen. Överföring av information om löpverk ska inte fördröja bromsfunktionerna.

c)

Energiförsörjningen via kontaktdonet enligt ISO 7638 ska endast användas för bromsnings- och löpverksfunktioner och den försörjning som krävs för överföringen av information om släpfordonet som inte överförs via den elektriska manöverledningen. Under alla omständigheter ska dock bestämmelserna i punkt 5.2.2.18 i dessa föreskrifter tillämpas. Energiförsörjningen för alla andra funktioner ska ske på annat sätt.

5.1.3.6.1   Stöden för de meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 anges i bilaga 16 till dessa föreskrifter för dragfordonet och släpfordonet, beroende på vad som är lämpligt.

5.1.3.6.2   Den funktionella kompatibiliteten mellan dragfordon och dragna fordon utrustade med elektriska manöverledningar såsom anges ovan ska bedömas vid typgodkännandet genom kontroll av att tillämpliga bestämmelser i ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007 delarna 1 och 2 är uppfyllda. I bilaga 17 till dessa föreskrifter ges ett exempel på provningar som får användas för denna bedömning.

5.1.3.6.3   När ett motorfordon är utrustat med en elektrisk manöverledning och ansluts elektriskt till ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ska ett kontinuerligt fel (> 40 ms) på den elektriska manöverledningen detekteras i motorfordonet och signaleras till föraren genom den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, när sådana fordon ansluts via den elektriska manöverledningen.

5.1.3.7   Om aktiveringen av motorfordonets parkeringsbroms också aktiverar ett bromssystem på släpfordonet, som är tillåtet enligt punkt 5.1.2.3, ska följande tilläggskrav vara uppfyllda:

5.1.3.7.1

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.1, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den pneumatiska manöverledningen.

5.1.3.7.2

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.2, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet såsom föreskrivs i punkt 5.1.3.7.1. Dessutom får påverkan av parkeringsbromssystemet även påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen.

5.1.3.7.3

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3, eller punkt 5.1.3.1.2 om det uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.2 utan hjälp av den pneumatiska manöverledningen, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen. När den elektriska energin till motorfordonets bromssystem stängs av, ska bromsningen av släpfordonet utföras genom tömning av matarledningen (dessutom får den pneumatiska manöverledningen bibehållas trycksatt). Matarledningen får endast fortsätta att vara tömd tills den elektriska energin till motorfordonets bromssystem återställs och bromsningen av släpfordonet via den elektriska manöverledningen samtidigt återställs.

5.1.3.8   Avstängningsanordningar som inte påverkas automatiskt får inte tillåtas.

5.1.3.9   För kombinationer av dragbilar och påhängsvagnar ska de flexibla slangarna och kablarna vara en del av motorfordonet. I alla andra fall ska de flexibla slangarna och kablarna vara en del av släpfordonet.

Detta krav rörande fördelningen av de flexibla slangarna och kablarna är inte tillämpligt i fråga om automatiska kopplingsanordningar.

5.1.4   Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem

5.1.4.1   Det ska vara möjligt att bedöma slitaget på de av färdbromsens komponenter som är utsatta för slitage, t.ex. bromsbelägg och bromstrummor/-skivor (för trummor och skivor behöver slitagebedömningen inte nödvändigtvis genomföras i samband med den regelbundna tekniska inspektionen). Den metod som ska användas vid bedömningen anges i punkterna 5.2.1.11.2 och 5.2.2.8.2 i dessa föreskrifter.

5.1.4.2   För att kunna fastställa de använda bromskrafterna på varje axel på ett fordon med tryckluftsbromssystem, krävs anslutningar för tryckprovning enligt följande:

5.1.4.2.1

På varje separat krets av bromssystemet, på närmast lätt åtkomliga ställe intill den bromscylinder som är minst gynnsamt placerad med avseende på den responstid som beskrivs i bilaga 6.

5.1.4.2.2

I ett bromssystem som innehåller en anordning för tryckmodulering som nämns i punkt 7.2 i bilaga 10, placerad i tryckledningen lättåtkomligt så nära före och efter den anordningen som möjligt. Om anordningen är pneumatiskt styrd krävs en extra anslutning för tryckprovning för att simulera lastat förhållande. Om ingen sådan anordning är monterad ska en enda anslutning för tryckprovning tillhandahållas, motsvarande den ovan nämnda anslutningen placerad efter anordningen. Dessa anslutningar för tryckprovning ska vara så placerade att de lätt kan nås från marken eller inuti fordonet.

5.1.4.2.3

På närmast lätt åtkomliga ställe intill den minst gynnsamt placerade energilagringsanordningen i den mening som avses i punkt 2.4 i del A i bilaga 7.

5.1.4.2.4

I varje separat krets av bromssystemet så att det är möjligt att kontrollera ingångs- och utgångstrycket i hela transmissionsledningen.

5.1.4.2.5

Anslutningarna för tryckprovning ska överensstämma med punkt 4 i ISO-standarden 3583:1984.

5.1.4.3   Åtkomsten till de anslutningar för tryckprovning som krävs ska inte hindras av ändringar och installationer av tillbehörs eller fordonets kaross.

5.1.4.4   Det ska vara möjligt att generera maximala bromskrafter under statiska förhållanden på en rullbana eller med en rullbromsprovare.

5.1.4.5   Uppgifter om bromssystem

5.1.4.5.1

Uppgifter om tryckluftsbromssystemet för provning av funktion och verkningsgrad ska anges på ett outplånligt sätt på en synlig plats på fordonet, eller på annat sätt göras fritt tillgängligt (t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister).

5.1.4.5.2

För fordon utrustade med tryckluftsbromssystem krävs minst följande uppgifter: Uppgifter om pneumatiska egenskaper Kompressor/avlastningsventil (5) Högsta avstängningstryck = … kPa Lägsta inkopplingstryck = … kPa Fyrkretsskyddsventil Statiskt stängningstryck = … kPa Släpfordonets kontrollventil eller nödreläventil (6), såsom tillämpligt Motsvarande bromstryck för kontrolltrycket 150 kPa = … kPa Minsta konstruktiva tryck i färdbromssystemet för beräkning (5)  (7)       Axel/axlar Typ av bromscylinder (8) Färd/parkering / / / Största slaglängd (8) smax = … mm       Hävarmens längd (8) = … mm

5.1.4.6   Referensbromskrafter

5.1.4.6.1   Referensbromskrafter ska anges för fordon med tryckluftbromsar med hjälp av en rullbromsprovare.

5.1.4.6.2   Referensbromskrafter ska fastställas för ett bromscylindertryck från 100 kPa till det tryck som genereras för varje axel under typ 0-förhållanden. Den som ansöker om typgodkännande ska ange referensbromskrafterna för ett bromscylindertryck från 100 kPa. Dessa uppgifter ska göras tillgängliga av fordonstillverkaren enligt punkt 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3   Referensbromskrafterna ska anges så att fordonet klarar att generera en bromsning som motsvarar den som anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter för tillämpligt fordon (50 % för fordon av kategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4 förutom påhängsvagnar för vilka 45 % gäller), närhelst den uppmätta rullbromskraften, för varje axel oberoende av last, inte är mindre än referensbromskraften för ett givet bromscylindertryck inom det angivna driftstryckområdet (9).

5.1.4.7   Det ska vara möjligt att ofta och på ett enkelt sätt kontrollera att driftsstatusen är korrekt för de komplexa elektroniska system som har kontroll över bromsningen. Om särskild information krävs ska denna tillhandahållas fritt.

5.1.4.7.1   Om föraren får information om driftsstatusen genom varningssignaler, såsom anges i dessa föreskrifter, ska det vid en regelbunden teknisk inspektion vara möjligt att bekräfta att driftsstatusen är korrekt genom att visuellt kontrollera varningssignalerna efter det att systemet slagits på.

5.1.4.7.2   I samband med typgodkännandet ska det under sekretess redogöras för de metoder som införts som skydd mot enkel obehörig ändring av de verifieringssätt som tillverkaren valt (t.ex. varningssignal).

