1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/1

(1)

Den 24 februari 2006 bemyndigade rådet kommissionen att inleda förhandlingar med partnerländerna i Medelhavsområdet i syfte att inrätta en tvistlösningsmekanism för handelsbestämmelserna.

(2)

Kommissionen har fört förhandlingar i samråd med den kommitté som har tillsatts enligt artikel 207 i fördraget och inom ramen för de förhandlingsdirektiv som har utfärdats av rådet.

(3)

Dessa förhandlingar har slutförts och ett avtal mellan Europeiska unionen och Konungariket Marocko om inrättande av en tvistlösningsmekanism (nedan kallat avtalet) paraferades den 9 december 2009.

(4)

Avtalet bör undertecknas.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/2

(1)

Den 24 februari 2006 bemyndigade rådet kommissionen att inleda förhandlingar med partnerländerna i Medelhavsområdet i syfte att inrätta en tvistlösningsmekanism för handelsbestämmelserna.

(2)

Kommissionen har fört förhandlingar i samråd med den kommitté som har tillsatts enligt artikel 207 i fördraget och inom ramen för de förhandlingsdirektiv som rådet har utfärdat.

(3)

Dessa förhandlingar har slutförts och ett avtal i form av ett protokoll (nedan kallat protokollet) mellan Europeiska unionen och Arabrepubliken Egypten om inrättande av en tvistlösningsmekanism för handelsbestämmelserna i Europa–Medelhavsavtalet om upprättande av en associering mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Arabrepubliken Egypten, å andra sidan (1) paraferades den 27 april 2010.

(4)

Protokollet bör undertecknas.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/3

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/5

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/7

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/9

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i de medlemsstater som anges i samma bilaga, eller som för en medlemsstats flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/11

(1)

I rådets förordning (EG) nr 1359/2008 av den 28 november 2008 om fastställande av fiskemöjligheterna för gemenskapens fiskefartyg för vissa djuphavsbestånd för 2009 och 2010 (2) fastställs kvoter för 2009 och 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/13

(1)

I rådets förordning (EG) nr 1359/2008 av den 28 november 2008 om fastställande av fiskemöjligheterna för gemenskapens fiskefartyg för vissa djuphavsbestånd för 2009 och 2010 (2) fastställs kvoter för 2009 och 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/15

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/17

(1)

I rådets förordning (EU) nr 53/2010 av den 14 januari 2010 om fastställande för år 2010 av fiskemöjligheterna för vissa fiskbestånd och grupper av fiskbestånd i EU-vatten och, för EU-fartyg, i andra vatten där fångstbegränsningar krävs (2) fastställs kvoter för 2010.

(2)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit har fångsterna av det bestånd som anges i bilagan till den här förordningen, gjorda av fartyg som är registrerade i den medlemsstat som anges i samma bilaga, eller som för den medlemsstatens flagg, medfört att kvoten för 2010 är uppfiskad.

(3)

Det är därför nödvändigt att förbjuda fiske efter detta bestånd.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/19

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/21

(1)

Enligt artikel 136.1 i förordning (EG) nr 1234/2007 ska importtullen för produkter som omfattas av KN-numren 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (vanligt vete av hög kvalitet), 1002, ex 1005 utom hybrider för utsäde, samt ex 1007, utom hybrider för utsäde, motsvara det interventionspris som gäller för sådana produkter vid import och ökas med 55 % minus det cif-importpris som gäller för sändningen i fråga. Denna tull får dock inte vara högre än tullsatsen i Gemensamma tulltaxan.

(2)

Enligt artikel 136.2 i förordning (EG) nr 1234/2007 ska, för beräkning av den importtull som avses i punkt 1 i den artikeln, representativa cif-importpriser upprättas regelbundet för produkterna i fråga.

(3)

Enligt artikel 2.2 i förordning (EU) nr 642/2010 ska det pris som ska användas vid beräkningen av importtullen för produkter som omfattas av KN-nummer 1001 10 00, 1001 90 91, ex 1001 90 99 (vete av hög kvalitet), 1002 00, 1005 10 90, 1005 90 00 och 1007 00 90 vara det dagliga representativa cif-importpris som fastställs på det sätt som anges i artikel 5 i den förordningen.

(4)

De importtullar som ska gälla från och med den 1 februari 2011 och som ska tillämpas till dess att ett nytt fastställande träder i kraft bör fastställas.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/24

(1)

Genom en skrivelse av den 11 mars 2008 underrättade kommissionen Slovakien om sitt beslut om att inleda förfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget (f.d. artikel 88.2 i EG-fördraget) avseende avtalet mellan Bratislava flygplats och Ryanair (nedan kallat avtalet eller Ryanair-avtalet) och att kommissionen samtidigt hade beslutat att utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar i enlighet med bestämmelserna i artikel 10.3 i rådets förordning nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (3) [nu artikel 108 i EUF-fördraget] (nedan kallat förfarandeförordningen) avseende alla dokument, alla uppgifter och all information som kommissionen behöver för att kunna bedöma åtgärden i fråga. Den 11 juni 2008 lämnade Slovakien sina synpunkter på inledandet av förfarandet till kommissionen.

(2)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet och att utfärda ett föreläggande om upplysningar har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

(3)

Kommissionen har mottagit synpunkter från två berörda parter. Synpunkterna översändes via e-post den 11 september 2008 till Slovakien, som gavs tillfälle att bemöta dem. På de slovakiska myndigheternas begäran hölls ett möte den 26 november 2008. Kommissionen mottog Slovakiens kommentarer via e-post den 17 december 2008.

(4)

Kommissionen noterade i sitt beslut om att inleda förfarandet att Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a. s. (nedan kallat BTS eller flygplatsen) är den viktigaste internationella flygplatsen i Slovakien. Aktieägare i BTS är för närvarande Slovakiens ministerium för transporter, post och telekommunikation (34 %) samt Slovakiens nationella egendomsfond (5) (nedan kallad fonden) (66 %).

(5)

Beslutet om att inleda förfarandet grundas på information från den klagande och utsagor från media (6) enligt vilka BTS, i enlighet med ett avtal som slöts den 5 december 2005, har erbjudit Ryanair lägre flygplatsavgifter för nya reguljära och befintliga destinationer (dvs. destinationer som redan fanns på flygplatsen). Avtalet gäller till den 30 juni 2016.

(6)

Enligt vad som påstås har en så kallad serviceavgift (ett paketpris för olika tjänster) fastställts i avtalet med Ryanair som omfattar flygplanshantering med tillhörande tjänster, passagerartjänster, ramptjänster, kontroll av lastning, kommunikation och flygtjänster, stödtjänster samt terminaltjänster och infrastrukturtjänster.

(7)

De tillämpade avgifterna påstås vara avsevärt lägre än den prislista som officiellt publiceras i Aeronautical Information Publication (7) (nedan kallad AIP). Serviceavgiften påstås variera beroende på om lufttrafikföretaget bedriver trafik på en ny reguljär eller en befintlig destination. I följande tabell sammanfattas de avgifter som Ryanair enligt vad som påstås skulle ha betalat om företaget hade debiterats enligt AIP och de avgifter som Ryanair enligt vad som påstås faktiskt betalar:

Tabell 1

Jämförelse av avgifterna enligt AIP med avgifterna i avtalet med Ryanair

(8)

Den så kallade serviceavgiften för nya destinationer skulle tillämpas på alla destinationer under de första 12 månaderna efter att avtalet hade trätt i kraft. För varje efterföljande år skulle serviceavgiften för nya destinationer öka med […]. Efter de första […] åren ska den serviceavgift som tillämpas på nya destinationer motsvara serviceavgiften för befintliga destinationer. I serviceavgiften skulle även en parkeringsavgift ingå. Därutöver skulle eventuella nya avgifter, som Ryanair skulle slippa betala, ytterligare öka skillnaden mellan den rabatterade avgiften och AIP-avgiften.

