25.9.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 250/1

(1)

Den 19 november 2009 godkände kommissionen två rekapitaliseringsåtgärder till förmån för Latvian Mortgage and Land Bank (2) (nedan kallad MLB eller banken) på totalt 72,79 miljoner lettiska lats [102,5–103,6 miljoner euro], som beviljades banken i januari och november 2009 (3) (nedan kallat beslutet från november 2009).

(2)

Den 1 april 2010 anmälde de lettiska myndigheterna en ytterligare rekapitalisering till ett belopp av 70,2 miljoner lettiska lats (100 miljoner euro) som hade genomförts den 23 mars 2010. Anmälan registrerades den 6 april 2010. De lettiska myndigheterna lämnade ytterligare upplysningar till kommissionen mellan maj 2010 och januari 2012 (4).

(3)

Den 26 januari 2012 beslutade kommissionen (5) att tillfälligt godkänna rekapitaliseringsåtgärden på 70,2 miljoner lettiska lats som beviljades den 23 mars 2010, en rekapitaliseringsåtgärd på 50 miljoner lettiska lats som beviljades banken i slutet av 2011 (i form av en likviditetsgaranti som omvandlas till kapital), en beredskapslikviditetsfacilitet på upp till 250 miljoner lettiska lats, garantier till bankens kommersiella segments internationella borgenärer på upp till 32 miljoner lettiska lats och likviditetsstöd på upp till 60 miljoner lettiska lats för likvidation av de osäkra tillgångarna inom HipoNIA, ett kapitalförvaltningsbolag som ägs och finansieras av MLB, samt att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat fördraget) avseende dessa åtgärder i den mån de var nödvändiga för omstrukturering av MLB:s kommersiella segment (nedan kallade omstruktureringsåtgärderna) och bidrog positivt till bankens utvecklingssegment och MLB:s omvandlingsplan (6) (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Kommissionen hyste tvivel om stödets förenlighet med den inre marknaden mot bakgrund av kommissionens meddelande om återställandet av lönsamheten och bedömningen av omstruktureringsåtgärder inom finanssektorn under den rådande krisen enligt reglerna om statligt stöd (7) (nedan kallat omstruktureringsmeddelandet).

(4)

Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter på omstruktureringsåtgärderna. Kommissionen fick inte in några synpunkter från berörda parter.

(5)

Den 22 mars 2012 hölls ett möte mellan de lettiska myndigheterna och kommissionen.

(6)

Den 5 april 2012 lämnade Lettland synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.

(7)

Mellan maj 2012 och juni 2013 utbytte Lettland och kommissionen information regelbundet. Lettland har hållit kommissionen underrättad om framstegen i privatiseringsprocessen för den kommersiella delen av banken genom att lämna information i flera omgångar.

(8)

Den 23 maj 2013 skickade kommissionen en begäran om ytterligare uppgifter. Genom en skrivelse av den 3 juni 2013 besvarade Lettland begäran om upplysningar, med undantag för frågorna om bankens utvecklingssegment. Samtidigt lämnade Lettland in olika stödjande handlingar, bland annat en uppdaterad sammanställning över försäljningen av MLB:s kommersiella del.

(9)

Den 21 juni 2013 underrättade de lettiska myndigheterna kommissionen om att de undantagsvis godtar att detta beslut avfattas på engelska.

(10)

Den 28 juni 2013 underrättade Lettland kommissionen om att HipoNIA faktiskt hade beviljats ett lån på 70,98 miljoner lettiska lats och att man därigenom överskridit den åtgärd som tillfälligt godkänts i beslutet om att inleda förfarandet med ungefär 11 miljoner lettiska lats.

(11)

Den 19 mars 1993 grundades MLB av den lettiska regeringen som en statsägd bank. Republiken Lettlands finansministerium innehar 100 % av bankens aktier.

(12)

MLB är en medelstor bank i Lettland som erbjuder banktjänster till privatpersoner. MLB har en dubbel roll, vilket innebär att den fungerar både som utvecklingsbank och allmän affärsbank (8).

(13)

MLB och dess dotterbolag utgör MLB-gruppen. Alla bankens dotterbolag deltar i verksamheter av kommersiell karaktär. De viktigaste är följande:

(14)

Enligt omvandlingsplanen som beskrivs i skälen 45–95 i beslutet om att inleda förfarandet omvandlas MLB till en ren utvecklingsbank (dvs. en bank som stöder strukturpolitiska, ekonomiska och sociala åtgärder på statens vägnar, i enlighet med sitt offentliga uppdrag). I det syftet avvecklas bankens kommersiella verksamhet.

(15)

Lettland utsåg en oberoende extern rådgivare med uppgift att utarbeta ett koncept för utvecklingsinstitut i Lettland. Den 11 februari 2011 lämnades det första utkastet till en rapport om optimering av systemet för utvecklingsfinansinstitut i Lettland in till kommissionen och Internationella valutafonden (IMF).

(16)

I utkastet till rapport rekommenderas bland annat inrättandet av ett gemensamt utvecklingsinstitut (nedan kallat SDI) samtidigt som man erkänner behovet av att garantera dess oberoende genom att det inrättas genom en särskild lag och det skapas oberoende beslutsfattande organ. I det sammanhanget anges i utkastet till rapport behovet av att bygga upp en funktionell struktur för SDI från scratch, baserad på en fullständig översyn av befintliga program, deras funktionella behov och personalbehov, särskilt i fråga om riskbedömnings- och ledningsfunktionerna.

(17)

Dessutom betonas behovet av statliga ingripanden genom indirekta instrument (individuella säkerheter och portföljgarantier, riskkapital, mezzaninfonder osv.), medan man överger stor direkt utlåning och lämnar kvar direkta ingripanden endast som ett alternativ för ett fåtal mycket särskilda och motiverade fall (mikrolån, lantbrukare etc.).

(18)

Enligt utkastet till rapport skulle indirekt kanalisering av statligt understödd utlåning öka tillträdet till potentiella mottagare av sådana program och förbättra såväl distributionens kostnadseffektivitet som samarbetet med den kommersiella banksektorn.

(19)

Enligt det kompletterande samförståndsavtalet från juli 2010 skulle en oberoende rådgivare utarbeta en omvandlingsplan för MLB. Rådgivaren fick instruktioner om att förbereda scenarier för bankens omvandling för att möjliggöra antingen att tillgångar och skulder kopplade till utvecklingsfinansieringen knoppades av och att banken med dess kommersiella verksamhet privatiserades eller att banken omvandlades så att de kommersiella verksamheterna kunde säljas och enbart utvecklingssegmentet lämnas kvar.

(20)

I den omvandlingsplan som lades fram i april 2011 (nedan kallad omvandlingsplanen från 2011) drog de oberoende rådgivarna efter att ha analyserat bankens finansiella situation slutsatsen att det bästa scenariot borde vara att skyndsamt sälja MLB:s kommersiella tillgångar i paket.

(21)

Den 1 november 2011 gav den lettiska regeringen sitt stöd till den försäljning som rekommenderades i omvandlingsplanen från 2011, särskilt försäljningen av MLB:s kommersiella segment i sex paket.

(22)

De enheter som tillhör MLB-gruppen som genom en aktieöverlåtelse skulle säljas som juridiska personer visas i diagram 1.

Diagram 1

Översikt över juridiska personer som tillhör MLB-gruppen  (11)

Källa: De lettiska myndigheterna.

(23)

Per den 31 augusti 2011 omfattade de tillgångar och skulder i MLB:s kommersiella segment som skulle säljas följande:

(24)

Försäljningen genomfördes med stöd av en ansedd extern rådgivare. Inledningsvis kontaktades 121 potentiella köpare. Av dessa fick 98 se ett smakprov och av dem undertecknade 18 ett sekretessavtal, 51 drog tillbaka sitt intresse och 29 lämnade inget svar. Den 16 december 2011, när det första steget i försäljningsprocessen genomförts, hade nio inledande anbud mottagits. Den 11 januari 2012, under det andra steget av försäljningsprocessen, lämnade tre potentiella köpare in ett förbättrat anbud, sex vidhöll sina ursprungliga anbud och ett nytt anbud mottogs. Alla dessa potentiella investerare fick tillgång till datarummet. Under denna fas av processen drog sig tre potentiella köpare ur processen och en uttryckte endast intresse för delar av två paket (paketen 2 och 3), men lämnade inte in något specifikt anbud. Som ett resultat av detta hade slutliga anbud mottagits den 16 mars 2012 från fyra potentiella investerare, framför allt för ett av paketen. En potentiell köpare lämnade emellertid in ett anbud på tre av paketen.

(25)

Den försäljningsstrategi som stöddes av de lettiska myndigheterna den 1 november 2011 innebar att MLB:s tillgångar och skulder ursprungligen delades upp i sex separata paket i enlighet med det sonderade marknadsintresset. Under försäljningsprocessen delades paket 3 upp ytterligare i två separata paket, 3A och 3B. Paketen såldes till olika köpare, medan återstoden av MLB:s tillgångar och skulder överfördes till utvecklingssegmentet. Processen har slutförts och samtliga paket hade avyttrats den 30 juni 2013. Paketen består av följande:

(26)

När det gäller de olika försäljningsalternativen för paketen 3B och 4 ansåg de lettiska myndigheterna att anbuden från investerarna var otillräckliga och inte motsvarade det verkliga inneboende värdet av de tillgångar paketen innehöll (enligt uppskattning av en oberoende, ansedd expert). För att minimera förlusterna beslöt staten att sälja paketen 3B och 4 till det lettiska privatiseringsorganet.

(27)

Vad gäller Hipo Fondi kunde det bolaget, med tanke på de mottagna anbuden från investerare, ha avyttrats antingen genom försäljning av en juridisk person enligt fortlevnadsprincipen med alla de tillgångar som förvaltas av bolaget, eller genom en försäljning av tillgångarna. Enligt Lettland valdes det andra alternativet, bland annat eftersom ett bättre pris erbjöds vid en försäljning av tillgångarna. Följden blev att nästan all ekonomisk verksamhet i Hipo Fondi såldes, nämligen de tre pensionsplanerna Rivjera, Safari och Jurmala. Bortsett från dessa pensionsplaner förvaltade Hipo Fondi också flera privata portföljer och slutna fonder. Vissa av dem har redan avslutats och återstoden håller på att avslutas. Hipo Fondi kommer att finnas kvar enbart som skalbolag utan någon aktiv faktisk verksamhet att förvalta. Det återstående skalet hade kunnat avvecklas eller säljas. En försäljningsprocess genomfördes för den juridiska personen. Minoritetsägaren i Hipo Fondi (16) uttryckte intresse av att förvärva aktierna […]. De lettiska myndigheterna beslutade att genomföra försäljningen till minoritetsägaren på grund av det bättre ekonomiska resultatet och det snabbare avslutet jämfört med en avveckling. Försäljningen av Hipo Fondi har nästan slutförts. Avtalet om försäljning har undertecknats, men något avslut har ännu inte ägt rum eftersom förvärvet granskas av den lettiska tillsynsmyndigheten, kommissionen för finans- och kapitalmarknaderna. Hipo Fondi innehar inga registrerade immateriella rättigheter. Det registrerade varumärket ”Hipo” med närstående rättigheter innehas av MLB. Som en del av avtalet med köparen har MLB inte invänt mot användningen av termen ”Hipo” i namnet Hipo Fondi.

(28)

Vid försäljning av HipoNIA överförde MLB ett kapital uppgående till […] lettiska lats till HipoNIA den 20 juni 2013. Denna rekapitalisering var nödvändig eftersom överföringen av HipoNIA från MLB till det lettiska privatiseringsorganet ägde rum […] till bokfört värde. Skillnaden uppgår till […] lettiska lats. Denna skillnad var […] av MLB eftersom det var en förutsättning både för att staten skulle bevilja lånet till HipoNIA och för att det lettiska privatiseringsorganet skulle förvärva aktierna i HipoNIA. Det totala nettobeloppet […] till MLB från transaktionen är […] lettiska lats (dvs. […] till bokfört nettovärde efter provisioner vid tidpunkten när transaktionen inleddes).

Tabell 1

Översikt över paketen och försäljningsvillkoren

(29)

Om bruttorabatter från försäljningsstrategin tillämpas på bokförda bruttovärden blev det sammanlagda resultatet av försäljningen något bättre än det som förväntades i försäljningsstrategins grundscenario med de rabatter som angavs där. Förlusten blev 53,1 miljoner lettiska lats, vilket kan jämföras med den förväntade förlusten på 56,8 miljoner lettiska lats.

(30)

MLB säger upp depåavtalen med sina kunder. Banken kommer att avveckla tillhörande it-infrastruktur och förflytta eller säga upp anställda.

(31)

MLB kommer också i praktiken att helt avsluta sin värdepappersverksamhet. Den kommer endast att behålla konton för cirka 100 kunder som inte kan nås (främst på grund av att de flesta är avlidna). Eftersom banken inte lagligen kan sälja de icke-aktiva kundernas värdepapper omedelbart tänker MLB 1) erhålla tillstånd att driva dessa kunders värdepapperskonton och 2) återkalla den oinskränkta bankkoncessionen som också omfattade förvaringstjänster.

(32)

De återstående kommersiella verksamheterna efter försäljningen ska enligt planerna överföras till utvecklingssegmentet: de omfattar bland annat likvida tillgångar på 20,3 miljoner lettiska lats, övriga tillgångar på 7,6 miljoner lettiska lats, avistainlåning på 5,9 miljoner lettiska lats och tidsbunden inlåning på 1 miljon lettiska lats, övriga skulder på 1,7 miljoner lettiska lats och utestående kapital på 19,2 miljoner lettiska lats.

(33)

Efter försäljningen av den kommersiella verksamheten den 30 juni 2013 förväntas MLB uteslutande bestå av utvecklingsverksamhet. Den kommer att ha tillgångar på cirka 222,3 miljoner lettiska lats.

(34)

I det kompletterande samförståndsavtalet gjorde Lettland följande åtaganden gentemot EU och IMF:

(35)

Vad gäller MLB:s utvecklingsaktiviteter noterar kommissionen Lettlands avsikt att optimera systemet med utvecklingsfinansinstitut genom att samla dem i SDI. I beslutet om att inleda förfarandet var det tänkt att MLB:s utvecklingsaktiviteter skulle bedrivas endast fram till inrättandet av SDI som skulle ske senast den 31 december 2012. Denna process har dock försenats och pågår fortfarande. Eftersom de lettiska myndigheterna inte har slutfört SDI-projektet omfattar detta beslut endast MLB:s kommersiella del. Som en följd av detta ska MLB:s utvecklingsdel bedömas i ett särskilt slutgiltigt beslut.

(36)

I beslutet att inleda förfarandet godkändes följande åtgärder som beviljats av Lettland till MLB:s kommersiella del tillfälligt som undsättningsstöd:

(37)

Lettland lämnade upplysningar om användningen av det statliga stödet för att avveckla MLB:s kommersiella segment som ändrats för att beakta genomförandet av försäljningsstrategin.

(38)

Det totala kapital som behövs från den åtgärd som beskrivs i led b i skäl 36 var lägre än ursprungligen planerat (25 miljoner lettiska lats i stället för 50 miljoner lettiska lats), eftersom de lettiska myndigheterna beslutade att MLB skulle operera utan banktillstånd, vilket minskade den mängd kapital som krävdes. Kapitalökningen på 25 miljoner lettiska lats genomfördes i juni 2012 (18).

(39)

Beredskapslikviditetsfaciliteten på upp till 250 miljoner lettiska lats som beskrivs i led c i skäl 36 godkändes tillfälligt och gjordes tillgänglig för MLB från den 1 januari 2012 till och med slutförandet av försäljningen för att utnyttjas vid eventuella likviditetskriser. Per den 30 maj 2013 hade det utnyttjade likviditetsstödet varit betydligt lägre än det högsta tillåtna beloppet (50 miljoner lettiska lats), eftersom det inte förekom någon bankrusning och omvandlingsprocessen hade gått smidigt. För närvarande finns det ett utestående saldo på 25 miljoner lettiska lats som förväntas bli återbetalat senast den 31 december 2013.

(40)

De garantier på upp till 32 miljoner lettiska lats som beskrivs i punkt d i skäl 36 skulle lämnas till MLB:s internationella kreditgivare för bankens kommersiella segment. Eftersom försäljningen av MLB:s kommersiella segment och omvandlingen till utvecklingsbank skulle kunna betraktas som ett fallissemang enligt avtalet med de internationella kreditgivarna, krävdes den åtgärden för att garantera åtagandena om dessa hade krävt förhandsbetalning av lånen till MLB. De garantier som krävts för den kommersiella delen har emellertid varit lägre än förväntade 32 miljoner lettiska lats, eftersom endast vissa av de internationella långivarna krävde ytterligare säkerhetsåtgärder. Per den 30 maj 2013 var nivån på de garantier som krävs enligt prognosen 12,4 miljoner lettiska lats.

(41)

Likviditetsstödet till HipoNIA som beskrivs i led e i skäl 36 visade sig vara högre än det belopp som tillfälligt godkänts av kommissionen, dvs. 71 miljoner lettiska lats i stället för 60 miljoner lettiska lats. Ökningen var nödvändig eftersom paket 3 inte såldes på marknaden utan i stället överfördes till HipoNIA, vilket ökar det nödvändiga finansieringsbeloppet. Det likviditetsstödet förväntas bli återbetalat senast den 31 december 2018.

(42)

Lettland har därför bett kommissionen att godkänna ökningen av likviditetsstödet med 11 miljoner lettiska lats. I detta sammanhang hävdade Lettland att det totala stödbelopp som behövdes för att avveckla MLB:s kommersiella segment var lägre än det stödbelopp som tillfälligt godkändes.

Tabell 2

Översikt av godkänt statligt stöd jämfört med statligt stöd som beviljats

(läget i maj 2013)

(43)

I omstruktureringsmeddelandet (19) fastställs de regler som gäller för omstrukturering av finansinstitut under den rådande krisen. Enligt omstruktureringsmeddelandet måste en omstrukturering av ett finansinstitut under den rådande krisen uppfylla följande krav för att vara förenlig med artikel 107.3 b i fördraget:

(44)

I sitt beslut om att inleda förfarandet godkände kommissionen tillfälligt undsättningsstöd och ansåg att de åtgärder som beskrivs i skäl 36 var lämpliga eftersom de syftade till att undanröja det hot mot den lettiska ekonomin som härrör från problemen med MLB. Kommissionen ansåg också att åtgärderna var nödvändiga och var de mest fördelaktiga alternativen för den lettiska regeringen för att fasa ut bankens kommersiella verksamheter. Trots detta hyste kommissionen tvivel om att stödet var proportionellt och begärde ytterligare upplysningar i detta avseende.

(45)

Enligt försäljningsstrategin skulle de flesta ekonomiska verksamheterna i MLB:s kommersiella segment upphöra och säljas i paket och dotterbolagen Hipolizings och Hipo Fondi skulle säljas separat från banken, vilket kommissionen bedömde som positivt.

(46)

När det gällde avveckling under ordnade förhållanden drog kommissionen slutsatsen att mer uppgifter behövdes om förenligheten hos stödet för avveckling av MLB:s kommersiella verksamhet. Kommissionen uppmanade de lettiska myndigheterna att tillhandahålla exakta uppgifter om fastställda delmål för försäljning av verksamheter samt ytterligare information om verksamheter som inte kunde säljas.

(47)

När det gäller de ekonomiska verksamheter som tilläts fortsätta som tidigare skulle endast två enheter, nämligen Hipolizings och Hipo Fondi, säljas som fristående juridiska personer. Mot bakgrund av deras begränsade marknadsnärvaro (20) och bankens krav på försäljning inom rimlig tid drog kommissionen emellertid preliminärt slutsatsen att stödåtgärderna var tillräckliga.

(48)

I beslutet att inleda förfarandet begärde kommissionen att de lettiska myndigheterna skulle lämna kompletterande uppgifter som visade att enheter som skulle förbli fristående (Hipolizings och Hipo Fondi) skulle vara bärkraftiga efter försäljningen. Närmare bestämt ville kommissionen veta vem som skulle tillhandahålla den infrastruktur eller finansiering de behövde i stället för MLB efter försäljningen.

(49)

Även om försäljningsstrategin ger information om villkoren för en ordnad avveckling av den kommersiella verksamheten, uttryckte kommissionen tvivel i beslutet om att inleda förfarandet om att tillräckliga skyddsåtgärder hade införts mot otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

(50)

Kommissionen uppmanade i synnerhet de lettiska myndigheterna att avsluta försäljningen inom rimlig tid och att föreslå ytterligare åtgärder för att se till att banken inte satt oattraktiva priser på sina kommersiella produkter och begränsade förskotten på befintliga lån.

(51)

Kommissionen har inte fått in några synpunkter från berörda parter.

(52)

Den 5 april 2012 lämnade Lettland synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet och kompletterade sedan sin ståndpunkt genom att regelbundet lämna information till och med juni 2013 (21).

(53)

Sammantaget anser Lettland att alla kriterierna för förenligt statligt stöd är uppfyllda vad gäller MLB med beaktande av följande skäl: i) MLB:s kommersiella segment har likviderats, ii) det återstående utvecklingssegmentet verkar inom ett strikt produktsortiment (remit) och iii) den återstående institutionen kommer att få sin licens återkallad och kan således inte konkurrera med kommersiella banker om finansiering.

(54)

Vad gäller MLB:s utvecklingssegment lämnade Lettland utförliga upplysningar (22). Lettland klargjorde emellertid att ingen slutgiltig överenskommelse ännu hade nåtts om inrättandet av SDI, som förväntas ta över MLB:s utvecklingssegment. Lettland uppgav att en gemensam handlingsplan om inrättande av SDI från berörda ministerier och den externa experten skulle komma senast den 2 augusti 2013, och att arbetet skulle fortsätta under 2013. Ett slutligt datum för inrättandet av SDI är emellertid fortfarande inte fastställt.

(55)

Lettland begärde därför att bedömningen av statligt stöd vid inrättandet av SDI skulle behandlas i ett separat förfarande och inte inom ramen för förfarandet för MLB:s kommersiella segment.

(56)

När det gäller garantier mot otillbörlig snedvridning av konkurrensen, anser Lettland att de system som införts garanterar att det inte föreligger någon direkt konkurrens mellan MLB:s kommersiella segment och andra affärsbanker. MLB upphörde med all ny utlåningsverksamhet i november 2009. På inlåningsområdet krävdes det ursprungligen aktiv förvaltning av insättningsbasen för att undvika ytterligare statligt stöd i form av likviditetsstöd tills försäljningen slutförts. Inlåning relaterad till MLB:s kommersiella segment såldes så småningom som en del i paketen 1 och 2, medan betalkortsoperationerna och nätet av bankomater har avvecklats.

(57)

HipoNIA, som har förvärvat låneportföljer från MLB, tillhandahåller ingen ytterligare finansiering åt någon av sina kunder. Med tanke på status för dessa lån (nästan alla är försenade med mer än 90 dagar och omstruktureringsförsök hade redan gjorts) blev resultatet i nästan samtliga fall att HipoNIA återtog fastigheten.

(58)

När det gäller det kommersiella segmentet lade Lettland fram en fullständig tidsplan för försäljning eller likvidering av tillgångar, fastställde de viktigaste etapperna i processen och informerade kommissionen om de framsteg som gjorts och om de faktiska datumen för försäljningsavtalen. Lettland hävdade att alla balansräkningspositioner för det kommersiella segmentet kommer att ha avskaffats senast i januari 2014.

(59)

Lettland tillhandahöll en detaljerad översikt över de statliga stödbelopp som faktiskt beviljats MLB:s kommersiella segment (nämligen likviditetsstöd till MLB på 50 miljoner lettiska lats, statliga garantier på 12,4 miljoner lettiska lats, kapitalåtgärder på 95,2 miljoner lettiska lats och likviditetsstöd till HipoNIA på 71 miljoner lettiska lats). Lettland framhöll att det totala stödet som behövdes för MLB för dess kommersiella del var lägre än ursprungligen beräknat (och som godkändes tillfälligt i beslutet om att inleda förfarandet).

(60)

Enligt Lettland kommer ingen av stödåtgärderna att direkt gynna den kommersiella verksamhet som kommer att fortsättas av Hipolizings och Hipo Fondi sedan de har sålts. MLB:s kärnverksamhet delades upp i tre paket och såldes i form av en försäljning av tillgångar. Inget av dessa paket utgör ett företag enligt artikel 107.1 i fördraget. Därför anser Lettland att den ekonomiska verksamheten inte fortsätter efter försäljningen eller att paketen gynnas av det statliga stöd som har erhållits före försäljningen.

(61)

Lettland anser att endast försäljning av paket 4 (Hipolizings) kan utgöra en fortsättning av den ekonomiska verksamheten. Hipolizings kommer dock att utgöra en mycket liten del av den grupp som köparen tillhör (mindre än 0,1 %) och […]. […]. Försäljningen kommer att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet och kommer inte att äventyra köparens livskraft. Dessutom har Hipolizings endast en mycket liten marknadsandel på 5 %. Köparen kunde dessutom endast i begränsad omfattning och indirekt dra nytta av det stöd som beviljades MLB. Dess befintliga avtalsarrangemang behövde inte sägas upp oplanerat och i likhet med övriga företag som ägs av banken behövde företaget inte avyttras av en nödlidande ägare. Med tanke på de mycket begränsade stödbeloppen till Hipolizings anser Lettland att företaget efter försäljning och fullständig integrering med sin köpare inte kommer att dra nytta av stödet.