Alternativt kan detta skyddskrav anses uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera att systemets driftsstatus är korrekt.

5.1.5   Kraven i bilaga 18 ska tillämpas på säkerhetsaspekterna för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens styrtransmission, inklusive de som utnyttjar bromssystemet eller bromssystemen för automatiskt styrd bromsning eller selektiv bromsning.

På system eller funktioner som använder bromssystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 18 bara tillämpas i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromssystemet.

5.2   Bromssystemens egenskaper

5.2.1   Fordon av kategorierna M2, M3 och N

5.2.1.1   Den uppsättning bromssystem som ett fordon är utrustat med ska uppfylla de krav som anges för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.

5.2.1.2   De system som utgör färdbroms, reservbroms och parkeringsbroms får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

5.2.1.2.1

Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarpositionen. För alla fordonskategorier utom M2 och M3 ska varje bromsmanöverorgan (utom manöverorgan för tillsatsbromssystem) vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet för parkeringsbromsen (eller denna del av ett kombinerat manöverorgan) då det låses mekaniskt i ansatt läge.

5.2.1.2.2

Färdbromssystemets manöverorgan ska vara oberoende av parkeringsbromssystemets manöverorgan.

5.2.1.2.3

Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, får inte effektiviteten i kopplingen mellan detta manöverorgan och transmissionens olika komponenter försämras efter en tids användning.

5.2.1.2.4

Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, ska parkeringsbromssystemet vara konstruerat så att det kan påverkas då fordonet är i rörelse. Detta krav ska inte gälla om fordonets färdbromssystem kan påverkas, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan.

5.2.1.2.5

Utan hinder av kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin eller sina transmissioner, under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen, kraven på reservbromssystem fortfarande är uppfyllda.

5.2.1.2.6

Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6 i dessa föreskrifter) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.1.2.8 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (funktionsfel, partiell eller total tömning av en energireserv), ska reservbromssystemet eller den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet kunna stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.

5.2.1.2.7

När reservbromssystemet och färdbromssystemet har ett gemensamt manöverorgan och en gemensam transmission ska följande särskilt beaktas: 5.2.1.2.7.1 Om färdbromssystemet aktiveras av förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energireserver, ska reservbromsverkan vid ett fel i denna hjälp kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av den eller de eventuella energireserver som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på färdbromssystemets manöverorgan inte får överstiga det högsta föreskrivna värdet. 5.2.1.2.7.2 Om färdbromssystemets och transmissionens kraft är helt beroende av en energireserv som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energireserver, försedda med var sin oberoende transmission; var och en av energireserverna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen; var och en av dessa energireserver ska också vara utrustad med en varningsanordning enligt definitionen i punkt 5.2.1.13. I varje färdbromskrets i minst en av luftbehållarna krävs en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå. 5.2.1.2.7.3 Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energireserv ska en energireserv för transmissionen anses vara tillräcklig, under förutsättning att den föreskrivna reservbromsningen säkerställs av att förarens muskelkraft anbringas på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.1.6 är uppfyllda.

5.2.1.2.8

Vissa delar, såsom pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (hydrauliska system), reglerventilen (hydrauliska och/eller pneumatiska system), länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/eller pneumatiska system) och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses vara tillförlitliga mot brott om de är tillräckligt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsegenskaper som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra vitala delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen.

5.2.1.3   När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och reservbromssystemen, får inte samtidig påverkan av de två manöverorganen medföra att både färdbromssystemet och reservbromssystemet sätts ur funktion, varken när båda bromssystemen fungerar korrekt eller när ett av dem är felaktigt.

5.2.1.4   Färdbromssystemet ska, oavsett om det är kombinerat med ett reservbromssystem eller inte, vara sådant att i händelse av fel på en del av dess transmission, ett tillräckligt antal hjul ändå bromsas vid påverkan av färdbromssystemets manöverorgan. Dessa hjul ska väljas så att färdbromssystemets kvarstående bromsverkan uppfyller kraven i punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.1.4.1   Föregående bestämmelser ska dock inte gälla för dragbilar för påhängsvagnar när transmissionen för påhängsvagnens färdbromssystem är oberoende av dragbilens färdbromssystem.

5.2.1.4.2   Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas genom en anordning som består av en röd varningssignal, såsom specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1. Alternativt ska tändningen av denna anordning vara tillåten när vätskenivån i behållaren sjunker under den nivå som anges av tillverkaren.

5.2.1.5   Om någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.

5.2.1.5.1   I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett bromssystem ska tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd om detta krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för kvarstående bromsning och/eller reservbromsning. Detta villkor ska uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan påverkas då fordonet står stilla, eller med hjälp av automatiska anordningar.

5.2.1.5.2   Dessutom ska lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fulla ansättningar med färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 7 till dessa föreskrifter fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.

5.2.1.5.3   För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.2.2 i del C i bilaga 7 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

5.2.1.6   Kraven i punkterna 5.2.1.2, 5.2.1.4 och 5.2.1.5 i dessa föreskrifter ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

5.2.1.7   Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.

5.2.1.7.1   På fordon med mer än två axlar kan bromskraften vid liten last automatiskt minskas till noll på vissa axlar för att förhindra hjullåsning eller glasering av bromsbeläggen, förutsatt att fordonet uppfyller alla krav på bromsverkan i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.1.7.2   För fordon av kategori N1 som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får manöverkraften från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:

5.2.1.7.2.1

Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av infasningsförhållandet så länge som kraven (10) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda:   punkt 1.3.2 i bilaga 4, eller   punkt 5.3 i bilaga 13 (även med den elektriska motorn inkopplad).

5.2.1.7.2.2

När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (10) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgängligt väggrepp, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul.

5.2.1.8   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan. Kompensering och funktioner såsom låsningsfria bromsar, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.

5.2.1.8.1   Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren med en gul varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2. Detta krav ska gälla för alla lastförhållanden när kompenseringen överskrider följande gränser:

5.2.1.8.1.1

En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till a) 25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, b) ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

5.2.1.8.1.2

Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till a) > 50 % av det nominella värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, b) ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

5.2.1.8.2   Kompensering enligt ovan är endast tillåten när bromsningen påbörjas vid fordonshastigheter över 10 km/h.

5.2.1.9   Funktionsfel i den elektriska styrtransmissionen får inte medföra att bromsarna ansätts i strid med förarens avsikter.

5.2.1.10   Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via komponenter med tillräcklig hållfasthet.

Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.1.7.2.1.

För korta bortkopplingstransienter accepteras dock ofullständig kompensering, men inom 1 s ska denna kompensering ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.

Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.

Att koppla ur parkeringsbromssystemets bromsytor får endast tillåtas om urkopplingen uteslutande styrs av föraren från förarsätet och den inte kan aktiveras av en läcka.

5.2.1.11   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om nödvändigt, lämpliga möjligheter till kompensering så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.1.11.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Monteringen av automatiska bromsjusteringsanordningar är valfri på terrängfordon av kategori N2 och N3 och för bakbromsarna på fordon av kategori N1. Bromsar utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska, efter uppvärmning följd av kylning, vara frirullande enligt punkt 1.5.4 i bilaga 4 efter den typ I-provning som också beskrivs i den bilagan.

5.2.1.11.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.1.11.2.1   Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, t. ex. genom lämpliga inspektionsluckor. Detta får göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul) godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 får användas som optisk varningssignal.

5.2.1.11.2.2   Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den faktiska komponenten eller genom undersökning av en eventuell slitagevarnare på bromsskivan eller bromstrumman, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännandet ange följande:

a)	Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att uppnå detta.

b)	Uppgifter om maximalt tillåten slitagegräns då komponenten måste bytas ut.

Dessa uppgifter ska göras fritt tillgängliga, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.1.12   I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga, och dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 göra föraren uppmärksam på att nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet. Typen av vätska som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006. Symbolen ska placeras på ett väl synligt ställe på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; ytterligare information får lämnas av tillverkaren.

