6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/1

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 9.1 första stycket och genom tillämpning av artikel 17.2 i förordning (EG) nr 510/2006 granskat Italiens ansökan om ändring av produktspecifikationen för den skyddade ursprungsbeteckningen ”Soprèssa Vicentina” som registrerats med stöd av kommissionens förordning (EG) nr 2400/96 (2), ändrad genom kommissionens förordning 492/2003 (3).

(2)

Den föreslagna ändringen av produktspecifikationen gäller märkningen av svin som används som råvara.

(3)

Kommissionen har granskat denna ändring och funnit att den är befogad. Eftersom ändringen är en mindre ändring i den mening som avses i artikel 9 i förordning (EG) nr 510/2006 får kommissionen godkänna ändringen utan det förfarande som anges i artiklarna 5, 6 och 7 i den förordningen.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/7

(1)

I bilaga IA till förordning (EU) nr 53/2010 fastställs fångstbegränsningar för tobisfiskar i Ices-områdena IIa och IV.

(2)

Enligt punkt 6 i bilaga IID till förordning (EU) nr 53/2010 ska kommissionen se över den totala tillåtna fångstmängden (TAC) och kvoterna för 2010 för tobisfiskar i dessa områden på grundval av utlåtanden från Internationella havsforskningsrådet (Ices) och den vetenskapliga, tekniska och ekonomiska kommittén för fiskerinäringen (STECF).

(3)

Enligt uppgift från STECF skulle TAC enligt den funktion som anges i punkt 6 i bilaga IID till förordning (EU) nr 53/2010 uppgå till upp till 400 000 ton.

(4)

Beståndet av tobisfiskar i Nordsjön delas med Norge, men det förvaltas för närvarande inte gemensamt. De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med resultaten av de samråd som hållits med Norge i enlighet med de godkända slutsatserna från fiskesamråden mellan Europeiska kommissionen och Norge av den 26 januari 2010. Europeiska unionens andel av den del av TAC som kan fångas i EU-vattnen i Ices-områdena IIa och IV bör följaktligen fastställas till 90 % av 400 000 ton.

(5)

Till följd av förhandlingar med Norge bör den mängd av EU:s del av TAC som tilldelas Norge ökas från 20 000 ton till 27 500 ton i utbyte mot möjligheter till fiske efter andra arter i norska vatten.

(6)

Den vetenskapliga, tekniska och ekonomiska kommittén för fiskerinäringen rekommenderar att TAC höjs med 4,23 % för att täcka EU-vattnen i Ices-område IIIa.

(7)

Bilaga IA till förordning (EU) nr 53/2010 bör därför ändras i enlighet med detta.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/9

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 upprättas en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 (2) över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i Europeiska unionen.

(2)

Vissa medlemsstater har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller, då detta inte varit praktiskt möjligt, via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i Europeiska unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.

(4)

Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av den dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att inom tio arbetsdagar lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (3).

(5)

Kommissionen, och i särskilda fall även vissa medlemsstater, har samrått med de myndigheter som ansvarar för tillsynen över de berörda lufttrafikföretagen.

(6)

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad EASA) och kommissionen har framfört sina synpunkter till flygsäkerhetskommittén om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om de förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete som har gjorts i syfte att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet för att lösa eventuella fall där tillämpliga internationella normer inte följs.

(7)

Flygsäkerhetskommittén har även fått information om verkställighetsåtgärder som EASA och medlemsstaterna vidtagit för att garantera fortsatt luftvärdighet och underhåll av luftfartyg som är registrerade i Europeiska unionen och som flygs av lufttrafikföretag som är certifierade av civila luftfartsmyndigheter i ett tredjeland.

(8)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(9)

Till följd av information från SAFA-rampinspektioner som utförts på luftfartyg från vissa EU-lufttrafikföretag samt från områdesspecifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har informerats om dessa åtgärder. De behöriga myndigheterna i Förenade kungariket drog den 6 april 2010 in driftstillståndet för lufttrafikföretaget Trans Euro Air Limited och drog in driftstillståndet för MK Airlines den 12 april 2010. De behöriga myndigheterna i Spanien drog den 9 juni 2010 in driftstillståndet och den operativa licensen för lufttrafikföretaget Baleares Link Express. De behöriga myndigheterna i Slovakien drog den 11 december 2009 in driftstillståndet för lufttrafikföretaget Seagle air och den 3 maj 2010 för lufttrafikföretaget Air Slovakia.

(10)

På grundval av en analys av de resultat som framkommit vid de SAFA-inspektioner som gjorts avseende de luftfartyg med vilka Air Algérie driver trafik från och till EU sedan januari 2009 inledde kommissionen den 7 december 2009 och den 5 februari 2010 samråd med de behöriga myndigheterna i Algeriet. Syftet med samråden är att finna lösningar på de problem som konstaterats vad gäller lastsäkerhet, drifts- och luftvärdighet och certifiering av flygbesättningar.

(11)

I sitt svar av den 15 mars 2010 lämnar Algeriets behöriga myndigheter information om vilka åtgärder som har vidtagits till följd av rampinspektioner som har gjorts för att komma tillrätta med de konstaterade bristerna.

(12)

Den 6 maj 2010 bad kommissionen att få ytterligare upplysningar. De behöriga myndigheterna lämnade kompletterande uppgifter den 27 maj 2010. Till följd av ett möte mellan de behöriga myndigheterna i Algeriet de behöriga myndigheterna i Frankrike och EASA den 9 juni 2010 förband sig de behöriga myndigheterna i Algeriet att före mötet i flygsäkerhetskommittén inkomma med kompletterande uppgifter, inbegripet en förteckning över de kontrollåtgärder som vidtagits avseende Air Algérie. De kompletterande uppgifterna skickades den 18 juni 2010. De algeriska myndigheterna förband sig också att snarast inkomma med en detaljerad förteckning över de korrigerande åtgärder som vidtagits, inbegripet en tidsplan för när åtgärderna ska vara genomförda och hur de ska kontrolleras, Parallellt med detta har de behöriga myndigheterna i Frankrike, på begäran av lufttrafikföretaget, utvecklat ett initiativ vars syfte är att öka medvetenheten och tillhandahålla utbildning inom ramen för EU:s SAFA-program.

(13)

För att säkra att lufttrafikföretagets säkerhetsprestanda övervakas kontinuerligt uppmanade kommissionen de behöriga myndigheterna i Algeriet att även skicka in månatliga rapporter om den tillsynsverksamhet som de bedriver vad gäller fortsatt luftvärdighet, underhåll och drift beträffande Air Algéries luftfartyg, samt om kontrollerna av genomförandet av den plan med korrigerande åtgärder som ska lämnas in. Kommissionen uppmanar de behöriga myndigheterna i Algeriet att fortsätta sina ansträngningar för att se till att de tillämpliga säkerhetsnormerna iakttas.

(14)

Fram till dess att detta är ett faktum ska medlemsstaterna kontrollera att tillämpliga säkerhetsnormer iakttas genom att man prioriterar rampinspektioner på lufttrafikföretagets luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008 på ett sådant sätt att man säkrar att antalet inspektioner avseende Air Algérie ökar avsevärt. Resultaten av rampinspektionerna kommer sedan att ligga till grund för en ny bedömning i detta ärende under flygsäkerhetskommitténs nästa möte, vilket kommer att äga rum i november 2010.