(62)

När det gäller skalbolaget Hipo Fondi som säljs till en privat investerare, åtar sig Lettland att […].

(63)

När det gäller överföringen av tillgångar från MLB till HipoNIA och den efterföljande försäljningen, instämmer Lettland i kommissionens preliminära slutsats i beslutet om att inleda förfarandet att överföringen inte omfattar statligt stöd.

(64)

När det gällde kapitalökningen 2012 för det kommersiella segmentet, klargjorde Lettland att denna ökning skedde i två delar: den första avsåg försäljningen av paketen 1, 2, 3, 5 och 6 och den andra avsåg försäljningen av paket 4. Kapitalbeloppet var lägsta möjliga och hade beräknats för att säkerställa tillsyn och kapitalkrav för det kommersiella segmentet till följd av förluster från försäljningen.

(65)

När det gäller beredskapslikviditetsfaciliteten som beviljats i samband med omstrukturering, meddelade Lettland att stödet till det kommersiella segmentet var av tillfällig karaktär för att säkerställa en ordnad försäljning. Dess småskalighet och tillfälliga karaktär minskade den potentiella snedvridningen av konkurrensen till ett minimum, enligt Lettland.

(66)

Slutligen åtog sig Lettland att lämna in övervakningsrapporter om MLB:s omstrukturering, inbegripet avvecklingen av affärsverksamheter som inte sålts och en efterhandsbedömning av likvidationen.

(67)

Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, […] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(68)

Såsom anges i skäl 145 i beslutet om att inleda förfarandet är det vid bedömningen av åtgärderna för att avgöra om de utgör statligt stöd nödvändigt att göra åtskillnad mellan den nuvarande och framtida verksamheten i MLB:s utvecklingsbank å ena sidan och de resterande affärsverksamheter som bedrivs av MLB under övergångsperioden (avvecklingen), å andra sidan. De lettiska myndigheterna lämnade uppgifterna som visade hur åtgärderna gynnade det ena eller andra segmentet.

(69)

Räckvidden för detta beslut omfattar endast åtgärder som beviljats MLB:s kommersiella del. Villkoren för driften av MLB:s utvecklingsdel, som förväntas fortsättas av en ännu icke fastställd utvecklingsinstitution kommer att bedömas i ett särskilt beslut.

(70)

Följaktligen kommer detta beslut endast att bedöma de åtgärder som Lettland beviljat till förmån för MLB:s kommersiella del i den mån de krävs för omstruktureringen av MLB:s kommersiella segment.

(71)

För att bedöma de åtgärder som gynnar bankens kommersiella segment är det som bekant viktigt att kontrollera huruvida och i vilken utsträckning den ekonomiska verksamheten fortsätter eller har upplösts efter försäljningen av de kommersiella tillgångarna och skulderna (23). I detta avseende konstaterar kommissionen att den ekonomiska verksamheten i MLB:s tidigare kommersiella del upplöstes genom försäljningen av paketen 3A (till en privat investerare), 3B och 4 (till det lettiska privatiseringsorganet för gradvis avveckling) den 30 juni 2013. Det är också värt att notera att en stor del av de tillgångar som tidigare förvaltades av Hipo Fondi såldes separat från detta bolag genom en försäljning av tillgångar. Kommissionen anser att försäljningen i paket, som gjorde det möjligt för olika köpare att lägga bud på de olika delarna av MLB:s kommersiella tillgångar och skulder, på ett effektivt sätt bidrar till avvecklingen av MLB:s kommersiella verksamhet. Det är värt att notera att banken mer än en gång försökte sälja de osålda tillgångar som i slutändan ska överföras till det lettiska privatiseringsorganet genom att strukturera om paketen och omförhandla anbuden med de potentiella investerarna. Därför tycks MLB ha uttömt alla möjligheter på marknaden att sälja tillgångarna med sämst kvalitet till ett rimligt pris, dvs. ett pris som överstiger deras långsiktiga ekonomiska värde enligt uppskattningen från en extern ansedd konsult.

(72)

Vad gäller MLB:s underordnade verksamheter av kommersiell natur, har Lettland också lämnat tillräcklig information om att de redan har avslutats eller kommer att avslutas inom kort. Skalbolaget Hipo Fondi som kvarstår efter försäljningen av de tillgångar det förvaltade kommer att säljas under de kommande månaderna, värdepappersrörelsen kommer att avslutas och RIS, som för närvarande är ett rent holdingbolag som innehar aktier i Hipo Fondi och två företag försatta i konkurs, kommer att avvecklas. Enligt planerna ska MLB:s banklicens återkallas senast den 31 december 2013.

(73)

Vad gäller Hipolizings såldes det bolaget som juridisk person genom en aktieöverlåtelse. Lettland uppgav att Hipolizings inte direkt gynnades av någon del av stödet till sitt moderbolag, MLB (24). När det gäller den potentiella räddningsåtgärd som beskrivs i skälen 165–170 i beslutet om att inleda förfarandet erinras det om att före försäljningen av Hipolizings hade MLB:s sämsta tillgångar överförts till HipoNIA internt. I beslutet att inleda förfarandet drog kommissionen slutsatsen att en sådan intern överföring av tillgångar endast kunde utgöra en åtgärd för övertagande av värdeminskade tillgångar till förmån för Hipolizings och Hipo Fondi, om och i den mån som de dragit fördel av sådana överföringar. Med tanke på Lettlands bekräftelse av att inga tillgångar överfördes från Hipolizings till HipoNIA kan slutsatsen dras att Hipolizings inte fick hjälp med något övertagande av värdeminskade tillgångar som direkt gynnar verksamheten. Såsom även konstaterats av Lettland kan det däremot inte uteslutas att Hipolizings i begränsad utsträckning tjänat på det stöd som beviljades MLB, eftersom de gällande avtalsarrangemangen med Hipolizings inte behövde avslutas oplanerat och inte behövde säljas av en nödlidande ägare. Kommissionen drar därför slutsatsen att Hipolizings gynnats av det stöd som beviljades MLB, om än indirekt och därmed i mycket liten omfattning.

(74)

Vad gäller Hipo Fondi konstaterar kommissionen att det bolaget enbart var ett skalbolag när det såldes till minoritetsaktieägaren. Lettland har bekräftat att de återstående privata portföljer och slutna fonder som förvaltas av Hipo Fondi redan har stängts, håller på att avslutas eller kommer att avvecklas. Dessutom har Lettland åtagit sig att se till att […].

(75)

Mot bakgrund av ovanstående kan man dra slutsatsen att Hipo Fondi, åtminstone under viss tid, kommer att förbli ett rent skalbolag utan någon egentlig verksamhet att förvalta. Eftersom skalbolaget avslutar den verksamhet som tidigare bedrivits av Hipo Fondi som MLB:s dotterbolag och inte omedelbart inleder någon ny ekonomisk verksamhet, kan man dra slutsatsen att det inte finns någon kontinuitet mellan Hipo Fondi som ett bolag som utgjorde en del av MLB-gruppen och den nya enheten, dvs. Hipo Fondi som ägs av nya ägare och eventuellt bedriver nya ekonomiska verksamheter. Därför kan det inte anses att skalbolaget Hipo Fondi gynnas av det stöd som tidigare beviljats MLB.

(76)

Vad gäller HipoNIA ska det innehålla tillgångarna från MLB:s före detta kommersiella segment under avveckling och kommer att fungera endast under begränsad tid. I linje med etablerad praxis kan emellertid åtgärder för att avveckla kommersiell verksamhet fortfarande utgöra stöd (25).

(77)

Vad beträffar de företag som köper paketen noterar kommissionen att försäljningen, enligt de uppgifter som lämnats av Lettland, genomfördes på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, på marknadsmässiga villkor och i syfte att maximera priset för de enskilda paketen.

(78)

När det gäller överlåtelsen till underpris av HipoNIA bekräftar kommissionen den preliminära slutsatsen i beslutet att inleda förfarandet att dess köpare, det lettiska privatiseringsorganet, inte kan anses som mottagare av stödet, eftersom företaget inte bedriver ekonomisk verksamhet och enbart är ombud för den lettiska staten (26).

(79)

På grundval av detta anser kommissionen att inget stöd beviljades de företag som köper MLB:s kommersiella tillgångar och skulder.

(80)

Avslutningsvis gynnade stödåtgärderna, efter försäljningen av samtliga paket bestående av MLB:s tidigare kommersiella verksamheter, som nu har slutförts, endast de av MLB:s kommersiella verksamheter som fortsatte efter försäljningen av HipoNIA och Hipolizings.

(81)

Såsom anges i skäl 73 har Hipolizings gynnats (dock bara i begränsad omfattning) av stödet som beviljades MLB. Såsom nämns ovan behövde Hipolizings avtalsenliga överenskommelser inte oplanerat avbrytas och företaget behövde inte säljas av en nödlidande ägare, vilket möjligen kunde ha medfört en panikförsäljning. Den fördelens begränsade karaktär eller den omständigheten att den inte kan kvantifieras ändrar inte kommissionens bedömning i sak.

(82)

Eftersom Hipolizings är verksamt inom finanssektorn, skulle alla eventuella fördelar från statliga medel som gynnar dess verksamhet kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen. Därför måste åtgärderna som gynnar dess verksamhet anses medföra en risk för att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Fördelen tillhandahölls genom statliga medel och var selektiv eftersom den endast gynnar en enda finansgrupp.

(83)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den indirekta förmån som beviljades Hipolizings från de stödåtgärder som beviljades till förmån för MLB utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(84)

När det gäller likviditetsgarantin som beviljades HipoNIA, som ligger kvar under omstruktureringsfasen, men endast till ett högre belopp, har det redan konstaterats i beslutet om att inleda förfarandet att åtgärden utgör statligt stöd. Kommissionen ser ingen anledning att ändra sin tidigare bedömning mot bakgrund av det ökade likviditetsstödet. Det ändrade belopp som avsatts för åtgärden påverkar inte bedömningen att åtgärden utgör stöd. Kommissionen drar därför slutsatsen att likviditetsstödet på 71 miljoner lettiska lats till HipoNIA utgör statligt stöd.

(85)

När det gäller övriga stödåtgärder som beviljats HipoNIA:s moderbolag MLB, gynnas inte HipoNIA av fördelarna de medför. Alla de övriga stödåtgärder som har beviljats till förmån för MLB hade till syfte och verkan att upprätthålla verksamheten i MLB för en längre period än vad som skulle ha varit möjligt vid en omedelbar konkurs och likvidation. När de beviljades MLB fungerade HipoNIA som förvaltningsbolag för osäkra tillgångar inom MLB-gruppen. Eftersom HipoNIA:s verksamhet var begränsad till en skyndsam likvidering av tillgångar utan att kunderna beviljades några förskott, utgjorde det en integrerad del av avvecklingen. Därför kan det indirekta stödet från andra stödåtgärder som beviljats MLB:s kommersiella segment uteslutas när det gäller HipoNIA.

(86)

Såsom det konstaterades i avsnitt 5.1 att likviditetsgarantin till HipoNIA och den indirekta fördelen för Hipolizings från de stödåtgärder som har beviljats till förmån för MLB utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, bör deras förenlighet med den inre marknaden bedömas.

(87)

Det har redan fastställts i punkterna 177–180 i beslutet att inleda förfarandet att stödåtgärderna för MLB:s affärsverksamheter ska bedömas enligt artikel 107.3 b i fördraget och särskilt kommissionens omstruktureringsmeddelande.

(88)

Punkt 17 i omstruktureringsmeddelandet bekräftar att en försäljning av (en del av) en finansiell institution till en tredje part kan bidra till att återställa dess långsiktiga lönsamhet.

(89)

Hipolizings har sålts till Swedbank Lizings, som är Lettlands största leasingbolag (marknadsandel på 22 %). Det är nära integrerat med Swedbanks allmänna bankverksamhet. Sedan den 31 maj 2013 har Swedbanks rating höjts av Moody's till A1. Gruppens verksamhet har uppvisat tillräcklig lönsamhet (avkastning på eget kapital på 16,9 % vid utgången av 2012 och 13,8 % vid K1 2013 (27)) med en primärkapitaltäckningsgrad (core Tier 1) på 15 %. Hipolizings verksamhet utgör en mycket liten andel av tillgångarna i Swedbankkoncernen (ca 0,05 %).

(90)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den del av MLB:s ekonomiska verksamhet som fortsatte genom Hipolizings efter dess försäljning till Swedbank Lizings, som en del av Swedbankkoncernen, är livskraftig.

(91)

Lettland har bekräftat att HipoNIA, som har förvärvat låneportföljer från MLB, inte tillhandahåller ytterligare finansiering åt några av sina kunder. Lettland åtog sig även att lämna in övervakningsrapporter om avvecklingen av affärsverksamheter som inte sålts och en efterhandsbedömning av likvidationen.

(92)

Kommissionen noterar med tillfredsställelse de insatser som gjorts av Lettland och MLB för att sälja samtliga säljbara kommersiella verksamheter, såvida inte detta var mindre fördelaktigt än att driva dem över tid, enligt bedömning av en ansedd extern rådgivare.

(93)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att tvivel som kommissionen framförde i beslutet att inleda förfarandet undanröjts och att kraven i omstruktureringsmeddelandet för ordnad avveckling av företag är uppfyllda i förevarande fall.

(94)

Det har redan konstaterats i beslutet om att inleda förfarandet att grundscenariot i försäljningsstrategin säkerställer begränsningen av stödet för att avveckla MLB:s affärsverksamheter till ett minimum (28). Det faktiska verkställandet av planen ändrar inte denna bedömning.

(95)

Det har också konstaterats i beslutet att inleda förfarandet att MLB:s kommersiella verksamhet upphör, vilket garanterar att banken så långt som möjligt bidrar till omstruktureringen med egna resurser (29).

(96)

Som redan angetts i beslutet om att inleda förfarandet lindras den otillbörliga snedvridning av konkurrensen som stödet förorsakar genom den snabba avyttringen av MLB:s dotterbolag separat från banken samt uppdelningen av banken i flera paket före försäljningen. De åtgärderna betraktas därför som positiva (30).

(97)

Sedan försäljningen har slutförts har de tvivel som framfördes i beslutet att inleda förfarandet när det gäller takten för försäljningen undanröjts.

(98)

Eftersom Lettland har bekräftat att inga förskott beviljas på befintliga lån genom HipoNIA har de tvivel som framfördes i beslutet att inleda förfarandet även i det avseendet skingrats.

(99)

Vad gäller Hipolizings hade kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet preliminärt dragit slutsatsen att åtgärderna för att begränsa snedvridningar av konkurrensen till följd av det stöd som beviljats Hipolizings var adekvata. Med tanke på Lettlands bekräftelse av att Hipolizings inte har gynnats av något direktstöd kan kommissionens preliminära slutsatser nu bekräftas. Dessutom, Hipolizings […]. […]. Mot bakgrund av Hipolizings begränsade marknadsnärvaro (marknadsandel på 5 %) och det begränsade stöd som företaget beviljats och som bara är indirekt, är åtgärderna för att begränsa snedvridning av konkurrensen som främst utgjordes av MLB:s snabba försäljning av bolaget tillräckliga.

(100)

Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att MLB:s omvandlingsplan och dess genomförande hittills vad gäller MLB:s kommersiella verksamhet uppfyller alla de villkor som fastställs i omstruktureringsmeddelandet.

(101)

Kommissionen anser att likviditetsstödet på 71 miljoner lettiska lats som Lettland beviljade MLB (i form av den juridiska personen HipoNIA) i juni 2013 och den indirekta fördelen för Hipolizings från omstruktureringsstödet som beviljades MLB utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(102)

Kommissionen konstaterar att Lettland olagligen har genomfört ytterligare likviditetsstöd på 11 miljoner lettiska lats, i strid med artikel 108.3 i fördraget. Kommissionen konstaterar emellertid att åtgärden tillsammans med det ursprungliga likviditetsstödet på 60 miljoner lettiska lats till HipoNIA är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b i fördraget.

(103)

Kommissionen konstaterar också att den indirekta fördelen för Hipolizings genom omstruktureringsåtgärden som beviljats MLB är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b i fördraget.

25.9.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 250/18

(1)

Genom en skrivelse av den 5 januari 2004, som registrerades den 9 januari 2004, informerade Förenade kungariket kommissionen om sin avsikt att införa ett undantag från skatt på ballast i Förenade kungariket (nedan kallat åtgärden). Åtgärden skulle tillämpas på naturlig ballast som utvinns och utnyttjas kommersiellt i Nordirland, och på bearbetade produkter av naturlig ballast som utvinns och utnyttjas kommersiellt i Nordirland.

(2)

Åtgärden anmäldes som en ändring av det ursprungliga undantag från skatten på ballast i Nordirland (2) som kommissionen godkände genom sitt beslut av den 24 april 2002 i ärende N 863/01 (3) (beslut N 863/01).

(3)

Den 7 maj 2004 antog kommissionen ett beslut att inte göra några invändningar mot åtgärden (4) (nedan kallat beslutet av den 7 maj 2004).

(4)

Den 30 augusti 2004 lämnade British Aggregates Association, Healy Bros. Ltd och David K. Trotter & Sons Ltd in ett överklagande av beslutet av den 7 maj 2004 (vilket registrerades som mål T-359/04).

(5)

Den 9 september 2010 ogiltigförklarade tribunalen beslutet av den 7 maj 2004 (5). Enligt tribunalens dom hade kommissionen inte laglig grund för att anta beslutet att inte göra några invändningar, eftersom kommissionen inte hade prövat frågan om en eventuell diskriminering i skattehänseende mellan berörda inhemska varor och varor som importeras från Irland. Kommissionen överklagade inte domen.

(6)

Den 15 december 2010 och den 21 december 2011 lämnade Förenade kungariket ytterligare information om åtgärden. Man lämnade bl.a. dokumentation om det avbrott i genomförandet av åtgärden som inleddes den 1 december 2010 då man upphävde förordningarna om skatt på ballast (Aggregates Levy (Northern Ireland Tax Credit) Regulations 2004, S.I. 2004/1959).

(7)

Kommissionen begärde ytterligare information genom en skrivelse av den 2 februari 2011. Förenade kungariket lämnade ytterligare information genom skrivelser av den 7 mars 2011 och den 10 juni 2011.

(8)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Förenade kungariket om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende det aktuella stödet.

(9)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning  (6) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet.

(10)

Kommissionen mottog två synpunkter från berörda parter, båda den 23 september 2011. Den vidarebefordrade den 10 november 2011 dessa synpunkter till Förenade kungariket, som fick möjlighet att bemöta dem. Förenade kungarikets synpunkter mottogs genom en skrivelse av den 25 november 2011.

(11)

Förenade kungariket inkom med ytterligare upplysningar den 17 september 2012 och den 10 oktober 2012. Kommissionen begärde ytterligare information den 23 januari 2014 och den 7 februari 2014, som Förenade kungariket lämnade den 1 april 2014 respektive den 4 juni 2014.

(12)

Skatten på ballast (Aggregates Levy) är en miljöskatt som tas ut på kommersiellt utnyttjande av ballast och tillämpas på sten, sand och grus. Den infördes av Förenade kungariket med verkan från och med den 1 april 2002, av miljöskäl, för att maximera användningen av återanvänd ballast eller andra alternativ till naturlig ballast och för att främja en effektiv utvinning och användning av naturlig ballast, som är en icke-förnybar naturtillgång. Skatten på ballast är avsedd att täcka miljökostnaderna i samband med utvinningen av ballast för bland annat buller, damm, skador på den biologiska mångfalden och förfulning.

(13)

Skatten på ballast tillämpas på naturlig ballast som utvunnits i Förenade kungariket och på importerad naturlig ballast vid sin första användning eller försäljning i Förenade kungariket (7). Den skattesats som gällde vid tiden för den ursprungliga anmälan var 1,60 brittiska pund per ton (8). Skatten på ballast tillämpas också på kommersiellt utnyttjande av naturlig ballast som används vid tillverkning av bearbetade produkter. Den tillämpas inte på bearbetad och återvunnen ballast eller på ballast som exporteras från Förenade kungariket.

(14)

I sitt beslut N 863/01 ansåg kommissionen att det stegvisa införandet av skatten på ballast i Nordirland var förenligt med avsnitt E.3.2 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön (9) (nedan kallade 2001 års miljöstödsriktlinjer). Det godkända stödet hade formen av en femårig gradvis avtagande ordning för skatteundantag som inleddes 2002 och avslutades 2007. Det ursprungliga undantaget från skatt på ballast i Nordirland omfattade endast kommersiellt utnyttjande av ballast som användes vid tillverkning av bearbetade produkter.

(15)

Detta beslut gäller uteslutande det ändrade undantaget från skatt på ballast i Nordirland, som tillämpades på naturlig ballast som utvanns och utnyttjades kommersiellt i Nordirland, och på bearbetade produkter av naturlig ballast som utvanns och utnyttjades kommersiellt i Nordirland.

(16)

Som förklaras i skälen 12–14 i beslutet om att inleda förfarandet ansåg Förenade kungariket att de särskilda omständigheterna i Nordirland gjorde att undantaget från skatt på ballast i Nordirland behövde utökas.

(17)

Den ursprungliga undantagsordningen (stegvis införande av skatten på ballast) ändrades. Undantaget tillämpades på alla typer av naturlig ballast, dvs. inte bara ballast som används vid tillverkning av bearbetade produkter, som i det ursprungliga undantaget i beslut N 863/01, utan även på naturlig ballast som används direkt i obehandlat skick (10).

(18)

Undantaget fastställdes till 80 % av den skatt på ballast som annars skulle ha betalats, och var avsett att vara en övergångsbestämmelse. Det trädde i kraft den 1 april 2004 och planerades att fortsätta till den 31 mars 2011 (dvs. nio år från det att skatten på ballast infördes den 1 april 2002).

(19)

Undantagsordningen upphävdes den 1 december 2010.

(20)

För att bättre kunna uppnå de uppställda miljömålen ställde Förenade kungariket som villkor för skatteundantaget att de sökande formellt skulle ingå och efterleva avtal som förhandlats fram med Förenade kungariket. Genom avtalen ålades de sökande att genomföra ett program för förbättrad miljöprestanda under den tid som undantagsordningen tillämpades.

(21)

De viktigaste kriterierna för att få delta i ordningen var följande:

(22)

Varje avtal var individuellt anpassat efter omständigheterna i stenbrottet, bland annat med hänsyn till gällande normer och utrymme för förbättringar. De olika prestandaområden som omfattades var luftkvalitet, arkeologi och geologisk mångfald, biologisk mångfald, sprängning, samhällsansvar, damm, energieffektivitet, grundvatten, landskap och förfulning, buller, olja och kemisk förvaring och hantering, återställande och eftervård, användningen av alternativ till primär ballast, ytvatten, transporteffekter utanför anläggningen, samt avfallshantering.

(23)

Miljödepartementet i Nordirland ansvarade för att övervaka dessa avtal, och undantaget drogs tillbaka för de företag som uppvisade betydande brister.

(24)

När det gäller produktionskostnaderna för ballast förklarade Förenade kungariket att de varierade avsevärt från stenbrott till stenbrott och att detsamma gällde för priserna (11). Det genomsnittliga försäljningspriset fritt stenbrott för olika typer av ballast sammanfattades i tabell 1 (12). Vinstmarginalerna var återigen varierande, men branschen uppskattade att 2–5 % var en normal nivå.

Tabell 1

Försäljningspris

(25)

Efter beslutet om att inleda förfarandet lämnade Förenade kungariket ytterligare uppgifter om produktionskostnaderna för ballast i Nordirland och Storbritannien. Kostnaderna för el och bygglov är högre i Nordirland än i Storbritannien. Elkostnaderna för ett litet eller medelstort företag i Nordirland ligger i genomsnitt på cirka 14 pence/kWh och på 11 pence/kWh för företag av liknande storlek i Förenade kungariket som helhet. Stora och mycket stora elkonsumenter i Nordirland betalar i genomsnitt 10 pence/kWh, jämfört med ungefär 8 pence/kWh i Förenade kungariket som helhet. Branschens uppskattningar visar att el- och bränslekostnaderna skulle uppgå till mellan 30–46 pence för varje ton ballast som produceras. Dessutom har stenbrotten i Nordirland avsevärt högre kostnader för bygglov än sina motsvarigheter i Storbritannien och Irland. Förenade kungariket lämnade kostnadsjämförelser till stöd för detta påstående.

(26)

När det gäller skillnaderna i prisnivå mellan Nordirland och Storbritannien hade Förenade kungariket förklarat att leverantörerna i Nordirland generellt sett aldrig har kunnat ta ut samma pris som i Storbritannien. Förenade kungariket hade illustrerat detta genom att presentera genomsnittspriser för ballast i Nordirland och Storbritannien mellan 2001 och 2008. En full skattesats skulle därför ha utgjort en mycket större andel av försäljningspriset på en redan pressad marknad. Denna oförmåga att föra över kostnaderna på kunderna har länge varit en stor förklaring till bristen på investeringar i miljöförbättringar och förklaras av ekonomiska (uppsplittring av marknaden) och geologiska faktorer.

(27)

Efter beslutet om att inleda förfarandet har Förenade kungariket lämnat mer detaljerade uppgifter om genomsnittspriserna för ballast. Uppenbarligen är det, utom när det gäller mycket värdefulla, specialiserade ballastmaterial, inte ekonomiskt lönsamt att transportera ballast från Nordirland till Storbritannien eller ens inom Storbritannien från Skottland, t.ex. för att användas i London. I tabell 2 visas genomsnittspriserna fritt stenbrott i Nordirland och i Storbritannien mellan 2006 och 2011, när det gäller Nordirland, och 2012 när det gäller Storbritannien.