5.2.1.13   Varningsanordning

5.2.1.13.1   Varje fordon som är utrustat med ett färdbromssystem som påverkas från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med detta bromssystem utan hjälp av den lagrade energin, vara utrustat med en varningsanordning, förutom en tryckmätare om sådan är monterad, som ger en optisk eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållande, inte är möjligt att ansätta färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fulla ansättningar och erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning (utan fel i färdbromsens transmission och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent ansluten till kretsen. När motorn körs under normala driftsförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet, såsom är fallet vid typgodkännandeprovningar, får inte varningsanordningen ge någon signal, utom under den tid som krävs för laddning av energibehållaren eller behållarna efter det att motorn startats. Den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 ska användas som optisk varningssignal.

5.2.1.13.1.1   I fråga om fordon som endast anses uppfylla kraven i punkt 5.2.1.5.1 i dessa föreskrifter genom att uppfylla kraven i punkt 1.2.2 i del C i bilaga 7 till dessa föreskrifter ska dock varningsanordningen utöver en optisk signal också avge en akustisk signal. Dessa anordningar behöver inte vara i drift samtidigt under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att den akustiska signalen inte sätts igång före den optiska signalen. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 ska användas som optisk signal.

5.2.1.13.1.2   Ljudanordningen får sättas ur funktion när parkeringsbromsen är aktiverad och/eller enligt tillverkarens val i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i parkeringsläge.

5.2.1.14   När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med någon form av hjälpmedel ska parkeringsbromssystemets påverkan dessutom säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energireserv som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energireserv får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.

5.2.1.15   För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av ett släpfordon med ett bromssystem som styrs av dragfordonets förare, ska dragfordonets färdbromssystem vara utrustat med en anordning som är utformad så att det fortfarande är möjligt att bromsa dragfordonet med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning om släpfordonets bromssystem slutar fungera eller om ett brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ av förbindelse som får användas) mellan dragfordonet och dess släpfordon. Därför ska denna anordning vara monterad på dragfordonet.

5.2.1.16   Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska förses med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift, och att driften av hjälputrustningen inte ens vid skada på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.1.13.

5.2.1.17   Om släpfordonet är av kategori O3 eller O4 ska färdbromssystemet vara av genomgående eller halvt genomgående typ.

5.2.1.18   För ett fordon som är godkänt för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4, ska dess bromssystem uppfylla följande villkor:

5.2.1.18.1

När dragfordonets reservbromssystem aktiveras ska även släpfordonet bromsas gradvis.

5.2.1.18.2

I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar. Det ska vara möjligt att gradvis reglera denna bromsverkan. Om denna funktion åstadkoms med en ventil som normalt befinner sig i viloläge måste föraren lätt kunna kontrollera att ventilen fungerar korrekt, antingen från förarhytten eller från fordonets utsida, utan hjälp av verktyg.

5.2.1.18.3

Om det uppstår ett fel (t.ex. ett brott eller en läcka) på en av tryckluftsledningarna, eller ett avbrott eller fel på den elektriska manöverledningen, ska det ändå vara möjligt för föraren att påverka släpfordonets bromsar helt eller delvis, antingen med hjälp av färdbromssystemets manöverorgan, reservbromssystemets manöverorgan eller parkeringsbromsens manöverorgan, om inte felet automatiskt medför att släpfordonet bromsas med den bromsverkan som föreskrivs i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.1.18.4

Den automatiska bromsningen i punkt 5.2.1.18.3 ska anses uppfylld om följande villkor är uppfyllda: 5.2.1.18.4.1 När det aktuella bromsreglaget bland de manöverorgan som anges i punkt 5.2.1.18.3 påverkas fullt ut ska trycket i matarledningen sjunka till 150 kPa inom 2 s. Dessutom ska matarledningen åter trycksättas när bromsreglaget släpps. 5.2.1.18.4.2 När matarledningen töms med en hastighet av minst 100 kPa/s ska släpfordonets automatiska bromsning träda i funktion innan trycket i matarledningen sjunkit till 200 kPa.

5.2.1.18.5

I händelse av fel i en av manöverledningarna som förbinder två fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2, ska den manöverledning som inte är påverkad av felet automatiskt säkerställa den i punkt 3.1 i bilaga 4 föreskrivna bromsverkan för släpfordonet.

5.2.1.19   För ett motorfordon som är utrustat för att dra ett släpfordon med ett elektriskt bromssystem, enligt punkt 1.1 i bilaga 14 till dessa föreskrifter, ska följande krav vara uppfyllda:

5.2.1.19.1

Motorfordonets kraftförsörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är påslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid det elektriska bromssystemets största strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kunna kortslutas ens vid överbelastning.

5.2.1.19.2

I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar.

5.2.1.19.3

Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att påverka det elektriska bromssystemet är endast tillåten om manöverledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen.

5.2.1.20   I fråga om ett pneumatiskt färdbromssystem som består av två eller flera separata sektioner ska en eventuell läcka mellan dessa sektioner vid eller nedanför manöverorganet i flödesriktningen oavbrutet släppas ut i luften i luften.

5.2.1.21   För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4, får släpfordonets färdbroms endast aktiveras tillsammans med färd-, reserv- eller parkeringsbromssystemen på dragfordonet. Den automatiska ansättningen av enbart släpfordonets bromsar är dock tillåten då aktiveringen av släpfordonets bromsar initieras automatiskt av dragfordonet i det enda syftet att stabilisera fordonet.

5.2.1.22   Motorfordon av kategorierna M2, M3, N2 and N3 som har högst fyra axlar ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 enligt kraven i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

5.2.1.23   Motorfordon som är godkända för att dra ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem ska också vara utrustade med antingen det ena eller båda av följande för den elektriska styrtransmissionen:

a)	Ett särskilt elektriskt kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638: 2003 (11).

b)	Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22.

5.2.1.24   Ytterligare krav för fordon av kategorierna M2 och N1 samt för fordon av kategori N2 < 5 ton utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A:

5.2.1.24.1

Den elektriskt regenererande bromsen får endast påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge för fordon av kategori N1.

5.2.1.24.2

För fordon av kategorierna M2 och N2 (< 5 ton) kan dessutom det elektriska regenererande bromsreglaget vara en separat omkopplare eller spak.

5.2.1.24.3

Kraven i punkterna 5.2.1.25.6 och 5.2.1.25.7 gäller även regenererande bromssystem av kategori A.

5.2.1.25   Ytterligare krav för fordon av kategorierna M2, N1 och N2 < 5 ton utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B:

5.2.1.25.1

Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Detta ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.1.10.

5.2.1.25.2

Färdbromssystemet får bara ha ett manöverorgan.

5.2.1.25.3

För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av båda kategorierna gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.1.24.1. För fordon av kategori N1 får i detta fall den elektriskt regenererande bromsen påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge. Dessutom får inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen.

5.2.1.25.4

Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av urkopplingen av motorn eller motorerna eller av använt utväxlingsförhållande.

5.2.1.25.5

Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften vid respektive hjul, ska ett fel i detta förhållande som medför en ändring av fördelning av bromsningen mellan axlarna (bilaga 10 eller 13, såsom tillämpligt), leda till att föraren varnas genom en optisk varningssignal som tänds senast när manöverorganet påverkas, och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren är i påslaget läge.

5.2.1.25.6

Det elektriskt regenererande bromssystemet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.

5.2.1.25.7

På fordon som är utrustade med ett låsningsfritt system ska detta styra det elektriskt regenererande bromssystemet.

5.2.1.26   Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet

5.2.1.26.1   I de fall då fel uppstår på den elektriska transmissionen ska all oavsiktlig påverkan av parkeringsbromssystemet förhindras.

5.2.1.26.2   Följande krav ska vara uppfyllda i händelse av ett specificerat elektriskt fel:

5.2.1.26.2.1

Fordon av kategorierna M2, M3, N2 och N3: I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen utanför den elektriska styrenheten eller styrenheterna, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Det ska också vara möjligt att lossa parkeringsbromsen, om så krävs med hjälp av verktyg och/eller en hjälpanordning som finns med eller är monterad på fordonet.

