6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/1

(1)

I rådets förordning (EG) nr 723/2009 (2) fastställs en rättslig ram med krav och förfaranden för, och effekten av, inrättandet av ett konsortium för europeisk forskningsinfrastruktur (Eric-konsortium).

(2)

Att stödja och utveckla forskningsinfrastrukturer i Europa har varit ett ständigt mål för unionen, vilket senast bekräftades i beslut nr 1982/2006/EG (3) och särskilt i rådets beslut 2006/974/EG (4).

(3)

Europeiska strategiska forumet för forskningsinfrastruktur (Esfri) och reflektionsgruppen för e-infrastruktur har utarbetat och uppdaterat den allra första europeiska färdplanen för forskningsinfrastruktur.

(4)

Sedan gemenskapens rättsliga ram för ett Eric-konsortium trädde i kraft 2009 har två europeiska forskningsinfrastrukturer tilldelats Eric-status.

(5)

Medlemskap i ett Eric-konsortium är öppet för medlemsstater, anslutna länder, andra tredjeländer än anslutna länder samt mellanstatliga organisationer.

(6)

Anslutna länder spelar en viktig roll i förberedelsen för och genomförandet av europeiska forskningsinfrastrukturer och bör kunna delta i Eric-konsortier på samma villkor som medlemsstaterna eftersom de genom sitt stöd bidrar till vetenskaplig excellens inom unionens forskning samt till unionens ekonomiska konkurrenskraft.

(7)

För att underlätta de anslutna ländernas deltagande i Eric-konsortier bör artikel 9.2 och 9.3 i förordning (EG) nr 723/2009 ändras så att de anslutna ländernas bidrag helt kan återspeglas i medlemskap och rösträtt.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/3

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Finlands ansökan om registrering av beteckningen ”Puruveden Muikku” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (2).

(2)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör denna beteckning registreras.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/5

(1)

I enlighet med artikel 50.2 a i förordning (EU) nr 1151/2012 har Tjeckiens ansökan om registrering av beteckningen ”Valašský frgál” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (2).

(2)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör denna beteckning registreras.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/7

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (3) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.

(4)

Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 (flygsäkerhetskommittén) (4).

(5)

Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och dess genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Guinea, Indonesien, Kazakstan, Kirgizistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Islamiska republiken Mauretanien, Moçambique, Nepal, Filippinerna och Zambia. Flygsäkerhetskommittén har också fått information från kommissionen om Albanien, Indien, Jemen och Zimbabwe. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryssland och avseende övervakning Libyen.

(6)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Förutom de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2055, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.

(7)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).

(8)

Flygsäkerhetskommittén har också hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén informerades om Easas planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet i syfte att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte uppfylls. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. I detta sammanhang betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.

(9)

Flygsäkerhetskommittén har även fått en redogörelse av Eurocontrol om status för och utvecklingen av larmsystem som stöder EU:s Safa-program. Särskild uppmärksamhet riktades mot statistik för varningsmeddelanden för svartlistade lufttrafikföretag och för eventuella systemförbättringar.

(10)

Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. Rumänien informerade att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Jetran Air återkallats och Spanien informerade att drifttillståndet för IMD Airways hade gått ut och håller på att återkallas.

(11)

Om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer, upprepade medlemsstaterna sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder.

(12)

I enlighet med vad som överenskoms vid mötet i Bryssel i januari 2013 har de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea (DNAC) regelbundet lämnat information om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, som godkändes av Icao i december 2012, samt all verksamhet som är kopplad till det.

(13)

I den senaste rapporten, som inkom den 15 oktober 2013, redogörs för de senaste aktiviteterna och utvecklingen av genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Översättning till franska av Republiken Guineas lagstiftning om civil luftfart (som ursprungligen inspirerades av och till stora delar är hämtad från befintliga förordningar i angränsande engelsktalande länder) slutfördes i början av augusti 2013. Den 21 augusti 2013 skickades den ändrade lagstiftningen om civil luftfart till parlamentet för antagande. Systemet för utbildning av inspektörer som föreslagits av Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO) antogs. Utnämningen av och meddelandet till Icao om Guineas kontaktpunkt för farligt gods skedde den 3 september 2013.

(14)

Den 30 augusti 2013 lämnade DNAC en ändrad och uppdaterad plan för korrigerande åtgärder. Samtliga planer med korrigerande åtgärder som planerats för 2012 och första halvåret 2013 har genomförts och de som planerats för tredje och fjärde kvartalet är under genomförande. Icaos validering av dessa åtgärder är ännu inte klar.

(15)

Alla tidigare drifttillstånd, som tillfälligt upphävdes i slutet av mars 2013, certifiering av ett nationellt lufttrafikföretag med fullständig Icaoöverensstämmelse (5 faser) (PROBIZ Guinée, som driver trafik med ett luftfartyg av typen Beechcraft King Air 90) med hjälp av ett specifikt CAFAC/BAGASOO-uppdrag pågår, med samtidig utbildning av DNAC:s inspektörer på arbetsplatsen om hela processen. PROBIZ bedriver inte flygverksamhet i unionen.

(16)

DNAC har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och Icao planerar att genomföra det i maj 2014.

(17)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(18)

Kommissionen hänvisade till det fortlöpande samarbetet med de indiska myndigheterna i fråga om övervakning av deras lufttrafikföretag. Kommissionen skrev i oktober 2007 och i januari 2010 till generaldirektoratet för civil luftfart (DGCA) i Indien beträffande vissa lufttrafikföretag som DGCA har tillsynsansvar för och var nöjd med svaren.

(19)

I fråga om nyligen inträffade händelser, skedde ett samordnat valideringsbesök från Icao i december 2012, vilket ledde till två rapporter om allvarliga säkerhetsproblem. Den första rapporten avsåg certifieringsförfarandet för utfärdande av drifttillstånd och det andra godkännande av luftfartygsmodifieringar och reparationer av Indienregistrerade luftfartyg som är typcertifierade i utlandet. Kommissionen ställde i april 2013 nya skriftliga mer detaljerade frågor till de indiska myndigheterna när det gäller frågan om allvarliga säkerhetsproblem och tog också upp ett antal andra frågor som gäller Easas rutinövervakning av säkerhetsinformation när det gäller den övergripande säkerhetstillsynen i Indien. DGCA svarade den 10 maj 2013 med uppgifter om korrigerande åtgärder för allvarliga säkerhetsproblem. I augusti 2013 genomfördes ett andra samordnat valideringsbesök från Icao i Indien i syfte att kontrollera om Indien hade lyckats genomföra de korrigerande åtgärder som man kommit överens med Icao om. Efter det besöket ansåg Icao att de två allvarliga säkerhetsproblemen var lösta. Den fullständiga rapporten från det samordnade valideringsbesöket är ännu inte tillgänglig.

(20)

Det är också av vikt att Förenta staternas luftfartsmyndighet (Federal Aviation Administration, FAA) genomförde en internationell flygsäkerhetsbedömning (Iasa) i augusti 2013. Mot bakgrund av den rådande situationen har Indien behållit sin kategori 1-efterlevandestatus enligt FAA. Om det skulle bli aktuellt med en nedgradering, måste kommissionen noga överväga att inleda formella samråd med de indiska myndigheterna i enlighet med artikel 3.2 i förordning 473/2006.