Tabell 2  (13)

Genomsnittspriser fritt stenbrott

(28)

De mer detaljerade prisuppgifterna pekar mot samma slutsats som Förenade kungariket tidigare har rapporterat (skäl 26), dvs. att en full skatt på ballast därför skulle ha utgjort en ännu mycket större andel av försäljningspriset på en redan pressad marknad. Uppgifterna visar att ballast i form av sand och grus eller krossat stenmaterial från Nordirland inte skulle kunna konkurrera med genomsnittspriserna i Storbritannien när kostnaden på […] (14) brittiska pund per ton för att transportera denna med fartyg tas i beaktande. Det låga priset på ballast i allmänhet förhindrar att ballasten säljs till långväga marknader. Även till […] pund per ton skulle en transportsträcka på […] engelska mil innebära ett tillägg på priset med nästan […] % fritt stenbrott. Det är i de flesta fall sannolikt att ett närmare stenbrott skulle kunna erbjuda ett konkurrenskraftigare pris.

(29)

Förenade kungariket hade förklarat att priselasticiteten för ballast varierar från 0,2 till 0,5. Förenade kungarikets undersökning av kvantiteter och prisuppgifter för ballast i Storbritannien och Nordirland visade att priselasticiteten för de flesta typer av ballast varierade från nära noll till cirka 0,52. Efter beslutet om att inleda förfarandet visade Förenade kungariket att de beräkningar av priselasticiteten som gjorts för fastlandet i Förenade kungariket inte kan tillämpas på Nordirland på grund av skillnaderna mellan de båda marknaderna. De siffror som inledningsvis lämnades är därför inte relevanta för den nordirländska marknaden. Förenade kungariket meddelade att de försökt att fastställa en elasticitet som är specifik för Nordirland men att det saknades relevanta uppgifter för beräkningen.

(30)

Efter beslutet om att inleda förfarandet lämnade Förenade kungariket uppgifter som visar hur prisskillnaderna påverkar efterfrågan på den nordirländska marknaden. Sådana uppgifter mottogs från fyra av de fem största företagen inom stenbrottsindustrin i Nordirland. Transportkostnaderna tenderar att utgöra en begränsning av till vilka marknader stenbrotten kan sälja sina produkter till konkurrenskraftiga priser. Det var därför svårt att fastställa något direkt samband mellan priser och marknadsandelar. Efterfrågan och marknadsandel tenderar i större utsträckning att hänga samman med stora byggprojekt som inleds eller avslutas i närområdet än landsomfattande prisskillnader. Dessutom säljer de företag som har den största andelen av marknaden i Nordirland ibland också specialiserade produkter av högre kvalitet. Det skulle därför bli fel om man gjorde jämförelser mellan tillverkare för att fastställa en marknadstrend. Förenade kungariket visar dock att prisskillnaderna faktiskt påverkar efterfrågan, men att detta snarare sker på en mer lokal nivå. De företag som är verksamma nära gränsen till Irland, dvs. inom cirka 23 engelska mil från gränsen, visade att deras försäljning minskade kraftigt när de höjde sina priser. Specifika uppgifter lämnades för […] och […]. Tabell 3 visar hur […] och […] påverkades av prisförändringarna vid sin anläggning i […] mellan 2009 och 2013. De uppvisade betydligt lägre försäljningsvolymer och försäljningsintäkter sedan undantaget från skatt upphävdes 2010. När […] och […] försökte att föra över hela skatten på sina kunder förlorade de vid sin anläggning i […] […] % av sin försäljning, vilket utgör en betydande minskning.

Tabell 3

Hur […] och […] påverkats av prisförändringar vid sin anläggning i […] mellan 2009 och 2013

(31)

Försäljningen vid anläggningar för bearbetade produkter nära gränsen till Irland minskade också kraftigt när de försökte att lägga över hela kostnaden för skatten på ballast. Till exempel såg […] vid sin anläggning […] i […], som endast ligger en engelsk mil från gränsen, sin produktion minska från […] m3 2005 till endast […] m3 2013, efter en prishöjning på sina material.

(32)

Vidare lämnade Förenade kungariket uppgifter som visar hur infrastruktur och andra offentliga bygg- och anläggningsarbeten utvecklats mellan 2000 och 2012. De visar på en ökning av offentliga bygg- och anläggningsarbeten under perioden 2007–2009, följt av en minskning och en knapp ökning 2012. Kommissionen noterar dock att anläggningsarbeten i allmänhet har påverkats av den ekonomiska nedgången och att dessa trender därmed inte kan beaktas fristående, eftersom de kan bero på det ekonomiska klimatet och trender på byggmarknaden.

(33)

Förenade kungariket lämnade också anbudspriser för perioden 2007–2013 för ballast som köpts in av Northern Ireland Roads Procurement Department (tabell 4), inklusive kostnader för transport till den lokala vägmyndighetens lager. Uppgifterna visar tydligt att priserna efter 2010, när undantaget från skatt på ballast upphävdes, antingen minskade, ibland dramatiskt, eller ökade något, men i betydligt mindre utsträckning än den fulla skatten på ballast på 1,95 pund. Detta visar att ballastproducenterna i Nordirland inte heller kunde föra över skatten på sina kunder när det gäller offentlig försäljning. Detta är tydligare eftersom det är mindre sannolikt att den offentliga sektorn har påverkats av den ekonomiska nedgången, och offentliga bygg- och anläggningsarbeten, av det slag som utförs av vägmyndigheten, ökade sin andel av den totala efterfrågan på ballast.

Tabell 4

Anbudspriser för perioden 2007–2013 för ballast som köpts in av Northern Ireland Roads Procurement Department

(34)

Eftersom det endast var stenbrotten i Nordirland som omfattades av undantaget från skatten på ballast och inte stenbrotten i övriga Förenade kungariket, lämnade Förenade kungariket information om varför marknaden för ballast i Nordirland är en annan geografisk marknad än Förenade kungarikets allmänna marknad och var skillnaderna ligger.

(35)

Förenade kungariket visar att marknaderna för ballast i Nordirland och i Storbritannien är olika och skilda från varandra, med mycket lite samspel. Marknaden för ballast tenderar att vara av lokal karaktär, på grund av de relativt höga kostnaderna för att transportera materialet i förhållande till dess försäljningspris. Förenade kungariket beräknade med hjälp av uppgifter från transportdepartementet att genomsnittskostnaden för att transportera ett ton ballast på väg uppgår till 0,855 pund per ton och engelsk mil. Det låga priset på ballastprodukter innebär att långa resor gör ballastprodukterna mindre konkurrenskraftiga än material som utvinns från stenbrott som ligger närmare kunden. Dessutom har exportörer av ballastmaterial uppskattat att kostnaderna för att transportera ballast till sjöss mellan Nordirland och Storbritannien ligger på omkring […] pund per ton. Utöver sjöfrakten tillkommer sedan den nödvändiga fraktkostnaden för vägtransport från brytningsplatsen till hamnen och från ankomstkajen till användningsplatsen. Förenade kungariket visar också att det är olönsamt att transportera ballast mellan de båda regionerna, utom när det gäller mer specialiserad färgad sten eller dyrare ballastmaterial. Även för dessa material beräknas det dessutom tillkomma en kostnad på […]–[…] pund per ton för vägtransporten från lastkajen i Storbritannien till närmaste asfaltanläggning.

(36)

Tillgången på ballast skiljer sig kraftigt åt mellan Nordirland och Storbritannien, både på grund av tillgången på material och antalet olika stenbrottsföretag. På grund av sina geologiska särdrag kan Nordirland ståta med att ha fler bergarter än någon annan region av jämförbar storlek i Förenade kungariket. Stenbrotten är relativt jämnt fördelade över hela Nordirland. Vissa grevskap har större fyndigheter av vissa bergarter men eftersom ballast av krossad sten i stor utsträckning är utbytbar finns det en god tillgång på sten som lämpar sig att användas som ballast över hela området. På det brittiska fastlandet finns det däremot inte samma geologiska mångfald. På grund av de varierande och rika bergfyndigheterna, som är jämnt fördelade över landet och som ligger nära alla större marknader, har Nordirland ett mycket större utbud av utbytbara produkter än marknaden i Storbritannien. Detta leder till större konkurrens i Nordirland och minskar de nordirländska ballastproducenternas marginaler att höja sina priser.

(37)

Som Förenade kungariket förklarat har Nordirland en betydligt större andel oberoende stenbrott och fler stenbrott/engelsk mil, vilket också leder till en hårdare konkurrens mellan ballastleverantörerna. I Storbritannien levererar de fem största företagen (15) över 75 % av all ballast. De fem största företagen i Nordirland beräknas däremot endast stå för cirka 39 % av den totala ballastproduktionen där.

(38)

Förenade kungariket visar att de båda marknaderna kännetecknas av olika efterfrågetrender, eftersom den minskade efterfrågan på ballast under och efter den ekonomiska nedgången har varit betydligt större i Nordirland än i Storbritannien. I takt med att byggproduktionen och efterfrågan på ballast minskar ökar dessutom konkurrensen mellan stenbrottsföretagen om den återstående efterfrågan.

(39)

Nordirland tenderar i betydligt större utsträckning att ha fristående verksamheter och det är betydligt mer sällsynt med vertikal integration mellan ballast-, cement- och betongproduktionen på marknaden i Nordirland än i Storbritannien. Som anges i skäl 37 kontrollerar de fem största företagen i Storbritannien hela 75 % av ballastproduktionen. Samma företag kontrollerar också 70 % av all produktion av färdigblandad betong, och en stor andel av alla asfaltanläggningar, som båda är viktiga marknader för ballastförsäljningen. När byggproduktionen minskar och efterfrågan på betong och asfalt minskar har de fem största företagen i Storbritannien således kontroll över minskningen i sin produktionskapacitet för ballast. Det innebär att utbudet av ballast kommer att anpassa sig snabbare till efterfrågan i Storbritannien, vilket begränsar det nedåtgående trycket på priserna. I Nordirland är situationen annorlunda på grund av bristen på vertikal integration på marknaden. När byggproduktionen och efterfrågan på ballast minskar ökar konkurrensen mellan stenbrottsföretagen om den återstående efterfrågan. Detta gör att den nordirländska marknaden är betydligt mer konkurrensutsatt än den brittiska. Den nordirländska marknaden har fler stenbrott per engelsk mil och capita och en större andel oberoende stenbrott som försöker sälja sina produkter till oberoende, fristående, anläggningar för bearbetade produkter.

(40)

Vidare visade Förenade kungariket att de nordirländska och irländska ballastmarknaderna är mycket likartade.

(41)

Efter beslutet om att inleda förfarandet lämnade Förenade kungariket uppgifter om den nordirländska ballastindustrins marknadsexponering mellan 2002 och 2013. Den officiella statistik som fanns att tillgå bestod endast av sammanslagna halvårsvisa siffror p.g.a. den brittiska skattemyndighetens offentlighetsregler. Det går med dessa siffror inte att dela in marknadsexponeringen utifrån typ av ballast och för vissa år finns det inte någon handelsstatistik alls. Det fanns även problem till följd av bristen på officiella uppgifter om produktion av bearbetad betong och bearbetade asfaltprodukter. I dessa fall har Förenade kungariket använt sig av de uppskattningar (16) av marknaden som Quarry Products Association Northern Ireland (QPANI) gjort. På grund av avsaknaden av nationell statistik för andra produktkategorier har Förenade kungariket gjort en bästa uppskattning av marknadsexponeringen för krossad sten, bearbetade betongprodukter, sand och asfalt. Även med tanke på dessa begränsningar anser Förenade kungariket att uppgifterna om marknadsexponering ändå ger en indikation om handeln mellan Irland och Nordirland. Marknadsexponeringen beskrivs närmare i tabell 5. Siffrorna baseras på de årliga eller halvårsvisa uppgifterna för import och export samt för årsproduktion som också lämnades till kommissionen.

Tabell 5

Marknadsexponering

(42)

Siffrorna i tabell 5 visar att ballastindustrin i Nordirland är föremål för en betydande grad av marknadsexponering när det gäller försäljningen av krossad sten. Förenade kungariket visar att den odeklarerade importen av ballast till Nordirland ökade avsevärt efter införandet av skatten på ballast 2002. Denna odeklarerade import tros ha ökat igen sedan undantaget från skatten på ballast upphävdes 2010. I en undersökning som gjordes av University of Ulster 2002 räknades antalet lastbilar som fraktade ballast till Nordirland vid åtta av de viktigaste gränsövergångarna. Resultaten av denna undersökning visade att upp till 89 lastbilar med ballast passerade varje dag. Den sammanlagda årliga officiellt deklarerade importen skulle endast ha behövt 243 lastbilar för ett helt år. Det tydde på att den faktiska importen av ballast kunde ha varit hela 133 gånger så stor som den som registrerats i den officiella statistiken för 2002, vilket innebär att den beräknade marknadsexponeringen sannolikt utgör en stor underskattning av den faktiska marknadsexponeringen.

(43)

När det gäller möjligheten att föra över de ökade produktionskostnaderna på slutkunderna och eventuella försäljningsminskningar hade Förenade kungariket lämnat upplysningar som visade att sedan skatten infördes 2002 hade genomsnittspriset på ballast i Nordirland ökat betydligt mindre än man hade kunnat förvänta sig om skatten hade överförts i sin helhet. Det framgår också att detta hänger samman med en minskning av den lagliga försäljningen, som proportionellt sett var mycket större än den minskning som redovisats i Storbritannien.

(44)

Förenade kungariket hade dessutom förklarat att försäljningen av lågvärdig ballast och lågvärdigt fyllnadsmaterial minskade under en ettårsperiod fram till och med den 31 mars 2003 jämfört med försäljningen under de två åren innan skatten på ballast infördes. De lagliga stenbrottens produktion under kalenderåret 2002 var betydligt lägre än den fastställda trenden för försäljningen av ballast (generellt sett har försäljningen av ballast i Nordirland ökat under de senaste 30 åren). I Storbritannien minskade ballastproduktionen under 2002 med 5,7 %, vilket kan jämföras med en knapp ökning under året före (en trendanalys visade dock att produktionen i Storbritannien generellt sett uppvisat en nedåtgående trend under de senaste 10 åren).

(45)

Förenade kungariket hade dessutom förklarat att sedan skatten på 1,60 pund/ton hade införts så hade genomsnittspriset på ballast i Nordirland stigit med ungefär 0,25–0,30 pund/ton mellan 2001 till 2002, medan priset i Storbritannien hade stigit med 1–1,40 pund/ton. Även om hänsyn tas till att ballast som används i bearbetade produkter, som omfattades av ett undantag från skatt med 80 % enligt Nordirlands ursprungliga ordning med gradvis avtagande stöd från 2002, ingår i detta genomsnitt, så innebär det att stenbrottsföretagen i Nordirland var tvungna att själva stå för en betydande del av skatten. När det gäller antagandet att hälften av ballastproduktionen i Nordirland användes till bearbetade produkter och att priserna för dessa produkter inte påverkades av den skatt som infördes 2002, så menar Förenade kungariket att det fortfarande innebär att företagen i genomsnitt behövde absorbera över 1 pund av skatten för varje ton ballast som sålts för att användas i obehandlat tillstånd.

(46)

Efter beslutet om att inleda förfarandet lämnade Förenade kungariket ytterligare förklaringar till sitt påstående i skäl 45 om att genomsnittspriset i Nordirland, sedan skatten på ballast hade införts, steg betydligt mindre än skattesatsen, medan det i Storbritannien steg med 1–1,40 pund per ton eftersom tillverkarna av bearbetade ballastprodukter aldrig hade betalat den fulla skattesatsen. Förenade kungariket presenterar beräkningar som visar att mellan en tredjedel och hälften av all ballast som produceras i Nordirland används vid tillverkningen av bearbetade produkter. Även om man skulle välja den högre siffran och tillämpa hela det undantag med 100 % som tillämpades på bearbetade produkter under det första år då skatten tillämpades, och anta att det för 50 % av ballasten inte skett någon ökning av produktionskostnaderna till följd av skatten, så skulle detta endast innebära att prisökningen skulle fördubblas för resterande 50 %. En sådan fördubbling skulle tyda på att ökningen av det erhållna priset uppgick till 0,50–0,60 pund/ton, vilket fortfarande är betydligt lägre än det erhållna priset i Storbritannien och visar att man inte på långa vägar kunnat föra över hela den extra kostnaden för skatten på 1,60 pund/ton vid den första tillämpningen.

(47)

Förenade kungariket lämnade dessutom uppgifter som samlats in genom representativa stickprov från den nordirländska ballastindustrin när det gäller trender för produktion, omsättning och vinst för ballast. Dessa trender är dock kopplade till och kan inte skiljas från trenderna på byggmarknaden och den ekonomiska nedgången som inleddes 2008.

(48)

Uppgifterna visade att lönsamhet och priser redan var så låga innan undantagsordningen upphävdes att en fullständig absorption av skatten inte skulle ha varit ekonomiskt genomförbar. I stället visade företagen att de fört över skatten på kunderna, och att de i gengäld fick godta fortsatta försäljningsminskningar, utöver dem som redan uppstått till följd av det svåra ekonomiska läget. För att fortsätta att driva sina företag sköt industrin upp viktiga kapitalinvesteringar och sade upp personal. Undersökningen visar att det var svårt att föra över skatten på 1,95 pund per ton på kunderna, eftersom priset för kunden då skulle öka med 50–66 %. På grund av det ekonomiska klimatet är kunderna också ovilliga att betala ett högre pris. I stället väljer de att antingen skjuta upp sina investeringar eller att vända sig till konkurrenterna för att i stället köpa alternativa material eller för att få ett konkurrenskraftigare pris. Detta är till skada för Nordirlands ballastföretag, vilket leder till kundförluster, minskade försäljningsvolymer och påtryckningar för att ytterligare minska vinstmarginalerna.

(49)

De uppgifter som samlats in genom de representativa stickproverna från Nordirlands ballastindustri ger en god bild av utvecklingen för omsättning och vinst i den nordirländska ballastindustrin. De kan dock inte skiljas från det ekonomiska sammanhanget och kan inte användas för att göra en fristående bedömning av effekterna av full skatt på ballast.

(50)

Den preliminära årliga budgeten för undantagsordningen (uteblivna statliga medel) varierade vid tidpunkten för den ursprungliga anmälan mellan 15 miljoner pund (2004–2005) och 35 miljoner pund (2010–2011).

(51)

När det gäller antalet stödmottagare uppskattades att omkring 170 stenbrottsföretagare skulle komma i fråga för undantaget.

(52)

Den brittiska skattemyndigheten var ansvarig myndighet för beviljandet av undantag från skatten på ballast i Nordirland.

(53)

Som förklaras i skälen 47–54 i beslutet om att inleda förfarandet hyste kommissionen tvivel om huruvida det ändrade skatteundantaget i Nordirland var förenligt med fördraget, särskilt artikel 110. Dessa tvivel innebar att kommissionen på det stadiet inte kunde anse att åtgärden var förenlig med den inre marknaden.

(54)

Kommissionen ansåg att skatten på ballast utgjorde en intern skatt i den mening som avses i artikel 110 i fördraget. Den slog vidare fast att det fanns skillnader i hur producenterna i Nordirland och producenterna från andra medlemsstater tillämpade skatten på ballast som inte kunde motiveras.

(55)

Som anges i skäl 56 i beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen, på grundval av relevant rättspraxis, till följd av ogiltigförklaringen av beslutet av den 7 maj 2004, att den åtgärd som tillämpats sedan detta datum (och till och med upphävandet den 1 december 2010) ska anses vara rättsstridig. Dessutom har kommissionen förklarat att den alltid kommer att bedöma om olagligt statligt stöd är förenligt med den inre marknaden enligt de materiella kriterier som fastställs i något av de instrument som gällde när stödet beviljades (18). Eftersom stödet är att betrakta som olagligt och beviljades under den period då 2001 års miljöstödsriktlinjer var tillämpliga samt efter offentliggörandet av 2008 års miljöstödsriktlinjer (19), har kommissionen bedömt undantagsordningens förenlighet enligt de instrument som gällde när stödet beviljades enligt följande:

(56)

När det gäller bedömningen av åtgärden enligt 2001 års miljöstödsriktlinjer drog kommissionen slutsatsen att de villkor för förenlighet som anges där kan anses vara uppfyllda. Kommissionen påminde dock om att den på detta stadium, med tanke på de tvivel som uttryckts när det gäller artikel 110 i fördraget, inte kunde anse att åtgärden var förenlig med den inre marknaden på grundval av 2001 års miljöstödsriktlinjer.

(57)

När det gäller åtgärdens förenlighet enligt 2008 års miljöstödsriktlinjer drog kommissionen följande slutsatser:

(58)

De uppgifter som Förenade kungariket lämnade visade att skatten på ballast lett till en väsentlig ökning av produktionskostnaderna som normalt sett inte lär ha kunnat föras över på kunderna utan att detta skulle leda till en stor minskning av försäljningen. Trots det kunde kommissionen på detta stadium, mot bakgrund av de uppgifter som lämnats, särskilt de otillräckligt detaljerade uppgifterna, inte dra slutsatsen att villkoret i punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer var uppfyllt.

(59)

Enligt punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer ska den väsentliga ökning av produktionskostnaderna som avses i skäl (58) för att anses vara förenligt med villkoren inte kunna föras över på kunderna utan att det leder till en stor minskning av försäljningen. Här kan medlemsstaterna lägga fram beräkningar av bland annat produkternas priselasticitet inom den berörda sektorn på den relevanta geografiska marknaden samt beräkningar av utebliven försäljning eller minskad vinst för företagen inom den berörda sektorn eller kategorin.

(60)

Här noterade kommissionen att Förenade kungarikets argument att ökningen av produktionskostnaderna inte kunde föras över på kunderna utan att det leder till en stor minskning av försäljningen baserades på en jämförelse mellan prisökningarna till följd av införandet av skatten på ballast (cirka 0,25–0,30 pund/ton 2002 jämfört med 2001 i Nordirland, medan priset i Storbritannien hade stigit med 1–1,40 pund per ton). När det gäller minskningen av den (lagliga) försäljningen i Nordirland konstaterade kommissionen att den för alla typer av ballast totalt sett varierade mellan – 17,6 % (2001–2003) och – 22,8 % (2002–2003) och proportionellt sett var mycket större än den som noterats i Storbritannien. Kommissionen ansåg att dessa argument kunde ses som en indikation på att det finns svårigheter att överföra de ökade produktionskostnaderna i Nordirland.

(61)

Kommissionen påpekade emellertid att Förenade kungariket inte hade lämnat tillräckligt utförliga uppgifter för att man skulle kunna påvisa och kvantifiera hur dessa argument påverkat det faktum att tillverkarna av bearbetade ballastprodukter aldrig hade betalat full skatt på ballast, eftersom skatten i Nordirland införts gradvis.

(62)

Dessutom hade Förenade kungariket när det gäller påvisandet av den minskade försäljningen inte lämnat någon förklaring till utvecklingen på ballastmarknaden i Nordirland efter 2002. Figur 2 i den rapport från Quarry Products Association Northern Ireland om Office of Fair Tradings marknadsundersökning över Förenade kungariket ballastsektor (20) som Förenade kungariket lämnat visade att produktionen ökat från 2004 till 2007.

(63)

Förenade kungariket angav i sin inlaga att kostnaderna hade påverkat de berörda företagens omsättning och minskat deras vinster. Inga uppgifter lämnades dock till stöd för detta påstående.

(64)

För att visa att villkoret i punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer var uppfyllt hade Förenade kungariket endast lagt fram uppgifter för den totala industrin. Man lade inte fram några representativa stickprov bland enskilda stödmottagare, t.ex. baserat på deras storlek.

(65)

Kommissionen noterade slutligen att Förenade kungarikets iakttagelser tydde på att priselasticiteten för de flesta typer av ballast varierade från nära noll till omkring 0,52. Den förefaller med andra ord vara relativt oelastisk. I princip skulle det innebära att de ökade produktionskostnaderna kunde ha överförts på slutkunderna. Förenade kungariket hade inte lämnat några ytterligare förklaringar eller beräkningar som särskilt avsåg hur den relativt låga elasticitet som konstaterats utifrån de framförda argumenten påverkat (de bristande) möjligheterna att föra över de ökade produktionskostnaderna på slutkunderna.

(66)

QPANI hävdade att ballastproducenterna i Nordirland anslutit sig till undantagsordningen i god tro i förlitan på att Förenade kungariket hade ansökt om kommissionens godkännande och att kommissionen utfärdat ett positivt beslut. Dessutom ingick de miljöavtal som innebar betydande investeringar från deras sida.

(67)

De sökande som överklagat kommissionens beslut att godkänna undantagsordningen styrkte aldrig med exempel att det faktiskt förekom diskriminering av importerad ballast.

(68)

QPANI hävdar att ett återkrav av det statliga stödet skulle strida mot de nordirländska stenbrottsföretagens berättigade förväntningar om att stödet var lagligt. Eftersom stenbrottsföretagen redan gjort investeringar för att åstadkomma miljöförbättringar, skulle ett återkrav faktiskt innebära att dessa företag skulle få bära kostnaderna två gånger. Dessutom skulle ett återkrav strida mot rättssäkerhetsprincipen.

(69)

QPANI nämner vidare att importen av ballast till Nordirland alltid har varit minimal. QPANI visar att importen, efter det att skatten på ballast införts, faktiskt ökade till följd av ett ökat byggande av privatbostäder och ökade utgifter för offentliga bygg- och anläggningsarbeten.