(9)

På grundval av ovanstående togs följande tre frågor upp i beslutet om att inleda ett förfarande:

(10)

När det gäller den första frågan noterade kommissionen vid inledandet av granskningsförfarandet att BTS aktieägare, på förslag från Slovakiens ministerium för transporter, post och telekommunikation, utsåg en ny styrelseordförande i BTS den 22 oktober 2007. Kommissionen uttryckte därför tvivel om att staten inte kunde tillskrivas avtalet, så som de slovakiska myndigheterna hävdar.

(11)

När det gäller den andra frågan var kommissionen tvungen att undersöka om BTS agerande i detta fall hade styrts av vinstutsikter och om den fördel, som Ryanair påstås ha gynnats av, är en fördel som företaget inte hade fått om normala marknadsvillkor hade rått.

(12)

De slovakiska myndigheterna hävdade att BTS, i egenskap av flygplatsoperatör, agerar som varje annat företag på marknaden, dvs. det fastställer avgifterna för de tjänster som tillhandahålls lufttrafikföretag vid flygplatsen enskilt för varje sådant företag efter förhandlingar, vilket leder fram till ett avtal mellan parterna och överensstämmer med BTS affärspolicy.

(13)

De ansåg också att beviljandet av rabatter utgör normal affärspraxis med hänsyn till alla flygbolag och att rabatterna uppmuntrar lufttrafikföretagen att transportera fler passagerare till flygplatsen vilket gör det möjligt för flyplatsoperatören, BTS, att generera högre intäkter, både från avgifterna för de tjänster som lufttrafikföretagen erbjuds och från andra kommersiella aktiviteter som BTS bedriver vid flygplatsen som inte hör samman med lufttransport utan syftar till att göra flygplatsen mer attraktiv för passagerarna; med andra ord utgör stödet till lufttrafikföretagens verksamhet ett direkt stöd för flygplatsens egen utveckling.

(14)

De slovakiska myndigheterna lämnade inte någon information till kommissionen om avtalsvillkoren eller några upplysningar om under vilka omständigheter avtalet hade slutits. Kommissionen uttryckte därför i sitt beslut om att inleda ett förfarande tvivel om att BTS agerande styrdes av långsiktiga vinstutsikter. Det kan följaktligen inte uteslutas att ingåendet av avtalet gynnade Ryanair på ett sätt som inte hade skett under normala marknadsvillkor.

(15)

När det gäller den tredje frågan uttryckte kommissionen tvivel om att villkoren för förenlighet med den gemensamma marknaden i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallade 2005 års riktlinjer) (13) hade uppfyllts i det aktuella fallet och om det statliga stödet kunde förklaras som förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(16)

I föreläggandet om upplysningar som utfärdades i enlighet med artikel 10.3 i förfarandeförordningen uppmanades Slovakien att inkomma med alla dokument, all information och alla uppgifter som är nödvändiga för en bedömning av åtgärden, och då framför allt

(17)

De slovakiska myndigheterna inledde sina kommentarer med att tillhandahålla bakgrundsinformation om de destinationer som trafikerades av Ryanair (11 destinationer) och de andra lufttrafikföretagen (SkyEurope nio reguljära destinationer och nio sommardestinationer, ČSA en destination, Air Slovakia fyra destinationer, Lufthansa en destination och Aeroflot en destination) från flygplatsen 2008.

(18)

De slovakiska myndigheterna förklarade i sina kommentarer att AIP hänför sig till flygplatsens standardavgifter. Flygplatsen kan dock, för att förbättra lönsamheten och kapacitetsutnyttjandet, lämna rabatter på standardavgifterna på grundval av individuella avtal. Sådana rabatter baseras på olika kriterier, såsom antalet transporterade passagerare, antalet flygningar på de flyglinjer som trafikeras och/eller lanseringen av nya flyglinjer. Om ett lufttrafikföretag inte uppfyller de kriterier som överenskommits i ett individuellt avtal förlorar det rätten till att ansöka om rabatter.

(19)

De slovakiska myndigheterna förklarade vidare att BTS i egenskap av affärsföretag själv ansvarar för sin prissättningsstrategi och lönsamheten i de avtal det sluter med olika lufttrafikföretag. BTS presenterar för den rådgivande nämnden endast en årlig generell strategi när det gäller antalet passagerare på flygplatsen, totala intäkter och kostnader, investeringar samt medel för att finansiera investeringarna. I denna årliga strategipresentation tas ingen hänsyn till enskilda lufttrafikföretag eller individuella avtal.

(20)

De slovakiska myndigheterna förklarade vidare att de på grund av BTS oberoende inte kan förse kommissionen med information om de relevanta flyglinjernas lönsamhet. De kan inte heller tillhandahålla någon dokumentation om förhandlingsprocessen när det gäller Ryanair-avtalet.

(21)

Enligt de slovakiska myndigheterna är avtalet mellan BTS och Ryanair baserat på kommersiella villkor och omfattar inte något statligt stöd.

(22)

De slovakiska myndigheterna har också lämnat in en kopia av avtalet som kallas ”Avtal om flygplatstjänster” från den 5 december 2005 och som BTS och Ryanair har slutit. I avtalet fastställs de operationella och ekonomiska villkor enligt vilka Ryanair etablerar och bedriver kommersiella flygningar till och från flygplatsen. Avtalet trädde i kraft det datum då avtalet undertecknades (dvs. den 5 december 2005) och löper fram till den 30 juni 2016.

(23)

Avtalet ingicks utan ensamrätt, vilket innebär att parterna kom överens om att de villkor som Ryanair beviljades enligt avtalet även skulle kunna erbjudas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt till andra flygbolag som förbinder sig att bedriva en storleksmässigt motsvarande verksamhet vid flygplatsen.

(24)

Ryanair förband sig enligt avtalet att betala för minst […] flyglinjer per dag från och med den 1 juli 2009, även i det fall företaget skulle trafikera färre flyglinjer under perioden från den 1 juli 2009 till den 30 juni 2016. BTS förband sig att tillhandahålla tillräckliga resurser för att Ryanair skulle kunna trafikera detta överenskomna minimiantal, dvs. […] flyglinjer per dag.

(25)

Ryanair betalar en avgift per flygplan (avgång och ankomst), den så kallade serviceavgiften, som uppgår till […] per flygplan av typen B737-800, för de tjänster som flygplatsen tillhandahåller från och med det datum då avtalet undertecknades. Denna avgift ökar med […] från den 1 januari varje år, jämfört med föregående år, med undantag av då destinationen är en ”ny destination” (se nedan). Den omfattar landningsavgiften, flygplatsens startavgift och hanteringsavgifterna inklusive säkerhetsavgifterna. (14) Den omfattar inte den inflygningsavgift som debiteras av flygtrafikledningen eller parkeringsavgifterna för flygplanen, eftersom Ryanairs flygplan inte är stationerade på flygplatsen.

(26)

Om flygplatsen inför andra säkerhetsskatter eller -avgifter än dem som ingår i ”serviceavgiften” måste flygplatsen enligt avtalet ta ut dessa avgifter direkt från passagerarna.

(27)

De slovakiska myndigheterna klargjorde också att en ”ny destination”, i den mening som avses i avtalet, innebär en reguljär flyglinje som inte trafikerades av något annat lufttrafikföretag enligt den gällande tidtabellen under samma period året innan flyglinjen startades. Avgiften kommer endast att vara tillämpbar om flygbolaget tillhandahåller minst […] flygningar per vecka. Vid tilldelningen av destinationen är Iata/Icao-koden för flygplatsen avgörande, med andra ord hänför sig definitionen av en ny destination till flygplatsen och inte till staden. Avgiften för nya destinationer omfattar samma poster som den normala serviceavgiften.