(21)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer dock att fortsätta kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(22)

Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCAs framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(23)

Lufttrafikföretaget PT. Citilink Indonesia skrev till kommissionen den 2 augusti 2013 och begärde att få bli borttagen från bilaga A. Till brevet bifogades uttömmande dokumentation om att certifieringsprocessen i fem steg hade genomförts.

(24)

Ett tekniskt möte hölls i Bryssel den 5 november 2013 mellan Citilink Indonesia, kommissionen, Easa och medlemsstaterna för att se över den omfattande dokumentationen från lufttrafikföretaget. Även DGCA var inbjuden till mötet, men ansåg inte att deltagande från deras sida var nödvändigt. På grundval av detta möte kommer kommissionen att samarbeta med DGCA för att erhålla alla nödvändiga förtydliganden som behövs för att kunna avgöra om huruvida och när kommissionen skulle kunna föreslå att avskaffa begränsningarna för Citilink Indonesia.

(25)

I en skrivelse av den 23 oktober 2013 lämnade DGCA också färsk information om andra lufttrafikföretag under deras tillsyn. De informerade kommissionen om att ett drifttillstånd (nr 121-050) utfärdades den 23 april 2013 till PT Batik Air Indonesia. Men eftersom DGCA inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av detta lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att detta lufttrafikföretag bör införas i bilaga A.

(26)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fortsätter att uppmuntra DGCAs arbete för att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer.

(27)

Kommissionen har fortsatt med aktiva samråd med Kazakstans behöriga myndigheter för att hålla sig informerad och övervaka dessa myndigheters framsteg mot att garantera att säkerhetstillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Kazakstan sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(28)

Kommissionen för civil luftfart i Kazakstan (CAC) har framförallt informerat, i en skrivelse av den 8 augusti 2013, om den pågående omcertifieringsverksamheten som syftar till anpassning av förfaranden och metoder för utfärdande och tillsyn av drifttillstånd i Kazakstan med motsvarande från Icao. CAC informerade också om att detta lett till att flera lufttrafikföretag fått sina drifttillstånd tillfälligt upphävda eller återkallade.

(29)

Den 18 oktober 2013 mottog kommissionen handlingar som å ena sidan bekräftar återkallandet av sex drifttillstånd för Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air och Kazair West (som redan hade omcertifierats som bruksflyg och tagits bort från bilaga A (6)), och å andra sidan det tillfälliga återkallandet till och med den 4 augusti 2013 av drifttillstånden för Semeyavia och Irtysh Air. Därefter informerade CAC också om att driftstillståndet för Semeyavia under tiden hade löpt ut och att företaget inte hade ansökt om en förlängning eller nytt utfärdande. Drifttillståndet för Irtysh Air återkallades för en ytterligare inte närmare preciserad tidsperiod. Eftersom ett tillfälligt upphävande av ett drifttillstånd är en tillfällig åtgärd som inte nödvändigtvis innebär att lufttrafikföretagets flygverksamhet upphör, bör Irtysh Air vara kvar i bilaga A. På grundval av de gemensamma kriterierna görs följaktligen bedömningen att sex lufttrafikföretag — Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air och Semeyavia — bör strykas från bilaga A.

(30)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén stöder de åtgärder som vidtagits av de behöriga myndigheterna i Kazakstan om upprättande av ett tillsynssystem för den civila luftfarten som överensstämmer med internationella säkerhetsnormer. I detta avseende har kommissionen uppmanat medlemsstaterna att påskynda och intensifiera insatserna för att genomföra den plan för korrigerande åtgärder som överenskommits med Icao. Man bör framför allt inrikta sig på att omedelbart åtgärda de två allvarliga säkerhetsproblemen. Kommissionen uppmuntrar också aktivt deltagande från Kazakstan i unionens Traceca-projekt för luftfartssäkerhet för att förbättra CAC-säkerhetsinspektörernas kunskaper och erfarenheter.

(31)

Kommissionen är även fortsättningsvis fast besluten att organisera, med bistånd av Easa och medlemsstaterna, ett besök i Kazakstan och förbereda en genomgång av fallet med flygsäkerhetskommittén, så snart tillräckliga framsteg har gjorts när det gäller att åtgärda de konstaterade säkerhetsbristerna.

(32)

I fråga om Air Astanas flygverksamhet till unionen bekräftade medlemsstaterna och Easa att de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet inte gav upphov till några specifika farhågor. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer dock att fortsätta kontrollera att Air Astana uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av företagets luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. På grundval av detta kommer kommissionen att förbereda en översyn av nuvarande begränsningar av Air Astanas verksamhet för nästa möte i flygsäkerhetskommittén.

(33)

Det pågår samråd mellan kommissionen och Kirgizistans behöriga myndigheter för att fastställa de möjliga lufttrafikföretag vars tillstånd och tillsyn uppfyller internationella säkerhetsnormer och för vilka successivt lättande av begränsningar kan bli aktuellt.

(34)

I likhet med som var fallet för mötet för flygsäkerhetskommittén i juni 2013 lämnade myndigheterna i Kirgizistan inte in några skriftliga dokument till mötet i november 2013 som hade gjort det möjligt för kommissionen att förbereda en genomgång av fallet. På grund av bristande bevisning från Kirgizistans sida kan kommissionen inte föreslå att operatörer från Kirgizistan, vars drifttillstånd inte ger dem rätt att utföra kommersiella lufttransporter, stryks från gemenskapens förteckning.

(35)

Den 24 oktober 2013 uppmanade kommissionen Kirgizistans behöriga myndigheter att tillhandahålla kopior av drifttillstånd och verksamhetsspecifikationer för den nyligen certifierade operatören TEZ JET som började bedriva kommersiella flygningar den 1 augusti 2013. Kopior av handlingar som avser tre andra nyligen certifierade lufttrafikföretag: Kyrgyz Airlines, S. Group International och Heli Sky, som på annat sätt förekommer på den officiella webbplatsen för Kirgizistans behöriga myndighet har inte inkommit. Eftersom Kirgizistans behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa fyra lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, är bedömningen att TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International och Heli Sky, bör införas i bilaga A.

(36)

Kommissionen uppmanar de behöriga myndigheterna i Kirgizistan att intensifiera arbetet med att ta itu med säkerhetsbrister, bland andra dem som ICAO identifierat, och att regelbundet informera kommissionen om eventuella framsteg när det gäller säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som certifierats i Kirgizistan för att göra det möjligt för kommissionen att lägga fram ett förslag till flygsäkerhetskommittén om genomgång av fallet. På det villkoret är kommissionen fast besluten att, med bistånd av Easa och stöd av medlemsstaterna, organisera ett besök för att på plats utvärdera säkerheten för att bekräfta att Kirgizistans behöriga myndigheter kan utöva sin tillsynsfunktion i enlighet med internationella normer och förbereda en genomgång av fallet i flygsäkerhetskommittén.