5.2.1.26.2.2

Fordon av kategori N1: I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den elektriska styrenheten som är direkt kopplad till det, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan.

5.2.1.26.2.3

Ett avbrott i ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemets manöverorgan ska signaleras till föraren genom den gula varningssignal som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.2. När felet orsakas av ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas så snart som avbrottet uppstår. Dessutom ska ett sådant elektriskt fel i manöverorganet eller avbrott i de externa kablarna till den elektroniska styrenheten (styrenheterna), med undantag för energikällan, signaleras till föraren med hjälp av den blinkande röda varningssignalen som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1 så länge som tändningen är påslagen, inklusive en tidsperiod om minst 10 s därefter med manöverorganet i ansatt läge. Om parkeringsbromssystemet detekterar en korrekt ansättning av parkeringsbromsen, kan den blinkande röda varningssignalen dock undertryckas och den icke-blinkande röda signalen användas för att visa att parkeringsbromsen är ansatt. Om påverkan av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.1.29.3, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal.

5.2.1.26.3   Hjälputrustning får försörjas med energi från den elektriska transmissionen för parkeringsbromssystemet förutsatt att energikällan är tillräcklig för att medge påverkan av parkeringsbromsen vid sidan av fordonets elektriska belastning under felfria förhållanden. Dessutom ska kraven i punkt 5.2.1.27.7 gälla om energikällan även används för färdbromssystemet.

5.2.1.26.4   När tändningen som styr den elektriska energin till bromssystemet har stängts av och/eller nyckeln tagits ur, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen, men omöjligt att lossa den.

5.2.1.27   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

5.2.1.27.1   Med parkeringsbromsen lossad ska färdbromssystemet kunna alstra en total statisk bromskraft åtminstone motsvarande den som krävs enligt den föreskrivna typ 0-provningen, även när tändningen har stängts av och/eller nyckeln tagits ur. Motorfordon som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4 ska tillhandahålla en komplett styrsignal till släpfordonets färdbromssystem. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi tillgängligt i energitransmissionen för färdbromssystemet.

5.2.1.27.2   I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.

5.2.1.27.3   Ett fel i den elektriska styrtransmissionen (12), med undantag för i dess energireserv, som påverkar den funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter ska meddelas föraren genom de röda eller gula varningssignaler som specificeras i punkterna 5.2.1.29.1.1 respektive 5.2.1.29.1.2, beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte lägre kan uppnås med färdbromsen (röd varningssignal), ska fel orsakade av elavbrott (till exempel brott, urkoppling) signaleras till föraren så snart de uppstår och den föreskrivna kvarstående bromsverkan ska uppnås genom användning av färdbromsens manöverorgan enligt punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven på reservbromsning.

5.2.1.27.4   Ett motorfordon, som är elektriskt anslutet till ett släpfordon via en elektrisk manöverledning, ska tillhandahålla en tydlig varning till föraren då släpfordonet tillhandahåller felinformation om att den lagrade energin i någon del av färdbromssystemet på släpfordonet ligger under varningsnivån, såsom specificeras i punkt 5.2.2.16. En liknande varning ska även tillhandahållas då ett kontinuerligt fel (> 40 ms) i släpfordonets elektriska styrtransmission, med undantag för dess energikälla, förhindrar släpfordonets föreskrivna färdbromsverkan från att uppnås, såsom specificeras i punkt 5.2.2.15.2.1. Den röda varningslampan som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 ska användas för detta syfte.

5.2.1.27.5   I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, med början från det nominella värdet på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo på varandra följande fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan. Under provningen ska bromsens manöverorgan ansättas fullt under 20 s och lossas under 5 s vid varje påverkan. Det ska vara klarlagt att det under ovanstående provning finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full påverkan av färdbromssystemet. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 7.

5.2.1.27.6   När batterispänningen sjunker under ett av tillverkaren angett värde vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen och/eller vilket hindrar åtminstone två oberoende färdbromskretsar från att var och en åstadkomma föreskriven reservbromsverkan eller kvarstående bromsverkan ska den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 aktiveras. När varningssignalen har aktiverats ska det vara möjligt att använda färdbromsens manöverorgan och uppnå åtminstone den kvarstående bromsverkan som föreskrivs i punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för färdbromssystemet. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kravet på reservbromsning.

5.2.1.27.7   Om hjälputrustningen förses med energi från samma reserv som den elektriska styrtransmissionen ska det säkerställas, med motorn gående med ett varvtal som inte är högre än 80 % av varvtalet vid maximal effekt, att energitillförseln är tillräcklig för att uppfylla de föreskrivna retardationsvärdena, antingen med en energikälla som kan förhindra urladdning av denna reserv när all hjälputrustning är i drift eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustningen vid en spänning högre än den kritiska nivå som avses i punkt 5.2.1.27.6 i dessa föreskrifter, så att ytterligare urladdning av denna reserv förhindras. Överensstämmelse får visas genom beräkning eller genom en praktisk provning. För fordon som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4 ska släpfordonets energiförbrukning tas i beaktande med en belastning av 400 W. Denna punkt gäller inte fordon för vilka de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås utan elektrisk energi.

5.2.1.27.8   Om hjälputrustningen förses med energi från den elektriska styrtransmissionen ska följande krav vara uppfyllda:

5.2.1.27.8.1   I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse ska energin i behållaren vara tillräcklig för att påverka bromsarna när manöverorganet ansätts.

5.2.1.27.8.2   I händelse av fel på energikällan när fordonet står stilla och parkeringsbromsen är ansatt, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att lamporna ska kunna aktiveras även när bromsarna ansätts.

5.2.1.27.9   I händelse av fel i färdbromssystemets elektriska styrtransmission på ett dragfordon utrustat med en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.2. eller 5.1.3.1.3, ska släpfordonets bromsar fortfarande kunna påverkas fullt ut.

5.2.1.27.10   I händelse av ett fel i släpfordonets elektriska styrtransmission, som är elektriskt anslutet via endast en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.3, ska bromsning av släpfordonet vara säkerställt enligt punkt 5.2.1.18.4.1. Detta ska vara fallet om släpfordonet tillhandahåller signalen ”bromsbegäran matarledning” via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen eller i händelse av kontinuerlig avsaknad av denna datakommunikation. Denna punkt ska inte gälla för motorfordon som inte kan användas med släpfordon anslutna via endast en elektrisk manöverledning, såsom beskrivs i punkt 5.1.3.5.

5.2.1.28   Särskilda föreskrifter för kopplingskraftkontroll

5.2.1.28.1   Kopplingskraftkontroll ska endast vara tillåten i dragfordonet.

5.2.1.28.2   Kopplingskraftkontrollen ska verka genom att minska skillnaden mellan de dynamiska bromsningsgraderna för dragfordonet respektive det dragna fordonet. Kopplingskraftkontrollens verkan ska kontrolleras vid tiden för typgodkännande. Fordonstillverkaren och den tekniska tjänsten ska enas om vilken metod som ska användas vid denna kontroll och metoden och resultaten bifogas typgodkännanderapporten.

5.2.1.28.2.1   Kopplingskraftkontrollen får kontrollera bromsningsgraden TM/PM och/eller släpfordonets bromsbehovsvärde eller värden. För ett dragfordon utrustat med två manöverledningar enligt punkt 5.1.3.1.2, ska båda signalerna omfattas av samma kontrolljusteringar.

5.2.1.28.2.2   Kopplingskraftkontrollen får inte förhindra att högsta möjliga bromstryck ansätts.

5.2.1.28.3   Fordonet ska uppfylla kraven på kompatibilitet under lastat förhållande i bilaga 10, men för att uppnå målen i punkt 5.2.1.28.2 får fordonet avvika från dessa krav när kopplingskraftkontrollen är i funktion.

5.2.1.28.4   Ett fel på kopplingskraftkontrollen ska detekteras och indikeras för föraren genom en gul varningssignal enligt punkt 5.2.1.29.1.2. I händelse av ett fel ska tillämpliga krav i bilaga 10 vara uppfyllda.