(28)

Ryanair betalar följande avgifter till flygplatsen för tjänsterna för varje 12-månadersperiod efter att den nya destinationen har lanserats:

(29)

Avgifterna för de nya destinationerna kommer inte att ökas med […] per år.

(30)

Som marktjänstagent erbjuder flygplatsen också en tjänst för bokning och förmedling av biljetter. Enligt avtalet ska Ryanair betala en provision till flygplatsen som uppgår till […] på alla nya Ryanair-bokningar (exklusive skatter, ombokningsavgifter, andra avgifter och passagerarservice och andra passageraravgifter) som säljs av flygplatsen och betalas via betal- eller kreditkort. Provisionsavgiften är fastställd enligt följande plan:

(31)

BTS synpunkter mottogs genom en skrivelse av den 8 juli 2008.

(32)

BTS förklarade vidare att Slovakiens ministerium för transporter, post och telekommunikation var flygplatsens enda aktieägare vid den tidpunkt då avtalet undertecknades (den 5 december 2005). Slovakiens nationella egendomsfond erhöll inte äganderätt i BTS aktier förrän senare under privatiseringsprocessen. BTS anser därför att det är irrelevant att ytterligare visa vilken roll och inflytande som den nationella egendomsfonden har.

(33)

BTS anser att de rabatter som Ryanair har beviljats på intet sätt har tillhandahållits genom statliga medel eftersom BTS som ett privat aktiebolag inte har tillgång till några statliga medel. Enligt BTS kan det faktum att staten äger BTS-aktier inte automatiskt innebära att statliga medel utnyttjas. Enligt artikel 295 i EG-fördraget görs ingen skillnad mellan offentliga myndigheters ägande och privatpersoners ägande.

(34)

BTS förklarar vidare att beslutet att underteckna avtalet inte kan tillskrivas staten även om ministeriet, som enda aktieägare, utsåg ledamöterna i den styrelse som förhandlade om och undertecknade avtalet i fråga. Enligt BTS valdes ledamöterna i enlighet med BTS stiftelseurkund på grundval av öppna urvalsförfaranden. Enligt den slovakiska handelslagstiftningen och BTS stiftelseurkund sköter styrelsen företagets verksamhet och fattar affärsbeslut, operationella och organisatoriska beslut, såvida inte sådana beslut ligger inom ansvarsområdet för andra organ. Därutöver är styrelsen enligt den slovakiska handelslagstiftningen skyldig att agera till förmån för företaget och ansvarig för skador som uppkommer, om det inte kan bevisas att dess ledamöter utövade sina funktioner på ett professionellt sätt och i god tro till förmån för företaget. Styrelseledamöterna är ansvariga även om deras agerande har godkänts av den övervakande styrelsen.

(35)

BTS förklarar att ledningen som förhandlade om och slöt avtalet hade full handlingsfrihet och agerade utan något ingripande från aktieägaren. BTS ledning har aldrig varit förpliktigad att överlämna företagets affärsstrategi om enskilda lufttrafikföretag till aktieägaren eller något annat organ för godkännande.

(36)

När det gäller passagerar- och landningsavgifterna enligt den gällande AIP:n hävdar flygplatsen att avgifterna inte har ändrats under de senaste åren. Endast år 2008 minskades landningsavgifterna med 7 % på grund av ett ökat utnyttjande av flygplatsen. I följande tabell sammanfattas prisutvecklingen från 2003 till 2008.

Tabell 2

AIP:s prisutveckling vid BTS i slovakiska kronor (SKK)

(37)

Flygplatsen anser vidare att de priser som anges i AIP:n endast är rekommenderade priser och inte bindande för BTS. Priserna kan tillämpas på lufttrafikföretag som inte accepterar några andra avtalsenliga skyldigheter gentemot BTS i fråga om antalet trafikerade flyglinjer, antalet flygningar, antal passagerare eller hur länge de använder sig av flygplatsen. Enligt BTS måste eventuella avtalsmässiga arrangemang som sträcker sig längre än de standardregler som finns i lagar och normer vara ömsesidigt balanserade och avspeglas i priserna. Detta ger flygplatsoperatören en möjlighet till differentierad prissättning för de tjänster som tillhandahålls i samband med de skyldigheter som lufttrafikföretag har accepterat, i syfte att maximera flygplatsens ekonomiska fördelar.

(38)

BTS förklarar vidare att eftersom avtalet innehåller en klausul om en prisökning med […] från år till år kommer skillnaden mellan Ryanairs priser och AIP:s priser gradvis att minska. Engångsminskningen av AIP:s priser 2008 återspeglas inte heller i Ryanairs priser, vilket minskar skillnaden ytterligare.

(39)

När det gäller de offentliggjorda AIP-priserna förklarar BTS vidare att inflygnings- och flygtrafikledningsavgiften inte ingår i det pris som BTS och Ryanair har kommit överens om eftersom denna tjänst inte tillhandahålls av BTS. BTS förklarar också att enligt den AIP som gällde under perioden i fråga gäller också gratis parkering för flygplanen under de första två timmarna. BTS ser därför inte att Ryanair får någon reell fördel i avtalet när det gäller gratisparkeringen, för det första eftersom detta villkor motsvarar den gällande AIP:n och för det andra eftersom Ryanairs flygplan inte stannar längre än två timmar på flygplatsen. (15)

(40)

Enligt BTS visar den ovan angivna informationen att de priser som BTS och Ryanair har kommit överens om i avtalet inte står i strid med de priser som rekommenderas i AIP, trots deras olika struktur, att de återspeglar de åtaganden som Ryanair har gjort och att de ger BTS en ekonomisk vinst som är jämförbar med eller högre än den som gäller de andra lufttrafikföretagen. BTS förklarar också att en rabatt på ett enhetpris inte kan vara det enda skälet till att hävda att dess mottagare har åtnjutit en ekonomisk fördel.

(41)

BTS förklarar vidare att man genom att underteckna avtalet i första hand inte strävade efter att uppnå regional ekonomisk utveckling eller att erhålla en eventuell utländsk investering. BTS hävdar att huvudsyftet med affärsbeslutet var att öka intäkterna från flygverksamheten och den icke flygrelaterade verksamheten, för att sprida riskerna och minska beroendet av SkyEurope – det enda stora lufttrafikföretag på flygplatsen – och skapa en mer stabil utveckling av passagerarvolymerna på flygplatsen. Enligt BTS skulle alla dessa faktorer bidra till att öka dess marknadsvärde.

Tabell 3

Utveckling av den reguljära transporten vid flygplatsen 2004–2007 i antalet passagerare

(42)

BTS hävdar också att eftersom avtalet slöts i december 2005 ska även de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkten användas för jämförelse, dvs. flygplatsavgifterna som gällde på andra europeiska flygplatser som konkurrerade med BTS när det gällde att dra till sig lufttrafikföretag som var jämförbara med Ryanair.

(43)

BTS hävdar vidare att det är allmänt känt att privatägda flygplatser normalt brukar ge rabatter till flygbolag och att de därigenom förväntar sig en lönsam utveckling av flygplatsen. Det kan verka som att de rabatter som Ryanair har beviljats kan ha gett företaget en ekonomisk fördel om enhetspriserna jämförs som sådana, utan att ta någon hänsyn till de ekonomiska fördelarna och effekterna för flygplatsen. Enligt BTS kan enhetspriserna inte bedömas utan att ta hänsyn till andra avtalsmässiga arrangemang och utan att ta hänsyn till antalet transporterade passagerare, det totala antalet passagerare per år, flygplanens vikt, flygningarnas regelbundenhet och antal under ett år, säsongsbundenheten och motsvarande kostnader samt andra faktorer som påverkar flygplatsens lönsamhet som helhet. Alla dessa faktorer påverkar intäkterna och kostnaderna för en flygplats och måste tas i beaktande vid en jämförelse av de priser som debiteras de enskilda lufttrafikföretagen.