(70)

När det gäller oförmågan att föra över skatten på ballast på kunderna menar QPANI att den väsentliga ökningen av produktionskostnaderna, som redan bekräftats av kommissionen, inte kunde föras över på kunderna på grund av den överkapacitet som råder i ballastsektorn och den betydligt mer konkurrensutsatta marknaden i Nordirland. I Nordirland är en stor mängd material undantagna från skatten på ballast, t.ex. skifferlera, som används både i offentliga och privata byggprojekt och inom jordbruket. En undersökning som QPANI gjort av den månatliga privata försäljningen av sten (september 2001–september 2002) visade på en betydande nedgång från april 2002 jämfört med föregående år. Statistikavdelningen vid Nordirlands departement för näring, handel och investeringar avslöjade i den årliga mineralrapporten för 2002, Annual Minerals Statement, att ballastproduktionen i Nordirland minskat med omkring 2,7 miljoner ton, vilket motsvarar ungefär 11 % av produktionen.

(71)

QPANI hävdar att den undersökning som gjorts av Northern Ireland Affairs Committee med titeln Introduction of the Aggregates Levy – One Year On, third report of session 2003–2004 visar att det finns tydliga belägg för att införandet av skatten på ballast påverkat försäljningen av ballast och sysselsättningen.

(72)

QPANI hävdar att skälet till att ballastproduktionen i Nordirland ökat från 2004 till 2007 var den ökade byggverksamheten i regionen.

(73)

QPANI hävdar vidare att de ökade kostnaderna påverkade företagens vinstmarginaler, vilket återspeglas i att priset endast steg med 0,25–0,30 pund, vilket anges i skäl 81 i beslutet om att inleda förfarandet. Företagen absorberade således merparten av de ökade produktionskostnaderna till följd av skatten på ballast och, med tanke på att branschen präglas av hög kapitalintensitet och höga indirekta kostnader, stod det klart att företagens snäva vinstmarginaler minskat ytterligare.

(74)

QPANI hävdar att uppgifterna om priselasticitet avser marknaden för ballast i Storbritannien och inte återspeglade situationen i Nordirland.

(75)

BAA gör gällande att det skulle vara omöjligt för Förenade kungariket att retroaktivt korrigera en diskriminerande beskattning av produkter som importeras från andra medlemsstater. BAA hävdar att även om Förenade kungariket skulle betala tillbaka de belopp som betalats i skatt på ballast för produkter som importerats till Nordirland från andra medlemsstater, skulle detta ändå inte kunna undanröja den diskriminerande beskattningens allvarliga avskräckande effekt. Därför skulle ett retroaktivt godkännande av undantagsordningen inte vara möjligt.

(76)

BAA hävdar att undantagsordningen inte är förenlig med 2001 års miljöstödsriktlinjer. BAA menar att skatten på ballast inte har någon betydande effekt på miljön enligt kravet i punkt 51.2 a i 2001 års miljöstödsriktlinjer. Man hävdar vidare att undantagsordningen från 2004 inte hade godkänts när skatten på ballast infördes enligt kravet i punkt 51.2 b i 2001 års miljöstödsriktlinjer och att 20 % inte utgör en betydande del av skatten enligt kravet i punkt 51.1 b i 2001 års miljöstödsriktlinjer.

(77)

BAA hävdar vidare att undantagsordningen inte heller är förenlig med 2008 års miljöstödsriktlinjer. Undantaget från skatten på ballast undergräver de miljömål som eftersträvas med skatten, i strid med punkt 151 i 2008 års miljöstödsriktlinjer, eftersom det sedan 2004 har gett upphov till en betydande ”import” av ballast från Nordirland till Förenade kungariket. Det tyder på att reglerna om att full skatt skulle betalas för ballast som utvanns i Nordirland men som användes i Storbritannien kringgicks.

(78)

Dessutom hävdar BAA att undantaget från skatten på ballast inte är förenligt med punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer, eftersom det inte har bevisats att den väsentliga ökningen av produktionskostnaderna inte har kunnat föras över på kunderna. Till exempel är de ekonomiska uppgifter som lagts fram av Förenade kungariket och som avses i skälen 21–23 i beslutet om att inleda förfarandet orimliga och kan vara vilseledande. De genomsnittspriser som Förenade kungariket lämnat saknar enligt uppgift betydelse, eftersom det finns många olika sorters ballast och följaktligen många olika priser. Dessutom är priset fritt stenbrott också beroende av var stenbrottet är beläget och avståndet till byggarbetsplatser. En jämförelse mellan genomsnittspriset för Nordirland (ett relativt litet och lantligt område) och ett genomsnittspris för hela Storbritannien vore således inte relevant. Om priserna fritt stenbrott i Nordirland enligt uppgift var 50 % lägre än priserna i Storbritannien så skulle det ha funnits en stor efterfrågan på nordirländsk ballast i Storbritannien. BAA hävdar att transportkostnaderna från Nordirland till London inte är högre än transportkostnaderna från Skottland till London.

(79)

Förenade kungariket hävdar att stödet inte bör betraktas som olagligt och att det endast är 2001 års miljöstödsriktlinjer som får tillämpas vid bedömningen av åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

(80)

Förenade kungariket anser att kommissionen bör ta hänsyn till det faktum att dess beslut av den 7 maj 2004 om att godkänna stödet förklarades ogiltigt på grund av kommissionens rättsstridiga underlåtenhet att inleda det formella granskningsförfarandet. Åtgärden anmäldes till kommissionen och godkändes innan något skatteundantag beviljades. När stödet beviljades var det inte olagligt.

(81)

Förenade kungariket hävdar att kommissionen, eftersom beslutet av den 7 maj 2004 var ogiltigt, i själva verket inte fattade något beslut i enlighet med artikel 4 i rådets förordning nr 659/1999 (21) (nedan kallad procedurförordningen) inom tidsfristen på två månader. Åtgärden bör således anses vara godkänd. Om artikel 4.6 i procedurförordningen tillämpas på den ursprungliga anmälan får stödet anses ha godkänts 2004 och kommissionen saknar behörighet att anta ett nytt beslut i enlighet med artikel 4. Åtgärden ska tvärtom behandlas som befintligt stöd, som endast kan omprövas avseende dess framtida effekter och som inte kan bli föremål för ett retroaktivt återkrav. Ett beslut i enlighet med artikel 4.3 fattades dock, om än på ett olagligt sätt och trots att det senare förklarades ogiltigt, vilket innebär att artikel 4.6 i procedurförordningen inte längre är tillämplig. Förenade kungariket hävdar att man också bör ha rätt att lita på det faktum att ett beslut om att godkänna anmälan enligt artikel 4.3 i procedurförordningen fattades innan undantaget från skatt beviljades, och att beviljandet av stödet därför inte var olagligt i den meningen att det beviljats utan kommissionens godkännande.

(82)

Förenade kungariket hävdar att det enda skälet till att stödet i det här fallet anses vara olagligt är att beslutet av den 7 maj 2004 ogiltigförklarades på grund av att kommissionen inte inledde det formella granskningsförfarandet 2004. Förenade kungariket överträdde således inte artikel 108.3 i fördraget vid den tidpunkt då åtgärden infördes. Vid bedömningen av åtgärdens förenlighet med den inre marknaden bör endast 2001 års miljöstödsriktlinjer tillämpas. Kommissionen bör bedöma stödet på grundval av den anmälan som gjordes 2004 och tillämpa de regler som gällde då.

(83)

Eftersom Förenade kungariket hävdar att stödet inte är olagligt menar man att kommissionen inte har rätt att dela upp stödet mellan de perioder då 2001 års riktlinjer respektive 2008 års riktlinjer var i kraft. Det innebär att eftersom kommissionen har konstaterat att åtgärden var förenlig med 2001 års miljöstödsriktlinjer bör allt stöd som beviljats inom ordningen förklaras förenligt med den inre marknaden.

(84)

Förenade kungariket tillbakavisar de argument som BAA lade fram i sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet, i vilket BAA hävdar att den åtgärd som anmäldes 2004 inte var förenlig med 2001 års miljöstödsriktlinjer. Förenade kungariket betonar att kommissionen redan, vilket anges i skäl 63 i beslutet om att inleda förfarandet, har konstaterat att skatten på ballast i Nordirland har haft en betydande effekt på miljön. Man betonar också att BAA inte bestrider kommissionens slutsats om att de miljöavtal som ingåtts med nordirländska ballastföretag som omfattas av undantaget från skatt på ballast med 80 % har positiva miljöeffekter och inte undergräver de mål som eftersträvas med skatten på ballast. Dessutom visar Förenade kungariket att den åtgärd som godkändes av kommissionen 2004 var en förlängning av den undantagsordning som ursprungligen infördes samtidigt som skatten. Enligt punkt 51.2 b i 2001 års miljöstödsriktlinjer krävs det inte att varje enskild aspekt av undantaget måste vara fastställd eller ha genomförts när skatten infördes. I så fall skulle det aldrig gå att ändra ett undantag och punkt 51.2 skulle vara en överflödig bestämmelse. Dessutom hävdar Förenade kungariket att punkt 51.1 b i 2001 års miljöstödsriktlinjer är uppfylld och, som kommissionen redan medgett i skäl 67 i beslutet om att inleda förfarandet, att kravet på att betala 20 % av skatten utgör ett krav på att betala en betydande del av skatten. Vid bedömningen av om huruvida denna del är betydande eller inte bör hänsyn också tas till att de stenbrottsföretag som är berättigade till undantaget måste bära kostnaderna för att förbättra sin miljöprestanda och att priserna på ballast generellt sett är lägre i Nordirland än i resten av Förenade kungariket. I absoluta tal är penningvärdet av 20 % av den nationella skatt som ska betalas därför högre än i resten av Förenade kungariket.

(85)

Förenade kungariket hävdar att uppfattningen att undantagsordningen kan utgöra diskriminerande beskattning i strid med artikel 110 i fördraget är felaktig. Import från Irland till Förenade kungariket beskattas på ett likartat sätt som produktion inom Förenade kungariket, inklusive produktion i Nordirland där villkoren för undantaget är uppfyllda. Det förekommer därför ingen diskriminering mellan produkter som importeras från Irland till Förenade kungariket och produkter som tillverkas i Förenade kungariket. Nordirland är inte en medlemsstat och därför kan artikel 110 i fördraget inte tillämpas för att fastställa att en viss beskattning av vissa producenter inom detta område utgör diskriminering av produkter som importeras från andra medlemsstater och saluförs i samma område. Förenade kungariket hävdar att diskrimineringsfrågan bör bedömas med hänsyn till nationella produkter och att det inte kan vara fråga om diskriminering, eftersom de nationella produkterna i Förenade kungariket omfattas av full skatt på ballast. Den omständigheten att vissa tillverkare i ett visst område i en medlemsstat omfattas av ett undantag från skatt är dessutom en fråga om kontroll av statligt stöd enligt artikel 107 i fördraget, inte artikel 110. Endast artikel 107.3 i fördraget, och inte artikel 110, bör tillämpas på skattestöd till producenter. Annars skulle allt skattestöd till producenter även behöva omfatta produkter från andra medlemsstater. Dessutom finns det inte någon bestämmelse i unionsrätten som innebär att stöd som beviljas i form av ett skatteundantag till producenter i en del av en medlemsstat i lika omfattning måste tillhandahållas importörer av liknande produkter från andra medlemsstater.

(86)

Förenade kungariket håller inte med om att stödet är olagligt, men om kommissionen skulle göra den bedömningen, så anser man att ett återkrav är olämpligt. Ett återkrav skulle strida mot stödmottagarnas berättigade förväntningar och skulle vara oproportionerligt.

(87)

Statligt stöd definieras i artikel 107.1 i fördraget som stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(88)

Undantaget från skatt på ballast beviljades med hjälp av statliga medel, i form av en nedsättning av skattesatsen, till företag som är belägna i en viss del av Förenade kungariket (Nordirland), och gynnar dem genom att minska de kostnader som de normalt skulle tvingas bära. Stödmottagarna är de som är inblandade i utvinningen av ballast eller tillverkningen av bearbetade produkter, vilka är ekonomiska verksamheter som omfattar handel mellan medlemsstater.

(89)

Följaktligen drog kommissionen i skäl 39 i beslutet om att inleda förfarandet slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (f.d. artikel 87.1 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen).

(90)

Såsom beskrivs i skäl 55 drog kommissionen slutsatsen att den, eftersom stödet ska betraktas som olagligt stöd och med tanke på åtgärdens miljömål, bör bedöma åtgärdens förenlighet enligt artikel 107.3 c i fördraget på grundval av den rättsliga grund som gällde vid den tidpunkt då stödet beviljades, enligt följande:

(91)

Förenade kungariket anser, av de skäl som beskrivs i skälen 79–83, att stödet inte bör betraktas som olagligt stöd och att det enbart bör bedömas på grundval av 2001 års miljöstödsriktlinjer.

(92)

Utöver sina slutsatser om detta i beslutet om att inleda förfarandet påpekar kommissionen, mot bakgrund av den ståndpunkt som framfördes av Förenade kungariket, att domstolen konsekvent har slagit fast att om ett positivt kommissionsbeslut överklagas inom föreskriven tid och därefter ogiltigförklaras av domstolen, så utgör inte unionsrättens allmänna principer, och särskilt inte principerna om rättssäkerhet och skydd för berättigade förväntningar, något hinder för kommissionen att förklara att en viss stödåtgärd utgör olagligt och oförenligt stöd eller att göra återkrav. I CELF I (22) fann domstolen att ”det stöd som verkställts efter det att kommissionen fattade sitt positiva beslut presumeras vara lagenligt till dess att gemenskapsdomstolen meddelar sin dom om ogiltigförklaring. Från datumet för sistnämnda dom anses därefter det ifrågavarande stödet, i enlighet med artikel 231 första stycket EG, inte ha förklarats vara förenligt genom det ogiltigförklarade beslutet, varför verkställandet av det måste anses vara rättsstridigt.” I CELF II (23) bekräftar domstolen sina slutsatser om att ”ett av kommissionen fattat positivt beslut [inte kan] väcka berättigade förväntningar hos stödmottagaren om detta beslut har bestritts inom fristen för talan vid domstol och därefter ogiltigförklarats av gemenskapsdomstolen, och inte heller så länge som fristen för att väcka talan inte har löpt ut eller, för det fall talan väckts, så länge gemenskapsdomstolen inte har meddelat något definitivt avgörande”.

(93)

Kommissionen vidhåller därför att undantaget från skatt på ballast bör betraktas som olagligt stöd. Det stöd som beviljades efter den 2 april 2008 omfattas således av 2008 års miljöstödsriktlinjer. Även om, såsom Förenade kungariket har gjort gällande, undantaget från skatt på ballast skulle betraktas som befintligt stöd, skulle det fortfarande ha behövt anpassas till 2008 års miljöstödsriktlinjer i enlighet med punkt 200 i dessa.

(94)

Som förklarades i skälen 53 och 54, ansåg kommissionen att det faktum att undantaget från skatten på ballast inte beviljades för produkter som importerades till Nordirland från andra medlemsstater skulle kunna utgöra en överträdelse av artikel 110 i fördraget.

(95)

Artikel 110 första stycket i fördraget tycks utgöra hinder för en nationell ordning av det slag som undantaget från skatt på ballast i Nordirland utgör, där skatten sänks för naturlig ballast som utvinns i Nordirland av producenter som har slutit miljöavtal, medan identiska produkter som importeras från andra medlemsstater inte omfattas av den reducerade skattesatsen och således omfattas av full skatt (24). I motsats till vad som anförts av Förenade kungariket och som beskrivs i skäl 85 förändrar inte det faktum att den reducerade skattesatsen endast är tillämplig på ett visst område denna tolkning. Om bestämmelser av det slag som Förenade kungarikets undantag från skatt på ballast skulle tillåtas skulle medlemsstaterna lätt kunna kringgå principen om icke-diskriminering i artikel 110 i fördraget.

(96)

Domstolen har i likhet med Förenade kungariket konstaterat (25) att ”gemenskapsrätten […] inte begränsar medlemsstaternas frihet att upprätta ett differentierat avgiftssystem för vissa varor enligt objektiva kriterier, även om det är fråga om liknande varor i den mening som avses i artikel 90 första stycket i EG-fördraget.” Sådana olika beräkningsmetoder är emellertid förenliga med gemenskapsrätten ”enbart om de tjänar mål vilka, även de, är förenliga med fördragets och sekundärrättens krav och om formerna för dem är av den arten att all direkt eller indirekt diskriminering av import från andra medlemsstater eller skydd av konkurrerande inhemska varor undviks”. När det gäller undantaget från skatten på ballast är den olika behandlingen av importerad ballast uppenbarligen inte förenlig med de krav på differentiering som fastställts av domstolen.

(97)

Den vägledande principen i unionslagstiftningen är att principerna i fördraget bör tolkas och tillämpas på ett sätt som ger verkan åt sina mål. Artikel 110 i fördraget innehåller särskilda bestämmelser om internationell beskattning, som förbjuder medlemsstaterna att tillämpa interna skatter av diskriminerande art. För att en skatteåtgärd, som utgör stöd, ska vara giltig måste kommissionen därför försäkra sig om att åtgärden i fråga, för det första, inte strider mot artikel 110 i fördraget och, för det andra, uppfyller alla relevanta villkor som anges i artiklarna 107 och 108 (26). Det finns ingen anledning att anse att en stödåtgärd i form av ett undantag från skatt som endast tillämpas i en del av en medlemsstat bör föranleda ett undantag från denna tolkning.

(98)

Kommissionen noterar trots det att Förenade kungariket genom sin skrivelse av den 1 april 2014 åtog sig att korrigera skatteundantagets oförenlighet med artikel 110 i fördraget genom att återbetala de belopp som var oförenliga med den inre marknaden enligt de kriterier som beskrivs i skälen 99–103. Den korrigerande åtgärden är avsedd att se till att import av ballast till Nordirland från andra medlemsstater, som varit belagd med full skatt under den period då undantagsordningen tillämpades, dvs. mellan 2004 och 2010, ska omfattas av det skatteundantag med 80 % som gällde för nordirländska stenbrottsföretagare som deltog i undantagsordningen för ballast. Syftet med att införa den föreslagna ordningen är att avhjälpa eventuella orättvisor som kan ha uppstått.

(99)

Kommissionen noterar att Förenade kungariket i sin skrivelse av den 17 september 2012 hävdat att det är omöjligt att identifiera de utländska stenbrott som sålt beskattad ballast som importerats till och använts i Nordirland. Kommissionen noterar vidare att de företag som faktiskt betalat skatten på ballast inte var de utländska stenbrotten, utan de importörer som registrerats för betalningen av skatten. Därför förefaller det lämpligt och förenligt med kommissionens praxis (27) att de företag som faktiskt betalat skatten och som gjort att skattskyldigheten för ballasten uppstått också är dem som har rätt till ersättning. Genom det föreslagna retroaktiva systemet säkerställs att en person som kan styrka att den till den brittiska skattemyndigheten redovisat full skatt på ballast som importerats till Nordirland från andra medlemsstater mellan den 1 april 2004 och den 30 november 2010 (nedan kallad den aktuella perioden) och uppfyllt särskilda miljökrav och särskilda villkor, är berättigad att ansöka om en skattekredit på 80 % av den betalda skatten.

(100)

Med ett retroaktivt system är det viktigt att se till att endast import av ballast från stenbrott som uppfyller samma miljönormer som de nordirländska stenbrott som var berättigade till skatteundantaget omfattas av ersättningsmekanismen. Därför var Förenade kungariket tvunget att införa en kontrollmekanism. Kommissionen bekräftar att för att det retroaktiva systemet faktiskt ska vara tillämpligt och inte onödigt betungande, kommer Förenade kungariket inte att kontrollera om de utländska stenbrotten uppfyllde exakt samma normer som de nordirländska stenbrotten, eftersom de i praktiken inte skulle ha haft något incitament att göra detta, men åtminstone då gällande miljönormer i tillämplig unionslagstiftning som införlivats i respektive nationell lagstiftning. Nordirlands miljödepartement skulle bedöma om potentiella sökande uppfyllt miljönormerna och införa en ettårig registreringsperiod från och med offentliggörandet av utkastet till en retroaktiv undantagslagstiftning i Förenade kungariket.

(101)

För att vara berättigad till undantaget måste sökanden visa vilket stenbrott utanför Förenade kungariket som ballasten härrör från och ansöka hos Nordirlands miljödepartement om ett intyg om att stenbrottet vid den tidpunkten uppfyllde miljönormer som var förenliga med unionslagstiftningen. Miljödepartementet skulle därefter samråda med myndigheter i andra medlemsstater för att fastställa tillämpliga normer och efterlevnaden av dessa. I förekommande fall skulle miljödepartementet därefter utfärda ett intyg om överensstämmelse som skulle uppvisas för den brittiska skattemyndigheten (28) och som skulle säkerställa att man hade den information som krävdes för att behandla återkrav av skatt. Samma intyg skulle vara tillämpligt på ansökningar avseende samma stenbrott.

(102)

Eventuella återkrav måste innehålla dokumentation som styrker följande: att ballasten har köpts från ett stenbrott i en annan medlemsstat under den aktuella perioden, att miljödepartementet har utfärdat ett intyg för stenbrottet, att full skatt har betalats för ballasten och att inget undantag har begärts för andra ändamål. Bevis på köpet kan bestå av lämplig kommersiell dokumentation som visar transaktionsdatum och ballastens ursprung. De registrerade skattebetalarnas skattekonto för ballast kan tjäna som bevis för att full skatt har betalats och att inget annat undantag begärts. Detta är en del av skattebetalarnas egna register eftersom myndigheterna endast har tillgång till det totala skattebelopp som ska betalas för skattepliktig ballast som utnyttjas kommersiellt. Kommissionen är medveten om att det kan vara svårt för potentiella sökande att tillhandahålla sådan dokumentation, eftersom det gått så lång tid sedan undantaget från skatten på ballast infördes (29). Den noterar dock att Förenade kungariket när det gäller det retroaktiva undantaget endast kräver rimliga bevis, eftersom alla dessa uppgifter inte finns i de offentliga registren.

(103)

De retroaktiva korrigerande åtgärder som Förenade kungariket föreslår kännetecknas framför allt av följande:

(104)

Kommissionen anser därför att Förenade kungariket har vidtagit lämpliga korrigerande åtgärder för att motverka den diskriminering som kan ha skett tidigare.

(105)

Såsom anges i skäl 56 kunde kommissionen på grundval av 2001 års miljöstödsriktlinjer inte dra några säkra slutsatser om undantaget från skatt på ballast, eftersom den hyste tvivel om förenligheten med artikel 110 i fördraget. Eftersom Förenade kungariket kommer att fastställa lämpliga korrigerande åtgärder för att motverka den diskriminering som följer av åtgärden kan kommissionen nu konstatera att åtgärden är förenlig med den inre marknaden på grundval av 2001 års miljöstödsriktlinjer.

(106)

Kommissionen noterar de synpunkter som inkommit från BAA avseende bedömningen av åtgärden i beslutet om att inleda förfarandet och synpunkterna från Förenade kungariket i detta avseende. Kommissionen konstaterar att inga nya argument har framförts som inte redan hade beaktats av kommissionen och att det inte finns några skäl att ändra sin bedömning i beslutet om att inleda förfarandet.

(107)

I beslutet om att inleda förfarandet gjorde kommissionen bedömningen att åtgärden är förenlig med den inre marknaden på grundval av 2008 års miljöstödsriktlinjer. Kommissionens bedömning var positiv i alla avseenden utom när det gäller efterlevnaden av punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer, dvs. av kriteriet om att den väsentliga ökningen av produktionskostnaderna till följd av skatten på ballast inte kan föras över på kunderna utan att det leder till en stor minskning av försäljningen för de företag som omfattas av undantaget från skatten på ballast i Nordirland.

(108)

I beslutet om att inleda förfarandet påpekade kommissionen att Förenade kungariket inte hade tagit tillräcklig hänsyn till konsekvenserna av det faktum att tillverkarna av bearbetade produkter av ballast aldrig hade betalat full ballastskatt på de genomsnittliga prisökningarna i Nordirland i förhållande till prishöjningarna i Storbritannien under 2001 och 2002 efter införandet av skatten på ballast. Förenade kungariket har nu lämnat en uppskattning av hur dessa bearbetade produkter påverkat uppgifterna. Den visar att prisökningarnas omfattning tyder på att det faktiskt var omöjligt att föra över skatten på kunderna (se skäl 46).

(109)

Dessutom noterade kommissionen när det gäller påvisandet av den minskade försäljningen att Förenade kungariket inte hade lämnat någon förklaring till utvecklingen på ballastmarknaden i Nordirland efter 2002. De uppgifter som lämnats visade på en produktionsökning mellan 2004 och 2007. Som anges i skälen 47–49 har uppgifter lämnats från ett representativt urval av ballastproducenterna i Nordirland, bland annat om produktionsutvecklingen. Denna verkar dock i princip ha följt utvecklingen inom bygg- och anläggningsbranschen och har drabbats hårt av den ekonomiska nedgång som inleddes 2008. Den är därför inte helt relevant när det gäller att visa att försäljningen minskat till följd av införandet av skatten på ballast.

(110)

Dessutom konstaterade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att inga uppgifter hade lagts fram till stöd för påståendet att kostnadsökningen påverkat företagens omsättning och minskat deras vinster. Trots stora svårigheter att inhämta relevant information lämnade Förenade kungariket information till stöd för detta påstående, vilket beskrivs i avsnitten 2.3.4–2.3.7. Förenade kungariket tillhandahöll vidare information som visade att det rådde hård konkurrens mellan ballastproducenter i Nordirland och att de hade små marginaler för prisökningar. Detta berodde på det större utbudet av utbytbara produkter, bristen på vertikal integration av marknaden och det stora antalet tillverkare med små marknadsandelar (se skälen 34-40).