5.2.1.28.5   Kompensering genom kopplingskraftkontrollsystemet ska indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, om denna kompensering avviker med mer än 150 kPa från det nominella behovsvärdet som anges i punkt 2.28.3 upp till ett gränsvärde, i pm, på 650 kPa (eller likvärdigt digitalt behov). Över nivån 650 kPa ska varningssignal avges om kompenseringen får driftspunkten att ligga utanför kompatibilitetsbanden för lastat fordon såsom specificeras i bilaga 10 för motorfordonet.

Diagram 1

Dragfordon för släpfordon (utom påhängsvagnar)

Diagram 2

Dragbilar för påhängsvagnar

5.2.1.28.6   Ett kopplingskraftkontrollsystem ska endast kontrollera de kopplingskrafter som genereras av motorfordonets och släpfordonets färdbromssystem. Kopplingskrafter som orsakas av bromsverkan hos tillsatsbromssystem ska inte kompenseras av vare sig motorfordonets eller släpfordonets färdbromssystem. Tillsatsbromssystemet anses inte utgöra en del av färdbromssystemet.

5.2.1.29   Bromsfel och felaktig varningssignal

De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att för föraren indikera vissa specifika fel (eller defekter) på motorfordonets bromssystem eller, när så är tillämpligt, släpfordonets bromssystem, anges i följande punkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.1.29.6 ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.

5.2.1.29.1   Motorfordon ska kunna tillhandahålla optiska varningssignaler vid fel och defekter i bromssystemet enligt följande:

5.2.1.29.1.1

En röd varningssignal ska indikera fel på fordonets bromssystem, vilka definieras på annan plats i dessa föreskrifter och hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar.

5.2.1.29.1.2

När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromssystem, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2   Motorfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och/eller som är godkända för att dra ett släpfordon utrustat med en elektrisk styrtransmission, ska kunna tillhandahålla en separat gul varningssignal för att indikera ett fel på den elektriska styrtransmissionen till släpfordonets bromssystem. Signalen ska aktiveras från släpfordonet via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (13) och under alla omständigheter ska den signal som överförs från släpfordonet visas utan betydande fördröjning eller ändring av dragfordonet. Denna varningslampa får inte tändas när inte något släpfordon är tillkopplat, eller när ett släpfordon utan elektrisk manöverledning och/eller elektrisk styrtransmission är tillkopplat. Denna funktion ska vara automatisk.

5.2.1.29.2.1   Om ett motorfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ansluts elektriskt till ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ska den röda varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.1.1 även användas för att indikera vissa specifika fel i släpfordonets bromssystem, när släpfordonet tillhandahåller motsvarande felinformation via den elektriska manöverledningens datakommunikationsdel. Denna indikation ska vara utöver den gula varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.2. Istället för att utnyttja den röda varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.1.1 och den åtföljande gula varningssignalen ovan, kan alternativt en separat röd varningssignal tillhandahållas i dragfordonet för att indikera ett sådant fel på släpfordonets bromssystem.

5.2.1.29.3   Varningssignalerna ska vara synliga även i dagsljus; att signalerna fungerar tillfredsställande ska enkelt kunna kontrolleras av föraren från förarplatsen; fel på en komponent i varningsanordningarna får inte medföra någon minskning av systemets bromsverkan.

5.2.1.29.4   Om inget annat anges gäller följande:

5.2.1.29.4.1

Ett specificerat fel eller en specificerad defekt ska signaleras till föraren genom ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påvekas.

5.2.1.29.4.2

Varningssignalerna ska visas så länge som felet/defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

5.2.1.29.4.3

Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande).

5.2.1.29.5   Varningssignalerna som nämnts ovan ska tändas när fordonets elektriska utrustning (och bromssystemet) förses med energi. När fordonet står stilla ska bromssystemet bekräfta att inga av de specificerade felen eller defekterna finns innan signalerna släcks. De specificerade fel och defekter som ska aktivera dessa varningssignaler, men som inte kan detekteras vid statiska förhållanden ska lagras när de detekteras och visas vid uppstart och vid alla tillfällen när tändningen är påslagen, så länge som felet eller defekten kvarstår.

5.2.1.29.6   Icke-specificerade fel (eller defekter) eller annan information om motorfordonets bromsar och/eller löpverk får indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, förutsatt att samtliga av följande villkor är uppfyllda:

5.2.1.29.6.1

Fordonet är stillastående.

5.2.1.29.6.2

Bromssystemet har först energisatts och signalen har indikerat att inga specificerade fel (eller defekter) föreligger, i enlighet med de förfaranden som beskrivs i punkt 5.2.1.29.5.

5.2.1.29.6.3

Icke-specificerade fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas så fort fordonet kommer upp i över 10 km/h.

5.2.1.30   Generering av en bromssignal för att tända stopplyktorna

5.2.1.30.1   Förarens aktivering av färdbromssystemet ska generera en signal som används för att tända stopplyktorna.

5.2.1.30.2   Krav för fordon som använder elektroniska signaler för att styra den ursprungliga ansättningen av färdbromssystemet och som är utrustade med tillsatsbromssystem och/eller regenererande bromssystem av kategori A:

Retardation genom tillsatsbromssystemet och/eller det regenererande bromssystemet
≤ 1,3 m/s2	> 1,3 m/s2
Får generera en signal	Ska generera en signal

5.2.1.30.3   För fordon utrustade med ett bromssystem med en specifikation som avviker från den som anges i punkt 5.2.1.30.2, får användningen av tillsatsbromssystemet eller det regenererande bromssystemet av kategori A generera en signal oavsett den retardation som framkallas.

5.2.1.30.4   En signal får inte genereras när retardationen framställs enbart genom motorns naturliga bromsverkan.

5.2.1.30.5   Aktivering av färdbromssystemet genom automatiskt kontrollerad bromsning ska generera ovan nämnda signal. När retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får den genererade signalen dock undertryckas (14).

5.2.1.30.6   Aktivering av en del av färdbromssystemet genom selektiv bromsning får inte generera ovan nämnda signal (15).

5.2.1.30.7   För fordon utrustade med en elektrisk manöverledning ska signalen genereras av motorfordonet när ett meddelande från släpfordonet om att tända stopplyktorna tas emot via den elektriska manöverledningen.

5.2.1.31   Om ett fordon är utrustat med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromssignalen endast genereras genom ansättning av färdbromssystemet om följande villkor är uppfyllda (16):

5.2.1.31.1

Signalen får inte aktiveras om fordonets retardation är lägre än de värden som anges i nedanstående tabell, men den får aktiveras vid en retardation på eller över dessa värden; det faktiska värdet definieras av fordonstillverkaren:   Signalen får inte aktiveras under N1 6 m/s2 M2, M3, N2 och N3 4 m/s2 För alla fordon ska signalen avaktiveras senast då retardationen sjunkit till under 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2

Följande villkor får också tillämpas: a) Signalen får aktiveras från en uppskattning av fordonets retardation utifrån bromskravet med beaktande av de tröskelvärden för aktivering och avaktivering som definieras i punkt 5.2.1.31.1, eller b) signalen får aktiveras då färdbromssystemet ansätts vid en hastighet högre än 50 km/h och det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel (enligt definitionen i punkt 2 i bilaga 13). Signalen ska avaktiveras då det låsningsfria bromssystemet inte längre genomför en komplett cykel.

5.2.1.32   Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 12.3. i dessa föreskrifter, ska alla fordon av följande kategorier vara utrustade med en stabilitetsfunktion:

a)	M2, M3, N2  (17).

b)	N3  (17) med högst 3 axlar.

c)	N3  (17) med 4 axlar, med en högsta vikt som inte överstiger 25 ton och en hjuldiameterkod som inte överstiger 19,5.