(44)

BTS anser att man agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi då avtalet slöts. BTS gjorde finansiella beräkningar av lönsamheten för avtalet med Ryanair innan avtalet undertecknades. Flera sammanträdessamtal hölls mellan ledningarna för BTS och Ryanair för att förhandla fram villkoren. I BTS beräkningar gjordes en bedömning av kostnaderna för och de förväntade intäkterna från avtalet, som baserades på erfarenheten från flera olika flygplatser med lågprisföretag.

(45)

BTS förklarar vidare att flygplatsen, vid den tidpunkt då avtalet slöts, hade en tillräcklig driftskapacitet för att öka antalet passagerare under följande år och att man därför inte har förväntat sig någon ytterligare ökning av de fasta kostnader som hör samman med en kapacitetsökning. BTS hävdar också att man skulle ha slutit ett avtal med ett annat lufttrafikföretag med jämförbara villkor om företaget hade garanterat en passagerarökning i samma storleksordning som Ryanair. När det gäller typen av tjänster som BTS erbjuder Ryanairs passagerare och flygplan, förklarar man att dessa tjänster är betydligt billigare än dem som man tillhandahåller normala lufttrafikföretag.

(46)

BTS förklarar vidare att intäkten från avtalet med Ryanair utgör en ”garanterad intäktsström”. Detta gäller i synnerhet eftersom Ryanair enligt artikel 2.1 i avtalet är skyldigt att under perioden från den 1 juli 2009 till den 30 juni 2016 betala BTS för minst […] flygningar per dag, även om färre flygningar skulle göras under denna period. Enligt BTS möjliggör detta åtagande från Ryanair en bättre planering av flygplatsen långsiktiga investeringar. BTS förklarar vidare att flygplatsens intäkter från den icke flygrelaterade verksamheten har ökat betydligt tack vare Ryanair.

(47)

När det gäller tillämpningen av den avtalsbaserade rabatten för nya destinationer betonar BTS att rabatten inte kan beräknas för det första året av avtalets giltighet, utan ska beräknas för de första 12 månaderna från det att de relevanta destinationerna börjar trafikeras.

(48)

När det gäller rabatter för de så kallade nya destinationerna anser BTS också att en sådan rabatt inte utgör någon selektiv ekonomisk fördel för Ryanair eftersom BTS endast är berett att ge de rabatterade priserna för destinationer som uppfyller de kriterier som finns fastställda i avtalet och som ger flygplatsen en ekonomisk vinst. BTS betonar också att lufttrafikföretaget endast har rätt till det rabatterade priset om det är fråga om en reguljär destination med minst […] flygningar per vecka. Med det förväntade minsta kapacitetsutnyttjandet för flygplan av typen B 737–800 (63 %) (17), utgör detta minst 90 000 nya passagerare per år, vilket står för mer än 6,5 % av det totala antalet passagerare som flygplatsen hanterade vid den tidpunkt då avtalet undertecknades och som fortfarande står för mer än 4,3 % av det totala antalet passagerare som flygplatsen hanterade 2007.

(49)

Samtidigt måste det konstateras att fram till i dag har endast en av Ryanairs destinationer sedan avtalet undertecknades uppfyllt villkoren för att beviljas rabatten, nämligen destinationen Frankfurt-Hahn. Varken vid den tidpunkt då avtalet undertecknades eller i dag finns det något annat lufttrafikföretag som har några reguljärflygningar till denna destination, så Ryanair har inte tagit över några befintliga passagerare från något annat lufttrafikföretag.

(50)

Därutöver förklarar BTS att om ett lufttrafikföretag uppfyller villkoret för en så kallad ny destination är den ekonomiska vinsten från en sådan destination, även om företaget beviljas den högsta rabatten under det första året, mer än […] per år, vilket är […] mer än för en normal genomsnittlig destination som trafikeras av ett annat lufttrafikföretag med tre flygningar per vecka med AIP:s priser (dvs. […]) och nästan […] mer än för ett annat lufttrafikföretags destination med fem flygningar per vecka med AIP:s priser (dvs. […]).

(51)

BTS anser att en ny destination bidrar avsevärt till flygplatsens tillväxt och utveckling, särskilt på grund av ett högre utnyttjande av flygplatsens kapacitet (terminalbyggnaden och landningsbanorna), varvid vinsten från de stora intäktsvolymerna som är ett resultat av lanseringen av en sådan ny destination vida överstiger de rabatter som erbjuds och utgör ett påtagligt bidrag till företagets befintliga fasta kostnader (18) samtidigt som den bidrar till stabila priser för de tjänster som flygplatsen erbjuder (se AIP:s prisutveckling). BTS hävdar vidare att en sådan ny destination också bidrar till ökningen av andelen reguljär trafik på flygplatsen och minskar den oregelbundna användningen av flygplatsens kapacitet som orsakas av sommarens (charter) flygningar, vilka är de viktigaste faktorerna som påverkar behovet av investering i ny flygplatskapacitet och som belastar flygplatsens budget genom avskrivningar och räntor och som därefter leder till ett behov av att öka priserna för de tjänster som tillhandahålls.

(52)

BTS förklarar vidare att flygfrekvensen måste uppgå till sju flygningar per vecka för att rabatter ska beviljas för nya destinationer, vilket Ryanair endast uppfyllde i fråga om destinationen Frankfurt-Hahn. Ryanair öppnade dock flera ”nya” destinationer som företaget inte fick några rabatter för på grund av ett otillräckligt antal flygningar per vecka (t.ex. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol och Bremen).

(53)

När det gäller flyglinjernas lönsamhet förklarar BTS att man inte har tillgång till denna information och att lönsamheten för en flyglinje endast kan utvärderas av lufttrafikföretag. Sedan Ryanair började trafikera BTS har företaget endast dragit in en destination (Bratislava–Bremen, Tyskland). Linjen drogs in efter åtta månader, trots att Ryanair betalade ett avtalat pris för den (dvs. lägre än det pris som anges i AIP). BTS påpekar att detta visar att tillhandahållandet av en rabatt för destinationer i enlighet med normala marknadsvillkor inte är tillräckligt för att behålla en olönsam linje.

(54)

BTS anser att avtalet inte gav Ryanair någon fördel eftersom det grundade sig på marknadsvillkor och därför inte utgör något statligt stöd. Därför tillhandahölls inte några förklaringar om kompatibilitetskriterierna.

(55)

BTS anser också att 2005 års riktlinjer inte utgör någon rättsligt bindande lagstiftning i EU, dvs. de är inte bindande för EU:s medlemsstater och fysiska och juridiska personer. Endast förordningar, direktiv och beslut är bindande. Rekommendationer och yttranden har ingen rättskraft. Dessutom konstaterar BTS att avtalet slöts den 5 december 2005 medan 2005 års riktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 och att de inte kan tillämpas retroaktivt i det aktuella fallet.

(56)

Ryanair konstaterade inledningsvis i sina kommenterar från den 8 augusti 2008 att inledandet av ett formellt granskningsförfarande enligt deras mening var obefogat och onödigt. Företaget hävdade också att kommissionen inte gav Ryanair möjlighet att delta i den preliminära undersökningen.

(57)

I fråga om fallets kärnpunkt anser Ryanair att kommissionen skulle ha grundat sig på kommersiella standardavtal, bland annat på bevisen från jämförbara flygplatser som Ryanair lämnade in i Charleroi-granskningen, och att kommissionen med utgångspunkt i detta skulle ha beslutat att avtalet i fråga överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen och därför inte omfattar något statligt stöd.

(58)

När det gäller finansieringen av avtalet med statliga medel och de slovakiska myndigheternas ansvar är det Ryanairs uppfattning att BTS agerade självständigt då det slöt avtalet och att det därför inte är fråga om någon statlig stödåtgärd.