(15)

Kommissionen har informerat flygsäkerhetskommittén om resultaten av EASA:s resa till Folkrepubliken Bangladesh för att tillhandahålla tekniskt stöd, vilken gjordes till följd av Internationella civila luftfartsorganisationens USOAP-granskning i maj 2009. Internationella civila luftfartsorganisationens USOAP-granskning visade på allvarliga säkerhetsproblem när det gäller drift och certifiering och när det gäller den tillsyn som utövas av Bangladeshs civila luftfartsstyrelse (nedan kallad CAAB). Under resan noterades att CAAB hade gjort tydliga ansträngningar på alla nivåer för att genomföra en plan med korrigerande åtgärder och att man uppvisade en tydlig önskan om att komma till rätta med de säkerhetsproblem som framkommit vid ICAO:s granskning. Kommissionen välkomnar dessa framsteg, men kommer att fortsätta att nära följa hur CAAB framskrider med arbetet att genomföra planen med korrigerande åtgärder för att komma till rätta med de nuvarande säkerhetsbristerna så snart som möjligt.

(16)

Under besöket informerade CAAB också om att ett luftfartyg av typen B747-269B, med registreringsnummer S2-ADT, hade avlägsnats från landets register och om att lufttrafikföretaget Air Bangladesh inte finns längre. CAAB skickade en formell underrättelse om detta till kommissionen den 16 maj 2010.

(17)

Med hänsyn till detta konstateras det på grundval av de gemensamma kriterierna att lufttrafikföretaget ifråga bör strykas från bilaga B.

(18)

Det finns styrkta bevis för att lufttrafikföretaget Blue Wing Airlines, som är certifierat i Surinam, uppvisar allvarliga säkerhetsbrister. Bland annat har lufttrafikföretaget haft ett antal olyckor nyligen och säkerhetsbrister har rapporterats från de rampinspektioner som genomförts i medlemsstaterna.

(19)

Blue Wing Airlines hade en olycka där 19 personer omkom den 3 april 2008, en olycka den 15 oktober 2009 som ledde till personskador och ytterligare en olycka den 15 maj 2010 där åtta personer omkom. Det stora antal olyckor som lufttrafikföretaget ifråga har haft under de senaste två åren ger upphov till stora tvivel beträffande säkerheten, men inga lärdomar har kunnat dras från tidigare olyckor då det inte finns några officiella undersökningsrapporter avseende olyckorna.

(20)

Det finns dessutom styrkta bevis för allvarlig bristande överensstämmelse med säkerhetsnormerna i Chicagokonventionen. Den bristande överensstämmelsen framkom vid de rampinspektioner (4) som de behöriga myndigheterna i Frankrike genomförde nyligen inom ramen för SAFA-programmet.

(21)

De behöriga myndigheterna i Frankrike (nedan kallade DGAC) har uppmanat de behöriga myndigheterna i Surinam och Blue Wing Airlines att tillhandahålla nödvändiga garantier avseende säkerheten i samband med lufttrafikföretagets flygningar. Eftersom det varken på grundval av svaret från de behöriga myndigheterna i Surinam eller svaret från Blue Wing Airlines har varit möjligt att identifiera grundorsakerna bakom olyckorna eller grundorsakerna till de brister som påvisats vid rampinspektionerna beslutade DGAC att vidta undantagsåtgärder för att införa verksamhetsförbud för Blue Wing Airlines på det franska territoriet från och med den 1 juni 2010 och att omedelbart underrätta kommissionen om detta i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 473/2006.

(22)

Kommissionen inledde omedelbart samråd med de behöriga myndigheterna i Surinam och Blue Wing Airlines i syfte att, vid flygsäkerhetskommittén möte, fatta brådskande beslut om utvidgning av Frankrikes åtgärder till att omfatta hela Europeiska unionen. Kommissionen och medlemsstaterna hörde Blue Wing Airlines den 25 juni 2010. Lufttrafikföretaget åtföljdes av företrädare för de behöriga myndigheterna i Surinam. Varken svaret från de behöriga myndigheterna i Surinam eller svaret från Blue Wing Airlines gjorde det möjligt att identifiera grundorsakerna bakom olyckorna eller grundorsakerna till de brister som påvisats vid rampinspektionerna och inte heller att förebygga nya olyckor.

(23)

Med tanke på lufttrafikföretagets historia och med tanke på det faktum att det redan tidigare har belagts med verksamhetsförbud i EU (5), (6) samt det antal allvarliga olyckor som det haft, de säkerhetsbrister som har konstaterats och det faktum att bristerna är återkommande gör att man på grundval av de gemensamma kriterierna måste göra bedömningen att det skulle innebära en allvarlig säkerhetsrisk att låta lufttrafikföretaget fortsätta att flyga i EU och att riskerna inte i tillräcklig mån kan åtgärdas genom de åtgärder som har vidtagits av en medlemsstat i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 2111/2005. Följaktligen bör lufttrafikföretaget Blue Wing Airlines föras upp i bilaga A.

(24)

Till följd av de presentationer som de behöriga myndigheterna i Albanien gjorde vid flygsäkerhetskommitténs möte i mars 2010 och i enlighet med bestämmelserna i förordning (EU) nr 273/2010 (7) har kommissionen, biträdd av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), fortsatt samråden med de behöriga myndigheterna i Albanien i syftet att följa upp resultaten av den omfattande standardiseringsinspektion i Albanien som ägde rum i januari 2010. Den slutgiltiga inspektionsrapporten, som offentliggjordes den 7 mars 2010, avslöjade allvarliga brister inom alla områden och dessa brister krävde omedelbara åtgärder.

(25)

EASA meddelade att DGCA hade tagit fram en omfattande åtgärdsplan och denna befanns vara godtagbar och godkändes den 29 april 2010. Planen innehåller en rad avhjälpande åtgärder som ska genomföras stegvis fram till slutet av 2011 samt omedelbara åtgärder för att komma till rätta med säkerhetsbristerna.

(26)

Vidare har de behöriga myndigheterna i Italien påbörjat ett omfattande samarbetsprojekt med de behöriga myndigheterna i Albanien, vilket startar i september 2010 och med vilket syftet är att hjälpa myndigheterna i Albanien att bygga upp teknisk och administrativ kapacitet.

(27)

Vid det samråd som den 28 maj 2010 hölls mellan de behöriga myndigheterna i Albanien, EASA och de behöriga myndigheterna i Italien bekräftades att samarbetet är på gång och kommer att löpa i enlighet med planen. En serie åtgärder har vidtagits och dessa innebär redan stora förändringar i förhållande till den tidigare situationen: Det har inrättats en oberoende albansk civil luftfartsstyrelse (nedan kallad ACAA) och denna är operationell sedan maj 2010. Den nyinrättade civila luftfartsstyrelsen har dragit in alla de undantag som luftfartsindustrin beviljats tidigare och den har också gjort klart för lufttrafikföretagen att varje fall av bristande efterlevnad av tillämplig lagstiftning från och med den 1 juni 2010 kommer att innebära verkställighetsåtgärder som indragning, begränsning och återkallelse av de tillstånd som lufttrafikföretagen innehar. ACAA har bjudits in till flygsäkerhetskommittén för att rapportera om omcertifieringen av lufttrafikföretagen.