Stabilitetsfunktionen ska omfatta vältkontroll och riktningskontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

5.2.1.33   Fordon av kategori N1 med högst 3 axlar får vara utrustade med en stabilitetsfunktion. Om installerad ska funktionen omfatta vältkontroll och riktningskontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

5.2.2   Fordon av kategori O

5.2.2.1   Släpfordon av kategori O1 behöver inte vara utrustade med ett färdbromssystem. Om ett släpfordon av denna kategori är utrustat med ett färdbromssystem, ska det dock uppfylla samma krav som ett släpfordon av kategori O2.

5.2.2.2   Släpfordon av kategori O2 ska vara utrustade med ett färdbromssystem av antingen den genomgående eller den halvt genomgående typen eller av påskjutstyp. Den sistnämnda typen ska bara tillåtas för släpkärror. Elektriska bromssystem som uppfyller kraven i bilaga 14 till dessa föreskrifter ska dock tillåtas.

5.2.2.3   Släpfordon av kategori O3 och O4 ska vara utrustade med ett färdbromssystem av den genomgående eller halvt genomgående typen.

5.2.2.4   Färdbromssystemet ska

5.2.2.4.1

verka på fordonets alla hjul,

5.2.2.4.2

fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna, och

5.2.2.4.3

omfatta en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå på åtminstone en av luftbehållarna.

5.2.2.5   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan. Kompensering och funktioner, såsom låsningsfria bromssystem, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen ska anges.

5.2.2.5.1   Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren genom den separata gula optiska varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2. Detta krav ska gälla för alla lastförhållanden när kompenseringen överskrider följande gränser:

5.2.2.5.1.1

En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till a) 25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, b) ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

5.2.2.5.1.2

Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till a) > 50 % av det nominella värdet för en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, b) ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

5.2.2.5.2   Kompensering fastställd enligt ovan tillåts bara när bromsningen påbörjas vid en fordonshastighet högre än 10 km/h.

5.2.2.6   Felfunktioner i den elektriska styrtransmissionen får inte påverka bromsarna negativt i förhållande till förarens avsikter.

5.2.2.7   De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föreskrivna effektiviteten ska vara stadigvarande förbundna med hjulen, antingen genom fast montering eller genom delar med god funktionssäkerhet.

5.2.2.8   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om så är nödvändigt, lämpliga metoder för kompensering så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.2.8.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Montering av automatiska justeringsanordningar ska emellertid vara valfri för fordon av kategorierna O1 och O2. Bromsar utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska, efter uppvärmning följd av kylning, vara frirullande såsom anges i punkt 1.7.3 i bilaga 4 efter den provning av typ I eller typ III, såsom tillämpligt, som också anges i den bilagan.

5.2.2.8.1.1   För släpfordon av kategori O4 ska kraven på bromsverkan i punkt 5.2.2.8.1 anses uppfyllda genom att kraven i punkt 1.7.3 i bilaga 4 uppfylls.

5.2.2.8.1.2   För släpfordon av kategorierna O2 och O3 ska kraven på bromsverkan i punkt 5.2.2.8.1 anses uppfyllda genom att kraven i punkt 1.7.3 (18) i bilaga 4 uppfylls.

5.2.2.8.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.2.8.2.1   Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, genom lämpliga inspektionsluckor eller på något annat sätt. Detta får göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan det godtas med en på släpfordonet monterad visare som tillhandahåller information om när beläggen behöver bytas eller en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul), som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 kan användas som optisk varningssignal, under förutsättning att signalen uppfyller kraven i punkt 5.2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2   Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den faktiska komponenten eller undersökning av en eventuell slitagevarnare på bromsskiva eller bromstrumma, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännande ange följande:

a)	Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att genomföra bedömningen.

b)	Information som anger högsta tillåtna slitagegräns då utbyte blir nödvändigt.

Denna information ska göras fritt tillgänglig, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.2.9   Bromssystemen ska vara utformade så att släpfordonet stannas automatiskt om kopplingen bryts medan släpfordonet är i rörelse.

5.2.2.10   På varje släpfordon som måste vara utrustat med ett färdbromssystem ska parkeringsbromsning säkerställas även när släpfordonet är skilt från dragfordonet. En person som står på marken ska kunna påverka parkeringsbromssystemet. För ett släpfordon som används för persontransport ska det dock vara möjligt att påverka detta bromssystem inifrån släpfordonet.

5.2.2.11   När ett släpfordon är utrustat med en anordning som gör det möjligt att avbryta påverkan med tryckluft av ett annat bromssystem än parkeringsbromssystemet, ska det förstnämnda systemet vara konstruerat och uppbyggt så att det säkert återställs i viloläge senast då försörjningen av tryckluft till släpet återupptas.

5.2.2.12   Släpfordon av kategorierna O3 och O4 ska uppfylla de villkor som specificeras i punkt 5.2.1.18.4.2. En lätt åtkomlig tryckprovningsanslutning krävs nedanför manöverledningens kopplingshalva.

5.2.2.12.1   För släpfordon som är utrustade med en elektrisk manöverledning och är elektriskt anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning får den automatiska bromsningen som specificeras i punkt 5.2.1.18.4.2 undertryckas så länge som trycket i släpfordonets lufttankar är tillräckligt för att säkerställa den bromsverkan som specificeras i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.2.13   Släpfordon av kategori O3 ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem enligt kraven i bilaga 13 till dessa föreskrifter. Släpfordon av kategori O4 ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem enligt kraven för kategori A i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

5.2.2.14   Om hjälputrustningen försörjs med energi från färdbromssystemet, ska färdbromssystemet skyddas för att säkerställa att summan av de bromskrafter som verkar vid hjulens omkrets är minst 80 % av det värde som föreskrivs för tillämpligt släpfordon enligt punkt 3.1.2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Detta krav ska uppfyllas under båda av följande driftstillstånd:

Vid användning av hjälputrustningen, och

i händelse av fel eller läckage från hjälputrustningen, om inte ett sådant fel eller läckage påverkar styrsignalen som nämns i punkt 6 i bilaga 10 till dessa föreskrifter, då kraven på bromsverkan i den punkten ska gälla.

5.2.2.14.1   Ovanstående bestämmelser anses uppfyllda när trycket i färdbromsens lagringsanordningar bibehålls vid ett tryck motsvarande minst 80 % av behovstrycket i manöverledningen eller likvärdigt digitalt behov såsom definieras i punkt 3.1.2.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.2.15   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

5.2.2.15.1   I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.

5.2.2.15.2   I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionen (19) (t.ex. brott, bortkoppling), ska en bromsverkan motsvarande minst 30 % av föreskriven bromsverkan bibehållas för färdbromssystemet på tillämpligt släpfordon. För släpfordon anslutna via endast en elektrisk manöverledning, enligt punkt 5.1.3.1.3, och som uppfyller punkt 5.2.1.18.4.2 med den bromsverkan som föreskrivs i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, är det tillräckligt att bestämmelserna i punkt 5.2.1.27.10 görs gällande, när en bromsverkan motsvarande minst 30 % av föreskriven bromsverkan för släpfordonets färdbromssystem inte längre kan säkerställas, genom antingen en signal om bromsbegäran från matarledningen via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen eller genom kontinuerlig frånvaro av denna datakommunikation.

5.2.2.15.2.1   Ett fel i släpfordonets elektriska styrtransmission som påverkar funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter och fel på energiförsörjning från kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (20) ska indikeras för föraren genom den separata varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (20). Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning, ska dessutom tillhandahålla felinformation för aktivering av den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen, när släpfordonets föreskrivna färdbromsverkan inte längre kan säkerställas.

5.2.2.16   När den lagrade energin i någon del av färdbromssystemet på ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ansluten till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning, sjunker under den nivå som fastställts enligt punkt 5.2.2.16.1, ska föraren av dragfordonet varnas genom en varningssignal. Varningen ska ske genom att den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 aktiveras och släpfordonet ska tillhandahålla felinformation via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen. Även den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 ska aktiveras via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (21), för att indikera för föraren att det är släpfordonet som har en låg energinivå.