(111)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen dessutom att uppgifterna om priselasticitet tyder på att efterfrågan är oelastisk. Förenade kungariket har nu visat att uppgifterna avsåg hela Förenade kungariket och inte kunde vara relevanta för Nordirland ensamt. Kommissionen noterar Förenade kungarikets förklaringar om att det inte går att beräkna elasticiteten enbart för den nordirländska marknaden.

(112)

Kommissionen noterar att Förenade kungariket, efter det att BAA meddelat att de ekonomiska uppgifter som Förenade kungariket lämnat och som anges i skälen 21–23 i beslutet om att inleda förfarandet är orimliga och eventuellt vilseledande, lämnat ytterligare och mer detaljerade uppgifter (skäl 27) om priserna på ballast i Nordirland och i Storbritannien. Uppgifterna visar att full skatt på ballast därför skulle ha utgjort en mycket större andel av försäljningspriset på en redan pressad marknad.

(113)

Kommissionen funderade vidare över hur det kommer sig att skatten på ballast kunde föras över på konsumenterna i Storbritannien, men inte i Nordirland. Här bekräftar kommissionen Förenade kungarikets bedömning, som beskrivs i skälen 34–40 och som Office of Fair Trading (OFT) bekräftar i sin ballastrapport (31), om att den nordirländska ballastmarknaden är en annan geografisk marknad än den i Storbritannien och att det kan finnas mindre utrymme för ballastproducenterna i Nordirland att föra över den fulla skatten på sina kunder.

(114)

Kommissionen noterar också att utrymmet för prisökningar i Nordirland uppenbarligen också till stor del är begränsat av att de har högre produktionskostnader på många områden. Förenade kungariket visade att fyra av de fem största företagen i branschen lämnat uppgifter som visade att vinstmarginalerna redan är mycket begränsade. Många stenbrott går med förlust under flera år, vilket även beror på högre kostnader för el och bygglov (se skäl 25).

(115)

Kommissionen konstaterar att de uppgifter som lämnats av Förenade kungariket och som beskrivs i avsnitt 2.3.6, även om de inte är uppdelade per år och typ av ballast, faktiskt visar att ballastindustrin i Nordirland ställdes inför en hög marknadsexponering, i allmänhet över 10 % och som högst 24,25 %. Som Förenade kungariket påpekar kan marknadsexponeringen på grund av odeklarerad import från Nordirland vara ännu högre. I tidigare praxis (32) har kommissionen ansett att redan en marknadsexponering över 10 % skulle utgöra en risk för konkurrenskraften inom respektive bransch. Kommissionen har för övrigt ansett att en hög marknadsexponering i kombination med låga marknadsandelar gör det omöjligt att föra över en betydande extra kostnad på konsumenterna (33) utan att drabbas av minskade försäljningsvolymer.

(116)

Kommissionen noterar emellertid att uppgifterna för asfalt och sand inte följer denna utveckling och har en mycket lägre marknadsexponering. Sand och asfalt följer dock inte samma utveckling som övrig naturlig eller bearbetad ballast. Rent allmänt visar siffrorna på en minskad import och export. Importen av sand och asfalt föreföll dock ha fördubblats under de senaste åren. Detta påverkar förstås beräkningen av marknadsexponeringen. Det bör nämnas att importerad bearbetad ballast aldrig omfattades av ballastskatt. Det innebär att efter det att undantaget från skatten på ballast i Nordirland dragits in, och asfalt blev föremål för full ballastskatt, blev importerad asfalt automatiskt mycket billigare. Därför kan importutvecklingen ha påverkats av denna prisskillnad.

(117)

Dessutom noterar kommissionen att marknaden för alla typer av naturlig ballast utgör en enda produktmarknad. Detta beror på att olika former av obehandlad ballast till stor del är utbytbara vilket OFT har bekräftat i sin rapport från 2012 (34), i vilken den utvärderade marknaderna för ballast (naturlig ballast), cement och färdigblandad betong och inte delade upp marknaden för ballast. Kommissionen drar därför slutsatsen att sand och asfalts olika marknadsexponering jämfört med andra typer av ballast inte är relevant för sin bedömning. Det beror för det första på att sand och asfalt behandlas tillsammans, trots att de hör till olika produktmarknader. Sand hör till den första kategorin krossat stenmaterial och asfalt räknas som bearbetad ballast. För det andra beror det på att siffrorna påverkas av importutvecklingen, förmodligen för asfalt.

(118)

Kommissionen anser avslutningsvis att Förenade kungariket nu har visat att den väsentliga ökningen av produktionskostnaderna till följd av skatten på ballast inte kunde ha förts över på kunderna utan att det leder till en stor minskning av försäljningen och att förenlighetsvillkoret i punkt 158 c i 2008 års miljöstödsriktlinjer är uppfyllt.

(119)

Kommissionen kan därför med visshet konstatera att åtgärden är förenlig med artikel 107.3 c i fördraget på grundval av 2008 års miljöstödsriktlinjer.

(120)

Som förklaras i skäl 40 i beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att Förenade kungariket på ett olagligt sätt hade genomfört det ändrade undantaget från skatt på ballast i Nordirland i strid med artikel 108.3 i fördraget. Kommissionen har dock, mot bakgrund av Förenade kungarikets åtaganden om att vidta retroaktiva korrigerande åtgärder, fastställt att det ändrade undantaget från skatt på ballast är förenligt med artikel 107.3 c i fördraget på grundval av 2001 års och 2008 års miljöstödsriktlinjer.

25.9.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 250/38

(1)

Den 22 december 2003 mottog kommissionen ett klagomål från det italienska lufttrafikföretaget Air One SpA (nedan kallat Air One) enligt vilket flera italienska flygplatser påståddes ha gett Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) olagligt stöd genom flera avtal som fastställde verksamhetsvillkoren på flygplatserna. Flygplatserna i fråga var Alghero, Pescara och Rom, som förvaltas av Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA (nedan kallat So.Ge.A.AL), SAGA SpA respektive Aeroporti di Roma SpA, samt flygplatserna i Pisa, Treviso och Bergamo (nedan kallad Orio al Serio).

(2)

I en skrivelse av den 11 juni 2004 uppmanade Air One kommissionen att ta ställning med avseende på klagomålet i enlighet med artikel 265 i fördraget och lämnade in en ansökan till tribunalen om att väcka passivitetstalan. Tribunalen avvisade talan (2).

(3)

I en skrivelse av den 9 juli 2004 skickade kommissionen en icke konfidentiell version av klagomålet till Italien. Efter att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom Italien med synpunkter rörande klagomålet i skrivelser av den 5 oktober 2004 och 5 november 2004.

(4)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 14 mars 2005. Efter att kommissionen hade godkänt en förlängning av tidsfristen inkom Italien med de begärda upplysningarna i en skrivelse daterad den 17 juni 2005. I en skrivelse av den 30 juni 2005 inlämnade Italien ytterligare upplysningar till kommissionen.

(5)

I en skrivelse av den 21 november 2005 begärde Air One att kommissionen skulle utöka sin undersökning till att även omfatta flygplatserna i Bari och Brindisi. I en skrivelse av den 18 maj 2006 uppmanade Air One formellt kommissionen att ta ställning i enlighet med artikel 265 i fördraget. Kommissionen svarade genom en skrivelse av den 14 juli 2006.

(6)

Genom skrivelser av den 26 oktober 2006 och den 10 januari 2007 begränsade Air One sina invändningar till det förmodade stöd som beviljats enligt de avtal som ingåtts mellan flygplatsoperatören vid Algheros flygplats, So.Ge.A.AL, och Ryanair. Den 12 februari 2007 uppmanade Air One kommissionen att agera i enlighet med artikel 265 i fördraget.

(7)

Genom skrivelser av den 27 juni 2006 och den 30 november 2006 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Italien. Denna begäran uppfylldes delvis genom Italiens skrivelse av den 17 januari 2007. Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse daterad den 19 februari 2007. Italien svarade på denna begäran genom skrivelser daterade den 16 mars 2007 och 26 mars 2007.

(8)

Efter att ha granskat de upplysningar som lämnats in av Italien beslöt kommissionen den 12 september 2007 att inleda det granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat 2007 års beslut). Detta beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning  (3). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de åtgärder som var föremål för granskning.

(9)

Genom skrivelser av den 15 oktober 2007 och 22 oktober 2007 begärde Italien att kommissionen skulle förlänga tidsfristen för att inkomma med yttranden om bedömningen i 2007 års beslut. Kommissionen godkände en förlängning av tidsfristen genom en skrivelse av den 23 oktober 2007. Italien inkom den 14 november 2007 med sina yttranden om 2007 års beslut.

(10)

Kommissionen offentliggjorde den 12 februari 2008 en rättelse av 2007 års beslut (4).

(11)

Den 18 februari 2008 inkom Ryanair med sina yttranden om bedömningen i 2007 års beslut. So.Ge.A.AL inkom samma dag med sina yttranden. Ytterligare upplysningar inlämnades av So.Ge.A.AL genom en skrivelse daterad den 16 juni 2008. Den 20 februari 2008 lämnade Italien in sina yttranden till kommissionen rörande regionen Sardinien.

(12)

Yttrandena från Ryanair och So.Ge.A.AL vidarebefordrades till Italien i en skrivelse daterad den 28 februari 2008.

(13)

I en skrivelse av den 20 juni 2008 gjorde Air One tillägg till sitt ursprungliga klagomål. Kommissionen skickade denna skrivelse till Italien för synpunkter den 10 december 2008. I en skrivelse daterad den 15 januari 2009 begärde de italienska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna in synpunkter på Air Ones skrivelse. Förlängningen godkändes av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 20 januari 2009. Den 13 februari 2009 inkom Italien med sina synpunkter till kommissionen.

(14)

Den 1 september 2008 anlitade kommissionen Ecorys Netherlands BV (nedan kallat Ecorys) för att utföra en ekonomisk utvärdering rörande flera pågående utredningar av statligt stöd, däribland utredningen om Algheros flygplats. I analysen togs bland annat upp de lokala myndigheternas och flygplatsoperatören So.Ge.A.AL:s hållning med avseende på de avtal som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och lufttrafikföretag samt till vilken grad avtalen med de lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats är förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer (MEOP). Ecorys inkom med sin slutliga rapport den 30 mars 2011 (nedan kallad Ecorysrapporten).

(15)

Genom en skrivelse av den 5 mars 2010 inkom Ryanair med ytterligare upplysningar om alla pågående utredningar av statligt stöd i vilka Ryanair var inblandade, däribland utredningen med avseende på Algheros flygplats.

(16)

Den 30 mars 2011 skickade kommissionen en begäran till Italien om ytterligare upplysningar. I samma skrivelse vidarebefordrade kommissionen den engelska versionen av Ecorysrapporten till Italien.

(17)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar av Ryanair den 8 april 2011. Ryanair svarade på denna begäran genom en skrivelse daterad den 22 juli 2011.

(18)

I skrivelser daterade den 23 maj 2011 och den 30 maj 2011 begärde Italien en förlängning av tidsfristen för att inkomma med de upplysningar som den 30 mars 2011 begärts av kommissionen. I samma skrivelse begärde Italien att den engelska versionen av Ecorysrapporten skulle översättas till italienska. Den 1 juni 2011 bekräftade Italien begäran om översättning. Den 1 augusti 2011 skickade kommissionen den italienska översättningen av Ecorysrapporten till Italien.

(19)

I skrivelser daterade den 31 augusti 2011 och den 9 september 2011 svarade Italien (både regionen Sardinien och det italienska transportministeriet) på kommissionens begäran om upplysningar av den 30 mars 2011.

(20)

I en skrivelse daterad den 19 oktober 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs svar av den 22 juli 2011 till Italien. I en skrivelse daterad den 16 november 2011 bad Italien om en förlängning av tidsfristen för inlämnande av synpunkter. I samma skrivelse bad Italien att utvärderingsrapporten om principen om marknadsekonomiska aktörer (nedan kallad 2011 års MEOP-rapport) som bifogats Ryanairs svar skulle översättas till italienska. Förlängningen godkändes av kommissionen, vilket meddelades genom en skrivelse av den 17 november 2011. Den 23 januari 2012 skickade kommissionen den italienska versionen av 2011 års MEOP-rapport till Italien. Den 15 februari 2012 inkom Italien med synpunkter på Ryanairs yttranden, i synnerhet på 2011 års MEOP-rapport.

(21)

Den 17 februari 2012 skickade kommissionen en begäran till Ryanair om ytterligare upplysningar rörande ett antal pågående utredningar om statligt stöd, däribland utredningen om Algheros flygplats. Ryanair svarade på denna begäran i en skrivelse daterad den 16 april 2012.

(22)

Den 27 juni 2012 utökade kommissionen det formella utredningsförfarandet till att omfatta ytterligare åtgärder som vidtagits av Italien och som inte ingick i klagomålet som lämnats in av Air One (nedan kallat 2012 års beslut) (5). Detta beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de åtgärder som var föremål för granskning.

(23)

Italien inkom med sina yttranden rörande 2012 års beslut den 31 augusti 2012, den 3 oktober 2012, den 19 oktober 2012, den 22 oktober 2012 och den 20 februari 2013. Följande fyra berörda parter inkom med synpunkter till kommissionen: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd (nedan kallat AMS) och Unioncamere. Ryanairs synpunkter inbegrep en uppdaterad MEOP-rapport (nedan kallad 2013 års MEOP-rapport). Kommissionen översände synpunkterna från de berörda parterna till Italien, som gavs tillfälle att bemöta dem. Italiens yttranden om de synpunkter som lämnats in av de berörda parterna mottogs den 6 september 2013 och den 13 november 2013.

(24)

Ett flertal yttranden mottogs från Ryanair den 20 december 2013, samt den 17, 24 och 31 januari 2014. Kommissionen vidarebefordrade alla yttranden rörande Algheros flygplats till Italien den 9 januari 2014 och den 5 februari 2014. Den 24 februari 2014 begärde Italien att de yttranden från Ryanair som vidarebefordrats i skrivelsen från kommissionen av den 5 februari 2014 skulle översättas till italienska. I en skrivelse av den 8 april 2014 vidarebefordrade kommissionen den italienska versionen av Ryanairs yttranden till Italien enligt begäran.

(25)

I en skrivelse daterad den 23 december 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Italien rörande de åtgärder som var under utredning. Efter en förlängning av den ursprungliga tidsfristen inkom Italien den 18 februari 2014 med ett ofullständigt svar på kommissionens begäran. Den 4 mars 2014 påmindes Italien om sitt åliggande att inkomma med ett uttömmande svar på alla de frågor som kommissionen riktat till landet i sin skrivelse av den 23 december 2013. Italien inkom med de begärda upplysningarna i en skrivelse av den 25 mars 2014.

(26)

Den 14 mars 2014 underrättade kommissionen Italien och de parter som berörs av förfarandet om att kommissionens riktlinjer om statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) (6) antogs den 20 februari 2014 och uppmanade Italien att inkomma med synpunkter inom 20 arbetsdagar från offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer. Italien besvarade inte kommissionens skrivelse av den 14 mars 2014.

(27)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse av den 21 mars 2014. Efter en förlängning av den ursprungliga tidsfristen inkom Italien med de begärda upplysningarna den 25 april 2014 och den 8 maj 2014.

(28)

Den 4 april 2014 publicerades 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. De ersatte 2005 års riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer) (7).

(29)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella fallet. So.Ge.A.AL inkom med sina synpunkter den 8 maj 2014. So.Ge.A.AL:s synpunkter vidarebefordrades till Italien den 22 maj 2014.

(30)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Italien genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Italien inkom med de begärda upplysningarna den 10 juni 2014, den 28 juli 2014, den 20 och 27 augusti 2014, samt den 1 och 19 september 2014.

(31)

I en skrivelse av den 11 september 2014 meddelade Italien kommissionen att man som ett undantag godtar att detta beslut antas endast på engelska.

(32)

Algheros flygplats är belägen i den nordvästra delen av den italienska ön Sardinien. Alghero inrättades ursprungligen som militärflygplats och öppnades 1974 för civil luftfartstrafik. Flygplatsens infrastruktur och inrättningar ägs av staten genom Ente Nazionale Aviazione Civile (nedan kallat Enac), dvs. den italienska civila luftfartsmyndigheten.

(33)

Vad gäller avståndet mellan Algheros flygplats och de andra flygplatserna på Sardinien är Algheros flygplats belägen 128 km från Olbias flygplats, 133 km från Oristanos flygplats, 225 km från Tortolì–Arbataxs flygplats och 235 km från Cagliaris flygplats (8). Enligt Italiens uppgifter kan Algheros flygplats inte ersättas med någon av dessa näraliggande flygplatser på grund av sitt geografiska läge och transportnätverkets särskilda kännetecken (väg- och järnvägstransport).

(34)

Passagerartrafiken på flygplatsen ökade från 663 570 år 2000 till över 1 miljon år 2005 och nära 1,6 miljoner år 2013.

Tabell 1

Passagerartrafik på Algheros flygplats

(35)

Sedan 2000 är Ryanair det lufttrafikföretag som huvudsakligen har varit verksamt vid flygplatsen. Andra lufttrafikföretag, inklusive andra lågprisbolag, har dock också varit verksamma vid flygplatsen sedan 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

Vid Algheros flygplats fastställs vanligen de avgifter som tas ut av lufttrafikföretag på grundval av en offentliggjord förteckning över flygplatsavgifter som omfattar följande poster: start- och landningsavgift, passageraravgift, säkerhetsavgift, bagagekontrollavgift och marktjänstavgift.

(37)

So.Ge.A.AL grundades 1994 som förvaltare av Algheros flygplats. Företaget hade ett startkapital på 200 miljoner italienska lire (103 291,40 euro), med lokala offentliga myndigheter som enda aktieägare. Största delen av aktiekapitalet innehades (direkt eller indirekt genom Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS SpA (nedan kallat SFIRS)) av regionen Sardinien. SFIRS grundades som ett investeringsbolag för regionen Sardinien (10).

(38)

Även om sammansättningen av So.Ge.A.AL:s aktiekapital har varierat sedan 1994 har företaget alltid ägts i sin helhet av offentliga myndigheter: handelskammaren i Sassari, provinsen Sassari, kommunen Sassari, kommunen Alghero, regionen Sardinien och SFIRS SpA.

(39)

År 2010 innehades aktierna i So.Ge.A.AL till 80,20 % av regionen Sardinien och till 19,80 % av SFIRS.

(40)

Den 28 maj 2007 undertecknade So.Ge.A.AL tillsammans med Enac en konvention för en fyrtio år lång ”övergripande” förvaltningskoncession (11) för Algheros flygplats (nedan kallad konventionen) (12). Före 2007 förvaltades Algheros flygplats av So.Ge.A.AL på grundval av en ”tillfällig” förvaltningskoncession som beviljats företaget den 11 februari 1999.

(41)

I Italien beviljas koncessioner för förvaltningen av flygplatser av Enac på grundval av en bedömning av hållbarheten för en affärsplan som inbegriper en handlingsplan, en investeringsplan och en ekonomisk-finansiell plan. I handlingsplanen anger flygplatsoperatören sina ekonomiska programstrategier och organisationsstrukturen. Investeringsplanen består av en kortfattad rapport om de planerade åtgärderna och deras tekniska, ekonomiska och administrativa genomförbarhet. Den ekonomiska-finansiella planen visar flygplatsledningens balansräkning.

(42)

Enligt artikel 8 i konventionen består So.Ge.A.AL:s intäkter av följande:

(43)

Flygplatsledningen måste betala en årlig koncessionsavgift till Enac för rätten att förvalta flygplatsen, till ett belopp och enligt de förfaranden som fastställs i tillämplig gällande lag (för detaljerade uppgifter om fastställandet av koncessionsavgifter, se skäl 155 till 157).

(44)

På grundval av artikel 12 i konventionen måste flygplatsledningen varje år, med början det år då koncessionen beviljades, lämna in en lägesrapport till Enac om genomförandet av handlingsplanen. Dessutom måste flygplatsledningen senast sex månader före utgången av varje fyraårsperiod för koncessionen lämna in affärsplanen (inklusive investeringsplanen och handlingsplanen) för den kommande fyraårsperioden till Enac för godkännande. Påföljder utdöms om flygplatsledningen inte uppfyller dessa förpliktelser.

(45)

I enlighet med artikel 14a i konventionen återkallas koncessionen och konventionen sägs lagenligt upp i händelse av följande: i) underlåtenhet att utföra de åtgärder som beskrivs i skäl 44 inom de fastställda tidsfristerna, ii) försening på mer än tolv månader av inbetalningen av den koncessionsavgift som flygplatsledningen är skyldig att betala, iii) konkurs eller iv) underlåtenhet att uppnå ekonomisk-finansiell balans vid utgången av den första fyraårsperioden.

(46)

I en skrivelse av den 18 februari 2014 hävdade Italien att So.Ge.A.AL inte utför åtgärder som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde (13).

(47)

So.Ge.A.AL var dock förbundna att göra flygplatslokalerna tillgängliga för statens tillhandahållande av vissa tjänster i samband med myndighetsutövning och att stå för kostnaderna för underhållet och förvaltningen av lokalerna i fråga.

(48)

I en skrivelse av den 10 juni 2014 (14) omprövade dock Italien sin ståndpunkt och hävdade att kostnaderna för förvaltningen av dessa flygplatslokaler skulle falla inom den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad gäller den rättsliga ramen hävdade Italien att det finns rättsliga regler som strikt ålägger flygplatsledningen att betala dessa kostnader. I synnerhet är flygplatsledningen ålagd att göra vissa områden på flygplatsen tillgängliga för Enac och andra offentliga organ (flyggränspolisen, tullverket, finanskontrollmyndigheten, sjöfartsverket, flyg- och gränshälsomyndigheten, det italienska Röda korset, brandkåren, polisen) och stå för de medföljande administrations- och underhållskostnaderna (15). Flygplatsledningens förpliktelse att göra flygplatslokaler tillgängliga för offentliga organ och att stå för de därtill hörande kostnaderna fastställdes i ramkonventionen för beviljandet av förvaltningen av italienska flygplatser, till vilken det finns en hänvisning i det italienska transport- och navigationsministeriets förordnande nr 12479 av den 20 oktober 1999, som antogs med stöd av ministerdekret nr 521 från 1997. De tillämpliga bestämmelserna införlivades i konventionen, som i sin artikel 4.1 c föreskriver att flygplatsledningen är förpliktigad att ”vidta de åtgärder som krävs för att främja den verksamhet som faller inom statens ansvarsområde rörande kris- och sjukvårdstjänster i flygplatsens lokaler”. Enligt Italien uppgår de totala driftskostnaderna som So.Ge.A.AL ådragit sig för förvaltningen av dessa lokaler under perioden 2000–2010 till 2 776 073 euro (16).

(49)

Dessutom hävdade Italien att 1 284 133 euro av de totala investeringskostnaderna för den nya terminalen motsvarar byggnadskostnader för lokaler som So.Ge.A.AL är ålagda att göra tillgängliga för offentliga organ och att dessa därför bör betecknas som ådragna kostnader för tillhandahållande av verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde (se även skäl 86).

(50)

De koncessionsavgifter (för förvaltning och säkerhet) som So.Ge.A.AL betalat mellan 2000 och 2010 visas i tabell 2 (17).

Tabell 2

Koncessionskostnader som betalats av So.Ge.A.AL under perioden 1998–2010 (i euro)

(51)

So.Ge.A.AL:s finansiella resultat var negativa under perioden 2000–2010. Enligt Italien berodde företagets dåliga resultat på förseningar av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen för flygplatsens förvaltning. Efter det att koncessionen beviljats ledde den ekonomiska krisen till en kraftig minskning av passagerarantalet som negativt påverkade flygplatsens verksamhet.

(52)

I augusti 2011 lämnade Italien in en rapport till kommissionen i vilken man bedömde det finansiella läget för Algheros flygplats under perioden 2000–2010 (nedan kallad riktighetsrapporten) (18). Grundat på riktighetsrapporten var So.Ge.A.AL:s finansiella resultat som följer:

Tabell 3

So.Ge.A.AL:s finansiella resultat 2000–2010 (i tusental euro)

(53)

Under utredningens gång lämnade Italien in So.Ge.A.AL:s verksamhetsberättelser (”Relazione sulla gestione del bilancio”) för perioden 2000–2010 till kommissionen (19).

(54)

So.Ge.A.AL rapporterade en förlust på 1 530 960 048 italienska lire under 2001. So.Ge.A.AL rapporterade negativa siffror även under 2002 och 2003.

(55)

So.Ge.A.AL avslutade 2004 med en förlust på 2 981 688 euro. Företaget fortsatte att inrapportera förluster under 2005 och 2006. Det registrerade en förlust på 1 801 000 under 2007 trots att det beviljades en ”övergripande” koncession för förvaltningen av flygplatsen den 3 augusti 2007. Enligt årsrapporten för 2007 förvärrades So.Ge.A.AL:s finansiella resultat av oförutsedda händelser under 2007.

(56)

So.Ge.A.AL inrapporterade förluster till ett värde av 4 577 000 euro 2008 och 12 404 126 euro 2009.