(28)

ACAA hördes av flygsäkerhetskommittén den 21 juni 2010 och bekräftade då att Belle Air och Albanian Airlines omcertifierats i juni 2010 i enlighet med tillämpliga säkerhetsbestämmelser. ACAA informerade också om att driftstillståndet för Star Airways dragits in. Dessutom förband sig ACAA att för tillfället inte utfärda några fler driftstillstånd.

(29)

ACAA uppmanas att vidta nödvändiga åtgärder för att se till att den åtgärdsplan som man enats om tillsammans EASA genomförs effektivt och snabbt, och att ACAA därvid prioriterar åtgärder för att åtgärda de brister som innebär säkerhetsrisker om de inte åtgärdas så fort som möjligt. ACAA uppmanas att skynda på arbetet med att utöka sin kapacitet och säkra att det görs tillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Albanien i enlighet med tillämplig säkerhetslagstiftning och att verkställighetsåtgärder vidtas vid behov.

(30)

ACCA har förbundit sig att regelbundet rapportera om de framsteg som görs i genomförandet av den planen med korrigerande åtgärder. Kommissionen kommer, med bistånd av EASA och medlemsstaterna, att fortsätta att verifiera hur effektiva ACAA:s åtgärder är och säkerhetsprestandan för lufttrafikföretag som är certifierade i Albanien.

(31)

De behöriga myndigheterna i Kambodja (nedan kallade SSCA) har rapporterat om ytterligare framsteg i arbetet med att genomföra den plan med korrigerande åtgärder som antogs för att åtgärda de brister som identifierades vid den granskning som ICAO utförde 2007 inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen

(32)

Vid ICAO:s samordnade valideringsbesök (Coordinated Validation Mission-ICVM) som genomfördes mellan den 26 och den 29 oktober 2009 bekräftades att det har gjorts vissa framsteg med att förbättra det bristande genomförandet av ICAO:s normer, vilket hade konstaterats i oktober 2009, och att genomförandet 2009 låg på 58 % jämfört med 71% under 2007. Vid besöket påpekades också att landet måste se till att man fortsätter att genomföra de korrigerande åtgärderna, särskilt vad gäller organisationen av SSCA och utökandet av dess kapacitet.

(33)

SSCA rapporterade att de återstående lufttrafikföretag som certifierats i Kambodja hade fått sina driftstillstånd indragna eller återkallade. Bland annat löfte driftstillståndet för Helicopter Cambodia ut den 15 oktober 2009 och förnyades inte. Driftstillståndet för Sokha Airlines återkallades den 27 oktober 2009. Driftstillstånden för Angkor Airways och PMT Air återkallades den 21 april 2010. ICAO har därför strukit punkten om allvarliga säkerhetsproblem vad gäller lufttrafikföretag som licensieras i Konungariket Kambodja (8).

(34)

SSCA informerade också om att det sedan januari 2009 pågår ett omcertifieringsförfarande för Siem Reap International Airways, vars driftstillstånd har dragits in. SSCA uppgav att lufttrafikföretaget hade ytterligare fyra månader på sig att avsluta omcertifieringsförfarandet, och att om förfarandet misslyckas, kommer lufttrafikföretagets driftstillstånd att återkallas. Med hänsyn till att situationen är osäker vad gäller Siem Reap International Airways och på grundval av de gemensamma kriterierna görs bedömningen att detta lufttrafikföretag även fortsättningsvis bör uppföras i bilaga A.

(35)

Kommissionen noterar de verkställighetsåtgärder som SSCA har vidtagit hittills och de framsteg som har gjorts när det gäller genomförandet av den plan med korrigerande åtgärder som syftar till att åtgärda de brister som ICAO identifierat och kommissionen är beredd att stödja uppbyggnaden av de kambodjanska behöriga myndigheternas kapacitet genom riktat tekniskt stöd.

(36)

Alla lufttrafikföretag som certifierats i Demokratiska republiken Kongo är belagda med totalt verksamhetsförbud i EU och uppförda i bilaga A. Kommissionen har fått information om att de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo har beviljat driftstillstånd till lufttrafikföretaget Congo Express. Kommissionen har vänt sig till de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo för att få bekräftat att uppgiften stämmer. Myndigheterna har inte besvarat förfrågan.

(37)

Då det inte finns några bevis för att det skulle ha förekommit några förändringar vad gäller den kapacitet som de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo har för att se till att det görs tillsyn av att samtliga lufttrafikföretag som beviljas driftstillstånd i landet iakttar gällande säkerhetsnormer gör kommissionen, på grundval av de gemensamma kriterierna, bedömningen att Congo Express bör föras upp i bilaga A.

(38)

På begäran av kommissionen genomförde EASA en resa till Gabon mellan den 11 och den 15 januari 2010 för att tillhandahålla tekniskt stöd. Rapporten från resan, som färdigställdes den 6 april 2010, visar att de behöriga myndigheterna i Gabon (nedan kallade ANAC) arbetar med att åtgärda de brister som ICAO identifierade i maj 2007 inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen. Rapporten visar emellertid också att det är nödvändigt att fortsätta uppbyggnaden av ANAC:s kapacitet genom att myndigheten ges en adekvat budget och genom att det rekryteras och utbildas kvalificerade inspektörer, samt att det är nödvändigt att säkra att det fortsättningsvis görs ordentlig tillsyn av lufttrafikföretag som licensieras i Gabon. I rapporten ingår en plan, som utarbetats i samarbete med ANAC, i vilken man fastställer de åtgärder som är nödvändiga och lämpliga för arbetet med att åtgärda de brister som identifierats av ICAO. Enligt planen kommer arbetet med att genomföra de nödvändiga åtgärderna inte att kunna avslutas förrän i början av 2011.

(39)

De behöriga myndigheterna i Gabon (ANAC), har begärt att bli hörda av flygsäkerhetskommittén för att presentera vilka framsteg som gjorts hittills. Kommittén hörde ANAC den 21 juni 2010. ANAC informerade om att man för närvarande håller på att se över lagstiftningen på området och bland annat arbetar med att omarbeta luftfartslagen, vilken kommer att antas den 31 december 2010. Dessutom arbetar man med att ta fram ett omfattande paket med luftfartsbestämmelser, som kommer att träda kraft stegvis fram till 2011. ANAC rapporterade om ytterligare framsteg i arbetet med att bygga upp myndighetens kapacitet. Bland annat har nya inspektörer anställts och sju av dessa håller på att ackrediteras. Vidare har ANAC rapporterat att det gjorts framsteg när det gäller tillsynen av lufttrafikföretagen och när det gäller genomförandet av gällande säkerhetslagstiftning, vilket bland annat bevisas genom det faktum att SCD Aviation fick sitt driftstillstånd indraget den 16 oktober 2009, genom de varningar som utfärdats för lufttrafikföretagen Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport och SN2AG och genom de böter som man ålagt lufttrafikföretagen Allegiance och Sky Gabon. Vissa av de identifierade bristerna är så pass många och av en sådan art att det kan komma att krävas fler verkställighetsåtgärder, om lufttrafikföretagen underlåter att tillämpa gällande säkerhetsnormer.