(37)

Under perioden 5 till 11 december 2012 genomförde Icao ett samordnat valideringsbesök i Libanon och granskade de framsteg som gjorts för att åtgärda de brister som konstaterades vid den USOAP-granskning av Libanons system för civil luftfart som genomfördes av Icao. Efter detta valideringsbesök förbättrades den generella bristen på effektivt genomförande av de åtta kritiska delarna.

(38)

Under Icaos valideringsbesök i december 2012 konstaterades ett allvarligt säkerhetsproblem i samband med certifieringen av operatörer. Det visade sig att Libanon - utan att ha genomfört någon av de krävda certifieringsprocesserna - hade utfärdat eller förnyat drifttillståndet och driftsspecifikationerna för två internationella lufttrafikföretag som bedriver tidtabellsbunden verksamhet och ett antal mindre innehavare av driftstillstånd som bedriver internationell flygverksamhet. Icaos valideringskommitté för allvarliga säkerhetsproblem bekräftade den 31 januari 2013 att allvarliga säkerhetsproblem kvarstår.

(39)

De analyser som genomförts av kommissionen, Easa och medlemsstaterna av Icaos slutrapport av de två samordnade valideringsbesöken från december 2012 tyder på att Libanon har problem i fråga om att säkerställa genomförandet av Icaos normer och rekommenderade praxis inom två av de analyserade USOAP-områdena: luftvärdighet och olycksutredningar. Dessutom verkar Libanons förmåga påverkad av uppseendeväckande resultat på fyra andra av de analyserade USOAP-områdena.

(40)

Den 12 november 2013 bjöd kommissionen in de libanesiska behöriga myndigheterna till ett tekniskt samrådsmöte, där även Easa och företrädaren för en EU-medlemsstat deltog. Under mötet redogjorde de libanesiska behöriga myndigheterna för den nya luftfartslagen (lag nr. 481/2002) som innehåller förslag på inrättandet av en oberoende myndighet för civil luftfart. Lagen har dock inte antagits beroende på det instabila politiska läget i landet. Antagandet är beroende av bildandet av en ny regering som sedan kommer att möjliggöra utnämningen av en ny styrelse för myndigheten, vilket kan förväntas ske under 2014. De behöriga myndigheterna uppgav att de så snart som möjligt hade genomfört de uppgifter som är av vikt för att ta itu med de brister som konstaterats i Icaos plan för korrigerande åtgärder. På grundval av detta möte uppmanades de libanesiska behöriga myndigheterna att inkomma med information om tillsynen av sina lufttrafikföretag. Kommissionen och Easa kommer att bedöma informationen, och beakta ytterligare information från Icao om det arbete som lagts ned för att lösa de allvarliga säkerhetsproblemen. Kommissionen uppmuntrar också aktivt deltagande av Libanon i unionens cell för luftfartssäkerhet i Medelhavsområdet (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) i syfte att främja införandet myndighetens flygsäkerhetsprogram (State Safety Programme) och stärka regelverket för luftfartssäkerhet i Libanon.

(41)

På grundval av den situation som beskrivs i skäl 37-40, anser kommissionen och flygsäkerhetskommittén det nödvändigt att fortsätta formella samråd med de libanesiska myndigheterna i enlighet med artikel 3.2 i förordning 473/2006.

(42)

Samråd med Libyens behöriga myndigheter (Lycaa) fortsätter i syfte att få bekräftat att Libyen fortsätter reformen av sitt säkerhetssystem för civil luftfart, och framför allt ser till att säkerhetstillsynen av samtliga lufttrafikföretag godkända i Libyen uppfyller internationella säkerhetsnormer.

(43)

Den 7 oktober 2013 skrev kommissionen till Lycaa och begärde en uppdatering av omcertifieringen av libyska flygbolag. I sitt svar av den 29 oktober 2013 begärde Lycaa att få redogöra för sina framsteg i ett möte med kommissionen och att i november få genomföra en presentation för flygsäkerhetskommittén.

(44)

I sin skrivelse av den 29 oktober 2013 bekräftade Lycaa för kommissionen att de skulle behålla de aktuella begränsningarna för alla lufttrafikföretag att flyga inom unionen, och att eventuella ändringar av begränsningarna är beroende av en överenskommelse mellan Lycaa, kommissionen och flygsäkerhetskommittén.

(45)

Vid ett möte den 7 november 2013 fördes diskussioner mellan å ena sidan kommissionen, Easa och företrädare för medlemsstaterna och å andra sidan Lycaa och lufttrafikföretagen Libyan Airlines och Afriqyiah Airways. I dessa diskussioner ansåg Lycaa att de hade slutfört omcertifieringen i fem steg för Libyan Airlines, och att det lufttrafikföretaget borde få tillstånd att bedriva verksamhet inom unionen. Dokumentation av den verksamhet som bedrivs av Lycaa i omcertifieringsprocessen lämnades till kommissionen vid ett möte.

(46)

Den 19 november 2013 gjorde Lycaa och Libyan Airlines en presentation för flygsäkerhetskommittén. Lycaa informerade flygsäkerhetskommittén om att omcertifieringsprocessen i fem steg för Libyan Airlines nu hade slutförts och att lufttrafikföretaget enligt Lycaa bör tillåtas att bedriva trafik inom unionen.

(47)

Lycaa bekräftade dock uttryckligen för kommissionen och flygsäkerhetskommittén att varje lindring av de nuvarande restriktionerna att flyga inom unionen skulle bli föremål för ett avtal mellan Lycaa, kommissionen och flygsäkerhetskommittén.

(48)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade följande:

(49)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppgav att innan Lycaa överväger att utfärda ett tillstånd till sina lufttrafikföretag att flyga till unionen, bör det visas på ett för kommissionen och flygsäkerhetskommittén tillfredsställande sätt att omcertifieringsförfarandet har genomförts fullt ut och att det finns hållbar fortlöpande tillsyn i enlighet med Icaos normer. Om detta inte på ett tillfredställande sätt visas för kommissionen och flygsäkerhetskommittén, måste kommissionen vidta omedelbara åtgärder för att förhindra lufttrafikföretagen från att använda EU:s luftrum.

(50)

Medlemsstater har kontrollerat att luftfartyg med drifttillstånd i Mauretanien uppfyller gällande säkerhetsnormer genom rampinspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012. Easas senaste Safa-analyser visar att fem inspektioner utförts på luftfartyg tillhörande Mauritania Airlines International (MAI). Easas analys av de brister som konstaterades vid dessa Safa-inspektioner indikerar en oroande trend. Inspektionerna blottlade en rad brister, av vilka några direkt påverkar säkerheten, i synnerhet med avseende på underhåll. Efter analysen genomfördes två inspektioner i oktober 2013, som bekräftade den identifierade trenden och bristernas art.

(51)

Easa informerade de nationella myndigheterna i Mauretanien (ANAC) om dessa icke tillfredsställande Safa-resultat. ANAC uppmanades att vidta korrigerande åtgärder och informera Easa om dessa. Den 14 oktober 2013 svarade ANAC genom att framhålla att den första flygningen till Europa skedde den 8 maj 2013 och enligt dess indikator förbättrades trenden. ANACs säkerhetsinspektörer fick specifika instruktioner att förbjuda flygningar till Europa för luftfartyg med Safa-anmärkningarna av kategori 2 eller 3.