(57)

I årsrapporten för 2009 anmärkte So.Ge.A.AL att man enligt 2007 års konvention måste nå ett nollresultat inom fyra år från beviljandet av koncessionen. Mot bakgrund av den dåliga finansiella ställningen under 2009 föreslog So.Ge.A.AL att en uppdaterad affärsplan skulle utarbetas och antas, något som företaget beskrev som nödvändigt för att prognoserna skulle bringas i närmare överensstämmelse med utvecklingen på marknaden. I detta avseende ansågs den affärsplan som utarbetats av Roland Berger (se skälen 64–70) inte vara tillräckligt tillförlitlig.

(58)

En förlust på 1 847 165 euro rapporterades dessutom för 2010. Enligt vad som påstods fortsatte trafiksiffrorna att utvecklas i positiv riktning, även i vad som var en svår ekonomisk miljö under påverkan av krisen med vulkanaskmolnet, som gjorde att det europeiska luftrummet tillfälligt stängdes.

(59)

Sedan 1999 har So.Ge.A.AL utarbetat flera affärsplaner, vilka kortfattat sammanfattas i skälen 60 till 75.

(60)

Affärsplanen från 1999 täcker perioden 1999–2007 i två på varandra följande etapper:

(61)

Förutsättningen för affärsplanen var beviljandet av den ”övergripande” koncessionen 1999, efter en ökning av So.Ge.A.AL:s kapital till 6 miljarder italienska lire.

(62)

Affärsplanen förutsatte en diversifiering av flygförbindelserna genom att man skulle locka till sig två snabbt växande lågprisflygbolag som skulle fungera som huvudsakliga tillväxtmotorer. Ett lufttrafikföretag skulle inleda sin verksamhet från Algheros flygplats 1999 med rutten Alghero–Milano, och ett andra bolag skulle öppna rutten Alghero–London 2000, med tre avgångar per vecka som trafikerades med hjälp av rabatterade försäljningsfrämjande avgifter under det första året.

(63)

Trafikprognoserna visade att Algheros flygplats skulle kunna nå 1 miljon passagerare 2004 och upp till 1,1 miljoner passagerare 2007 som ett resultat av öppnandet av de nya rutterna av de två lufttrafikföretag som omnämns i skäl 62, som när affärsplanen utarbetades förhandlade med So.Ge.A.AL om avtal om flygplatstjänster.

(64)

I den plan från 2004 som utarbetades för So.Ge.A.AL av konsultfirman Roland Berger (nedan kallad Roland Berger-planen) tillhandahölls en detaljerad prognos för perioden 2004–2008. De huvudsakliga momenten i affärsplanen var

(65)

För att förstå hur Algheros flygplats presterade gentemot marknaden jämfördes dess resultat med andra jämförbara flygplatser:

(66)

De prognoser som utarbetades i Roland Berger-planen visade de framtida driftsintäkterna och -kostnaderna för flygplatsoperatören på grundval av två scenarier: utveckling av flygplatsen baserat på ett scenario med en beviljad ”tillfällig” koncession kontra ett scenario med en beviljad ”övergripande” koncession. Enligt det första scenariot förväntades flygplatsen fortsätta att gå med förlust till 2008, medan flygplatsen enligt det andra scenariot skulle uppnå ett nollresultat redan 2005 byggt på årliga inkomster som i genomsnitt var 7 % högre i scenariot med den ”övergripande” koncessionen jämfört med det ”tillfälliga” scenariot (huvudsakligen på grund av högre icke luftfartsrelaterade inkomster – effektivare reklamverksamhet, parkeringsverksamhet och bränsleförsäljning förväntades få intäkterna från handelsverksamheten att stiga). Det finansiella resultatet för den luftfartsrelaterade verksamheten förväntades vara negativt även med scenariot med en ”övergripande” koncession.

(67)

Roland Berger-planen visade på ett dåligt resultat för marktjänsteintäkterna huvudsakligen på grund av lågpristrafiken. Marktjänsterna förväntades fortsätta att leda till förluster på medellång sikt även från ett positivt perspektiv. Det uppskattades att de saknade intäkterna från marktjänster för lågpristrafiken skulle uppgå till 3,2 miljoner euro 2008.

(68)

Grundat på Roland Berger-planen var flygplatsens huvudsakliga strategi för att vända den tidigare tillbakagången och nå ett nollresultat att stimulera intäkterna för handelsverksamheten till dess att man nådde en nivå där den summa som varje passagerare spenderade låg i linje med summan på jämförbara flygplatser (från 2,20 till 5,00 euro per passagerare). Lågpristrafiken förväntades vara den huvudsakliga icke luftfartsrelaterade källan till intäkter under perioden 2004–2008 och förväntades kunna minska förlusterna för den luftfartsrelaterade verksamheten. Prognoserna visade på 620 000 lågprispassagerare under 2008.

(69)

I Roland Berger-planen noterades även att en fortsatt drift av flygplatsen under en ”tillfällig koncession” skulle kräva en rekapitalisering av So.Ge.A.AL för att täcka rörelseförlusterna.

(70)

Roland Berger-planen uppdaterades två gånger, 2007 och 2008, för att ta med sektorns utveckling i beräkningarna. I uppdateringarna föreslogs konkreta åtgärder för utveckling av flygplatsen under perioden 2008–2011 genom en ökning både av de luftfartsrelaterade intäkterna – framför allt från marktjänstverksamheten – och de icke luftfartsrelaterade intäkterna.

(71)

So.Ge.A.AL:s affärsplan som utarbetades med beviljandet av den övergripande koncessionen för ögonen godkändes i september 2005 och innehöll en prognos rörande intäkterna och kostnaderna för de fyrtio år som koncessionen gäller för driften av flygplatsen, under förutsättning att koncessionen skulle beviljas för So.Ge.A.AL under 2006.

(72)

Prognoser för den årliga trafiken visade en stabil årlig ökning på 4,5 % till 2010, 2,6 % från 2011 till 2025 och 3,78 % under perioden 2006–2025, till omkring 2 800 000 miljoner passagerare under åren precis före 2045. De icke luftfartsrelaterade intäkterna beräknades öka från 2 929 000 euro per år 2006 till 8 814 000 euro 2045. På samma sätt förväntades de luftfartsrelaterade intäkterna öka från 9 288 000 euro 2006 till 29 587 000 vid slutet av fyrtioårsperioden. Prognoserna förutsatte en minskning på 20 % av de luftfartsrelaterade intäkterna när flygplatsen nådde taket på 2 miljoner passagerare och det därpå följande inträdet på marknaden av en ytterligare leverantör av marktjänster i enlighet med EU:s regler om marktjänster vid europeiska flygplatser (21).

(73)

Man förutsåg kapitalutgifter på 143,3 miljoner euro mellan 2006 och 2045. I planen ingick ett detaljerat program med kapitalinvesteringar per år under perioden 2006–2045 och en förteckning över finansieringskällorna (privata eller offentliga) för dessa investeringar.

(74)

Omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010 godkändes av regionen Sardinien i september 2010. Planen innehöll en övergripande analys av den ekonomiska situationen för So.Ge.A.AL under perioden 2000–2010 och beräknade att företaget åter skulle bli lönsamt 2012, och tog då även hänsyn till den rekapitalisering av företaget som förväntades genomföras 2010.

(75)

Enligt omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010 berodde So.Ge.A.AL:s dåliga resultat fram till 2010 på bristfällig förvaltning, ineffektiv marktjänstverksamhet, brister i infrastrukturen och otillräckliga luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter.

(76)

Följande åtgärder genomgick en utredning som inleddes och förlängdes genom 2007 års respektive 2012 års beslut:

(77)

Enligt italiensk lag måste flygplatsoperatörer upprätthålla en minsta kapitalnivå beroende på trafikvolymen (22): för flygplatser med en trafikvolym på mellan 300 000 och 1 miljon passagerare fastställdes miniminivån för det kapital som krävs till 3 miljoner euro, medan tröskeln fastställdes till 7,5 miljoner euro för en trafikvolym på mellan 1 miljon och 2 miljoner passagerare. Under utredningens gång hävdade Italien att de kapitaltillskott som tillfördes av So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare främst syftade till att återställa företagets kapital, som urholkats av förluster, till den nivå som den nationella lagen föreskriver.

(78)

Grundat på de upplysningar som Italien lämnat rörande perioden mellan 2000 och 2010 tillförde So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare nytt kapital till företaget vid flera tillfällen enligt följande (23):

Tabell 4

Transaktioner rörande So.Ge.A.AL:s kapital

(79)

Enligt de upplysningar som lämnats av Italien rörande perioden mellan 1998 och 2009 erhöll So.Ge.A.AL bidrag från regionen Sardinien för ”anläggningar och byggarbeten” till en summa på 6 540 269 euro totalt.

(80)

I sina synpunkter på 2012 års beslut tydliggjorde Italien att det huvudsakliga syftet med åtgärderna rörande ”anläggningar och byggarbeten” var att uppgradera flygplatsens infrastruktur. Italien hänvisade till den allmänna definitionen av offentliga bygg- och anläggningsarbeten (”lavoro pubblico”) som anges i artikel 2, punkt 1 i italiensk lag nr 109 av den 11 februari 1994 (”Legge quadro in materia di lavori pubblici”) (24), dvs. ”verksamhet som inbegriper byggnad, rivning, restaurering, renovering och underhåll av anläggningar och installationer, inklusive miljöteknik och skydd av miljön” (25). Italien tydliggjorde att finansieringen i fråga omsider användes for finansiering av byggarbeten på passagerarterminalen, en uppgradering av de externa vägförbindelserna, en uppgradering av uppställningsplatserna för flygplan samt för utrustning som krävs för flygplatsens drift.

(81)

Grundat på dessa förtydliganden analyserade kommissionen i den utvärdering som utfördes i detta beslut finansieringen av ”anläggningar och byggarbeten” (åtgärd 2) och bidragen till investeringar i infrastrukturen (åtgärd 3) tillsammans, som ett antal åtgärder för finansiering av uppbyggnad och uppgradering av infrastruktur och utrustning.

(82)

I tabell 5 visas de investeringar i infrastruktur som gjordes under perioden 2000–2010 och som delvis finansierades med offentliga medel (26).

Tabell 5

Investeringar i infrastruktur, 2000–2010

(83)

Under perioden 2000–2010 beviljade regionen Sardinien även direkta anslag till So.Ge.A.AL för inköp av utrustning (intern kommunikationsutrustning, mjukvara, fordon etc.) för ett totalbelopp av 4 680 281,44 euro.

(84)

Enligt Italien (27) hade ett belopp på 25 431 706,16 euro av offentliga medel rättsligen förbundits att betalas före 2000, nämligen datumet för Aéroports de Paris-domen (28). Detta gäller i synnerhet följande:

(85)

Före beviljandet av den ”övergripande” koncessionen 2007 bibehöll enligt Italien staten ansvaret för investeringar i infrastrukturen, och flygplatsoperatören fungerade endast som en verkställare av de infrastrukturarbeten som godkänts av staten.

(86)

Genom en skrivelse av den 10 juni 2014 (30) hävdade Italien även att av den totala kostnaden för investeringarna i den nya terminalen skulle 1 284 133 euro betecknas som ådragna kostnader för tillhandahållande av verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och motsvara kostnaderna för uppbyggnad av de terminalområden som So.Ge.A.AL är förpliktigad att tillhandahålla för offentliga organ (se även skäl 49).

(87)

Utredningen omfattar flera avtal som So.Ge.A.AL har ingått med olika lufttrafikföretag som flyger från Algheros flygplats och som i 2007 och 2012 års beslut av kommissionen ansågs eventuellt utgöra statligt stöd till de berörda lufttrafikföretagen.

(88)

Enligt Italien förhandlades avtalen med lufttrafikföretagen av So.Ge.A.AL:s generaldirektör, som rapporterade till styrelsen om läget i förhandlingarna och innehållet i avtalen. So.Ge.A.AL:s styrelse godkände avtalsvillkoren innan avtalen skrevs under (31).

(89)

Sedan 2000 har Ryanair varit det största lufttrafikföretag som har sin verksamhet vid Algheros flygplats. Två typer av avtal har ingåtts mellan Ryanair och dess dotterbolag AMS å ena sidan och So.Ge.A.AL å den andra.

(90)

I de avtal om flygplatstjänster som ingicks från och med 2000 mellan Ryanair och So.Ge.A.AL fastställdes Ryanairs verksamhetsvillkor vid Algheros flygplats och nivån på de flygplatsavgifter som lufttrafikföretaget skulle betala. Ryanair förband sig att uppfylla på förhand fastställda flygnings-/passagerarmål i utbyte mot en resultatavgift som skulle betalas av So.Ge.A.AL. Straffavgifter fastställdes i händelse av underlåtenhet att uppfylla dessa mål i sin helhet.

(91)

Avtalen om marknadsföringstjänster rör reklam för Alghero som resmål på Ryanairs officiella webbplats. Sedan 2006 ingicks dessa med Ryanairs helägda dotterbolag AMS på samma datum som de avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair.

(92)

I skälen 93 till och med 109 sammanfattar kommissionen de huvudsakliga bestämmelserna i de avtal (om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster) som ingåtts mellan So.Ge.A.AL och Ryanair/AMS.

(93)

Det första avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och So.Ge.A.AL ingicks den 22 juni 2000 för en avtalsperiod på tio år.

(94)

Enligt 2000 års avtal om flygplatstjänster från skulle Ryanair ha minst en returflygning per dag mellan London och Alghero och betala So.Ge.A.AL ett belopp av […] (32) italienska lire per turnaround. Ryanair skulle även årligen lämna in en sälj- och marknadsföringsplan och ange resultaten från driften av flyglinjen, såväl som framtida utvecklingsmöjligheter.

(95)

So.Ge.A.AL åtog sig att tillhandahålla terminal- och marktjänster till Ryanair. Flygplatsoperatören skulle ”betala eller kreditera” en summa per månad som motsvarade det belopp som Ryanair skulle betala för marktjänster, med en övre gräns för första avtalsåret. So.Ge.A.AL åtog sig även att betala en fast årlig summa till Ryanair och ett ytterligare belopp om en andra returflygning lades till i Ryanairs tidtabell.

(96)

Ryanair ingick ett andra avtal om flygplatstjänster med So.Ge.A.AL den 25 januari 2002, som ersatte 2000 års avtal om flygplatstjänster och omfattade perioden mellan 1 januari 2002 och 31 december 2012. Enligt detta avtal skulle Ryanair betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster. Ryanair skulle betala flygplatsavgifter och säkerhetsavgifter i enlighet med den offentliggjorda förteckningen över avgifter.

(97)

På samma dag ingicks ett marknadsföringsavtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair som omfattade samma tidsperiod som 2002 års avtal om flygplatstjänster. Ryanair åtog sig att bedriva annonseringsrelaterad och säljfrämjande verksamhet på sin webbplats och i andra media efter eget gottfinnande för att marknadsföra förbindelsen Alghero–London i samråd med So.Ge.A.AL. Enligt detta avtal skulle So.Ge.A.AL betala ett marknadsföringsbidrag på […] euro för den första dagliga åretruntrotationen på varje rutt och […] euro för den andra dagliga sommarrotationen på varje rutt.

(98)

Den 1 september 2003 ingick So.Ge.A.AL ett nytt avtal om flygplatstjänster med Ryanair med en avtalsperiod på elva år (med möjlighet till förlängning i ytterligare tio år) som ersatte 2002 års avtal om flygplatstjänster.

(99)

Enligt 2003 års avtal om flygplatstjänster skulle Ryanair fortsätta att flyga till London och skulle, beroende på framgången med de tidigare avtalen vad beträffar trafikflöden, upprätta en ny daglig flygning till Frankfurt-Hahn eller till andra flygplatser i Ryanairs nätverk. Ryanair skulle betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster. I sin tur skulle Ryanair betala flygplatsavgifter och säkerhetsavgifter i enlighet med den offentliggjorda förteckningen över avgifter.

(100)

Den 1 september 2003 ingicks även ett avtal om marknadsföringstjänster som omfattade samma period som 2003 års avtal om flygplatstjänster. Enligt detta avtal skulle So.Ge.A.AL betala ett bidrag för marknadsföring till en summa av i) […] euro per år för den första dagliga åretruntrotationen på varje internationell rutt, ii) […] euro för den andra dagliga sommarrotationen på varje rutt, och iii) en engångssumma på […] euro som introduktionsbidrag för marknadsföring under första verksamhetsåret för varje internationell rutt annat än Londonrutten och ytterligare […] euro för vart och ett av det andra och tredje verksamhetsåret för varje sådan ny rutt.

(101)

Ryanair skulle fortsätta med sin regelbundna dagliga flygtrafik för passagerare mellan Alghero och London och inleda ytterligare daglig flygtrafik för passagerare mellan Alghero och Frankfurt-Hahn och/eller andra flygplatser i Ryanairs nätverk (nedan kallad trafiken). Ryanair skulle även utföra, i samråd med So.Ge.A.AL, alla tjänster och all verksamhet som normalt erbjuds av reklam- och PR-företag samt företag som tillhandahåller säljfrämjande tjänster med verksamhet inom samma område, inbegripet (men inte begränsat till) följande:

(102)

Den 3 april 2006 ingicks ett nytt avtal om flygplatstjänster mellan So.Ge.A.AL och Ryanair som ersatte 2003 års avtal om flygplatstjänster och som gällde från 1 januari 2006 till 31 december 2010 med möjlighet till en förlängning på fem år.

(103)

Förenat med detta avtal var ett tilläggsavtal som ingicks den 3 april 2006 för perioden 1 januari 2006–31 december 2010 i vilket fastställdes de övergripande målen rörande det passagerarantal som skulle uppnås av Ryanair och den resultatavgift som So.Ge.A.AL skulle betala. I detta avtal föreskrevs även straffavgifter som Ryanair skulle ådra sig om målen rörande passagerarantalet inte uppnåddes.

(104)

2006 års marknadsföringsavtal ingicks med AMS (i stället för med Ryanair) den 3 april 2006 och omfattade samma period som avtalet om flygplatstjänster. Avtalet var förankrat i Ryanairs åtagande att trafikera vissa europeiska rutter och att uppfylla vissa mål rörande passagerarantalet. AMS erbjöd So.Ge.A.AL annonseringstjänster online i utbyte mot […] euro per år.

(105)

Tidigt under 2010 uttryckte So.Ge.A.AL och Ryanair sin avsikt att förnya villkoren för sitt dåvarande förhållande genom att förhandla om ett nytt avtal, och ingick ett samförståndsavtal den 10 mars 2010. I samförståndsavtalet anges att ”från och med mars 2010 ska Ryanair och So.Ge.A.AL förhandla i god tro för att omdefiniera villkoren för och bestämmelserna rörande deras kompanjonskap”.

(106)

På grundval av detta ingicks sedermera ett nytt avtal om flygplatstjänster mellan So.Ge.A.AL och Ryanair den 20 oktober 2010, som ersatte 2006 års avtal om flygplatstjänster. I detta avtal fastställdes nya avgifter och en ny incitamentstruktur för perioden mellan 1 januari 2010 och 31 december 2013, med möjlighet till en förlängning på fem år när den första avtalsperioden gick ut.

(107)

So.Ge.A.AL åtog sig att betala resultatavgifter för uppnående av målsiffrorna för flygningar och för vissa nivåer av passagerartrafiken, medan Ryanair åtog sig att betala marktjänstavgifter och flygplatsavgifter, och att vidta säljfrämjande åtgärder samt utföra PR-verksamhet.

(108)

Ett marknadsföringsavtal ingicks samma dag för en period på fyra år med möjlighet till förlängning i ytterligare fyra år. AMS erbjöd So.Ge.A.AL ett paket med reklamtjänster online i utbyte mot följande årsavgifter: […] euro för 2010, […] euro för 2011, […] euro för 2012 och […] euro för 2013. På samma sätt som 2006 var marknadsföringsavtalet förankrat i Ryanairs åtagande att trafikera vissa europeiska rutter och att uppfylla vissa mål rörande passagerarantalet.

(109)

På begäran av kommissionen rekonstruerade Italien förhandskalkylen rörande lönsamheten för avtalen med Ryanair grundat på de marginalkostnader och marginalintäkter som rimligen kunde förväntas av en marknadsekonomisk aktör som agerade i So.Ge.A.AL:s ställe vid tiden för ingåendet av vart och ett av dessa avtal under den period som utredningen avser, dvs. 2000–2010 (nedan kallad 2014 års MEOP-rapport) (33). Enligt Italien förväntade sig So.Ge.A.AL att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma vid tiden när de ingicks.

(110)

När 2012 års beslut antogs noterade kommissionen att So.Ge.A.AL även verkade ha beviljat rabatter på flygplatsavgifterna till andra lufttrafikföretag än Ryanair. Trots att kommissionen visste att So.Ge.A.AL hade ingått marknadsföringsavtal även med andra lufttrafikföretag inlämnades otillräcklig information rörande dessa avtal till kommissionen vid denna tidpunkt.

(111)

Genom en skrivelse daterad den 18 februari 2014 inkom Italien med en lönsamhetskalkyl till kommissionen grundad på preliminära uppgifter rörande avtalen med Alitalia, Meridiana och Volare för att visa att det ur flygplatsens synpunkt var ekonomiskt försvarbart att ingå avtal med dessa lufttrafikföretag. Ingen analys av avtalet med Germanwings hade tillhandahållits vid detta tillfälle.

(112)

Följaktligen, genom en skrivelse daterad den 25 mars 2014, inkom Italien till kommissionen med en lönsamhetskalkyl för de avtal som So.Ge.A.AL hade ingått med Air One/Alitalia, Meridiana, Volare och Germanwings som försökte visa att dessa avtal på förhandsbasis förväntades bli lönsamma för So.Ge.A.AL.

(113)

Slutligen inkom Italien den 10 juni 2014 till kommissionen med en kalkyl över den förväntade lönsamheten för de avtal om marktjänster som So.Ge.A.AL ingått med bmibaby, Air Vallée och Air Italy.

(114)

De avtal som ingåtts av So.Ge.A.AL med andra lufttrafikföretag än Ryanair och som är föremål för utredning i detta fall presenteras i skälen 115 till och med 132.

(115)

So.Ge.A.AL ingick avtal om marktjänster och marknadsföringsavtal med Germanwings, Volare, Meridiana och Alitalia.

(116)

Avtalet om marktjänster mellan Germanwings och So.Ge.A.AL ingicks den 19 mars 2007 och skulle gälla från och med 25 mars 2007. Enligt detta avtal skulle Germanwings betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster.

(117)

Den 25 mars 2007 ingicks ett marknadsföringsavtal mellan Germanwings och So.Ge.A.AL enligt vilket lufttrafikföretaget åtog sig att trafikera vissa rutter inom EU och att uppfylla vissa mål rörande antal passagerare och turtäthet. Avtalet skulle gälla från 25 mars 2007 till 31 oktober 2009. Germanwings var dock endast verksamt vid Algheros flygplats under 2007. Enligt Italien beslutade lufttrafikföretaget att upphöra med sin verksamhet vid Algheros flygplats eftersom man ur ett ekonomiskt perspektiv inte kunde generera ett tillräckligt stort trafikflöde för att nå nollresultat.

(118)

I marknadsföringsavtalet fastställdes ett ”startbidrag” på […] euro som So.Ge.A.AL skulle betala till Germanwings ”för att marknadsföra Algheros flygplats när det gäller att öka volymen av avresande passagerare genom att öppna en ny rutt”.

(119)

I marknadsföringsavtalet fastställdes även resultatavgifter som skulle betalas av So.Ge.A.AL till Germanwings om lufttrafikföretaget uppfyllde de avtalade trafikmålen. I avtalet angavs även straffavgifter som Germanwings skulle betala till So.Ge.A.AL om lufttrafikföretaget antingen ställde in mer än 10 % av sina flygningar eller inte uppfyllde de avtalade trafikmålen.

(120)

Den 29 november 2007 ingick Volare ett avtal om marktjänster och ett marknadsföringsavtal med So.Ge.A.AL.

(121)

Avtalet om marktjänster fastställde de mål som skulle uppfyllas av lufttrafikföretaget med avseende på antal passagerare och flygningar per år, och motsvarande resultatavgifter som So.Ge.A.AL skulle betala.

(122)

I marknadsföringsavtalet fastställdes en årlig marknadsföringsavgift på […] euro som skulle betalas av flygplatsoperatören för ”annonseringsstöd för det första verksamhetsåret”. Marknadsföringsavtalet gällde från 28 oktober 2007 till 31 oktober 2010.

(123)

Meridiana var verksamt vid Algheros flygplats under 2000, 2001 och 2010.

(124)

Under 2000 och 2001 hade Meridiana inga regelbundna flygningar från Algheros flygplats, och tillhandahöll endast flygtjänster grundat på efterfrågan på charterflyg. Inga formella avtal som sådana om marktjänster ingicks mellan So.Ge.A.AL och Meridiana. Lufttrafikföretaget betalade So.Ge.A.AL:s offentliggjorda flygplatsavgifter för alla flygplatstjänster.

(125)

Meridiana var inte verksamt vid flygplatsen mellan 2002 och 2010. Meridiana inledde åter verksamhet vid flygplatsen 2010 och ingick ett marknadsföringsavtal och ett avtal om marktjänster med So.Ge.A.AL.

(126)

Avtalet om marktjänster ingicks den 28 april 2010 och omfattade perioden mellan april 2010 och april 2011. Enligt detta avtal skulle Meridiana betala So.Ge.A.AL […] euro per turnaround för marktjänster.