5.2.2.16.1   Det låga energivärde som avses i punkt 5.2.2.16 ska vara det vid vilket, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av släpfordonets lastförhållande, det inte längre är möjligt att efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vid en femte ansättning erhålla minst 50 % av föreskriven bromsverkan för färdbromssystemet på det tillämpliga släpfordonet.

5.2.2.17   Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och släpfordon av kategorierna O3 och O4 utrustade med låsningsfria bromssystem, ska vara utrustade med antingen det ena eller båda av följande för den elektriska styrtransmissionen:

a)	Ett särskilt elektriskt kontaktdon för bromssystemet och/eller det låsningsfria bromssystemet, överensstämmande med ISO 7638: 2003 (21)  (22).

b)	Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22.

Felvarningssignaler från släpfordonet som krävs enligt dessa föreskrifter ska aktiveras via ovanstående kontaktdon. De krav som ska tillämpas på släpfordon med avseende på överföringen av felvarningssignaler ska vara de som föreskrivs för motorfordon i punkterna 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 och 5.2.1.29.6 i dessa föreskrifter, såsom tillämpligt.

Släpfordon utrustade med ett kontaktdon enligt ISO 7638:2003 såsom anges ovan ska märkas på ett outplånligt sätt för att ange bromssystemets funktion när kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 är anslutet eller inte (23).

Märkningen ska placeras så att den är synlig vid anslutning av de pneumatiska och elektriska gränssnittsanslutningarna.

5.2.2.17.1   Släpfordon utrustade med en stabilitetsfunktion enligt definitionen i punkt 2.34. i dessa föreskrifter ska om ett fel eller en defekt uppstår på stabilitetsfunktionen indikera felet eller defekten med den separata gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003.

Varningssignalen ska lysa konstant så länge som felet eller defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

5.2.2.17.2   Det är tillåtet att ansluta bromssystemet till en energiförsörjning utöver den som är tillgänglig via kontaktdonet enligt ISO 7638:2003. Om en ytterligare energiförsörjning finns tillgänglig ska dock följande bestämmelser tillämpas:

a)

Under alla förhållanden ska energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 vara den primära energikällan för bromssystemet, oavsett om någon ytterligare energiförsörjning är ansluten. Den ytterligare försörjningen är avsedd att tillhandahålla en reserv om ett fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 skulle uppstå.

b)	Den ska inte ha en negativ inverkan på bromssystemets funktion under normala lägen och fellägen.

c)	I händelse av fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 ska den energi som förbrukas av bromssystemet inte resultera i att den maximalt tillgängliga energin från den ytterligare försörjningen överskrids.

d)	Släpfordonet får inte ha någon märkning eller etikett som indikerar att det är utrustat med en ytterligare energiförsörjning.

e)	En felvarningsanordning för att ge en varning i händelse av fel på släpfordonets bromssystem när bromssystemet drivs av den ytterligare försörjningen är inte tillåten på släpfordonet.

f)	När en ytterligare energiförsörjning är tillgänglig ska det vara möjligt att verifiera bromssystemets funktion från denna energikälla.

g)	Om det finns ett fel på den elektriska energiförsörjningen från kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 ska kraven i punkterna 5.2.2.15.2.1 och 4.1 i bilaga 13 med avseende på felvarning gälla oavsett om bromssystemet drivs av den ytterligare energiförsörjningen.

5.2.2.18   När energi som försörjs via kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 används för de funktioner som anges i punkt 5.1.3.6, ska bromssystemet ha prioritet och skyddas mot överbelastning som är extern från bromssystemet. Detta skydd ska vara en funktion i bromssystemet.

5.2.2.19   I händelse av fel i en av manöverledningarna som förbinder två fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2, ska släpfordonet använda den manöverledning som inte påverkas av felet för att automatiskt säkerställa den i punkt 3.1 i bilaga 4 föreskrivna bromsverkan för släpfordonet.

5.2.2.20   När försörjningsspänningen till släpfordonet sjunker under ett värde som angetts av tillverkaren vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen, ska den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 aktiveras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (24). Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och elektriskt anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning ska dessutom tillhandahålla felinformation för aktivering av den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen.

5.2.2.21   Förutom kraven i punkterna 5.2.1.18.4.2 och 5.2.1.21, får släpfordonets bromsar även ansättas automatiskt när detta initieras av släpfordonets eget bromssystem efter utvärdering av information som genererats ombord.

5.2.2.22   Aktivering av färdbromssystemet.

5.2.2.22.1   För släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning ska ett meddelande om att tända stopplyktorna överföras av släpfordonet via den elektriska manöverledningen när släpfordonets bromssystem aktiveras under en automatiskt kontrollerad bromsning som initierats av släpfordonet. När den genererade retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får signalen dock undertryckas (25).

5.2.2.22.2   För släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning får ett meddelande om att tända stopplyktorna inte överföras av släpfordonet via den elektriska manöverledningen under en selektiv bromsning som initierats av släpfordonet (26).

5.2.2.23   Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 12.3 till dessa föreskrifter, ska alla fordon av kategorierna O3 och O4  (27) med högst tre axlar och som är utrustade med luftfjädring vara utrustade med en stabilitetsfunktion. Funktionen ska omfatta minst vältkontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

6.   PROVNINGAR

De bromsprovningar som fordon som lämnats in för godkännande ska genomgå och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

7.   ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE

7.1   Varje ändring av fordonstypen eller dess bromssystem ska, med avseende på egenskaperna i bilaga 2 till dessa föreskrifter, anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkänt fordonstypen. Myndigheten får då antingen

7.1.1   anse att ändringarna sannolikt inte kommer att få någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller

7.1.2

kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna.

7.2	De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska med hjälp av det förfarande som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande beviljats eller ej beviljats med angivande av ändringarna.

7.3   Den typgodkännandemyndighet som utfärdar utökningen av godkännandet ska tilldela varje formulär som upprättas för en sådan utökning ett serienummer och informera de andra parterna i 1958 års överenskommelse med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

8.1   Ett fordon som är godkänt enligt dessa föreskrifter ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen genom att uppfylla kraven i punkt 5.

8.2   För att fastställa att kraven i punkt 8.1 är uppfyllda, ska produktionen kontrolleras på lämpliga sätt.

8.3   Innehavaren av godkännandet ska i synnerhet

8.3.1

försäkra sig om att det finns effektiva system för kontroll av produkternas kvalitet,

8.3.2

ha tillgång till nödvändig utrustning för att kontrollera överensstämmelsen för varje godkänd typ,

8.3.3

se till att provningsdata arkiveras och att bilagorna ständigt hålls tillgängliga under en tidsperiod som fastställs i samråd med typgodkännandemyndigheten,

8.3.4

analysera resultaten av varje typ av provning för att kontrollera och säkerställa att produktens egenskaper hålls konstanta inom ramen för normala avvikelser vid serietillverkning,

8.3.5

säkerställa att för varje produkttyp åtminstone de provningar, eller vissa av dem, som föreskrivs i dessa föreskrifter utförs, och

8.3.6

om något eller några stickprov eller provningsdelar uppvisar bristande överensstämmelse under den använda typen av provning, säkerställa att detta föranleder ett nytt stickprov och en ny provning. Alla nödvändiga åtgärder ska vidtas för att återställa produktionsöverensstämmelsen i fråga.

8.4   Den typgodkännandemyndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas vid varje produktionsanläggning.

8.4.1   Vid varje inspektion ska provningsböckerna och dokumentationen av produktionsövervakningen läggas fram för den besökande kontrollanten.

8.4.2   Inspektören får välja ut stickprov slumpvis för provning i tillverkarens laboratorium. Minsta antal stickprover får fastställas i förhållande till resultaten från tillverkarens egen kontroll.

8.4.3   När det framgår att kvalitetsnivån är otillfredsställande eller när det bedöms vara nödvändigt att verifiera giltigheten av de provningar som utförts enligt punkt 8.4.2, ska inspektören välja ut de provexemplar som ska skickas till den tekniska tjänst som har utfört typgodkännandeprovningarna.