(40)

Afrijet Business Services, som är licensierat i Gabon, har begärt att bli hört av flygsäkerhetskommittén. Lufttrafikföretaget önskar få de nuvarande begränsningarna på ett luftfartyg av typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR upphävda, och har också lämnat i en skriftlig förfrågan om detta. Lufttrafikföretaget lämnade garantier för att driften och underhållet av luftfartyget sker i enlighet med gällande säkerhetsnormer och detta bekräftades av ANAC. Följaktligen görs, på grundval av de gemensamma kriterierna, bedömningen att det inte finns något skäl att begränsa Afrijet Business Services användning av luftfartyget av typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR och att luftfartyget ifråga bör läggas till bland de luftfartyg i bilaga B med vilka lufttrafikföretaget får bedriva trafik i EU.

(41)

Det har hittills inte inkommit några uppgifter till kommissionen som skulle kunna bekräfta att övriga lufttrafikföretag som är upptagna i gemenskapsförteckningen eller de myndigheter som ansvarar för tillsynen över dessa lufttrafikföretag skulle ha vidtagit lämpliga korrigerande åtgärder. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen bör vara belagda med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).

(42)

Kommissionen välkomnar de framsteg som har gjorts när det gäller genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, vars syfte är att åtgärda de brister som identifierats av ICAO, och när det gäller att bygga upp gabonska behöriga myndigheternas kapacitet. Kommissionen är beredd att understödja arbetet, bland annat i form av ett besök på plats för att se vilka framsteg som görs, så snart den rättsliga ramen har införts.

(43)

Indonesiens behöriga myndigheter (DGCA) har rapporterat att stora framsteg har gjorts för att lösa de problem som ICAO fastställde vid sin granskning i februari 2007 inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (Universal Safety Oversight Audit Programme. Vid ICAO:s besök (Coordination and Validation Mission, ICVM) som genomfördes i augusti 2009 konstaterades det att avsevärda framsteg hade gjorts i och med att det bristande genomförandet av ICAO:s standarder hade minskat till 20 %. Den 19 mars 2010 rapporterade DGCA till ICAO att de återstående korrigerande åtgärderna hade genomförts.

(44)

DGCA informerade om hur deras luftsäkerhetstillsyn har förbättrats. Budgeten har ökat kraftigt 2009 och 2010, och 25 nya flyginspektörer och 8 inspektörer av säkerheten i kabinen har anställts, samtidigt som man har fått omfattande teknisk assistans av ICAO och Australiens och Nederländernas luftfartsmyndigheter. Detta har lett till att bestämmelserna om civil luftfartssäkerhet (Civil Aviation Safety Regulations, CASR) har kunnat uppdateras ytterligare och att tillsynen av fler lufttrafikföretag har kunnat stärkas.

(45)

DGCA begärde att få bli hörda av flygsäkerhetskommittén för att få de nuvarande restriktionerna upphävda för följande tre lufttrafikföretag: Indonesia Air Asia, Metro Batavia och Lion Air. De yttrade sig i detta sammanhang skriftligt och muntligt den 22 juni 2010.

(46)

Indonesia Air Asias och DGCA:s redogörelser bekräftade att detta lufttrafikföretag certifierats på nytt den 30 september 2009 i enlighet med CASR, och att företaget är föremål för en lämplig tillsyn av DGCA. DGCA bekräftade att lutfttrafikföretaget till fullo iakttar gällande säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Indonesia Air Asia bör strykas från bilaga A.

(47)

Metro Batavias och DGCA:s redogörelser bekräftade att även detta lufttrafikföretag certifierats på nytt den 30 september 2009 i enlighet med CASR, och att företaget är föremål för en lämplig tillsyn av DGCA. DGCA bekräftade att lufttrafikföretaget till fullo iakttar gällande säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Metro Batavia bör strykas från bilaga A.

(48)

Av Lion Airs redogörelse framgick det att flygtrafikföretaget, som för närvarande har en flotta på 50 luftfartyg, har varit utsatt för 2 olyckor och 2 allvarliga tillbud sedan 2004. Företaget har inte tillhandahållit tillräcklig information om dessa olyckor och tillbud och om vad som orsakat dem, och man har inte heller visat att lämpliga åtgärder vidtagits för att undvika fler olyckor och tillbud, särskilt med tanke på att flottan kommer att utökas betydligt under de närmaste åren. Det har dessutom inte kunnat fastställas att DGCA har utövat lämplig tillsyn över verksamheten, eftersom det inte finns några uppgifter om påpekanden i samband med över 100 flyginspektioner under 2009 och 2010. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Lion Air även fortsättningsvis bör uppföras i bilaga A.

(49)

Kommissionen har fram till nu inte fått några uppgifter om att övriga lufttrafikföretag som är uppförda på gemenskapsförteckningen har vidtagit lämpliga korrigerande åtgärder. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag även fortsättningsvis bör omfattas av verksamhetsförbud (bilaga A).

(50)

Kommissionen uppmuntrar de insatser och framsteg som Indonesiens behöriga myndigheter har gjort för att på ett varaktigt sätt avhjälpa säkerhetsbristerna.

(51)

I enlighet med förordning (EU) nr 273/2010 (9) har kommissionen fortsatt samråden med de behöriga myndigheterna i Filippinerna (nedan kallade CAAP) om de åtgärder som dessa har vidtagit för att förbättra luftfartssäkerheten i Filippinerna och se till att de tillämpliga säkerhetsnormerna iakttas.

(52)

De behöriga myndigheterna i Filippinerna har informerat om att de har inlett en serie åtgärder, som bland annat inbegriper en omarbetning av de nuvarande tillämpningsföreskrifterna och förordningarna (denna förväntas vara klar i slutet av 2010), ytterligare uppbyggnad av CAAP:s kapacitet genom att kvalificerade inspektörer som för närvarande arbetar för ICAO inom ramen för projektet för tekniskt stöd, (som beräknas vara slutfört i slutet av 2010), överförs till CAAP, och genom att man anställer mer personal. Vidare kommer man att genomföra nya granskningar och omcertifiering för alla lufttrafikföretag, även avseende de lufttrafikföretag som CAAP certifierade före mars 2010. Dessutom kommer man att utarbeta planer för kontinuerlig övervakning av samtliga lufttrafikföretag och att stärka de verkställighetsåtgärder som vidtas vid identifierade säkerhetsbrister.

(53)

CAAP har informerat om att man den 19 mars 2010 drog in driftstillståndet för Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), ett lufttrafikföretag som hade fortsatt att bedriva trafik utan någon adekvat certifiering från de behöriga myndigheterna i Filippinerna.