(52)

Spanien meddelade flygsäkerhetskommittén att landet nyligen hade sett till att ytterligare fyra ANAC-inspektörer fått sätta sig in i Safa-inspektionerna, vilket bör leda till förbättringar.

(53)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade att ANAC och MAI måste fortsätta att förbättra situationen. Kommissionen kommer också att upprepa för Mauretanien vikten av de åtaganden som landet gjorde i fråga om dess plan för korrigerande åtgärder när det gällde att analysera de grundläggande orsakerna och kommer att be om de reguljära rapporter som ANAC och MAI bör tillhandahålla.

(54)

Om resultaten av kommande Safa-rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation peka på att säkerheten försämras till en oacceptabel nivå, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(55)

De behöriga myndigheterna i Moçambique (IACM) har rapporterat om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder som lämnats in till och godkänts av Icao. Av den senaste rapporten om gjorda framsteg, som mottogs den 29 oktober 2013, framgår att IACM har fortsatt att ta itu med de olösta USOAP-anmärkningarna när det gäller närliggande protokollfrågor, men Icaos validering av de rapporterade framstegen är inte klar och kommer att informeras så snart som möjligt. IACMs utbildningsplan har fastställts och motsvarande utbildningsprogram är på gång.

(56)

Vid samma tillfälle rapporterade IACM att man fortsatt omcertifieringen av lufttrafikföretag i full överensstämmelse med Icaos SARP, och hittills har tolv aktörer (CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidigare CFA-Mozambique) och TTA SARL) omcertifierats i enlighet med den förteckning som IACM tillhandahållit. Eftersom de behöriga myndigheterna i Moçambique inte kunde bevisa att säkerhetstillsynen av dessa tolv lufttrafikföretag säkerställs i överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att CFM – Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidigare CFA-Mozambique) och TTA SARL bör införas i bilaga A.

(57)

De övriga fem lufttrafikföretag som tidigare var införda i bilaga A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter och VR Cropsprayers Lda) har inte omcertifierats. Även om de inte ingår i listan över omcertifierade lufttrafikföretag som myndigheterna lämnat in, är dessa fem lufttrafikföretag fortfarande förtecknade på IACMs webbplats. Eftersom Moçambiques behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa fem lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, görs bedömningen att lufttrafikföretagen Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter och VR Cropsprayers Lda, bör kvarstå i bilaga A.

(58)

Arbetet för att förbättra kapaciteten har fortsatt genom rekrytering av nationella experter där man räknar med att totalt 15 personer ska anställas före slutet av 2013 (för att förstärka områdena drift och licensiering, navigering och flygplatser, luftvärdighet, reglering och kontroll av efterlevnad, lufttransportavtal och administration), och ytterligare fyra tjänster (navigering och flygplatser) ska besättas under 2014. En expert på flygplatser, flyglinjer och markhjälpmedel blev tillgänglig i oktober 2013 inom ramen för ett Icaosponsrat projekt för att förstärka det området.

(59)

IACM rapporterade också att lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) har fortsatt genomförandet av de mer långtgående faserna, främst Fas III, i sitt säkerhetshanteringssystem. Säkerhetschefer och säkerhetsansvariga har utsetts för alla operativa områden, och utbildning i fråga om säkerhetshanteringssystemet och förvärv av IT-verktyg för integration av kvalitetssystemet med säkerhetshanteringssystemet pågår. Parallellt med detta och efter en lyckad granskning i juni 2013, förnyade LAM sin Iosa-certifiering (IATA Operational Safety Audit Programme) som nu är giltig fram till oktober 2015. LAMs kvalitetssystem granskades också med gott resultat i augusti 2013 och dess ISO 9001-certifiering validerades på nytt.

(60)

IACM har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och Icao planerar att genomföra det i april 2014.

(61)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som rapporterats in av Moçambiques behöriga myndigheter vad gäller åtgärdande av de brister som upptäckts av Icao, framförallt dem som gäller intern kapacitetsuppbyggnad, och uppmuntrade deras ansträngningar mot att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icao-normerna.

(62)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén erkände och välkomnade också de ihållande förbättringar som LAM rapporterat om av sina fortsatta ansträngningar att följa och anta internationella säkerhetsnormer.

(63)

I maj 2009 ledde en Icao-granskning till resultat som bekräftar att Nepals genomförande av internationella säkerhetsnormer ligger relativt långt under världsgenomsnittet.

(64)

Granskningen visade att Nepals behöriga myndighet (CAAN) inte var kapabel att säkerställa ett effektivt genomförande av internationella säkerhetsnormer inom områdena flygdrift, luftvärdighet, undersökning av olyckor, och att det fanns avsevärda problem som påverkar landets förmåga även inom områdena primär luftfartslagstiftning och lagstiftning om civil luftfart samt certifiering och utbildning av personal.

(65)

Fem olyckor med dödlig utgång, med ett antal EU-medborgare inblandade, har ägt rum i Nepal med Nepal-registrerade luftfartyg under en period på två år (augusti 2010–september 2012). Dessutom ägde ytterligare tre olyckor rum 2013. Det höga olyckstalet torde bero på systematiska säkerhetsbrister.

(66)

På grundval av information från samråd mellan CAAN, kommissionen och Easa gick flygsäkerhetskommittén för första gången igenom situationen när det gäller luftfartssäkerheten i Nepal under kommitténs möte i juni 2013.

(67)

Trots de allvarliga brister som konstaterats och det stora antalet flygolyckor, uppmuntrades flygsäkerhetskommittén av de initiativ som tagits av de behöriga myndigheterna, men ansåg att en översyn av resultaten av Icaos samordnade valideringsbesök och annan säkerhetsinformation skulle kunna leda till att kommissionen vidtar åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(68)

Icao genomförde ett samordnat valideringsbesök i juli 2013, vilket resulterade i en rapport om ett allvarligt säkerhetsproblem kopplat till drift av luftfartyg. Den ursprungliga planen för korrigerande åtgärder som lämnats in av CAAN till Icao för att avhjälpa de konstaterade allvarliga säkerhetsproblemen fullbordades inte inom utsatt tid, och de allvarliga säkerhetsproblemen kvarstår. Den fullständiga rapporten från det samordnade valideringsbesöket är ännu inte tillgänglig.

(69)

Den 19 november 2013 tog flygsäkerhetskommittén del av presentationer av CAAN om myndighetens åtgärder för att förbättra luftfartssäkerheten i Nepal. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kom fram till att trots de betydande ansträngningar som CAAN vidtagit finns det fortfarande betydande oro för risker inom luftfartssäkerheten som inte begränsas i tillräcklig utsträckning.

(70)

Flygsäkerhetskommittén också hört redogörelser från Nepals branschorganisation för lufttrafikföretag, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air och Shree Airlines.

(71)

Lufttrafikföretagens presentationer rörde främst säkerhetsförvaltning och pilotutbildning. Flygsäkerhetskommittén gladdes åt lufttrafikföretagens professionella inställning i fråga om luftfartssäkerhet i allmänhet.