(59)

Enligt Ryanair verkar den klagande ha förutfattade meningar om Ryanairs invändningar mot att Wiens flygplats skulle ta över BTS och tidpunkten för slutandet av avtalet som bevis för beviljandet av statligt stöd, och verkar ha förstorat den verkliga omfattningen av den fördel som Ryanair påstås ha fått.

(60)

Samtidigt som Ryanair bekräftar att det är sant att man har uttryckt farhågor beträffande konkurrensen vid valet av köpare i BTS privatiseringsprocess (19), anser man att det vore orimligt att från Ryanairs ståndpunkt dra slutsatsen att man var emot privatiseringen av flygplatsen eller att man var emot att Wiens flygplats förvärvade BTS på grund av att avtalet enligt vad som påstås endast skulle fungera om flygplatsen var offentligt ägd, på grund av nödvändigheten av statligt stöd. Ryanair förklarar vidare att man inte var emot privatiseringen av BTS i sig, utan emot valet av köparen av flygplats, Wiens flygplats, eftersom det hade avlägsnat det konkurrenstryck som Bratislavas flygplats utövade på Wiens flygplats och att det hade eliminerat valmöjligheten för de flygbolag som ville trafikera det upptagningsområde som omfattade delar av Slovakien, Österrike, Ungern och Tjeckien.

(61)

I fråga om tidpunkten för avtalet förklarar Ryanair att slutandet av avtalet föregicks av en lång förberedelse- och förhandlingsfas mellan Ryanair och BTS, som i alla händelser påbörjades redan i december 2003. Avtalet slöts de facto den 5 december 2005, medan den sista dagen för att lämna in anbudsförslag var den 24 januari 2006, dvs. mer än en och en halv månad senare.

(62)

Ryanair förklarar också att man hade planerat att motta en leverans av 20 flygplan mellan september 2005 och mars 2006, varav upp till fyra var avsedda för att trafikera BTS. Av dessa operationella skäl kunde inte processen för att sluta avtalet läggas på is i över tio månader i avvaktan på att anbudsförfarandet för privatiseringen skulle avslutas och att Slovakiens antimonopolbyrå skulle ge sitt godkännande (med en första tidsfrist den 15 augusti 2006 och en förlängning med 45 dagar till oktober 2006).

(63)

Ryanair anser att AIP endast tillhandahåller indikationer och inte är bindande för BTS när det förhandlar med flygbolag. Förutom denna aspekt ger AIP även möjlighet till specialrabatter och undantag från bestämmelserna, vilket visar att flygplatsoperatörer och flygbolag kan förhandla om rabatter från fall till fall.

(64)

När det gäller standardavgiften för parkering, som tillämpas då ett flygplan parkeras i mer än två timmar, förklarar Ryanair att denna avgift inte skulle var tillämpbar på grund av dess verksamhets specifika karaktär och det faktum att Bratislava inte utgör Ryanairs ”bas”. Ryanairs flygplan parkeras aldrig på BTS och på grund av Ryanairs snabba turnaroundprocess spenderar flygplanen endast 25 minuter på flygplatsen vid varje enskild tidpunkt och står aldrig parkerade i de särskilda parkeringsområdena.

(65)

När det gäller införandet av nya avgifter anser Ryanair att kommissionens tolkning är missvisande eftersom den antyder att dessa nya avgifter inte kommer att gälla Ryanair. Dessa avgifter kommer helt enkelt att tas in direkt av BTS i stället för av Ryanair. Ryanair förklarar vidare att sådana avgifter, om de skulle tas in direkt av Ryanair, skulle ha en negativ inverkan på företagets affärsmodell och antalet passagerare.

(66)

Vidare hävdar Ryanair att om vissa standardavgifter som tillämpas på flygplatsen elimineras eller minskar, skulle företaget inte gynnas av några fördelar eftersom den kombinerade landnings-, avgångs- och hanteringsavgiften som ingår i avtalet inte minskar då flygplatsens standardavgifter minskas. Detta var en risk som Ryanair övertog vid den tidpunkt då avtalet slöts. Detta inträffade faktiskt, eftersom landningsavgiften sänktes med 7,1 % i januari 2008. Därutöver föreskrivs en årlig ökning av serviceavgiften med […] i avtalet.

(67)

Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära slutsatser om att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte är uppfylld eftersom de slovakiska myndigheterna har nämnt regional ekonomisk utveckling och eventuella inkommande investeringar och andra sekundära och tertiära ekonomiska effekter bland de fördelar som avtalet ger.

(68)

Ryanair förklarar vidare att BTS huvudsyfte var att optimera sina passagerarvolymer och konkurrera på marknaden för flygplatstjänster och att BTS grundade sitt beslut på kontinuerligt uppdaterade ekonomiska analyser, vilket också bekräftas av brevväxlingen mellan BTS och Ryanair under den långa förhandlingsprocessen som inleddes i december 2003. Ryanair hävdar exempelvis att ett brev från BTS daterat den 12 december 2003 innehöll ett interimistiskt erbjudande om rabatter, vilket visar att flygplatsen hade genomfört ekonomiska kostnads- och intäktsanalyser. Ryanair hävdar vidare att även ett e-postmeddelande av den 16 november 2004 visar att BTS analyserade de risker som hörde samman med avtalet, såsom att det endast gick med på att låta de avgifter som man kunde kontrollera ingå i serviceavgiften (t.ex. ingick inte flygtrafikledningen i serviceavgifterna eftersom BTS inte kunde styra den). Ryanair ger också exempel på att man försåg BTS med en UNISYS-rapport, som handlade om förmågan hos sekundära flygplatser att erövra en del av trafiken från primära flygplatser.

(69)

Ryanair förklarar att de avgifter som man betalar till BTS liknar eller till och med är högre än dem som gäller vid jämförbara flygplatser (t.ex. den privatägda Blackpool-flygplatsen i Storbritannien). Ryanair hävdar också att man gett kommissionen exempel på avgifter vid ett flertal privatägda och privatfinansierade flygplatser under olika stadier under de administrativa och juridiska faserna i Charleroi-fallet och hänvisar till de argument, uppgifter och slutsatser som tillhandahölls i Charleroi-fallet för ytterligare förtydligande. Enligt Ryanair finns det inte något behov för en komplicerad ekonomisk bedömning, en enkel jämförelse av flygplatsavgifterna vid olika privatägda och privatfinansierade flygplatser borde vara tillräcklig.

(70)

Ryanair anser också att eftersom man har förbundit sig att trafikera minst […] flyglinjer per dag – vilket motsvarar över 2 miljoner passagerare per år med ett antagande om en kabinfaktor på 75 % – från Bratislava flygplats med start den 1 juli 2009 förser man flygplatsen med en stabil intäktsström. Därutöver påpekar Ryanair att denna intäkt garanterades av ett skadestånd som skulle innefatta avgifter för […] flyglinjer per dag om Ryanair inte skulle uppfylla sitt åtagande. Ryanair anser därför att lägre avgifter vid flygplatsen tillämpades med hänsyn till en ekonomisk fördel och att detta därför ligger i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

(71)

Serviceavgifterna för nya destinationer baseras på antalet flygningar (sju flygningar per vecka) och motsvarar över 100 000 passagerare per år (med ett antagande om en kabinfaktor på 75 %). Ryanair förklarar att rabatterna för nya destinationer vid tidpunkten för dess synpunkter endast gällde flyglinjen mellan Bratislava och Frankfurt Hahn. Ryanair hävdar också att de rabatter som BTS beviljade för nya destinationer ligger i linje med branschpraxisen, eftersom många privatägda och offentligt ägda flygplatser tillämpar samma eller högre rabattnivåer för nya destinationer.