(127)

Marknadsföringsavtalet ingicks den 20 oktober 2010 och omfattade perioden mellan juni 2010 och oktober 2010. I avtalet fastställdes en engångssumma på […] euro (exklusive moms) som skulle betalas av So.Ge.A.AL till Meridiana med anledning av att Meridiana öppnade rutter till/från Milano, Verona och Bari under sommaren 2010. Betalningen skulle göras under förutsättning att Meridiana uppfyllde vissa trafikmål. Enligt Italien hade So.Ge.A.AL, under den tid då avtalet med Meridiana gällde retroaktivt, förhandlat med lufttrafikföretaget om liknande villkor som slutligen ingick i det undertecknade avtalet. I detta sammanhang inkom Italien till kommissionen med ett utkast till avtal som vid den tiden förhandlades av Meridiana och So.Ge.A.AL daterat den 7 juni 2010.

(128)

Före 2010 ingick inte Air One/Alitalia några formella avtal med So.Ge.A.AL och betalade So.Ge.A.AL:s offentliggjorda flygplatsavgifter för alla flygplatstjänster. Före 2010 tillhandahöll inte So.Ge.A.AL några marktjänster till Air One/Alitalia.

(129)

Under 2010 började So.Ge.A.AL tillhandahålla marktjänster till Air One/Alitalia. Detta ledde till att Air One/Alitalia ingick ett avtal om marktjänster med So.Ge.A.AL. De två parterna ingick även ett marknadsföringsavtal med anledning av att Air One/Alitalia öppnade internationella rutter från Algheros flygplats.

(130)

Marknadsföringsavtalet ingicks den 20 oktober 2010 och omfattade perioden mellan 7 juni 2010 och 30 september 2010. I maj 2010 inkom Italien till kommissionen med utkastet till avtal som hade förhandlats vid tiden i fråga mellan Alitalia och So.Ge.A.AL. I det undertecknade avtalet fastställdes en engångsavgift för marknadsföringstjänster på […] euro som skulle erhållas av Air One/Alitalia för tillhandahållande av marknadsföringstjänster till So.Ge.A.AL under denna period, med möjlighet att förlänga avtalet till 2011 och 2012.

(131)

Avtalet om marktjänster ingicks mellan Air One/Alitalia och So.Ge.A.AL den 30 november 2010 och omfattade en period på sex år. I avtalet fastställdes avgifter för marktjänster som skulle betalas av Air One/Alitalia till So.Ge.A.AL för inrikes- och utrikesrutter.

(132)

Kommissionen utredde även de avtal om marktjänster som ingåtts av So.Ge.A.AL med Air Italy, bmibaby och Air Vallée. Avtalen fastställde de avgifter för marktjänster som skulle betalas av lufttrafikföretagen, och hade en löptid på alltifrån en månad (Air Vallée) till mer än två år (Air Italy).

Tabell 6

Avtal om marktjänster med Air Italy, bmibaby och Air Vallée

(133)

Under utredningens gång gav kommissionen Ecorys i uppdrag att utarbeta en rapport om So.Ge.A.AL:s ekonomiska resultat och att fastställa om flygplatsoperatören betedde sig som en marknadsekonomisk aktör när man ingick avtal med lufttrafikföretag. Ecorysrapporten lämnades in den 30 mars 2011.

(134)

Ecorysrapporten fastställde att So.Ge.A.AL:s beteende var förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer. Ecorys ansåg att den affärsstrategi som So.Ge.A.AL arbetade efter gav resultat. Denna strategi innebar att flygplatsoperatören lämnade in en ansökan om den ”övergripande” koncessionen för driften av flygplatsen, att terminalens kapacitet utökades och att avtal ingicks med lågprisflygbolag i syfte att stimulera de internationella trafikflödena. Ecorys drog slutsatsen att ingåendet av avtalen med Ryanair var ett rationellt beslut från en marknadsekonomisk aktörs synvinkel eftersom dessa avtal säkerställde en betydande ökning av trafiken som förväntades utgöra en motor både för de luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkterna. Enligt Ecorys kunde So.Ge.A.AL rimligen förvänta sig att de långsiktiga fördelarna med sådana avtal skulle överväga marginalkostnaderna.

(135)

Vad gäller eventuellt stöd till flygplatsoperatören konstaterade kommissionen att utbyggnad och drift av flygplatsinfrastruktur inte räknades som näringslivsverksamhet i enlighet med artikel 107.1 i fördraget före Aéroports de Paris-domen (34). Eftersom en del av åtgärderna under utvärdering beslutades före 2001 noterade kommissionen att man måste bedöma huruvida dessa åtgärder härrörde från rättsligt bindande förpliktelser som avtalats före det att Aéroports de Paris-domen meddelades, det vill säga före 12 december 2000, och därmed inte omfattas av regler rörande statligt stöd (35).

(136)

Kommissionen erinrade även om att när finansieringen av verksamhet som normalt faller inom statens ansvarsområde vid myndighetsutövning begränsas till att täcka utgifter och inte används för att finansiera annan näringslivsverksamhet (36) omfattas denna finansiering inte av reglerna för statligt stöd. Vid tiden för antagandet av 2012 års beslut hade kommissionen inte tillräckligt med information om den typ av verksamhet (näringslivsverksamhet eller inte) som So.Ge.A.AL utförde och om de infrastrukturrelaterade utgifter som finansierades av de åtgärder som är föremål för utredning, och inte heller om huruvida vissa utgifter var förbundna med verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde. Kommissionen uppmanade Italien att klargöra vilken verksamhet som måste anses vara icke näringslivsrelaterad, och vilka av de utgifter som var förbundna med denna verksamhet som i förekommande fall hade finansierats genom de åtgärder som omfattas av kommissionens utredning.

(137)

Kommissionen uttryckte allvarliga tvivel om kapitaltillskottens förenlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer. Den konstaterade att So.Ge.A.AL konsekvent hade gått med förlust sedan 2000 och att företagets ekonomiska resultat tycktes försämras efter att det hade beviljats den ”övergripande” koncessionen. Detta verkade stå i strid med Italiens påstående att företagets dåliga resultat huvudsakligen berodde på bristen på möjligheter att fullt ut utnyttja den flygplatsrelaterade verksamheten på grund av den ofullständiga/tillfälliga koncessionen.

(138)

Kommissionen noterade vidare att Italien vid den tiden endast hade anfört efterhandsskäl som stöd för påståendet att åtgärderna styrdes av möjligheten till lönsamhet. En sådan analys verkade dessutom avse den totala vinst som regionen Sardinien erhållit på grund av en ökning i lufttrafiknivåerna och därmed intäkter som en privat investerare inte skulle ta med i beräkningen i lönsamhetskalkylen för sin investering. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att kapitaltillskotten gav flygplatsoperatören en fördel och utgjorde driftsstöd till denne.

(139)

Kommissionen konstaterade slutligen att även om So.Ge.A.AL uppfyllde villkoren för att räknas som ett företag i svårigheter i enlighet med riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (37) hade inga bevis lagts fram för kommissionen av Italien till stöd för slutsatsen att ett sådant stöd skulle uppfylla förenlighetskraven i dessa riktlinjer.

(140)

Otillräcklig information lämnades in till kommissionen rörande de bidrag till anläggningar och arbeten värda 6 540 269 euro som beviljades So.Ge.A.AL av regionen Sardinien mellan 1998 och 2009. Italien uppmanades att exakt specificera dessa utgifter som subventionerades av regionen Sardinien.

(141)

Kommissionen noterade att So.Ge.A.AL mellan 2001 och 2010 betalade 3 042 887 euro till staten i avgifter för bruket av flygplatsens infrastruktur, medan staten finansierade investeringar i infrastrukturen till en summa av 46 940 534 euro och i utrustning till en summa av 284 782 euro under perioden 2004–2010.

(142)

Kommissionen konstaterade vidare att beviljandet av den övergripande koncessionen 2007 till So.Ge.A.AL inte verkar ha lett till en ökning av koncessionsavgiftsnivån. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att koncessionsavgifterna var klart oproportionerliga i förhållande till de offentliga medel som gjordes tillgängliga av staten med avseende på investeringar i infrastrukturen. Kommissionen ansåg därför preliminärt att So.Ge.A.AL kan ha fått en fördel genom att betala koncessionsavgifter som var lägre än marknadsvärdet.

(143)

Italien uppmanades att tillhandahålla eventuella affärsplaner som utarbetats på förhand och som dels kunde visa avkastningsutsikterna för de investeringar i infrastrukturen som gjorts av offentliga organ vid Algheros flygplats, dels fungera som stöd för påståendena att sådana investeringar var förenliga med principen om marknadsekonomiska investerare.

(144)

Kommissionen uttryckte tvivel rörande huruvida stödet till So.Ge.A.AL i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer var förenligt med artikel 107.3 i fördraget.

(145)

Trots att åtgärderna tycktes uppfylla ett mål av allmänintresse som tydligt fastställdes, tillhandahölls otillräcklig information till kommissionen för att bedöma huruvida infrastrukturen vid Algheros flygplats var nödvändig och proportionerlig för det mål som satts upp. Inte heller hade kommissionen tillräckliga förutsättningar för att bedöma utsikterna för användningen av denna infrastruktur på medellång sikt. Kommissionen tvivlade även på att flygplatsens infrastruktur gjordes tillgänglig för lufttrafikföretag på icke-diskriminerande villkor.

(146)

Slutligen tvivlade kommissionen på att det fanns ett behov av stöd för att finansiera sådana investeringar i infrastrukturen, med tanke på att vissa av dessa investeringar på detta stadium verkade vara en följd av So.Ge.A.AL:s avtalsmässiga förpliktelser gentemot Ryanair.

(147)

Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att besluten rörande lufttrafikföretagens verksamhetsvillkor vid Algheros flygplats sannolikt involverade statens tillgångar och kunde tillskrivas staten.

(148)

Kommissionen konstaterade inledningsvis att AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair som startades för det tydligt angivna syftet att tillhandahålla marknadsföringstjänster via Ryanairs webbplats, och som inte tillhandahåller några andra tjänster. På grundval av detta intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att Ryanair och AMS för bedömningen av förekomsten av en selektiv fördel måste anses utgöra en enda enhet. Kommissionen intog även ståndpunkten att när en bedömning görs huruvida åtgärderna med avseende på Ryanair/AMS var förenliga med marknadsekonomiska principer måste So.Ge.A.AL:s beteende bedömas jämte beteendet hos regionen Sardinien och/eller So.Ge.A.AL:s andra offentliga aktieägare under den period som är föremål för utredning. Kommissionen ansåg att om man skulle kunna utföra en utvärdering rörande principen om marknadsekonomiska aktörer kunde inte avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen samt deras ekonomiska följder särskiljas utan de måste därför vara föremål för en samtidig bedömning.

(149)

Kommissionen erinrade om att man inte kan ta hänsyn till regionala utvecklingsfaktorer när man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. Kommissionen påpekade också att enligt den information som man hade till sitt förfogande vid denna tidpunkt hade ingen affärsplan eller förhandsanalys av de avtal som ingåtts med Ryanair/AMS utarbetats som grundval för So.Ge.A.AL:s beslut att ingå sådana avtal.

(150)

På grundval av detta uttryckte kommissionen tvivel över att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien betedde sig som marknadsekonomiska investerare i deras samröre med Ryanair/AMS.

(151)

Kommissionen konstaterade att betydande rabatter på flygplatsavgifter lämnades av So.Ge.A.AL till andra lufttrafikföretag än Ryanair, till exempel på villkor att nya rutter öppnades och trafiknivåerna ökades. Kommissionen uppmanade Italien att tillhandahålla eventuella affärsplaner som utarbetats på förhand, studier eller dokument som bedömde lönsamheten för flygplatsoperatören av vart och ett av dessa avtal med de lufttrafikföretag som hade verksamhet vid flygplatsen, eller, om det inte fanns några sådana dokument, So.Ge.A.AL:s senaste budgetprognoser som utarbetats före ingåendet av dessa avtal. På grundval av detta uttryckte kommissionen tvivel över att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien betedde sig som marknadsekonomiska investerare i deras samröre med de lufttrafikföretag som var verksamma vid flygplatsen.

(152)

Kommissionen noterar att Italien, förutom svaren på kommissionens begäran om upplysningar, har inkommit med olika skrivelser under utredningens gång. Även om kommissionen godkände en förlängning av den tidsfrist som fastställts i artikel 6.1 i förfarandeförordningen (38) för medlemsstater att lämna in synpunkter efter ett beslut av kommissionen att inleda en formell granskning, lämnades endast ett av Italiens dokument med synpunkter in inom denna förlängda tidsfrist, nämligen Italiens skrivelse av den 31 augusti 2012. Italiens skrivelser av den 3 oktober 2012, 19 oktober 2012, 22 oktober 2012 och 20 februari 2013 lämnades in efter tidsfristens utgång.

(153)

Detta avsnitt berör därför endast de synpunkter som lämnades av Italien i landets skrivelse av den 31 augusti 2012. De resonemang som presenterades i Italiens efterföljande skrivelser som är relevanta för bedömningen av detta ärende presenterades i avsnitten 3–5.

(154)

Italien erinrade om att flygplatsoperatörer enligt lag är förpliktigade att uppfylla vissa kapitalkrav. Enligt Italien syftade de kapitaltillskott som är föremål för granskning till att återställa So.Ge.A.AL:s kapital till de nivåer som krävs.

(155)

Italien förklarade att före 2003 fastställdes de koncessionsavgifter som skulle betalas av flygplatsoperatörer som hade beviljats en ”övergripande” koncession till 10 % av användaravgifterna i enlighet med italiensk lag nr 324 av den 5 maj 1976 i dess ändrade lydelse, och avgiften för på- och avlastning av gods som transporteras via flyg i enlighet med italiensk lag nr 117 av den 16 april 1974.

(156)

Från och med 2003 fastställdes de årliga koncessionsavgifterna på grundval av flygplatsens arbetslastenheter (Work Load Units, WLU, dvs. lastenheter som motsvarar en passagerare eller ett hundra kg gods eller post), som i sin tur fastställdes på grundval av de trafikdata som offentliggörs årligen av Enac och ministeriet för infrastruktur och transport.

(157)

I enlighet med italiensk lag nr 296 av den 27 december 2006 ökades de årliga koncessionsavgifterna för flygplatsoperatörer så att inkomster på 3 miljoner euro garanterades till den italienska stadskassan 2007, 9,5 miljoner euro 2008 respektive 10 miljoner euro 2009.

(158)

Italien inkom inte med några synpunkter rörande det potentiella stödet till lufttrafikföretag som var verksamma vid Algheros flygplats innan utgången av den tidsfrist som fastställts i artikel 6.1 i förfarandeförordningen för medlemsstater att lämna in synpunkter efter ett beslut av kommissionen att inleda en formell granskning.

(159)

Kommissionen konstaterar att synpunkterna från de berörda parterna omfattar ett stort antal olika resonemang. Till exempel redogjorde Ryanair i sina talrika skrivelser detaljerat för de underliggande principer och antaganden som företaget ansåg borde ligga till grund för kommissionens analys av principen om marknadsekonomiska aktörer i avtalen med lufttrafikföretag. So.Ge.A.AL hävdade att det förelåg ett stort antal skäl på grundval av vilka de åtgärder till företagets förmån som var föremål för bedömning kunde förklaras vara förenliga med den inre marknaden.

(160)

So.Ge.A.AL understryker att den offentliga finansiering som företaget beviljats för att täcka de utgifter som man ådragit sig under tillhandahållandet av tjänster som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde inte utgör statligt stöd. So.Ge.A.AL angav inte i detalj vad dessa kostnader utgjordes av eller deras belopp.

(161)

So.Ge.A.AL anser att alla åtgärder som granskas i detta ärende rörande finansieringen av infrastrukturen, utrustningen och ”anläggningar och byggarbeten” utgör rättsliga åtaganden som avtalats före Aéroports de Paris-domen och att de därför ska undantas granskning rörande statligt stöd. Vad gäller perioden efter den 12 december 2000 erinrar So.Ge.A.AL om att Italien redan hade lämnat in bevis för att viss verksamhet som utfördes av flygplatsoperatören inte var näringslivsrelaterad. På grundval av detta bör kommissionen tillskriva en del av den offentliga finansieringen i fråga till utgifter som flygplatsoperatören ådragit sig vid tillhandahållandet av icke näringslivsrelaterad verksamhet.

(162)

So.Ge.A.AL konstaterar vidare att 2012 års beslut inte är tydligt vad gäller beskaffenheten och omfattningen av det förmodade stödet till flygplatsoperatören. I synnerhet påstås det vara oklart huruvida det var kommissionens avsikt att beteckna finansieringen för infrastrukturarbetena i sin helhet som statligt stöd eller, alternativt, att stödet endast skulle utgöras av skillnaden mellan den marknadsbaserade koncessionsavgiften (som So.Ge.A.AL skulle ha behövt betala till staten för den förbättrade infrastrukturen) och den koncessionsavgift som flygplatsoperatören rent faktiskt betalade. Företaget hävdade att det första alternativet inte kunde göras förenligt med det faktum att staten hela tiden bibehöll äganderätten till flygplatsens infrastruktur. So.Ge.A.AL kan därför inte anses som en mottagare av investeringsstöd. I vilket fall som helst framhåller So.Ge.A.AL att företaget inte har erhållit någon otillbörlig ekonomisk fördel även om det andra alternativet föredras.

(163)

So.Ge.A.AL understryker att ingen snedvridning av konkurrensen kan uppstå som en följd av den offentliga finansiering som företaget har erhållit (39). Med tanke på att Algheros flygplats är avsides belägen överlappar dess upptagningsområde inte med någon annan flygplats i Italien eller andra medlemsstater. Inte heller konkurrerar flygplatsen med andra flygplatser på ön med tanke på avståndet mellan dem och avsaknaden av tillförlitliga landförbindelser. So.Ge.A.AL tillägger att de tre flygplatserna på Sardinien hanterar olika typer av trafik. Dessutom påstås lufttransporter inte konkurrera med andra transportsätt när det gäller trafiken till och från ön.

(164)

So.Ge.A.AL godtar inte det argument som kommissionen framför i 2012 års beslut att flera flygplatsoperatörer konkurrerar om driften av flygplatsens infrastruktur. So.Ge.A.AL beviljades den första ”ofullständiga” koncessionen (40) för driften av flygplatsen 1995, långt innan Aéroports de Paris-domen. Från och med 1995 fungerade So.Ge.A.AL endast som förvaltare av infrastrukturen vid Algheros flygplats, och företagets verksamhet konkurrerar därför inte med någon annan flygplatsoperatörs verksamhet.

(165)

So.Ge.A.AL hävdar att kapitaltillskotten är förenliga med principen om marknadsekonomiska investerare. Enligt So.Ge.A.AL bör den ekonomiska grunden för åtgärderna bedömas separat och särskiljas för två perioder: före och efter beviljandet av den ”övergripande” koncessionen till So.Ge.A.AL 2007.

(166)

So.Ge.A.AL hävdar att de rekapitaliseringar som genomfördes före 2007 styrdes av behovet att skydda verksamheten, med anledning av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen, som företaget hade ansökt om redan den 18 januari 1999. Grundat på den information som fanns tillgänglig när besluten om att tillskjuta kapital till företaget togs var utsikten att beviljas den ”övergripande” koncessionen av avgörande betydelse för So.Ge.A.AL:s aktieägare, eftersom detta skulle ha gjort det möjligt för flygplatsoperatören att fullt ut dra fördel av flygplatsens verksamhet och därför öka de luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkterna. Offentliga aktieägare skulle inte ha haft något praktiskt alternativ till att rekapitalisera företaget och hade all rätt att göra detta med tanke på att förseningen av beviljandet av koncessionen orsakades av externa händelser som inte kunde tillskrivas företaget. So.Ge.A.AL anser att kommissionen måste beakta detta i sin bedömning rörande principen om marknadsekonomiska aktörer. So.Ge.A.AL tillägger att åtgärderna skulle vara försvarliga även grundat på den beräknade ökningen av antalet passagerare som en följd av lågprisstrategin som användes från och med 1999.

(167)

Kapitaltillskotten som genomfördes 2009 och 2010 motiverades av behovet att skydda flygplatsoperatörens möjlighet att vara verksam, främst med tanke på de förbättrade utsikterna till lönsamhet som var resultatet av beviljandet av den ”övergripande” koncessionen. Det faktum att So.Ge.A.AL inte återfick sin lönsamhet efter det att koncessionen beviljats berodde på ett marknadsscenario som avvek betydligt från vad som hade prognostiserats, och som hade stor påverkan på utvecklingen av lufttrafiken under den perioden, nämligen konjunkturnedgången och de därav följande ekonomiska utmaningar som internationella lufttrafikföretag ställdes inför. I detta avseende drabbades So.Ge.A.AL av en nedgång i trafiknivåerna på 1,8 %. Dessutom hävdar So.Ge.A.AL att trafiken inte kunde utvecklas på det sätt som hade prognostiserats på grund av förseningen i genomförandet av infrastrukturarbetena (som skulle ha påbörjats redan 2004 men som ännu inte hade inletts 2009). Slutligen måste man beakta Enacs underlåtenhet att höja flygplatsavgifterna, oberoende av den formella begäran som So.Ge.A.AL gjorde i detta avseende.

(168)

Det var i detta sammanhang som So.Ge.A.AL vidtog korrigerande åtgärder i syfte att nå ekonomisk balans, såsom omorganisering av verksamheten, nedskärningar av driftskostnaderna och investeringsåtgärder rörande infrastrukturen. Dessa åtgärder bedöms i detalj i 2010 års omorganiserings- och omstruktureringsplan.

(169)

So.Ge.A.AL tillbakavisar kommissionens argument att ingen förhandsanalys utfördes innan åtgärderna vidtogs. So.Ge.A.AL:s offentliga aktieägare vidtog förmodligen åtgärderna i fråga på grundval av affärsplaner som utarbetats på förhand. Bevis för detta är de dokument som inlämnades till kommissionen under utredningens gång, i synnerhet följande:

(170)

So.Ge.A.AL erinrar vidare om att kapitaltillskottens förenlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer redan hade fastställts i Ecorysrapporten, riktighetsrapporten och Roland Berger-planen.

(171)

Kommissionen har inte fäst tillräcklig vikt vid den italienska lufttrafiksektorns egenart mot bakgrund av de tillämpliga italienska bestämmelserna. I dess bedömning av situationen före och efter beviljandet av den övergripande koncessionen till So.Ge.A.AL borde kommissionen ha beaktat att rekapitaliseringarna var resultatet av en rättslig förpliktelse, som hade lett till ett återkallande av koncessionen om företaget inte hade uppfyllt denna förpliktelse. So.Ge.A.AL:s aktieägare valde sålunda det mest kostnadseffektiva alternativet när de valde att rekapitalisera företaget.

(172)

So.Ge.A.AL anser att företagets offentliga aktieägare, genom att verkställa kapitaltillskotten, har agerat på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle ha agerat under liknande omständigheter eftersom tillskotten garanterade de offentliga investerarna en positiv avkastning på medellång till lång sikt. Enligt So.Ge.A.AL genererar flygplatsens verksamhet skatteintäkter till ett belopp som överstiger beloppet för den offentliga finansiering som beviljats företaget.

(173)

So.Ge.A.AL hävdar också att kapitaltillskotten inte ger flygplatsoperatören en ekonomisk fördel i den betydelse som avses i Altmarkdomen (41). Den övergripande förvaltningen av flygplatsen skulle betecknas som tjänst av allmänt ekonomiskt intresse med tanke på behovet att garantera tillgängligheten till ön, och därför skulle kapitaltillskotten i fråga vara liktydiga med ersättning för flygplatsens tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(174)

So.Ge.A.AL påstås ha tilldelats tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med konventionen. De ofullständiga koncessioner som beviljades So.Ge.A.AL före 2007 kan likaledes anses utgöra beslut om tilldelning. So.Ge.A.AL noterar vidare att flygplatsoperatörer från ett strikt rättsligt perspektiv måste uppfylla vissa förpliktelser med avseende på driften av flygplatser, som ofrånkomligen tar hänsyn till allmänintresset. Sådana förpliktelser avser att garantera att tjänsterna i fråga är av tillräcklig kvalitet, att uppfylla säkerhetsstandarder och att kontinuerligt och regelbundet tillhandahålla tjänsterna.

(175)

So.Ge.A.AL hävdar att man uppfyller det andra och tredje villkoret i Altmarkdomen med tanke på att företaget endast har ersatts till den nivå som krävs för att uppväga förlusterna, mer specifikt till den nivå som krävs för att kapitalet åter ska ligga i linje med de rättsliga kraven efter att dessa förluster har täckts. So.Ge.A.AL tillägger vidare att flygplatsoperatörer enligt lag måste ha skild bokföring för kärnverksamhet och för icke-kärnverksamhet.

(176)

Slutligen hävdar So.Ge.A.AL att även det fjärde Altmarkkriteriet uppfylls, dock utan att tillhandahålla några betydande bevis för detta.

(177)

Enligt So.Ge.A.AL borde förenligheten av det potentiella stödet till flygplatsen bedömas av kommissionen i enlighet med

(178)

För det första framhåller So.Ge.A.AL att åtgärderna i fråga beviljades Algheros flygplats som kompensation för nackdelen som härrör från regionen Sardiniens ökaraktär. På grundval av detta borde kommissionen tillkännage att stödet är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 a i fördraget.