(72)

Trots CAANs insatser finns det inte tillräckligt med bevis för en tydlig och hållbar förbättring. Detta konstaterande stöds av Icaos utfärdande av en rapport om ett allvarligt säkerhetsproblem och den bristande förmågan att effektivt lösa de problem som Icao upptäckt.

(73)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade att även om man anser att CAAN befinner sig i en kapacitetsuppbyggnadsfas, så saknar CAAN nödvändig kapacitet för att uppfylla sina internationella skyldigheter.

(74)

Medan vissa av lufttrafikföretagen kan ha tillräckliga resurser för att hantera säkerheten i enlighet med sina skyldigheter, anser kommissionen och flygsäkerhetskommittén att CAANs brister leder till en situation där myndigheten inte kan garantera säkerheten hos sina lufttrafikföretag.

(75)

Mot bakgrund av den situation som beskrivs i skälen 63-74, och på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Nepal inte uppfyller relevanta säkerhetsnormer och därför bör beläggas med verksamhetsförbud och införas i bilaga A.

(76)

Kommissionen, med bistånd av Easa och medlemsstaterna, är beredd att göra ett besök på plats i Nepal, om möjligt före nästa möte i flygsäkerhetskommittén, för att närmare bedöma kapaciteten hos CAAN och hos de största lufttrafikföretagen i Nepal, i syfte att ta reda på om några lättnader av verksamhetsförbuden skulle vara möjlig.

(77)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén är medvetna om de svårigheter som CAAN står inför och kommer att titta närmare på möjligheterna att utvidga redan befintliga tekniska samarbetsprogram mellan CAAN och Easa.

(78)

Cebu Pacific beslöt att inte delta i mötet i juni i flygsäkerhetskommittén, på grund av en olycka som Cebu Pacific råkade ut för den 2 juni 2013 på Davaos internationella flygplats som ledde till att flygplanet hamnade utanför landningsbanan.

(79)

Sedan flygsäkerhetskommitténs möte i juni har den filippinska myndigheten för civil luftfart (CAAP) och lufttrafikföretaget Cebu Pacific lämnat in viss dokumentation för att göra det möjligt för kommissionen att få en tydligare bild av de säkerhetsåtgärder Cebu Pacific och CAAP vidtagit när det gäller olyckan. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de fortsatt positiva insatser CAAP gjort och välkomnade de öppna kontakterna med kommissionen i samband med olyckan.

(80)

Kommissionen har bjudit in företrädare för CAAP och Cebu Pacific till ett tekniskt möte för att detaljdiskutera dessa säkerhetsåtgärder och andra relevanta faktorer när det gäller olyckan.

(81)

Medlemsstaterna noterade att Philippine Airlines den 4 november 2013 återupptog trafik till unionen, efter det att företaget i juli 2013 togs bort från bilaga A till EU:s säkerhetslista. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer att fortsätta kontrollera uppfyllandet av gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(82)

Luftfartyg som används av vissa lufttrafikföretag certifierade i Ryssland och som bedriver flygningar på flygplatser i unionen är föremål för prioriterade Safa-rampinspektioner som kontroll av om de uppfyller internationella säkerhetsnormer. De behöriga myndigheterna i medlemsstaterna och Easa fortsätter att informera sina motparter i Ryssland om de problem som upptäckts och uppmanar dem att vidta åtgärder för att åtgärda bristande efterlevnad av Icao-normer.

(83)

Under tiden fortsätter kommissionen dialogen med behöriga myndigheter i Ryssland om luftfartssäkerheten, framförallt för att se till att risker från beroende på dålig säkerhet hos luftfartyg certifierade i Ryssland begränsas.

(84)

Den 7 november 2013 genomförde kommissionen, med bistånd av Easa och flera medlemsstater, ett möte med företrädare för ryska Federal Air Transport Agency (Fata) där Fata gav en lägesrapport om de åtgärder som myndigheten har vidtagit och de berörda lufttrafikföretagen för att åtgärda brister som fastställts i samband med Safa-rampinspektioner. Fata framhöll i synnerhet att den bevakar lufttrafikföretagens resultat och är beredd att ingripa om det krävs. Fata använder regelbundet Safa-resultat vid certifieringsinspektioner eller utfärdar särskilda godkännanden för att kontrollera ett lufttrafikföretags efterlevnad.

(85)

För att besvara frågor om en kraftig ökning av antalet Safa-fel bjöds även företrädare för Kogalymavia in till mötet den 7 november 2013. Den ryska behöriga myndigheten meddelade att man gjort en oplanerad inspektion av Kogalymavia, där allvarliga brister på områdena luftvärdighet, flygverksamhet och säkerhet togs upp. Lufttrafikföretaget gavs en tidsfrist på en månad för att korrigera alla brister. Därefter kommer Fata inom två veckor att genomföra en uppföljande inspektion och besluta om drifttillståndet ska begränsas, tillfälligt upphävas eller återkallas. Kommissionen påpekade att detta lufttrafikföretags flotta och drift måste granskas noggrant tillsammans med skärpt löpande tillsyn för att bekräfta att flygplanens tekniska skick och flygsäkerheten snabbt förbättras. Om situationen för Kogalymavia inte förbättras eller om myndigheternas åtgärder inte är tillfredsställande, kommer kommissionen att vidta lämpliga åtgärder. Eftersom vissa luftfartyg i flottan är registrerade i Irland, kommer den irländska behöriga myndigheten (IAA) att vidta lämpliga åtgärder.

(86)

Kommissionen och EASA ska fortsätta att noggrant övervaka säkerhetsresultatet för lufttrafikföretag som är godkända i Ryssland och som bedriver flygningar till unionen. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer därför att kontrollera att lufttrafikföretagen uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av dessa företags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Kommissionen ska fortsätta att utbyta säkerhetsrelaterad information med de behöriga ryska myndigheterna för att bekräfta att resultaten från Safa-rampinspektioner har åtgärdats på lämpligt sätt av de berörda lufttrafikföretagen.

(87)

Skulle resultaten av rampinspektionerna, eller annan relevant säkerhetsinformation, tyda på att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(88)

Undersökningsrapporten som rör olyckan med Yemen Airways (Yemenia) i Moroni, Komorerna, den 29 juni 2009 (2254 UTC) offentliggjordes den 25 juni 2013. I enlighet med internationella normer offentliggjordes rapporten av staten Komorerna med deltagande av andra länder, t.ex. Frankrike, USA och Jemen. Vissa deltagare uttryckte oro för tidsåtgången mellan olyckan och offentliggörandet av slutrapporten.

(89)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnade offentliggörandet av slutrapporten. Enligt slutsatserna i rapporten berodde olyckan på olämpliga åtgärder från besättningen ifråga om att styra flygplanets flygbana, vilket ledde till överstegring som inte gick att avbryta, vilket i sin tur ledde till nedslag i havet med hög sjunkhastighet. Den faktor som föregick överstegringen var en okontrollerad cirkling under en nattflygning. Enligt rapporten hade besättningen förmodligen inte den sinnesnärvaro som krävdes för att reagera på lämpligt sätt på olika larm från cockpit. I rapporten sägs vidare att det saknades tydliga rutiner som besättningen skulle följa om ett eller flera av landningsbanans ledljus var ur funktion.