(54)

Lufttrafikföretaget Interisland Airlines Inc., som certifierades av CAAP den 16 mars 2010, drabbades av en allvarlig olycka den 21 april 2010. Luftfartyget omfattades av lufttrafikföretagets driftstillstånd och var av typen Antonov 12BP, med registreringsnummer UP-AN216. CAAP gjorde en utredning av olyckan och beslutade den 23 april 2010 att dra in driftstillståndet för Interisland Airlines Inc, och lufttrafikföretaget ställde därefter in all trafik. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att Interisland Airlines Inc. bör utgå ur bilaga A.

(55)

Lufttrafikföretaget Philippine Airlines har begärt att bli hört av flygsäkerhetskommittén för att rapportera om den senaste utvecklingen. Lufttrafikföretaget hördes den 22 juni 2010. Lufttrafikföretaget meddelade att det genomgått ett omfattande förfarande för omcertifiering via CAAP, att alla korrigerande åtgärder har avslutats och att ett nytt driftstillstånd hade utfärdats den 17 juni 2010. Emellertid var det inte möjligt att på plats verifiera detta eftersom omcertifieringsprocessen avslutats ganska nyligen och de styrkande handlingarna lämnats in sent.

(56)

Lufttrafikföretaget Cebu Pacific Airlines begärde att bli hört av flygsäkerhetskommittén för att rapportera om den senaste utvecklingen. Lufttrafikföretaget hördes den 22 juni 2010. Lufttrafikföretaget meddelade att det genomgått ett omfattande förfarande för omcertifiering via CAAP, att man höll på med att genomföra de nödvändiga korrigerande åtgärderna, men att vissa säkerhetsproblem fortfarande var olösta. Trots detta hade ett nytt driftstillstånd utfärdats den 7 juni 2010, med begränsningar i form av förbud för transport av farligt gods och bestämmelser om precisionsinflygningar för ATR-72-flottans kategori II. Emellertid gjorde det faktum att de styrkande handlingarna lämnats in sent och att vissa säkerhetsproblem fortfarande var olösta att det inte var möjligt att verifiera situationen på plats som det var tänkt.

(57)

Det allvarliga säkerhetsproblem som ICAO identifierade vid sin USOAP-granskning i oktober 2009 och som meddelats alla medlemmar av Chicagokonventionen och som påverkar tillsynen av lufttrafikföretag som är licensierade i Filippinerna (10) har fortfarande inte åtgärdats. CAAP informerade om att man lämnat in en omfattande åtgärdsplan till ICAO, vars syfte är att åtgärda de brister som ICAO har identifierat. CAAP underlät emellertid att skicka en kopia av planen och av ICAO:s bedömning av den. CAAP informerade också om att Filippinerna inte kommer att kunna ansöka om någon översyn av den nuvarande klassificeringen hos Förenta staternas luftfartsmyndighet FAA före sista kvartalet 2010.

(58)

Kommissionen välkomnar de åtgärder som de behöriga myndigheterna har vidtagit för att reformera luftfartssystemet i Filippinerna. I väntan på att man faktiskt vidtar lämpliga korrigerande åtgärder för att ta itu med de allvarliga säkerhetsbrister som Förenta staternas luftfartsmyndighet FAA och ICAO påpekat anser kommissionen på grundval av de gemensamma kriterierna att de behöriga myndigheterna i Filippinerna i dagsläget inte kan tillämpa och genomföra nödvändiga säkerhetsnormer när det gäller de lufttrafikföretag som faller under deras myndighetskontroll. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att alla lufttrafikföretag som är licensierade i Filippinerna, förutom Interisland Airlines Inc, även fortsättningsvis bör uppföras i bilaga A.

(59)

Kommissionen är beredd att understödja Filippinernas ansträngningar, bland annat genom ett kontrollbesök i samarbete med ICAO, medlemsstaterna och EASA, om möjligt före nästa möte i flygsäkerhetskommittén. Syftet med ett sådant kontrollbesök är att kontrollera de framsteg som CAAP har gjort, inbegripet vad gäller lufttrafikföretagens säkerhetsprestanda.

(60)

I enlighet med förordning (EU) nr 273/2010 (11), genomförde kommissionen tillsammans med EASA och i samarbete med medlemsstaterna ett kontrollbesök i Islamiska republiken Iran mellan den 29 maj och den 3 juni 2010 för att kontrollera att de korrigerande åtgärder som de behöriga myndigheterna (nedan kallade CAO-IRI) och Iran Air hade förbundit sig att genomföra verkligen genomförts på ett tillfredsställande sätt.

(61)

Under kontrollbesöket kunde CAO-IRI bevisa att man har infört ett tillsynssystem för luftfartssektorn som överensstämmer med vad som krävs enligt ICAO:s dokument 8335 - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (handledning för förfaranden för driftstillsyn, certifiering och fortsatt tillsyn). Dessutom hade myndigheten åtgärdat en tidigare identifierad brist avseende förfarandena för uppföljning av granskningar genom att man antagit ett trenivåsystem för klassificering av identifierade brister som gör det möjligt för myndigheten att utan dröjsmål ta itu med allvariga säkerhetsfrågor. Myndigheten visade också att man vidtagit åtgärder för att komma till rätta med de iranska lufttrafikföretagens säkerhetsproblem, särskilt Iran Air.

(62)

När det gäller luftvärdighet och underhåll av luftfartyg kunde man emellertid konstatera ett flertal brister i CAO-IRI:s tillsyn av Iran Air, bland annat bristande översyn av underhållsprogrammen och minimiutrustningslistorna, vilket leder till att det finns risk för att man inte upptäcker misstag som lufttrafikföretaget gör.

(63)

CAO-IRI kunde inte heller tillhandahålla någon konsoliderad förteckning över incidenter som drabbat Iran Airs flygningar och det är därför inte möjligt att göra någon övergripande bedömning av lufttrafikföretagets säkerhetsprestanda. CAO-IRI kunde dock bevisa att man gör ingående utredningar av alla större incidenter och utfärdar rekommendationer.

(64)

Vid kontrollbesöket noterades att CAO-IRI har en stark vilja att införa moderna metoder för säkerhetsstyrning och att man gjort avsevärda framsteg under de senaste sex månaderna. Kontrollteamet noterade också att CAO-IRI har en öppen, samarbetsvillig och konstruktiv inställning när det gäller att komma till rätta med bristerna i myndighetens förfaranden.

(65)

När det gäller Iran Air visar rapporten på avsevärda brister i förvaltningen av luftvärdighet och underhåll. Grundläggande fel hade gjorts när det gäller underhållsprogrammen och detta hade lett till man missat brister i förhållande till programmen för säkerhetsutrustning ombord på Airbus A-320-flottan och fraktfartyget Boeing 747-200. Vidare hade brister i underhållssystemet för Airbus A-320-flottan gjort att utestående säkerhetsproblem inte åtgärdats inom den fastställda tiden. Dessutom skedde ingen övervakning av flygdata för Airbus A-320-flottan och den omfattning i vilken det samlas in flygdata för övriga flottor är väldigt liten. I rapporten anges dessutom att lufttrafikföretaget inte klarar av att åtgärda grundläggande brister för att säkra fortsatt luftvärdighet för sina luftfartyg. Detta gäller särskilt förvaltningen av luftfartyg av typerna Airbus A320, Boeing 727 och Boeing 747.