(72)

Ryanair förklarar vidare att man genom att förse flygplatsen med ett stort antal passagerare bidrar till att maximera flygplatsens intäkter från den icke flygrelaterade verksamheten och terminalutnyttjandet. Intäkterna från den icke flygrelaterade verksamheten omfattar parkeringsavgifter från passagerarna, intäkter från affärsrörelser som är knutna till flygplatsen, såsom biluthyrning, butiker, banker, postkontor och restauranger, intäkter från skytteltrafiken till närliggande städer samt reklamintäkter. Därutöver anser Ryanair att flygplatsen kan generera ytterligare intäkter på grund av provisioner på biljetter och överviktsbagage och spara kostnader genom att använda andra incheckningsrutiner.

(73)

Ryanair avvisar den klagandes antaganden om att kabinfaktorn för företagets flygplan påstås uppgå till 84 % och att den maximala startmassan per flygplan är 69,9 ton. Dessa antaganden är överdrivna för att förstora omfattningen på den påstådda fördelen som Ryanair har beviljats. Ryanair förklarar vidare att dess antaganden om kabinfaktorn per flygplan under förhandlingarna med BTS uppgick till 75–80 %, vilket bekräftats av statistik i efterhand. Den maximala startmassan för Ryanairs flygplan som flyger till och från Bratislavas flygplats är 67 ton.

(74)

Enligt Ryanair kunde man redan 2005 förutspå att avtalet som slöts med BTS skulle göra flygplatsen lönsammare och därmed ge aktieägarna ett mervärde. Liknande avtal har slutits med andra privatägda och offentligt ägda flygplatser, såsom London-Stansted, London-Luton, Prestwick och Hahn.

(75)

Enligt Ryanair saknar åtgärden selektivitet eftersom avtalet slöts utan ensamrätt och att alla andra lufttrafikföretag skulle ha fått samma villkor som beviljades Ryanair baserat på åtagandena. Ryanair anser också att avtalet sörjer för öppenhet och icke-diskriminering vid tillämpningen av de ekonomiska och operationella villkoren som erbjuds andra flygbolag.

(76)

Ryanair förklarar vidare att vid den tidpunkt då avtalet slöts drevs flygplatsen under sin tillgängliga kapacitet och att den skulle ha kunnat ta emot Ryanairs konkurrenter. Ryanair hävdar vidare att SkyEurope åtnjöt minst samma villkor som Ryanair eftersom deras åtaganden var jämförbara.

(77)

Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära slutsatser i inledandet av förfarandet i fråga om snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater. Ryanair invänder särskilt mot det faktum att kommissionen inte analyserade uppgörelser mellan konkurrerande flygbolag och flygplatser.

(78)

De slovakiska myndigheterna inledde sina kommentarer med att konstatera att de helt och hållet stöder BTS och Ryanairs argument om att avtalet inte omfattar något statligt stöd till Ryanair och att avtalet slöts på marknadsvillkor.

(79)

När det gäller statens ansvar för avtalet understryker de särskilt att avtalet slöts först efter en långvarig förhandlingsprocess mellan flygplatsens ledning och Ryanair. Enligt de slovakiska myndigheterna skulle förhandlingsprocessen ha varit snabbare om staten hade haft något ansvar för avtalet. Det är också uppenbart att avtalet inte slöts efter några påtryckningar. De hävdar också att flygplatsen är oavhängigt av lokala och regionala myndigheter och att flygplatsen kunde finansiera sina rörelsekostnader med sina intäkter utan något ingripande från myndigheterna.

(80)

De slovakiska myndigheterna hävdar också att BTS agerade som en investerare på marknaden med målsättningen att uppnå de mest gynnsamma avtalsvillkoren för flygplatsen. BTS hade nyligen lämnat en rapport om flygplatsens lågprisstrategi till finansministeriet, som sammanställdes i slutet av 2003 av ett konsultföretag. Syftet med rapporten var att beskriva aktiviteterna och trenderna för lågprisflygbolagen i hela världen och i Centraleuropa för att förse flygplatsens ledning med rekommendationer om priser, marknadsföring och ekonomiska aspekter. En annan analys genomfördes i april 2004 för att bedöma ökningen av antalet passagerare vid flygplatsen och olika prissättningsalternativ.

(81)

De slovakiska myndigheterna bekräftar att BTS också tillämpade eller erbjöd andra lufttrafikföretag rabatter för nya reguljära destinationer, såsom Easyjet och SkyEurope, och att avtalet med Ryanair inte utgjorde något särskilt undantag. De hävdar också att definitionen för en ”ny destination” var jämförbar med den som används av andra lufttrafikföretag och att Ryanair inte gynnades i något avseende.

(82)

De slovakiska myndigheterna förklarar vidare att även om de inte anser att avtalet med Ryanair omfattar något statligt stöd har de bett flygplatsen om en analys i efterhand om avtalets lönsamhet. Resultatet av denna analys var att avtalet gav flygplatsen en lönsamhet på 8,5–10 % åren 2006–2007.

(83)

Enligt artikel 107.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(84)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste alla villkor nedan vara uppfyllda. Det finansiella stödet måste närmare bestämt

(85)

I det aktuella fallet har de slovakiska myndigheterna hävdat att BTS har agerat på samma sätt som en investerare i en marknadsekonomi hade gjort i en liknande situation. Om detta är fallet har Ryanair inte gynnats av avtalet och det är inte fråga om något statligt stöd.

(86)

Vid bedömningen av om avtalet slöts enligt normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka om en privat investerare som verkar under normala villkor i en marknadsekonomi under liknande omständigheter hade ingått samma eller liknande kommersiella avtal som BTS (20).

(87)

Båda de berörda parterna (dvs. BTS och Ryanair) hävdar att andra privatägda och offentligt ägda flygplatser också ger rabatter som är baserade på passagerarvolymer och rabatter för nya destinationer varvid man förväntar sig en ökning av lönsamheten och ett ökat utnyttjande av infrastrukturen. De anser därför att kommissionen bör begränsa sin tillämpning av kriteriet avseende en privat investerare i en marknadsekonomi till en jämförelse av de avgifter som ingår i avtalet och de flygplatsavgifter som tillämpas för lågprisflygbolag på andra europeiska flygplatser. Ryanair hävdar särskilt att avgifterna på Bratislava flygplats liknar eller till och med är högre än dem som gäller vid jämförbara flygplatser (t.ex. den privatägda Blackpool-flygplatsen i Storbritannien).

(88)

I detta avseende anser kommissionen att även om flygplatsavgifterna som tillämpas vid andra europeiska flygplatser kan ge ett mycket generellt referensvärde för prissättningen av flygplatstjänster, gör de inte det möjligt att dra slutsatsen att BTS i detta fall har agerat som en privat investerare.

(89)

Intäkts- och kostnadsstrukturen skiljer sig från flygplats till flygplats. Den är särskilt beroende av flygplatsens utvecklingsstadium, särskilt i fråga om antalet passagerare, vilka flygbolag som trafikerar flygplatsen, den tillgängliga kapaciteten (överkapacitet, kapacitetsbegränsningar eller behovet av nya investeringar på grund av en ökning av passagerarvolymerna), infrastrukturens livslängd, behovet av ersättningsinvesteringar och avskrivningsnivåer, regleringsbördan, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt tidigare skulder och åtaganden. Kommissionen noterar också att avtalen med flygbolagen kan vara olika vid olika flygplatser och att de också kan bero på hur attraktivt läget är för flygbolaget i fråga och dess konkurrenter, upptagningsområdets storlek och vilka tjänster som erbjuds.

(90)

Kommissionen anser därför att bedömningen om huruvida avtalet innebär en fördel för Ryanair måste bedömas i relation till villkoren vid Bratislava flygplats och inte genom en enkel jämförelse med de avgifter som tillämpas vid andra europeiska flygplatser, vars egenskaper kan vara annorlunda.