(90)

Olycksrapporten innehöll tre huvudrekommendationer: för det första att de komoriska myndigheterna inför permanenta nödåtgärder som är anpassade till forskningen om och den påföljande bärgningen av ett flygplan som råkat ut för en olycka i havet nära landets flygplats, för det andra ska myndigheterna i Jemen se till att all besättning som flyger till Moroni har rätt utbildning för att kunna genomföra cirkling med föreskrivna flygvägar och för det tredje ska myndigheterna i Jemen göra en översyn av utbildningen av Yemenias piloter, framförallt i fråga om deras förmåga att reagera på nödsituationer.

(91)

Mot bakgrund av rapportens offentliggörande, anordnade kommissionen ett möte i Bryssel den 1 juli 2013 där företrädare för den arabiska kommittén för civil luftfart (ACAC) och Jemens myndighet för civil luftfart och meteorologi (Cama) närvarade. Mötet organiserades för att ge Cama tillfälle att lägga fram sina åsikter om de viktigaste slutsatserna och rekommendationerna i olycksrapporten. Kommissionen klargjorde i en skrivelse av den 10 september att även om den inte ville gå in på teknikaliteter i rapporten, ville den fokusera på Yemenias säkerhetsnivåer och säkerhetstillsyn, framförallt eftersom lufttrafikföretaget regelbundet transporterar europeiska medborgare. Närmare bestämt uppgav kommissionen att den ville veta mer om de konkreta åtgärder som Cama och Yemenia vidtagit efter offentliggörandet av olycksrapporten.

(92)

Eftersom inget svar inkom, skickade kommissionen ytterligare en skrivelse den 30 oktober 2013 där man betonade att för att undvika en stämning i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) 2111/2005, var det nödvändigt med ett snart på tidigare frågor.

(93)

I en skrivelse av den 7 november 2013 svarade Cama med vissa uppgifter om sina säkerhetsåtgärder som vidtagits efter olyckan. Dessa uppgifter måste utgöra underlaget för ett möte med företrädare för Cama och Yemenia. Beroende på resultatet av detta möte kommer kommissionen att antingen bibehålla det formella samrådet med dem som har tillsynsansvar för de lufttrafikföretag som certifierats i Yemen och med Yemenia, eller också kommer kommissionen att behöva beakta en stämning i enlighet med artikel 7 förordning (EG) 2111/2005.

(94)

I kommissionens förordning (EG) nr 619/2009 av den 13 juli 2009 om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 sägs att alla lufttrafikföretag som godkänts av tillsynsmyndigheter i Zambia ska förtecknas i bilaga A.

(95)

Förteckningen i enlighet med de allmänna kriterierna i förordning (EG) nr 2111/2005 stöddes av bevis, bland annat i form av resultat från Icaos USOAP-granskning i februari 2009, som ledde till offentliggörande av allvarliga säkerhetsproblem i fråga om luftfartstrafik, certifiering och övervakning utförd av Zambias myndighet för civil luftfart.

(96)

Senare avlade Icao ett besök i december 2012 i Zambia inom ramen för ett samordnat valideringsbesök. Det samordnade valideringsbesöket omfattade inte det ursprungliga allvarliga säkerhetsproblemet som blev resultatet av USOAP-granskningen i februari 2009 och de korrigerande åtgärder som Zambias myndigheter lämnat in i ärendet. Efter det samordnade valideringsbesöket ansåg Icaos valideringskommitté för allvarliga säkerhetsproblem att det allvarliga säkerhetsproblemet var löst.

(97)

Kommissionen informerade flygsäkerhetskommittén om den senaste korrespondensen med de zambiska myndigheterna.

(98)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmuntrades av de framsteg som det zambiska ministeriet för civil luftfart har gjort, och uppmanade de zambiska myndigheterna att fortsätta med sitt arbete i syfte att vid lämpligt tillfälle och efter nödvändig verifiering överväga en uppmjukning av nuvarande verksamhetsrestriktioner.

(99)

I artikel 8.2 i förordning (EG) nr 2111/2005 betonas behovet av att beslut måste kunna fattas snabbt och, vid behov, snarast, med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda känsliga uppgifter och minimera kommersiella effekter är det därför nödvändigt att beslut i fråga om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen, offentliggörs och träder i kraft så snart som möjligt efter det att de antagits.

(100)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(101)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.

2.

Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/35

(1)

I rådets förordning (EU) nr 40/2013 av den 21 januari 2013 om fastställande för 2013 av fiskemöjligheter tillgängliga i EU-vatten och, för EU-fartyg, i vissa icke-EU-vatten när det gäller vissa fiskbestånd som omfattas av internationella förhandlingar eller överenskommelser (2), fastställs kvoter för 2013.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2013 är uttömd.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/37

(1)

Förordning (EU) nr 1151/2012 upphäver och ersätter rådets förordning (EG) nr 510/2006 av den 20 mars 2006 om skydd av geografiska beteckningar och ursprungsbeteckningar för jordbruksprodukter och livsmedel (2).

(2)

I enlighet med artikel 6.2 i förordning (EG) nr 510/2006 har Tysklands ansökan om registrering av beteckningen ”Holsteiner Tilsiter” offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (3).

(3)

Sammanslutningarna Dairy Australia Limited, Dairy Companies Association of New Zealand samt Consortium for Common Food Names har rest invändningar mot denna registrering i enlighet med artikel 7.3 b i förordning (EG) nr 510/2006. Det ansågs möjligt att ta upp invändningarna till prövning på grundval av artikel 7.3 i förordningen.

(4)

Inom ramen för ovannämnda invändningar framhävs särskilt att registreringen av beteckningen i fråga skulle äventyra överlevnaden för beteckningar, varumärken eller produkter som lagligen har marknadsförts under minst fem år före det offentliggörande som anges i artikel 6.2, och att den beteckning som ansökan avser kan betraktas som generisk.

(5)

Genom en skrivelse av den 2 maj 2013 uppmanade kommissionen de berörda parterna att inleda lämpliga samråd.

(6)

En överenskommelse, som anmäldes till kommissionen den 16 juli 2013, ingicks inom den föreskrivna tidsfristen på tre månader mellan Tyskland och de parter som gjort invändningar.

(7)

Samråden visade att invändningarna huvudsakligen gällde orden ”Tilsit” och ”Tilsiter” varav det sistnämnda ju förekommer i den sammansatta beteckningen ”Holsteiner Tilsiter”. Det skydd som begärs av producenten avser emellertid endast den sammansatta beteckningen i sin helhet. I enlighet med artikel 13.1 sista stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 får beteckningarna ”Tilsit” och ”Tilsiter” även fortsättningsvis användas inom Europeiska unionen om principerna och bestämmelserna i unionens rättsordning följs.

(8)

Beteckningen ”Holsteiner Tilsiter” bör därför föras in i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/39

(1)

I bilaga I till förordning (EG) nr 881/2002 förtecknas de personer, grupper och enheter som omfattas av frysning av tillgångar (tidigare även kallade penningmedel) och ekonomiska resurser enligt den förordningen.