(66)

Rapporten tar emellertid också upp att det gjorts tydliga framsteg när det gäller Iran Airs system för kvalitets- och säkerhetsstyrning, särskilt tack vare användningen av flygbolagsinriktade säkerhetskontroller och tack vare det säkerhetsråd som inrättats, med lufttrafikföretagets verkställande direktör som ordförande. Säkerhetsrådets uppgift är att samordna och övervaka arbetet med att genomföra goda säkerhetsnormer inom de avdelningar som har hand om den faktiska driften. Kontrollteamet noterade också att det råder har en öppen och samarbetsvillig inställning när det gäller att komma till rätta med de identifierade säkerhetsbristerna och att lufttrafikföretaget är villigt att införa moderna metoder för säkerhetsstyrning.

(67)

Iran Air har gjort framställningar till flygsäkerhetskommittén och har lämnat in uppgifter om en plan med korrigerande åtgärder med vilken syftet är att åtgärda de problem som konstaterades vid besöket på plats.

(68)

De rampinspektioner som medlemsstaterna har gjort inom ramen för SAFA-programmet under de senaste 14 månaderna visar på en stadig förbättring av prestandan. Emellertid får luftfartygen av typen A-320 avsevärt sämre resultat än lufttrafikföretagets övriga luftfartyg.

(69)

Mot bakgrund av de konstaterade bristerna när det gäller fortsatt luftvärdighet och underhåll, samt resultaten av SAFA-inspektionerna, konstateras, på grundval av de gemensamma kriterierna, att alla luftfartyg av typerna A-320, Boeing B-727, Boeing B-747100-serien, Boeing B-747200-serien och Boeing B-747-SP om omfattas av Iran Airs driftstillstånd inte bör få tillåtas att bedriva flygverksamhet på Europeiska unionen, och att luftfartygen ifråga bör föras upp i bilaga B. Lufttrafikföretaget bör tillåtas att flyga till Europeiska unionen under förutsättning att verksamheten begränsar sig till nuvarande nivå (frekvenser och destinationer) och bedrivs med de luftfartyg som är tillåtna enligt bilaga B.

(70)

Kommissionen kommer att fortsätta att noggrant övervaka Iran Airs resultat. Mot bakgrund av den situation som råder beträffande de iranska behöriga myndigheternas tillsyn uppmanar flygsäkerhetskommittén kommissionen att intensifiera samråden med myndigheterna i syfte att finna hållbara lösningar på de identifierade säkerhetsbristerna. Kommissionen uppmanar därför CAO-IRI att sända in månatliga rapporter om de kontroller som görs av genomförandet av planen med korrigerande åtgärder och tillhandahålla information om all tillsyn som görs avseende fortsatt luftvärdighet och underhåll, samt om alla andra åtgärder som CAO-IRI vidtar beträffande Iran Air.

(71)

Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Iran Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(72)

Rysslands behöriga myndigheter informerade vid sitt möte den 22 juni 2010 flygsäkerhetskommittén om att de vidtagit en rad åtgärder för att förbättra tillsynen över vissa lufttrafikföretag efter det att man den 6 maj fått uppgifter från kommissionen om att det vid rampinspektioner framförts ett ökat antal påpekanden rörande säkerheten.

(73)

Myndigheterna upplyste bl.a. om att de hade fattat beslut om att lufttrafikföretaget YAK Service från och med den 18 maj 2010 inte längre tillåts trafikera ECAC-ländernas luftrum. Skulle det emellertid visa sig att detta beslut inte tillämpas har kommissionen rätt att vidta lämpliga åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005 i fråga om detta lufttrafikföretag.

(74)

Precis som vid tidigare uppdateringar av förordning (EG) nr 474/2006 upplyste de ryska behöriga myndigheterna också flygsäkerhetskommittén om att man vid den löpande tillsynen av luftvärdigheten för luftfartyg i deras register ändrat sitt beslut av den 25 april 2008, så att 13 ryska lufttrafikföretag inte längre får trafikera Europeiska unionen med sina luftfartyg inom ramen för driftstillståndet. Dessa luftfartyg var inte utrustade för internationella flygningar enligt ICAO-normerna (saknade TAWS/E-GPWS) och/eller deras luftvärdighetscertifikat hade gått ut och/eller inte förnyats. Flygsäkerhetskommittén fick därmed en förteckning över alla luftfartyg med driftstillstånd i Ryssland, och med därtill hörande utrustning. På grundval av dessa uppgifter får följande luftfartyg inte flyga till, inom eller från Europeiska unionen, eftersom de inte är utrustade med den utrustning som ICAO kräver enligt bilaga 6:

(75)

För att förbättra samarbetet med kommissionen och medlemsstaterna bad flygsäkerhetskommittén de ryska behöriga myndigheterna att dels utse en kontaktpunkt för all kommunikation med flygsäkerhetskommitténs ledamöter i frågor som rör resultaten av rampinspektioner som genomförts hos ryska lufttrafikföretag på flygplatser i EU och hos EU:s lufttrafikföretag på flygplatser i Ryssland, dels arbeta för en ökad öppenhet genom utbyte av säkerhetsdata.

(76)

Inom ramen för det förbättrade samarbetet samt för att säkerställa klarhet angående rättsläget och ett ändamålsenligt genomförande av åtgärder för att utesluta lufttrafikföretag och luftfartyg som inte uppfyller de relevanta säkerhetsnormerna, enades man om att de ryska behöriga myndigheterna tillsammans med kommissionen och medlemsstaterna ska se över Europeiska kommissionens och dessa myndigheters gemensamma beslut av den 24 april 2008 före flygsäkerhetskommitténs nästa möte. Flygsäkerhetskommittén förklarade sig beredd att utvärdera de framsteg som görs vid nästa möte och vid behov be kommissionen att lägga fram nödvändiga åtgärder inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005.

(77)

Under tiden ska medlemsstaterna fortsätta att kontrollera att tillämpliga säkerhetsnormer iakttas genom att man prioriterar rampinspektioner på lufttrafikföretagens luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008 på ett sådant sätt att man säkrar att antalet inspektioner avseende ryska lufttrafikföretag ökar avsevärt. Resultaten av rampinspektionerna kommer sedan att ligga till grund för en ny bedömning av deras arbete under flygsäkerhetskommitténs nästa möte, vilket kommer att äga rum i november 2010.

(78)

Trots kommissionens uppmaning har det hittills inte inkommit några uppgifter som styrker att bristerna fullt ut åtgärdats av övriga lufttrafikföretag som är uppförda på EU:s förteckning som uppdaterades den 30 mars 2010 och av de myndigheter som ansvarar för tillsynen över dessa lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen bör vara belagda med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).

(79)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.

2.

Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/31

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/33

(1)

De representativa priserna och tilläggsbeloppen för import av vitsocker, råsocker och vissa sockerlösningar för regleringsåret 2009/10 har fastställts genom kommissionens förordning (EG) nr 877/2009 (3). Priserna och tillläggen ändrades senast genom kommissionens förordning (EU) nr 577/2010 (4).