(91)

Enligt de principer som fastställts genom rättspraxis måste kommissionen jämföra BTS uppförande med en privat investerare som styrs av vinstutsikter. (21) BTS hävdar att man agerade rationellt men har inte försett kommissionen med någon formaliserad skriftlig rapport.

(92)

Domstolen fastställde i Startdust Marine-domen att […] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas  (22).

(93)

För att kunna tillämpa kriteriet avseende en privat investerare måste kommissionen börja vid den tidpunkt då avtalet undertecknades. BTS undertecknade avtalet med Ryanair den 5 december 2005. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som operatören hade tillgång till då avtalet undertecknades.

(94)

Enligt avtalet (artikel 2.1) åtog sig Ryanair att trafikera minst […] befintliga destinationer per dag till halvårsskiftet 2009. Efter halvårsskiftet 2009 förväntades en mycket mindre tillväxt. I artikel 6.4 i avtalet anges att priset för en standarddestination uppgår till […] euro per turnaround (ankomst och avgång) som ska öka med […] per år.

(95)

Enligt artikel 6.3 i avtalet kommer nya destinationer att debiteras en minskad avgift på […] euro per turnaround för varje flygplan och kommer att öka med […] per år under en sexårsperiod med start från lanseringen av den nya destinationen. Det framgår också av informationen från flygplatsen att nya destinationer skulle utgöra maximalt 20 % av det totala antalet destinationerna som trafikeras av Ryanair (23).

(96)

På grundval av detta kunde flygplatsen på förhand beräkna den intäkt som avtalet med Ryanair skulle ge. Det bör betonas att en sådan intäkt endast tar hänsyn till flygrelaterade intäkter och inte till några indirekta intäkter.

(97)

Kommissionen noterar vidare att BTS, på grund av Ryanairs åtagande om att trafikera minst […] flyglinjer per dag från flygplatsen, kunde förvänta sig en stabil och förutsägbar intäkt under avtalsperioden.

(98)

Uppskattningarna av flygplatsens kostnader under avtalsperioden genomfördes genom en extrapolering av de verkliga kostnaderna (24) fram till 2016 med flygplatsens affärsplan som grund.

(99)

En del av den relevanta kostnadspositionen hänfördes till avtalet enligt nycklar som utgörs av passagerarandelen (29,38 % passagerare 2007), luftfartygsrörelser på flygplatsen (12,69 % 2007), maximal startmassa (19,07 %) och administrationsbehovet som kan tillskrivas avtalet och den servicenivå som Ryanair erbjöds. De årliga beräknade fördelningsnycklarna anges nedan i tabell 4 och visar att den kostnadsandel som bärs av Ryanair ökar med dess betydelse för flygplatsens verksamhet.

Tabell 4

Kostnadsfördelningsnycklar för Ryanair-avtalet 2008–2016

(100)

Kostnaderna extrapolerades sedan till 2016 med hjälp av följande huvudantaganden på grundval av flygplatsens affärsplan:

(101)

I följande tabell sammanfattas intäkts- och kostnadsberäkningarna i förhållande till avtalet och dess bidrag till BTS vinst under avtalets löptid. Dessa beräkningar är baserade på den affärsplan som tillhandahölls av BTS ledning och de antaganden som redovisas ovan.

Tabell 5

Lönsamhetsanalys för Ryanair-avtalet 2005–2016

(102)

Kommissionen noterar att avtalet med Ryanair genererar ett positivt bidrag till BTS finansiella resultat under sin löptid med ett NPV för vinsterna som uppgår till […] miljoner. Även det totala NPV för BTS förväntades bli positivt under avtalsperioden.

(103)

Kommissionen noterar också att avtalet täcker alla kostnader som kan hänföras till det. Självkostnadsmetoden omfattar i det aktuella fallet avskrivningskostnaderna för flygplatsens infrastruktur och alla andra driftskostnader. Den omfattar också kostnaderna för den tidigare infrastrukturen (26) och kostnaderna för säkerhetsåtgärder som kan utgöra åtgärder som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och inte utgör någon ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. Ingen hänsyn togs heller till de icke flygrelaterade intäkterna som tillskrivs avtalet. NPV för vinsterna verkar således vara underskattade och avtalets positiva bidrag borde vara högre.

(104)

Kommissionen noterar vidare att flygplatsens kostnader under 2010 och 2011 – under de år då den första delen av den nya terminalen (27) kommer att tas i bruk och ge ytterligare kapacitet på flygplatsen – (särskilt avskrivnings- och energikostnaderna) kommer att öka med 33 % till 38 % jämfört med 2008 och kommer att ha en negativ inverkan på resultaten under de första två åren.

(105)

Tabell 5 visar att den genomsnittliga vinstmarginalen (28) (eller rörelsemarginalen) för avtalet uppgår till […] och är jämförbar med de genomsnittliga vinstmarginalerna vid andra EU-flygplatser 2006 och 2007 (se tabellen nedan).

Tabell 6

Vinstmarginalen vid andra EU-flygplatser 2006 och 2007

(106)

Kommissionens expert har också utfört en känslighetsanalys av nettonuvärdet för avtalet för att undersöka inverkan av variationen hos avskrivnings- och energikostnaderna – i det fall då dessa kostnader underskattades – på avtalets lönsamhet.

Tabell 7

Känslighetsanalys (ökade avskrivnings- och energikostnader) på Ryanair-avtalets lönsamhet

(107)

Trots variationer i känslighetsanalysen mellan 10 och 25 % förblir avtalets bidrag till BTS nettovinst positivt och ligger mellan […] miljoner euro och […] miljoner euro.

(108)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att BTS beslut att ingå ett avtal med Ryanair var rationellt på grundval av den ovan nämnda kostnads- och intäktsanalysen.

(109)

Kommissionen anser att det är viktigt att betrakta avtalet inom ramen för BTS tidigare verksamhet och dess ställning på marknaden vid tillfället i fråga.

(110)

Kommissionen noterar vidare att den enligt Charleroi-domen (29) när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, är skyldig att undersöka samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

(111)

I det aktuella fallet bör, utöver kostnads- och intäktsanalysen, även diversifieringen av de flygbolag som trafikerar flygplatsen (och därmed riskminskningen), bättre fördelning av resurser liksom en minskning av överkapaciteten undersökas vid bedömningen av BTS motiv till sitt beslut att ingå avtalet.

(112)

Eftersom Slovakien för närvarande inte har något nationellt flygbolag och att det tidigare flygbolaget var litet (6 % av passagerare vid BTS 2005), och att jämförbara flygbolag i andra medlemsstater fortfarande transporterar minst 40 % av passagerarna vid jämförbara flygplatser, var BTS mycket beroende av ett privatägt flygbolag, SkyEurope, som transporterade cirka 73 % av passagerarna vid flygplatsen 2005. Det bör noteras att BTS, tack vare avtalet med Ryanair, kunde diversifiera sin kundbas och därmed minska den risk som hade uppstått under 2009 då SkyEurope gick i konkurs.

(113)

Därutöver har BTS också minskat risken för att generera överkapacitet genom att ersätta den gamla terminalen med en ny och större terminal. Optimeringen av användningen av infrastrukturen och dess planmässighet har också gjort det möjligt att minska de vanliga AIP-avgifterna från och med 2008. dessutom inkluderade BTS inte avgifter i den så kallade serviceavgiften som flygplatsen inte hade kontroll över, såsom flygtrafikledningsavgifterna.

(114)

Vidare gör Ryanair på sin webbplats reklam för Bratislava som en av sina destinationer. BTS betalar dock ingenting för denna reklam även om det inte kan uteslutas att den är förbunden med ett visst värde.

(115)

Kommissionen noterar att alla dessa kvalitativa element också har bidragit på ett positivt sätt till BTS operationella och ekonomiska situation och ökat dess marknadsvärde för aktieägarna. De kompletterar därför den ovan nämnda kostnads- och intäktsanalysen.

(116)

Mot bakgrund av det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att BTS vid den tidpunkt då avtalet med Ryanair slöts ansåg att avtalet skulle göra flygplatsen mer lönsam. Kommissionen kan därför acceptera att en aktör i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha valt att ingå ett liknande avtal med Ryanair som BTS.

(117)

Eftersom minst ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt, anser kommissionen att avtalet inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

—

Landningsavgift: 425 SKK (ca 11,20 EUR) per ton (MTOM).

—

Parkeringsavgift: 9 SKK (ca 0,237 EUR) per ton per timme,

—

Passageraravgift: 490 SKK (ca 12,90 EUR) per passagerare.

—

Avgift för inflygning och flygtrafikledning: 230 SKK (ca 6,07 EUR) per ton.

1.2.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 27/39

(1)

Enligt direktiv 95/46/EG ska medlemsstaterna föreskriva att överföring av personuppgifter till ett tredjeland endast får ske om ifrågavarande land garanterar en adekvat skyddsnivå och om de av medlemsstatens lagar, genom vilka andra bestämmelser i direktivet genomförs, efterlevs före överföringen.

(2)

Kommissionen kan konstatera om ett tredjeland har en adekvat skyddsnivå. I sådana fall får personuppgifter överföras från medlemsstaterna utan att några ytterligare garantier krävs.

(3)

Enligt direktiv 95/46/EG ska bedömningen av om skyddsnivån i ett tredjeland är adekvat ske på grundval av alla de förhållanden som har samband med en överföring eller en grupp av överföringar av uppgifter, varvid särskild hänsyn ska tas till vissa för överföringen relevanta aspekter som anges i artikel 25 i direktivet.

(4)

Då sättet att se på frågan om uppgiftsskydd varierar mellan olika tredjeländer bör bedömningen av om skyddsnivån är adekvat ske, och beslut som grundar sig på artikel 25.6 i direktiv 95/46/EG fattas och verkställas, utan godtycklig eller obefogad diskriminering i förhållande till tredjeland eller mellan de tredjeländer där liknande förhållanden råder samt på ett sätt som säkerställer att det inte uppstår några dolda handelshinder, varvid hänsyn bör tas till Europeiska unionens nuvarande internationella åtaganden.

(5)

Staten Israel har ingen skriven konstitution, men högsta domstolen i Staten Israel har tillerkänt vissa så kallade grundlagar konstitutionell status. Dessa grundlagar kompletteras av en omfattande rättspraxis eftersom det israeliska rättssystemet i stort följer principerna om common law (rättsregler som har utvecklats genom rättspraxis). Rätten till personlig integritet omfattas av avsnitt 7 i grundlagen om mänsklig värdighet och frihet (Human Dignity and Liberty).

(6)

De regler för skydd av personuppgifter som grundas på direktiv 95/46/EG regleras genom lagen om integritetsskydd (Privacy Protection Act 5741–1981, nedan kallad PPA) senast ändrad 2007 för att upprätta nya regler för behandling av personuppgifter och en detaljerad utformning av tillsynsmyndigheten.

(7)

Lagstiftningen om uppgiftsskydd kompletteras ytterligare av regeringsbeslut om genomförandet av PPA och om hur tillsynsmyndigheten ska vara uppbyggd, vilka i stort grundar sig på rekommendationer till justitieministeriet från kommittén som undersöker lagstiftning som gäller databaser (Schoffmanrapporten).

(8)

Bestämmelser om uppgiftsskydd ingår även i ett antal rättsakter som reglerar olika sektorer, t.ex. lagstiftning om finanssektorn, hälsoföreskrifter och offentliga register.

(9)

De bestämmelser om uppgiftsskydd som tillämpas i Staten Israel omfattar alla nödvändiga grundläggande principer för en adekvat skyddsnivå för fysiska personer i samband med behandlingen av personuppgifter i automatiserade databaser. De principer för behandlingen av personuppgifter som fastställs i kapitel 2 i PPA är inte tillämpliga på behandlingen av personuppgifter i manuella databaser.

(10)

Tillämpningen av dessa rättsliga uppgiftsskyddsnormer garanteras genom administrativa och rättsliga medel och genom oberoende tillsyn av en tillsynsmyndighet, Israeli Law, Information and Technology Authority (ILITA) som har befogenhet att utreda och ingripa och som arbetar helt oberoende.

(11)

Israeliska uppgiftsskyddsorgan har lämnat förklaringar och försäkringar i fråga om hur israelisk lagstiftning ska tolkas och har även försäkrat att landets uppgiftsskyddslagstiftning överensstämmer med denna tolkning. Föreliggande beslut beaktar dessa förklaringar och försäkringar och är alltså beroende av dem.

(12)

Staten Israel bör därför anses tillhandahålla ett tillräckligt skydd för personuppgifter enligt direktiv 95/46/EG med avseende på automatiserade internationella överföringar av personuppgifter från Europeiska unionen till Staten Israel, eller när överföringarna inte är automatiserade, då de omfattas av automatiserad behandling på Staten Israels territorium. Däremot bör detta beslut inte omfatta internationella överföringar av personuppgifter från EU till Staten Israel, där både själva överföringen och den senare behandlingen av uppgifter endast sker manuellt.

(13)

För att värna om öppenhet och möjligheten för behöriga myndigheter i medlemsstaterna att garantera skydd för enskilda med avseende på behandlingen av deras personuppgifter erfordras att det närmare anges under vilka särskilda omständigheter som det kan vara motiverat att tills vidare avbryta vissa uppgiftsöverföringar, oavsett om skyddsnivån befunnits vara adekvat.

(14)

De resultat om en adekvat skyddsnivå som avser detta beslut gäller Staten Israel såsom det definieras i internationell rätt. Vidare överföringar till en mottagare utanför Staten Israel såsom detta definieras i internationell rätt bör betraktas som överföringar av personuppgifter till ett tredjeland.

(15)

Den i enlighet med artikel 29 i direktiv 95/46/EG inrättade arbetsgruppen för skydd av enskilda med avseende på behandlingen av personuppgifter har yttrat sig positivt angående nivån på personuppgiftsskyddet i samband med automatiserade internationella överföringar av personuppgifter från Europeiska unionen eller, då de inte är automatiserade, överföringar som omfattas av vidare automatiserad behandling i Staten Israel. I sitt positiva yttrande uppmuntrade arbetsgruppen de israeliska myndigheterna att anta ytterligare bestämmelser som utvidgar de israeliska bestämmelserna till att omfatta manuella databaser, som uttryckligen erkänner tillämpningen av proportionalitetsprincipen på behandlingen av personuppgifter i den privata sektorn och tolkar undantagen i samband med internationella överföringar av uppgifter i enlighet med de kriterier som fastställs i ”Arbetsdokument om en gemensam tolkning av artikel 26.1 i direktiv 95/46/EG” (2). Detta yttrande har beaktats i utarbetandet av detta beslut (3).

(16)

Kommittén som inrättades enligt artikel 31.1 i direktiv 95/46/EG yttrade sig inte inom den tidsfrist som hade fastställts av dess ordförande.

a)

en behörig myndighet i Staten Israel har fastställt att mottagaren bryter mot tillämpliga skyddsregler eller

b)

sannolikheten är stor att skyddsreglerna inte efterlevs, det finns rimliga skäl att anta att behöriga myndigheter i Staten Israel inte vidtar eller kommer att vidta adekvata åtgärder i tid för att avgöra ärendet, fortsatt överföring skulle innebära en överhängande risk för att de registrerade lider allvarlig skada och de behöriga myndigheterna i medlemsstaten under dessa omständigheter har vidtagit rimliga åtgärder för att underrätta den instans i Staten Israel som ansvarar för behandlingen om detta och givit denna tillfälle att yttra sig.