8.4.4   Typgodkännandemyndigheten får utföra alla provningar som föreskrivs i dessa föreskrifter.

8.4.5   Normalt tidsintervall för de inspektioner som utförs av typgodkännandemyndigheten ska vara en inspektion vartannat år. Om underkända resultat framkommer under någon av dessa inspektioner ska typgodkännandemyndigheten se till att alla nödvändiga åtgärder vidtas för att säkerställa att produktionen så snart som möjligt överensstämmer med kraven igen.

9.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

9.1   Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter får återkallas om kraven i punkt 8.1 inte uppfylls.

9.2   Om en av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett godkännande som den tidigare beviljat ska den omedelbart rapportera detta till övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

10.   SLUTGILTIGT UPPHÖRANDE AV PRODUKTIONEN

En innehavare av ett godkännande som slutgiltigt upphör med sin produktion av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska underrätta den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet om detta. Myndigheten ska då rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

11.   NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER FÖR TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH FÖR DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM UTFÖR GODKÄNNANDEPROVNINGAR

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska meddela Förenta nationernas sekretariat namn- och adressuppgifter för de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningarna och för de typgodkännandemyndigheter som beviljar godkännande och till vilka meddelanden om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.

12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

12.1   Från och med den dag då ändringsserie 11 officiellt träder i kraft (11 juli 2008) får ingen av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja eller vägra att godta typgodkännanden enligt dessa föreskrifter i deras lydelse enligt ändringsserie 11.

12.2   De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får endast bevilja godkännanden om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt ändringsserie 11.

Trots ovanstående krav får inte överensstämmelse med bestämmelserna i supplement 7 till ändringsserie 11 krävas för alla nya typgodkännanden före den 28 oktober 2014.

12.3   Från och med de datum för tillämpning som visas i nedanstående tabell avseende ändringsserie 11 till dessa föreskrifter, måste inte de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter godta en fordonstyp som godkänts enligt ändringsserie 10 till dessa föreskrifter.

Fordonskategori		Tillämpningsdatum (från och med den dag då ändringsserie 11 träder i kraft, 11 juli 2008)
Fordon som inte är undantagna från kraven på stabilitetskontroll genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter	M2	84 månader (11 juli 2015)
	M3 (klass III)	36 månader (11 juli 2011)
	M3 < 16 ton (pneumatisk transmission)	48 månader (11 juli 2012)
	M3 (klass II och B) (hydraulisk transmission)	84 månader (11 juli 2015)
	M3 (klass III) (hydraulisk transmission)	84 månader (11 juli 2015)
	M3 (klass III) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)	96 månader (11 juli 2016)
	M3 (klass II) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)	96 månader (11 juli 2016)
	M3 (övriga)	48 månader (11 juli 2012)
	N2 (hydraulisk transmission)	84 månader (11 juli 2015)
	N2 (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)	96 månader (11 juli 2016)
	N2 (övriga)	72 månader (11 juli 2014)
	N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar)	36 månader (11 juli 2011)
	N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar med pneumatisk styrtransmission (ABS))	60 månader (11 juli 2013)
	N3 (tre axlar med elektrisk styrtransmission (EBS))	60 månader (11 juli 2013)
	N3 (två och tre axlar med pneumatisk styrtransmission (ABS))	72 månader (11 juli 2014)
	N3 (övriga)	48 månader (11 juli 2013)
	O3 (kombinerad axelbelastning på 3,5–7,5 ton)	72 månader (11 juli 2014)
	O3 (övriga)	60 månader (11 juli 2013)
	O4	36 månader (11 juli 2011)
Fordon av kategorierna M, N och O som är undantagna från kraven på stabilitetskontroll (genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter) men som inte är undantagna från de övriga kraven i ändringsserie 11		24 oktober 2016

12.4   Trots kraven i punkt 12.3 får till och med den 24 oktober 2016 ingen part i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att godta ett typgodkännande av ett fordon som inte uppfyller kraven i supplement 2 till ändringsserie 11 till dessa föreskrifter.

12.5   De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får inte vägra att bevilja utökningar av typgodkännanden för befintliga typer som har beviljats enligt de krav som gällde vid tidpunkten för det ursprungliga godkännandet.

12.6   Utan hinder av ovanstående övergångsbestämmelser är de parter i överenskommelsen som börjar tillämpa dessa föreskrifter efter den dag då den senaste ändringsserien träder i kraft inte skyldiga att godta godkännanden som beviljats i enlighet med någon tidigare ändringsserie till dessa föreskrifter.

12.7   När 24 månader förlöpt sedan den dag då supplement 12 till ändringsserie 11 träder i kraft får de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter endast bevilja typgodkännanden till fordonstyper om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 12 till ändringsserie 11.

---

(1)  Enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  I enlighet med de tillämpningsdatum som anges i punkt 12 i dessa föreskrifter ingår bromskraven för fordon av kategori M1 endast i föreskrifter nr 13-H. För fordon av kategori N1 ska de parter i överenskommelsen som tillämpar både föreskrifter nr 13-H och dessa föreskrifter acceptera godkännanden enligt endera av dessa såsom lika giltiga.

(3)  De särskiljande numren för parterna i 1958 års överenskommelse återges i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3/Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4)  Tills överenskommelse om enhetliga tekniska standarder som säkerställer kompatibilitet och säkerhet har uppnåtts, är inte kopplingar mellan motorfordon och släpfordon enligt punkt 5.1.3.1.3 tillåtna.

(5)  Gäller inte släpfordon.

(6)  Gäller inte fordon med elektroniskt styrda bromssystem.

(7)  Om annat än lägsta inkopplingstryck.

(8)  Gäller endast släpfordon.

(9)  För regelbunden teknisk inspektion kan de angivna minsta gränsvärdena för bromsning för hela fordonet behöva justeras för att återspegla nationella eller internationella driftskrav.

(10)  Den typgodkännandemyndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningar.

(11)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(12)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras konsekvenser. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(13)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(14)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(15)  Under selektiv bromsning får funktionen ändras till automatiskt kontrollerad bromsning.

(16)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(17)  Terrängfordon, fordon för särskilda ändamål (t.ex. mobila anläggningar som inte använder standardchassin – mobila kranar, hydrostatiskt drivna fordon där hydraulsystemet också används för bromssystemet och hjälpfunktioner, fordon av kategori N2 som har alla följande egenskaper: en bruttovikt på mellan 3,5 och 7,5 ton, ett icke-standardiserat low-frame chassi, fler än två axlar och hydraulisk transmission), klass 1-, klass A- och ledade fordon av kategorierna M2 och M3, dragbilar av kategori N2 för påhängsvagnar med en bruttovikt på mellan 3,5 och 7,5 ton omfattas inte av detta krav.

(18)  Ända tills enhetliga tekniska villkor har överenskommits enligt vilka det går att korrekt bedöma den automatiska bromsjusteringsanordningens funktion, ska kravet på frirullning anses uppfyllt då frirullning observeras under alla bromsprovningar som föreskrivs för tillämpligt släpfordon.

(19)  Ända tills enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras verkningar. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(20)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(21)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(22)  Ledarnas tvärsnitt som specificeras i ISO 7638:2003 för släpfordonet får minskas om släpfordonet är utrustat med sin egen oberoende säkring. Säkringens amperetal får inte överskrida den strömstyrka ledaren är dimensionerad för. Detta undantag gäller inte släpfordon som är utrustade för att dra ytterligare ett släpfordon.

(23)  I fråga om en släpvagn utrustad med både ett kontaktdon enligt ISO 7638 och ett automatiskt kontaktdon, ska märkningen visa att kontaktdonet enligt ISO 7638 inte bör vara anslutet när ett automatiskt kontaktdon är i drift.

(24)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(25)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(26)  Under en selektiv bromsning får funktionen ändras till en automatiskt kontrollerad bromsning.

(27)  Släpfordon för transport av mycket tung last och släpfordon med utrymmen för ståplatspassagerare omfattas inte av detta krav.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---