(2)

De uppgifter som kommissionen för närvarande har tillgång till medför att dessa belopp bör ändras i enlighet med bestämmelserna i förordning (EG) nr 951/2006,

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/35

(1)

Unionen har redan avvecklat tillverkningen och förbrukningen av klorfluorkarboner, andra fullständigt halogenerade klorfluorkarboner, haloner, koltetraklorid, 1,1,1-trikloretan, bromfluorkolväten och bromklormetan för flertalet användningsområden. Kommissionen ska fastställa viktiga laboratorie- och analysändamål för dessa kontrollerade ämnen, de kvantiteter som får användas och vilka företag som får använda dem.

(2)

Enligt beslut XIX/18 av parterna i Montrealprotokollet får de kontrollerade ämnen som anges i bilagorna A, B och C (grupp II- och grupp III-ämnen) till Montrealprotokollet produceras och förbrukas i den utsträckning som krävs för viktiga laboratorie- och analysändamål enligt bilaga IV till rapporten från sjunde partsmötet, om villkoren i bilaga II till rapporten från sjätte partsmötet och i besluten VI/9, VII/11, XI/15, XV/5, XVI/16 och XXI/16 av parterna i Montrealprotokollet är uppfyllda.

(3)

Enligt beslut XVII/10 av parterna i Montrealprotokollet får metylbromid enligt bilaga E till Montrealprotokollet produceras och förbrukas i den utsträckning som krävs för avgörande laboratorie- och analysverksamhet med metylbromid.

(4)

Enligt Montrealprotokollet ska det allmänna undantaget för laboratorie- och analysändamål ses över regelbundet, och det förlängdes senast till och med den 31 december 2014 genom beslut XXI/6.

(5)

I beslut VI/25 anges att ett användningsområde bara kan betraktas som viktigt om det inte finns några tillgängliga tekniskt och ekonomiskt genomförbara alternativ eller ersättningsmetoder som är godtagbara från miljö- och hälsosynpunkt. Det bör upprättas en bilaga med en förteckning över de användningsområden för vilka parterna i Montrealprotokollet anser att det finns tillgängliga alternativ. Denna bilaga bör även innehålla en positivlista över tillåtna viktiga användningsområden för metylbromid enligt parternas överenskommelse i beslut XVIII/15.

(6)

Kommissionen har offentliggjort ett meddelande till företag som avser att 2010 till eller från Europeiska unionen importera eller exportera kontrollerade ämnen som bryter ned ozonskiktet och till företag som avser att ansöka om en kvot för 2010 för dessa ämnen avsedda för laboratorie- och analysverksamhet (2), och har mottagit deklarationer angående planerad viktig laboratorie- och analysverksamhet med kontrollerade ämnen för 2009.

(7)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den förvaltningskommitté som inrättats genom artikel 25.1 i förordning (EG) nr 1005/2009.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/39

(1)

Enligt direktiv 2001/95/EG ska Europastandarder fastställas av de europeiska standardiseringsorganen. Dessa standarder bör garantera att produkterna överensstämmer med de allmänna säkerhetskraven i direktivet.

(2)

Enligt direktiv 2001/95/EG anses en produkt vara säker, när det gäller de risker och riskkategorier som omfattas av nationella standarder, om den uppfyller sådana icke bindande nationella standarder som införlivar Europastandarder.

(3)

Under 2006 lät Europeiska kommissionen utföra en studie (2) för bedömning av säkerheten hos flera produkter som vanligen används till spädbarn och småbarn upp till fem års ålder. Studien genomfördes i samarbete med nationella myndigheter, nationella standardiseringsorgan, konsumentorganisationer, organisationer för produktsäkerhet, ekonomiska aktörer och provningslaboratorier.

(4)

Studien bestod av insamlad statistik om dessa produkter rörande olyckor och skador inom unionen och i resten av världen och omfattade en fullständig riskbedömning med utgångspunkt i de största farorna och en bedömning av exponeringsscenarier.

(5)

Fem typer av produkter som granskades i studien, och som ofta finns i nyföddas och småbarns sovmiljöer, valdes ut för ytterligare uppföljning. Dessa är madrasser till barnsängar, spjälskydd, upphängda barnsängar, barntäcken och sovpåsar för barn.

(6)

Nyfödda sover i genomsnitt minst 16 timmar per dygn, och barn mellan tre och fem år sover fortfarande 11–13 timmar per dygn. Inräknat vakna perioder tillbringar spädbarn och småbarn minst halva dygnet i en sovmiljö under sina första fem levnadsår. Produkter i sovmiljön måste vara säkra eftersom spädbarn och småbarn vanligen lämnas oövervakade där under längre perioder både på dagen och natten.

(7)

Enligt den europeiska skadedatabasen IDB (Injury Database) inträffade mellan 2005 och 2007 i Europeiska unionen 17 000 olyckor med barn upp till fyra år i barns sovmiljö (3). Enligt den amerikanska kommissionen för konsumentproduktsäkerhet (Consumer Product Safety Commission, CPSC) förorsakar barnsängar och tillhörande produkter varje år fler dödsolyckor bland spädbarn än några andra produkter avsedda för barn (4).

(8)

Vissa modeller av spjälskydd och sovpåsar har anmälts via det europeiska systemet för tidig varning (Rapex), eftersom de befunnits medföra risker för att barn sätter i halsen och kvävs, och har följaktligen dragits tillbaka från marknaden eller återkallats. År 1992 rekommenderade den franska konsumentskyddskommissionen att åtgärder skulle vidtas för att informera konsumenterna och göra barntäcken säkrare, på grund av risker rörande brandfarlighet, överhettning och kvävning (5). Under 2002, 2007 och 2008 beordrade amerikanska CPSC att vissa modeller av madrasser till barnsängar skulle återkallas på grund av fara för att barn kunde fastna och på grund av ogrundade påståenden (6).

(9)

Spjälskydd, madrasser och barntäcken kan, om de inte är säkra eller om de levereras utan grundläggande säkerhetsvarningar, öka sannolikheten för plötslig spädbarnsdöd på grund av risken för överhettning och kvävning (7).

(10)

Samtidigt har forskning visat att sovpåsar kan förebygga plötslig spädbarnsdöd (8), eftersom de medför att barnen ligger mindre på magen och förhindrar att sängkläderna täcker ansiktet och huvudet under sömnen. Om man med anledning av detta ska uppmuntra användning av sovpåsar är det viktigt att se till att de är säkra i andra avseenden, t.ex. mot riskerna för att barn sätter smådelar i halsen och fastnar.

(11)

Det finns inga Europastandarder för de ovannämnda fem produkttyperna. Det är därför nödvändigt att fastställa specifika krav enligt artikel 4.1 a i direktiv 2001/95/EG i syfte att begära att standardiseringsorganen tar fram standarder som minskar riskerna med användningen av dessa produkter.

(12)

Standarderna bör tas fram enligt förfarandet i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (9). En hänvisning till den antagna standarden ska i enlighet med artikel 4.2 i direktiv 2001/95/EG publiceras i Europeiska unionens officiella tidning.