(2)

Den 25 november 2013 beslutade FN:s säkerhetsråds sanktionskommitté att lägga till en fysisk person i förteckningen över personer, grupper och enheter som bör omfattas av frysningen av tillgångar och ekonomiska resurser.

(3)

Bilaga I till förordning (EG) nr 881/2002 bör därför ändras i enlighet med detta.

(4)

För att de åtgärder som föreskrivs i den här förordningen ska vara verkningsfulla bör den träda i kraft omedelbart.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/41

(1)

I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen.

(2)

Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/43

(1)

Europeiska unionen har inrättat Europeiska unionens solidaritetsfond (nedan kallad fonden) för att visa solidaritet med befolkningen i regioner som drabbats av katastrofer.

(2)

Det interinstitutionella avtalet av den 17 maj 2006 gör det möjligt att använda medel från fonden inom det årliga taket på 1 miljard EUR.

(3)

Förordning (EG) nr 2012/2002 innehåller bestämmelser för hur fonden får användas.

(4)

Slovenien, Kroatien och Österrike har ansökt om medel från fonden med anledning av översvämningskatastrofer.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/44

(1)

Den 12 april 2000 ansökte Republiken Jemens regering om anslutning till Marrakechavtalet om upprättande av Världshandelsorganisationen (WTO), i enlighet med artikel XII i det avtalet.

(2)

Den 17 och 19 juli 2000 inrättades en arbetsgrupp för Republiken Jemens anslutning med uppdrag att nå en överenskommelse om villkoren för anslutning som var godtagbar för Republiken Jemen och för alla WTO-medlemmar.

(3)

Kommissionen har på unionens vägnar förhandlat om omfattande åtaganden om marknadsliberalisering från Republiken Jemens sida som uppfyller unionens krav.

(4)

Dessa åtaganden har införts i protokollet om Republiken Jemens anslutning till WTO.

(5)

Anslutningen till WTO förväntas innebära ett bestående positivt bidrag till processen för ekonomiska reformer och hållbar utveckling i Republiken Jemen.

(6)

Protokollet om anslutning bör därför godkännas.

(7)

Enligt artikel XII i avtalet om upprättande av WTO ska en anslutande medlem komma överens med WTO om villkoren för anslutningen, och dessa villkor ska för WTO:s del godkännas av WTO:s ministerkonferens.

(8)

Den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar inom WTO:s ministerkonferens angående Republiken Jemens anslutning till WTO bör fastställas.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/45

(1)

Den 19 december 2011 antog kommissionen genomförandebeslut 2011/861/EU (2) om ett tillfälligt undantag från ursprungsreglerna i bilaga II till rådets förordning (EG) nr 1528/2007 för att ta hänsyn till Kenyas speciella situation när det gäller tonfiskfiléer. Genom kommissionens genomförandebeslut 2012/208/EU (3) beviljades en förlängning av det tillfälliga undantaget till och med den 31 december 2013.

(2)

Den 22 juli 2013 begärde Kenya, i enlighet med artikel 36 i bilaga II till förordning (EG) nr 1528/2007, en ytterligare förlängning av detta undantag från ursprungsreglerna i den bilagan för 2 000 ton tonfiskfiléer (loins) för perioden 1 januari 2014–31 december 2014. Den 3 oktober 2013 lämnade Kenya ytterligare uppgifter tillsammans med en reviderad ansökan om 1 500 ton tonfiskfiléer för perioden 1 januari 2014–30 september 2014.

(3)

Enligt uppgifterna från Kenya är tillgången på tonfisk fortfarande ovanligt liten mot bakgrund av normala säsongsvariationer, och fartygsägare vill inte ta risken att leverera rå tonfisk på grund av faran för sjöröveri. Därför kan Kenya fortfarande inte följa ursprungsreglerna i bilaga II till förordning (EG) nr 1528/2007 efter det att undantaget löper ut den 31 december 2013.

(4)

Med tanke på att situationen i Kenya när det gäller tonfiskfiléer ännu inte har förbättrats tillräckligt, är en förlängning av undantaget berättigad. Förlängningen bör beviljas till och med den 30 september 2014.

(5)

Genomförandebeslut 2011/861/EU bör därför ändras i enlighet med detta.

(6)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén.

(1)

Artikel 2 ska ersättas med följande:

”Artikel 2

Undantaget enligt artikel 1 ska gälla de produkter och kvantiteter som anges i bilagan och som från Kenya deklareras för övergång till fri omsättning i Europeiska unionen från och med den 1 januari 2011 till och med den 30 september 2014 eller till och med dagen för den provisoriska tillämpningen av avtalet om ekonomiskt partnerskap mellan Östafrikanska gemenskapen å ena sidan, och Europeiska unionen och dess medlemsstater, å andra sidan, om denna dag infaller först.”

(2)

Artikel 6 ska ersättas med följande:

”Artikel 6

Detta beslut ska tillämpas från och med den 1 januari 2011 till och med den 30 september 2014.”

(3)

Bilagan ska ersättas med texten i bilagan till detta beslut.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/47

(1)

I enlighet med artikel 84 i budgetförordningen och artikel 94 i kommissionens delegerade förordning (EU) nr 1268/2012 av den 29 oktober 2012 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) nr 966/2012 om finansiella regler för unionens allmänna budget (2) ska ett utgiftsåtagande som belastar unionens budget föregås av ett finansieringsbeslut om huvuddragen i den åtgärd som utgiften rör och som antagits av den institution eller de myndigheter till vilka ansvaret för sådana beslut har delegerats.

(2)

I beslut 2009/470/EG fastställs förfarandena för finansiellt stöd från unionen till särskilda veterinäråtgärder, inbegripet nödåtgärder. För att bidra till att så snabbt som möjligt utrota aviär influensa bör unionen ge finansiellt stöd till de stödberättigande utgifter som uppstått i medlemsstaterna. I artikel 4.3 första och andra strecksatserna i det beslutet fastställs regler om vilken procentsats som ska tillämpas i fråga om medlemsstaternas kostnader.

(3)

I artikel 3 i kommissionens förordning (EG) nr 349/2005 av den 28 februari 2005 om villkor för gemenskapsbidrag för nödåtgärder och bekämpning av vissa djursjukdomar som avses i rådets beslut 90/424/EEG (3) fastställs regler om vilka utgifter som berättigar till finansiellt stöd från unionen.

(4)

Genom kommissionens genomförandebeslut 2012/132/EU av den 15 februari 2012 om finansiellt stöd från unionen till nödåtgärder för bekämpning av aviär influensa i Tyskland, Italien och Nederländerna under 2011 (4) beviljades bl.a. Tyskland finansiellt stöd från unionen till nödåtgärder för att bekämpa aviär influensa 2011. Den 10 april 2012 lämnade Tyskland in en officiell ansökan om ersättning i enlighet med artikel 7.1 och 7.2 i förordning (EG) nr 349/2005.

(5)

Det finansiella stödet från unionen utbetalas under förutsättning att de åtgärder som planerats verkligen har genomförts och att myndigheterna lämnat alla nödvändiga uppgifter inom de fastställda tidsfristerna.