(179)

För det andra hävdar So.Ge.A.AL att alla de åtgärder som är föremål för bedömning beviljades för att göra det möjligt för So.Ge.A.AL att genomgå en omstrukturering för att säkerställa återställandet av lönsamheten i företaget. I detta avseende hävdade So.Ge.A.AL att företaget utarbetade en omstruktureringsplan vad gäller kapitaltillskotten 2009 och 2010, nämligen omorganiserings- och omstruktureringsplanen från 2010, i vilken de faktorer som hade haft en negativ inverkan på företaget fastställdes och korrigerande åtgärder föreslogs i syfte att minska kostnaderna och revidera företagspolitiken. Enligt denna plan skulle So.Ge.A.AL själv lämna ett betydande bidrag till omstruktureringen.

(180)

För det tredje, vad gäller förenligheten med stöd i enlighet med artikel 106.2 i fördraget hävdar So.Ge.A.AL att ersättningen som beviljats till företaget för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse aldrig översteg det tak som fastställts i artikel 2.1 a i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (42), det vill säga 30 miljoner euro per år, och att företagets omsättning var under 100 miljoner euro. So.Ge.A.AL tillägger att före 2004 uppfyllde man även kravet på ett tak på 1 miljon passagerare i artikel 2.1 d i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Bestämmelserna i artiklarna 4, 5 och 6 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppfylldes också med tanke på att ersättningen beviljades med avseende på korrekt definierade tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och tilldelades So.Ge.A.AL genom ett eller flera beslut om tilldelning, och att denna ersättning inte överskred vad som var nödvändigt för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

(181)

För det fjärde hävdar So.Ge.A.AL att stödet till flygplatsen för investeringar i infrastruktur, utrustning samt anläggningar och byggarbeten bör anses vara förenligt på grundval av 2005 års luftfartsriktlinjer. Infrastrukturen i fråga skulle vara proportionerlig med det mål som satts upp och skulle vara användbar på medellång sikt i den mening som avses i 2004 års luftfartsriktlinjer. Lufttrafikföretag fick också tillgång till infrastrukturen på icke-diskriminerande villkor. Handeln påverkades dessutom inte till en grad som stred mot det gemensamma intresset, och den offentliga finansieringen var nödvändig och proportionerlig.

(182)

Kommissionen har rätt i att behandla So.Ge.A.AL och regionen Sardinien gemensamt när man tillämpar principen om marknadsekonomiska aktörer. När de genomförde åtgärderna i fråga betedde sig regionen Sardinien och So.Ge.A.AL på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort under liknande förhållanden. So.Ge.A.AL skulle inte ha fått någon ekonomisk fördel av de marknadsföringsbidrag som regionen Sardinien beviljade till förmån för de lufttrafikföretag som använde sig av Algheros flygplats. Bidragen i fråga har endast förmedlats genom flygplatsoperatören för att i slutänden beviljas till lufttrafikföretag.

(183)

So.Ge.A.AL framhåller att det stöd till lufttrafikföretag som är verksamma vid Algheros flygplats i form av lägre flygplatsavgifter eller marknadsföringsbidrag bör anses vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 a eller c i fördraget och med 2005 års luftfartsriktlinjer.

(184)

Till stöd för denna slutsats framhåller So.Ge.A.AL att det potentiella stödet beviljades av en medlemsstat till företag som har tillstånd att tillhandahålla lufttransporttjänster för rutter som förbinder en regional flygplats av kategori C eller D i enlighet med definitionen i 2005 års luftfartsriktlinjer med en annan flygplats inom unionen. Stödet avsåg inte rutter som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (43), och de avtal som ingåtts med lufttrafikföretagen fastställde straffavgifter som skulle läggas på om lufttrafikföretagen inte uppfyllde sina åtaganden.

(185)

Trots att So.Ge.A.AL medger att bidragen i fråga beviljades till lufttrafikföretag för längre perioder och för högre intensitet än vad som tillåts i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer understryker So.Ge.A.AL att avtalen med lufttrafikföretagen inte hade en löptid som översteg tre år, och att 2005 års luftfartsriktlinjer tillåter avvikelser med avseende på intensitetsnivåer för mindre gynnade regioner.

(186)

I sina synpunkter rörande tillämpligheten av 2014 års luftfartsriktlinjer erinrar So.Ge.A.AL om att ingen av de åtgärder till förmån för flygplatsen som är föremål för utvärdering kan räknas som statligt stöd. Om kommissionen ändå skulle dra slutsatsen att någon av dessa åtgärder utgör driftsstöd till So.Ge.A.AL framhåller företaget att alla villkor för förenlighet som fastställts i 2014 års luftfartsriktlinjer ska uppfyllas.

(187)

Ryanair, AMS och Unioncamere inkom med sina synpunkter under utredningens gång.

(188)

Ryanair inkom med sina synpunkter på 2012 års beslut den 12 mars 2013. Ryanair hänvisade till sina tidigare inlämnade skrivelser i detta ärende före antagandet av 2012 års beslut, såväl som till flera andra skrivelser om ett antal utredningar om statligt stöd rörande potentiellt stöd till Ryanair.

(189)

Ryanairs huvudsakliga synpunkter i dessa skrivelser sammanfattas i skälen 190 till 226.

(190)

Ryanair tillbakavisar kommissionens preliminära slutsats att Ryanair och AMS måste anses utgöra en enhet, och att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster såväl som de ekonomiska följderna av dessa bör utvärderas tillsammans i syfte att bedöma de ekonomiska fördelarna.

(191)

Varken ägandestrukturen för AMS eller företagets syfte stöder detta synsätt. Avtalen om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair och avtalen om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS är separata och oberoende av varandra, eftersom de avser olika tjänster och det inte finns några avtalsenliga eller andra förbindelser mellan dem som föranleder att de skulle bedömas som ett enhetligt åtgärdspaket.

(192)

Avtalen om marknadsföringstjänster gagnade So.Ge.A.AL som köpare av reklamtjänster. Dessa avtal utgjorde en investering för att stärka flygplatsens anseende och skulle ha lett till en ökning av antalet inresande passagerare och därmed av de icke luftfartsrelaterade intäkterna. Syftet med avtalen var inte att förbättra kabinfaktorn eller avkastningen på Ryanairs rutter och avtalen ingicks inte heller på villkor att någon förmodad fördel av denna reklam på Ryanair.com kunde tillfalla Ryanair.

(193)

Dessutom utgör inte ingåendet av avtal om marknadsföringstjänster med AMS ett villkor för Ryanairs drift av rutter till och från en flygplats. Många flygplatser där Ryanair är verksamma ingår i själva verket inte några avtal med AMS. I allmänhet uppkommer ett behov av särskild marknadsföring som syftar till att bygga upp en flygplats anseende och påverka andelen inkommande passagerare på mindre kända flygplatser där flygplatsens anseende inte är påtagligt och behovet av inkommande trafik måste stimuleras.

(194)

Det skulle därmed vara fullständigt rimligt för en sådan flygplats att lägga ut medel i ett sådant syfte, och det faktum att Ryanair eventuellt också drar fördel av denna reklam har inte något kommersiellt värde för flygplatsen. En privat investerare undviker inte att göra en investering endast på grund av att andra parter också kan dra nytta av en ökning av hans eller hennes verksamhet.

(195)

Ryanairs avtal med So.Ge.A.AL var reguljära handelsavtal som följer principen om marknadsekonomiska aktörer, och samma sak gäller för AMS avtal med So.Ge.A.AL, eftersom AMS ingår marknadsföringsavtal för samma priser och med avseende på jämförbara volymer både med offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer (44).

(196)

Detta tillvägagångssätt är förenligt med den ståndpunkt som uttryckts av Ryanair i andra yttranden som lämnats in till kommissionen under utredningens gång. I dessa andra yttranden instämmer Ryanair inte med kommissionens bedömning att betalningarna till AMS utgör flygplatsens utgifter. Enligt Ryanair skulle detta synsätt inte ta hänsyn till värdet av AMS tjänster för flygplatsen (45). Genom att köpa reklamplats kan flygplatserna öka andelen inresande passagerare på Ryanairs flygningar, som tenderar att lägga ut mer på icke luftfartsrelaterade varor och tjänster än utresande passagerare. Ur ett kommersiellt perspektiv är detta tillvägagångssätt logiskt för flygplatserna (46). Ryanair anser att inköp av marknadsföringstjänster till marknadspris bör avskiljas från alla andra avtalsmässiga uppgörelser mellan flygplats och lufttrafikföretag när det gäller bedömningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. Om kommissionen bestämt yrkar på att uppgörelser med AMS och uppgörelser rörande Ryanairs flygplatstjänster gemensamt ska ingå i det s.k. testet med en privat investerare i en marknadsekonomi (nedan kallat marknadsekonomitestet) bör man ta hänsyn till värdet av AMS tjänster för flygplatsen.

(197)

Ryanair anser att det inte finns några belägg för kommissionens åsikt att de offentliga myndigheterna deltog i godkännandet av de åtgärder under granskning som involverar Ryanair och AMS. Man kan inte förutsätta – och det återstår att bevisa – att de offentliga myndigheterna faktiskt deltog i godkännandet av åtgärderna.

(198)

Argumentet att So.Ge.A.AL i sin helhet ägs av offentliga myndigheter som ingriper i So.Ge.A.AL:s beslutsprocess har inte bevisats i tillräcklig grad, eftersom argumentet uteslutande bygger på det organisatoriska kriteriet att So.Ge.A.AL:s bolagsstyrelse utses av dess statliga aktieägare. Inte heller bevisar 2002 års avtal, enligt vilket Sardinien åtog sig att samarbeta med Ryanair i syfte att utveckla turismen och sysselsättningsnivån i regionen, att de offentliga myndigheterna var inblandade i godkännandet av de åtgärder som vidtogs av So.Ge.A.AL gentemot Ryanair eller AMS efter att detta avtal skrivits under. Det faktum att So.Ge.A.AL och Sardinien skrev under de därpå följande avtalen 2004, 2005, 2006 och 2007 om bidrag till gemensam marknadsföring stöder dessutom endast påståendet att Sardinien finansierade So.Ge.A.AL, men inte att regionen kontrollerade So.Ge.A.AL:s handlingar gentemot Ryanair eller AMS.

(199)

Ryanair känner inte till eller bär ansvaret för avtalen mellan So.Ge.A.AL och regionen Sardinien och har inte drivit på eller krävt sådana avtal, och därför bör de avtal som har ingåtts av Ryanair och AMS med So.Ge.A.AL inte påverkas av avtalen mellan So.Ge.A.AL och regionen Sardinien.

(200)

Inte heller kan Ryanair betecknas som en indirekt mottagare av statligt stöd. Kommissionen kan inte bara anta att statligt stöd har beviljats till de lufttrafikföretag som är verksamma vid flygplatsen utan bevis som fastställer att de rent faktiskt får en fördel på grund av statligt stöd. Så länge villkoren i ett kommersiellt förhållande mellan Ryanair och en flygplats kan motiveras enligt principen om marknadsekonomiska aktörer kan Ryanair inte omfattas av någon återkravsskyldighet. Ryanair kritiserar kommissionens uppfattning att alla incitament som ges av en flygplats till ett lufttrafikföretag automatiskt räknas som statligt stöd även om endast en del av dessa har finansierats med hjälp av offentliga medel. Ryanair hävdar att kommissionens ovillighet att utreda frågan om man kan lägga ansvaret för åtgärderna på staten inte speglar 2005 års luftfartsriktlinjer, där det antyds att beslutet att omfördela offentliga resurser till ett lufttrafikföretag bör tas av de offentliga myndigheterna för att utgöra stöd (47).

(201)

Ryanair hävdar att enligt rättspraxis (48) bör en jämförelseanalys vara det primära test som används för att bekräfta förekomsten av stöd till lufttrafikföretagen, och att det kostnadsbaserade testet endast bör användas om det är omöjligt att jämföra situationen för den påstådda överlåtaren av stöd med situationen för en privat företagsgrupp. Ryanair hävdar vidare att när man bedömer de avtal som ingåtts mellan flygplatsoperatörer och lufttrafikföretag bör man även beakta de externa nätverkseffekter som avtalen leder till. I ett annat yttrande instämmer Ryanair i att både jämförelseanalyser och kostnadsbaserade analyser utgör normal affärspraxis (49).

(202)

Ryanair påstår i huvudsak att kommissionens hela resonemang i 2012 års beslut är ogiltigt på grund av en felaktig tillämpning av marknadsekonomitestet, som hade sin grund i det felaktiga antagandet att det behövdes en på förhand utarbetad affärsplan för att dra slutsatsen att principen om marknadsekonomiska aktörer uppfylldes. Affärsplaner är inte en nödvändig förutsättning för privata investerares kommersiella verksamhet (50). Sådana planer kan bevisa bortom allt tvivel att ett offentligt organ fungerade som en privat investerare, men det faktum att en sådan plan saknas är inte tillräckligt för att man ska kunna dra slutsatsen att ett offentligt organ inte fungerade som en privat investerare.

(203)

I vilket fall som helst erkände kommissionen redan i 2012 års beslut att Algheros flygplats tillhandahöll en grundläggande förhandsanalys, vilket borde anses vara tillräckligt. Kommissionen har inte möjlighet att bedöma vad som utgör en ”godtagbar” affärsplan och bör inte heller försöka göra detta.

(204)

Ryanair noterar vidare att kommissionen erhöll en analys rörande principen om marknadsekonomiska aktörer från Ecorys, enligt vilken Ryanairs avtal befanns vara förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer, och att So.Ge.A.AL:s förluster uppkom på grund av de betydande och oförutsebara förseningarna av det statliga beviljandet av den ”övergripande” koncessionen. Oförutsebara effektivitetsbrister och förseningar bör neutraliseras i en analys rörande principen om marknadsekonomiska aktörer eftersom dessa även kan drabba privata flygplatser inom ramen för den normala affärsverksamheten, vare sig de beror på statens uraktlåtenhet eller på handlingar utförda av andra privata företag som flygplatsen förlitar sig på.

(205)

Ryanair inkom även med en rad meddelanden utarbetade av Oxera, och en analys utförd av Professor Damien P. McLoughlin.

(206)

Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.

(207)

Oxera hävdade att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som användes för jämförelser inte var förvrängda av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.

(208)

Detta beror på följande:

(209)

Oxera hävdade att den lönsamhetskalkyl som utarbetats av Oxera i de rapporter företaget lämnade in till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.

(210)

Principerna som ligger till grund för lönsamhetskalkylen är följande:

(211)

Artikelns syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på Ryanair.com av AMS.

(212)

McLoughlin hävdade i artikeln att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor publik som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.

(213)

Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som enligt lufttrafikföretaget bör beaktas i den lönsamhetskalkyl över avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna å den ena sidan och marknadsföringsavtalen mellan AMS och samma flygplatser å den andra som ingår i marknadsekonomitestet (51). Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets synpunkter som presenterats tidigare, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen bör analyseras i separata marknadsekonomitest.

(214)

Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetskalkyl, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på lönsamhetskalkylen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna har haft för AMS tjänster skulle behandlas som marginaldriftskostnader

(215)

I rapporterna underströks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket kan skapa effekter och fördelar, inte bara under löptiden för avtalet med ett lufttrafikföretag, men även efter det att avtalet har gått ut. Detta skulle i synnerhet gälla om andra lufttrafikföretag, på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med en flygplats, etablerar sig på flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att inleda verksamhet där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man utför en gemensam lönsamhetskalkyl, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som marginaldriftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.

(216)

Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade marginalvinsten vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet, och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor kan avtalas med andra lufttrafikföretag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som gemensamt skapas av avtalet med AMS och avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande marginalvinster efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.

(217)

Till stöd för ett sådant synsätt presenterade rapporterna en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på värdet av ett varumärke. Dessa studier erkänner att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på Ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kunde öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.

(218)

Slutligen antydde man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken AMS utgifter skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde) (52). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som materiella tillgångar och sedan minska i värde under avtalets löptid, och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid tiden för det förutsebara upphörandet av avtalet om flygplatstjänster. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den marginalvinst som tillförts vid utgången av ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair. Det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de positiva fördelar för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att ingå ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair.

(219)

Ryanair bad Oxera att utföra ett test byggt på principen om marknadsekonomiska aktörer som lämnades in till kommissionen å Ryanairs vägnar i juli 2011 (nedan kallad 2011 års MEOP-rapport) (53). I 2011 års MEOP-rapport presenterades resultaten av en lönsamhetskalkyl för 2000 och 2010 års avtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair om flygplatstjänster på grundval av uppgifter som enligt Ryanair skulle ha varit tillgängliga för So.Ge.A.AL vid tiden för dessa avtals ingående. I 2011 års MEOP-rapport ingick inte en analys av den förväntade lönsamheten av 2002, 2003 och 2006 års avtal om flygplatstjänster.

(220)

En uppdaterad rapport som bygger på 2011 års MEOP-rapport lämnades in till kommissionen i mars 2013 (nedan kallad 2013 års MEOP-rapport) (54), i vilken uppskattningar görs av den förväntade lönsamheten av de avtal om flygplatstjänster som inte beaktades i 2011 års MEOP-rapport (dvs. 2002, 2003 och 2006 års avtal om flygplatstjänster).

(221)

Enligt Ryanair pekar förhandsbedömningen av lönsamheten för 2000, 2002, 2003, 2006 och 2010 års avtal om flygplatstjänster på att alla dessa avtal förväntades vara lönsamma för flygplatsen vid tiden för deras ingående. Den förväntade lönsamheten för varje enskilt avtal mellan So.Ge.A.AL och Ryanair bedömdes, och man tog då hänsyn till prognoserna för den förväntade marginalkostnaden och de förväntade marginalintäkterna, inklusive luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter samt kostnaderna för de ekonomiska incitament som erbjöds Ryanair. Det faktum att alla de resulterande nettonuvärdena är positiva torde bekräfta att det var förnuftigt att ingå avtalen med Ryanair.

(222)

När man i 2011 och 2013 års MEOP-rapporter tillämpar marknadsekonomitestet på avtalen om flygplatstjänster tar man inte hänsyn till avtalen mellan So.Ge.A.AL och AMS om tillhandahållande av marknadsföringstjänster. Enligt Ryanair är avtalen med AMS separata från Ryanairs avtal om flygplatstjänster med flygplatsen, eftersom de förra rör tillhandahållandet av marknadsföringstjänster till flygplatser (hellre än till flygningar/passagerare) till ett marknadsmässigt pris, och bör därför inte tas i betraktande.

(223)

Ryanair godtar inte kommissionens åsikt att alla rabatter som beviljats av Algheros flygplats bör betecknas som statligt stöd, även i de fall då alla lufttrafikföretag skulle dra nytta av rabatterna. För det första anser Ryanair att om alla lufttrafikföretag får rabatter kan det lägsta kontrafaktiska priset utgöras av den lägsta rabattnivån hellre än av de offentliggjorda avgifterna. För det andra tar detta synsätt inte hänsyn till faktorn rörande differentialkostnader för och differentialfördelar med att tillhandahålla tjänster till de olika lufttrafikföretagen. En bedömning av kostnadsreflexiviteten är ett nödvändigt steg för att bedöma om en rabatt till ett visst lufttrafikföretag utgör statligt stöd. Relativt låga avgifter i sig utgör inte nödvändigtvis statligt stöd, och i överensstämmelse med Ecorys slutsatser avspeglar de lägre avgifterna de lägre servicenivåer som Ryanair har begärt.

(224)

I detta fall erbjöds de rabatter som Ryanair erhöll som ett erkännande av den betydande kommersiella risk som Ryanair utsatte sig för när företaget erbjöd reguljära flygningar året runt till en flygplats som vid den tiden var okänd (55).

(225)

Det verkar som om kommissionen inte utesluter att Algheros flygplats konkurrerar med Cagliaris eller Olbias flygplatser, trots att 235 respektive 128 kilometer berglandskap skiljer dessa flygplatser åt, och trots frånvaron av motorvägar på Sardinien. Enligt Ryanair är det osäkert om något statligt stöd på Algheros flygplats kunde resultera i en snedvridning av konkurrensen, och vad kommissionens anser att omfattningen av denna snedvridning skulle vara.

(226)

Ryanair anser att avtalen mellan Ryanair och flygplatsen inte innefattade statligt stöd. I detta avseende anser Ryanair att den potentiella tillämpbarheten av 2005 års luftfartsriktlinjer är irrelevant i detta fall.

(227)

AMS stöder de synpunkter som Ryanair har lämnat in rörande AMS. Kommissionens antagande att de marknadsföringsavgifter som betalats till AMS för marknadsföringstjänster utgör stöd (till Ryanair) och att Ryanair och AMS ska behandlas som en enda mottagare av statligt stöd är felaktigt enligt AMS. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som är motiverade av deras egna separata ändamål och prissatta enligt deras marknadsvärde.

(228)

Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga.

(229)

Ryanairs webbplats har särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: det är en av världens mest populära webbplatser för resor, den genomsnittliga besökstiden för varje besök på Ryanairs webbplats är extremt lång, marknadsföringen för en flygplats på Ryanairs webbplats är unikt inriktad på potentiella passagerare till den flygplatsen, vilket är en garanti för att mycket lite eller inget annonsutrymme är bortkastat, till skillnad från reklam i tidningar, radio, tv och andra mindre fokuserade medier riktade till allmänheten.

(230)

AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer.

(231)

Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Ryanair och AMS tvingar inte flygplatser att köpa marknadsföringstjänster, och många flygplatser väljer i själva verket att inte annonsera på Ryanairs webbplats. Det kan inte uppkomma något statligt stöd ur AMS avtal med offentliga flygplatser eller de företag som förvaltar dem, såsom So.Ge.A.AL, när AMS lika enkelt skulle kunna sälja webbplatsutrymme till ett privat företag för ett jämförbart pris.

(232)

AMS framlade flera skäl som skulle motivera att So.Ge.A.AL köpte marknadsföringstjänster av AMS för att annonsera på Ryanair.com, vilka sammanfattas nedan.

(233)

För det första är annonsering på Ryanairs webbplats en investering i varumärkesigenkänning. Operatörer av perifera flygplatser står inför betydande utmaningar när det gäller att se till att passagerarna, lufttrafikföretagen och försäljningschefer i icke luftfartsrelaterade företag, som alla utgör potentiella inkomstkällor för flygplatser, känner igen deras ”varumärke”. En ökad varumärkesigenkänning kan gagna flygplatsen på ett antal olika sätt som kompletterar och inbegriper varandra: i synnerhet kan den i) locka till sig inresande passagerare från ett lufttrafikföretag på vars webbplats flygplatsen annonserar, ii) locka potentiella kunder som besöker ett lufttrafikföretags webbplats på vilken en flygplats annonserar att flyga till den flygplatsen med ett annat lufttrafikföretag som flyger till flygplatsen, iii) påverka ett annat lufttrafikföretag att flyga till den flygplatsen, och iv) locka till sig försäljningschefer (till exempel för detaljhandelskedjor som är verksamma på flygplatser).

(234)

För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. Det finns en trend för flygplatser att deras intäkter härrör nästan till hälften från icke luftfartsrelaterad verksamhet. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att inkommande passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål.

(235)

För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanairs webbplats har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Det har blivit allmän praxis för flygplatser att lägga en del av marknadsföringen av deras varumärke på lufttrafikföretagens webbplatser. I detta fall tycks Algheros flygplats ha köpt annonseringstjänster inte bara av AMS, men även av Meridiana och Alitalia.

(236)

För det fjärde är tjänsterna prissatta i enlighet med deras marknadsvärde. Ett antal privata kunder som inte är flygplatser från en rad olika branscher köper marknadsföringstjänster av AMS. Ryanairs rutter erbjuds inte till dessa kunder, men de betalar ändå gärna för AMS tjänster. Det är tydligt att dessa privata kunder, som handlar som marknadsekonomiska investerare, sätter värde på AMS fristående tjänster, precis som offentliga och privata flygplatser i hela unionen gör. Dessa privata jämförelseelement skulle i sig vara tillräckliga för att visa att AMS priser är verkliga marknadspriser.

(237)

Kommissionen anser att So.Ge.A.AL endast fungerar som en kanal för överföring av regionalt stöd till Ryanair/AMS som skenbart ska användas i marknadsföringssyfte. Enligt AMS lyckades kommissionen dock inte framlägga bevis på att So.Ge.A.AL inte hade någon autonomi med avseende på användningen av de medel som gjordes tillgängliga av regionen Sardinien, och att de därför inte kunde använda dem för något annat ändamål.

(238)

So.Ge.A.AL verkar ha betalat en fast koncessionsavgift till staten, och delade inte sina intäkter med staten. So.Ge.A.AL:s ägare, regionen Sardinien, hade ett direkt intresse av att öka So.Ge.A.AL:s lönsamhet på lång sikt, till exempel genom att stödja företagets marknadsföringsinsatser ekonomiskt för att förbättra dess varumärkesprofil. Ett sådant beteende skulle ligga i linje med marknadsekonomitestet och skulle vara till gagn för regionen Sardinien.

(239)

AMS tillägger att det skulle vara möjligt att en del av finansieringen till So.Ge.A.AL skulle kunna anses som vederlag för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Algheros flygplats främjar tillhandahållandet av flygtrafiktjänster i en region som är isolerad och svår att nå på andra sätt.

(240)

AMS drog slutsatsen att företaget inte hade mottagit statligt stöd och att So.Ge.A.AL och regionen Sardinien agerade i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer gentemot AMS.

(241)

Utan att ifrågasätta begreppet ekonomisk verksamhet i Europeiska unionens domstols rättspraxis, understryker Unioncamere att man inte alltid kan anse att en verksamhet som i sig är ekonomisk erbjuds på en marknad, i den meningen att en sådan verksamhet kan eller rimligtvis skulle kunna tillhandahållas i konkurrens med andra aktörer.