(13)

När de relevanta standarderna finns tillgängliga, och under förutsättning att kommissionen beslutar att publicera hänvisningarna till dem i Europeiska unionens officiella tidning i enlighet med förfarandet i artikel 4.2 i direktiv 2001/95/EG, bör madrasser till barnsängar, spjälskydd, upphängda barnsängar, barntäcken och sovpåsar för barn som tillverkats i enlighet med dessa standarder anses uppfylla de allmänna säkerhetskraven i direktiv 2001/95/EG när det gäller de säkerhetskrav som omfattas av standarderna.

(14)

Detta beslut är förenligt med yttrandet från den kommitté som inrättats enligt artikel 15 i direktiv 2001/95/EG.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/49

—

Orden ”För att sådan teknik skall kunna användas, skall följande krav” ersättas med ”Således måste följande krav”.

—

I led a ska orden ”Papperet skall vara vitt, oräfflat och av A4-format. Texten” skall ersättas med orden ”Texten ska vara skriven i A4-format, vara lätt läsbar och”.

—

I led b ska orden ”Inlagans och, i förekommande fall, bilagornas blad skall vara sammanfogade” ersättas med orden ”De ingivna handlingarna ska vara sammanfogade”.

—

I led c ska orden ”(exempelvis Times New Roman, Courier eller Arial), ha en teckenstorlek av minst 12 p i texten och minst 10 p i fotnoter, med ett radavstånd på 1,5 samt toppen-, botten-, vänster- och högermarginaler på minst 2,5 cm” ersättas med orden ”med tillräckligt radavstånd och tillräckliga marginaler för att en skannad version ska kunna läsas”.

—

I första meningen ska orden ”, vilket kommer att utarbetas av kansliet” utgå.

—

Andra meningen ska ersättas med följande:

”Eftersom meddelandet ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning får sammanfattningen inte vara längre än två sidor och den ska utformas enligt den mall som finns på Europeiska unionens domstols webbplats.”

—

I tredje meningen ska adressen ”CFI.Registry@curia.europa.eu” ersättas med: ”GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

I första meningen ska orden ”i Europeiska unionens officiella tidning” utgå.

—

Andra meningen ska ersättas med följande:

”Eftersom meddelandet ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning får sammanfattningen inte vara längre än två sidor och den ska utformas enligt den mall som finns på Europeiska unionens domstols webbplats.”

—

I tredje meningen ska adressen ”CFI.Registry@curia.europa.eu” ersättas med: ”GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

I led a ska orden ”domstolens stadga” ersättas med ordet ”stadgan”.

—

I led h ska orden ”en kort beskrivning av dessa (punkt 51 b i de praktiska anvisningarna) och” läggas till efter ordet ”med”.

—

I första stycket ska ordet ”domstolens” ersättas med ”Europeiska unionens domstols”.

—

I andra stycket ska e-postadressen ”CFI.Registry@curia.europa.eu” ersättas med: ”GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu” och orden ”de l’Union européenne” ska läggas till efter orden ”Greffe du Tribunal” i postadressen.

6.7.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 170/53

—

I punkt 1 ska orden ”för allmänheten” utgå.

—

Andra stycket i punkt 1 ska flyttas upp till första stycket.

—

I tredje stycket i punkt 1, som blir punkt 2 i artikeln, ska orden ”i föregående stycke” ersättas med orden ”i föregående punkt”.

—

Punkt 2, som blir punkt 3 i artikeln, ska ersättas med följande:

—

Efter punkt 2, som blir punkt 3, ska följande punkt läggas till:

—

I punkt 3, som blir punkt 5, ska orden ”När förstainstansrättens kansli är stängt” ersättas med orden ”Under annan tid än kansliets öppettider”.

—

I punkt 2 ska orden ”dagen för anteckningen” ersättas med orden ”dagen för ingivande, dagen för anteckningen”.

—

I punkt 6 ska orden ”punkt 3” ersättas med orden ”punkt 5” och orden ”i domstolens stadga” ska ersättas med orden ”i protokollet om stadgan för Europeiska unionens domstol (nedan kallad stadgan)”.

—

I punkt 1 första stycket ska följande mening läggas till: ”När det är fråga om ett överklagande av ett avgörande från personaldomstolen, ska målnumret följas av en särskild bokstavsbeteckning.”

—

Andra stycket i punkt 1, som blir punkt 2 i artikeln, ska ersättas av följande:

—

Punkt 2 blir punkt 3.

—

I punkt 1, första meningen, ska orden ”och inlagor” utgå.

—

Andra stycket i punkt 1 blir punkt 2.

—

Punkt 2 blir punkt 3.

—

Punkt 3, som blir punkt 4, ska ändras på följande sätt:

—

Numreringen av punkterna 4–7 ska anpassas och dessa punkter blir punkterna 5–8.

—

Punkt 6, som blir punkt 7, ska ersättas med följande:

—

I punkt 2 första stycket första meningen ska orden ”eller, om mål har förenats, i enlighet med artikel 50.2 i rättegångsreglerna, i förhållande till en annan part i ett förenat mål” läggas till efter ordet ”intervenient”.

—

I punkt 2 andra stycket ska meningen som inleds med orden ”Samtliga inlagor” ersättas med följande mening: ”Samtliga inlagor, i sin helhet, kommer då att tillställas intervenienten eller, om mål har förenats, så kommer den andra parten i det förenade målet att få tillgång till samtliga handlingar i akten.”

—

Punkt 3 ska ersättas med följande:

—

I punkt 1 första stycket ska orden ”domstolens stadga” ersättas med ordet ”stadgan”.

—

I punkt 3 första stycket ska orden ”vare sig” läggas till efter orden ”Utan att det påverkar tillämpningen av”. Efter ordet ”kommunikationsmedel” ska orden ”eller det i artikel 43.7 i rättegångsreglerna angivna beslutet där det fastställs på vilka villkor en inlaga som ingivits till kansliet på elektronisk väg ska anses utgöra originalet av inlagan” läggas till.

—

I punkt 1 första stycket ska orden ”domstolens sammansättning, de mål” ersättas med orden ”tribunalens sammansättning, numren på de mål”.

—

Andra stycket i punkt 1 blir punkt 2.

—

I punkt 2, som blir punkt 3, ska orden ”namnen på de domare, den generaladvokat och den justitiesekreterare som har deltagit, om namnen på parternas närvarande ombud, advokater eller rådgivare samt deras ställning, om hörda vittnens och sakkunnigas fullständiga namn, ställning och hemvist” ersättas med orden ”namnen på de domare och den justitiesekreterare som har deltagit, om namnen på parternas närvarande företrädare samt deras ställning, om eventuella hörda vittnens och sakkunnigas fullständiga namn, ställning och hemvist”.

—

Punkt 3 blir punkt 4.

—

Andra och tredje styckena i punkt 1 blir punkterna 2 och 3.

—

I punkt 2, som blir punkt 4, ska orden ”eller omprövning” läggas till efter orden ”efter överklagande”.

—

Rubriken ”Offentliggöranden” ska ersättas med rubriken ”Publikationer och offentliggörande av dokument på Internet”.

—

Följande punkt ska läggas till efter rubriken:

—

Punkterna 1, 2 och 3 blir punkterna 2, 3 och 4.

—

Punkt 3, som blir punkt 4, ska ersättas med följande:

—

Punkt 4 ska utgå.