(6)

Tyskland har i enlighet med artikel 3.4 i beslut 2009/470/EG utan dröjsmål meddelat kommissionen och de andra medlemsstaterna vilka åtgärder som vidtagits enligt unionens lagstiftning om anmälan och bekämpning och om resultaten av dem. Ansökan om ersättning åtföljdes i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) nr 349/2005 av en finansieringsrapport, verifikationer, en epidemiologisk rapport om varje anläggning där djur har slaktats eller destruerats och resultaten av eventuella revisioner.

(7)

Därför kan det nu fastställas med vilket belopp unionen sammanlagt ska bidra till de stödberättigande utgifterna i samband med utrotningen av aviär influensa i Tyskland under 2011.

(8)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa.

6.12.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 326/49

(1)

I direktiv 92/65/EEG fastställs villkor för import till unionen av bland annat sperma, ägg och embryon från hästdjur. Dessa villkor måste minst motsvara de villkor som gäller vid handel mellan medlemsstaterna.

(2)

I direktiv 2009/156/EG fastställs djurhälsovillkor för import till unionen av levande hästdjur. Enligt direktivet är import av hästdjur till unionen endast tillåten från tredjeländer eller delar av tredjeländer där regionalisering tillämpas och vilka varit fria från rots i sex månader.

(3)

Genom kommissionens beslut 2004/211/EG (3) upprättas en förteckning över tredjeländer eller delar av tredjeländer i vilka regionalisering tillämpas, från vilka medlemsstaterna ska tillåta import av hästdjur och sperma, ägg och embryon från hästdjur, samt fastställs de övriga villkoren för sådan import. Brasilien ingår för närvarande i denna förteckning, som finns i bilaga I till beslut 2004/211/EG.

(4)

I kommissionens beslut 92/260/EEG (4) fastställs de djurhälsovillkor och veterinärintyg som krävs för tillfällig införsel av registrerade hästar.

(5)

I kommissionens beslut 93/195/EEG (5) fastställs de djurhälsovillkor och veterinärintyg som krävs för återinförsel efter tillfällig export av hästar som registrerats för kapplöpningar, tävlingar och kulturevenemang.

(6)

I kommissionens beslut 93/196/EEG (6) fastställs de djurhälsovillkor och veterinärintyg som krävs för import av hästdjur för slakt.

(7)

I kommissionens beslut 93/197/EEG (7) fastställs de djurhälsovillkor och veterinärintyg som krävs för import av registrerade hästdjur och hästdjur för avel och bruksändamål.

(8)

Rots förekommer i delar av Brasilien, och därför tillåts import av hästdjur och sperma, ägg och embryon från hästdjur endast från region BR-1 inom detta tredjelands territorium, såsom anges i kolumn 4 i bilaga I till beslut 2004/211/EG. Staterna Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás, Distrito Federal, Espírito Santo, Rondônia, Mato Grosso tillhör för närvarande region BR-1 i Brasilien.

(9)

Den 18 april, den 16 maj och den 25 juni 2013 anmälde Brasilien till Världsorganisationen för djurhälsa (OIE) att det konstaterats fall av rots hos hästar i delstaterna São Paulo, Minas Gerais, Espirito Santo och Rondonia. Brasilien slutade följaktligen att utfärda djurhälsointyg i enlighet med direktiv 2009/156/EG för hela gruppen av delstater i region BR-1.

(10)

Den 9 juli 2013 informerade Brasilien kommissionen om de åtgärder som vidtagits för att förhindra att rots infördes i de områden i detta tredjeland som förtecknas i beslut 2004/211/EG och där sjukdomen inte förekommer. Dessa åtgärder omfattar minst ett test för rots utfört med negativt resultat före förflyttning av hästdjur från delstater där rots har registrerats till alla ansamlingar av hästdjur inom dessa delstater och till alla andra delstater i Brasilien. Brasilien bekräftade att delstaten Rio de Janeiro har varit fri från rots sedan det senaste fallet rapporterades den 16 juli 2012.

(11)

Brasilien informerade genom en skrivelse av den 30 oktober 2013 om ett fall av rots i delstaten Paranà.

(12)

Eftersom delstaterna São Paulo, Espirito Santo, Rondonia och Paraná inte längre är fria från rots, och de behöriga myndigheterna i Brasilien har lämnat garantier att sjukdomen inte förekommer i de andra delstater som för närvarande ingår i region BR-1 och i delstaten Rio de Janeiro, bör posten avseende denna region i bilaga I till beslut 2004/211/EG ändras så att São Paulo, Espirito Santo, Rondonia och Paraná avförs från den nuvarande förteckningen och så att delstaten Rio de Janeiro läggs till den.

(13)

Eftersom risken för att ha smittats med rots är lägre för registrerade hästar än för andra kategorier av hästdjur bör import av hästdjur till unionen från Brasilien tillåtas endast för registrerade hästar i enlighet med besluten 92/260/EEG, 93/195/EEG och 93/197/EEG.

(14)

Den 25 februari 2013 offentliggjorde kommissionen en rapport (8) om revision av export till unionen av hästdjur och avelsmaterial av dessa, som gjorts i Brasilien i oktober 2012. Enligt rapporten är det nödvändigt att avbryta importen av sperma, ägg och embryon från hästdjur från Brasilien tills de rekommenderade korrigerande åtgärderna är genomförda och kontrollerade.

(15)

Brasilien är förtecknat i sanitär grupp D i bilaga I till beslut 92/260/EEG och registrerade hästar avsedda för tillfällig införsel i unionen ska uppfylla de djurhälsokrav och krav på veterinärintyg som anges i mallen till hälsointyg D som anges i bilaga II till det beslutet. För att säkerställa att de registrerade hästar som tillfälligt förs in till unionen är fria från rots är det lämpligt att det i del III, ”hälsouppgifter”, i mallen till hälsointyg ingår en bekräftelse på att den registrerade hästen har undergått ett komplementbindningstest för rots med negativt resultat vid en serumspädning på 1:10 på ett blodprov som togs under de tio dagarna närmast före avsändningen till unionen.

(16)

För att skapa klarhet och enhetlighet i unionens lagstiftning bör förteckningen över länder som anges i tredje strecksatsen i punkt III d i var och en av mallarna till hälsointyg A–E i bilaga II till beslut 92/260/EEG ändras för att ta hänsyn till de nuvarande geografiska beteckningar som redan finns i bilaga I till det beslutet.

(17)

Det är nödvändigt att anpassa fotnot 3 i bilaga II till beslut 93/196/EEG i syfte att klargöra att import till unionen från Brasilien av hästdjur för slakt är förbjuden.

(18)

Av de skäl som anges i skäl 13 är det nödvändigt att i bilaga I till beslut 93/197/EEG specificera att djurhälsovillkoren och bestämmelserna för veterinärintyg i bilaga II D till den förordningen i fråga om Brasilien endast tillämpas på import av registrerade hästar.

(19)

Besluten 92/260/EEG, 93/196/EEG, 93/197/EEG och 2004/211/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

(20)

De åtgärder som föreskrivs i det här beslutet är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa.