II Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och vars offentliggörande inte är obligatoriskt

6.5.2008

Europeiska unionens officiella tidning

L 119/1

Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343 som finns på: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Föreskrifter nr 83 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på utsläpp av föroreningar enligt kraven för motorbränslen

Revision 3

Supplement 6 till ändringsserie 05 – Dag för ikraftträdande: 2 februari 2007

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

Tillämpningsområde

Definitioner

Ansökan om typgodkännande

Typgodkännande

Anvisningar och provningar

Ändringar av fordonstypen

Utökning av typgodkännande

Produktionsöverensstämmelse

Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse

10.

Produktionens slutgiltiga upphörande

11.

Övergångsbestämmelser

12.

Namn och adressuppgifter gällande de tekniska tjänster som ansvarar för utförandet av typgodkännandeprovningarna samt myndigheterna

Tillägg 1 –

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande

Tillägg 2 –

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är otillfredsställande eller saknas

Tillägg 3 –

Kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift

Tillägg 4 –

Statistiskt förfarande för provning av överensstämmelse hos fordon i drift

BILAGOR

Bilaga 1 –

MOTOR- OCH FORDONSEGENSKAPER OCH UPPGIFTER OM PROVNINGARNAS UTFÖRANDE

Bilaga 2 –

MEDDELANDE

Tillägg –

Omborddiagnosrelaterad information.

Bilaga 3 –

TYPGODKÄNNANDEMÄRKETS UTFORMNING

Bilaga 4 –

PROVNING AV TYP I (Kontroll av avgasutsläpp efter en kallstart)

Inledning

Körcykel på chassidynamometer

Fordon och bränsle

Provningsutrustning

Förberedelse för provning

Förfarande vid bänkprovningar

Förfarande för provtagning och analys

Bestämning av mängden utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar

Tillägg 1 –

Indelning av den körcykel som används för provningen av typ I

Körcykel

Grundläggande stadskörningscykel (del 1)

Landsvägskörningscykel (del 2)

Tillägg 2 –

Chassidynamometer

Definition av en chassidynamometer med fast belastningskurva

Metod för kalibrering av dynamometern

Inställning av dynamometern

Tillägg 3 –

Rullmotstånd hos ett fordon – Metod för mätning på väg – Simulering på en chassidynamometer

Syfte med metoderna

Definition av vägen

Väderförhållanden

Förberedelse av fordonet

Metoder

Tillägg 4 –

Kontroll av icke-mekanisk tröghet

Syfte

Princip

Anvisning

Kontrollförfarande

Tillägg 5 –

Definition av gasprovtagningsystem

Inledning

Kriterier för system med variabel utspädning för mätning av avgasutsläpp

Beskrivning av anordningarna

Tillägg 6 –

Metod för kalibrering av utrustningen

Bestämning av kalibreringskurvan

Kontroll av flamjoniseringsdetektorns (FID) reaktion för kolväte

Provning av NOx-omvandlarens verkningsgrad

Kalibrering av konstantvolymprovtagningssystemet (CVS)

Tillägg 7 –

Kontroll av hela systemet

Tillägg 8 –

Beräkning av föroreningarnas utsläppsmassa

Allmänna bestämmelser

Särskilda bestämmelser för fordon med kompressionständningsmotor

Bilaga 5 –

PROVNING AV TYP II (Provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

Bilaga 6 –

PROVNING AV TYP III (Kontroll av vevhusgasutsläpp)

Bilaga 7 –

PROVNING AV TYP IV (Bestämning av avdunstningsutsläpp från fordon med gnisttändningsmotor)

Tillägg 1 –

Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning

Tillägg 2 –

Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och dygnsutsläppsprovningen

Bilaga 8 –

PROVNING AV TYP VI (Kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur)

Bilaga 9 –

PROVNING AV TYP V (Beskrivning av varaktighetsprovning för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsreglerande anordningar)

Bilaga 10 –

ANVISNINGAR FÖR REFERENSBRÄNSLEN

Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med gnisttändningsmotor

Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med kompressionständningsmotor

Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med gnisttändningsmotor vid låg omgivningstemperatur

Bilaga 10a –

ANVISNINGAR FÖR GASFORMIGA REFERENSBRÄNSLEN

Bilaga 11 –

OMBORDDIAGNOS (OBD) FÖR MOTORFORDON

Tillägg 1 –

Funktionella aspekter på omborddiagnossystem (OBD)

Tillägg 2 –

Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken

Bilaga 12 –

BEVILJANDE AV ETT ECE-TYPGODKÄNNANDE AV ETT FORDON SOM DRIVS MED MOTOR- ELLER NATURGAS

Bilaga 13 –

UTSLÄPPSPROVNINGSFÖRFARANDE FÖR ETT FORDON UTRUSTAT MED ETT PERIODISKT REGENERERANDE SYSTEM

Bilaga 14 –

UTSLÄPPSPROVNINGSFÖRFARANDE FÖR ELEKTRISKA HYBRIDFORDON (HEV)

Tillägg 1 –

Laddningstillståndsprofil hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt inför provning av typ I av externt laddningsbara hybridfordon

1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Dessa föreskrifter gäller fordon i kategorierna M och N (1) enligt tabell A med avseende på de provningar som för dessa fordon planerats i tabell B.

Tabell A.

Tillämpbarhet

Fordonskategori (1)	Största vikt	Fordon med gnisttändningsmotor inkl. hybridfordon			Fordon med kompressionständningsmotor inkl. hybridfordon
Fordonskategori (1)	Största vikt	Bensin	NG (1)	LPG (2)	Dieselbränsle
M1	≤ 3,5 t	R83	R83	R83	R83
M1	> 3,5 t	R83	—	—	—
M2	—	R83	—	—	R49 eller R83 (3)
M3	—	R83	—	—	—
N1	—	R83	R49 eller R83	R49 eller R83	R49 eller R83
N2	—	R83	—	—	R49 eller R83 (3)
N3	—	R83	—	—	—

Tabell B.

Krav

Krav	Fordon med gnisttändningsmotor i kategorierna M och N inkl. hybridfordon 1/ (1)			Fordon med kompressionständningsmotor i kategorierna M1 och N1 inkl. hybridfordon (1)
Krav	bensindrivetfordon	fordon drivet med två bränsletyper	fordon drivet med en bränsletyp	Dieseldrivna fordon
Gasformiga föroreningar	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning med båda bränsletyperna) (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Partiklar	—	—	—	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Tomgångs-utsläpp	Ja	Ja (provning med båda bränsletyperna)	Ja	—
Vevhusutsläpp	Ja	Ja (provning endast med bensin)	Ja	—
Avdunstnings-utsläpp	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning endast med bensin) (största vikt ≤ 3,5 t)	—	—
Hållbarhet	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning endast med bensin) (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Utsläpp vid låg temperatur	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning endast med bensin) (största vikt ≤ 3,5 t)	—	—
Överensstämmelse i drift	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Omborddiagnos	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)

1.1.1 Avgasutsläpp vid normal och låg omgivningstemperatur, avdunstningsutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos anordningar i avgassystemet för kontroll av föroreningar och omborddiagnossystem i motorfordon med gnisttändningsmotorer och minst fyra hjul.

1.1.2 Avgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt omborddiagnossystem i fordon i kategorierna M1 och N1 med kompressionständningsmotor, minst fyra hjul och en största vikt av 3 500 kg.

1.1.3 Avgasutsläpp vid normal och låg omgivningstemperatur, avdunstningsutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos avgassystemets anordningar för kontroll av föroreningar samt omborddiagnossystem i elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor och minst fyra hjul.

1.1.4 Avgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt omborddiagnossystem i elektriska hybridfordon i kategorierna M1 och N1 med kompressionständningsmotor, minst fyra hjul och en största vikt av 3 500 kg.

1.1.5 De gäller inte:

—	fordon med en största vikt av mindre än 400 kg och fordon med en största teknisk hastighet av mindre än 50 km/h,

—	fordon vars olastade vikt inte är större än 400 kg om de är avsedda för befordran av passagerare eller 550 kg om de är avsedda för godstransport och vars största motoreffekt inte överstiger 15 kW.

1.1.6 På tillverkarens begäran kan typgodkännande enligt dessa föreskrifter utökas från de fordon i kategorierna M1 eller N1 med kompressionständningsmotor som redan typgodkänts till fordon i kategorierna M2 och N2, vars referensvikt inte överstiger 2 840 kg och som uppfyller villkoren i punkt 7 (utökning av typgodkännande).

1.1.7 Sådana fordon i kategori N1 med kompressions- eller gnisttändningsmotor som drivs med natur- eller motorgas omfattas inte av dessa föreskrifter, förutsatt att de typgodkänts enligt föreskrifter nr 49, ändrade genom den senaste ändringsserien.

1.2 Dessa föreskrifter gäller inte sådana fordon med gnisttändningsmotor som drivs med den natur- eller motorgas som används för drift av motorfordon i kategorierna M1, med en största vikt överstigande 3 500 kg, M2, M3, N2 och N3 på vilka föreskrifter nr 49 är tillämpliga.

2. DEFINITIONER

I dessa föreskrifter avses med:

fordonstyp: kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som:

2.1.1 likvärdig tröghet bestämd i förhållande till den referensmassa som föreskrivs i bilaga 4, punkt 5.1 och

2.1.2 motor- och fordonsegenskaper enligt definition i bilaga 1.

referensvikt: fordonets olastade vikt ökad med ett fast tillägg av 100 kg för provning enligt bilagorna 4 och 8.

2.2.1 olastad vikt: fordonets vikt i körklart skick utan förare, passagerare eller last men med bränsletanken full till 90 % och, i förekommande fall, med sedvanlig uppsättning av verktyg och reservhjul ombord.

2.3 största vikt: största tekniskt tillåtna vikt som angivits av fordonstillverkaren (denna vikt får vara större än den största vikt som godkänts av nationella myndigheter).

2.4 gasformiga utsläpp: avgasutsläpp av kolmonoxid, kväveoxider, uttryckta i kvävedioxidekvivalenter (NO2) och kolväten med antagande av ett förhållande av:

—	C1H1,85 för bensin,

—	C1H1,86 för dieselbränsle,

—	C1H2,525 för motorgas,

—	C1H4 för naturgas.

2.5 partikelformiga föroreningar: avgasämnen som avlägsnas ur utspädd avgas vid en högsta temperatur av 325 K (52 °C) med hjälp av de filter som beskrivs i bilaga 4.

2.6 avgasutsläpp:

—	för gnisttändningsmotorer, utsläpp av gasformiga föroreningar,

—	för kompressionständningsmotorer, utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.

avdunstningsutsläpp: kolväteångor som avgår från ett motorfordons bränslesystem utom de som kommer från avgasutsläpp.

2.7.1 avdunstningsutsläpp ur tank: kolväteutsläpp som orsakas av temperaturändringar i bränsletanken (med antagande av förhållandet C1H2,33).

2.7.2 värmeavdunstningsutsläpp: kolväteutsläpp som härrör från ett stillastående fordons bränslesystem efter körtid (med antagande av förhållandet C1H2,20).

2.8 motorvevhus: utrymmen i eller utanför en motor som är kopplade till oljetråget med inre eller yttre rörledningar genom vilka gaser och ånga kan läcka.

2.9 kallstartanordning: anordning som tillfälligt gör motorns luft-/bränsleblandning fetare för att underlätta motorns start.

2.10 starthjälp: anordning som underlättar motorns start utan att göra motorns luft-/bränsleblandning fetare, t.ex. glödstift, ändrad insprutningstid osv.

motorns slagvolym:

2.11.1 För kolvförbränningsmotorer, nominellt omfattad motorvolym.

2.11.2 För roterande kolvmotorer (Wankelmotorer), två gånger den nominellt omfattade volymen per kolv i en förbränningskammare.

2.12 föroreningsbegränsande anordningar: delar av ett fordon som reglerar och/eller begränsar avgas- och avdunstningsutsläpp.

2.13 omborddiagnos: diagnossystem för utsläppskontroll som kan identifiera ett sannolikt felställe med hjälp av felsökningskoder som lagrats i ett datorminne.

2.14 provning i drift: provning och utvärdering av överensstämmelse som utförs i enlighet med punkt 8.2.1 i dessa föreskrifter;

2.15 korrekt underhållet och använt: för ett provningsfordon, att ett sådant fordon uppfyller de villkor för att godkänna ett valt fordon som fastställts i punkt 2 i tillägg 3 till dessa föreskrifter;

manipulationsanordning: varje konstruktionsdel som mäter temperatur, fordonshastighet, motorvarvtal, växel, insugningsundertryck eller någon annan parameter för att aktivera, ändra, fördröja eller avaktivera funktionen hos någon del av utsläppskontrollsystemet, så att utsläppskontrollsystemets effekt minskas under de förhållanden som rimligtvis kan förväntas råda vid fordonets normala funktion och användning. En sådan konstruktionsdel får inte anses som en manipulationsanordning om:

2.16.1 behovet av anordningen är motiverat som skydd av motorn mot skada eller haveri och för fordonets säkra funktion,

2.16.2 anordningen inte är verksam utöver vad som krävs för motorns start, eller

2.16.3 villkoren i huvudsak ingår i förfarandena för provning av typ I eller typ VI.

2.17 fordonsfamilj: grupp av fordonstyper som identifieras genom ett huvudfordon i bilaga 12.

2.18 motorns bränslekrav: bränsletyp som normalt används av motorn:

—

bensin,

—	motorgas (LPG) (kondenserad petroleumgas),

—	NG (naturgas),

—	antingen bensin eller motorgas,

—	antingen bensin eller naturgas,

—	dieselbränsle.

typgodkännande av ett fordon: typgodkännande av en fordonstyp med avseende på begränsningen av följande villkor (2).

2.19.1 Begränsning av fordonets avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, föroreningsutsläpp vid kallstart samt omborddiagnos av fordon som drivs med oblyad bensin eller som kan drivas med oblyad bensin och motor- eller naturgas (tillstånd B).

2.19.2 Begränsning av utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt omborddiagnos av fordon som drivs med dieselbränsle (tillstånd C).

2.19.3 Begränsning av motorns avgasutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, utsläpp av föroreningar vid kallstart samt omborddiagnos av fordon som drivs med motor- eller naturgas (tillstånd D).

2.20 periodiskt regenererande system: föroreningsbegränsande anordning (t.ex. katalytisk omvandlare, partikelfälla) som kräver en periodisk regenereringsprocess efter mindre än 4 000 km vid normal körning. Under de cykler då regenerering sker kan utsläppsstandarderna överskridas. Om en regenerering av en föroreningsbegränsande anordning sker minst en gång per provning av typ I och den redan regenererats minst en gång under fordonets förberedelsecykel skall detta anses som ett kontinuerligt regenereringssystem som inte kräver ett särskilt provningsförfarande. Bilaga 13 gäller inte kontinuerligt regenererande system.

På tillverkarens begäran skall det särskilda provningsförfarandet för periodiskt regenererande system inte tillämpas på en regenererande anordning om tillverkaren efter överenskommelse med den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndigheten inger uppgifter som visar att utsläppen under regenereringscyklerna förblir enligt de standarder som anges i punkt 5.3.1.4 för tillämpning på berörd fordonskategori.

2.21 Hybridfordon (HV)

2.21.1 Allmän definition av hybridfordon:

hybridfordon (HV): fordon med minst två olika energiomvandlare och två olika energilagringssystem (i fordonet) för framdrivning av fordonet.

2.21.2 Definition av elektriska hybridfordon (HEV):

elektriskt hybridfordon (HEV): fordon som för sin mekaniska framdrivning hämtar energi från de båda följande i fordonet placerade källorna för lagrad energi/effekt:

—	ett förbrukningsbart bränsle,

—	en lagringsanordning för elektrisk energi/effekt (t.ex. batteri, kondensator, svänghjul/generator).

2.22 fordon som drivs med ett bränsle: fordon som främst är konstruerade för permanent drift med motor- eller naturgas men som också kan ha ett system för drift med bensin för nödlägen endast vid start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin.

2.23 fordon som drivs med två bränslen: fordon som delvis kan drivas med bensin samt också delvis med antingen motor- eller naturgas.

3. ANSÖKAN OM TYPGODKÄNNANDE

Ansökan om typgodkännande av en fordonstyp med avseende på avgasutsläpp, vevhusgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt dess omborddiagnossystem skall inlämnas av fordonstillverkaren eller dennes befullmäktigade ombud.

Skulle ansökan gälla ett omborddiagnossystem skall det åtföljas av de ytterligare upplysningar som krävs i punkt 4.2.11.2.7 i bilaga 1, tillsammans med

en förklaring från tillverkaren med följande:

3.1.1.1.1 för fordon med gnisttändningsmotor, den procentandel feltändningar av ett totalt antal antändningar som kan leda till utsläpp som överstiger de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11, om denna procentandel feltändningar funnits från början vid en provning av typ I enligt beskrivning i punkt 5.3.1 i bilaga 4,

3.1.1.1.2 för fordon med gnisttändningsmotor, den procentandel feltändningar av ett totalt antal antändningar som kan leda till överhettning av avgaskatalysatorn(erna) och därefter orsaka oreparerbara skador,

3.1.1.2 detaljerade skriftliga upplysningar med en fullständig beskrivning av omborddiagnossystemets funktionella driftsegenskaper, inkl. en förteckning över alla relevanta delar av fordonets utsläppsreglerande system, dvs. de sensorer, manövreringsorgan och komponenter som övervakas med omborddiagnossystemet,

3.1.1.3 en beskrivning av den felindikator som från omborddiagnossystemet underrättar fordonsföraren om förekomsten av ett fel,

kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av betydelse för utökning av typgodkännanden och

3.1.1.4 i förekommande fall, de närmare uppgifter om fordonsfamiljen som avses i bilaga 11, tillägg 2.

3.1.2 För de provningar som beskrivs i punkt 3 i bilaga 11 skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det omborddiagnossystem som skall typgodkännas inges till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningen. Om den tekniska tjänsten fastslår att det inlämnade fordonet inte är helt representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som beskrivs i bilaga 11, tillägg 2, skall ett ersättningsfordon och, i förekommande fall, ytterligare ett fordon inlämnas för provning i enlighet med punkt 3 i bilaga 11.

En förlaga till det informationsdokument som berör avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet samt omborddiagnossystem finns i bilaga 1. De uppgifter som omnämns i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilaga 1 skall införas i tillägg 1 ”INFORMATION OM OMBORDDIAGNOSSYSTEMET (OBD)” till det typgodkännandemeddelande som anges i bilaga 2.

3.2.1 Om så krävs skall kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av relevans för utökning av typgodkännanden och fastställande av försämringsfaktorer inlämnas.

3.3 För de provningar som beskrivs i punkt 5 i dessa föreskrifter skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall typgodkännas inlämnas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna.

4. TYPGODKÄNNANDE

4.1 Om den fordonstyp som inlämnats för typgodkännande enligt denna ändring uppfyller kraven i punkt 5 nedan skall godkännande av denna fordonstyp beviljas.

4.2 Ett typgodkännandenummer skall tilldelas varje godkänd typ.

Dess första två siffror skall ange den ändringsserie enligt vilken typgodkännandet beviljats. Samma avtalsslutande part får inte tilldela en annan fordonstyp samma nummer.

Uppgifter om typgodkännande, utökning av eller avslag på ansökan om typgodkännande för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter skall meddelas de avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter med hjälp av ett formulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

4.3.1 Om föreliggande text ändras, t.ex. om nya gränsvärden föreskrivs, skall de avtalsslutande parterna underrättas om vilka redan godkända fordonstyper som uppfyller de nya bestämmelserna.

På varje fordon som överenstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter skall på ett iögonenfallande och lätt tillgängligt ställe som anges på typgodkännandeintyget ett internationellt typgodkännandemärke anbringas som består av:

4.4.1 en cirkel som omger bokstaven ”E”, åtföljd av det särskilda landsnumret för det land som beviljat typgodkännandet (3),

4.4.2 numret på dessa föreskrifter, åtföljt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och typgodkännandenumret till höger om den cirkel som beskrivs i punkt 4.4.1.

4.4.3 Typgodkännandemärket skall emellertid innehålla ytterligare ett tecken efter bokstaven ”R” vars syfte är att skilja mellan de utsläppsgränsvärden för vilka typgodkännandet beviljats. För de typgodkännanden som utfärdats för att ange att de gränsvärden för provning av typ I som beskrivs i detalj i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4.1 i dessa föreskrifter iakttas, skall bokstaven ”R” åtföljas av den romerska siffran ”I”. För de typgodkännanden som utfärdats för att ange att de gränsvärden för provning av typ I som beskrivs i detalj i rad B i tabellen till punkt 5.3.1.4.1 i dessa föreskrifter iakttas, skall bokstaven ”R” åtföljas av den romerska siffran ”II”.

4.5 Om fordonet, i det land som beviljat typgodkännande enligt dessa föreskrifter, överensstämmer med en fordonstyp som typgodkänts enligt en eller flera andra föreskrifter som bifogats överenskommelsen, behöver den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 inte upprepas, utan i så fall skall numren på föreskrifterna och typgodkännandet och tilläggssymbolerna i alla de föreskrifter enligt vilka typgodkännande beviljats i det land som beviljat typgodkännande enligt dessa föreskrifter placeras i lodräta kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.6 Typgodkännandemärket skall vara lättläsligt och outplånligt.

4.7 Typgodkännandemärket skall placeras vid eller på skylten med uppgifter om fordonet.

4.8 I bilaga 3 till dessa föreskrifter ges exempel på typgodkännandemärkenas utformning.

5. ANVISNINGAR OCH PROVNINGAR

Anmärkning: Som alternativ till kraven i denna punkt kan de fordonstillverkare, vars hela årsproduktion är mindre än 10 000 enheter, erhålla typgodkännande på grundval av de motsvarande tekniska krav i California Code of Regulations, Title 13, Paragraphs 1960.1 (f) (2) eller (g) (1) och (g) (2), 1960.1 (p), som är tillämpbara på fordon av årsmodell 1996 och senare, 1968.1, 1976 och 1975, som är tillämpbara på lätta nyttofordon av årsmodell 1995 och senare (California Code of Regulations offentliggörs av Barclays Publishing).

5.1 Allmänt

5.1.1 De delar som kan påverka utsläpp av föroreningar skall utformas, konstrueras och monteras så att fordonet vid normal användning och trots de vibrationer för vilka de kan utsättas, kan uppfylla bestämmelserna i dessa föreskrifter.

De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren skall vara sådana att de säkerställer att avgas- och avdunstningutsläpp i överensstämmelse med bestämmelserna i dessa föreskrifter effektivt begränsas under fordonets normala livslängd och under normala användningsförhållanden. Detta skall inbegripa säkring av de slangar med fogar och anslutningar som ingår i de utsläppskontrollsystem som skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syfte. För avgasutsläpp anses dessa bestämmelser vara uppfyllda om bestämmelserna i punkterna 5.3.1.4 och 8.2.3.1 iakttas. För avdunstningsutsläpp anses dessa villkor vara uppfyllda om bestämmelserna i punkterna 5.3.1.4 och 8.2.3.1 iakttas.

5.1.2.1 Användning av manipulationsanordning är förbjuden.

Påfyllningsöppningar i bensintankar

5.1.3.1 Med förbehåll för punkt 5.1.3.2 skall bensintankens påfyllningsöppning vara så konstruerad att tanken hindras från att fyllas från en bensinpump vars tillförselmunstycke har en ytterdiameter av 23,6 mm eller mer.

Punkt 5.1.3.1 skall inte tillämpas på ett fordon där båda följande villkor är uppfyllda:

5.1.3.2.1 fordonet är utformat och konstruerat så att ingen anordning som konstruerats för att reglera utsläppen av gasformiga föroreningar påverkas negativt av blyad bensin och

5.1.3.2.2 fordonet är iögonenfallande, läsligt och outplånligt märkt med den symbol för oblyad bensin som anges i ISO 2575:1982, med en placering som är omedelbart synlig för en person som fyller bensintanken. Tilläggsmärken är tillåtna.

Åtgärder skall vidtas för att förebygga alltför stora avdunstningsutsläpp och bränslespill som orsakas av att tanklocket saknas.

Detta kan uppnås på något av följande sätt:

5.1.4.1 Tanklocket öppnas och stängs automatiskt och kan inte avlägsnas.

5.1.4.2 Konstruktionsanordningar som hindrar alltför stora avdunstningsutsläpp när tanklock saknas.

5.1.4.3 Någon annan åtgärd som ger samma effekt. Exempel på detta kan utgöras av bl.a. ett fastgjort eller fastkedjat tanklock eller ett lock där samma nyckel skall användas som fordonets tändning. I så fall skall nyckeln endast kunna avlägsnas från tanklocket när detta är låst.

Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system

5.1.5.1 Varje fordon med en styrenhet för utsläppskontroll skall innehålla anordningar som förhindrar ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren skall tillåta ändringar om dessa krävs för diagnos, underhåll, kontroll, återmontering eller reparation av fordonet. Alla omprogrammerbara datorkoder eller driftparametrar skall vara skyddade mot manipulering och hålla en minst lika hög skyddsnivå som den som anges i bestämmelserna i ISO DIS 15031–7 från oktober 1998 (SAE J2186 från oktober 1996), förutsatt att utbyte av uppgifter om säkerheten utförs med användning av de protokoll och den diagnosanslutning som föreskrivs i punkt 6.5 i bilaga 11, tillägg 1. Alla minneschip för kalibrering, som kan avlägsnas, skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förslutet hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden.

5.1.5.2 Datorkodade motordriftsparametrar skall inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller i förslutna (eller fastlödda) datorkapslar).

5.1.5.3 För mekaniska bränsleinsprutningspumpar som monterats i en kompressionständningsmotor skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulering då fordonet är i drift.

5.1.5.4 Tillverkarna får hos typgodkännandemyndigheten ansöka om undantag från något av dessa krav för de fordon som sannolikt inte behöver skydd. De kriterier, som typgodkännandemyndigheten skall bedöma när den överväger ett undantag, skall bestå av men behöver inte begränsas till löpande tillgång till prestandachip, fordonets högprestandakapacitet och den fordonets sannolika försäljningsvolym.

5.1.5.5 De tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) skall försvåra otillåten omprogrammering. Tillverkarna skall tillämpa förbättrade strategier för att skydda mot manipulering och införa skyddsanordningar som kräver elektronisk tillgång till en dator på annan plats som underhålls av tillverkaren. Myndigheten skall godkänna andra metoder som ger en likvärdig skyddsnivå mot manipulering.

5.1.6 Det skall vara möjligt att kontrollera fordonet inför en trafiksäkerhetsprovning för att avgöra dess prestanda i förhållande till de uppgifter som insamlats i enlighet med punkt 5.3.7 i dessa föreskrifter. Om denna kontroll kräver ett särskilt förfarande skall detta beskrivas i detalj i servicemanualen (eller motsvarande media). Detta särskilda förfarande skall inte kräva användning av särskild utrustning annan än den som tillhandahålls med fordonet.

5.2 Provningsförfarande

I tabell 1 visas olika möjligheter för typgodkännande av ett fordon.

5.2.1 Fordon med gnisttändningsmotor och elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor skall undergå följande provningar:

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång),

Typ III (vevhusgasutsläpp),

Typ IV (avdunstningsutsläpp),

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar),

Typ VI (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväte efter kallstart vid låg omgivningstemperatur),

omborddiagnosprovning.

5.2.2 Fordon med gnisttändningsmotor och elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor som drivs med motor- eller naturgas (en eller två bränsletyper) skall undergå följande provningar (enligt tabell 1):

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång),

Typ III (vevhusgasutsläpp),

Typ IV (avdunstningsutsläpp), i förekommande fall,

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar),

Typ VI (kontroll av genomsnittliga kolmonoxid- och kolväteavgasutsläpp efter kallstart vid låg omgivningstemperatur), i förekommandefall,

omborddiagnosprovning, i förekommande fall.

5.2.3 Fordon med kompressionständningsmotor och elektriska hybridfordon med kompressionständningsmotor skall undergå följande provningar:

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar)

och, i förekommande fall, omborddiagnosprovning.

Tabell 1

Olika vägar för typgodkännande och utökningar

Typgodkännandeprovning	Fordon i kategorierna M och N med gnisttändningsmotor			Fordon i kategorierna M1 och N1 med kompressionständningsmotor
Typgodkännandeprovning	bensindrivet fordon	fordon drivet med två bränsletyper	fordon drivet med en bränsletyp
Typ I	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning med båda bränsletyperna) (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Typ II	Ja	Ja (provning med båda bränsletyperna)	Ja	—
Typ III	Ja	Ja (provning endast med bensin)	Ja	—
Typ IV	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning endast med bensin) (största vikt ≤ 3,5 t)	—	—
Typ V	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (provning endast med bensin) (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)
Typ VI	Ja (största vikt ≤ 3,5 t)	Ja (största vikt ≤ 3,5 t) (provning endast med bensin)	—	—
Utökning	Punkt 7	Punkt 7	Punkt 7	Punkt 7 M2 och N2 med en referensvikt ≤ 2 840 kg.
Omborddiagnos	Ja, i enlighet med punkterna 11.1.5.1.1 eller 11.1.5.3.	Ja, i enlighet med punkterna 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.	Ja, i enlighet med punkterna 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.	Ja, i enlighet med punkterna 11.1.5.2.1, 11.1.5.2.2, 11.1.5.2.3 eller 11.1.5.3.

5.3 Beskrivning av provningarna

Provning av typ I (simulering av de genomsnittliga avgasutsläppen efter en kallstart).

5.3.1.1 I figur 1 visas vägarna för provning av typ I. Denna provning skall utföras på alla fordon som avses i punkt 1 med en största vikt som inte överstiger 3,5 ton.

Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och svängmassesimulering.

En provning som varar i sammanlagt 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar, 1 och 2, genomförs utan avbrott. En period utan provtagning i högst 20 sekunder får med tillverkarens medgivande inläggas mellan slutet av del 1 och början av del 2 för att underlätta justering av provningsutrustningen.

5.3.1.2.1.1 Fordon som drivs med motor- eller naturgas skall provas i en provning av typ I för variationerna i motor- eller naturgasens sammansättning enligt bilaga 12. Fordon som kan drivas med bensin, motor- eller naturgas skall provas med båda bränslena, varvid provningar med motor- eller naturgas utförs för variationerna i motor- eller naturgasens sammansättning enligt bilaga 12.

5.3.1.2.1.2 Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 skall fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle men där bensinsystemet endast monterats för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ I anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

5.3.1.2.2 Del 1 i provningen utgörs av fyra grundläggande stadskörningscykler. Varje grundläggande stadskörningscykel omfattar femton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, inbromsning osv.).

5.3.1.2.3 Del 2 i provningen utgörs av en landsvägskörningscykel. Landsvägskörningscykeln omfattar tretton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, inbromsning osv.).

5.3.1.2.4 Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas i en eller flera säckar. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs nedan och den utspädda avgasens totala volym mäts. Inte endast utsläpp av kolmonoxid, kolväten och kväveoxid utan också utsläpp av partikelföroreningar från fordon med kompressionständningsmotor registreras.

5.3.1.3 Provningen utförs med användande av det förfarande som beskrivs i bilaga 4. De metoder som används för att uppsamla och analysera gaserna och för att avlägsna och väga partiklarna skall vara de som föreskrivs.

Med förbehåll för kraven i punkt 5.3.1.5 skall provningen upprepas tre gånger. Resultaten multipliceras med de tillämpliga försämringsfaktorer som anges i punkt 5.3.6 och för de periodiskt regenererande system som definieras i punkt 2.20 skall de också multipliceras med de faktorer Ki som anges i bilaga 13. De resulterande vikterna av gasformiga utsläpp och för fordon med kompressionständningsmotor de partikelvikter som erhålls i varje provning skall vara lägre än de gränsvärden som visas i tabellen nedan:

Gränsvärden

			Referensvikt (RW) (kg)	Massan av kolmonoxid (CO)		Massan av kolväten (HC)		Massan av kväveoxider (NOx)		Kombinerad massa av kolväten och kväveoxider (HC + NOx)		Massan av partiklar (4) (PM)
			Referensvikt (RW) (kg)	L1 (g/km)		L2 (g/km)		L3 (g/km)		L2 + L3 (g/km)		L4 (g/km)
Kategori		Klass		Bensin	Diesel	Bensin	Diesel	Bensin	Diesel	Bensin	Diesel	Dieselbränsle
A(2000)	M (5)	—	Alla	2,3	0,64	0,20	—	0,15	0,50	—	0,56	0,05
	N1 (6)	I	RW ≤ 1 305	2,3	0,64	0,20	—	0,15	0,50	—	0,56	0,05
		II	1 305 < RW ≤ 1 760	4,17	0,80	0,25	—	0,18	0,65	—	0,72	0,07
		III	1 760 < RW	5,22	0,95	0,29	—	0,21	0,78	—	0,86	0,10
B(2005)	M (5)	—	All	1,0	0,50	0,10	—	0,08	0,25	—	0,30	0,025
	N1 (6)	I	RW ≤ 1 305	1,0	0,50	0,10	—	0,08	0,25	—	0,30	0,025
		II	1 305 < RW ≤ 1 760	1,81	0,63	0,13	—	0,10	0,33	—	0,39	0,04
		III	1 760 < RW	2,27	0,74	0,16	—	0,11	0,39	—	0,46	0,06

5.3.1.4.1 Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombination av föroreningar en av de tre erhållna resulterande massorna överskrida det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar.

5.3.1.4.2 När provningarna utförs med gasformiga bränslen skall den resulterande massan av de gasformiga utsläppen vara lägre än gränsvärdena för bensindrivna fordon i ovanstående tabell.

Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 minskas på de villkor som definieras här nedan, där V1 är resultatet av den första provningen och V2 resultatet av den andra provningen för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar med förbehåll för begränsning.

5.3.1.5.1 Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar med förbehåll för begränsning är mindre än eller lika med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2 Om kravet i punkt 5.3.1.5.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om följande krav är uppfyllda för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar med förbehåll för begränsning:

V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L.

Provning av typ II (provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

Denna provning utförs på alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor och har en största vikt som överstiger 3,5 ton.

5.3.2.1.1 Fordon som kan drivas med bensin, motor- eller naturgas skall i en provning av typ II provas med båda bränslena.

5.3.2.1.2 Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.2.1.1 skall fordon, som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle men där bensinsystemet endast monterats för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, med avseende på provning av typ II betraktas som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

5.3.2.2 Vid provning i enlighet med bilaga 5 skall den volym kolmonoxid i avgaserna som utsläpps med motorn på tomgång inte överstiga 3,5 % vid den inställning som anges av tillverkaren och inte överstiga 4,5 % inom det justeringsområde som anges i samma bilaga.

Provning av typ III (kontroll av vevhusgasutsläpp)

Denna provning skall utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på sådana med kompressionständningsmotor.

5.3.3.1.1 Fordon som kan drivas antingen med bensin, motor- eller naturgas skall i provningen av typ III endast provas med bensin.

5.3.3.1.2 Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.3.1.1 skall fordon, som kan drivas antingen med bensin eller med ett gasformigt bränsle men där bensinsystemet endast monterats för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, med avseende på provning av typ III betraktas som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

När motorns vevhusventilationssystem provas i enlighet med bilaga 6 skall det inte medföra utsläpp i atmosfären av någon av vevhusgaserna.

Figur 1

Flödesschema för typgodkännande för typ I

(se punkt 5.3.1).

En provning

beviljat

nej

Två provningar

and

beviljat

nej

and

Tre provningar

and

beviljat

nej

and

beviljat

nej

avslaget

Provning av typ IV (bestämning av avdunstningsutsläpp)

Denna provning skall utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på fordon med kompressionständningsmotor, fordon som drivs med motor- eller naturgas och fordon med en största vikt större än 3 500 kg.

5.3.4.1.1 Fordon som kan drivas med bensin, motor- eller naturgas skall i provning av typ IV endast provas med bensin.

5.3.4.2 Vid provning i enlighet med bilaga 7 skall avdunstningsutsläppen vara mindre än 2 g/provning.

Provning av typ VI (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur).

Denna provning skall utföras på alla fordon av klass I i kategori M1 och N1 med en gnisttändningsmotor, utom på fordon avsedda att befordra mer än sex passagerare och på fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg.

5.3.5.1.1 Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och svängmassesimulering.

5.3.5.1.2 Provningen utgörs av fyra grundläggande cykler i stadstrafik enligt del 1 av provningen av typ I. Provningen enligt del 1 beskrivs i bilaga 4, tillägg 1 och illustreras i figurerna 1/1, 1/2 och 1/3 i tillägget. Den provning med låg omgivningstemperatur som varar sammanlagt 780 sekunder skall utföras utan avbrott och inledas då motorn vevas igång.

5.3.5.1.3 Provning med låg omgivningstemperatur skall utföras vid en omgivande provningstemperatur av 266 K (–7 °C). Innan provningen utförs skall provningsfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provningsresultaten kan reproduceras. Konditionering och andra provningsförfaranden utförs enligt beskrivningen i bilaga 8.

5.3.5.1.4 Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 8 och den utspädda avgasens totala volym mäts. De utspädda avgaserna analyseras med avseende på kolmonoxid och kolväten.

Med förbehåll för kraven i punkterna 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 skall provningen utföras tre gånger. Den resulterande massan av utsläpp av kolmonoxid och kolväten skall vara lägre än de gränsvärden som visas i tabellen nedan:

Provningstemperatur

Kolmonoxid L1

(g/km)

Kolväten L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

5.3.5.2.1 Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.5.2 får för varje förorening inte mer ett av de tre erhållna resultaten överstiga det föreskrivna gränsvärdet med mer än 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar.

5.3.5.2.2 Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 kan på tillverkarens begäran ökas till tio om det aritmetiska medelvärdet av de tre första resultaten är lägre än 110 % av gränsvärdet. I detta fall är kravet efter provningen endast att det aritmetiska medelvärdet av alla tio resultaten skall vara mindre än gränsvärdet.

Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 får enligt punkterna 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2 minskas.

5.3.5.3.1 Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening i den första provningen är mindre än eller lika med 0,70 L.

5.3.5.3.2 Om kravet i punkt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om för varje förorening resultatet av den första provningen är mindre än eller lika med 0,85 L och summan av de första båda resultaten är mindre än eller lika med 1,70 L och resultatet av den andra provningen är mindre än eller lika med L.

(V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L).

Provning av typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar)

Denna provning skall utföras på alla fordon som avses i punkt 1 och på vilka den provning som anges i punkt 5.3.1 tillämpas. Provningen är en föråldringsprovning som motsvarar de 80 000 kilometer som i enlighet med det program som beskrivs i bilaga 9 körts på en provkörningsbana, på landsväg eller på en chassidynamometer.

5.3.6.1.1 Fordon som kan drivas med bensin, motor- eller naturgas skall i provning av typ V endast provas med bensin. I detta fall skall den försämringsfaktor som erhålls med oblyad bensin också antas för motor- eller naturgas.

5.3.6.2 Utan hänsyn till kravet kravet i punkt 5.3.6.1 kan en tillverkare välja att ta försämringsfaktorerna ur följande tabell för att använda dem som ett alternativ till provning enligt punkt 5.3.6.1.

		Försämringsfaktorer
	Förorening	CO	HC	NO×	HC + NO× (7)	Partiklar
Motorkategori	Gnisttändningsmotor	1,2	1,2	1,2	—	—
Motorkategori	Kompressionständningsmotor	1,1	—	1	1	1,2

På tillverkarens begäran kan den tekniska tjänsten utföra en provning av typ I innan en provning av typ V avslutas genom användning av försämringsfaktorerna i tabellen ovan. Vid avslutandet av en provning av typ V kan den tekniska tjänsten därefter ändra de typgodkännanderesultat som registrerats i bilaga 2 genom att ersätta försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med de som mäts i en provning av typ V.

5.3.6.3 Försämringsfaktorerna bestäms antingen genom tillämpning av förfarandet i punkt 5.3.6.1 eller genom användning av värdena i punkt 5.3.6.2. Faktorerna används för att uppnå överensstämmelse med kraven i punkterna 5.3.1.4 och 8.2.3.1.

Utsläppsuppgifter som krävs för provning av trafiksäkerhet

5.3.7.1 Detta krav gäller alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor för vilken typgodkännande söks i enlighet med denna ändring.

5.3.7.2 När den provas i enlighet med bilaga 5 (provning av typ II) vid normal tomgång:

a)	volymen av kolmonoxidhalten i avgasutsläppen skall registreras,

b)	motorvarvtalet under provningen skall registreras, inkl. eventuella toleranser.

5.3.7.3 När den provas vid ”högt tomgångsvarvtal” (dvs. > 2 000 min.-1)

a)	volymen av kolmonoxidhalten i avgasutsläppen skall registreras,

b)	lambdavärdet*) skall registreras.

c)	motorvarvtalet under provningen skall registreras, inkl. eventuella toleranser.

Lambdavärdet skall beräknas med användning av den förenklade Brettschneiderekvationen enligt följande:

där

[ ]

Koncentrationen i volymprocent

Omvandlingsfaktor för NDIR-mätning till FID-mätning (tillhandahållen av mätutrustningstillverkaren)

Hcv

Det atomära förhållandet väte/kol

—	för bensin

1,73

—	för motorgas (LPG)

2,53

—	för naturgas

4,0

Ocv

Det atomära förhållandet syre/kol

—	för bensin

0,02

—	för motorgas (LPG)

0,0

—	för naturgas

0,0

5.3.7.4 Motoroljans temperatur skall vid tidpunkten för provningen mätas och registreras.

5.3.7.5 Tabellen i punkt 17 i bilaga 2 skall ifyllas.

5.3.7.6 Tillverkaren skall inom 24 månader efter det att den behöriga myndigheten beviljat typgodkännandet bekräfta att noggrannheten i det lambdavärde som vid tidpunkten för typgodkännandet registreras i punkt 5.3.7.3 är representativ för typiska fordon ur produktionsserien. En bedömning skall göras som grundar sig på översikter och undersökningar av fordon ur produktionsserien.

5.3.8 Provning av omborddiagnossystemet (OBD)

Denna provning skall utföras på alla fordon som avses i punkt 1. Det provningsförfarande som beskrivs i bilaga 11, punkt 3 skall följas.

6. ÄNDRINGAR AV FORDONSTYPEN

Varje ändring av fordonstypen skall anmälas till den myndighet som typgodkänt fordonstypen. Myndigheten kan därefter antingen:

6.1.1 bedöma att de gjorda ändringarna sannolikt inte får någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kravet, eller

6.1.2 kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande.

6.2 Beviljande av eller avslag på ansökan om typgodkännande skall med angivande av ändringarna genom det förfarande som anges i punkt 4.3 ovan meddelas de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter.

6.3 Den behöriga myndighet som utfärdar det utökade typgodkännandet skall tilldela utökningen ett serienummer och med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter underrätta de övriga parter i 1958 års avtal som tillämpar dessa föreskrifter om detta.

7. UTÖKNING AV TYPGODKÄNNANDE

För ändringar av typgodkännandet enligt dessa föreskrifter skall, om tillämpbara, följande särskilda bestämmelser gälla.

Avgasutsläppsrelaterade utökningar (Provningar av typ I, typ II och typ VI).

Fordonstyper med olika referensvikter

7.1.1.1 Typgodkännande som beviljats för en fordonstyp får endast utökas till fordonstyper med en referensvikt som kräver att de två närmast högre kategorierna av likvärdig svängmassa eller någon lägre kategori av likvärdig svängmassa används.

7.1.1.2 Om referensvikten för den fordonstyp, för vilken utökning av typgodkännande begärs, kräver att en likvärdig svängmassa används som är lägre än den som används för den redan typgodkända fordonstypen skall, för de fordon i kategori N1 och de fordon i kategori M som avses i not 2 i punkt 5.3.1.4, typgodkännande beviljas om de föroreningsmassor som erhållits från det redan typgodkända fordonet ligger inom de gränsvärden som föreskrivs för det fordon för vilket utökning av typgodkännandet begärs.

Fordonstyper med olika totala utväxlingsförhållanden

Typgodkännande som beviljats för en fordonstyp får endast på följande villkor utökas till fordonstyper som med avseende på sina utväxlingsförhållanden skiljer sig från den godkända typen:

7.1.2.1 För varje utväxlingsförhållande, som används vid provningar av typ I och typ VI, krävs bestämning av förhållandet

där, vid ett motorvarvtal av 1 000 min-1, V1 är den godkända fordonstypens hastighet och V2 är hastigheten för den fordonstyp för vilken utökning av typgodkännandet begärs.

7.1.2.2 För varje utväxlingsförhållande där E ≤ 8 % beviljas utökning utan upprepning av provningarna av typ I och typ VI.

7.1.2.3 För minst ett utväxlingsförhållande där E > 8 % och för varje utväxlingsförhållande där E ±13 % skall provningar av typerna I och VI upprepas och de får utföras i ett laboratorium som med den tekniska tjänstens godkännande valts av tillverkaren. Provningsrapporten skall sändas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna.

7.1.3 Fordonstyper med olika referensvikter och olika totala utväxlingsförhållanden

Typgodkännande som beviljats för en fordonstyp får utökas till de fordonstyper som skiljer sig från den godkända typen endast med avseende på sin referensvikt och sina totala utväxlingsförhållanden, förutsatt att alla de villkor som föreskrivs i punkterna 7.1.1 och 7.1.2 är uppfyllda.

Anmärkning: När en fordonstyp typgodkänts i enlighet med punkterna 7.1.1–7.1.3 får ett sådant typgodkännande inte utökas till andra fordonstyper.

Avdunstningsutsläpp (provning av typ IV)

Typgodkännande som beviljats för en fordonstyp som utrustats med ett kontrollsystem för avdunstningsutsläpp får utökas på följande villkor:

7.2.1.1 Den grundläggande principen för bränsle-/lufttillförsel (t.ex. enpunktsinsprutning, förgasare) skall vara densamma.

7.2.1.2 Bränsletankens form och material och materialet i slangarna för flytande bränsle skall vara desamma. Den med avseende på tvärsnitt och ungefärlig slanglängd ogynnsammaste familjen skall provas. Den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna avgör om avvikande ång/vätskeseparatorer skall godtas. Bränsletankens volym skall hållas inom ±10 %. Inställningen av tankens övertrycksventil skall vara densamma.

7.2.1.3 Metoden för lagring av bränsleånga skall vara densamma, dvs. separatorns form och volym, lagringsmedium, luftrenare (om sådan används för kontroll av avdunstningsutsläpp) osv.

7.2.1.4 Förgasarskålens bränslevolym skall hållas inom ±10 milliliter.

7.2.1.5 Metoden för rening av den lagrade ångan skall vara densamma (t.ex. luftflöde, startpunkt eller reningsvolym under körcykeln).

7.2.1.6 Metoden för förslutning och avluftning av bränslemätsystemet skall vara densamma.

7.2.2 Ytterligare anmärkningar:

i)	skillnader i motorstorlek är tillåtna,

ii)	skillnader i motoreffekt är tillåtna,

iii)	automatiska och manuella växellådor, två- och fyrhjulsdrift är tillåtna,

iv)	skillnader i karosseriutformning är tillåtna,

v)	skillnader i hjul- och däcksstorlek är tillåtna.

Hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar (provning av typ V)

Typgodkännande som beviljats för en fordonstyp får utökas till olika fordonstyper, förutsatt att de kombinerade motor-/föroreningsregleringssystemen är desamma som det redan typgodkända fordonets. De fordonstyper vars nedan beskrivna parametrar är desamma eller förblir inom föreskrivna gränsvärden betraktas därför som hörande till samma kombinerade motor-/föroreningsregleringssystem.

7.3.1.1 Motorn:

—	antal cylindrar,

—	motorkapacitet (±15 %),

—	cylinderblockets utformning,

—	antal ventiler,

—	bränslesystem,

—	typ av kylsystem,

—	förbränningsprocess,

—	cylinderdiameter, uppmätt från mittpunkt till mittpunkt.

7.3.1.2 Föroreningskontrollsystemet:

—

Katalysatorer:

—	antal katalysatorer, katalysatorelement och delar,

—	katalysatorns dimensioner och form (monolitens volym ±10 %),

—	typ av katalysatoraktivitet (oxidering, trevägskatalys, …),

—	mängd ädelmetall (samma eller större),

—	relativ koncentration av ädelmetall (±15 %),

—	grundstomme (struktur och material),

—	celltäthet,

—	typ av katalysatorhölje,

—

placering av katalysator(er) (läge och omfattning i avgassystemet som inte medför en temperaturvariation av mer än 50 K vid katalysatorinloppet).

Denna temperaturvariation skall kontrolleras under stabiliserade förhållanden vid en hastighet av 120 km/h och med samma belastning som vid en provning av typ I.

—

Luftinsprutning:

—	med eller utan

—	typ (pulserande luft, luftpumpar, …).

—

Avgasåterföring (EGR):

—	med eller utan.

7.3.1.3 Svängmassekategori: två svängmassekategorier omedelbart över och någon svängmasskategori under.

7.3.1.4 Hållbarhetsprovningen kan genomföras med användning av ett fordon vars karossutformning, växellåda (automatisk eller manuell) och hjul- eller däcksstorlek avviker från den fordonstyp för vilken typgodkännande söks.

Omborddiagnos

7.4.1 Typgodkännande som beviljats en fordonstyp för omborddiagnossystemet får utökas till olika fordonstyper som med avseende på omborddiagnossystemet tillhör samma fordonsfamilj enligt beskrivning i tillägg 2 till bilaga 11. Kontrollsystemet för motorutsläpp skall vara samma som det redan typgodkända fordonets och överensstämma med beskrivningen av omborddiagnossystemet för den motorfamilj som anges i tillägg 2 till bilaga 11, bortsett från följande fordonstillbehör:

motortillbehör,

däck,

motsvarande svängmassa,

kylsystem,

totalt utväxlingsförhållande,

utväxlingstyp,

karosserityp.

8. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

8.1 Varje fordon som bär ett sådant typgodkännandemärke som föreskrivs enligt dessa föreskrifter skall med avseende på de delar som påverkar motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, vevhusutsläpp samt avdunstningsutsläpp överensstämma med den godkända fordonstypen. Förfarandena för produktionsöverensstämmelse skall motsvara de som anges i 1958 års avtal, tillägg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:

Som en allmän regel kontrolleras produktionsöverensstämmelse med avseende på begränsning av utsläpp från fordon (provningar av typ I, II, III och IV) på grundval av den beskrivning som ges i meddelandeformuläret och dess bilagor.

Överensstämmelse hos fordon i drift

För de typgodkännanden som beviljats med avseende på utsläpp skall dessa åtgärder också vara lämpade att visa utsläppskontrollanordningarnas funktionsduglighet under fordonens normala livslängd och normala användningsförhållanden (överensstämmelse hos fordon i drift som underhålls och används på ett riktigt sätt). För dessa föreskrifters syfte skall dessa åtgärder kontrolleras under en period av högst fem år eller tills fordonet körts 80 000 km, beroende på vad som inträffar tidigast, och från och med den 1 januari 2005 under en period av högst fem år eller tills fordonet körts 100 000 km, beroende på vad som inträffar tidigast.

Myndighetens kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift utförs på grundval av alla relevanta uppgifter från tillverkaren enligt förfaranden som liknar dem som defineras i tillägg 2 till 1958 års avtal (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

I figurerna 4/1 och 4/2 i tillägg 4 illustreras förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift.

8.2.1.1 Parametrar som definierar familjen av fordon i drift

Familjen av fordon i drift kan definieras med grundläggande konstruktionsparametrar som skall vara gemensamma för familjens fordon. De fordonstyper som har minst nedanstående parametrar identiska eller inom angivna toleranser får således betraktas som tillhörande samma familj av fordon i drift:

—	förbränningsprocess (2-takts-, 4-takts- eller wankelmotor),

—	antal cylindrar,

—	cylinderblockets utformning (rak, V-formation, tvärställd, boxermotor e eller annan). Cylindrarnas lutning eller riktning utgör inget kriterium,

—	bränsletillförselmetod (t.ex. indirekt eller direkt insprutning),

—	typ av kylsystem (luft, vatten eller olja),

—	lufttillförselmetod (sugmotor/turbo eller kompressionsmotor),

—	bränsle för vilket motorn konstruerats (bensin, dieselbränsle, natur-motorgas osv). Fordon som kan drivas med två bränsletyper får grupperas tillsammans med fordon som är avsedda att drivas med en bränsletyp, förutsatt att de har en bränsletyp gemensam,

—	katalysatortyp (trevägskatalysator eller annan(dra)),

—	typ av partikelfälla (med eller utan),

—	avgasåterföring (med eller utan),

—	motorcylinderkapacitet för den största motorn i familjen minus 30 %.

Myndighetens kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift utförs på grundval av alla relevanta uppgifter som tillhandahålls av tillverkaren. Sådan information skall omfatta men är inte begränsad till följande:

8.2.1.2.1 Tillverkarens namn och adress.

8.2.1.2.2 Namn, adress, telefon- och faxnummer samt e-postadress avseende tillverkarens befullmäktigade ombud inom de områden som omfattas av tillverkarens information.

8.2.1.2.3 Modellnamn avseende de fordon som omfattas av tillverkarens information.

8.2.1.2.4 I förekommande fall förteckning över de fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. familjegruppen av fordon i drift i enlighet med punkt 8.2.1.1.

8.2.1.2.5 Koder för de fordonsidentifieringsnummer (VIN) som gäller dessa fordonstyper inom familjen av fordon i drift (VIN-prefix).

8.2.1.2.6 De typgodkännandenummer som gäller dessa fordonstyper inom familjen av fordon i drift, inkl., i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar).

8.2.1.2.7 Detaljerade uppgifter om utökningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden av typgodkännanden för de fordon som omfattas av tillverkarens information (på myndighetens begäran).

8.2.1.2.8 Den tidsperiod under vilken tillverkarens information insamlats.

8.2.1.2.9 Den tillverkningsperiod för fordonet som omfattas av tillverkarens information (t.ex. ”fordon som tillverkats under kalenderåret 2001”).

Tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift, inkl.:

8.2.1.2.10.1 Metod för lokalisering av fordon.

8.2.1.2.10.2 Kriterier för urval och uteslutning av fordon.

8.2.1.2.10.3 Provningstyper och förfaranden som används för programmet.

8.2.1.2.10.4 Tillverkarens kriterier för att godta/utesluta familjegrupperna av fordon under drift.

8.2.1.2.10.5 Det (de) geografiska område(n) där tillverkaren insamlat information.

8.2.1.2.10.6 Den stickprovsstorlek och och den urvalsplan som använts.

Resultaten från tillverkarens förfarande för överensstämmelse hos fordon i drift, inkl.:

8.2.1.2.11.1 Identifiering av de fordon som ingår i programmet (oavsett om de provats eller inte). Identifieringen skall omfatta:

—	modellbeteckning,

—	fordonsidentifieringsnummer (VIN),

—	fordonsregistreringsnummer,

—	tillverkningsdatum,

—	användningsområde (om känt),

—	monterade däck.

8.2.1.2.11.2 Skäl att utesluta ett fordon ur stickprovet.

8.2.1.2.11.3 Tidigare underhåll av varje fordon i stickprovet (inkl. eventuella konstruktionsändringar).

8.2.1.2.11.4 Tidigare reparationer av varje fordon i stickprovet (om kända).

8.2.1.2.11.5 Provningsdata, inkl.:

—	provningsdatum,

—	provningsställe,

—	fordonets vägmätarställning,

—	specifikationer av provningsbränsle (t.ex. referensbränsle för provning eller bränsle som finns på marknaden),

—	provningsvillkor (temperatur, luftfuktighet, dynamometerns tröghetsmassa),

—	dynamometerinställningar (t.ex. effektinställning),

—	provningsresultat (från minst tre olika fordon per familj).

8.2.1.2.12 Uppgifter om indikationer från omborddiagnossystemet (OBD).

8.2.2 Den information som insamlats av tillverkaren skall vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att prestanda för fordon under drift kan bedömas för de normala användningsförhållanden som definieras i punkt 8.2 och på ett sätt som är representativt för tillverkarens geografiska spridning.

Med avseende på dessa föreskrifter skall tillverkaren inte vara skyldig att kontrollera överensstämmelsen hos fordon under drift för en fordonstyp om tillverkaren till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att årlig försäljning i hela världen av denna fordonstyp understiger 10 000 exemplar per år.

För fordon som skall säljas inom Europeiska unionen skall tillverkaren inte vara skyldig att kontrollera överensstämmelsen hos fordon under drift för en fordonstyp om tillverkaren till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att årlig försäljning inom Europeiska unionen av denna fordonstyp understiger 5 000 exemplar per år.

Om en provning av typ I skall utföras och ett typgodkännande av en fordonstyp har en eller flera utökningar skall provningarna utföras antingen på det fordon som beskrivs i det inledande informationspaketet eller på det fordon som beskrivs i det informationspaket som gäller den berörda utökningen.

Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon för en provning av typ I.

Efter myndighetens urval skall tillverkaren inte göra någon ändring på de valda fordonen.

För elektriska hybridfordon (HEV) skall provningarna utföras under de förhållanden som fastställs i bilaga 14:

—	För externt laddningsbara (OVC) fordon skall mätningarna av föroreningsutsläppen göras med fordonet konditionerat enligt villkor B i provningen av typ I för externt laddningsbara hybridfordon.

—	För icke-externt laddningsbara (NOVC) fordon skall mätningarna av föroreningsutsläppen göras på samma villkor som i provningen av typ I för icke-externt laddningsbara fordon.

Tre fordon tas slumpvis ur serien och provas enligt beskrivning i punkt 5.3.1. Försämringsfaktorerna används på samma sätt. Gränsvärdena anges i punkt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1 För periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 skall resultaten vid tidpunkten för typgodkännadets beviljande multipliceras med de faktorer Ki som erhållits genom det förfarande som anges i bilaga 13.

På tillverkarens begäran kan en provning utföras omedelbart efter det att en regenerering verkställts.

8.2.3.1.2 Om myndigheten är nöjd med den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren i enlighet med punkt 8.2.1 ovan utförs provningarna enligt tillägg 1.

Om myndigheten inte är nöjd med den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren i enlighet med punkt 8.2.1 ovan utförs provningarna enligt tillägg 2.

8.2.3.1.3 Produktionen av en serie bedöms vara överensstämmande eller icke-överensstämmande på grundval av en stickprovsprovning av fordonen när väl ett beslut om godkännande fattats för alla föroreningar eller ett beslut om underkännande fattats för en förorening enligt de provningskriterier som gäller i tillämpligt tillägg.

När ett beslut om godkännande fattats för en förorening skall detta beslut inte ändras genom några ytterligare provningar som utförts för att fatta ett beslut för de övriga föroreningarna.

Om inte något beslut om godkännande fattats för alla föroreningar och inte något beslut fattats för en förorening utförs en provning på ett annat fordon (se figur 2 nedan).

Figur 2

Provning av tre motorer

Beräkning av provningsstatistiken

Överensstämmer provningsstatistiken enligt tillämpligt tillägg med kriterierna för underkännande av serien för minst en förorening?

Serien ej godkänd

NEJ

Överensstämmer provningsstatistiken enligt tillämpligt tillägg med kriterierna för godkännande av serien för minst en förorening?

Ett beslut om godkännande har fattats för en eller flera förorening(ar)

Serien godkänd

Har ett beslut om godkännande fattats för alla föroreningarna?

NEJ

Provning av ytterligare ett fordon

Utan hänsyn till kraven i punkt 3.1.1 i bilaga 4 skall provningarna utföras på fordon som kommer direkt från produktionslinjen.

8.2.3.2.1 På tillverkarens begäran får emellertid provningarna utföras på fordon som körts:

—	högst 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor,

—	högst 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor.

I båda dessa fall skall inkörningsförfarandet utföras av tillverkaren, som skall förbinda sig att inte göra några ändringar på dessa fordon.

8.2.3.2.2 Om tillverkaren önskar köra in fordonen, (”x” km, där x ≤ 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor och x ≤ 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor), skall förfarandet vara följande:

a)	föroreningsutsläppen (typ I) skall mätas vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet,

b)	utsläppens förändringskoefficient mellan noll och ”x” km skall beräknas för var och en av föroreningarna: Utsläpp ”x” km/utsläpp noll km Detta kan vara mindre än 1.

de andra fordonen skall inte köras in, men deras utsläpp vid noll km skall multipliceras med förändringskoefficienten.

I detta fall skall de värden som skall väljas vara:

i)	värdena vid ”x” km för det första fordonet,

ii)	värdena vid noll kilometer multiplicerade med förändringskoefficienten för de övriga fordonen.

8.2.3.2.3 Alla dessa provningar får utföras med ett bränsle som finns på marknaden. På tillverkarens begäran får emellertid de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10 användas.

i)	Om en provning av typ III skall utföras skall den utföras på alla de fordon som utvalts för provningen av typ I. Villkoren i punkt 5.3.3.2 skall vara uppfyllda. För elektriska hybridfordon skall provningarna utföras på de villkor som bestäms i bilaga 14, punkt 5.

ii)	Om en provning av typ IV skall utföras skall den utföras i enlighet med punkt 7 i bilaga 7.

8.2.4 När genomsnittet av avdunstningsutsläppen för alla fordon av godkänd typ ur produktionen provats i enlighet med bilaga 7 skall det vara lägre än gränsvärdet i punkt 5.3.4.2.

8.2.5 För rutinmässig provning av slutprodukten får typgodkännnandeinnehavaren visa om överensstämmelse föreligger genom att göra stickprov på fordon som uppfyller kraven i punkt 7 i bilaga 7.

Omborddiagnos (OBD)

Om en kontroll av omborddiagnossystemets prestanda skall göras skall den utföras i enlighet med följande:

8.2.6.1 När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvaliteten förefaller otillfredsställande tas ett fordon slumpmässigt ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i bilaga 11, tillägg 1.

För elektriska hybridfordon skall provningarna utföras under de förhållanden som fastställts i bilaga 14, punkt 9.

8.2.6.2 Produktionen bedöms som överensstämmande om detta fordon uppfyller de krav för provningar som beskrivs i bilaga 11, tillägg 1.

8.2.6.3 Om det fordon som tagits ur serien inte uppfyller kraven i punkt 8.2.6.1 skall ett ytterligare stickprov av fyra fordon slumpmässigt tas ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. Provningarna får utföras på fordon som körts högst 15 000 km.

8.2.6.4 Produktionen bedöms som överensstämmande om minst tre fordon uppfyller de krav för provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11.

På grundval av den kontroll som avses i punkt 8.2.1 skall myndigheten antingen:

—	besluta att överensstämmelsen hos en fordonstyp i drift eller hos en fordonsfamilj i drift är tillfredsställande och inte vidta någon ytterligare åtgärd,

—	besluta att de uppgifter som lämnats av tillverkaren är otillräckliga för att fatta ett beslut och kräva ytterligare information eller provningsuppgifter från tillverkaren, eller

—	besluta att överensstämmelsen hos den (de) fordonstyp(er) under drift som utgör en del av en familj under drift är otillfredsställande och fortsätta att få sådan(a) fordonstyp(er) provade i enlighet med tillägg 3.

Om tillverkaren fått tillstånd att inte företa en kontroll av en särskild fordonstyp i enlighet med punkt 8.2.2 kan myndigheten fortsätta att få sådana fordonstyper provade i enlighet med tillägg 3.

8.2.7.1 Då provningar av typ I betraktas som nödvändiga för att kontrollera utsläppskontrollanordningarnas överensstämmelse med kraven på deras funktion under drift skall sådana provningar utföras med ett provningsförfarande som uppfyller de statistikkrav som definieras i tillägg 4.

8.2.7.2 Typgodkännandemyndigheten skall i samarbete med tillverkaren ta ett stickprov av fordon med tillräcklig körsträcka vars användning under normala förhållanden kan säkerställas på ett rimligt sätt. Tillverkaren skall rådfrågas om urvalet av fordonen i stickprovet och tillåtas närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.

Tillverkaren bemyndigas att under typgodkännandemyndighetens överinseende utföra kontroller, även av destruktiv karaktär, på de fordon som har utsläppsnivåer som överstiger gränsvärdena i avsikt att fastställa de möjliga orsaker till försämring som inte kan tillskrivas tillverkaren själv (t.ex. användning av blyad bensin före provningsdatum). Där kontrollresultaten bekräftar sådana orsaker utesluts dessa provningsresultat från kontrollen av överensstämmelse.

8.2.7.3.1 Provningsresultaten skall alltså uteslutas från kontrollen av fordonens överensstämmelse inom stickprovet om:

i)	ett typgodkännandeintyg utfärdats som anger att utsläppsgränsvärdena i kategori A i punkt 5.3.1.4 i ändringssserie 05 till föreskrifterna iakttas, förutsatt att dessa fordon regelbundet körts med bränsle med en svavelhalt som överstiger 150 mg/kg (bensin) eller 350 mg/kg (dieselbränsle), eller

ii)	ett typgodkännandeintyg utfärdats som anger att utsläppsgränsvärdena i kategori B i punkt 5.3.1.4 i ändringssserie 05 till föreskrifterna iakttas, förutsatt att dessa fordon regelbundet körts med bensin- eller dieselbränsle med en svavelhalt som överstiger 50 mg/kg.

8.2.7.4 Om typgodkännandemyndigheten inte är tillfredsställd med resultaten av provningarna i enlighet med de kriterier som definieras i tillägg 4 utökas de korrigerande åtgärder som avses i tillägg 2 till 1958 års avtal (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) till de fordon i drift av samma fordonstyp som sannolikt är påverkade av samma fel i enlighet med punkt 6 i tillägg 3.

Den plan för korrigerande åtgärder som framläggs av tillverkaren skall godkännas av typgodkännandemyndigheten. Tillverkaren ansvarar för att den korrigerande åtgärden vidtas enligt godkännandet.

Typgodkännandemyndigheten skall inom 30 dagar meddela alla avtalsslutande parter sitt beslut. De avtalsslutande parterna får kräva att samma plan för korrigerande åtgärder tillämpas på alla fordon av samma typ som registrerats på deras territorium.

8.2.7.5 Om en avtalsslutande part fastställt att en fordonstyp inte överensstämmer med de gällande kraven i tillägg 3 skall den utan dröjsmål meddela den avtalsslutande part som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med kraven i avtalet.

I enlighet med avtalets bestämmelse skall därefter den avtalsslutande partens behöriga myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet meddela tillverkaren att en fordonstyp misslyckats uppfylla kraven i dessa bestämmelser och att vissa åtgärder förväntas av tillverkaren. Tillverkaren skall inom två månader efter detta meddelande till myndigheten inlämna en plan över åtgärder för att avhjälpa felen, vars innebörd skall motsvara kraven i punkterna 6.1–6.8 i tillägg 3. Den behöriga myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet skall inom två månader samråda med tillverkaren för att säkerställa en överenskommelse om en åtgärdsplan och om planens utförande. Om den behöriga myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet finner att ingen överenskommelse kan nås skall de gällande förfarandena i avtalet inledas.

9. PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

9.1 Det typgodkännande som beviljats för en fordonstyp enligt denna ändring kan återkallas om kraven i punkt 8.1 ovan inte uppfylls eller om det (de) valda fordonet(en) misslyckas i de provningar som föreskrivs i punkt 8.2 ovan.

9.2 Om en avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett typgodkännande som den tidigare beviljat skall den genast meddela de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter detta med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

10. PRODUKTIONENS SLUTGILTIGA UPPHÖRANDE

Om typgodkännandeinnehavaren fullständigt upphör att tillverka en fordonstyp som typgodkänts i enlighet med dessa föreskrifter skall denne underrätta den myndighet som beviljat typgodkännandet om detta. Vid mottagandet av det berörda meddelandet skall denna myndighet underrätta de övriga parter i 1958 års avtal som tillämpar dessa föreskrifter om detta med hjälp av kopior av det meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

11. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

11.1 Allmänt

11.1.1 Från och med den dag då ändringsserie 05 officiellt träder i kraft får ingen avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja typgodkännande enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 05.

11.1.2 Nya typgodkännanden

11.1.2.1 Med förbehåll för bestämmelserna i punkterna 11.1.4, 11.1.5 och 11.1.6 skall de avtalsslutade parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja typgodkännanden endast om den fordonstyp som skall typgodkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 05.

På fordon av kategori M eller på fordon av kategori N1 skall dessa krav tillämpas från och med den dag då ändringsserie 05 träder i kraft.

Fordonen skall uppfylla de gränsvärden för provning av typ I som beskrivs i detalj antingen i rad A eller rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

11.1.2.2 Med förbehåll för bestämmelserna i punkterna 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 och 11.1.7 skall de avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja typgodkännanden endast om den fordonstyp som skall typgodkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 05.

På fordon i kategori M med en största vikt mindre än eller lika med 2 500 kg eller på fordon i kategori N1 (klass I) skall dessa krav tillämpas från och med den 1 januari 2005.

På fordon i kategori M med en största vikt större än 2 500 kg eller på fordon i kategori N1 (klasserna II eller III) skall dessa krav tillämpas från och med den 1 januari 2006.

Fordonen skall uppfylla de gränsvärden för provning av typ I som beskrivs i detalj i rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

11.1.3 Giltighetsgräns för befintliga typgodkännanden

11.1.3.1 Med förbehåll för bestämmelserna i punkterna 11.1.4, 11.1.5 och 11.1.6 skall de typgodkännanden som beviljats enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 04, upphöra att gälla från och med det datum då ändringsserie 05 träder i kraft för fordon i kategori M med en största vikt mindre än eller lika med 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klass I) och den 1 januari 2002 för fordon i kategori M med en största vikt större än 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klasserna II eller III), om den avtalsslutande part som beviljat typgodkännandet inte meddelar de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter att den godkända fordonstypen uppfyller kraven i dessa föreskrifter enligt punkt 11.1.2.1 ovan.

11.1.3.2 Med förbehåll för bestämmelserna i punkterna 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 och 11.1.7 skall de typgodkännanden som beviljats enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 05, och enligt gränsvärdena i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter upphöra att gälla den 1 januari 2006 för fordon i kategori M med en största vikt mindre än eller lika med 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klass I) och den 1 januari 2007 för fordon i kategori M med en största vikt som är större än 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klasserna II eller III), om den avtalsslutande part som beviljat typgodkännandet inte meddelar de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter att den godkända fordonstypen uppfyller kraven i dessa föreskrifter enligt punkt 11.1.2.2 ovan.

11.1.4 Särskilda bestämmelser

11.1.4.1 Fram till den 1 januari 2003 skall fordon i kategori M1 med kompressionständningsmotor och med en största vikt större än 2 000 kg, som:

i)	konstruerats för att befordra mer än sex personer (inkl. föraren) eller

ii)	är terrängfordon enligt definition i bilaga 7 i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3) (8)

med avseende på punkterna 11.1.3.1 och 11.1.3.2 anses som fordon av kategori N1.

11.1.4.2 För de fordon med kompressionständningsmotor med direktinsprutning som konstruerats för att befordra mer än sex personer (inkl. föraren) skall de typgodkännanden som beviljats i enlighet med bestämmelsen i punkt 5.3.1.4.1 i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 04, förbli giltiga till den 1 januari 2002.

11.1.4.3 De bestämmelser om typgodkännande och kontroll av produktionsöverensstämmelse som anges i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 04, förblir giltiga fram till de datum som avses i punkterna 11.1.2.1 och 11.1.3.1.

11.1.4.4 Från och med den 1 januari 2002 är den provning av typ VI som definieras i bilaga 8 tillämplig på nya fordonstyper i kategori M1 och i kategori N1 klass 1 med gnisttändningsmotor. Detta krav skall inte tillämpas på sådana fordon som utrustats för att befordra mer än sex personer (inkl. föraren) eller på fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg.

11.1.5 Omborddiagnossystem (OBD)

Fordon med gnisttändningsmotor

11.1.5.1.1 De fordon i kategori M1 och N1 som drivs med bensin skall vara utrustade med det omborddiagnossystem som anges i punkt 3.1 i bilaga 11 i dessa föreskrifter på de dagar som visas i punkt 11.1.2.

11.1.5.1.2 Fordon i kategori M1, andra än fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg, och fordon i kategori N1, klass I, som drivs permanent eller delvis med motor- eller naturgasbränsle skall, från och med den 1 oktober 2004 för nya typer och från och med den 1 juli 2005 för alla typer, vara utrustade med omborddiagnossystem.

Fordon i kategori M1, vars största vikt överstiger 2 500 kg, och i kategori N1, klasserna II och III, som drivs permanent eller delvis med motor- eller naturgasbränsle skall, från och med den 1 januari 2006 för nya typer och från och med den 1 januari 2007 för alla typer, vara utrustade med omborddiagnossystem.

Fordon med kompressionständningsmotor

11.1.5.2.1 Fordon i kategori M1, utom fordon som konstruerats för att befordra mer än sex personer (inkl. föraren) eller fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg, skall från och med den 1 oktober 2004 för nya typer och från och med den 1 juli 2005 för alla typer, vara utrustade med omborddiagnosssystem.

11.1.5.2.2 Fordon i kategori M1 som inte omfattas av punkt 11.1.5.2.1 utom fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg och fordon i kategori N1, klass I, skall från och med den 1 januari 2005 för nya typer och från och med den 1 januari 2006 för alla typer, vara utrustade med omborddiagnossystem.

11.1.5.2.3 Fordon i kategori N1, klasserna II and III, och fordon i kategori M1 vars största vikt överstiger 2 500 kg, skall från och med den 1 januari 2006 för nya typer och från och med den 1 januari 2007 för alla fordon, vara utrustade med omborddiagnossystem.

11.1.5.2.4 Då de fordon med kompressionständningsmotor som tas i bruk före de datum som anges i punkterna ovan är utrustade med omborddiagnossystem skall bestämmelserna i punkterna 6.5.3–6.5.3.6 i bilaga 11, tillägg 1, tillämpas.

Elektriska hybridfordon (HEV)skall uppfylla kraven på omborddiagnossystem enligt följande:

11.1.5.3.1 Elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor, elektriska hybridfordon i kategori M1 med kompressionständningsmotor vars största vikt understiger 2 500 kg och elektriska hybridfordon i kategori N1 (klass I) med kompressionständningsmotor, från och med den 1 januari 2005 för nya typer och från och med den 1 januari 2006 för alla typer.

11.1.5.3.2 Elektriska hybridfordon i kategori N1 (klasserna II och III) med kompressionständningsmotor och elektriska hybridfordon i kategori M1 med kompressionständningsmotor vars största vikt överstiger 2 500 kg, från och med den 1 januari 2006 för nya typer och från och med den 1 januari 2007 för alla typer.

11.1.5.4 Fordon i andra kategorier eller fordon i kategorierna M1 eller N1 som inte omfattas av ovanstående får utrustas med ett omborddiagnossystem. I detta fall skall de uppfylla bestämmelserna om omborddiagnossystem i punkterna 6.5.3–6.5.3.6 i bilaga 11, tillägg 1.

11.1.6 Typgodkännanden enligt föreskrifterna, ändrade genom ändringsserie 04

11.1.6.1 Genom undantag från kraven i punkterna 11.1.2 och 11.1.3 får de avtalsslutande parterna fortsätta att typgodkänna fordon och fortsätta att erkänna giltigheten hos de befintliga typgodkännanden när följande krav är uppfyllda:

i)	punkt 5.3.1.4.1 i ändringsserie 04 till dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till eller första användning i länder där användningen av oblyad bensin inte är allmänt förekommande,

ii)	punkt 5.3.1.4.2 i ändringsserie 04 till dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till eller första användning i länder där oblyad bensin med en högsta svavelhalt av 50 mg/kg eller lägre inte är allmänt förekommande och

iii)	punkt 5.3.1.4.3 i ändringsserie 04 till dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till eller första användning i länder där dieselbränsle med en högsta svavelhalt av 350 mg/kg eller lägre inte är allmänt förekommande.

11.1.6.2 Genom undantag från de avtalsslutande parternas skyldigheter enligt dessa föreskrifter skall typgodkännanden som beviljats enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringssserie 04, upphöra att vara giltiga i Europeiska gemenskapen från och med den:

i)	1 januari 2001 för fordon i kategori M med en största vikt mindre än eller lika med 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klass I) och

ii)	1 januari 2002 för fordon i kategori M med en största vikt större än 2 500 kg eller för fordon i kategori N1 (klasserna II eller III),

om inte den avtalsslutande part som beviljat typgodkännande meddelar de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter att den typgodkända fordonstypen uppfyller kraven i dessa föreskrifter enligt i punkt 11.1.2.1. ovan.

11.1.7 Typgodkännanden enligt föreskrifterna, ändrade genom ändringsserie 05

11.1.7.1 Genom undantag från kraven i punkterna 11.1.2.2 och 11.1.3.2 får avtalsslutande parter fortsätta att typgodkänna fordon och fortsätta att erkänna giltigheten av de typgodkännanden som beviljats för fordon enligt kraven i punkt 5.3.1.4 (om utsläpp i kategori A) i ändringsserie 05 till dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till eller första användning i länder där oblyad bensin eller dieselbränslen med högsta svavelhalter 50 mg/kg eller mindre inte är allmänt förekommande.

11.1.7.2 Genom undantag från de avtalsslutande parternas skyldigheter enligt dessa föreskrifter skall de beviljade typgodkännanden, som anger att utsläppsgränsvärdena i kategori A i punkt 5.3.1.4 i ändringsserie 05 till dessa föreskrifter iakttas, upphöra att vara giltiga i Europeiska gemenskapen från och med den:

i)	1 januari 2006 för fordon i kategori M med en största vikt mindre än eller lika med 2 500 kg eller för fordon kategori N1 (klass I) och

ii)	1 januari 2007 för fordon i kategori M med en största vikt större än 2 500 kg eller fordon i kategori N1 (klasserna II eller III),

12. NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER GÄLLANDE DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSVARAR FÖR UTFÖRANDET AV TYPGODKÄNNANDEPROVNINGARNA SAMT MYNDIGHETERNA

De parter i 1958 års avtal som tillämpar dessa föreskrifter skall till Förenta nationernas sekretariat meddela namn- och adressuppgifter gällande de tekniska tjänster som ansvarar för utförandet av typgodkännandeprovningarna samt de myndigheter som beviljar typgodkännande och till vilka de intyg om beviljat eller utökat typgodkänannde eller avslag på ansökan om eller återkallande av typgodkännande som utfärdats i andra länder, skall sändas.

(1) Enligt definition i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/ändring 2, senast ändrat genom ändring 4).

(1) Naturgas.

(2) Motorgas.

(3) Föreskrifter nr 83 tillämpas endast på fordon med en referensvikt ≤ 2 840 kg som en utökning av ett godkännande som beviljats för en motor som används i fordon i kategorierna M1 eller N1.

”R49 eller R83” innebär att tillverkare kan erhålla typgodkännande enligt föreliggande föreskrifter eller enligt föreskrifter nr 49.

(2) Tillstånd A är avskaffat. Genom ändringsserie 05 till dessa föreskrifter förbjuds användning av blyad bensin.

(3) 1 för Tyskland, 2 för Frankrike, 3 för Italien, 4 för Nederländerna, 5 för Sverige, 6 för Belgien, 7 för Ungern, 8 för Tjeckien, 9 för Spanien, 10 för Serbien och Montenegro, 11 för Förenade kungariket, 12 för Österrike, 13 för Luxemburg, 14 för Schweiz, 15 (vakant), 16 för Norge, 17 för Finland, 18 för Danmark, 19 för Rumänien, 20 för Polen, 21 för Portugal, 22 för Ryska federationen, 23 för Grekland, 24 för Irland, 25 för Kroatien, 26 för Slovenien, 27 för Slovakien, 28 för Vitryssland, 29 för Estland, 30 (vakant), 31 för Bosnien och Hercegovina, 32 för Lettland, 33 (vakant), 34 för Bulgarien, 35 (vakant), 36 för Litauen, 37 för Turkiet, 38 (vakant), 39 för Azerbajdzjan, 40 för f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, 41 (vakant), 42 för Europeiska gemenskapen (typgodkännanden beviljas av dess medlemsstater med användande av deras respektive ECE-symbol), 43 för Japan, 44 (vakant), 45 för Australien, 46 för Ukraina, 47 för Sydafrika, 48 för Nya Zeeland, 49 för Cypern, 50 för Malta och 51 för Sydkorea. Följande nummer skall tilldelas andra länder i den kronologiska ordning i vilken de ratificerar eller ansluter sig till överenskommelsen om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon, utrustning och delar som kan monteras och/eller användas på hjulförsedda fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av de typgodkännanden som beviljats på grundval av dessa föreskrifter, varefter de så tilldelade numren skall meddelas de avtalsslutande parterna av Förenta nationernas generalsekreterare.

(4) För kompressionständningsmotorer.

(5) Utom fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg.

(6) Jämte de fordon i kategori M som anges i not (2).

(7) För fordon med kompressionständningsmotor.

(8) Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/ändring.2

Tillägg 1

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande

1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen för en provning av typ I när tillverkarens belägg för produktionens standardavvikelse är tillfredsställande.

2. Med en minsta stickprovsstorlek av 3 har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för ett parti att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %) medan sannolikheten för ett parti att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,10 (konsumentens risk = 10 %).

3. För var och en av de föroreningar som anges i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter används följande förfarande (se figur 2 i dessa föreskrifter). Låt

L	=	den naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde,
xi	=	den naturliga logaritmen för mätvärdet för stickprovets i:te fordon,
s	=	en skattning av produktionens standardavvikelse (efter bestämning av den naturliga logaritmen för mätvärdena),
n	=	det aktuella antalet stickprov.

4. Beräkna för stickprovet det provningsvärde som kvantifierar summan av standardavvikelserna i förhållande till gränsvärdet enligt definitionen:

Och därefter:

5.1 Om provningsvärdet är större än värdet för godkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell (1/1 nedan), har föroreningen godkänts.

5.2 Om provningsvärdet är mindre än värdet för underkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell (1/1 nedan), underkänns föroreningen; i annat fall provas ytterligare ett fordon och beräkningen upprepas på provet med en stickprovsstorlek som är en enhet större.

Tabell 1/1

Ackumulerat antal provade fordon (aktuell stickprovsstorlek)	Tröskelvärde för godkänt	Tröskelvärde för underkänt
3	3,327	–4,724
4	3,261	–4,790
5	3,195	–4,856
6	3,129	–4,922
7	3,063	–4,988
8	2,997	–5,054
9	2,931	–5,120
10	2,865	–5,185
11	2,799	–5,251
12	2,733	–5,317
13	2,667	–5,383
14	2,601	–5,449
15	2,535	–5,515
16	2,469	–5,581
17	2,403	–5,647
18	2,337	–5,713
19	2,271	–5,779
20	2,205	–5,845
21	2,139	–5,911
22	2,073	–5,977
23	2,007	–6,043
24	1,941	–6,109
25	1,875	–6,175
26	1,809	–6,241
27	1,743	–6,307
28	1,677	–6,373
29	1,611	–6,439
30	1,545	–6,505
31	1,479	–6,571
32	–2,112	–2,112

Tillägg 2

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är otillfredsställande eller saknas

1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall tillämpas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen för en provning av typ I när tillverkarens uppgifter om produktionens standardavvikelse är otillfredsställande eller saknas.

2. Med en minsta stickprovsstorlek av 3 har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för ett parti att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för ett parti att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,10 (konsumentens risk = 10 %).

3. De mätvärden för föroreningar som anges i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter anses som den logaritmiska normalfördelningen och skall först omvandlas genom beräkning av de naturliga logaritmerna för mätvärdena. Låt m0 och m (m0 = 3 och m = 32) ange minsta respektive största stickprovsstorlek och n det aktuella antalet stickprov.

4. Om de naturliga logaritmerna för mätvärdena i serien betecknas med x1, x2 …, xi och L är den naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde definieras därefter:

d1 = x1 – L

och

5. Av tabell 1/2 framgår värdena för antalet godkännanden (An) och underkännanden (Bn) för aktuella stickprovsvärden. Provningsvärdet utgörs av förhållandet

och skall användas för att avgöra om serien godkänts eller underkänts enligt följande:

För mo ≤ n ≤ m

i)	godkänns serien om

ii)	underkänns serien om

iii)	görs ytterligare en mätning om

6. Anmärkningar

Följande rekursiva formler kan användas för att beräkna de på varandra följande värdena för provningsvärdet:

(n = 2, 3, …;

; V1 = 0)

Tabell 1/2

Minsta stickprovsstorlek = 3

Stickprovsstorlek (n)	Beslutsvärden för godkänt (An)	Beslutsvärden för underkänt (Bn)
3	–0,80381	16,64743
4	–0,76339	7,68627
5	–0,72982	4,67136
6	–0,69962	3,25573
7	–0,67129	2,45431
8	–0,64406	1,94369
9	–0,61750	1,59105
10	–0,59135	1,33295
11	–0,56542	1,13566
12	–0,53960	0,97970
13	–0,51379	0,85307
14	–0,48791	0,74801
15	–0,46191	0,65928
16	–0,43573	0,58321
17	–0,40933	0,51718
18	–0,38266	0,45922
19	–0,35570	0,40788
20	–0,32840	0,36203
21	–0,30072	0,32078
22	–0,27263	0,28343
23	–0,24410	0,24943
24	–0,21509	0,21831
25	–0,18557	0,18970
26	–0,15550	0,16328
27	–0,12483	0,13880
28	–0,09354	0,11603
29	–0,06159	0,09480
30	–0,02892	0,07493
31	–0,00449	0,05629
32	–0,03876	0,03876

Tillägg 3

Kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift

1. INLEDNING

I detta tillägg anges de kriterier som avses i punkt 8.2.7 i dessa föreskrifter för urval av fordon för provning samt förfarandena för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift.

2. URVALSKRITERIER

Kriterierna för att godta ett valt fordon definieras i punkterna 2.1–2.8 i detta tillägg. Upplysningar inhämtas genom undersökning av fordonet och genom intervju med ägaren/föraren.

2.1 Fordonet skall tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt dessa föreskrifter och åtföljas av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med 1958 års avtal. Det skall vara registrerat och använt i en avtalsslutande parts land.

2.2 Fordonet skall ha körts minst 15 000 km eller under 6 månader, beroende på vad som inträffar senast, men inte ha körts mer än 80 000 km eller vara under 5 år, beroende på vad som inträffar tidigast.

2.3 Det skall finnas ett underhållsregister som visar att fordonet blivit tillbörligt underhållet, t.ex. att det genomgått underhåll i enlighet med tillverkarens rekommendationer.

2.4 Fordonet skall inte uppvisa några tecken på olämpligt bruk (t.ex. tävlingskörning, överbelastning, användning av felaktigt bränsle eller något annan form av felaktigt bruk) eller andra faktorer (t.ex. otillåten manipulering) som kan påverka utsläppen. För fordon med omborddiagnossystem tas hänsyn till de uppgifter om felkoder och körsträcka som lagrats i minnet. Ett fordon skall inte uttas för provning om de uppgifter som lagrats i minnet visar att fordonet körts efter det att en felkod lagrats och att en reparation inte utförts förhållandevis omgående.

2.5 Det skall inte ha företagits någon otillåten större reparation av motorn eller någon större reparation av fordonet.

2.6 Bly- och svavelhalten i ett bränsleprov från fordonstanken skall uppfylla tillämpliga standarder och det skall inte finnas några indikationer på att felaktigt bränsle använts. Kontroller kan göras i avgaserna osv.

2.7 Det skall inte finnas några tecken på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens säkerhet.

2.8 Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system skall stå i överensstämmelse med det tillämpliga typgodkännandet.

3. DIAGNOS OCH UNDERHÅLL

Diagnos och allt det normala underhåll som krävs skall utföras på de fordon som antagits för provning innan avgasutsläppen mäts i enlighet med förfarandet i punkterna 3.1–3.7 nedan.

3.1 Följande kontroller skall göras: kontroll av att luftfilter, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlock, alla vakuumslangar och elektriska kablar som rör det utsläppsbegränsande systemet är fullständiga; kontroll av att tändning, bränslemätare och delar till den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller otillåtet manipulerade. Alla avvikelser skall registreras.

3.2 Omborddiagnossystemet skall kontrolleras för korrekt funktion. Alla indikationer på felfunktion i omborddiagnossystemets minne skall registreras och erforderliga reparationer utföras. Om omborddiagnossystemets felfunktionsindikator registrerar en felfunktion under en förkonditioneringscykel kan felet identifieras och repareras. Provningen kan upprepas och resultaten från det reparerade fordonet användas.

3.3 Tändningssystemet skall kontrolleras och defekta delar ersättas, t.ex. tändstift och kablar.

3.4 Trycket skall kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande avvisas fordonet.

3.5 Motorparametrarna skall kontrolleras enligt tillverkarens anvisningar och, om så krävs, justeras.

3.6 Om fordonet har 800 km kvar till en planerad underhållsservice skall denna service utföras enligt tillverkarens anvisningar. På tillverkarens begäran får olje- och luftfilter bytas oberoende av det avlästa värdet på vägmätaren för olje- och luftfilter.

3.7 När fordonet antas skall bränslet ersättas med ett referensbränsle som lämpar sig för utsläppsprovning, om tillverkaren inte godtar att ett bränsle som finns på marknaden används.

Om fordonet utrustats med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 skall det fastslås att fordonet inte närmar sig en regenereringsperiod. (Tillverkaren skall ges tillfälle att bekräfta detta).

3.8.1 Om så är fallet skall fordonet köras till slutet av regenereringen. Om en regenerering inträffar under utsläppsmätningen skall ytterligare en provning utföras för att säkerställa att regenereringen fullbordats. En helt ny provning skall därefter utföras där de första och andra provningsresultaten inte beaktas.

3.8.2 Om fordonet närmar sig en regenerering kan tillverkaren som ett alternativ till punkt 3.8.1 kräva att en särskild konditioneringscykel används för att säkerställa denna regenerering (detta kan t.ex. innebära hög hastighet eller körning med stor belastning).

Tillverkaren kan kräva att provningen får utföras omedelbart efter regenerering eller efter den konditioneringscykel som angivits av tillverkaren och efter normal förkonditionering för provning.

4. PROVNING I DRIFT

4.1 När en fordonskontroll bedöms som nödvändig utförs utsläppsprovningar i enlighet med bilaga 4 till dessa föreskrifter på de förkonditionerade fordon som utvalts i enlighet med kraven i punkterna 2 och 3 i detta tillägg.

4.2 Fordon med ett omborddiagnossystem kan när det gäller indikationer på att felfunktionen fungerar korrekt i drift osv. kontrolleras i förhållande till utsläppsnivåerna (t.ex. de gränsvärdesindikationer för felfunktion som definieras i bilaga 11 till dessa föreskrifter) för de typgodkända anvisningarna.

4.3 Omborddiagnossystemet kan kontrolleras t.ex. med avseende på utsläppsnivåer över gällande gränsvärden utan att någon indikation på felfunktion föreligger, systematisk felaktivering av felfunktionsindikationen samt när felaktiga eller förslitna delar i omborddiagnossystemet identifierats.

4.4 Om en del eller ett system fungerar på ett sätt som inte beskrivs i detalj i typgodkännandeintyget och/eller i informationspaketet för sådana fordonstyper och en sådan avvikelse inte godtagits enligt 1958 års avtal och utan att någon felfunktion indikeras av omborddiagnosen skall beståndsdelen eller systemet inte ersättas före utsläppsprovningarna, om det inte kan fastställas att beståndsdelen eller systemet manipulerats eller missbrukats på ett sätt som gör att omborddiagnosen inte upptäcker den därav följande felfunktionen.

5. UTVÄRDERING AV RESULTAT

5.1 Provningsresultaten inlämnas för ett utvärderingsförfarande i enlighet med tillägg 4.

5.2 Provningsresultaten skall inte multipliceras med försämringsfaktorer.

5.3 För periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 skall resultaten multipliceras med de faktorer Ki som erhölls vid den tidpunkt då typgodkännandet beviljades.

6. STÖDÅTGÄRDSPLAN

6.1 Om mer än ett fordon befinns vara en utloppskälla som

—	uppfyller villkoren i punkt 3.2.3 i tillägg 4 och där både myndigheten och tillverkaren enats om att det överskjutande utsläppet beror på samma orsak, eller

—	uppfyller villkoren i punkt 3.2.4 i tillägg 4 där myndigheten funnit att det överskjutande utsläppet beror på samma orsak

skall myndigheten av tillverkaren kräva en stödåtgärdsplan för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.

6.2 Stödåtgärdsplanen skall inges till typgodkännandemyndigheten senast 60 arbetsdagar efter datum för det meddelande som avses i punkt 6.1 ovan. Typgodkännandemyndigheten skall inom 30 arbetsdagar godta eller avslå stödåtgärdsplanen. Om tillverkaren till den behöriga typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse emellertid kan visa att ytterligare tid krävs för att utreda den bristande överensstämmelsen och därefter inge en stödåtgärdsplan beviljas en förlängd tidsfrist.

6.3 Stödåtgärderna skall tillämpas på alla fordon som sannolikt kan påverkas av samma fel. Behovet av att ändra typgodkännandehandlingarna skall bedömas.

6.4 Tillverkaren skall inge en kopia av alla meddelanden som rör stödåtgärdsplanen och skall också föra register över återkallandet och regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med lägesrapporter.

Stödåtgärdsplanen skall omfatta de krav som anges i punkterna 6.5.1–6.5.11. Tillverkaren skall tilldela stödåtgärdsplanen ett unikt namn eller nummer för identifiering.

6.5.1 En beskrivning av varje fordonstyp som ingår i stödåtgärdsplanen.

6.5.2 En beskrivning av särskilda modifikationer, ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar eller andra ändringar som skall göras för att få fordonen att överensstämma, inkl. en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som skall vidtas för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.

6.5.3 En beskrivning av det sätt på vilket tillverkaren underrättar fordonsägarna.

6.5.4 I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren ställer som villkor för berättigande till reparation enligt stödåtgärdsplanen samt en redogörelse för tillverkarens skäl för att ställa något sådant villkor. Inga villkor för underhåll eller användning får ställas om de inte bevisligen har samband med den bristande överensstämmelsen och stödåtgärderna.

6.5.5 En beskrivning av det förfarande som skall följas av fordonsägarna för att uppnå rättelse av den bristande överensstämmelsen. Den skall innehålla ett datum efter vilket stödåtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna och var de kan göras. Reparationen skall göras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet inlämnats.

6.5.6 En kopia av den information som överlämnats till fordonsägaren.

6.5.7 En kort beskrivning av det system som tillverkaren använder för att säkerställa tillräcklig tillgång till delar eller system för att utföra stödåtgärden. Det skall anges när det finns tillräcklig tillgång till delar eller system för att inleda verksamheten.

6.5.8 En kopia av alla instruktioner som skall sändas till de personer som skall utföra reparationen.

6.5.9 En beskrivning av de föreslagna stödåtgärdernas inverkan på utsläpp, bränslekonsumtion, körduglighet och säkerhet hos varje fordonstyp som omfattas av stödåtgärdsplanen jämte uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser.

6.5.10 All annan information, alla rapporter eller uppgifter som typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera stödåtgärdsplanen.

6.5.11 När stödåtgärdsplanen innehåller ett återkallande skall en beskrivning av sättet att registrera reparationen inges till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall ett exempel på denna inlämnas.

6.6 Tillverkaren kan åläggas att utföra rimligt utformade och nödvändiga provningar på de delar och fordon som ingår i en föreslagen ändring, reparation eller modifikation för att visa ändringens, reparationens eller modifikationens avsedda verkan.

6.7 Tillverkaren ansvarar för att register förs över varje återkallat och reparerat fordon och över den verkstad som utfört reparationen. Typgodkännandemyndigheten skall på begäran få tillgång till registret under en period av 5 år från genomförandet av stödåtgärdsplanen.

6.8 Reparation och/eller modifikation eller tillägg av ny utrustning skall registreras i ett intyg som tillverkaren tillhandahåller fordonsägaren.

Tillägg 4

Statistiskt förfarande för provning av överensstämmelse hos fordon i drift

1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrollera kraven på provning av typ I för överensstämmelse hos fordon i drift.

2. Två olika förfaranden skall tillämpas:

i)	Det ena rör fordon som på grund av ett utsläppsrelaterat fel som orsakar avvikelser i resultaten identifierats i provet (punkt 3 nedan).

ii)	Det andra rör det totala provet (punkt 4 nedan).

3. FÖRFARANDE SOM SKALL TILLÄMPAS VID AVVIKANDE UTSLÄPPSKÄLLOR I PROVET (1)

3.1 Ur ett stickprov med en storlek av minst tre och av högst det som bestäms enligt förfarandet i punkt 4 väljs ett fordon slumpmässigt och utsläppen av reglerade föroreningar mäts för att avgöra om det finns avvikande utsläppskällor.

Ett fordon anses vara en avvikande utsläppskälla när de villkor som anges i punkt 3.2.1 eller punkt 3.2.2 är uppfyllda.

3.2.1 För ett fordon som typgodkänts enligt de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 är en avvikande utsläppskälla ett fordon där det tillämpliga gränsvärdet för någon reglerad förorening överskrids med en faktor av 1,2.

3.2.2 För ett fordon som typgodkänts enligt de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4 är en avvikande utsläppskälla ett fordon där det tillämpliga gränsvärdet för någon reglerad förorening överskrids med en faktor av 1,5.

I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som uppmätts för någon reglerad förorening inom ”den mellanliggande zonen” (2).

3.2.3.1 Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt skall orsaken till det alltför stora utsläppet fastställas och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet.

Om mer än ett fordon uppfyller kravet i denna punkt skall myndigheten och tillverkaren fastställa om det alltför stora utsläppet från båda fordonen har samma orsak eller inte.

3.2.3.2.1 Om myndigheten och tillverkaren båda kommer överens om att det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som underkänt och den stödåtgärdsplan som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller.

3.2.3.2.2 Om myndigheten och tillverkaren inte kan komma överens om orsaken till det alltför stora utsläppet från ett enskilt fordon eller om huruvida orsakerna när det gäller mer än ett fordon är desamma, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

3.2.3.3 Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten och tillverkaren kommer överens om att det har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

3.2.3.4 Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och endast ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt påträffats, där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

3.2.3.5 Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts tilläggs ett annat fordon till det ursprungliga stickprovet och detta fordon antas.

3.2.3.6 När ett annat fordon tas från stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet.

I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som uppmätts för någon reglerad förorening inom ”den underkända zonen” (3)

3.2.4.1 Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt skall myndigheten fastställa orsaken till det alltför stora utsläppet och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet.

3.2.4.2 Om mer än ett fordon uppfyller villkoret i denna punkt och myndigheten beslutar att det alltför stora utsläppet har samma orsak skall tillverkaren informeras om att stickprovet anses som underkänt och den stödåtgärdsplan som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller.

3.2.4.3 Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten fastställt att det har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

3.2.4.4 Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och endast ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt påträffats, där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

3.2.4.5 Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts tilläggs ett annat fordon till det ursprungliga stickprovet och detta fordon antas.

3.2.4.6 När ett annat fordon tas ur stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet.

3.2.5 När ett fordon inte befinns vara en avvikande utsläppskälla tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet.

3.3 Om en avvikande utsläppskälla upptäcks skall orsaken till det alltför stora utsläppet bestämmas.

3.4 När mer än ett fordon befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak skall stickprovet anses som underkänt.

Om endast en avvikande utsläppskälla upptäckts, eller när mer än en avvikande utsläppskälla upptäcks men med olika orsaker, utökas stickprovet med ett fordon, såvida den största stickprovsstorleken inte redan nåtts.

3.5.1 Om mer än ett fordon i det utökade stickprovet befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak anses stickprovet underkänt.

3.5.2 Om inte mer än en avvikande utsläppskälla upptäcks i den största stickprovsstorleken och där det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

3.6 När ett stickprov utökas på grund av kraven i punkt 3.5 tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 nedan på det utökade stickprovet.

4. FÖRFARANDE SOM SKALL TILLÄMPAS UTAN SEPARAT UTVÄRDERING AV AVVIKANDE UTSLÄPPSKÄLLOR I STICKPROVET

4.1 Med en minsta stickprovsstorlek av tre har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en sats att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en sats att godtas med 75 % av produktionen defekt är 0,15 (konsumentens risk = 15 %).

4.2 För var och en av de föroreningar som anges i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter tillämpas följande förfarande (se figur 4/2 nedan).

där

L	=	gränsvärdet för föroreningen,
xi	=	mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet,
n	=	det aktuella antalet stickprov.

4.3 Det provningsvärde som kvantifierar antalet icke-överensstämmande fordon, dvs. xi > L beräknas för stickprovet.

4.4 Därefter:

i)	Om provningsvärdet inte överstiger värdet för antaget för den stickprovsstorlek som anges i följande tabell är föroreningen godkänd.

ii)	Om provningsvärdet är lika med eller överstiger värdet för uteslutet för den stickprovsstorlek som anges i följande tabell är föroreningen avvisad.

iii)	I annat fall provas ytterligare ett fordon och förfarandet tillämpas på stickprovet med ytterligare en enhet.

I följande tabell beräknas antalet antagna och uteslutna i enlighet med den internationella standarden ISO 8422:1991.

Ett prov anses ha blivit antaget för provning om det uppfyller kraven i både punkterna 3 och 4 i detta tillägg.

Tabell 4/1

Tabell för godtagande/uteslutande av stickprovsplan på grundval av egenskaper

Kumulativ stickprovsstorlek (n)	Antal godtaganden	Antal uteslutanden
3	0	—
4	1	—
5	1	5
6	2	6
7	2	6
8	3	7
9	4	8
10	4	8
11	5	9
12	5	9
13	6	10
14	6	11
15	7	11
16	8	12
17	8	12
18	9	13
19	9	13
20	11	12

Figur 4/1

Kontroll av överensstämmelse för fordon i drift – granskningsförfarande

START

Fordonstillverkaren och myndigheten avslutar fordonstypgodkännande för den nya fordonstypen. Myndigheten (TG) beviljar typgodkännande.

Tillverkning och försäljning av den typgodkända fordonstypen.

Fordonstillverkaren utarbetar sitt eget förfarande för att kontrollera överensstämmelsen för fordonet i drift

Fordonstillverkaren genomför sitt eget förfarande för kontroll av överensstämmelse för fordon i drift (fordonstyp eller familj)

Intern rapport om överensstämmelse för fordon i drift för typgodkänd fordonstyp eller familj

Fordonstillverkaren sammanställer en rapport om det interna förfarandet (inkl. alla de uppgifter som krävs i punkt 8.2.1.)

Tillverkaren arkiverar rapporten för framtida bruk

NEJ

Beslutar TG (1) att granska tillverkarens uppgifter om överensstämmelse för denna fordonstyp eller familj?

TG (1) granskar tillverkarens rapport om överensstämmelse för fordon i drift

Tillverkaren inger rapporten om överensstämmelse för fordon i drift till TG (1) för granskning

Tillverkaren tillhandahåller eller erhåller ytterligare uppgifter eller provnings-resultat.

Godtar TG (1) att denna tillverkarrapport om överensstämmelse för fordon i drift bekräftar att en fordonstyp antas i familjen? (punkt 8.2.1.)

NEJ

Beslutar TG (1) att uppgifterna är otillräckliga för att fatta ett beslut?

Tillverkaren sammanställer en ny rapport om överensstämmelse för fordon i drift.

NEJ

Förfarandet avslutat.

Ingen ytterligare åtgärd krävs.

TG (1) inleder ett formellt program för övervakning av överensstämmelse för fordon i drift med avseende på en ifrågasatt fordonstyp (enligt beskrivning i tillägg 3)

gå till figur 4/2

(1) Med TG avses här den myndighet som beviljat typgodkännandet.

Figur 4/2

Provning av överensstämmelse för fordon i drift – urval och provning av fordon

Minsta provning 3 fordon

Öka stickprovet med 1

NEJ

(en provning)

Utsläpp som leder till avvikelser?

Öka stickprovet med 1

(två provningar)

Tillämpa provningsstatistik

Mer än 1?

NEJ

Underkännande?

Stickprovet underkänt

Samma orsak?

NEJ

NEJ, eller OSÄKERT

NEJ

Godkännande?

Stickprovet godkänt (*)

Största stickprovsstorlek?

NEJ

(*) Om det godkänns i båda provningarna.

(1) På grundval av de faktiska uppgifter om fordon i drift som skall inges före den 31 december 2003 kan kraven i denna punkt ses över och övervägas: a) om definitionen av avvikande utsläppskälla behöver revideras med hänsyn till fordon som typgodkänts enligt de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4, b) om förfarandet för att kartlägga avvikande utsläppskällor skall ändras och c) om förfarandena för provning av överensstämmelse för fordon i drift vid en lämplig tidpunkt skall ersättas med ett nytt statistikförfarande. Om så befinns lämpligt skall erforderliga ändringar föreslås.

(2) För varje fordon bestäms ”en mellanliggande zon” enligt följande: Fordonet skall uppfylla de krav som anges i punkt 3.2.1 eller punkt 3.2.2 och dessutom skall det uppmätta värdet för samma reglerade förorening ligga under en nivå som fastställs av produkten för gränsvärdet för samma reglerade förorening som anges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 multiplicerad med en faktor av 2,5.

(3) För varje fordon bestäms ”en underkänd zon” enligt följande. Det uppmätta värdet för någon reglerad förorening överstiger en nivå som fastställs av produkten för gränsvärdet för samma reglerade förorening som anges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 multiplicerad med en faktor av 2,5.

BILAGA 1

Motor- och fordonsegenskaper och uppgifter om provningarnas utförande

Följande uppgifter skall, i den mån de är tillämpliga, inlämnas i tre exemplar.

Om det finns ritningar skall de vara i lämplig skala och tillräckligt detaljerade; de skall ha A4-format eller vara vikta till detta format. Vid funktioner som styrs av mikroprocessorer, skall lämplig bruksanvisning lämnas.

1. ALLMÄNT

1.1 Fabrikat (företagets namn): …

1.2 Typ och handelsbeteckning (nämn varje variant): …

Typidentifikationsmärkning, om sådan finns på fordonet: …

1.3.1 Denna märknings placering: …

1.4 Fordonskategori: …

1.5 Tillverkarens namn och adress: …

1.6 Namn- och adressuppgifter gällande tillverkarens befullmäktigade ombud, i förekommande fall: …

2. FORDONETS ALLMÄNNA KONSTRUKTIONSEGENSKAPER

2.1 Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon: …

2.2 Drivaxlar (antal, placering, koppling till andra axlar): …

VIKTER (i kilogram) (hänvisa till ritning där så är tillämpligt) …

3.1 Fordonets vikt med karosseri i körklart skick, eller chassits vikt med hytt om tillverkaren inte monterar karosseriet (inkl. kylmedel, oljor, bränsle, verktyg, reservhjul och förare): …

3.2 Högsta tillåtna tekniska lastvikt enligt tillverkarens uppgift: …

4. BESKRIVNING AV ENERGIOMVANDLARE

Motortillverkare: …

4.1.1 Tillverkarens motorkod (utmärkt på motorn eller andra metoder för identifiering): …

Förbränningsmotor …

Specifika motoruppgifter: …

4.2.1.1 Arbetssätt: gnisttändning/kompressionständning, fyrtakts-/tvåtakts- (1)

Cylindrarnas antal, placering och tändningsföljd: …

4.2.1.2.1 Cylinderdiameter (2): … mm

4.2.1.2.2 Slaglängd (2): … mm

4.2.1.3 Motorns slagvolym (3): … cm3

4.2.1.4 Volymetriskt kompressionsförhållande (4): …

4.2.1.5 Ritningar av förbränningskammare och kolvens överdel: …

4.2.1.6 Motorns normala tomgångsvarvtal (4): …

4.2.1.7 Motorns höga tomgångsvarvtal (4): …

4.2.1.8 Kolmonoxidhalten i volymprocent i avgasen med motorn på tomgång (enligt tillverkarens specifikationer) (4) … %

4.2.1.9 Högsta nettoeffekt (4): … kW vid … min-1

4.2.2 Bränsle: dieselbränsle/bensin/motor- /naturgas (1)

4.2.3 Research-oktantal (RON): …

Bränslematning …

Med förgasare: ja/nej (1)

4.2.4.1.1 Fabrikat: …

4.2.4.1.2 Typ(er): …

4.2.4.1.3 Antal monterade: …

Justeringar (4): …

4.2.4.1.4.1 Munstycken: …

4.2.4.1.4.2 Venturirör: …

4.2.4.1.4.3 Flottörkammarnivå: …

4.2.4.1.4.4 Flottörvikt: …

4.2.4.1.4.5 Flottörnål: …

Kallstartsystem: manuellt/automatiskt (1)

4.2.4.1.5.1 Funktionssätt: …

4.2.4.1.5.2 Funktionsgränser/inställningar (1) (4): …

Genom bränsleinsprutning (endast kompressionständning): ja/nej (1)

4.2.4.2.1 Systembeskrivning: …

4.2.4.2.2 Arbetssätt: direktinsprutning/förkammare/virvelkammare (1)

Insprutningspump …

4.2.4.2.3.1 Fabrikat: …

4.2.4.2.3.2 Typ(er): …

4.2.4.2.3.3 Största bränslematning (1) (4): … mm3/slag eller cykel vid ett pumpvarvtal av (1) (4): … min-1 eller karakteristisk kurva: …

4.2.4.2.3.4 Munstyckesreglering (4): …

4.2.4.2.3.5 Insprutningskurva (4): …

4.2.4.2.3.6 Kalibreringsförfarande: provningsbänk/motor (1) …

Regulator …

4.2.4.2.4.1 Typ: …

Brytpunkt: …

4.2.4.2.4.2.1 Brytpunkt vid belastning: … min-1

4.2.4.2.4.2.2 Brytpunkt utan belastning: … min-1

4.2.4.2.4.3 Tomgångsvarvtal: … min-1

4.2.4.2.5 Insprutare: …

4.2.4.2.5.1 Fabrikat: …

4.2.4.2.5.2 Typ(er): …

4.2.4.2.5.3 Öppningstryck (4): … kPa

eller karakteristisk kurva: …

Kallstartsystem …

4.2.4.2.6.1 Fabrikat: …

4.2.4.2.6.2 Typ(er): …

4.2.4.2.6.3 Beskrivning: …

Hjälpstartanordning …

4.2.4.2.7.1 Fabrikat: …

4.2.4.2.7.2 Typ(er): …

4.2.4.2.7.3 Beskrivning: …

Genom bränsleinsprutning (endast gnisttändning): ja/nej (1)

4.2.4.3.1 Systembeskrivning: …

4.2.4.3.2 Arbetssätt: insugningsrör (enkelt/flerpunkts-)/direkt insprutning/annat (anges)

Styrenhet – typ (eller nr):	uppgifter som skall anges vid kontinuerlig insprutning, för andra system anges motsvarande uppgifter
Bränsleregulator – typ:
Luftflödesgivare – typ:
Bränslefördelare – typ:
Tryckregulator – typ:
Mikrobrytare – typ: system anges motsvarande
Justeringsskruv för tomgång – typ: uppgifter
Spjällanslutningshus – typ:
Vattentemperaturgivare – typ:
Lufttemperaturgivare – typ:
Lufttemperaturomkopplare – typ:

Elektromagnetiskt störningsskydd.

Beskrivning och/eller ritning (1): …

4.2.4.3.3 Fabrikat: …

4.2.4.3.4 Typ(er): …

4.2.4.3.5 Insprutare: öppningstryck (1) (4): … kPa

eller karakteristisk kurva: … kPa

4.2.4.3.6 Munstyckesreglering: …

Kallstartsystem: …

4.2.4.3.7.1 Arbetssätt: …

4.2.4.3.7.2 Funktionsgränser/inställningar (1) (4): …

Matningspump

4.2.4.4.1 Tryck (1) (4): … kPa

eller karakteristisk kurva: …

Tändning …

4.2.5.1 Fabrikat: …

4.2.5.2 Typ(er): …

4.2.5.3 Arbetssätt: …

4.2.5.4 Tändkurva (4): …

4.2.5.5 Statisk förtändning (4): … grader före dödpunkten (TDC)

4.2.5.6 Brytarspetsarnas spel (4): …

4.2.5.7 Kamvinkel (4): …

Tändstift:

4.2.5.8.1 Fabrikat: …

4.2.5.8.2 Typ: …

4.2.5.8.3 Tändstiftens elektrodavstånd: … mm

Tändspole

4.2.5.9.1 Fabrikat: …

4.2.5.9.2 Typ: …

Tändkondensator

4.2.5.10.1 Fabrikat: …

4.2.5.10.2 Typ: …

4.2.6 Kylsystem: vätska/luft (1)

Insugningssystem: …

Turboaggregat: ja/nej (1)

4.2.7.1.1 Fabrikat: …

4.2.7.1.2 Typ(er): …

4.2.7.1.3 Beskrivning av systemet (största laddningstryck: … kPa, avgasport) …

4.2.7.2 Intercooler: ja/nej (1)

Beskrivning och ritningar av insugningsrör med tillbehör (övertryckskammare, uppvärmningsanordning, extra luftintag osv.): …

4.2.7.3.1 Beskrivning av insugningsrör (ritningar och/eller fotografier): …

Luftfilter, ritningar: …, eller

4.2.7.3.2.1 Fabrikat: …

4.2.7.3.2.2 Typ(er): …

Insugningsljuddämpare, ritningar: …, eller

4.2.7.3.3.1 Fabrikat: …

4.2.7.3.3.2 Typ(er): …

Avgassystem …

4.2.8.1 Beskrivning och ritningar av avgassystemet: …

Ventilinställning eller motsvarande uppgifter:

4.2.9.1 Ventilernas största lyft, arbets- och stängningsvinklar eller inställningsuppgifter för alternativa fördelningssystem i förhållande till dödpunkter: …

4.2.9.2 Referens- och/eller inställningsvärden (1) (4): …

Använt smörjmedel: …

4.2.10.1 Fabrikat: …

4.2.10.2 Typ: …

Åtgärder mot luftförorening: …

4.2.11.1 Anordning för återföring av vevhusgaser (beskrivning och ritningar): …

Ytterligare anordningar för föroreningskontroll (i förekommande fall, och om de inte omfattas av en annan rubrik: …

Katalytisk omvandlare: ja/nej (1)

4.2.11.2.1.1 Antal katalytiska omvandlare med beståndsdelar: …

4.2.11.2.1.2 Mått och form för katalytisk(a) omvandlare (volym, …): …

4.2.11.2.1.3 Typ av katalytisk verkan: …

4.2.11.2.1.4 Total mängd ädelmetall: …

4.2.11.2.1.5 Relativ koncentration: …

4.2.11.2.1.6 Substrat (struktur och material): …

4.2.11.2.1.7 Celltäthet: …

4.2.11.2.1.8 Typ av hölje för katalytisk(a) omvandlare: …

4.2.11.2.1.9 Placering av katalytisk(a) omvandlare (plats och referensavstånd i avgassystemet): …

Regenereringssystem/metod för efterbehandlingssystem för avgas, beskrivning: …

4.2.11.2.1.10.1 Antal driftcykler av typ I eller motsvarande provningsbänkcykler mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar under förhållanden som motsvarar en provning av typ I (avståndet ”D” i figur 1 i bilaga 13): …

4.2.11.2.1.10.2 Beskrivning av den metod som används för att bestämma antalet cykler mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar: …

4.2.11.2.1.10.3 Parametrar för att bestämma den belastningsnivå som krävs innan regenerering inträffar (dvs. temperatur, tryck osv.): …

4.2.11.2.1.10.4 Beskrivning av den metod som används för att belasta systemet under det provningsförfarande som beskrivs i punkt 3.1, bilaga 13: …

Syrgasgivare: typ …

4.2.11.2.1.11.1 Syrgasgivarens placering: …

4.2.11.2.1.11.2 Syrgasgivarens reglerområde (4): …

Luftinsprutning: ja/nej (1)

4.2.11.2.2.1 Typ (pulserande luft, luftpump, …): …

Avgasåterföring (EGR): ja/nej (1)

4.2.11.2.3.1 Egenskaper (flöde, …): …

4.2.11.2.4 System för kontroll av avdunstningsutsläpp.

Fullständig detaljbeskrivning av anordningarna och deras inställning: …

Ritning över systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp: …

Ritning av kolbehållaren: …

Ritning av bränsletanken med angivande av volym och material: …

Partikelfälla: ja/nej (1)

4.2.11.2.5.1 Mått och form på partikelfällan (volym): …

4.2.11.2.5.2 Typ av partikelfälla och utformning: …

4.2.11.2.5.3 Partikelfällans placering (referensavstånd i avgassystemet): …

Regenereringssystem/metod. Beskrivning och ritning: …

4.2.11.2.5.4.1 Antal driftcykler av typ I eller motsvarande provningsbänkcykel mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar under förhållanden som motsvarar en provning av typ I (avståndet ”D” i figur 1 i bilaga 13): …

4.2.11.2.5.4.2 Beskrivning av den metod som används för att bestämma antalet cykler mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar: …

4.2.11.2.5.4.3 Parametrar för att bestämma den belastningsnivå som krävs innan regenerering inträffar (dvs. temperatur, tryck osv.): …

4.2.11.2.5.4.4 Beskrivning av den metod som används för att belasta systemet under det provningsförfarande som beskrivs i punkt 3.1, bilaga 13: …

4.2.11.2.6 Andra system (beskrivning och arbetssätt): …

Omborddiagnossystem (OBD)

4.2.11.2.7.1 Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felfunktionsindikatorn (MI): …

4.2.11.2.7.2 Förteckning över och syfte med alla de delar som övervakas av omborddiagnossystemet (OBD): …

Skriftlig beskrivning (allmänt arbetssätt) för: …

Gnisttändningsmotorer

4.2.11.2.7.3.1.1 Katalysatorövervakning: …

4.2.11.2.7.3.1.2 Upptäckt av feltändning: …

4.2.11.2.7.3.1.3 Övervakning av syrgasgivare: …

4.2.11.2.7.3.1.4 Andra delar som övervakas av omborddiagnossystemet (OBD): …

Kompressionständningsmotorer

4.2.11.2.7.3.2.1 Katalysatorövervakning: …

4.2.11.2.7.3.2.2 Övervakning av partikelfälla: …

4.2.11.2.7.3.2.3 Övervakning av det elektroniska bränsletillförselsystemet: …

4.2.11.2.7.3.2.4 Andra delar som övervakas av omborddiagnossystemet (OBD): …

4.2.11.2.7.4 Kriterier för aktivering av felfunktionsindikator (MI) (fast antal körcykler eller statistisk metod): …

4.2.11.2.7.5 Förteckning över alla de utkoder och format för omborddiagnos (OBD) som används (med en förklaring av samtliga): …

Följande ytterligare uppgifter skall lämnas av fordonstillverkaren för att göra det möjligt att tillverka omborddiagnoskompatibla ersättnings- eller underhållsdelar samt diagnosverktyg och provningsutrustning, om sådana uppgifter inte är immaterialrättsligt skyddade eller utgör specifik know-how för tillverkaren eller originalutrustningsleverantören(erna).

4.2.11.2.7.6.1 En beskrivning av den typ och det antal förkonditioneringscykler som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet.

4.2.11.2.7.6.2 En beskrivning av den typ av demonstrationscykel för omborddiagnos som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet för den del som övervakas med omborddiagnossystemet.

4.2.11.2.7.6.3 Ett uttömmande dokument som beskriver alla delar som felsökningsfunktionen känner av och som aktiverar felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod), inkl. en förteckning över relevanta sekundära avkänningsparametrar för varje del som övervakas med omborddiagnossystemet. En förteckning över alla utkoder och format som används för omborddiagnos (med en förklaring av samtliga) och som har samband med enskilda utsläppsrelaterade framdrivningsdelar och med de enskilda icke-utsläppsrelaterade delar där övervakningen av delen används för att avgöra om felfunktionsindikatorn skall aktiveras. En uttömmande förklaring av de uppgifter, som ges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgifter som ges i service $06, skall i synnerhet lämnas. När det gäller fordonstyper som använder en kommunikationslänk i enlighet med ISO 15765–4 ” Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems ”, skall en uttömmande beskrivning av de uppgifter, som i service $06 Test ID $00 till FF ges för varje ID-stödd övervakning med omborddiagnos, lämnas.

4.2.11.2.7.6.4 De uppgifter som krävs i denna punkt kan definieras t.ex. genom att ifylla följande tabell som skall bifogas denna bilaga:

Komponent	Felkod	Övervakningsstrategi	Felsökningskriterier	Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn	Sekundära parametrar	Förkonditionering	Demonstrationsprovning
Katalysator	P0420	Signaler från syresensorerna 1 och 2	Skillnad mellan sensorssignalerna 1 och 2	3:e cykeln	Motorvarvtal, motorbelastning, A/F-läge, katalysatortemperatur	Två cykler av typ I	Typ I

Motorgasbränsletillförselsystem: ja/nej (1)

4.2.12.1 Typgodkännandenummer: …

Kontrollenhet för elektronisk motorstyrning vid tillförsel av motorgas

4.2.12.2.1 Fabrikat: …

4.2.12.2.2 Typ(er): …

4.2.12.2.3 Justeringsmöjligheter som påverkar utsläpp: …

Ytterligare dokumentation: …

4.2.12.3.1 Beskrivning av skyddet av katalysatorn vid omkoppling från bensin till motorgas eller åter: …

4.2.12.3.2 Systemutformning (elektriska anslutningar, vakuumanslutningar, utjämningsslangar osv.): …

4.2.12.3.3 Ritning av symbolen: …

Naturgasbränsletillförselsystem: ja/nej (1)

4.2.13.1 Typgodkännandenummer: …

Kontrollenhet för elektronisk motorstyrning vid bränsletillförsel av naturgas

4.2.13.2.1 Fabrikat: …

4.2.13.2.2 Typ(er): …

4.2.13.2.3 Justeringsmöjligheter som påverkar utsläpp: …

Ytterligare dokumentation: …

4.2.13.3.1 Beskrivning av skyddet av katalysatorn vid omkoppling från bensin till naturgas eller åter: …

4.2.13.3.2 Systemutformning (elektriska anslutningar, vakuumanslutningar, utjämningsslangar osv.): …

4.2.13.3.3 Ritning av symbolen: …

Elektriskt hybridfordon: ja/nej (1)

4.3.1 Kategori av elektriskt hybridfordon extern uppladdning/ej extern uppladdning av fordonet (1)

Strömställare för driftsinställning: med/utan (1)

Valbara inställningar

4.3.2.1.1 Endast elektrisk drift: ja/nej (1)

4.3.2.1.2 Endast bränsledrift: ja/nej (1)

4.3.2.1.3 Hybridinställningar: ja/nej (1)

(om ja, kort beskrivning) …

Beskrivning av anordning för lagring av energi: (batteri, kondensator, svänghjul/generator …) …

4.3.3.1 Fabrikat: …

4.3.3.2 Typ: …

4.3.3.3 Identifikationsnummer: …

4.3.3.4 Slag av elektrokemisk koppling: …

4.3.3.5 Energi: (för batteri: spänning och laddning, Ah i 2 tim., för kondensator: J, …) …

4.3.3.6 Laddare: i fordonet/extern/utan (1)

Elektriska maskiner (beskriv varje typ av elektrisk maskin separat)

4.3.4.1 Fabrikat: …

4.3.4.2 Typ: …

Primär användning: dragmotor/generator …

4.3.4.3.1 Vid användning som dragmotor: en motor/flera motorer (antal): …

4.3.4.4 Maximal effekt: … kW

Arbetssätt: …

4.3.4.5.1 likström/växelström/antal faser: …

4.3.4.5.2 separat excitering/serieexcitering/kombinerad excitering (1)

4.3.4.5.3 synkron/asynkron (1)

Kontrollenhet …

4.3.5.1 Fabrikat: …

4.3.5.2 Typ: …

4.3.5.3 Identifikationsnummer: …

Effektregulator …

4.3.6.1 Fabrikat: …

4.3.6.2 Typ: …

4.3.6.3 Identifikationsnummer: …

4.3.7 Fordonets elektriska räckvidd … i km (enligt bilaga 7 i föreskrifter nr 101): …

4.3.8 Tillverkarens rekommendation för förkonditionering: …

5. UTVÄXLING

Koppling (typ): …

5.1.1 Maximal vridmomentsomvandling: …

Växellåda: …

5.2.1 Typ: …

5.2.2 Placering i förhållande till motorn: …

5.2.3 Manövreringsmetod: …

5.3 Utväxlingsförhållanden …

Index	Utväxlingsförhållanden i växellådan	Slutliga utväxlingsförhållanden	Totala utväxlingsförhållanden
Maximivärde för CVT (*1)
1
2
3
4, 5, andra
Minimivärde för CVT (*1)
Backväxel

Hybridelfordon …

5.4.1 Ritning över driftsystemets uppbyggnad (motor/transmissionskombination): …

5.4.2 Beskrivning av hybriddriftens allmänna arbetssätt: …

6. HJULUPPHÄNGNING

Däck och hjul …

Däck-/hjulkombination(er) (för däck anges dimensionsbeteckning, lägsta belastningstal och symbolen för lägsta hastighetskategori; för hjul anges fälgdimension(er) och pressningsdjup): …

Axlar …

6.1.1.1.1 Axel 1: …

6.1.1.1.2 Axel 2: …

6.1.1.1.3 Axel 3: …

6.1.1.1.4 Axel 4: … osv.

Övre och undre gräns för rullningsomkrets: …

Axlar …

6.1.2.1.1 Axel 1: …

6.1.2.1.2 Axel 2: …

6.1.2.1.3 Axel 3: …

6.1.2.1.4 Axel 4: … osv.

6.1.3 Ringtryck enligt tillverkarens rekommendation: … kPa

7. KAROSSERI

7.1 Antal sittplatser: …

(1) Stryk det som inte är tillämpligt.

(2) Detta värde skall avrundas till närmaste tiondedels millimeter.

(3) Detta värde skall beräknas med π = 3,1416 och avrundas till närmaste cm3.

(4) Ange toleransen.

(*1) CVT – Kontinuerligt varierbar utväxling

BILAGA 2

MEDDELANDE

Text av bilden

Text av bilden

Text av bilden

Tillägg 1

Omborddiagnosrelaterad information

Enligt uppgiften i punkt 4.2.11.2.7.6 i informationsdokumentet i bilaga 1 till dessa föreskrifter lämnas uppgifterna i detta tillägg av fordonstillverkaren för att göra det möjligt att tillverka omborddiagnoskompatibla ersättnings- eller underhållsdelar samt diagnosverktyg och provningsutrustning. Sådana uppgifter behöver inte lämnas av fordonstillverkaren om de är immaterialrättsligt skyddade eller utgör specifik know-how för tillverkaren eller originalutrustningsleverantören(erna).

Detta tillägg skall på begäran utan diskriminering göras tillgängligt för varje intresserad del-, diagnosverktygs- eller provningsutrustningstillverkare.

1.	En beskrivning av den typ och det antal förkonditioneringscykler som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet.

2.	En beskrivning av den typ av omborddiagnosdemonstrationscykel som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet för den del som övervakas med omborddiagnossystemet.

Ett uttömmande dokument som beskriver alla delar som felsökningsfunktionen känner av och som aktiverar felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod), inkl. en förteckning över relevanta sekundära avkänningsparametrar för varje del som övervakas med omborddiagnossystemet. En förteckning över alla utkoder och format som används för omborddiagnos (med en förklaring av samtliga) och som har samband med enskilda utsläppsrelaterade framdrivningsdelar och med de enskilda icke-utsläppsrelaterade delar där övervakningen av delen används för att avgöra om felfunktionsindikatorn skall aktiveras. En uttömmande förklaring av de uppgifter, som ges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgifter som ges i service $06, lämnas. När det gäller fordonstyper som använder en kommunikationslänk i enlighet med ISO 15765–4 ”Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems”, skall i synnerhet en uttömmande beskrivning av de uppgifter, som i service $06 Test ID $00 till FF ges för varje ID-stödd övervakning med omborddiagnos, lämnas.

Dessa uppgifter kan definieras i form av en tabell enligt följande:

Komponent	Felkod	Övervakningsstrategi	Felsökningskriterier	Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn	Sekundära parametrar	Förkonditionering	Demonstrationsprovning
Katalysator	P0420	Signaler från syresensorerna 1 och 2	Skillnad mellan sensorssignalerna 1 och 2	3:e cykeln	Motorvarvtal, motorbelastning, A/F-läge, katalysatortemperatur	Två cykler av typ I	Typ I

BILAGA 3

TYPGODKÄNNANDEMÄRKETS UTFORMNING

Typgodkännande B (rad A) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med bensin (oblyad) eller med oblyad bensin och antingen motor- eller naturgas.

a = mm min.

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon i överensstämmelse med punkt 4 i dessa föreskrifter, visar att fordonstypen i fråga typgodkänts i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 83, med typgodkännandenummer 052439. Detta typgodkännande anger att typgodkännandet utfärdats i enlighet med kraven i föreskrifter nr 83 med vilka ändringsserie 05 införlivats och uppfyller de gränsvärden för provning av typ I som anges i rad A (2000) i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

Typgodkännande B, (rad B) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med bensin (oblyad) eller med oblyad bensin och antingen motor- eller naturgas.

a = mm min.

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon i överensstämmelse med punkt 4 i dessa föreskrifter, visar att fordonstypen i fråga typgodkänts i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 83, med typgodkännandenummer 052439. Detta typgodkännande anger att typgodkännandet utfärdats i enlighet med kraven i föreskrifter nr 83 med vilka ändringsserie 05 införlivats och uppfyller de gränsvärden för provning av typ I som anges i rad B (2005) i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

Typgodkännande C (rad A) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med dieselbränsle.

a = mm min.

Typgodkännande C (rad B) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med dieselbränsle.

a = mm min.

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon i överensstämmelse med punkt 4 i dessa föreskrifter, visar att fordonstypen i fråga typgodkänts i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 83, med typgodkännandenummer 052439. Detta typgodkännande anger att typgodkännandet utfärdats i enlighet med kraven i föreskrifter nr 83 med vilka ändringsserie 05 införlivats och uppfyller de gränsvärden för provning av typ I som anges i rad B (2005) i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

Typgodkännande D, (rad A) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med motor- eller naturgas.

a = mm min.

Typgodkännande D, (rad B) (1) – Fordon som typgodkänts enligt de utsläppsnivåer för gasformiga föroreningar som krävs för att driva motorn med motor- eller naturgas.

a = mm min.

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon i överensstämmelse med punkt 4 i dessa föreskrifter, visar att fordonstypen i fråga typgodkänts i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 83, med typgodkännandenummer 052439. Detta typgodkännande anger att typgodkännandet utfärdats i enlighet med kraven i föreskrifter nr 83 med vilka ändringsserie 05 införlivats och uppfyller de gränsvärden för provning av typ I som anges i rad B (2005) i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

(1) Se punkterna 2.19 och 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

BILAGA 4

PROVNING AV TYP I

(Kontroll av avgasutsläpp efter en kallstart)

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ I som definieras i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter. Om det referensbränsle som skall användas är motor- eller naturgas skall dessutom bestämmelserna i bilaga 12 tillämpas.

Om fordonet är utrustat med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 skall bestämmelserna i bilaga 13 tillämpas.

2. KÖRCYKEL PÅ CHASSIDYNAMOMETER

2.1 Beskrivning av körcykeln

Körcykeln på chassidynamometern skall vara den som anges i tillägg 1 till denna bilaga.

2.2 Allmänna förutsättningar för utförandet av körcykeln

Förberedande provningscykler skall, om så krävs, utföras för att avgöra hur gas- och bromsreglagen bäst aktiveras för att inom föreskrivna gränser nå en cykel som liknar den teoretiska cykeln.

2.3 Användning av växeln

2.3.1 Om den största hastighet som kan uppnås med första växeln understiger 15 km/h skall andra, tredje och fjärde växlarna användas för stadskörningscykeln (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för landsvägskörningscykeln (del 2). Andra, tredje och fjärde växlarna får också användas för stadskörningscykeln (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för landsvägskörningscykeln (del 2) när tillverkarens anvisningar rekommenderar start med andra växeln på plan mark eller när första växeln däri definieras som en växel endast för terräng- och krypkörning eller bogsering.

Fordon som inte uppnår de värden för acceleration och största hastighet som krävs för körcykeln skall köras med gasreglaget helt nedtryckt tills de på nytt når önskad körningskurva. Avvikelser från körcykeln skall registreras i provningsrapporten.

2.3.2 Fordon med halvautomatisk växel skall provas med användning av de växlar som normalt brukas i drift och växeln manövreras i enlighet med tillverkarens anvisningar.

2.3.3 Fordon med automatisk växel skall provas med högsta växeln (”drive”) ilagd. Gasreglaget skall manövreras för att erhålla jämnast möjliga acceleration så att de olika växlarna iläggs i normal följd. Dessutom skall de växlingspunkter som anges i tillägg 1 till denna bilaga inte tillämpas, utan accelerationen skall fortsätta genom hela den period som anges med den räta linje som förbinder slutet av varje tomgångsperiod med början av närmast följande period med konstant hastighet. De toleranser som anges i punkt 2.4 nedan skall tillämpas.

2.3.4 Fordon med en överväxel som kan påverkas av föraren skall provas med överväxeln urkopplad för stadskörningscykeln (del 1) och med överväxeln ilagd för landsvägskörningscykeln (del 2).

2.3.5 På tillverkarens begäran får, för en fordonstyp där motorns tomgångsvarvtal är högre än det motorvarvtal som kan inträffa under körningarna nr 5, 12 och 24 i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1), kopplingen vara urkopplad under föregående körning.

2.4 Toleranser

2.4.1 En tolerans av ±2 km/h skall tillåtas mellan den visade hastigheten och den teoretiska hastigheten under acceleration, konstant hastighet och inbromsning när fordonets bromsar används. Om fordonet saktar in snabbare utan att bromsarna används skall endast bestämmelserna i punkt 6.5.3 nedan tillämpas. Hastighetstoleranser utöver de föreskrivna skall godtas under fasbyten, förutsatt att toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något tillfälle.

2.4.2 Tidstoleranserna skall vara ±1,0 s. Ovanstående toleranser skall gälla såväl vid början som vid slutet av varje växlingstillfälle1 (1) för stadskörningscykeln (del 1) och för körningarna nr 3, 5 och 7 för landsvägskörningscykeln (del 2).

2.4.3 Hastighets- och tidstoleranserna skall kombineras enligt tillägg 1 till denna bilaga.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1 Provningsfordon

3.1.1 Fordonet skall vara i gott tekniskt skick. Det skall vara väl inkört och ha körts minst 3 000 km före provningen.

3.1.2 Avgasanordningen skall inte uppvisa någon läcka som kan minska mängden av uppsamlad avgas utan denna mängd skall vara densamma som avges från motorn.

3.1.3 Tätheten i inloppssystemet får kontrolleras för att säkerställa att förgasningen inte påverkas av ett oavsiktligt luftintag.

3.1.4 Inställningarna av motorn och fordonets manövreringsorgan skall vara de som föreskrivs av tillverkaren. Detta krav gäller också i synnerhet inställningarna för tomgång (omloppshastighet och avgasernas kolmonoxidhalt), kallstartanordningen och avgasreningssystemet.

3.1.5 Det fordon som skall provas, eller ett likvärdigt fordon, skall, om så krävs, förses med en anordning för att mäta de karakteristiska parametrar som i enlighet med punkt 4.1.1 i denna bilaga krävs för chassidynamometerns inställning.

3.1.6 Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna får kontrollera att fordonets prestanda överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas för normal körning och i synnerhet att det kan startas i såväl kallt som varmt skick.

3.2 Bränsle

När ett fordon provas mot de utsläppsgränsvärden som anges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter skall det referensbränsle som används motsvara de anvisningar som ges i punkt 1 i bilaga 10 eller när det gäller gasformiga referensbränslen antingen i punkt 1.1.1 eller i punkt 1.2 i bilaga 10a.

När ett fordon provas mot de utsläppsgränsvärden som anges i rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter skall det lämpliga referensbränslet motsvara de anvisningar som ges i punkt 2 i bilaga 10 eller när det gäller gasformiga referensbränslen antingen i punkt 1.1.2 eller i punkt 1.2 i bilaga 10a.

3.2.1 Fordon som drivs med bensin, motor- eller naturgas skall provas enligt bilaga 12 med lämpligt(a) referensbränsle(n) enligt definition i bilaga 10a.

4. PROVNINGSUTRUSTNING

4.1 Chassidynamometer

4.1.1 Dynamometern skall kunna simulera vägmotstånd och vara av någon av följande typer:

dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer vars fysikaliska egenskaper ger en fast belastningskurveform,

dynamometer med en inställbar belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägmotståndsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan.

4.1.2 Dynamometerns inställning skall inte påverkas under tiden. Den skall inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan äventyra fordonets normala drift.

4.1.3 Dynamometern skall vara försedd med utrustning för att simulera tröghet och last. Dessa simulatorer ansluts till den främre rullen om dynamometern har två rullar.

Noggrannhet

4.1.4.1 Det skall vara möjligt att mäta och avläsa den visade belastningen med en noggrannhet av ±5 %.

4.1.4.2 För en dynamometer med fast belastningskurva skall noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/h vara ±5 %. För en dynamometer med inställbar belastningskurva skall noggrannheten i den dynamometerbelastning som motsvarar vägmotståndet vara ±5 % vid 120, 100, 80, 60 och 40 km/h samt ±10 % vid 20 km/h. Därunder skall dynamometerns absorption vara positiv.

4.1.4.3 De roterande delarnas totala tröghet (inkl., i förekommande fall, den simulerade trögheten) skall vara känd och inte avvvika med mer än ±20 kg från provningens tröghetsklass.

4.1.4.4 Fordonets hastighet skall mätas med rullens rotationshastighet (den främre rullen, om dynamometern har två rullar). Den skall mätas med en noggrannhet av ±1 km/h vid hastigheter över 10 km/h.

4.1.4.5 Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka skall mätas med rullens rotationsrörelse (den främre rullen, om dynamometern har två rullar).

Inställning av belastning och tröghetsmassa

4.1.5.1 Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn skall justeras för att uppta den effekt som utövas på drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h varvid den effekt som upptas vid 50 km/h skall registreras. Sättet att bestämma och inställa denna belastning beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga.

4.1.5.2 Dynamometer med inställbar belastningskurva: belastningssimulatorn skall justeras för att uppta den effekt som utövas på drivhjulen vid konstanta hastigheter av 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/h. Sättet att bestämma och justera dessa belastningar beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga.

4.1.5.3 Tröghet

Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering skall visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Sättet att avgöra likvärdighet beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga.

4.2 Avgasprovtagningssystem

4.2.1 Avgasprovtagningssystemet skall kunna mäta de verkliga föroreningsmängder som utsläpps i de avgaser som skall mätas. Det system som skall användas är ett konstantvolymprovtagningssystem. Detta kräver att fordonets avgas under kontrollerade förhållanden kontinuerligt utspäds med omgivningsluft. Vid konstantvolymprovtagning för att mäta utsläppsmassan skall två villkor vara uppfyllda: den totala volymen av blandningen av avgas och utspädningsluft skall mätas och ett proportionellt stickprov skall fortlöpande tas ur volymen för analys. Föroreningsmängderna bestäms ur de provhalten som korrigerats för föroreningshalten i omgivningsluften och för det sammanlagda flödet under provningsperioden.

Utsläppsnivån för partikelföroreningar fastställs genom användning av lämpliga filter som uppsamlar partiklarna ur ett proportionellt delflöde under hela provningen varefter deras mängd fastställs gravimetriskt i enlighet med punkt 4.3.1.1.

4.2.2 Flödet genom systemet skall vara tillräckligt för att under alla förhållanden som kan förekomma under en provning eliminera vattenkondens enligt definition i tillägg 5 till denna bilaga.

4.2.3 I tillägg 5 ges exempel på tre slags konstantvolymprovtagningssystem som uppfyller kraven i denna bilaga.

4.2.4 Gas- och luftblandningen skall vara homogen vid punkt S2 i provtagningssonden.

4.2.5 Sonden skall extrahera ett rättvisande prov ur de utspädda avgaserna.

4.2.6 Systemet skall vara fritt från gasläckor. Konstruktion och material skall vara sådana att systemet inte påverkar föroreningshalten i den utspädda avgasen. Skulle någon del (värmeväxlare, fläkt osv.) ändra halten av någon föroreningsgas i den utspädda gasen, skall provtagningen av denna förorening göras framför denna del om problemet inte kan lösas.

4.2.7 Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med flera förgreningar skall anslutande rör sammankopplas så nära fordonet som möjligt utan att driften påverkas negativt.

4.2.8 De statiska tryckvariationerna i fordonets avgasrör skall hållas inom ±1,25 kPa av de statiska tryckvariationer som uppmäts under körcykeln på dynamometern och utan någon anslutning till avgasröret(en). De provtagningssystem som kan vidmakthålla det statiska trycket inom ±0,25 kPa används om en tillverkare i en skriftlig anhållan till den myndighet som beviljar typgodkännande påvisar behovet av snävare tolerans. Mottrycket skall i avgasröret mätas så nära dess mynning som möjligt eller i en förlängning med samma diameter.

4.2.9 De olika ventiler som används för att styra avgaserna skall vara av en snabbt omställbar och snabbverkande typ.

4.2.10 Gasproverna uppsamlas i provtagningssäckar av tillräcklig kapacitet. Dessa säckar skall vara tillverkade av sådana material som efter 20 minuters lagring inte påverkar föroreningsgasen med mer än ±2 %.

4.3 Analysutrustning

Bestämmelser

4.3.1.1 Föroreningsgaser skall analyseras med följande instrument:

Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2):

Analysatorena skall vara av icke-dispersiv infrarödabsorptionstyp (NDIR).

Kolväteanalys (HC) – gnisttändningsmotorer:

Analysatorn skall vara av flamjoniseringsdetektortyp (FID) kalibrerad med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

Kolväteanalys (HC) – kompressionständningsmotorer:

Analysatorn skall vara av flamjoniseringsdetektortyp med detektor, ventiler, ledningar osv. uppvärmda till 463 K (190 °C) ±10 K (HFID). Den skall vara kalibrerad med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

Kväveoxidanalys (NOx):

Analysatorn skall antingen vara av kemiluminiscens- (CLA) eller av icke-dispersiv ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda med en NOx-NO-omvandlare.

Partiklar – Gravimetrisk bestämning av de uppsamlade partiklarna:

Dessa partiklar skall i varje enskilt fall uppsamlas med två seriemonterade filter i gasflödesprovet. Den mängd partiklar som uppsamlats av varje filterpar skall vara enligt följande:

→

där

Vep	:	flödet genom filtren,
Vmix	:	flödet genom tunneln,
M	:	partikelmassan (g/km),
Mlimit	:	partiklarnas gränsmassa (fulltalig gränsmassa, g/km),
m	:	massan av de partiklar som uppsamlats med filter (g);
d	:	sträcka som motsvarar körcykeln (km).

Partikelprovet (Vep/Vmix) skall justeras för M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (när filter med en diameter av 47 mm används).

Filtrets yta skall bestå av ett material som är vattenavvisande och inert i förhållande till avgasens beståndsdelar (fluorkolbelagda glasfiberfilter eller motsvarande).

4.3.1.2 Noggrannhet

Analysatorerna skall ha ett mätområde som anpassats till den noggrannhet som krävs för att mäta halterna av föroreningar i avgasproven.

Mätfelet skall inte överstiga ±2 % (analysatorns naturliga felmarginal) oberoende av det verkliga värdet för kalibreringsgaserna.

För halter under 100 ppm skall mätfelet inte överstiga ±2 ppm.

Omgivningsluftprovet skall mätas med samma analysator inom ett lämpligt område.

Den mikrogramvåg som används för vägning av alla filter skall ha en noggrannhet av 5 μg (standardavvikelse) och en läsbarhet av 1 μg.

4.3.1.3 Isfälla

Ingen gastorkningsanordning skall användas framför analysatorerna om det inte kan visas att den inte påverkar föroreningshalten i gasströmmen.

4.3.2 Särskilda krav för kompressionständningsmotorer

En uppvärmd provtagningsledning för en kontinuerlig kolväteanalys med uppvärmd flamjoniseringsdetektor, inkl. registreringsanordning, skall användas. Den genomsnittliga halten i de uppmätta kolvätena skall fastställas genom integrering. Under hela provningen skall den uppvärmda provtagningsledningens temperatur hållas vid 463 K (190 °C) ±10 K. Den uppvärmda provtagningsledningen skall vara försedd med ett uppvärmt filter (FH) som avskiljer 99 % av partiklar ≥ 0,3 μm, så att alla fasta partiklar avlägsnas från det kontinuerliga gasflöde som krävs för analys.

Provtagningssystemets svarstid (från sonden till analysatorns inlopp) skall inte vara mer än fyra sekunder.

Flamjoniseringsdetektorn skall användas med ett konstantflödessystem (värmeväxlare) för att säkerställa ett representativt prov, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödet kompenseras.

Partikeluppsamlingsenheten skall bestå av en utspädningstunnel, en provtagningssond, en filterenhet, en delflödespump samt flödesregulatorer och mätenheter. Partikelprovtagningsdelflödet leds genom två seriemonterade filter. Provtagningssonden för partiklarnas provningsgasflöde skall inom utspädningsanordningen arrangeras så att ett representativt gasflödesprov kan tas ur den homogena luft-/avgasblandningen och att en luft-/avgasblandningstemperatur av 325 K (52 °C) inte överskrids omedelbart framför partikelfiltret. Gasflödets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ±3 K och inte heller massflödet med mer än ±5 %. Skulle flödesvolymen på ett oacceptabelt sätt ändras som ett resultat av alltför stor filterbelastning skall provningen avbrytas. Vid upprepning skall flödet minskas och/eller ett större filter användas. Filtren skall avlägsnas från kammaren tidigast en timme innan provningen inleds.

De erforderliga partikelfiltren skall konditioneras (för temperatur och fuktighet) i en öppen skål som i en luftkonditionerad kammare skyddas mot dammpåverkan i minst 8 och högst 56 timmar före provningen. Efter denna konditionering skall de icke-förorenade filtren vägas och lagras tills de används. Om filtren inte används inom en timme efter det att de avlägsnats från vägningskammaren skall de vägas på nytt.

Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns om ett av eller båda följande villkor är uppfyllda:

—	ett stabiliserat filter har placerats och förvaras i en förseglad filterhållaranordning med båda ändar plomberade, eller

—	ett stabiliserat filter har placerats i en förseglad filterhållaranordning som därefter omedelbart placeras i en provtagningsledning genom vilken inget flöde passerar.

4.3.3 Kalibrering

Varje analysator skall kalibreras så ofta som krävs och i varje fall under månaden före en typgodkännandeprovning och minst en gång var sjätte månad vid kontroll av produktionsöverensstämmelse.

Den kalibreringsmetod som skall användas beskrivs i tillägg 6 till denna bilaga för de analysatorer som avses i punkt 4.3.1 ovan.

4.4 Volymmätning

4.4.1 Den metod som används för att mäta den totala volym av utspädd avgas som ingår i konstantvolymprovtagaren skall vara sådan att mätnoggrannheten når ±2 %.

4.4.2 Kalibrering av konstantvolymprovtagaren

Volymmätanordningen i konstantvolymprovtagningssystemet skall kalibreras med en metod som tillräckligt säkerställer den föreskrivna noggrannheten och tillräckligt ofta för att upprätthålla en sådan noggrannhet.

Ett exempel på ett kalibreringsförfarande som skall ge den erforderliga noggrannheten ges i tillägg 6 till denna bilaga. Metoden kräver att en flödesmätanordning används som är dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid provning med konstantvolymprovtagning. Anordningen skall ha en certifierad noggrannhet som kan spåras till en godkänd nationell eller internationell standard.

4.5 Gaser

4.5.1 Rena gaser

Följande rena gaser skall, om så krävs, finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

renad kvävgas:

(renhetsgrad: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO),

renad syntetisk luft:

(renhetsgrad: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); med en syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

renad syrgas: (renhetsgrad > 99,5 volymprocent O2),

renad vätgas (och blandning innehållande helium):

(renhetsgrad ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2).

kolmonoxid: (lägsta renhetsgrad 99,5 %)

propan: (lägsta renhetsgrad 99,5 %).

4.5.2 Kalibrerings- och spänngaser

Gasblandningar med följande kemiska sammansättning skall finnas tillgängliga:

C8 H8 och renad syntetisk luft (se punkt 4.5.1 i denna bilaga),

CO och renad kvävgas,

CO2 och renad kvävgas,

NO och renad kvävgas. (Den mängd NO2 som ingår i denna kalibreringsgas skall inte överstiga 5 % av NO-halten.)

Den verkliga halten i en kalibreringsgas skall ligga inom ±2 % av det angivna värdet.

De halter som anges i tillägg 6 till denna bilaga kan också erhållas med hjälp av en gasdelare i vilken utspädning med renad N2 eller med renad syntetisk luft sker. Noggrannheten hos blandningsanordningen skall vara sådan att halterna av de utspädda kalibreringsgaserna kan bestämmas inom ±2 %.

4.6 Ytterligare utrustning

4.6.1 Temperaturer

De temperaturer som anges i tillägg 8 skall mätas med en noggrannhet av ±1,5 K.

4.6.2 Tryck

Lufttrycket skall kunna mätas med en noggrannhet av ±0,1 kPa.

4.6.3 Absolut luftfuktighet

Den absoluta luftfuktigheten skall kunna mätas med en noggrannhet av ±5 %.

4.7 Avgasprovtagningssystemet skall kontrolleras med den metod som beskrivs i punkt 3 i tillägg 7 till denna bilaga. Största tillåtna avvikelse mellan den mängd gas som tillförs och den mängd gas som mäts är 5 %.

5. FÖRBEREDELSE FÖR PROVNING

5.1 Inställning av tröghetssimulatorer

En tröghetssimulator skall användas som medger att den totala trögheten hos de roterande massorna kan hållas proportionell till referensmassan inom följande gränsvärden:

Fordonets referensvikt RW(kg)	Ekvivalent tröghet I (kg)
RW ≤480	455
480 < RW ≤540	510
540 < RW ≤595	570
595 < RW ≤650	625
650 < RW ≤710	680
710 < RW ≤765	740
765 < RW ≤850	800
850 < RW ≤965	910
965 < RW ≤1 080	1 020
1 080 < RW ≤1 190	1 130
1 190 < RW ≤1 305	1 250
1 305 < RW ≤1 420	1 360
1 420 < RW ≤1 530	1 470
1 530 < RW ≤1 640	1 590
1 640 < RW ≤1 760	1 700
1 760 < RW ≤1 870	1 810
1 870 < RW ≤1 980	1 930
1 980 < RW ≤2 100	2 040
2 100 < RW ≤2 210	2 150
2 210 < RW ≤2 380	2 270
2 380 < RW ≤2 610	2 270
2 610 < RW	2 270

Om motsvarande ekvivalenta tröghet inte är tillgänglig på dynamometern skall det större värdet närmast fordonets referensvikt användas.

5.2 Inställning av dynamometern

Belastningen skall justeras enligt de metoder som beskrivs i punkt 4.1.5 ovan.

Den metod som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghet – karakteristisk inställningsparameter) skall registreras i provningsrapporten.

5.3 Konditionering av fordonet

För fordon med kompressionständningsmotor skall för mätningen av partiklar den del 2-cykel som beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga användas tidigast 36 timmar och senast 6 timmar före provningen. Tre på varandra följande cykler skall köras. Dynamometerinställningen skall anges i punkterna 5.1 och 5.2 ovan.

På tillverkarens begäran får fordon med gnisttändningsmotor förkonditioneras med en del 1-körcykel och två del 2-körcykler.

Efter denna förkonditionering, som är specifik för kompressionständningsmotorer, och före provningen skall fordon med kompressions- och gnisttändningsmotor förvaras i en lokal där temperaturen hålls relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 och 30 °C). Denna konditionering skall pågå minst sex timmar och fortsätta tills temperaturen i motoroljan och i kylmedlet, i förekommande fall, ligger inom ±2 K av lokalens temperatur.

5.3.1.1 Om tillverkaren så kräver skall provningen utföras senast 30 timmar efter det att fordonet körts vid normal temperatur.

5.3.1.2 För fordon med gnisttändningsmotor som drivs med motor- eller naturgas eller som är så utrustade att de kan drivas med bensin, motor- eller naturgas skall fordonet mellan provningarna med det första och det andra gasformiga referensbränslet förkonditioneras före provningen med det andra referensbränslet. Denna konditioning utförs med det andra referensbränslet genom att en förkonditioneringscykel körs som består av en del 1-cykel (stadskörning) och av två gånger av del 2-cykel (landsvägskörning) av den provningscykel som beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga. På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke får denna förkonditionering utökas. Dynamometerinställningen skall vara den som anges i punkterna 5.1 och 5.2 i denna bilaga.

5.3.2 Ringtrycket skall vara samma som det som anges av tillverkaren och som använts vid den förberedande vägprovningen för justering av bromsarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad tillverkaren rekommenderat för en dynamometer med två rullar. Det verkliga tryck som använts skall registreras i provningsrapporten.

6. FÖRFARANDE VID BÄNKPROVNINGAR

6.1 Särskilda villkor för utförandet av cykeln

6.1.1 Under provningen skall temperaturen i lokalen hållas mellan 293 K och 303 K (20–30 °C). Den absoluta luftfuktigheten i luften i provningslokalen eller i motorns inloppsluft skall vara sådan att:

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kg torr luft)

6.1.2 Fordonet skall stå ungefär horisontellt under provningen så att eventuell onormal bränsletillförsel undviks.

6.1.3 En luftström av variabel hastighet skall ledas över fordonet. Fläktvarvtalet skall vara sådant att inom ett område av mellan 10 km/h och minst 50 km/h den linjära vindhastigheten vid fläktmynningen ligger inom ±5 km/h av motsvarande hastighet hos rullen. Vid det slutliga urvalet av fläkten skall följande egenskaper beaktas:

—	Yta: minst 0,2 m2.

—	Den undre kantens höjd över marken: ca 20 cm.

—	Avstånd från fordonets front: ca 30 cm.

Som ett alternativ skall fläktens varvtal fastställas till en vindhastighet av minst 6 m/s (21,6 km/h).

För specialfordon (t.ex. lastbilar, terrängfordon) kan kylfläktens hastighet på tillverkarens begäran också ändras.

6.1.4 Under provningen registreras hastigheten i förhållande till tiden eller införs i dataregistreringssystemet så att det kan bedömas om cyklerna utförts korrekt.

6.2 Motorns start

6.2.1 Motorn skall startas med hjälp av de anordningar som för detta ändamål införts i tillverkarens anvisningar i förarhandboken för fordon i serieproduktion.

6.2.2 Den första cykeln startar vid inledningen till motorstarten.

6.2.3 Vid användning av motor- eller naturgas som bränsle är det tillåtet att starta motorn på bensin och efter en förutbestämd tidsperiod, som inte kan ändras av föraren, övergå till motor- eller naturgas.

6.3 Tomgång

6.3.1 Manuell eller halvautomatisk växel, se tabellerna 1.2 och 1.3 i tillägg 1 till denna bilaga.

6.3.2 Automatisk växel

Efter att inledningsvis ha aktiverats skall växeln inte någon gång under provningen manövreras utom i det fall som anges i punkt 6.4.3 nedan eller om växeln kan aktivera en eventuell överväxel.

6.4 Acceleration

6.4.1 Accelerationen skall utföras med så konstant acceleration som möjligt under hela perioden.

6.4.2 Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid som medges för växling men i annat fall från påföljande period med konstant hastighet.

6.4.3 Automatisk växel

Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid skall växeln manövreras i enlighet med kraven för manuella växlar.

6.5 Deceleration

6.5.1 All deceleration i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) skall utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir ilagd. Kopplingen skall, utan att växelspaken rörs, urkopplas vid den högre av följande hastigheter: 10 km/h eller vid en hastighet som motsvarar motorns tomgångsvarvtal.

All deceleration i landsvägskörningscykeln (del 2) skall utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir ilagd. Kopplingen skall, utan att växelspaken rörs, urkopplas vid en hastighet av 50 km/h för den sista decelerationen.

6.5.2 Om decelerationen tar längre tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas skall fordonets bromsar användas för göra det möjligt att komma ifatt cykeln.

6.5.3 Om decelerationen tar kortare tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas skall den teoretiska cykelns tidsinställning återställas genom att momentet för den konstanta hastigheten eller tomgången förlängs in i följande körning.

6.5.4 Vid slutet av decelerationen (fordonet stannar på rullarna) i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) skall växlarna läggas i friläge och kopplingen läggas i.

6.6 Konstant hastighet

6.6.1 ”Pumpning” eller strypning av gasen skall undvikas vid övergång från acceleration till efterföljande konstanta hastighet.

6.6.2 Perioder med konstant hastighet skall uppnås genom att gaspedalen hålls i samma läge.

7. FÖRFARANDE FÖR PROVTAGNING OCH ANALYS

7.1 Provtagning

Provtagningen skall påbörjas före eller vid inledningen av motorstarten och upphöra vid avslutningen av det slutliga tomgångsmomentet i landsvägskörningscykeln (del 2, provtagningens avslutning) eller vid en provning av typ VI, avslutningen av det slutliga tomgångsmomentet i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1).

7.2 Analys

7.2.1 De avgaser som finns i säcken skall analyseras så snart som möjligt och alltid senast 20 minuter efter provningscykelns avslutning. De använda partikelfiltren skall tas till kammaren senast en timme efter avgasprovningens avslutning och där konditioneras i 2–36 timmar och därefter vägas.

7.2.2 Före varje analys av ett prov skall mätområdet för den analysator som skall användas för varje förorening nollställas med lämplig nollställningsgas.

7.2.3 Analysatorerna skall därefter inställas efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser av nominella koncentrationer av 70–100 % av mätområdet.

7.2.4 Analysatorernas nollställningar skall därefter åter kontrolleras. Om avläsningen avviker med mer än 2 % av mätområdet från inställningen i punkt 7.2.2 ovan skall förfarandet upprepas.

7.2.5 Proven skall därefter analyseras.

7.2.6 Efter analysen skall nollställnings- och spännpunkter kontrolleras på nytt med användning av samma gaser. Om resultaten av omkontrollerna ligger inom ±2 % av värdena i punkt 7.2.3 ovan skall analysen anses godtagbar.

7.2.7 Vid alla lägen i denna punkt skall de olika gasernas flödesmängder och tryck vara samma som de som användes vid kalibreringen av analysatorerna.

7.2.8 De värden som antas för gashalterna i var och en av de uppmätta föroreningarna skall vara de som avlästes efter stabiliseringen av mätanordningen. Utsläpp av kolvätemassa från kompressiontändningsmotorer skall beräknas ur den integrerade avläsningen efter användning av den uppvärmda flamjoniseringsdetektor som, om så krävs, korrigerats för variationer i flödet enligt tillägg 5 till denna bilaga.

8. BESTÄMNING AV MÄNGDEN UTSLÄPPTA GAS- OCH PARTIKELFORMIGA FÖRORENINGAR

8.1 Den undersökta volymen

Den volym som skall undersökas skall korrigeras för att överensstämma med villkoren 101,33 kPa och 273,2 K.

8.2 Total massa av utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar

Massan m för varje förorening som utsläpps av fordonet under provningen skall bestämmas som produkten av volymhalten och volymen av gasen i fråga, med vederbörligt beaktande av följande densiteter (d) enligt ovannämnda referensvillkor:

För kolmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

För kolväten:

—	för bensin (CH1.85)

d = 0,619 g/l

—	för dieselolja (CH1,86)

d = 0,619 g/l

—	för motorgas (CH2,525)

d = 0,649 g/l

—	eller naturgas (CH4)

d = 0,714 g/l

För kväveoxider (NOx):

d = 2,05 g/l

Massan m för partikelföroreningsutsläppen från fordonet under provningen skall bestämmas genom vägning av den partikelmassa som uppsamlats med de två filtren, m1 med det första filtret och m2 med det andra filtret:

—	om 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

—	om 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

—	om m2 > m1,

är provningen ogiltig.

I tillägg 8 till denna bilaga finns de beräkningar med exempel som används för att bestämma massan av utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.

(1) Det bör observeras att den tillåtna tiden av två sekunder innefattar tiden för växling och, om så krävs, medger en viss grad av handlingsfrihet för att komma i fas med cykeln.

Tillägg 1

Indelning av den körcykel som används för provningen av typ I

1. KÖRCYKEL

Den körcykel som består av en del 1-cykel (stadskörning) och en del 2-cykel (landsvägskörning) illustreras i figur 1/1.

2. GRUNDLÄGGANDE STADSKÖRNINGSCYKEL (del 1)

(Se figur 1/2 och tabell 1.2.)

2.1 Indelning i faser:

	Tid (s)	%
Tomgång	60	30,8	35,4
Tomgång, fordon i rörelse, koppling ilagd i en kombination	9	4,6
Växling	8	4,1
Acceleration	36	18,5
Period med konstant hastighet	57	29,2
Deceleration	25	12,8
	195	100

2.2 Indelning i växelsteg

	Tid (s)	%
Tomgång	60	30,8	35,4
Tomgång, fordon i rörelse, koppling ilagd i en kombination	9	4,6
Växling	8	4,1
Första växeln	24	12,3
Andra växeln	53	27,2
Tredje växeln	41	21
	195	100

Allmänna upplysningar:

Medelhastighet under provningen:	19 km/h
Effektiv körtid:	195 s
Teoretisk körsträcka per cykel:	1 013 km
Motsvarande körsträcka för de fyra cyklerna:	4 052 km

Figur 1/1

Körcykel för provning av typ I

Hastighet (km/h)

Del 1

Del 2

Grundläggande

Tid (s)

BS: Provtagningens början, motorstart

ES: Provtagningens upphörande

Tabell 1.2

Grundläggande körcykel för stadskörning på chassidynamometern (del 1)

Antal	Moment	Fas	Acceleration (m/s2)	Hastighet (km/h)	Varaktighet för varje		Sammanlagd tid (s)	Växel som skall användas vid manuell växling
Antal	Moment	Fas	Acceleration (m/s2)	Hastighet (km/h)	Period (s)	Fas (s)	Sammanlagd tid (s)	Växel som skall användas vid manuell växling
1	Tomgång	1			11	11	11	6 s PM + 5 s K1 (*1)
2	Acceleration	2	1,04	0–15	4	4	15	1
3	Konstant hastighet	3		15	9	8	23	1
4	Deceleration	4	–0,69	15–10	2	5	25	1
5	Deceleration, koppling urkopplad		–0,92	10–0	3		28	K1 (*1)
6	Tomgång	5			21	21	49	16 s PM + 5 s K1 (*1)
7	Acceleration	6	0,83	0–15	5	12	54	1
8	Växling				2		56
9	Acceleration		0,94	15–32	5		61	2
10	Konstant hastighet	7		32	24	24	85	2
11	Deceleration	8	–0,75	32–10	8	11	93	2
12	Deceleration, koppling urkopplad		–0,92	10–0	3		96	K 2 (*1)
13	Tomgång	9	0–15	0–15	21		117	16 s PM + 5 s K1 (*1)
14	Acceleration	10			5	26	122	1
15	Växling				2		124
16	Acceleration		0,62	15–35	9		133	2
17	Växling				2		135
18	Acceleration		0,52	35–50	8		143	3
19	Konstant hastighet	11		50	12	12	155	3
20	Deceleration	12	–0,52	50–35	8	8	163	3
21	Konstant hastighet	13		35	13	13	176	3
22	Växling	14			2	12	178
23	Deceleration		–0,99	35–10	7		185	2
24	Deceleration koppling urkopplad		–0,92	10–0	3		188	K2 (*1)
25	Tomgång	15			7	7	195	7 s PM (*1)

Figur 1/2

Grundläggande stadskörningscykel för provning av typ I

KEY

= växling

= hastighets- (±2 km/h) och tidstoleranser (± 1,0 s) kombineras geometriskt för varje punkt som visas i infällningen

Cykelns teoretiska kurva

K = urkoppling

1 = första växeln

PM = friläge

K1 K2 = urkoppling, första eller andra växeln ilagd

2 = andra växeln

R = tomgång

3 = tredje växeln

END OF CYCLE: 195 seconds

Sekunder

Sekvenstider

Sekvensnummer

Delfastid

3. LANDSVÄGSKÖRNINGSCYKEL (del 2)

(Se figur 1/3 och tabell 1.3.)

3.1 Indelning i faser:

	Tid (s)	%
Tomgång:	20	5,0
Tomgång, fordon i rörelse, koppling ilagd i en kombination:	20	5,0
Växling:	6	1.5
Acceleration:	103	25,8
Perioder med konstant hastighet:	209	52,2
Deceleration:	42	10,5
	400	100

3.2 Indelning i växelsteg:

	Tid (s)	%
Tomgång:	20	5,0
Tomgång, fordon i rörelse, koppling ilagd i en kombination:	20	5,0
Växling:	6	1,5
Första växeln:	5	1,3
Andra växeln	9	2,2
Tredje växeln:	8	2
Fjärde växeln:	99	24,8
Femte växeln:	233	58,2
	400	100

Allmänna upplysningar

Medelhastighet under provningen:	62,6 km/h
Effektiv körtid:	400 s
Teoretisk körsträcka per cykel:	6,955 km
Högsta hastighet:	120 km/h
Största acceleration:	0,833 m/s2
Största deceleration:	–1,389 m/s2

Tabell 1.3

Landsvägskörningscykel (del 2) för provning av typ I

Antal	Moment	Fas	Acceleration (m/s2)	Hastighet (km/h)	Varaktighet för varje		Sammanlagd tid (s)	Växel som skall användas vid manuell växling
Antal	Moment	Fas	Acceleration (m/s2)	Hastighet (km/h)	Period (s)	Fas (s)	Sammanlagd tid (s)	Växel som skall användas vid manuell växling
1	Tomgång	1			20	20	20	K1 (1)
2	Acceleration	12	0,83	0	5	41	25	1
3	Växling				2		27	—
4	Acceleration		0,62	15–35	9		36	2
5	Växling				2		38	—
6	Acceleration		0,52	35–30	8		46	3
7	Växling				2		48	—
8	Acceleration		0,43	50–70	13		61	4
9	Konstant hastighet	3		70	50	50	111	5
10	Deceleration	4	–0,69	70–50	8	8	119	4 s. 5 + 4 s. 4
11	Konstant hastighet	5		50	69	69	188	4
12	Acceleration	6	0,43	50–70	13	13	201	4
13	Konstant hastighet	7		70	50	50	251	5
14	Acceleration	8	0,24	70–100	35	35	286	5
15	Konstant hastighet (2)	9		100	30	30	316	5 (2)
16	Acceleration (2)	10	0,28	100–120	20	20	336	5 (2)
17	Konstant hastighet (2)	11		120	10	20	346	5 (2)
18	Deceleration (2)	12	–0,69	120–80	16	34	362	5 (2)
19	Deceleration (2)	12	–1,04	80–50	8		370	5 (2)
20	Deceleration, koppling urkopplad		1,39	50–0	10		380	K5 (1)
21	Tomgång	13			20	20	400	PM (1)

Figur 1/3

Landsvägskörningscykel (del 2) för provning av typ I

Hastighet (km/h)

Handgrepp nummer

Tid (s)

(*1) PM = växel i friläge, kopplingen ilagd,

K1, K2 = första eller andra växeln ilagd, kopplingen urkopplad.

(1) PM = växel i friläge, koppling urkopplad.

K1, K5 = första eller femte växeln ilagd, koppling urkopplad

(2) Ytterligare växlar kan användas enligt tillverkarens rekommendationer om fordonet utrustats med en utväxling med mer än fem växlar.

Tillägg 2

Chassidynamometer

1. DEFINITION AV EN CHASSIDYNAMOMETER MED FAST BELASTNINGSKURVA

1.1 Inledning

Om det totala motståndet vid körning på väg inte kan reproduceras på chassidynamometern för hastigheter mellan 10 km/h och 120 km/h rekommenderas att en chassidynamometer med de egenskaper som definieras nedan används.

1.2 Definition

1.2.1 Chassidynamometern kan ha en eller två rullar. Den främre rullen skall direkt eller indirekt driva tröghetsmassorna och effektupptagningsanordningen.

1.2.2 Den effekt som upptas av bromsens och chassidynamometerns inre friktion vid hastigheter mellan 0 och 120 km/h beräknas enligt följande:

F = (a + b V2) ± 0,1 F80 (utan att vara negativ)

där

F	=	den totala effekt som upptas av chassidynamometern (N)
a	=	det värde som motsvarar rullmotståndet (N)
b	=	det värde som motsvarar luftmotståndskoefficienten (N/(km/h)2)
V	=	hastigheten (km/h)
F80	=	effekten vid 80 km/h (N).

2. METOD FÖR KALIBRERING AV DYNAMOMETERN

2.1 Inledning

I detta tillägg beskrivs den metod som skall användas för att bestämma den effekt som upptas av en dynamometerbroms. Den upptagna effekten omfattar den effekt som upptas genom friktion och den som upptas av effektupptagningsanordningen.

Dynamometern drivs till en hastighet som går utöver provningshastigheten. Den anordning som används för att starta dynamometern, urkopplas därefter varvid drivrullens rotationshastighet minskar.

Rullarnas rörelseenergi upptas av effektupptagningsenheten och genom friktion. Med denna metod bortses från de variationer i rullens inre friktion som orsakas av rullar med eller utan fordon. Från den bakre rullens friktion skall bortses när rullen är urkopplad.

Kalibrering av effektmätaren vid 80 km/h som en funktion av upptagen effekt.

Följande förfarande skall tillämpas (se även figur 2/1):

2.2.1 Rullens rotationshastighet mäts om så inte redan gjorts. En vändskiva, en varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.

2.2.2 Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern.

Svänghjulet eller något annat system för tröghetssimulering används för den särskilda tröghetsklass som skall användas.

Figur 2/1

Diagram som illustrerar den effekt som upptagits av chassidynamometern

BELASTNING (N)

HASTIGHET (km/h)

= F = a + b · V2

• = (a + b V2) – 0,1 · F80

Î = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4 Dynamometern bringas till en hastighet av 80 km/h.

2.2.5 Den visade effekten Fi (N) antecknas.

2.2.6 Dynamometern bringas till en hastighet av 90 km/h.

2.2.7 Den anordning som använts för att starta dynamometern urkopplas.

2.2.8 Den tid det tar för dynamometern att gå från 85 km/h till 75 km/h antecknas.

2.2.9 Effektupptagningsanordningen inställs på en annan nivå.

2.2.10 Åtgärderna i punkterna 2.2.4–2.2.9 skall upprepas tillräckligt ofta för att täcka det använda effektområdet.

2.2.11 Den upptagna effekten beräknas med formeln:

där

F	=	upptagen effekt (N)
Mi	=	ekvivalent tröghet i kg (bortsett från tröghetseffekterna hos den fria bakre rullen)
ΔV	=	hastighetsavvikelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t	=	den tid det tar för rullen att gå från 85 km/h till 75 km/h.

I figur 2/2 visas den effekt som indikeras vid 80 km/h som effekt som upptas vid 80 km/h.

Figur 2/2

Angiven belastning vid 80 km/h som funktion av absorberad belastning vid 80 km/h

Angiven belastning (N)

Absorberad belastning (N)

2.2.13 Åtgärderna i punkterna 2.2.3–2.2.12 ovan skall upprepas för alla tröghetsklasser som skall användas.

2.3 Kalibrering av effektmätaren som en funktion av upptagen effekt vid andra hastigheter. De förfaranden som beskrivs i punkt 2.2 ovan skall upprepas så ofta som krävs för de valda hastigheterna.

Kontroll av dynamometerns effektupptagningskurva från en referensinställning vid en hastighet av 80 km/h

2.4.1 Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern.

2.4.2 Dynamometern justeras till upptagen effekt (F) vid 80 km/h.

2.4.3 Den effekt som upptagits vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/h antecknas.

2.4.4 Kurvan F(V) uppritas och det kontrolleras att den motsvarar kraven i punkt 1.2.2 i detta tillägg.

2.4.5 Det förfarande som anges i punkterna 2.4.1–2.4.4 ovan för andra effektvärden F vid 80 km/h och för andra tröghetsvärden upprepas.

2.5 Samma förfarande skall tillämpas för kraft- eller vridmomentkalibrering.

3. INSTÄLLNING AV DYNAMOMETERN

3.1 Inställningsmetod

3.1.1 Inledning

Denna metod rekommenderas inte och skall endast användas för dynamometrar med fast belastningskurva för bestämning av belastningsinställningen vid 80 km/h och kan inte användas för fordon med kompressionständningsmotor.

3.1.2 Provningsinstrument

Undertrycket (eller det absoluta trycket) i fordonets inloppsrör skall mätas med en noggrannhet av ±0,25 kPa. Det skall vara möjligt att registrera denna avläsning kontinuerligt eller med intervaller på högst en sekund. Hastigheten skall registreras kontinuerligt med en noggrannhet av ±0,4 km/h.

Provning på väg

3.1.3.1 Säkerställ att kraven i punkt 4 i tillägg 3 till denna bilaga uppfylls.

3.1.3.2 Fordonet körs med en konstant hastighet av 80 km/h och hastighet och undertryck (eller absolut tryck) registreras i enlighet med kraven i punkt 3.1.2 ovan.

3.1.3.3 Förfarandet i punkt 3.1.3.2 ovan upprepas tre gånger i varje riktning. Alla sex körningarna skall avslutas inom fyra timmar.

Datasammanställning och kriterier för godkännande

3.1.4.1 De resultat som erhållits i enlighet med punkterna 3.1.3.2 och 3.1.3.3 ovan ses över. (Hastigheten skall inte vara lägre än 79,5 km/h eller högre än 80,5 km/h under mer än en sekund). För varje körning avläses undertrycksnivån med ensekundsintervaller och medelvärdet för undertryck och standardavvikelse (s) beräknas. Denna beräkning skall grundas på minst 10 undertrycksavläsningar.

3.1.4.2 Standardavvikelsen skall inte överstiga 10 % av medelvärdet (

) för varje körning.

3.1.4.3 Medelvärdet för de sex körningarna (tre körningar i varje riktning) beräknas.

Dynamometerinställning

3.1.5.1 Förberedelse

De åtgärder som anges i punkterna 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 i tillägg 3 till denna bilaga vidtas.

3.1.5.2 Belastningsinställning

Fordonet körs efter varmkörning med en konstant hastighet av 80 km/h och dynamometerbelastningen justeras så att det vakuumvärde (

) som erhållits i enlighet med punkt 3.1.4.3 ovan reproduceras. Avvikelsen från detta värde skall inte vara större än 0,25 kPa. Samma instrument skall användas för denna övning som under provning på väg.

3.2 Alternativ metod

Med tillverkarens tillstånd kan följande metod användas.

3.2.1 Bromsen justeras så att den upptar den effekt som utövas vid drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h i enlighet med följande tabell:

Fordonets referensvikt	Motsvarande tröghet	Effekt och belastning som absorberas av dynamometern vid 80 km/h		Koefficienter
Rm (kg)	kg	kW	N	a	b
Rm (kg)	kg	kW	N	N	N/(km/h)
Rm ≤ 480	455	3,8	171	3,8	0,0261
480 < Rm ≤ 540	510	4,1	185	4,2	0,0282
540 < Rm ≤ 595	570	4,3	194	4,4	0,0296
595 < Rm ≤ 650	625	4,5	203	4,6	0,0309
650 < Rm ≤ 710	680	4,7	212	4,8	0,0323
710 < Rm ≤ 765	740	4,9	221	5,0	0,0337
765 < Rm ≤ 850	800	5,1	230	5,2	0,0351
850 < Rm ≤ 965	910	5,6	252	5,7	0,0385
965 < Rm ≤ 1 080	1 020	6,0	270	6,1	0,0412
1 080 < Rm ≤ 1 190	1 130	6,3	284	6,4	0,0433
1 190 < Rm ≤ 1 305	1 250	6,7	302	6,8	0,0460
1 305 < Rm ≤ 1 420	1 360	7,0	315	7,1	0,0481
1 420 < Rm ≤ 1 530	1 470	7,3	329	7,4	0,0502
1 530 < Rm ≤ 1 640	1 590	7,5	338	7,6	0,0515
1 640 < Rm ≤ 1 760	1 700	7,8	351	7,9	0,0536
1 760 < Rm ≤ 1 870	1 810	8,1	365	8,2	0,0557
1 870 < Rm ≤ 1 980	1 930	8,4	378	8,5	0,0577
1 980 < Rm ≤ 2 100	2 040	8,6	387	8,7	0,0591
2 100 < Rm ≤ 2 210	2 150	8,8	396	8,9	0,0605
2 210 < Rm ≤ 2 380	2 270	9,0	405	9,1	0,0619
2 380 < Rm ≤ 2 610	2 270	9,4	423	9,5	0,0646
2 610 < Rm	2 270	9,8	441	9,9	0,0674

3.2.2 För andra fordon än personbilar med en referensvikt av mer än 1 700 kg eller för fordon med permanent drift på alla hjul multipliceras de effektvärden som anges i tabellen i punkt 3.2.1 ovan med faktorn 1,3.

Tillägg 3

Rullmotstånd hos ett fordon – metod för mätning på väg – Simulering på en chassidynamometer

1. SYFTE MED METODERNA

Syftet med de metoder som definieras nedan är att mäta rullmotståndet hos ett fordon med stabiliserad hastighet på väg och att simulera detta motstånd på en dynamometer i enlighet med villkoren i punkt 4.1.5 i bilaga 4.

2. DEFINITION AV VÄGEN

Vägen skall vara jämn och tillräckligt lång för att möjliggöra de mätningar som anges nedan. Lutningen skall vara konstant inom ±0,1 % och inte överstiga 1,5 %.

3. VÄDERFÖRHÅLLANDEN

3.1 Vind

Provningen skall utföras när de genomsnittliga vindhastigheterna är lägre än 3 m/s med topphastigheter under 5 m/s. Dessutom skall vindhastighetens komposant vinkelrät mot provningsbanan vara mindre än 2 m/s. Vindhastigheten skall mätas 0,7 m över vägytan.

3.2 Fuktighet

Vägbanan skall vara torr.

3.3 Tryck – Temperatur

Lufttätheten skall vid provningstillfället inte avvika med mer än ±7,5 % från referensförhållandena, P = 100 kPa och T = 293,2 K.

4. FÖRBEREDELSE AV FORDONET (1)

4.1 Urval av provningsfordon

Om inte alla varianter av en fordonstyp mäts skall följande urvalskriterier för provningsfordonet tillämpas.

4.1.1 Karosseri

Om det finns olika karosserityper skall provningen utföras på det karosseri som är minst aerodynamiskt. Tillverkaren skall lämna de uppgifter som krävs för urvalet.

4.1.2 Däck

Det bredaste däcket skall väljas. Om det finns mer än tre däcksstorlekar skall det näst bredaste väljas.

4.1.3 Provningsvikt

Provningsvikten skall vara fordonets referensvikt i det största tröghetsintervallet.

4.1.4 Motor

Provningsfordonet skall ha den (de) största värmeväxlaren(erna).

4.1.5 Transmission

En provning skall utföras med var och en av följande transmissionstyper:

—	framhjulsdrift

—	bakhjulsdrift

—	heltid fyrhjulsdrift

—	deltid fyrhjulsdrift

—	automatisk växel

—	manuell växel

4.2 Inkörning

Fordonet skall ha justerats och vara i normalt körskick efter att ha körts in minst 3 000 km. Däcken skall ha körts in samtidigt med fordonet eller ha ett mönsterdjup av mellan 90 och 50 % av det ursprungliga mönsterdjupet.

4.3 Kontroller

Följande kontroller skall göras i enlighet med tillverkarens anvisningar för den avsedda användningen:

hjul, hjulfälgar, däck (fabrikat, typ eller tryck),

framaxelinställning,

bromsinställning (eliminering av tjuvanliggning),

smörjning av fram- och bakaxlar,

inställning av fjädring och fordonets höjd över marken osv.

4.4 Förberedelse för provningen

4.4.1 Fordonet skall belastas till sin referensvikt. Fordonets höjd skall vara den som erhålls när belastningens tyngdpunkt är belägen mitt emellan de yttre framsätenas R-punkter och på en rät linje som går genom dessa punkter.

4.4.2 Vid provningar på väg skall fordonets fönster vara stängda. Alla skydd för luftkonditioneringssystem, strålkastare osv. skall vara stängda.

4.4.3 Fordonet skall vara rent.

4.4.4 Omedelbart före provningen skall fordonet köras på lämpligt sätt för att uppnå normal driftstemperatur.

5. METODER

5.1 Energiförändning under frihjulsmetoden

På vägen

5.1.1.1 Provningsutrustning och fel

Tiden skall mätas med ett fel mindre än ±0,1 s.

Hastigheten skall mätas med ett fel mindre än ±2 %.

Provningsförfarande

5.1.1.2.1 Fordonet accelereras till en hastighet som är 10 km/h högre än den valda provningshastigheten V.

5.1.1.2.2 Växeln läggs i friläge.

5.1.1.2.3 Den tid (t1) mäts som det tar för fordonet att decelerera från hastigheten

V2 = V + ΔV km/h till V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4 Samma provning utförs i motsatt riktning: t2

5.1.1.2.5 Medelvärdet T bestäms för de båda tiderna t1 B t2

5.1.1.2.6 Dessa provningar upprepas flera gånger på ett sådant sätt att den statistiska noggrannheten (p) av medelvärdet

inte är mer än 2 % (p ≤ 2 %)

Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:

där

t	=	den koefficient som anges i nedanstående tabell,
n	=	antalet provningar,
s	=	standardavvikelsen

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,2

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7 Effekten beräknas med formeln:

där

P uttrycks i kW,

V	=	provningshastigheten i m/s,
ΔV	=	avvikelsen i hastighet från hastigheten V, i m/s
M	=	referensvikt i kg
T	=	tid i sekunder (s)

5.1.1.2.8 Den effekt (P) som fastställts på banan skall korrigeras till referensomgivningsförhållandena enligt följande:

där

RR	=	rullmotstånd vid hastigheten V
RAERO	=	luftmotstånd vid hastigheten V
RT	=	totalt driftmotstånd = RR + RAERO
KR	=	rullmotståndets temperaturkorrigeringsfaktor som sätts lika med: 8,64 × 10–3/°C eller den korrigeringsfaktor som upprättats av tillverkaren och som godkänns av myndigheten
t	=	omgivningstemperatur vid provning på väg i °C
t0	=	referensomgivningstemperatur = 20 °C
P	=	lufttäthet under provningsförhållandena
P0	=	lufttäthet under referensförhållandena (20 °C, 100 kPa)

Förhållandena RR/RT och RAERO/RT skall anges av fordonstillverkaren på grundval av de uppgifter som normalt är tillgängliga för företaget.

Om dessa värden, med förbehåll för överenskommelsen mellan tillverkaren och den berörda tekniska tjänsten, inte är tillgängliga får de värden för förhållandet mellan rullmotstånd och totalt motstånd som erhålls med följande formel användas:

där

fordonsvikten i kg,

och där för varje hastighet koefficienterna a och b visas i följande tabell:

V (km/h)	a	b
20	7,24 × 10–5	0,82
40	1,59 × 10–4	0,54
60	1,96 × 10–4	0,33
80	1,85 × 10–4	0,23
100	1,63 × 10–4	0,18
120	1,57 × 10–4	0,14

På dynamometern

5.1.2.1 Mätutrustning och noggrannhet

Utrustningen skall vara identisk med den som används på väg.

Provningsförfarande

5.1.2.2.1 Fordonet placeras på provningsdynamometern.

5.1.2.2.2 Drivhjulens ringtryck (kallt) justeras till vad som krävs av dynamometern.

5.1.2.2.3 Dynamometerns ekvivalenta tröghet justeras.

5.1.2.2.4 Det tillses att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår drifttemperatur.

5.1.2.2.5 De åtgärder som anges i punkt 5.1.1.2 ovan (utom punkterna 5.1.1.2.4 och 5.1.1.2.5) vidtas genom att M ersätts med I i formeln i punkt 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6 Bromsen justeras så att den korrigerade effekten (punkt 5.1.1.2.8) reproduceras och så att hänsyn tas till skillnaden mellan fordonets vikt (M) på banan och den motsvarande provningssvängmassa (I) som skall användas. Detta kan göras genom att medelvärdet för den korrigerade frihjulstiden på väg beräknas från V2 till V1 och genom att samma tid på dynamometern reproduceras på följande villkor:

K = det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 ovan.

5.1.2.2.7 Den effekt Pa som skall upptas av dynamometern skall bestämmas så att det blir möjligt att olika dagar reproducera samma effekt (punkt 5.1.1.2.8) för samma fordon.

5.2 Vridmomentmätningsmetod vid konstant hastighet

På väg

5.2.1.1 Mätutrustning och mätfel

Vridmomentmätning skall med en lämplig mätanordning utföras med en nogrannhet av ±2 %.

Hastigheten skall mätas med en noggrannhet av ±2 %.

Provningsförfarande

5.2.1.2.1 Fordonet körs till den valda stabiliserade hastigheten V.

5.2.1.2.2 Vridmomentet Ct och hastigheten registreras under minst 20 sekunder. Noggrannheten i dataregistreringssystemet skall vara minst ±1 Nm för vridmomentet och ±0,2 km/h för hastigheten.

5.2.1.2.3 Skillnaderna i vridmoment Ct och hastighet i förhållande till tiden skall inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden.

5.2.1.2.4 Vridmomentet Ct1 är det vridmomentsmedelvärde som erhålls ur följande formel:

5.2.1.2.5 Provningen skall utföras tre gånger i varje riktning. Vridmomentsmedelvärdet från dessa sex mätningar bestäms för referenshastigheten. Om hastighetsmedelvärdet avviker med mer än 1 km/h från referenshastigheten skall en linjär regression användas för att beräkna vridmomentsmedelvärdet.

5.2.1.2.6 Medelvärdet för dessa två vridmoment Ct1 och Ct2, dvs. Ct bestäms.

5.2.1.2.7 Det vridmomentsmedelvärde CT som fastställts på banan skall korrigeras till referensomgivningsförhållandena enligt följande:

CTcorrected = K.CTmeasured

där K har det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 i detta tillägg.

På dynamometern

5.2.2.1 Mätutrustning och mätfel

Utrustningen skall vara identisk med den som används på väg.

Provningsförfarande

5.2.2.2.1 De åtgärder som anges i punkterna 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 ovan vidtas.

5.2.2.2.2 De åtgärder som anges i punkterna 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4 ovan vidtas.

5.2.2.2.3 Effektupptagningsenheten justeras för att reproducera det korrigerade totala banvridmoment som anges i punkt 5.2.1.2.7 ovan.

5.2.2.2.4 Fortsätt i samma syfte med samma åtgärder som i punkt 5.1.2.2.7.

(1) För elektriska hybridfordon och tills enhetliga tekniska bestämmelser fastställts skall tillverkaren komma överens med den tekniska tjänsten om fordonets skick när den provning som definieras i detta tillägg utförs.

Tillägg 4

Kontroll av icke-mekanisk tröghet

1. SYFTE

Den metod som beskrivs i detta tillägg gör det möjligt att kontrollera att dynamometerns simulerade totala tröghet utförs tillfredsställande under körcykelns driftfas.

Dynamometertillverkaren skall ange en metod för att kontrollera anvisningarna enligt punkt 3 nedan.

2. PRINCIP

2.1 Uppställande av arbetsekvationer

Då dynamometern är underkastad variationer i rullens(arnas) rotationshastighet, kan kraften vid rullens(arnas) yta uttryckas med formeln:

F = I · γ = IM · γ + F1

där

F	=	kraften vid rullens(arnas) yta,
I	=	dynamometerns totala tröghet (fordonets ekvivalenta tröghet: se tabellen i punkt 5.1),
IM	=	trögheten hos dynamometerns mekaniska massor,
γ	=	tangentiell acceleration vid rullens yta,
F1	=	tröghetskraft.

Anmärkning: En förklaring till denna formel med avseende på dynamometrar med mekaniskt simulerad tröghet har tillagts.

Den totala trögheten uttrycks således enligt följande:

I = Im + F1 / γ

där

Im	:	kan beräknas eller mätas med traditionella metoder,
F1	:	kan mätas på dynamometern,
γ	:	kan beräknas ur rullarnas perifera hastighet.

Den totala trögheten (I) skall bestämmas under en accelerations- eller decelerationsprovning med värden som är större än eller lika med de som erhålls under en körcykel.

2.2 Anvisning för beräkning av total tröghet

Provnings- och beräkningsmetoderna skall göra det möjligt att bestämma den totala trögheten I med ett relativt fel (ΔI/I) mindre än ±2 %.

3. ANVISNING

Den simulerade totala tröghetens massa I skall inom följande gränsvärden förbli densamma som motsvarande tröghets teoretiska värde (se punkt 5.1 i bilaga 4):

3.1.1 ±5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde,

3.1.2 ±2 % av det teoretiska värdet för det medelvärde som beräknats för varje cykelsekvens.

3.2 Det gränsvärde som anges i punkt 3.1.1 ovan höjs till ±50 % under en sekund vid start och för fordon med manuell växel under två sekunder vid växlingar.

4. KONTROLLFÖRFARANDE

4.1 Kontroll utförs under varje provning genom hela cykeln enligt definition i punkt 2.1 i bilaga 4.

4.2 Om kraven i punkt 3 ovan uppfylls med momentana accelerationer som är minst tre gånger större eller mindre än de värden som erhålls i den teoretiska cykelns sekvenser skall emellertid den kontroll som beskrivs ovan inte behövas.

Tillägg 5

Definition av gasprovtagningssystem

1. INLEDNING

1.1 Det finns flera slags provtagningsanordningar som kan uppfylla kraven i punkt 4.2 i bilaga 4.

De anordningar som beskrivs i punkterna 3.1 och 3.2 skall anses som godtagbara om de uppfyller huvudkriterier som berör principen för variabel utspädning.

1.2 Laboratoriet skall i sina meddelanden ange det provtagningssystem som tillämpas när provningen utförs.

2. KRITERIER FÖR SYSTEM MED VARIABEL UTSPÄDNING FÖR MÄTNING AV AVGASUTSLÄPP

2.1 Tillämpningsområde

I detta avsnitt anges driftsegenskaperna i ett avgasprovtagningssystem, som avses bli använt för att i enlighet med bestämmelserna i dessa föreskrifter mäta de verkliga utsläppsmassorna av fordonsavgas.

Principen för provtagning av variabel utspädning för att mäta utsläppsmassor skall kräva att tre villkor är uppfyllda:

2.1.1 Fordonets avgaser skall kontinuerligt utspädas med omgivningsluft under definierade förhållanden.

2.1.2 Den totala volymen av gas- och utspädningsluftblandningen skall mätas noggrant.

2.1.3 Ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avgaserna och utspädningsluften skall tas för analys.

De gasformiga utsläppens massa skall bestämmas ur de proportionella halterna i proven och ur den totala volym som mäts under provningen. Halterna i proven skall korrigeras med hänsyn till föroreningshalten i omgivningsluften.

Dessutom skall partikelutsläppen för fordon med kompressionständningsmotor avsättas i ett diagram.

2.2 Teknisk sammanfattning

I figur 5/1 visas ett schematiskt diagram över provtagningssystemet.

2.2.1 Fordonets avgaser skall utspädas med en mängd omgivningsluft som är tillräcklig för att förebygga eventuell vattenkondens i provtagnings- och mätsystemet.

2.2.2 Avgasprovtagningssystemet skall vara så konstruerat att det är möjligt att mäta de genomsnittliga volymhalterna av CO2, CO, kolväten och NOx och dessutom, för fordon med kompressionständningsmotor, de partikelutsläpp som ingår i de avgaser som utsläpps under fordonets provningscykel.

2.2.3 Blandningen av luft och avgaser skall vara homogen vid den punkt där provtagningssonden är placerad (se punkt 2.3.1.2 nedan).

2.2.4 Genom sonden skall ett representativt prov från de utspädda gaserna tas.

2.2.5 Genom systemet skall det vara möjligt att mäta den totala volymen av de utspädda avgaserna.

2.2.6 Provtagningssystemet skall vara gastätt. Den konstruktion av provtagningssystemet för variabel utspädning och de material som används för dess tillverkning skall vara sådana att de inte påverkar halten av föroreningar i de utspädda avgaserna. Skulle någon del av systemet (värmeväxlare, cyklonseparator, fläkt osv.) ändra haltenn i någon av föroreningarna i de utspädda gaserna och felet inte kan korrigeras, skall provtagningen för denna förorening utföras uppströms från denna del.

2.2.7 Om det provade fordonet är utrustat med ett avgassystem med flera utlopp skall anslutningsrören förbindas med ett grenmunstycke som monteras så nära fordonet som möjligt.

Gasproverna skall uppsamlas i provtagningssäckar av lämplig kapacitet så att gasflödet inte hindras under provtagningsperioden. Dessa säckar skall vara tillverkade av material som inte påverkar halten av föroreningsgaserna (se punkt 2.3.4.4 nedan).

Figur 5/1

Diagram över ett system för variabel utspädning för mätning av avgasutsläpp

Luft

Luftfilter (frivilligt)

Mätning av blandningens tryck och temperatur

Provtagningssäck för omgivningsluft (provet taget under provning)

Flödesmätare

Provtagningssäck för utspädda avgaser (provet taget under provning)

Filter

Flödesmätare

Flödesregleringsventi

Pump

Flödesregleringsventi

Pump

Fordonsavgaser

Blandningskammare

Konditionering av blandningen (om så krävs)

Insugnings-/Volymmätanordning

Ut i atmosfären

Förhandsupp-värmningsläge för provtagning på dieseldrivna motorer

2.2.9 Systemet för variabel utspädning skall vara så utformat att är möjligt att uppsamla avgaserna utan nämnvärt ändra mottrycket i avgasrörets utlopp (se punkt 2.3.1.1 nedan).

2.3 Särskilda krav

Avgasuppsamlings- och utspädningsanordning

2.3.1.1 Anslutningsröret mellan fordonets avgasutlopp och blandningskammaren skall vara så kort som möjligt och får inte i något fall:

orsaka att det statiska trycket vid avgasutloppen på det fordon som provas skiljer sig med mer än ±0,75 kPa vid 50 km/h eller med mer än ±1,25 kPa under hela provningens förlopp från de statiska tryck som registreras när ingenting är anslutet till fordonets avgasutlopp. Trycket skall mätas i avgasutloppet eller i ett förlängningsrör med samma diameter så nära rörets ände som möjligt,

ii)	ändra avgasens sammansättning.

2.3.1.2 En blandningskammare skall förberedas i vilken fordonets avgaser och utspädningsluften blandas så att blandningen blir homogen vid kammarens utlopp.

Blandningens homogenitet i ett tvärsnitt där provtagningssonden är placerad skall inte avvika med mer än 2 % från medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter som är förlagda med jämna mellanrum över gasströmmens diameter. För att minimera verkningarna på förhållandena vid avgasutloppet och begränsa tryckfallet i utspädningsluftens konditioneringsanordning skall, i förekommande fall, inte trycket i blandningskammaren avvika med mer än ±0,25 kPa från det atmosfäriska trycket.

2.3.2 Suganordning/volymmätanordning

Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att säkerställa ett flöde som är tillräckligt för att förebygga all vattenkondens. Detta uppnås i allmänhet genom att hålla halten av CO2 i uppsamlingssäcken för den utspädda avgasen under 3 volymprocent.

Volymmätning

2.3.3.1 Volymmätanordningen skall under alla driftförhållanden behålla sin kalibrerade noggrannhet inom ±2 %. Om anordningen inte vid mätpunkten kan kompensera för temperaturvariationer i blandningen av avgas och utspädningsluft skall en värmeväxlare användas för hålla temperaturen inom ±6 K av den angivna drifttemperaturen.

Om så krävs får en cyklonseparator användas för att skydda volymmätanordningen.

2.3.3.2 En temperaturgivare skall installeras omedelbart framför volymmätanordningen. Denna temperaturgivare skall ha en noggrannhet och en precision av ±1 K och en svarstid av 0,1 s vid 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).

2.3.3.3 Tryckmätningarna skall under provningen ha en precision och en noggrannhet av ±0,4 kPa.

2.3.3.4 Mätningen av tryckskillnaden i förhållande till lufttrycket skall göras uppströms från och, om så krävs, nedströms från volymmätanordningen.

Gasprovtagning

Utspädda avgaser

2.3.4.1.1 Provet av utspädda avgaser skall tas uppströms från suganordningen men nedströms från konditioneringsanordningarna (i förekommande fall).

2.3.4.1.2 Flödet skall inte avvika från medelvärdet med mer än ±2 %.

2.3.4.1.3 Provtagningsmängden skall inte understiga 5 liter per minut och skall inte överstiga 0,2 % av de utspädda avgasernas flöde.

Utspädningsluft

2.3.4.2.1 Ett prov av utspädningsluften skall vid ett konstant flöde tas nära inloppet för omgivningsluften (efter det att ett eventuellt filter monterats).

2.3.4.2.2 Luften skall inte vara förorenad av avgaser från blandningsdelen.

2.3.4.2.3 Provtagningshastigheten för utspädningsluften skall vara jämförbar med den som används för de utspädda avgaserna.

Provtagningar

2.3.4.3.1 De material som används för provtagningarna skall vara sådana att de inte ändrar föroreningshalten.

2.3.4.3.2 Filter får användas för att avskilja de fasta partiklarna från provet.

2.3.4.3.3 Pumpar krävs för att leda provet till uppsamlingssäcken(arna).

2.3.4.3.4 Flödesregleringsventiler och flödesmätare krävs för att åstadkomma de flöden som krävs för provtagningen.

2.3.4.3.5 Snabbkopplande gastäta anslutningsrör får användas mellan trevägsventilerna och uppsamlingssäckarna där anlutningsrören automatiskt själva sluter tätt vid säcken. Andra system får användas för att leda proven till analysatorn (t.ex. trevägsbackventiler).

2.3.4.3.6 De olika ventiler som används för att styra provtagningsgaserna skall vara av en snabbomställbar och snabbverkande typ.

2.3.4.4 Lagring av provet

Gasproverna skall uppsamlas i provtagningssäckar med tillräcklig kapacitet så att provtagningshastigheten inte begränsas. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som efter 20 minuter inte skall ändra koncentrationen av de syntetiska föroreningsgaserna med mer än 2 %.

2.4 Ytterligare provtagningsenhet för provning av fordon med kompressionständningsmotor

2.4.1 Till skillnad från uppsamling av gasprover från fordon med gnisttändningsmotor är kolväte- och partikelprovtagningspunkterna placerade i en utspädningstunnel.

2.4.2 För att minska värmeförlusterna i avgaserna mellan avgasutloppet och inloppet till utspädningstunneln får röret inte vara mer än 3,6 m långt, eller 6,1 m långt om värmen isoleras. Dess innerdiameter får inte överstiga 105 mm.

2.4.3 Huvudsakligen turbulenta flödesförhållanden (Reynoldstal ≥ 4 000) skall råda i den utspädningstunnel som skall bestå av ett rakt rör av elektriskt ledande material för att säkerställa att den utspädda avgasen är homogen vid provtagningspunkterna och att proven består av representativa gaser och partiklar. Utspädningstunneln skall ha en diameter av minst 200 mm och systemet skall vara jordat.

2.4.4 Partikelprovtagningssystemet skall bestå av en provtagningssond i utspädningstunneln och två seriemonterade filter. Snabbverkande ventiler skall i flödesriktningen placeras både upp- och nedströms från de två filtren.

Provtagningssondens konfiguration skall vara den som anges i figur 5/2.

2.4.5 Partikelprovtagningssonden skall uppfylla följande villkor:

Den skall installeras nära tunnelns mittlinje ca tio tunneldiametrar nedströms från gasinloppet och ha en innerdiameter av minst 12 mm.

Avståndet från provtagningsspetsen till filterunderlaget skall vara minst fem sonddiametrar men skall inte överstiga 1 020 mm.

2.4.6 Gasflödesmätenheten för provtagningen skall bestå av pumpar, gasflödesregulatorer och flödesmätenheter.

2.4.7 Kolväteprovtagningssystemet skall bestå av en uppvärmd provtagningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden skall installeras på samma avstånd från avgasinloppet som partikelprovtagningssonden och på ett sådant sätt att ingendera påverkar prov som tagits med den andra. Den skall ha en minsta innerdiameter av 4 mm.

2.4.8 Alla uppvärmda delar skall genom uppvärmningssystemet hållas vid en temperatur av 463 K (190 °C) ±10 K.

Om det inte är möjligt att kompensera för variationer i flödet skall förberedelser göras för en värmeväxlare och en temperaturregleringsanordning enligt punkt 2.3.3.1 för att säkerställa att flödet i systemet blir konstant och att provtagningshastigheten blir proportionell mot detta.

Figur 5/2

Uppställning av partikelprovtagningssond

Tvärsnitt

Flöde

(*) minsta innerdiameter

Väggtjocklek: ~ 1 mm – Material: rostfritt stål

3. BESKRIVNING AV ANORDNINGARNA

3.1 Anordning för variabel utspädning med kolvpump för konstantvolymprovtagning (PDP-CVS) (figur 5/3)

3.1.1 Konstantvolymprovtagningspumpen uppfyller kraven i denna bilaga genom att gasflödet genom pumpen vid konstant temperatur och tryck mäts. Den totala volymen mäts genom att den kalibrerade kolvpumpens varv räknas. Det proportionella provet erhålls genom att provtagning vid konstant flöde utförs med pump, flödesmätare och flödesregleringsventil.

3.1.2 I figur 5/3 visas en schematisk ritning över ett sådant provtagningssystem. Då olika uppställningar kan ge korrekta resultat är exakt överensstämmelse med teckningen oväsentlig. Ytterligare delar som instrument, ventiler, magnetventiler och omkopplare kan användas för att ge ytterligare information och samordna delsystemets funktioner.

Provtagningsutrustningen består av:

3.1.3.1 Ett filter (D) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan två papperslager och skall användas för att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp.

3.1.3.2 En blandningskammare (M) där avgasen blandas homogent med luft.

3.1.3.3 En värmeväxlare (H) med en kapacitet som är tillräcklig för att under hela provningen säkerställa att luft-/avgasblandningens temperatur, uppmätt vid en punkt omedelbart uppströms från kolvpumpen, ligger inom 6 K från den avsedda drifttemperaturen. Denna anordning skall inte påverka föroreningshalterna i de utspädda gaser som efteråt uttas för analys.

3.1.3.4 Ett temperaturregleringssystem (TC) som används för att förvärma värmeväxlaren före provningen och för att reglera dess temperatur under provningen, så att avvikelserna från den avsedda drifttemperaturen begränsas till 6 K.

Kolvpumpen (PDP) som åstadkommer en konstant volym av luft-/avgasblandningsflödet och vars kapacitet skall vara tillräckligt stor för att under alla driftförhållanden som kan förekomma under en provning förebygga vattenkondens i systemet, något som i allmänhet kan säkerställas genom användning av en kolvpump med en kapacitet som är:

3.1.3.5.1 två gånger så stor som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykelns accelerationer eller

3.1.3.5.2 tillräckligt stor för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provtagningssäcken för utspädd avgas är mindre än 3 volymprocent för bensin och dieselbränsle, mindre än 2,2 volymprocent för motorgas och mindre än 1,5 volymprocent för naturgas.

3.1.3.6 En temperaturgivare (T1) (noggrannhet och precision ±1,0 K) som ansluts omedelbart uppströms från volymmätaren och som används för att registrera tryckskillnaden mellan gasblandningen och omgivningsluften.

3.1.3.7 En tryckmätare (G1) (noggrannhet och precision ±0,4 kPa) som ansluts omedelbart uppströms från kolvpumpen och som används för att registrera stigande tryck mellan gasblandningen och omgivningsluften.

3.1.3.8 Ytterligare en tryckmätare (G2) (noggrannhet och precision ±0,4 kPa) som ansluts så att tryckskillnaden mellan pumpens inlopp och utlopp kan registreras.

3.1.3.9 Två provtagningssonder (S1 och S2) för kontinuerlig provtagning på utspädningsluften och på den utspädda avgas-/luftblandningen.

3.1.3.10 Ett filter (F) för att avlägsna fasta partiklar från de gasflöden som uppsamlas för analys.

3.1.3.11 Pumpar (P) för att under provningen uppsamla ett konstant flöde av utspädningsluften såväl som av den utspädda avgas-/luftblandningen.

3.1.3.12 Flödesregulatorer (N) för att säkerställa ett konstant enhetligt flöde av de gasprov som under loppet av provningen tas med provtagningssonderna S1 och S2 och där flödet av gasprov skall vara sådant att provmängden vid slutet av varje provning är tillräcklig för analys (ca 10 liter per minut).

3.1.3.13 Flödesmätare (FL) för att under provningen justera och övervaka det konstanta flödet av gasprover.

3.1.3.14 Snabbverkande ventiler (V) för att leda ett konstant flöde av gasprover in i provtagningssäckarna eller till utloppet.

3.1.3.15 Gastäta snabbkopplingsdelar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna och provtagningssäckarna som skall stängas automatiskt vid provtagningssäcken. Som alternativ kan andra sätt att transportera proverna till analysatorn användas (t.ex. trevägskranar).

3.1.3.16 Säckar (B) för uppsamling av prov av den utspädda avgasen och utspädningsluften under provningen som skall ha tillräcklig kapacitet så att provflödet inte hindras och vars material skall vara sådant att varken själva mätningarna eller gasprovens kemiska sammansättning påverkas (t.ex.: laminerade polyetylen-/polyamidfolier eller fluorerade polykolväten).

3.1.3.17 Ett digitalt räkneverk (C) för att registrera det antal varv som kolvpumpen gör under provningen.

3.1.4 Ytterligare utrustning som krävs när fordon med kompressionständningsmotor provas

För att uppfylla kraven i punkterna 4.3.1.1 och 4.3.2 i bilaga 4 skall de ytterligare delar som anges inom de streckade linjerna i figur 5/3 användas när fordon med kompressionständningsmotor provas:

Fh	:	uppvärmt filter,
S3	:	provtagningspunkt för kolväte,
Vh	:	uppvärmd flervägsventil,
Q	:	snabbkoppling som möjliggör att omgivningsluftprovet BA analyseras med HFID,
HFID	:	uppvärmd flamjoniseringsanalysator,
R och I	:	utrustning för att integrera och registrera momentana kolvätehalter,
Lh	:	uppvärmd provtagningsledning.

Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid 463 K (190 °C) ±10 K.

Partikelprovtagningssystem:

S4	:	provtagningssond i utspädningstunneln,
Fp	:	filterenhet som består av två seriemonterade filter, omkopplingsanordning för ytterligare parallellmonterade filterpar,

provtagningsledning,

pumpar, flödesregulatorer och flödesmätenheter.

3.2 Utspädningsanordning för konstantvolymprovtagning med venturirör för kritiskt flöde (CFV-CVS) (figur 5/4)

Användningen av ett venturirör för kritiskt flöde i samband med konstantvolymprovtagningsförfarandet grundas på den flödesmekaniska principen om kritiskt flöde. Det variabla flödet hos blandningen av utspädning och avgas hålls vid en ljudhastighet som är direkt proportionell till kvadratroten ur gastemperaturen. Flödet övervakas, beräknas och integreras fortlöpande under hela provningen.

Genom användningen av ytterligare ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde säkerställs de tagna gasprovens proportionalitet. Då både tryck och temperatur är lika vid båda venturirörsinloppen är volymen hos det gasflöde som avleds för provtagning proportionell till den totala volymen av den utspädda avgasblandning som erhållits och följaktligen är kraven i denna bilaga uppfyllda.

Figur 5/3

Konstantvolymprovtagare med kolvpump – (PDP-CVS)

Till utlopp

Omgivningsluft

Till utlopp

Nolluft

kolväte – spänngas

Krävs endast för provning av dieselbränsle

Figur 5/4

Konstantvolymprovtagnare med venturirör för kritiskt flöde (CFV-CVS-systemet)

Till utlopp

Omgivningsluft

Till utlopp

Nolluft

kolväte – spänngas

Krävs endast för provning av dieselbränsle

3.2.2 I figur 5/4 visas en schematisk ritning över ett sådant provtagningssystem. Då olika uppställningar kan ge korrekta resultat är exakt överensstämmelse med teckningen inte väsentlig. Ytterligare delar som instrument, ventil, magnetventiler och omkopplare kan användas för att ge ytterligare information och samordna delsystemets funktioner.

Uppsamlingsutrustningen består av:

3.2.3.1 Ett filter (D) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan papperslager och skall användas för att reducera och stabilisera bakgrundsutsläpp av kolväten i utspädningsluften.

3.2.3.2 En blandningskammare (M) där avgasen blandas homogent med luft.

3.2.3.3 En cyklonseparator (CS) för att avlägsna partiklar.

3.2.3.4 Två provtagningssonder (S1 och S2) för att ta prov på utspädningsluften såväl som på den utspädda avgasen.

3.2.3.5 Ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde (SV) för att ta proportionella prov på den utspädda avgasen vid provtagningssonden S2.

3.2.3.6 Ett filter (F) för att avlägsna fasta partiklar från de gasflöden som avleds för analys.

3.2.3.7 Pumpar (P) för att under provningen uppsamla en del av flödet av luft och utspädd avgas i säckar.

3.2.3.8 En flödesregulator (N) för att säkerställa ett konstant flöde av de gasprov som under loppet av provningen tas från provtagningssonderna S1 och där flödet av gasprov skall vara sådant att provmängden vid slutet av provningen är tillräcklig för analys (ca 10 liter per minut).

3.2.3.9 En flödesdämpare (PS) i provtagningsledningen.

3.2.3.10 Flödesmätare (FL) för att under provningarna justera och övervaka flödet av gasprover.

3.2.3.11 Snabbverkande magnetventiler (V) för att avleda ett konstant flöde av gasprover in i provtagningssäckarna eller till utloppet.

3.2.3.12 Gastäta snabbkopplingsdelar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna och provtagningssäckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid provtagningssäcken. Som alternativ kan andra sätt att transportera proverna till analysatorn användas (t.ex. trevägskranar).

3.2.3.13 Säckar (B) för uppsamling av prov av den utspädda avgasen och utspädningsluften under provningarna och som skall ha tillräcklig kapacitet så att provflödet inte hindras och vars material skall vara sådant att varken själva mätningarna eller gasprovens kemiska sammansättning påverkas (t.ex.: laminerade polyetylen/polyamidfolier eller fluorerade polykolväten).

3.2.3.14 En tryckmätare (G) med noggrannhet och precision inom ±0,4 kPa.

3.2.3.15 En temperaturgivare (T) med noggrannhet och precision inom ±0,4 kPa och med en svarstid av 0,1 sekunder i förhållande till 62 % av en temperaturändring (uppmätt i silikonolja).

3.2.3.16 Ett mätventurirör för kritiskt flöde (MV) för att mäta den utspädda avgasens flödesvolym.

3.2.3.17 En fläkt (BL) av tillräcklig kapacitet för den utspädda avgasens totala volym.

Kapaciteten hos konstantvolymprovtagningssystemet med venturirör för kritiskt flöde (CFV-CVS) skall vara sådan att under alla de driftförhållanden som möjligen kan förekomma under en provning ingen vattenkondens skall uppstå. Detta säkerställs i allmänhet genom användning av en fläkt vars kapacitet är:

3.2.3.18.1 två gånger så stor som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykelns accelerationer eller

3.2.3.18.2 tillräckligt stor för att säkerställa att CO2-halten i provtagningssäcken för utspädd avgas är mindre än 3 volymprocent.

3.2.4 Ytterligare utrustning som krävs när fordon med kompressionständningsmotor provas

Fh	:	uppvärmt filter,
S3	:	kolväteprovtagningspunkt,
Vh	:	uppvärmd flervägsventil,
Q	:	snabbkoppling som möjliggör att omgivningsluftprovet BA analyseras med HFID,
HFID	:	uppvärmd flamjoniseringsanalysator,
R och I	:	utrustning för att integrera och registrera momentana kolvätehalter,
Lh	:	uppvärmd provtagningsledning.

Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid 463 K (190 °C) ±10 K.

Om kompensation för variationer i flödet inte är möjlig krävs en värmeväxlare (H) och ett temperaturregleringssystem (Tc) enligt beskrivning i punkt 3.1.3 i detta tillägg för att säkerställa ett konstant flöde genom venturiröret (Mv) och därmed ett proportionellt flöde genom partikelprovtagningssystemet S3.

S4	:	Provtagningssond i utspädningstunneln,
Fp	:	Filterenhet som består av två seriemonterade filter, omkopplingsanordning för ytterligare parallellmonterade filterpar.

Provtagningsledning.

Pumpar, flödesregulatorer och flödesmätenheter.

Tillägg 6

Metod för kalibrering av utrustningen

1. BESTÄMNING AV KALIBRERINGSKURVAN

1.1 Varje normalt mätområde kalibreras i enlighet med kraven i punkt 4.3.3 i bilaga 4 genom följande förfarande:

1.2 Analysatorns kalibreringskurva bestäms med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt utspridda som möjligt. Den nominella koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta halten får inte vara mindre än 80 % av fullt skalutslag.

1.3 Kalibreringskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden. Om det resulterande polynomets gradtal är större än 3 skall antalet kalibreringspunkter vara minst lika med detta polynoms gradtal plus 2.

1.4 Kalibreringskurvan skall inte avvika med mer än ±2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas.

1.5 Dragning av kalibreringskurvan

Utifrån dragningen av kalibreringskurvan och kalibreringspunkterna är det möjligt att kontrollera att kalibreringen utförts korrekt. Analysatorns olika karakteristiska parametrar skall anges, i synnerhet:

—

skalan,

—	känsligheten,

—	nollpunkten och

—	datum för kalibreringens utförande.

1.6 Om det till den tekniska tjänstens tillfredsställelse kan visas att alternativ teknik (t.ex. datoranalys, elektronisk mätområdeskontroll osv.) kan ge likvärdig noggrannhet får dessa alternativ användas.

Kontroll av kalibreringen

1.7.1 Varje normalt använt mätområde skall före varje analys kontrolleras i enlighet med följande:

1.7.2 Kalibreringen skall kontrolleras med användning av en nollställnings- och spänngas vars nominella värde ligger inom 80–95 % av det angivna värde som skall analyseras.

1.7.3 Om det erhållna värdet för de två aktuella punkterna inte skiljer sig från det teoretiska värdet med mer än ±5 % av fullt skalutslag får inställningsparametrarna ändras. Skulle så inte vara fallet skall en ny kalibreringskurva bestämmas i enlighet med punkt 1 i detta tillägg.

1.7.4 Efter provningen används nollställnings- och samma spänngas för omkontroll. Analysen anses godtagbar om skillnaden mellan de båda mätresultaten är mindre än 2 %.

2. KONTROLL AV FLAMJONISERINGSDETEKTORNS (FID) REAKTION FÖR KOLVÄTE

2.1 Optimering av detektorns reaktion

Flamjoniseringsdetektorn skall inställas som instrumenttillverkaren anger. Propan i luften skall användas för att optimera reaktionen inom det vanligaste mätområdet.

2.2 Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn skall kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilaga 4 (kalibrerings- och spänngaser).

Bestäm en kalibreringskurva enligt beskrivning i punkterna 1.1–1.5 i detta tillägg.

2.3 Reaktionsfaktorer för olika kolväten och rekommenderade gränsvärden

Reaktionsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan avläsningen C1 på flamjoniseringsdetektorn och halten i gascylindern, uttryckt i ppm C1.

Provningsgashalten skall ligga på en nivå som ger en reaktion av ca 80 % av fullt skalutslag för mätområdet. halten skall vara känd med en noggrannhet av ±2 % i förhållande till en gravimetrisk standard, uttryckt i volym. Dessutom skall gascylindern vara förkonditionerad under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och 303 K (20 och 30 °C).

Reaktionsfaktorerna skall bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. De provningsgaser som skall användas och de rekommenderade reaktionsfaktorerna är:

Metan och renad luft:	1,00 < Rf < 1,15
eller 1,00 < Rf < 1,05	för naturgasdrivna fordon
propylen och renad luft:	0,90 < Rf < 1,00
toluen och renad luft:	0,90 < Rf < 1,00

i förhållande till en reaktionsfaktor (Rf) av 1,00 för propan och renad luft.

2.4 Kontroll av syreinterferens och rekommenderade gränsvärden

Reaktionsfaktorn skall bestämmas såsom beskrivs i punkt 2.3 ovan. Den provningsgas som skall användas och det rekommenderade reaktionsfaktorsintervallet är:

Propan och kväve: 0,95 < Rf < 1,05

3. PROVNING AV NOx-OMVANDLARENS VERKNINGSGRAD

Verkningsgraden hos den omvandlare som används för att omvandla NO2 till NO provas enligt följande:

Med användande av den provningsuppställning som visas i figur 6/1 och det förfarande som beskrivs nedan kan omvandlarens verkningsgrad provas med hjälp av en ozongenerator.

3.1 Kalibrera analysatorn inom det vanligaste mätområdet enligt tillverkarens anvisningar med användande av nollställnings- och spänngas (vars NO-halt skall uppgå till ca 80 % av mätområdet och NO2-halten i gasblandningen skall vara mindre än 5 % av NO-halten). NOx-analysatorn skall vara i NO-läge så att spänngasen inte leds genom omvandlaren. Registrera den erhållna koncentrationen.

3.2 Via en T-anslutning tillförs syrgas eller syntetisk luft kontinuerligt till spänngasflödet tills den visade halten är ca 10 % mindre än den kalibreringshalt som anges i punkt 3.1 ovan. Registrera den erhållna koncentrationen (C). Ozongeneratorn skall vara urkopplad under hela detta förlopp.

3.3 Ozongeneratorn aktiveras nu så att tillräckligt med ozon genereras för att minska NO-halten till 20 % (lägst 10 %) av den kalibreringshalt som anges i punkt 3.1 ovan. Registrera den erhållna koncentrationen (d).

3.4 NOx-analysatorn omkopplas därefter till NOx-läge vilket innebär att gasblandningen (NO, NO2, O2 och N2) nu leds genom omvandlaren. Registrera den erhållna koncentrationen (a).

3.5 Ozongeneratorn är nu urkopplad. Den gasblandning som beskrivs i punkt 3.2 ovan leds genom omvandlaren in i detektorn. Registrera den erhållna koncentrationen (b).

Med ozongeneratorn urkopplad är också flödet av syrgas eller syntetisk luft avstängt. Det avlästa NO2-värdet på analysatorn skall då inte ligga mer än 5 % över det värde som anges i punkt 3.1 ovan.

Figur 6/1

Diagram över NOx-omvandlaranordningarnas verkningsgrad

Magnetventil för flödesreglering

O2-eller lufttillförsel

Flödesregleringsventil valvu

Flödesmätare

Vridtransformator

~AC

Ozongenerator

NO/NO2-tillförsel

Analysatorns inloppsanslutning

3.7 NOx-omvandlarens verkningsgrad beräknas enligt följande:

3.8 Omvandlarens verkningsgrad skall inte vara mindre än 95 %.

3.9 Omvandlarens verkningsgrad skall provas minst en gång i veckan.

4. KALIBRERING AV KONSTANTVOLYMPROVTAGNINGSSYSTEMET (CVS)

Konstantvolymprovtagningssystemet skall kalibreras med användande av en noggrann flödesmätare och en strypanordning. Flödet genom systemet skall mätas vid olika tryckavläsningspunkter och systemets kontrollparametrar skall mätas och sättas i relation till flödena.

4.1.1 Olika slags flödesmätare kan användas t.ex. kalibrerat venturirör, laminär flödesmätare och kalibrerad turbinmätare, förutsatt att de utgör dynamiska mätsystem och kan uppfylla kraven i punkterna 4.4.1 och 4.4.2 i bilaga 4.

4.1.2 I följande punkter ges detaljerade beskrivningar av metoder för att kalibrera enheter för kolvpumpar och venturirör för kritiskt flöde med hjälp av en laminär flödesmätare, som ger den erforderliga noggrannheten jämte statistisk kontroll av kalibreringens giltighet.

4.2 Kalibrering av kolvpump (PDP)

4.2.1 I följande kalibreringsförfarande anges utrustning, provningsuppställning samt de olika parametrar som mäts för att bestämma flödet i konstantvolymprovtagningspumpen. Alla parametrar som avser pumpen mäts samtidigt med de parametrar som avser den flödesmätare som seriekopplas till pumpen. Det beräknade flödet (i m3/min vid pumpinloppet, vid absolut tryck och temperatur) kan därefter ritas som en korrelationsfunktion som motsvarar värdet för en viss kombination av pumpparametrar. Den linjära ekvation som relaterar pumpflödet till korrelationsfunktionen bestäms därefter. Om en konstantvolymprovtagning görs vid flera hastigheter skall en kalibrering utföras för varje hastighetsområde som används.

Kalibreringsförfarandet grundar sig på mätning av absoluta värden för de pump- och flödesmätparametrar som motsvarar flödet vid varje punkt. Tre villkor skall iakttas för att säkerställa kalibreringskurvans noggrannhet och integritet:

4.2.2.1 Pumptrycken skall mätas vid pumpens anslutningar i stället för vid yttre ledningar i pumpens in- och utlopp. De tryckuttag som monterats upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta är utsatta för det verkliga trycket i pumpens kolv och återspeglar följaktligen de absoluta tryckskillnaderna.

4.2.2.2 Temperaturstabiliteten skall hållas under kalibreringen. Den laminära flödesmätaren är känslig för temperatursvängningar i inloppet vilket förorsakar att mätpunkterna sprids. Gradvisa temperaturförändringar av ±1 K kan godtas så länge de pågår under flera minuter.

4.2.2.3 Alla anslutningar mellan flödesmätaren och konstantvolymprovtagningspumpen skall vara fria från allt läckage.

Under en avgasutsläppsprovning skall mätningen av samma pumpparametrar göra det möjligt för användaren att med kalibreringsekvationen beräkna flödet.

4.2.3.1 I figur 6/2 i detta tillägg visas en tänkbar provningsuppställning. Variationer är möjliga, förutsatt att de av den myndighet som beviljar typgodkännandet bedöms ha jämförbar noggrannhet. Om den uppställning som visas i tillägg 5, figur 5/3 används skall följande uppgifter ligga inom de noggrannhetsgränsvärden som anges:

lufttryck (korrigerat)(Pb)	±0,03 kPa
omgivningstemperatur (T)	±0,2 K
lufttemperatur vid LFE-inloppet (ETI)	±0,15 K
undertryck uppströms från LFE (EPI)	±0,01 kPa
tryckfall genom hela LFE (EDP)	±0,0015 kPa
lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens (PTI) inlopp	±0,2 K
lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PTO)	±0,2 K
undertryck vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PPI)	±0,22 kPa
tryckhöjd vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PPO)	±0,22 kPa
antal pumpvarv under provningsperioden (n)	±1 l/min
provningsperiodens varaktighet (minst 250 s) (t)	±0,1 s

4.2.3.2 Efter det att systemet anslutits enligt figur 6/2 i detta tillägg ställs den variabla strypningen i helt öppet läge och konstantvolymprovtagningspumpen körs i 20 minuter innan kalibreringen inleds.

Återställ strypningsventilen till ett mer strypt läge för att öka pumpinloppsundertrycket (ca 1 kPa) så att minst sex mätpunker erhålls för hela kalibreringen. Låt systemet stabiliseras under tre minuter och upprepa mätningarna.

Figur 6/2

Uppställning för PDP-CVS-kalibrering

Filter

Begränsare av variabelt flöde

Överbelastnings-regleringsventil (stötdämpare)

Termometer

Varv under observationstid

Manometer

Resultatanalys

4.2.4.1 Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas i m3/min under standardförhållanden med hjälp av uppgifterna från flödesmätaren och med användande av den metod som föreskrivs av tillverkaren.

4.2.4.2 Luftflödet omvandlas därefter till pumpflöde (V0) i m3/varv vid absolut temperatur och tryck vid inloppet.

där

V0	=	pumpflödesmängd vid Tp och Pp uttryckt i m3/varv,
Qs	=	luftflödet vid 101,33 kPa och 273,2 K uttryckt i m3/min,
Tp	=	temperatur vid pumpinloppet (K),
Pp	=	absolut tryck vid pumpinloppet (kPa),
n	=	pumpvarvtal i min-1.

För att kompensera för inverkan från de tryckskillnader vid pumpen som beror på pumpvarvtal och värdet för pumpförluster beräknas därefter korrelationsfunktionen (x0) mellan pumpvarvtal (n), tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp samt absolut tryck vid pumpens utlopp enligt följande:

där

x0	=	korrelationsfunktion,
ΔPp	=	tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp (kPa)
Pe	=	absolut tryck vid utloppet (PPO + Pb)(kPa).

En linjär anpassning enligt minsta kvadratmetoden görs för att erhålla kalibreringsekvationer med formlerna:

V0 = D0 – M (x0)

n = A–B (ΔPp)

D0, M, A och B är de lutnings- och skärningspunktskonstanter som beskriver linjerna.

4.2.4.3 Ett konstantvolymprovtagningssystem med flera hastigheter skall kalibreras för varje hastighet som används. De kalibreringskurvor som bildas för områdena skall vara ungefär parallella och skärningspunktsvärdena (D0) skall öka när pumpflödesområdet minskar.

Om kalibreringen utförts noggrant skall de värden som beräknats ur ekvationen ligga inom 0,5 % av det uppmätta värdet V0. Värdena för M kommer att variera från en pump till en annan. Kalibreringen görs när pumpen tas i drift och efter en större översyn.

4.3 Kalibrering av venturiröret för kritiskt flöde (CFV)

4.3.1 Kalibreringen av venturiröret baseras på flödesekvationen för ett venturirör:

där

Qs	=	flöde,
Kv	=	kalibreringskoefficient,
P	=	absolut tryck (kPa),
T	=	absolut temperatur (K).

Gasflödet är en funktion av inloppets tryck och temperatur.

Genom det kalibreringsförfarande som beskrivs nedan bestäms kalibreringskoefficientens värde vid uppmätta värden för tryck, temperatur och luftflöde.

4.3.2 Det förfarande som rekommenderas av tillverkaren skall följas vid kalibrering av venturirörets elektroniska delar.

4.3.3 Mätningar för flödeskalibrering av venturiröret krävs och följande uppgifter skall återfinnas inom angivna noggrannhetsgränser:

barometertryck (korrigerat) (Pb)	±0,03 kPa,
lufttemperatur vid LFE, flödesmätare (ETI)	±0,15 K,
undertryck uppströms från LFE (EPI)	±0,01 kPa,
tryckfall genom hela (EDP) LFE	±0,0015 kPa,
luftflöde (Qs)	±0,5 %,
undertryck vid venturirörets inlopp (PPI)	±0,02 kPa,
temperatur vid venturirörets inlopp (Tv)	±0,2 K.

4.3.4 Utrustningen skall uppställas enligt i figur 3 i detta tillägg och kontrolleras för läckor. Alla läckor mellan flödesmätanordningen och venturiröret kommer att allvarligt påverka noggrannheten i kalibreringen.

4.3.5 Det variabla flödesstrypmunstycket skall ställas i öppet läge, fläkten startas och systemet stabiliseras. Uppgifter från alla instrument skall registreras.

4.3.6 Strypningen av flödet skall varieras och minst åtta avläsningar skall göras över hela venturirörets kritiska flödesområde.

De uppgifter som registreras under kalibreringen skall användas för följande beräkningar. Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas ur uppgifterna från flödesmätaren med användande av den metod som föreskrivs av tillverkaren.

Beräkna kalibreringskoefficientvärdena för varje provningspunkt:

där

Qs	=	flödet i m3/min vid 273,2 K och 101,33 kPa,
Tv	=	temperatur vid venturirörets inlopp (K),
Pv	=	absolut tryck vid venturirörets inlopp (kPa).

Rita kurvan Kv som en funktion av trycket vid venturirörets inlopp. För ljudflöde kommer Kv att få ett relativt konstant värde. När trycket sjunker (undertrycket ökar) dämpas venturirörets kritiska flöde och Kv sjunker. Resulterande ändringar i Kv kan inte godtas.

För minst åtta punkter inom det kritiska området beräknas ett medelvärde för Kv och standardavvikelsen.

Om standardavvikelsen överstiger 0,3 % av medelvärdet för Kv vidtas korrigerande åtgärder.

Figur 6/3

Uppställning för CFV-CVS-kalibrering

Filter

Begränsare av variabelt flöde

Överlastningsregleringsventil

Manometer

Termometer

Vakuummätare

Tillägg 7

Kontroll av hela systemet

1. För att uppfylla kraven i punkt 4.7 i bilaga 4 skall den totala noggrannheten i konstantvolymprovtagningssystemet och i analyssystemet bestämmas genom att en känd mängd föroreningsgas införs i systemet medan det körs som under en normal provning, varefter föroreningsmassan analyseras och beräknas enligt formlerna i tillägg 8 till bilaga 4, bortsett från att propanets densitet under standardförhållanden skall vara 1,967 gram per liter. Följande två metoder har visat sig ge tillräcklig noggrannhet.

Mätning av ett konstant flöde hos en ren gas (CO eller C3H8) med användande av ett munstycke för kritiskt flöde

2.1 En känd mängd ren gas (CO eller C3H8) leds in i konstantvolymprovtagningssystemet genom det kalibrerade munstycket för kritiskt flöde. Om inloppstrycket är tillräckligt högt är det flöde (q) som justeras med hjälp av munstycket för kritiskt flöde oberoende av trycket vid munstyckets utlopp (kritiskt flöde). Om avvikelser inträffar som överstiger 5 % skall orsaken till felfunktionen fastställas och korrigeras. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under ca 5–10 minuter som vid en avgasutsläppsprovning. Den gas som uppsamlats i provtagningssäcken analyseras med sedvanlig utrustning och resultaten jämförs med den halt av gasproverna som var känd i förväg.

Mätning av en begränsad mängd ren gas (CO eller C3H8) med hjälp av en gravimetrisk metod

3.1 Följande gravimetriska förfarande kan användas för att kontrollera konstantvolymprovtagningssystemet.

Vikten av en liten cylinder som fyllts med kolmonoxid eller propan bestäms med en noggrannhet av ±0,01 g. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under ca 5–10 minuter som vid en normal avgasutsläppsprovning medan CO eller propan införs i systemet. Den ingående mängden ren gas bestäms med hjälp av en jämförande vägning. Den gas som samlats i säcken analyseras därefter med hjälp av den utrustning som normalt används för avgasanalys. Resultaten jämförs därefter med de koncentrationsvärden som tidigare beräknats.

Tillägg 8

Beräkning av föroreningarnas utsläppsmassa

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1 De gasformiga föroreningarnas utsläppsmassa skall beräknas med hjälp av följande ekvation:

(1)

där

Mi	=	den i:te föroreningens utsläppsmassa i gram per kilometer,
Vmix	=	den utspädda avgasens volym uttryckt i liter per provning och korrigerad till standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa),
Qi	=	densitet hos föroreningen i uttryckt i gram per liter vid normal temperatur och normalt tryck (273,2 K och 101,33 kPa),
kh	=	den fuktighetskorrigeringsfaktor som används för beräkning av kväveoxidernas utsläppsmassa. Det finns ingen fuktighetskorrigering för kolväten och CO,
Ci	=	koncentration av den i:te föroreningen i den utspädda avgasen uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av den i:te förorening som ingår i utspädningsluften,
d	=	det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i kilometer.

1.2 Volymbestämning

1.2.1 Beräkning av volymen när en variabel utspädningsanordning med konstant flödesreglering med munstycke eller venturirör används.

Registrera kontinuerligt de parametrar som visar volymflödet och beräkna den totala volymen för provningens omfattning.

1.2.2 Beräkning av volymen när en kolvpump används.

Volymen av den utspädda avgas som mäts i ett kolvpumpssystem beräknas med följande formel:

V = Vo · N

där

V	=	den utspädda gasens volym uttryckt i liter per provning (före korrigering),
Vo	=	den gasvolym som under provningsförhållanden levereras av kolvpumpen uttryckt i liter per varv,
N	=	antal varv per provning.

1.2.3 Korrigering av den utspädda avgasens volym till standardförhållanden

Den utspädda avgasens volym korrigeras med hjälp av följande formel:

(2)

i vilken

(K/kPa) (3)

där

PB	=	barometertryck i provningslokalen, uttryckt i kPa,
P1	=	undertryck vid kolvpumpens inlopp i förhållande till det omgivande barometertrycket, uttryckt i kPa,
Tp	=	medeltemperatur hos de utspädda avgaser som under provningen inleds i kolvpumpen (K).

1.3 Beräkning av den korrigerade föroreningshalten i provtagningssäcken

(4)

där

Ci	=	koncentration av den i:te föroreningen i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm och korrigerad för den mängd i som ingår i utspädningsluften,
Ce	=	uppmätt koncentration av den i:te föroreningen i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm,
Cd	=	koncentration av den i:te föroreningen i den luft som används för utspädning, uttryckt i ppm,
DF	=	utspädningsfaktor.

Utsspädningsfaktorn beräknas enligt följande:

DF =

för bensin och dieselbränsle

(5a)

DF =

för motorgas

(5b)

DF =

för naturgas

(5c)

I dessa ekvationer:

CCO2	=	koncentration av CO2 i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,
CHC	=	koncentration av kolväte i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm kolatomekvivalenter,
CCO	=	koncentration av CO i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm.

1.4 Bestämning av fuktighetskorrigeringsfaktorn för NO

För att korrigera för den inverkan fuktighet utövar på resultaten för kväveoxider tillämpas följande beräkningar:

(6)

i vilken

där

H	=	absolut fuktighet, uttryckt i gram vatten per kg torr luft,
Ra	=	omgivningsluftens relativa fuktighet, uttryckt i %,
Pd	=	mättnadsångtryck vid omgivningstemperatur, uttryckt i kPa,
PB	=	atmosfärtryck i lokalen, uttryckt i kPa.

1.5 Exempel

Uppgifter

1.5.1.1 Omgivningsförhållanden:

omgivningstemperatur: 23 °C = 297,2 K,

barometertryck: PB = 101,33 kPa,

relativ fuktighet: Ra = 60 %,

mättnadsångtryck: Pd = 2,81 kPa H2O vid 23 °C.

1.5.1.2 Uppmätt volym som reducerats till standardförhållanden (punkt 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3 Analysatoravläsningar:

	Prov av utspädd avgas	Prov av utspädningsluft
HC (1)	92 ppm	3,0 ppm
CO	470 ppm	0 ppm
NOx	70 ppm	0 ppm
CO2	1,6 volymprocent	0,03 volymprocent

Beräkningar

1.5.2.1 Korrektionsfaktor för fuktighet (kH) (se formel 6):

H =10,5092

kh = 0,9934

1.5.2.2 Utspädningsfaktor (DF) (se formel (5))

DF = 8,091

1.5.2.3 Beräkning av den korrigerade halten av föroreningar i provtagningssäcken:

Kolväte, utsläppsmassa (se formlerna (4) och (1))

Ci = 89,371

QHC = 0,619 för bensin eller dieselbränsle

QHC = 0,649 för motorgas

QHC = 0,714 för naturgas

CO, utsläppsmassa (se formel (1))

QCO = 1,25

g/km

NOx, utsläppsmassa (se formel (1))

QNOx = 2,05

g/km

2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR FORDON MED KOMPRESSIONSTÄNDNINGSMOTOR

2.1 Bestämning av kolväten för kompressionständningsmotorer

För att för kompressionständningsmotorer beräkna kolväteutsläppskoncentrationen beräknas medelhalten av kolväten enligt följande:

(7)

där

integral för registrering av den uppvärmda flamjoniseringsdetektorn under provningen (t2-t1)

den uppmätta kolvätekoncentrationen i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm av Ci ersätter CHC i alla relevanta ekvationer.

2.2 Bestämning av partiklar

Partikelutsläpp Mp (g/km) beräknas med hjälp av följande ekvation:

där avgaser avluftas utanför tunneln;

där avgaser återförs till tunneln.

Där

Vmix	=	volym av utspädda avgaser (se punkt 1.1) under standardförhållanden,
Vep	=	volym av den avgas som under standardförhållanden flyter genom partikelfilter,
Pe	=	partikelmassa som uppsamlas med filter,
d	=	avstånd som motsvarar körcykeln i km,
Mp	=	partikelutsläpp i g/km.

(1) i ppm kolekvivalent

BILAGA 5

Provning av typ II

(Provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ II som definieras i punkt 5.3.2 i dessa föreskrifter.

2. MÄTVILLKOR

2.1 Bränslet skall vara det referensbränsle som specificeras i bilagorna 10 och 10a till dessa föreskrifter.

Under provningen skall omgivningstemperaturen ligga mellan 293 och 303 K (20 och 30 °C). Motorn skall uppvärmas tills alla temperaturer i kyl- och smörjmedel och trycket i smörjmedlen nått jämvikt.

2.2.1 Fordon som drivs med bensin, motor- eller naturgas skall provas med det (de) referensbränsle(n) som används vid provning av typ I.

2.3 För fordon med manuell eller halvautomatisk växel skall provningen utföras med växeln i friläge och med kopplingen nedtryckt.

2.4 För fordon med automatväxel skall provningen utföras med växeln i friläge eller i parkeringsläge.

Reglage för inställning av tomgångsvarvtal

Definition

I dessa föreskrifter avses med reglage för inställning av tomgångsvarvtal de reglage för att ändra motorns tomgångsförhållanden som lätt kan manövreras av en mekaniker som endast använder de verktyg som beskrivs i punkt 2.5.1.1 nedan. I synnerhet betraktas inte anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflöden som reglage om deras inställning kräver att stoppanordningar avlägsnas dvs. en manöver som normalt endast kan utföras av en yrkesmekaniker.

2.5.1.1 Verktyg som kan användas för att justera reglageinställning av tomgångsvarvtal: skruvmejslar (normala eller krysspårmejslar), skruvnycklar (polygonnycklar, fasta skruvnycklar eller skiftnycklar), tänger eller nycklar för invändigt sexkantshål.

Bestämning av mätpunkter

2.5.2.1 Först görs en mätning vid inställningen i enlighet med de villkor som fastställts av tillverkaren.

2.5.2.2 För varje kontinuerligt variabelt inställningsreglage skall ett tillräckligt antal lämpliga lägen bestämmas.

2.5.2.3 Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna skall göras vid alla tänkbara lägen hos inställningsreglagen, utom för kontinuerligt variabla reglage där endast de lägen som definieras i punkt 2.5.2.2 ovan skall antas.

Provningen av typ II skall betraktas som tillfredsställande om ett eller båda följande villkor är uppfyllda:

2.5.2.4.1 att inget av de värden som mätts i enlighet med punkt 2.5.2.3 ovan överstiger gränsvärdena,

2.5.2.4.2 att den högsta halt som erhålls genom att ett av reglagen varieras kontinuerligt medan övriga reglage hålls stilla inte överstiger gränsvärdet och att detta villkor uppfylls för olika kombinationer av reglage utom för det som varieras kontinuerligt.

Inställningsreglagens möjliga lägen skall vara begränsade

2.5.2.5.1 å ena sidan av det högre av följande två värden: det lägsta tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta och det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, minus 100 varv per minut,

2.5.2.5.2 å andra sidan av det lägsta av följande tre värden:

det högsta varvtal som motorn kan uppnå genom aktivering av tomgångsreglagen,

det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, plus 250 varv per minut eller

inkopplingsvarvtalet för automatkopplingar.

2.5.2.6 Dessutom skall inställningar som inte överensstämmer med en korrekt körning av motorn inte godtas som mätinställningar. När motorn är utrustad med flera förgasare skall dessutom alla förgasare ha samma inställning.

3. PROVTAGNING PÅ GASER

3.1 Provtagningssonden skall införas i avgasröret till ett djup av minst 300 mm i det rör som förenar avgasröret med provtagningssäcken och så nära avgasröret som möjligt.

3.2 Koncentrationen av CO (CCO) och CO2 (CCO2) skall bestämmas genom avläsningar eller registreringar av mätinstrumentet samt med användande av lämpliga kalibreringskurvor.

3.3 Den korrigerade koncentrationen av kolmonoxid när det gäller fyrtaktsmotorer är:

(volymprocent)

3.4 Koncentrationen av CCO (se punkt 3.2), uppmätt enligt formlerna i punkt 3.3 behöver inte korrigeras om den totala uppmätta halten (CCO + CCO2) för fyrtaktsmotorer är minst:

—	för bensin

15 %

—	for motorgas (LPG)

13,5 %

—	for naturgas

11,5 %

BILAGA 6

Provning av typ III

(Kontroll av vevhusgasutsläpp)

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ III som definieras i punkt 5.3.3 i dessa föreskrifter.

2. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

2.1 Provning av typ III skall utföras på ett fordon med gnisttändningsmotor, som beroende på vad som är tillämpligt undergått provningar av typ I och typ II.

2.2 De provade motorerna skall omfatta läckagesäkra motorer utom sådana som konstruerats så att även ett ringa läckage kan orsaka oacceptabla driftstörningar (såsom tvåcylindriga boxermotorer).

3. PROVNINGSVILLKOR

3.1 Tomgång skall regleras i överensstämmelse med tillverkarens rekommendationer.

3.2 Mätningen skall utföras med följande tre inställningar av motorns driftvillkor:

Nummer	Fordonshastighet (km/h)
1	Tomgång
2	50 ±2 (i 3:e växeln eller ”drive”)
3	50 ±2 (i 3:e växeln eller ”drive”)

Nummer	Effekt som upptas av bromsen
1	Ingen
2	Motsvarar inställningen för provning av typ I vid 50 km/h
3	Som vid nr 2 multiplicerad med en faktor 1,7

4. PROVNINGSMETOD

4.1 För de driftvillkor som förtecknas i punkt 3.2 ovan skall vevhusventilationssystemets tillförlitlighet kontrolleras.

5. METOD FÖR KONTROLL AV VEVHUSVENTILATIONSSYSTEMET

5.1 Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.

5.2 Trycket i vevhuset skall mätas vid ett lämpligt ställe. Det skall mätas vid mätstickans öppning med en böjd rörmanometer.

5.3 Fordonet skall anses godtagbart om det uppmätta trycket i vevhuset inte vid något driftvillkor enligt definitionen i punkt 3.2 ovan överstiger det atmosfärtryck som råder vid tidpunkten för mätningen.

5.4 För provning enligt den metod som beskrivs ovan skall trycket i insugningsrörets inlopp avläsas med en noggrannhet av ±1 kPa.

5.5 Fordonshastigheten som den anges på dynamometern skall avläsas med en noggrannhet av ±2 km/h.

5.6 Det tryck som uppmäts i vevhuset skall avläsas med en noggrannhet av ±0,01 kPa.

5.7 Om det tryck, som under något av de mätvillkor som definieras i punkt 3.2 ovan uppmäts i vevhuset, överstiger atmosfärtrycket skall om tillverkaren kräver det ytterligare en provning enligt definition i punkt 6 nedan utföras.

6. YTTERLIGARE PROVNINGSMETOD

6.1 Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.

6.2 En flexibel säck som är ogenomtränglig för vevhusgaser och som rymmer ca fem liter skall anslutas till mätstickans öppning. Säcken skall vara tom före varje mätning.

6.3 Säcken skall tillslutas före varje mätning. Den skall hållas öppnas mot vevhuset i fem minuter för varje mätvillkor som föreskrivs i punkt 3.2 ovan.

6.4 Fordonet skall anses godtagbart om någon synlig uppblåsning av säcken inte inträffar vid något av de mätningsvillkor som definieras i punkt 3.2 ovan.

Anmärkning

6.5.1 Om motorns konstruktion och utformning är sådan att provningen inte kan utföras med de metoder som beskrivs i punkterna 6.1–6.4 ovan skall mätningarna utföras med den metod som ändrats enligt följande:

6.5.2 Före provningen skall alla öppningar utom den som krävs för gasuttaget tillslutas.

6.5.3 Säcken skall placeras vid ett lämpligt uttag som inte innebär ytterligare tryckförlust och skall monteras på anordningens återföringsskrets direkt vid motorns anslutningsöppning.

Provning av typ III

Se förstoring (i)

Uttag

(a) Direkt återföring vid lågt undertryck

Vevhus

Säck

(b) Indirekt återföring vid lågt undertryck

Utlopp

Regleringsventil

(i) Anslutning av uttagssäck

Regleringsventil

Se förstoring (i)

(d) Avluftning av vevhuset med regleringsventil (säcken skall vara ansluten till utloppet)

BILAGA 7

Provning av typ IV

(Bestämning av avdunstningsutsläpp från fordon med gnisttändningsmotor)

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för provning av typ IV enligt punkt 5.3.4 i dessa föreskrifter.

I detta förfarande beskrivs en metod för bestämning av kolväteförluster genom avdunstning från bränslesystem i fordon med gnisttändningsmotor.

2. PROVNINGSBEKRIVNING

Provningen av avdunstningsutsläpp (figur 7/1 nedan) är utformad för att fastställa kolväteutsläpp genom avdunstning till följd av växlingar i dygnstemperaturen och varmavdunstning vid parkering och stadskörning. Provningen består av dessa moment:

2.1 Provningsförberedelse med en stadskörnings- (del 1) och en landsvägskörningscykel (del 2).

2.2 Bestämning av förluster genom varmavdunstning.

2.3 Bestämning av dygnsförluster.

Massan av kolväteutsläppen från varmavdunstnings- och dygnsförlustfaserna summeras, vilket ger det sammanlagda provningsresultatet.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1 Fordon

3.1.1 Fordonet skall vara i gott tekniskt skick, inkört och ha körts minst 3 000 km före provningen. Avdunstningsutsläppskontrollsystemet skall vara inkopplat och ha fungerat korrekt under denna period och kolbehållaren(arna) skall ha använts normalt utan att ha utsatts för onormal dränering eller belastning.

3.2 Bränsle

3.2.1 Det lämpliga referensbränsle som defineras i bilaga 10 till dessa föreskrifter skall användas.

4. PROVNINGSUTRUSTNING FÖR AVDUNSTNINGSUTSLÄPPSPROVNING

4.1 Chassidynamometer

Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga 4.

4.2 Mätkammare för avdunstningsutsläpp

Mätkammaren för avdunstningsutsläpp skall vara en gastät rektangulär mätkammare som kan rymma fordonet under provningen. Fordonet skall vara tillgängligt från alla sidor och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1 till denna bilaga. Kammarens inneryta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera med kolväten. Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera kammarens inre lufttemperatur så att den under hela provningen följer den föreskrivna temperatur-/tidsprofilen med en genomsnittlig tolerans av 1 K under provningens längd.

Regleringssystemet skall inställas för att ombesörja en jämn temperaturbild med så lite över- och självsvängning och instabilitet som möjligt med avseende på den långsiktiga omgivningstemperaturprofilen. Innerytans temperatur får inte vid något tillfälle under dygnsutsläppsprovningen vara lägre än 278 K (5 °C) eller högre än 328 K (55 °C). Väggarna skall vara konstruerade så att att en god värmeavledning främjas. Innerytans temperatur får inte medan varmavdunstningsprovningen pågår ligga under 293 K (20 °C) eller över 325 K (52 °C).

För att anpassa de volymförändringar som beror på temperaturväxlingar i kammaren kan antingen en kammare med variabel volym eller en med fast volym användas.

4.2.1 Kammare med variabel volym

Kammaren med variabel volym utvidgas eller sammandras till följd av temperaturväxlingar i kammarens luftmassa. Två tänkbara sätt för anpassning till innervolymens förändringar utgörs av en (flera) flyttbar(a) panel(er) eller av en bälgkonstruktion där en (flera) lufttät(a) säck(ar) inne i kammaren utvidgas och sammandras till följd av inre tryckförändringar genom att luft utanför kammaren utnyttjas. Varje konstruktion för volymanpassning skall inom det angivna temperaturintervallet behålla kammarens oförändrade utformning enligt tillägg 1 till denna bilaga.

Varje metod för volymanpassning skall begränsa skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometertrycket inom ett högsta värde av ±5 KPa.

Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. En kammare med variabel volym skall kunna anpassas med en förändring av +7 % i förhållande till dess ”nominella volym” (se tillägg 1 till denna bilaga, punkt 2.1.1) med hänsyn till temperatur- och barometertryckförändringar under provningen.

4.2.2 Kammare med fast volym

Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast kammarvolym och som uppfyller nedanstående krav.

4.2.2.1 Kammaren skall ha ett frånluftsflöde som under hela provningen med låg och konstant hastighet suger luft ur kammaren. Ett tilluftsflöde kan uppväga detta luftutflöde genom att omgivningsluft insläpps. Inkommande luft skall filtreras med aktivt kol så att en relativt konstant kolvätenivå erhålls. Varje metod för volymanpassning skall bibehålla skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometertrycket mellan 0 och –5 kPa.

Utrustningen skall kunna mäta kolvätemassan i de in- och utgående luftflödena med en noggrannhet av 0,01 gram. Ett provtagningssäcksystem kan användas för att uppsamla ett proportionellt prov av den luft som sugs ur och släpps in i kammaren. Som ett alternativ kan in- och utgående luftflöden fortlöpande analyseras med användande av en direktansluten flamjoniseringsdetektoranalysator och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som avgår.

Figur 7/1

Bestämning av avdunstningsutsläpp

Inkörningsperiod av 3 000 km (ingen onormal dränering/belastning)

Kontroll av behållarens(arnas) åldrande.

Ångtvätt av fordonet (om så krävs)

Start

Tömning och påfyllning av bränsle

Högst 1 timme

Bränsletemperatur 283–287 K (10–14 °C) 40 % ±2 % av nominell tankkapacitet

Omgivningstemperatur: 293–303 K (20–30 °C)

Laddning av behållaren till genombrott (bensin)

Laddning av behållaren till genombrott (butan)

Laddning med butan/kväve till 2-grams genombrott

Upprepad dygnsuppvärmning till 2-grams genombrott

Tstart =293 K (20 °C)

ΔT = 15 K

Högst 1 timme

Tömning och påfyllning av bränsle

Bränsletemperatur 291 K ± 8 K (18 ± 8 °C) 40 % ±2 % av nominell tankkapacitet

Omgivningstemperatur 293–303 K (20–30 °C)

Förkonditioneringskörning

Typ 1: en del 1 + två delar 2

Tstart = 293–303 K (20–30 °C)

max 5 min

12–36 timmar

Stabilisering

Omgivningstemperatur: 293–303 K (20–30 °C)

Provningskörning av typ 1

Typ 1: en del 1 + två delar 2

Tstart = 293–303 K (20–30 °C)

Högst 2 minuter

konditioneringskörning av avdunstningssystemet

Typ 1: en del 1

Högst 7 minuter

högst 2 minuter efter motorns avstängning

Varmavdunstnings-provning

Tmin = 296 K (23 °C)

Tmax = 304 K (31 °C)

60 min ± 0,5 min (23 °C)

6 to 36 h

Stabilisering

T = 293 K ± 2 K(20 °C ± 2 °C) de sista 6 timmarna

Dygnsprovning

Tstart = 293 K (20 °C)

Tmin = 308 K; ΔT =15 K

24 timmar, antal dygnsprovningar = 1

Avslutning

Anmärkningar

1.	Avdunstningsutsläppskontrollfamiljer – preciserade uppgifter.

2.	Avgasutsläpp kan mätas under körningen av provning av typ I men dessa används inte för lagstadgad provning. Provning av avgasutsläpp för lagstiftning förblir separat.

4.3 Analyssystem

Kolväteanalysator

4.3.1.1 Luften i kammaren övervakas med användning av en kolvätedetektor av flamjoniseringstyp. Provgas skall ledas från mittpunkten på en sidovägg eller i taket i kammaren och varje förbilett flöde skall återföras till kammaren, helst till en punkt omedelbart nedströms från blandarfläkten.

4.3.1.2 Kolväteanalysatorn skall ha en svarstid av mindre än 1,5 sekunder i förhållande till 90 % av den slutliga avläsningen. Dess stabilitet skall vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ±20 % av fullt skalutslag under en period av 15 minuter för alla driftområden.

4.3.1.3 Analysatorns repeterbarhet uttryckt som en standardavvikelse skall vara bättre än ±1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ±20 % av fullt skalutslag inom alla använda områden.

4.3.1.4 Analysatorns driftområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätningen, kalibreringen och läckagekontrollförfarandena.

Kolväteanalysatorns dataregistreringssystem

4.3.2.1 Kolväteanalysatorn skall förses med en anordning som registrerar elektriska utsignaler antingen på en remsskrivare eller med ett annat databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång i minuten. Registreringssystemet skall ha driftsegenskaper som minst motsvarar den signal som registreras och skall ge en permanent registrering av resultaten. Registreringen skall vissa en tydlig indikation på varmavdunstnings- eller dygnsutsläppsprovningarnas inledning och avslutning (inkl. provtagningsperiodernas början och avslutning jämte den tid som förflutit mellan varje provnings inledning och avslutning).

4.4 Uppvärmning av bränsletank (endast tillämplig när det är möjligt att tillföra behållaren bensin)

4.4.1 Bränslet i fordonets tank(ar) skall uppvärmas med en reglerbar värmekälla; så är t.ex. en värmefilt med kapaciteten 2 000 W lämplig. Uppvärmningssystemet skall tillföra värmet jämnt till tankväggarna under bränslenivån för att inte orsaka lokal överhettning av bränslet. Värme skall inte tillföras ångan i tanken ovanför bränslet.

4.4.2 Tankuppvärmningsanordningen skall göra det möjligt att jämnt uppvärma bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16 °C) inom 60 minuter, med temperaturavkännarens läge enligt punkt 5.1.1 nedan. Uppvärmningssystemet skall under tankuppvärmningsmomentet kunna reglera bränsletemperaturen inom ±1,5 K av den föreskrivna temperaturen.

4.5 Temperaturregistrering

4.5.1 Temperaturen i kammaren registreras vid två punkter av temperaturavkännare som anslutits för att visa ett medelvärde. Mätpunkterna inskjuts ca 0,1 m i kammaren från den lodräta mittlinjen på varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ±0,2 m.

4.5.2 Temperaturerna i bränsletanken(arna) registreras med hjälp av en avkännare som placerats i bränsletanken enligt punkt 5.1.1 nedan om möjligheten att tillföra behållaren bensin används (punkt 5.1.5 nedan).

4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsutsläppsmätningarnas förlopp registreras eller inläggas i ett databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång per minut.

4.5.4 Temperaturregistreringssystemets noggrannhet skall ligga inom ±1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas med en noggrannhet av ±0,4 K.

4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall kunna ge en tidsupplösning inom ±15 sekunder.

4.6 Tryckregistrering

4.6.1 Differensen Δp mellan barometertrycket inom provningsområdet och det inre trycket i kammaren skall under hela avdunstningsutsläppsmätningarnas förlopp registreras eller införas i ett databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång per minut.

4.6.2 Tryckregistreringssystemets noggrannhet skall ligga inom ±2 kPa och trycket skall kunna avläsas med en noggrannhet av ±0,2 kPa.

4.6.3 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall kunna ge en tidsupplösning inom ±15 sekunder.

4.7 Fläktar

4.7.1 Genom användning av en eller flera fläktar eller ventilatorer med dörren(arna) öppen(a) skall det bli möjligt att nedbringa kolvätekoncentrationen i kammaren till den omgivande kolvätenivån.

4.7.2 Kammaren skall ha en eller flera fläktar eller ventilatorer med samma kapacitet av 0,1–0,5 m3/min med vilkas hjälp luften i kammaren kan blandas fullständigt. Det skall vara möjligt att nå en jämn temperatur och kolvätekoncentration i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren skall inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.

4.8 Gaser

4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

renad syntetisk luft: (renhetsgrad < 1 ppm C1-ekvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

bränslegas för kolväteanalysatorn: (40 ±2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2),

propan (C3H8)	:	med en renhet av minst 99,5 %,
butan (C4H10)	:	med en renhet av minst 98 %,
kväve (N2)	:	med en renhet av minst 98 %.

4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft skall finnas tillgängliga. De verkliga koncentrationerna av en kalibreringsgas skall ligga inom 2 % av de angivna värdena. Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en gasdelare används skall ligga inom ±2 % av det verkliga värdet. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas med användande av en gasdelare som använder syntetisk luft som utspädningsgas.

4.9 Ytterligare utrustning

4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provningslokalen skall kunna mätas inom ±5 %.

5. PROVNINGSFÖRFARANDE

5.1 Provningsförberedelse

5.1.1 Fordonet förbereds tekniskt före provningen enligt följande:

a)	Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.

b)	Fordonet får ångtvättas före provningen.

c)	Om möjligheten att tillföra behållaren bensin utnyttjas (punkt 5.1.5 nedan) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturavkännare som gör det möjligt att mäta temperaturen vid bränslets mittpunkt i bränsletanken när den är fylld till 40 % av sin kapacitet.

d)	Ytterligare tillbehör, anslutningar och anordningar får monteras på bränslesystemet för att möjliggöra en fullständig tömning av bränsletanken. För detta ändamål krävs det inte att tankskalet ändras.

e)	Tillverkaren kan föreslå en provningsmetod för att ta hänsyn till den kolväteförlust genom avdunstning som endast härrör från fordonets bränslesystem.

5.1.2 Fordonet förs in i provningslokalen där omgivningstemperaturen ligger mellan 293 och 303 K (20 och 30 °C).

Behållarens(arnas) åldrande skall kontrolleras. Detta kan göras genom att det visas att den (de) körts minst 3 000 km. Om detta inte kan visas används följande förfarande. När det gäller ett flerbehållarsystem skall varje behållare underkastas förfarandet separat.

5.1.3.1 Behållaren avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall i detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning.

5.1.3.2 Behållarens vikt skall kontrolleras.

5.1.3.3 Behållaren ansluts till en bränsletank, eventuellt extern, som är fylld med referensbränsle till 40 volymprocent av bränsletanken(arna).

5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall ligga mellan 283 K och 287 K (10 och 14 °C).

5.1.3.5 Bränsletanken (extern) uppvärms från 288 K till 318 K (15 till 45 °C) (ökning med 1 °C var 9:e minut).

5.1.3.6 Om behållaren når genombrott innan temperaturen når 318 K (45 °C) skall värmekällan avstängas. Därefter vägs behållaren. Om behållaren inte når genombrott under uppvärmningen till 318 K (45 °C) skall förfarandet från och med punkt 5.1.3.3 ovan upprepas tills genombrottet inträffar.

5.1.3.7 Genombrottet får kontrolleras enligt beskrivningen i punkterna 5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med användande av ett annat provtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från behållaren vid genombrott.

5.1.3.8 Behållaren skall vädras med 25 ±5 liter per minut av utsläppslaboratorieluft tills 300 bäddvolymsutbyten uppnåtts.

5.1.3.9 Behållarens vikt skall kontrolleras.

5.1.3.10 Etapperna i förfarandet i punkterna 5.1.3.4–5.1.3.9 skall upprepas nio gånger. Provningen kan avslutas tidigare efter minst tre åldrandecykler om behållarens vikt stabiliserats efter de sista cyklerna.

5.1.3.11 Avdunstningsutsläppsbehållaren återansluts och fordonet återställs till sitt normala körskick.

En av de metoder som anges i punkterna 5.1.5 och 5.1.6 skall användas för att förkonditionera avdunstningsbehållaren. För fordon med flera behållare skall varje behållare förkonditioneras separat.

5.1.4.1 Behållarutsläpp mäts för att fastställa genombrottet.

Genombrott definieras här som den punkt då den kumulerade mängden utsläppta kolväten är lika med 2 gram.

5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med användande av den avdunstningsutsläppskammare som beskrivs i punkterna 5.1.5 respektive 5.1.6. Genombrottet kan alternativt fastställas med användande av en extra avdunstningsbehållare som ansluts nedströms från fordonets behållare. Den extra behållaren skall noggrant vädras med torr luft innan den belastas.

5.1.4.3 Mätkammaren skall vädras under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) inkopplas i samband härmed.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

Belastning av behållare genom upprepad uppvärmning leder till genombrott

5.1.5.1 Fordonets(ens) bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta skall göras så att de avdunstningsregleringsanordningar som monterats på fordonet inte vädras eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta.

5.1.5.2 Bränsletanken(arna) återfylls till 40 ±2 % av tankens normala volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur av mellan 283 och 287 K (10–14 °C). Fordonets bränsletanklock skall monteras i samband härmed.

5.1.5.3 Inom en timme efter återfyllningen skall fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren. Bränsletankens temperaturavkännare ansluts till temperaturregistreringssystemet. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt i förhållande till bränsletanken(arna) och anslutas till temperaturreglaget. Värmekällan anges i punkt 4.4. ovan. Om fordonet är försett med mer än en bränsletank skall alla tankar uppvärmas på samma sätt som beskrivs nedan. Temperaturen i tankarna skall vara identisk inom ±1,5 K.

5.1.5.4 Bränslet får uppvärmas artificiellt till en utgångsdygnstemperatur av 293 K (20 °C) ±1 K.

5.1.5.5 När bränsletemperaturen når minst 292 K (19 °C) skall följande åtgärder omedelbart vidtas: vädringsventilatorn skall avstängas, kammardörrarna stängas och förseglas samt mätningen av kolvätenivån i kammaren inledas.

5.1.5.6 När bränsletemperaturen i bränsletanken når 293 K (20 °C) inleds en linjär värmestegring av 15 K (15 °C). Bränslet skall uppvärmas på sådant sätt att bränsletemperaturen under uppvärmningen överensstämmer med funktionen nedan inom ±1,5 K. Tidsåtgången för värme- och temperaturstegring registreras.

Tr = To + 0,2333 · t

där

Tr	=	erforderlig temperatur (K),
To	=	ursprunglig temperatur (K),
t	=	tiden från tankuppvärmningsstegringens inledning i minuter.

5.1.5.7 Så snart genombrott inträffar eller när bränsletemperaturen når 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, avstängs värmekällan, förseglingen till kammardörrarna bryts, dörrarna öppnas och fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte inträffat när bränsletemperaturen nått 308 K (35 °C) avlägsnas värmekällan från fordonet, fordonet avlägsnas från avdunstningsutsläppskammaren och hela det förfarande som anges i punkt 5.1.7 nedan upprepas tills genombrott inträffar.

Laddning med butan för genombrott

5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5.1.4.2 ovan) skall fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren.

5.1.6.2 Avdunstningsutsläppsbehållaren skall förberedas för behållarladdningsmomentet. Behållaren får inte avlägsnas från fordonet med mindre än att tillträdet till dess normala läge är så begränsat att laddning rimligen endast kan ske genom att behållaren avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall under detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning.

5.1.6.3 Behållaren laddas med en blandning bestående av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt som motsvarar 40 gram butan i timmen.

5.1.6.4 Så snart behållaren når genombrott skall ångkällan avstängas.

5.1.6.5 Avdunstningsutsläppsbehållaren skall därefter återanslutas och fordonet återställas i sitt normala körskick.

Tömning och återfyllning av bränsle

5.1.7.1 Fordonets(ens) bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta skall göras så att de avdunstningsregleringsanordningar som monterats på fordonet inte vädras eller laddas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta.

5.1.7.2 Bränsletanken(arna) återfylls till 40 ±2 % av tankens normala volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur av mellan 291 ±8 K (18 ±8 °C). Fordonets bränsletanklock skall monteras i samband härmed.

5.2 Förkonditioneringskörning

5.2.1 Inom en timme efter det att behållaren laddats i enlighet med punkterna 5.1.5 eller 5.1.6 placeras fordonet på chassidynamometern och körs genom en de 1- och två del 2-körcykler av provning av typ I såsom anges i bilaga 4. Provtagning på avgasutsläpp sker inte under detta moment.

5.3 Avdunstning

5.3.1 Inom fem minuter efter det att den förkonditioneringskörning som anges i punkt 5.2.1 ovan avslutats skall motorhuven stängas helt och fordonet köras av chassidynamometern och uppställas i avdunstningslokalen. Fordonet är uppställt i minst 12 timmar och högst 36 timmar. Motorolje- och kylmedelstemperaturerna skall vid slutet av perioden ha nått lokalens temperatur eller ligga inom ±3 K av denna.

5.4 Dynamometerprovning

5.4.1 Efter avslutningen av avdunstningsperioden genomgår fordonet en fullständig provningskörning av typ I enligt beskrivning i bilaga 4 (stadskörnings- och landsvägskörningsprovning efter kallstart). Motorn avstängs därefter. Provtagning på avgasutsläpp får utföras under detta moment men resultaten skall inte användas för typgodkännande av avgasutsläpp.

5.4.2 Inom två minuter efter det att den provningskörning av typ I som anges i punkt 5.4.1 ovan avslutats genomgår fordonet ytterligare en konditioneringsprovning som består av en stadskörningscykel (varmstart) av en provning av typ I. Motorn avstängs därefter på nytt. Provtagning behöver inte utföras under detta moment.

5.5 Varmavdunstningsutsläppsprovning

5.5.1 Före avslutningen av provningskörningen skall mätkammaren vädras i flera minuter tills en stabil kolvätebakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) skall också inkopplas i samband härmed.

5.5.2 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.5.3 Vid slutet av provningscykeln skall motorhuven helt tillslutas och alla anslutningar mellan fordonet och provningsbädden urkopplas. Fordonet körs därefter till mätkammaren med minsta möjliga användande av gaspedalen. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten för motorns avstängning registreras på datainsamlingssystemet för avdunstningsutsläppsmätning och temperaturregistreringen inleds. Fordonets fönster och bagageutrymmen skall i detta skede öppnas om de inte redan öppnats.

5.5.4 Fordonet skall skjutas eller på annat sätt förflyttas till mätkammaren med motorn avstängd.

5.5.5 Kammardörrarna stängs och försluts gastätt inom två minuter efter det att motorn avstängts och inom sju minuter efter konditioneringskörningens slut.

5.5.6 Varmavdunstningsperioden av 60 ±0,5 minuter inleds då kammaren försluts. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för varmavdunstningsprovningen. Dessa värden används vid avdunstningsutsläppsberäkningen enligt punkt 6 nedan. Omgivningstemperaturen T i kammaren får inte vara lägre än 296 K och inte högre än 304 K under varmavdunstningsperioden av 60 minuter.

5.5.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av provningsperioden av 60 ±0,5 minuter.

5.5.8 Vid slutet av provningsperioden av 60 ±0,5 minuter skall kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHCf, Pf och Tf för den varmavdunstningsprovning som används för beräkningen i punkt 6 nedan.

5.6 Avdunstning

5.6.1 Provningsfordonet skall skjutas eller på annat sätt förflyttas till avdunstningsområdet utan användning av motorn och avdunstas i minst 6 timmar och högst 36 timmar mellan slutet av varmavdunstningsprovningen och inledningen av dygnsutsläppsprovningen. Under minst 6 timmar av denna period skall fordonet avdunstas vid 293 ±2 K (20 ±2 °C).

5.7 Dygnsprovning

5.7.1 Provningsfordonet skall utsättas en omgivningstemperaturcykel enligt den profil som anges i tillägg 2 till denna bilaga med en största avvikelse av ±2 K under hela tiden. Den genomsnittliga temperaturavvikelse från profilen som beräknas med användande det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse skall inte överstiga ±1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång i minuten. Temperaturcykeln inleds då tiden Tstart = 0, så som anges i punkt 5.7.6 nedan.

5.7.2 Mätkammaren skall vädras under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund kan uppnås. Kammarens blandarfläkt(ar) skall också inkopplas i samband med detta.

5.7.3 Provningsfordonet skall med motorn avstängd och med provningsfordonets fönster och bagageutrymme(n) öppnade flyttas in i mätkammaren. Blandarfläkten(arna) skall justeras -så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulationshastighet av 8 km/h under provningsfordonets bränsletank.

5.7.4 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.7.5 Kammardörrarna skall stängas och förslutas gastätt.

5.7.6 Inom 10 minuter efter det att dörrarna stängts och förslutits mäts kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket för att ge de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för dygnsprovningen. Detta är den punkt då tiden Tstart = 0.

5.7.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.7.8 Slutet av utsläppsprovtagningsperioden inträffar 24 timmar ±6 minuter efter början av den initiala provtagning som anges i punkt 5.7.6 ovan. Den tid som förflutit registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de slutliga avläsningar CHCf, Pf och Tf för dygnsprovningen som används för beräkningen i punkt 6. Detta avslutar avdunstningsutsläppsprovningsförfarandet.

6. BERÄKNING

6.1 De avdunstningsutsläppsprovningar som beskrivs i punkt 5 gör det möjligt att beräkna kolväteutsläppen från dygns- och varmavdunstningsmomenten. Avdunstningsförlusterna från vart och ett av dessa moment beräknas med användande av de initiala och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym.

Formeln nedan används:

där

MHC	=	kolvätemassa i gram
MHC,out	=	kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram).
MHC,I	=	kolvätemassa som leds in i kammaren, om kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram).
CHC	=	uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm volym i C1-ekvivalent),
V	=	kammarens nettovolym i kubikmeter, korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagageutrymmet öppnade. Om fordonets volym inte är bestämd avdras en volym av 1,42 m3.
T	=	omgivningstemperatur i kammaren, K,
P	=	barometertryck, kPa,
H/C	=	väte-/kolförhållande,
k	=	1,2 . (12 + H/C);

där

i	=	initial avläsning,
f	=	slutlig avläsning,
H/C	=	sätts till 2,33 för dygnsprovningsförluster,
H/C	=	sätts till 2,20 för varmavdunstningsförluster.

6.2 Sammanlagda provningsresultat

Det sammanlagda kolvätemassutsläppet från fordonet sätts till:

Mtotal = MDI + MHS

där

Mtotal	=	fordonets sammanlagda utsläppsmassa (gram),
MDI	=	kolväteutsläppsmassa vid dygnsprovning (gram),
MHS	=	kolväteutsläppsmassa vid varmavdunstning (gram).

7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

7.1 För rutinmässig slutprovning av produkten får typgodkännandeinnehavaren styrka kravuppfyllelse genom provtagning på fordon som skall uppfylla följande krav.

7.2 Läckageprovning

7.2.1 Öppningar ut i luften från utsläppsregleringssystemet skall isoleras.

7.2.2 Ett tryck av 370 ±10 mm vattenpelare H2O skall tillföras bränslesystemet.

7.2.3 Trycket skall tillåtas bli stabiliserat innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

7.2.4 Efter bränslesystemets isolering får trycket under fem minuter inte falla med mer än 50 mm vattenpelare H2O.

7.3 Ventileringsprovning

7.3.1 Öppningar ut i luften från utsläppsregleringen skall isoleras.

7.3.2 Ett tryck av 370 ±10 mm vattenpelare H2O skall tillföras bränslesystemet.

7.3.3 Trycket skall tillåtas bli stabiliserat innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

7.3.4 Ventilutlopp från utsläppsregleringssystemen ut i luften skall återställas till produktionsförhållande.

7.3.5 Trycket i bränslesystemet skall falla till under 100 mm H2O på minst 30 sekunder men inom två minuter.

7.3.6 På tillverkarens begäran kan ventilationens driftskapacitet demonstreras genom ett likvärdigt alternativt förfarande. Det särskilda förfarandet skall av tillverkaren demonstreras för den tekniska tjänsten under typgodkännandeförfarandet.

7.4 Vädringsprovning

7.4.1 Utrustning som kan påvisa ett luftflöde av 1,0 liter per minut skall anbringas vid vädringsluftinloppet och ett tryckkärl av tillräcklig storlek för att utöva en försumbar inverkan på vädringssystemet skall via en växelventil anslutas till vädringsluftinloppet eller tvärtom.

7.4.2 Tillverkaren får använda en flödesmätare efter eget val om den kan godtas av den behöriga myndigheten.

7.4.3 Fordonet skall köras på ett sådant sätt att varje konstruktionsdel i vädringssystemet som kan begränsa vädringsfunktionen upptäcks och omständigheterna noteras.

Medan motorn körs inom de gränser som anges i punkt 7.4.3 ovan skall luftflödet bestämmas antingen genom att:

7.4.4.1 Den anordning som avses i punkt 7.4.1 ovan inkopplas. Ett tryckfall från atmosfärisk nivå till en nivå som anger att en volym av 1,0 liter luft flutit in i avdunstningsutsläppsregleringssystemet inom en minut skall observeras eller

7.4.4.2 om en alternativ flödesmätanordning används skall en avläsning av minst 1,0 liter per minut vara påvisbar.

7.4.4.3 På tillverkarens begäran kan ett alternativt vädringsförfarande användas om förfarandet under typgodkännandeförfarandet framlagts för och godtagits av den tekniska tjänsten.

Den behöriga myndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som är tillämpliga på varje produktionsenhet.

7.5.1 Inspektören skall ta ett tillräckligt stort stickprov ur serien.

7.5.2 Inspektören får prova dessa fordon genom tillämpning av punkt 8.2.5 i dessa föreskrifter.

7.6 Om kraven i punkt 7.5 ovan inte uppfylls skall den behöriga myndigheten säkerställa att alla erforderliga åtgärder vidtas för att så snabbt som möjligt återställa produktionsöverensstämmelsen.

Tillägg 1

Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning

1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH KALIBRERINGSMETODER

1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter så ofta som krävs och under alla omständigheter under månaden för typgodkännadeprovning. De kalibreringsmetoder som skall användas beskrivs i detta tillägg.

1.2 Normalt skall den temperaturserie som först omnämns bli använd. Som ett alternativ får temperaturserien inom klamrar användas.

2. KALIBRERING AV KAMMAREN

2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym

2.1.1 Innan den tas i bruk skall kammarens inre volym bestämmas enligt följande:

Kammarens inre mått mäts noggrant med beaktande av alla ojämnheter såsom balkar. Kammarens inre volym bestäms med utgångspunkt i dessa mätningar.

För kammare med variabel volym skall kammaren låsas till en fast volym när kammaren hålls vid en omgivningstemperatur av 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Denna nominella volym skall vara repeterbar inom ±0,5 % av det angivna värdet.

2.1.2 Den inre nettovolymen bestäms genom att subtrahera 1,42 m3 från kammarens inre volym. Som ett alternativ kan provningsfordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3.

2.1.3 Kammaren skall kontrolleras enligt punkt 2.3 nedan. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ±2 % krävs en korrigerande åtgärd.

2.2 Bestämning av kammarens bakgrundsutsläpp

Genom denna åtgärd fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Kontrollen skall utföras då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och med en frekvens av minst en gång om året.

2.2.1 Kammare med variabel volym kan användas med antingen låst eller olåst volyminställning enligt beskrivningen i punkt 2.1.1 ovan och där omgivningstemperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan.

2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med inlopps- och utloppsflödena avstängda. Omgivningstemperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C) under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan.

2.2.3 Kammaren kan förslutas och blandarfläkten köras under en period av upp till 12 timmar innan fyratimmarsperioden för bakgrundsprovtagning inleds.

2.2.4 Analysatorn (om sådan krävs) skall kalibreras, därefter nollställas och mätområdet bestämmas.

2.2.5 Kammaren skall vädras tills en stabil kolväteavläsning erhålls och blandarfläkten inkopplas om den inte redan är inkopplad.

2.2.6 Kammaren försluts därefter och bakgrundskolvätekoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Dessa utgör de initiala avläsningsvärden CHCi, Pi och Ti som används vid beräkning av kammarens bakgrund.

2.2.7 Kammaren får stå orörd med blandarfläkten inkopplad under en fyratimmarsperiod.

2.2.8 Vid slutet av denna period används samma analysator för att mäta kolvätekoncentrationen i kammaren. Temperatur och barometertryck mäts också. Dessa utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf.

2.2.9 Förändringen i kolvätemassan i kammaren skall under provningsperioden beräknas i enlighet med punkt 2.4 nedan och får inte överstiga 0,05 g.

2.3 Kalibrering och kolväteretentionsprovning av kammaren

Genom kalibrering och kolväteretentionsprovning av kammaren kontrolleras den beräknade volymen i punkt 2.1 ovan och även måttet på eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skall fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungliga skick och därefter minst en gång i månaden. Om sex på varandra följande månatliga kontroller framgångsrikt genomförs utan korrigerande åtgärder kan kammarens läckagehastighet därefter fastställas kvartalsvis så länge ingen korrigerande åtgärd krävs.

2.3.1 Kammaren skall vädras tills en stabil kolvätehalt erhålls. Blandarfläkten inkopplas om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatorn nollställs, kalibreras, om så krävs, och mätområdet bestäms.

2.3.2 För variabla kammare skall kammaren låsas vid det nominella volymläget. För kammare med fast volym skall utlopps- och inloppsflödena avstängas.

2.3.3 Omgivningstemperaturregleringssystemet inkopplas därefter (om det inte redan inkopplats) och justeras till utgångstemperaturen 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4 När kammaren stabiliserats vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] försluts kammaren och bakgrundskoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Dessa utgör de initiala avläsningsvärden CHCi, Pi och Ti som används vid kalibreringen av kammaren.

2.3.5 En kvantitet av ca 4 gram propan införs i kammaren. Propanmassan skall mätas med en noggrannhet och precision av ±2 % det uppmätta värdet.

2.3.6 Kammarens innehåll skall tillåtas bli blandat under fem minuter och därefter mäts kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck. Detta är avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf för kalibreringen av kammaren såväl som de initiala avläsningsvärdena CHCi, Pi och Ti för retentionskontrollen.

2.3.7 Med utgångspunkt i de avläsningar som erhållits enligt punkterna 2.3.4 och 2.3.6 ovan och formeln i punkt 2.4 nedan beräknas propanmassan i kammaren. Denna skall ligga inom ±2 % av den propanmassa som uppmätts enligt punkt 2.3.5 ovan.

2.3.8 För kammare med variabel volym skall kammaren lossas från den nominella volymkonstruktionen. För kammare med fast volym skall utlopps- och inloppsflödena öppnas.

2.3.9 Förfarandet inleds därefter genom att omgivningstemperaturen varieras från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C) och åter till 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) till 295,2 K (22,2 °C) och åter till 308,6 K (35,6 °C)] under en 24-timmarsperiod enligt den profil [alternativ profil] som anges i tillägg 2 till denna bilaga inom 15 minuter efter kammarens förslutning. (Toleranser enligt punkt 5.7.1 i bilaga 7).

2.3.10 Vid avslutningen av 24-timmarscykelperioden mäts och registreras den slutliga kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf för kolväteretentionskontrollen.

2.3.11 Med användande av formeln i punkt 2.4 nedan beräknas därefter kolvätemassan med utgångspunkt i de avläsningsvärden som erhållits i punkterna 2.3.10 och 2.3.6 ovan. Massan får inte avvika med mer än 3 % från den kolvätemassa som anges i punkt 2.3.7 ovan.

2.4 Beräkningar

Beräkningen av förändringen av kolvätenettomassan i kammaren används för att fastställa kammarens kolvätebakgrund och läckagehastighet. De ursprungliga och slutliga avläsningsvärdena för kolvätehalt, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna förändringen av massan.

där

MHC	=	kolvätemassa i gram,
MHC,out	=	kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram).
MHC,i	=	kolvätemassa som leds in i kammaren, om kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram)
CHC	=	kolvätehalt i kammaren (ppm kol (Anmärkning: ppm kol = ppm propan × 3)),
V	=	kammarvolym i kubikmeter,
T	=	omgivningstemperatur i kammaren, (K),
P	=	barometertryck, (kPa),
K	=	17,6;

där

i = är den initiala avläsningen,

f = är den slutliga avläsningen.

3. KONTROLL AV FLAMJONISERINGSDETEKTOR (FID) SOM KOLVÄTEANALYSATOR

3.1 Optimering av detektorns svar

Flamjoniseringsdetektorn skall justeras enligt instrumenttillverkarens anvisningar. Propan i luft skall användas för att optimera svaret inom det vanligaste driftområdet.

3.2 Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn skall kalibreras med användande av propan i luft och renad syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i tillägg 4 (kalibrerings- och spänngaser).

En kalibreringskurva upprättas enligt beskrivning i punkterna 4.1–4.5 i detta tillägg.

3.3 Kontroll av syrgasinterferens och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan C1-avläsningen på flamjoniseringsdetektorn och gaskoncentrationen i cylindern uttryckt som ppm C1. Provningsgasens koncentration skall ligga på en nivå så att den ger ett svar av ca 80 % av full skala för driftsområdet. Koncentrationen skall vara känd med en noggrannhet av ±2 % i förhållande till en gravimetrisk standard uttryckt i volym. Dessutom skall gascylindern förkonditioneras under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och 303 K (20 och 30 °C).

Svarsfaktorerna skall bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. Den referensgas som skall användas är propan som i förhållande till renad luft skall tillföras för att ge en svarsfaktor av 1,00.

Den provningsgas som skall användas för syrgasinterferens och det rekommenderade svarsfaktorområdet anges nedan:

Propan och kväve: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4. KALIBRERING AV KOLVÄTEANALYSATORN

Vart och ett av de normalt använda driftsområdena kalibreras genom följande förfarande:

4.1 En kalibreringskurva upprättas med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt fördelade som möjligt inom driftsområdet. Den nominella koncentrationen av kalibreringsgasen med de högsta koncentrationerna skall vara minst 80 % av full skala.

4.2 Kalibreringskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden. Om graden hos det polynom som erhålls är större än 3 skall följaktligen antalet kalibreringspunkter vara minst antalet polynomgrader plus 2.

4.3 Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas.

4.4 Med användande de polynomkoefficienter som erhålls i punkt 3.2 ovan skall en tabell över det angivna avläsningsvärdet i förhållandet till den verkliga halten upprättas i steg som inte är större än 1 % av full skala. Detta skall utföras för varje kalibrerat analysatorområde. Tabellen skall också innehålla andra relevanta uppgifter såsom:

a)	datum för kalibreringen, spänn- och nollställningspotentiometerns avläsningsvärden (i förekommande fall),

b)	nominell skala,

c)	referensuppgifter för varje kalibreringsgas som använts,

d)	det verkliga och angivna värdet för varje kalibreringsgas som använts tillsammans med skillnaderna i %,

e)	bränsle för och typ av flamjoniseringsdetektor,

f)	flamjoniseringsdetektorns lufttryck.

4.5 Om det till den tekniska tjänstens tillfredsställelse kan visas att alternativ teknik (t.ex. dator, elektroniskt styrd mätområdesväxlare) kan ge likvärdig noggrannhet får följaktligen dessa alternativ användas.

Tillägg 2

Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och dygnsutsläppsprovningen			Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med punkterna 1.2 och 2.3.9. i tillägg 1 till bilaga 7.
Tid (timmar)		Temperatur (°Ci)	Tid (timmar)	Temperatur (°Ci)
Kalibrering	Provning	Temperatur (°Ci)	Tid (timmar)	Temperatur (°Ci)
13	0/24	20,0	0	35,6
14	1	20,2	1	35,3
15	2	20,5	2	34,5
16	3	21,2	3	33,2
17	4	23,1	4	31,4
18	5	25,1	5	29,7
19	6	27,2	6	28,2
20	7	29,8	7	27,2
21	8	31,8	8	26,1
22	9	33,3	9	25,1
23	10	34,4	10	24,3
24/0	11	35,0	11	23,7
1	12	34,7	12	23,3
2	13	33,8	13	22,9
3	14	32,0	14	22,6
4	15	30,0	15	22,2
5	16	28,4	16	22,5
6	17	26,9	17	24,2
7	18	25,2	18	26,8
8	19	24,0	19	29,6
9	20	23,0	20	31,9
10	21	22,0	21	33,9
11	22	20,8	22	35,1
12	23	20,2	23	35,4
			24	35,6

BILAGA 8

Provning av typ VI

(Kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur)

1. INLEDNING

Denna bilaga gäller endast fordon med gnisttändningsmotor. Här beskrivs den utrustning som krävs för och förfarandet vid den provning av typ VI som definieras i punkt 5.3.5 i dessa föreskrifter för att kontrollera utsläpp av kolmonoxid och kolväten vid låga omgivningstemperaturer. De områden som behandlas i dessa föreskrifter omfattar:

i)	utrustningskrav

ii)	provningsvillkor,

iii)	provningsförfaranden och uppgiftskrav.

2. PROVNINGSUTRUSTNING

2.1 Sammanfattning

2.1.1 I detta kapitel behandlas den utrustning som behövs för avgasutsläppsprovningar vid låg omgivningstemperatur av fordon med gnisttändningsmotor. Den utrustning som krävs och anvisningarna motsvarar kraven för provning av typ I så som anges i bilaga 4, med tillägg, om särskilda krav för provning av typ VI inte föreskrivs. I punkterna 2.2–2.6 beskrivs de avvikelser som är tillämpliga på provning av typ VI vid låg omgivningstemperatur.

2.2 Chassidynamometer

2.2.1 Kraven i punkt 4.1 i bilaga 4 gäller. Dynamometern skall justeras för att simulera driften av ett fordon på väg vid 266 K (–7 °C). Sådan justering kan grundas på en bestämning av belastningskraftprofilen på väg vid 266 K (–7 °C). Som ett alternativ kan det driftmotstånd som fastställs enligt tillägg 3 i bilaga 4 justeras för en minskning med 10 % av rullningstiden. Den tekniska tjänsten kan godta användandet av andra metoder för att bestämma körmotståndet.

2.2.2 För kalibrering av dynamometern gäller bestämmelserna i tillägg 2 till bilaga 4.

2.3 Provtagningssystem

2.3.1 Bestämmelserna i punkt 4.2 i bilaga 4 och tillägg 5 till bilaga 4 gäller. Punkt 2.3.2 i tillägg 5 ändras till att lyda:

”Rörkonstruktion, konstantvolymprovtagningens flödeskapacitet samt utspädningsluftens temperatur och specifika fuktighet (som kan avvika från luftkällan för fordonsbränningen) skall kontrolleras för att eliminera vattenkondens i systemet (ett flöde av 0,142–0,165 m3/s är tillräckligt för de flesta fordon).”

2.4 Analysutrustning

2.4.1 Bestämmelserna i punkt 4.3 i bilaga 4 gäller, men endast för provning av kolmonoxid, koldioxid och kolväten.

2.4.2 För kalibreringar av analysutrustningen gäller bestämmelserna i tillägg 6 till bilaga 4.

2.5 Gaser

2.5.1 Bestämmelserna i punkt 4.5 i bilaga 4 gäller i den mån de är relevanta.

2.6 Ytterligare utrustning

2.6.1 För den utrustning som används för mätningar av volym, temperatur, tryck och fuktighet gäller bestämmelserna i punkterna 4.4 och 4.6 i bilaga 4.

3. PROVNINGSFÖRLOPP OCH BRÄNSLE

3.1 Allmänna krav

3.1.1 I provningsförloppet i figur 8/1 visas de steg som gäller för provningsfordonet när det underkastas förfarandena för provning av typ VI. De omgivningstemperaturnivåer som möter provningsfordonet skall i genomsnitt vara:

266 K (–7 °C) ± 3 K

men inte lägre än 260 K (–13 °C) eller högre än 272 K (–1 °C).

Temperaturen får inte gå under 263 K (–10 °C) eller överstiga 269 K (–4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

3.1.2 Den provningsrumstemperatur som övervakas under provningen skall mätas vid kylfläktens utlopp (punkt 5.2.1 i denna bilaga). Den omgivningstemperatur som registreras skall vara det aritmetiska medelvärdet av de provningsrumstemperaturer som uppmäts med konstanta intervall av högst en minut.

3.2 Provningsförfarande

Del 1-stadskörningscykeln enligt figur 1/1 i bilaga 4, tillägg 1, består av fyra grundläggande stadskörningscykler som tillsammans bildar en fullständig del 1-cykel.

3.2.1 Motornstarten, provtagningens början och körningen av den första cykeln skall ske i enlighet med tabell 1.2 och figur 1/1 i bilaga 4.

3.3 Förberedelse för provningen

För provningsfordonet gäller bestämmelserna i punkt 3.1 i bilaga 4. Vid inställning av motsvarande tröghetsmassa på dynamometern gäller bestämmelserna i punkt 5.1 i bilaga 4.

Figur 8/1

Förfarande för provning vid låg omgivningstemperatur

START

Om så krävs: tömning och påfyllning av bränsle

förkonditionering avsnitt 4

två alternativ

Kompressornedkylning 4.3.3.

Omgivningskall stabilisering 4.3.2.

12–36 timmar

Kall stabilisering minst 1 timme

Avgasutsläppsprovning vid låg temperatur 266 K ± 3 K Avsnitt 5.3

AVSLUTNING

3.4 Provningsbränsle

3.4.1 Provningsbränslet skall överensstämma med anvisningarna i punkt 3 i bilaga 10.

4. FÖRKONDITIONERING AV FORDONET

4.1 Sammanfattning

4.1.1 För att säkerställa reproducerbara utsläppsprovningar skall provningsfordonet konditioneras på ett enhetligt sätt. Konditioneringen består av en förberedande körning på en chassidynamometer följd av en stabiliseringsperiod före utsläppsprovningen enligt punkt 4.3.

4.2 Förkonditionering

4.2.1 Bränsletanken(arna) skall fyllas med det angivna provningsbränslet. Om det befintliga bränslet i bränsletanken(arna) inte överensstämmer med anvisningarna i punkt 3.4.1 ovan skall det befintliga bränslet uttömmas före bränslepåfyllningen. Provningsbränslet skall ha en temperatur som är lägre än eller lika med 289 K (+16 °C). För ovanstående åtgärder skall avdunstningsutsläppsregleringssystemet varken vara onormalt utvädrat eller onormalt belastat.

4.2.2 Fördonet flyttas till ett provningsrum och placeras på chassidynamometern.

4.2.3 Förkonditionering består av körcykeln enligt bilaga 4, tillägg 1, figur 1/1, del 1 och 2. På tillverkarens begäran kan fordon med gnisttändningsmotor förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler.

4.2.4 Under förkonditioneringen skall provningsrumstemperaturen hållas relativt konstant och inte vara högre än 303 K (30 °C)

4.2.5 Drivhjulets däcktryck skall vara inställt i enlighet med bestämmelserna i punkt 5.3.2 i bilaga 4.

4.2.6 Inom tio minuter efter förkonditioneringens avslutning skall motorn avstängas.

4.2.7 På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens godkännande kan ytterligare förkonditionering i undantagsfall tillåtas. Den tekniska tjänsten kan också välja att utföra ytterligare förkonditionering. Den ytterligare förkonditioneringen består av en eller flera körmoment i den del 1-cykel som beskrivs i bilaga 4, tillägg 1. Omfattningen av sådan ytterligare förkonditionering skall registreras i provningsrapporten.

4.3 Stabiliseringsmetoder

4.3.1 En av följande två metoder som skall väljas av tillverkaren skall användas för att stabilisera fordonet före utsläppsprovningen.

4.3.2 Standardmetod

Fordonet förvaras före avgasutsläppsprovningen i låg omgivningstemperatur under minst 12 timmar men högst 36 timmar. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) under denna period skall hållas vid en genomsnittlig temperatur av:

266 K (–7 °C) ± 3 K under varje timme av denna period och den får inte vara lägre än 260 K (–13 °C) eller högre än 272 K (–1 °C). Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (–10 °C) eller över 269 K (–4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

Påskyndad metod

Fordonet skall före avgasutsläppsprovningen förvaras vid låg omgivningstemperatur under högst 36 timmar.

4.3.3.1 Fordonet skall under denna period inte förvaras vid omgivningstemperaturer som överstiger 303 K (30 °C).

4.3.3.2 Fordonets kylning kan åstadkommas genom påskyndad kylning av fordonet till provningstemperaturen. Om kylningen förstärks med fläktar skall fläktarna placeras i vertikalt läge för att åstadkomma största möjliga kylning av transmissionen och motorn och inte i första hand av oljetråget. Fläktar skall inte placeras under fordonet.

4.3.3.3 Omgivningstemperaturen behöver endast kontrolleras strikt efter det att fordonet kylts till 266 K (–7 °C) ± 2 K, något som avgörs med en representativ oljetemperatur.

En representativ oljetemperatur är den oljetemperatur som uppmäts nära mitten av oljetråget och inte på ytan eller i botten av oljetråget. Om två eller flera olika lägen i oljan övervakas skall alla uppfylla temperaturkraven.

4.3.3.4 Fordonet skall före avgasutsläppsprovningen vid låg omgivningstemperatur förvaras under minst en timme efter det att det kylts till 266 K (–7 °C) ± 2 K. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) skall under denna period hållas vid i genomsnitt 266 K (–7 °C) ± 3 K och inte vara lägre än 260 K (–13 °C) eller högre än 272 K (–1 °C).

Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (–10 °C) eller över 269 K (–4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

4.3.4 Om fordonet är stabiliserat vid 266 K (–7 °C) i ett separat område och flyttas genom ett varmt område till provningsrummet skall fordonet avstabiliseras i provningsrummet under minst sex gånger den period under vilken fordonet utsatts för högre temperaturer. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) skall under denna period hållas vid i genomsnitt 266 K (–7 °C) ± 3 K och inte vara lägre än 260 K (–13 °C) eller högre än 272 K (–1 °C).

Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (–10 °C) eller överstiga 269 K (–4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

5. DYNAMOMETERFÖRFARANDE

5.1 Sammanfattning

5.1.1 Utsläppsprovtagningen utförs med ett provningsförfarande som utgörs av del 1-cykeln (bilaga 4, tillägg 1, figur 1/1). Motorstart, omedelbar provtagning, körning av del 1-cykeln och motorns avstängning bildar en fullständig provning vid låg omgivningstemperatur med en total provningstid av 780 sekunder. Avgasutsläppen utspäds med omgivningsluft och ett proportionellt prov uppsamlas kontinuerligt för analys. De avgaser som uppsamlas i säcken analyseras för kolväten, kolmonoxid och koldioxid. Ett parallellt prov av utspädningsluften analyseras samtidigt för kolmonoxid, kolväten och koldioxid.

5.2 Dynamometerkörning

Kylfläkt

5.2.1.1 En kalluftsfläkt placeras så att kylluften på lämpligt sätt riktas mot kylaren (vattenkylning) eller mot luftintaget (luftkylning) och mot fordonet.

5.2.1.2 För fordon med motorn framtill skall fläkten placeras framför fordonet inom ett avstånd av 300 mm. För fordon med motorn baktill eller om ovannämnda arrangemang är opraktiskt skall kalluftsfläkten placeras så att tillräckligt mycket luft tillförs för att kyla fordonet.

5.2.1.3 Fläktens varvtal skall vara sådant att inom ett driftsintervall av mellan 10 km/h och minst 50 km/h håller sig den linjära lufthastigheten vid blåsutloppet inom ±5 km/h av motsvarande rullhastighet. Vid det slutliga urvalet av ventilator skall följande egenskaper iakttas:

i)	area: minst 0,2 m2,

ii)	den nedre kantens höjd över golvytan: ca 20 cm.

Som ett alternativ skall lufthastigheten vid blåsutloppet vara minst 6 m/s (21,6 km/h). På tillverkarens begäran får kalluftsfläktens höjd för specialfordon (t.ex. täckta lastbilar, terrängfordon) ändras.

5.2.1.4 Den fordonshastighet som uppmäts på dynamometerrulle(ar) skall användas (punkt 4.1.4.4 i bilaga 4).

5.2.3 Förberedande provningscykler kan, om så krävs, utföras för att avgöra hur gas- och bromsreglagen bäst aktiveras för att åstadkomma en cykel som inom föreskrivna gränsvärden närmar sig den teoretiska cykeln eller för att möjliggöra justering av provtagningssystemet. Sådan körning skall utföras före ”START” enligt figur 8/1.

5.2.4 Luftfuktigheten skall hållas så låg att kondens på dynamometerrullen(arna) förhindras.

5.2.5 Dynamometern skall enligt dynamometertillverkarens rekommendation uppvärmas fullständigt med användande av de förfaranden eller styrmetoder som säkerställer den kvarvarande friktionskraftens stabilitet.

5.2.6 Tiden mellan dynamometerns uppvärmning och utsläppsprovningens inledning skall inte vara längre än 10 minuter om dynamometerns lager inte uppvärms var för sig. Om dynamometerns lager uppvärms var för sig skall utsläppsprovningen inledas senast 20 minuter efter dynamometerns uppvärmning.

5.2.7 Om dynamometereffekten skall justeras manuellt skall den inställas inom en timme före avgasutsläppsprovningsfasen. Provningsfordonet får inte användas för justeringen. Den dynamometer som manövreras automatiskt med effektinställningar som kan väljas i förväg kan inställas vid vilken tid som helst före utsläppsprovningens början.

5.2.8 Innan utsläppsprovningskörschemat kan inledas skall provningsrumstemperaturen vara 266 K (–7 °C) ± 2 K, uppmätt i kalluftfläktens luftström och inom ett största avstånd av 1,5 m från fordonet.

5.2.9 Under fordonets körning skall uppvärmnings- och avfrostningsanordningar vara avstängda.

5.2.10 Den sammanlagda körsträcken eller de uppmätta rullvarven registreras.

5.2.11 Ett fyrhjulsdrivet fordon skall provas med tvåhjulsdrift. Bestämningen av dynamometerinställningens sammanlagda vägmotstånd utförs medan fordonet körs på det sätt för vilket det är primärt konstruerat.

5.3 Provningens utförande

5.3.1 Bestämmelserna i punkterna 6.2–6.6 utom 6.2.2 i bilaga 4 gäller för motorns start, provningens genomförande och utsläppsprovtagningen. Provtagningen inleds före eller vid inledningen av motornstarten och avslutas efter 780 sekunder vid slutet av den sista grundläggande del 1-cykelns (stadskörningscykel) slutliga tomgångsperiod.

Den första körcyklen inleds med en tomgångsperiod av 11 sekunder så snart motorn startats.

5.3.2 För analysen av de uppsamlade utsläppen gäller bestämmelserna i punkt 7.2 i bilaga 4. När analysen av avgasprovet utförs skall den tekniska tjänsten iaktta försiktighet för att förebygga vattenångekondens i avgasprovtagningssäckarna.

5.3.3 För beräkningarna av utsläppsmassan gäller bestämmelserna i punkt 8 i bilaga 4.

6. ANDRA KRAV

6.1 Onormal strategi för att kontrollera utsläpp

6.1.1 Varje onormal strategi för att kontrollera de utsläpp som under normala driftsförhållanden vid körning vid låg temperatur resulterar i en minskning av utsläppskontrollsystemets effektivitet kan i den mån den inte ingår i de standardiserade utsläppsprovningarna betraktas som en manipulationsanordning.

BILAGA 9

Provning av typ V

(Beskrivning av varaktighetsprovning för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsreglerande anordningar)

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs provningen för att vid en åldrandeprovning efter 80 000 km kontrollera de föroreningsbegränsande anordningar varmed fordon med gnisttändnings- eller kompressionständningsmotor utrustats.

2. PROVNINGSFORDON

2.1 Fordonet skall vara i gott tekniskt skick; motorn och de föroreningsbegränsande anordningarna skall vara nya. Fordonet kan vara samma som det som inlämnades för provning av typ I; denna provning av typ I skall göras efter det att fordonet körts minst 3 000 km i åldrandecyklen i punkt 5.1 nedan.

3. BRÄNSLE

Hållbarhetsprovningen utförs med ett lämpligt bränsle som finns tillgängligt på marknaden.

4. UNDERHÅLL OCH INSTÄLLNINGAR AV FORDONET

Underhåll, inställningar och användning av provningsfordonets reglage skall vara samma som det som rekommenderas av tillverkaren.

5. KÖRNING AV FORDON PÅ BANA, VÄG ELLER CHASSIDYNAMOMETER

5.1 Körcykel

Under körning på bana, väg eller på provningsrullbänk skall körsträckan ingå i det körschema (figur 9/1) som beskrivs nedan:

5.1.1 hållbarhetsprovningsschemat utgörs av 11 cykler som var och en omfattar 6 km,

5.1.2 under de första nio cyklerna stannas fordonet fyra gånger mitt i cykeln med motorn varje gång på tomgång under 15 sekunder,

5.1.3 normal acceleration och deceleration,

5.1.4 fem decelerationer mitt i varje cykel då hastigheten faller från cykelns hastighet till 32 km/h och fordonet successivt accelereras på nytt till cykelns hastighet uppnås,

5.1.5 den 10:e cykeln genomförs med en konstant hastighet av 89 km/h,

den 11:e cykeln inleds med maximal acceleration från stillastående till 113 km/h. Halvvägs används bromsen normalt tills fordonet når stillastående. Detta följs av en tomgångsperiod av 15 sekunder och en andra maximal acceleration.

Schemat upprepas därefter från början.

Den maximala hastigheten för varje cykel anges i följande tabell.

Tabell 9.1

Maximal hastighet för varje cykel

Cykel	Cykelns hastighet i km/h
1	64
2	48
3	64
4	64
5	56
6	48
7	56
8	72
9	56
10	89
11	113

Figur 9/1

Körschema

Stanna och accelerera därefter till varvhastighet

Decelerera till 32 km/h och accelerera därefter till varvhastighet

0 och 6 kilometer

Start – Mål

Decelerera till 32 km/h och accelerera därefter till varvhastighet

Stanna och accelerera därefter till varvhastighet

Decelerera till 32 km/h och accelerera därefter till varvhastighet

Stanna och accelerera därefter till varvhastighet

Decelerera till 32 km/h och accelerera därefter till varvhastighet

Stanna och accelerera därefter till varvhastighet

5.2 På tillverkarens begäran kan ett alternativt vägprovningsschema användas. Ett sådant alternativt provningsschema skall före provningen godkännas av den tekniska tjänsten och det skall väsentligen ha samma genomsnittshastighet, hastighetsfördelning, antal stopp/km och antal accelerationer/km som det körschema som används på bana eller provningsrullbänk enligt punkt 5.1 och figur 9/1.

5.3 Hållbarhetsprovningen, eller om tillverkaren så valt, en alternativ hållbarhetsprovning, skall utföras tills fordonet tillryggalagt minst 80 000 km.

5.4 Provningsutrustning

Chassidynamometer

5.4.1.1 När hållbarhetsprovningen utförs på en chassidynamometer skall det på dynamometern vara möjligt att genomföra den cykel som beskrivs i punkt 5.1. Den skall i synnerhet utrustas med system som simulerar tröghet och driftmotstånd.

5.4.1.2 Bromsen skall justeras för att uppta den effekt som vid en jämn hastighet av 80 km/h utövas på drivhjulen. De metoder som skall tillämpas för att bestämma denna effekt och för att justera bromsen är desamma som beskrivs i tillägg 3 till bilaga 4.

5.4.1.3 Fordonets kylsystem skall göra det möjligt att köra det vid temperaturer som liknar de som förekommer på väg (olja, vatten, avgassystem osv.).

5.4.1.4 Vissa andra inställningar och utformningar av provningsbänken bedöms, om så krävs, som identiska med de som beskrivs i bilaga 4 till dessa föreskrifter (t.ex. tröghet, som kan vara mekanisk eller elektronisk).

5.4.1.5 Fordonet får, om så krävs, flyttas till en annan bänk för utsläppsmätning.

5.4.2 Körning på bana eller väg

När hållbarhetsprovningen avslutats på bana eller väg skall fordonets referensvikt vara minst lika med den som finns efter de provningar som utförts på en chassidynamometer.

6. MÄTNING AV FÖRORENINGSUTSLÄPP

Vid början av provningen (0 km) och vid var 10 000:e km (± 400 km) eller oftare mäts avgasutsläpp med regelbundna intervall i enlighet med den provning av typ I som definieras i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter tills 80 000 km tillryggalagts. De gränsvärden som skall uppfyllas fastställs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

När det gäller fordon som utrustats med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter skall det kontrolleras att fordonet inte närmar sig en regenereringsperiod. Om så är fallet skall fordonet köras till slutet av regenereringen. Om en regenerering inträffar under utsläppsmätningen skall en ny provning (inkl. förkonditionering) utföras och det första resultatet inte beaktas.

Alla avgasutsläppsresultat skall ritas som en funktion av systemets körsträcka avrundad till närmaste kilometer och den bästa räta linje som framkommit genom minsta kvadratmetoden skall dras genom alla dessa punkter. Vid denna beräkning skall inga provningsresultat vid 0 km beaktas.

Uppgifterna skall endast godtas för användning vid beräkning av försämringsfaktorn om de punkter som på denna linje interpolerats till 6 400 km och 80 000 km ligger inom ovannämnda gränsvärden.

Uppgifterna skall fortfarande godtas när en bästa rät linje med en negativ lutning korsar ett tillämpbart gränsvärde (den punkt som interpolerats till 6 400 km är högre än den punkt som interpolerats till 80 000 km) men den verkliga punkten för 80 000 km ligger under gränsvärdet.

En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp skall för varje förorening beräknas enligt följande:

där

Mi1	=	utsläppsmassan för den i:te föroreningen i g/km interpolerad till 6 400 km,
Mi2	=	utsläppsmassan för den i:te föroreningen i g/km interpolerad till 80 000 km.

Dessa interpolerade värden skall beräknas till minst fyra decimaler till höger om decimalkommat innan de en efter en divideras för att fastställa försämringsfaktorn. Resultatet skall avrundas till tre decimaler till höger om decimalkommat.

Om en försämringsfaktor är mindre än ett anses den vara lika med ett.

BILAGA 10

1. ANVISNINGAR FÖR REFERENSBRÄNSLEN VID PROVNING AV FORDON ENLIGT DE UTSLÄPPSGRÄNSVÄRDEN SOM ANGES I RAD A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4. – PROVNING AV TYP I

1.1 Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med gnisttändningsmotor

Typ: oblyad bensin

Parameter

Enhet

Gränsvärden (1)

Provningsmetod

minimum

maximum

Researchoktantal, RON

95,0

—

EN 25164

Motoroktantal, MON

85,0

—

EN 25163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Ångtryck enligt Reid

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destillering:

—	begynnelsekokpunkt

°C

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

—	slutlig kokpunkt

°C

190

215

EN-ISO 3405

Återstod

% v/v

—

EN-ISO 3405

Kolväteanalys:

—

olefiner

% v/v

—

ASTM D 1319

—	aromatiska föreningar

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

—

bensen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

—

saturater

% v/v

—

rest

ASTM D 1319

Kol/väteförhållande

rapporteras

Induktionsperiod (2)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Syrehalt

% m/m

—

2,3

EN 1601

Förekommande bindemedel

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svavelhalt (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Kopparkorrosion av klass I

—

EN-ISO 2160

Blyhalt

mg/l

—

EN 237

Fosforhalt

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2 Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med kompressionständningsmotor

Typ: Dieselbränsle

Parameter

Enhet

Gränsvärden (4)

Provningsmetod

minimum

maximum

Cetantal (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densitet vid 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillering:

—

till 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

—

till 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

—	slutlig kokpunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flampunkt

°C

—

EN 22719

Filtrerbarhet i kyla (CFPP)

°C

—

–5

EN 116

Viskositet vid 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polycykliska aromatiska kolväten

% m/m

6,0

IP 391

Svavelhalt (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Kopparkorrosion

—

EN-ISO 2160

Koksrester enligt Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Askhalt

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vattenhalt

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationstal (stark syra)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 97495

Oxidationsstabilitet (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Ny och bättre metod för polycykliska aromatiska föreningar under utveckling

% m/m

—

EN 12916

2. ANVISNINGAR FÖR REFERENSBRÄNSLEN VID PROVNING AV FORDON ENLIGT DE UTSLÄPPSGRÄNSVÄRDEN SOM ANGES I RAD B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 – PROVNING AV TYP I

2.1 Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med gnisttändningsmotor

Typ: Oblyad bensin

Parameter

Enhet

Gränsvärden (8)

Provningsmetod

minimum

maximum

Researchoktantal, RON

95,0

—

EN 25164

Motoroktantal, MON

85,0

—

EN 25163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Ångtryck enligt Reid

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016–1 (DVPE)

Destillering:

—	avdunstning vid 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

—	slutlig kokpunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Återstod

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Kolväteanalys:

—

Olefiner

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

—	Aromatiska föreningar

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

—

Saturater

% v/v

Rapporteras

ASTM D 1319

—

Bensen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Kol-/väteförhållande

Rapporteras

Induktionsperiod (9)

minuter

480

—

EN-ISO 7536

Syrehalt

% m/m

—

1,0

EN 1601

Förekommande bindemedel

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svavelhalt (10)

mg/kg

—

ASTM D 5453

Kopparkorrosion

—

klass I

EN-ISO 2160

Blyhalt

mg/l

—

EN 237

Fosforhalt

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2 Tekniska uppgifter om det referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med kompressionständningsmotor

Typ: Dieselbränsle

Parameter

Enhet

Gränsvärden (11)

Provningsmetod

minimum

maximum

Cetantal (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densitet vid 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillering:

—

till 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

—

till 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

—	slutlig kokpunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flampunkt

°C

—

EN 22719

Filtrerbarhet i kyla (CFPP)

°C

—

–5

EN 116

Viskositet vid 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycykliska aromatiska kolväten

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Svavelhalt (13)

mg/kg

—

ASTM D 5453

Kopparkorrosion

—

klass I

EN-ISO 2160

Koksrester enligt Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Askhalt

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vattenhalt

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationstal (stark syra)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidationsstabilitet (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smörjförmåga (HFRR-provning, smörjbarhetsgräns vid 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Fettsyremetylester (FAME)

Förbjuden

3. ANVISNINGAR FÖR DET REFERENSBRÄNSLE SOM VID LÅG OMGIVNINGSTEMPERATUR SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED GNISTTÄNDNINGSMOTOR – PROVNING AV TYP VI

Typ: Oblyad bensin

Parameter

Enhet

Gränsvärden (15)

Provningsmetod

minimum

maximum

Researchoktantal, RON

95,0

—

EN 25164

Motorotantal, MON

85,0

—

EN 25163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Ångtryck enligt Reid

kPa

56,0

95,0

prEN ISO 13016–1 (DVPE)

Destillering:

—	avdunstning vid 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

—	avdunstning vid 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

—	slutlig kokpunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Återstod

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Kolväteanalys:

—

Olefiner

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

—	Aromatiska föreningar

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

—

Saturater

% v/v

rapporteras

ASTM D 1319

—

Bensen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Kol-/väteförhållande

rapporteras

Induktionsperiod (16)

minuter

480

—

EN-ISO 7536

Syrehalt

% m/m

—

1,0

EN 1601

Förekommande bindemedel

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svavelhalt (17)

mg/kg

—

ASTM D 5453

Kopparkorrosion

—

klass I

EN-ISO 2160

Blyhalt

mg/l

—

EN 237

Fosforhalt

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

(1) De värden som anges i anvisningarna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av deras gränsvärden har villkoren enligt ISO 4259 ” Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test ” tillämpats, vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och minimivärde är den minsta differensen 4R (R = reproducerbarhet). Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, skall bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs huruvida ett bränsle uppfyller kraven i anvisningarna skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(2) Bränslet kan innehålla de antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas men rengörings-/dispergeringstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

(3) Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I skall registreras.

(4) De värden som anges i anvisningarna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av deras gränsvärden har villkoren enligt ISO 4259 ” Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test ” tillämpats, vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och minimivärde är den minsta differensen 4R (R = reproducerbarhet).

Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, skall bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs huruvida ett bränsle uppfyller kraven i anvisningarna skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(5) Intervallet för cetantalet står inte i överensstämmelse med kraven på ett minimiintervall för 4R. I fråga en tvist mellan bränsleleverantören och bränsleanvändaren kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa sådana tvister, förutsatt att upprepade mätningar av ett tillräckligt antal för att nå erforderlig precision utförs hellre än enstaka bestämningar.

(6) Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I skall registreras.

(7) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att bli begränsad. Leverantören bör rådfrågas med avseende på lagringsförhållanden och livslängd.

(8) De värden som anges i anvisningarna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av deras gränsvärden har villkoren enligt ISO 4259 ” Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test ” tillämpats, vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och minimivärde är den minsta differensen 4R (R = reproducerbarhet).

(9) Bränslet kan innehålla de antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas men rengörings-/dispergeringstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

(10) Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I skall registreras.

(11) De värden som anges i anvisningarna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av deras gränsvärden har villkoren enligt ISO 4259 ” Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test ” tillämpats, vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och minimivärde är den minsta differensen 4R (R = reproducerbarhet).

(12) Intervallet för cetantalet står inte i överensstämmelse med kraven på ett minimiintervall för 4R. I fråga en tvist mellan bränsleleverantören och bränsleanvändaren kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa sådana tvister, förutsatt att upprepade mätningar av ett tillräckligt antal för att nå erforderlig precision utförs hellre än enstaka bestämningar.

(13) Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I skall registreras.

(14) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att bli begränsad. Leverantören bör rådfrågas med avseende på lagringsförhållanden och livslängd.

(15) De värden som anges i anvisningarna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av deras gränsvärden har villkoren enligt ISO 4259 ” Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test ” tillämpats, vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och minimivärde är den minsta differensen 4R (R = reproducerbarhet).

(16) Bränslet kan innehålla de antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas men rengörings-/dispergeringstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

(17) Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I skall registreras.

BILAGA 10a

1. ANVISNINGAR FÖR GASFORMIGA REFERENSBRÄNSLEN

1.1 Tekniska uppgifter om motorgasreferensbränslen

1.1.1 Tekniska uppgifter om de motorgasreferensbränslen som används vid provning av fordon enligt de utsläppsgränsvärden som anges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 – Provning av typ I

Parameter	Enhet	Bränsle A	Bränsle B	Provningsmetod
Sammansättning:				ISO 7941
C3-halt	volymprocent	30 ±2	85 ±2
C4-halt	volymprocent	rest	rest
<C3, >C4	volymprocent	max. 2	max. 2
Olefiner	volymprocent	max. 12	max. 15
Avdunstningsåterstod	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Vatten vid 0° C		fritt	fritt	Visuell kontroll
Total svavelhalt	mg/kg	max. 50	max. 50	EN 24260
Vätesulfid		ingen	ingen	ISO 8819
Kopparremskorrosion	klassificering	klass 1	klass 1	ISO 6251 (1)
Lukt		karakteristisk	karakteristisk
Motoroktantal		min. 89	min. 89	EN 589 bilaga B

1.1.2 Tekniska uppgifter om de motorgasreferensbränslen som används vid provning av fordon enligt de utsläppsgränsvärden som anges i rad B i tabellen i punkt 5.3.1.4 – Provning av typ I

Parameter	Enhet	Bränsle A	Bränsle B	Provningsmetod
Sammansättning:				ISO 7941
C3-halt	volymprocent	30 ±2	85 ±2
C4-halt	volymprocent	rest	rest
<C3, >C4	volymprocent	max. 2	max. 2
Olefiner	volymprocent	max. 12	max. 15
Avdunstningsåterstod	mg/kg	max. 50	max. 50	ISO 13757
Vatten vid 0 °C		fritt	fritt	Visuell kontroll
Total svavelhalt	mg/kg	max. 10	max. 10	EN 24260
Vätesulfid		ingen	ingen	ISO 8819
Kopparremskorrosion	Klassificering	klass 1	klass 1	ISO 6251 (2)
Lukt		karakteristisk	karakteristisk
Motoroktantal		min. 89	min. 89	EN 589 bilaga B

1.2 Tekniska uppgifter om naturgasreferensbränslen

Egenskaper	Enheter	Bas	Gränsvärden		Provningsmetod
Egenskaper	Enheter	Bas	min.	max.	Provningsmetod
Referensbränsle G20
Sammansättning:
Metan	mol-%	100	99	100	ISO 6974
Rest (3)	mol-%	—	—	1	ISO 6974
N2	mol-%				ISO 6974
Svavelhalt	mg/m3 (4)	—	—	10	ISO 6326–5
Wobbetal (netto)	MJ/m3 (5)	48,2	47,2	49,2
Referensbränsle G25
Sammansättning:
Metan	mol-%	86	84	88	ISO 6974
Rest (3)	mol-%	—	—	1	ISO 6974
N2	mol-%	14	12	16	ISO 6974
Svavelhalt	mg/m3 (4)	—	—	10	ISO 6326–5
Wobbetal (netto)	MJ/m3 (5)	39,4	38,2	40,6

(1) Med denna metod kan inte förekomst av korrosiva ämnen bestämmas exakt om provet innehåller korrosionshämmande medel eller andra kemikalier som minskar provets korrosivitet på kopparremsan. Tillförsel av sådana ämnen i det enda syftet att få provningsmetoden att ge missvisande resultat är därför förbjuden.

(2) Med denna metod kan inte förekomst av korrosiva ämnen bestämmas exakt om provet innehåller korrosionshämmande medel eller andra kemikalier som minskar provets korrosivitet på kopparremsan. Tillförsel av sådana ämnen i det enda syftet att få provningsmetoden att ge missvisande resultat är därför förbjuden.

(3) Inerta gaser (andra än N2) + C2 +C2+

(4) Värde som skall bestämmas vid 293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa

(5) Värde som skall bestämmas vid 273,2 K (0 °C) och 101,3 kPa

BILAGA 11

Omborddiagnos (OBD) för motorfordon

1. INLEDNING

Denna bilaga gäller funktionella aspekter på omborddiagnossystemet (OBD) för utsläppskontroll för motorfordon.

2. DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

2.1 OBD: ett omborddiagnossystem för utsläppskontroll med förmåga att identifiera det sannolika felfunktionsstället med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.

2.2 fordonstyp: en kategori motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i fråga om sådana väsentliga egenskaper som motor- och omborddiagnossystemsegenskaper.

2.3 fordonsfamilj: en grupp fordon från en tillverkare som genom sin konstruktion förväntas ha likartade egenskaper för avgasutsläpp och omborddiagnossystem. Varje fordon i denna familj skall uppfylla de krav i dessa föreskrifter som definieras i tillägg 2 till denna bilaga.

2.4 utsläppsreglerande system: den elektroniska motorstyrkontroll och varje utsläppsrelaterad del av avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata eller som mottar dess utdata.

2.5 felfunktionsindikator (MI): en ljus- eller ljudsignal som tydligt gör fordonsföraren uppmärksam på en felfunktion hos en utsläppsrelaterad del som är ansluten till omborddiagnossystemet eller hos omborddiagnossystemet självt.

2.6 felfunktion: ett fel i en utsläppsrelaterad del eller i systemet som kan leda till utsläpp som överskrider gränsvärdena i punkt 3.3.2 eller om omborddiagnossystemet inte är i stånd att uppfylla de grundläggande kontrollkraven i denna bilaga.

2.7 sekundär luft: den luft som inleds i avgassystemet med hjälp av en pump eller en insugningsventil eller på annat sätt och som är avsedd att bidra till oxideringen av de kolväten och den kolmonoxid som ingår i avgasflödet.

2.8 feltändning i motorn: utebliven förbrännning i cylindern på en gnisttändningsmotor beroende på avsaknad av gnista, feldosering av bränsle, otillräcklig kompression eller någon annan orsak. I fråga om den kontroll som utförs genom omborddiagnosen avses den procentandel feltändningar av det totala antalet antändningar (enligt tillverkarens uppgift) som kan leda till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 eller den procentandel som kan leda till en överhettning i katalysatorn(erna) som i sin tur kan förorsaka oreparerbara skador.

2.9 provning av typ I: en körcykel (del 1 och 2) som används för det typgodkännande av utsläpp som beskrivs i bilaga 4, tillägg 1.

2.10 körcykel: utgörs av motorns start, ett körningsmoment under vilket en eventuell felfunktion kan upptäckas samt avstängning av motorn.

2.11 uppvärmningscykel: ett fordon som körs tillräckligt länge för att kylmedlets temperatur skall stiga med minst 22 K från motorns start och nå minst 343 K (70 °C).

2.12 bränsleadaption: återkopplande justeringar i förhållande till basbränsleschemat. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer successiva justeringar i förhållande till bränslekalibreringsschemat än adaptionsjusteringarna på kort sikt. Genom dessa justeringar på lång sikt uppvägs skillnader mellan fordonen samt de gradvisa förändringar som uppträder under en längre tid.

2.13 beräknat belastningsvärde (CLV): aktuell luftflödeshastighet dividerad med högsta luftflödeshastighet där, i förekommande fall, högsta luftflödeshastighet korrigerats för höjd över havet. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och som ger underhållsteknikern en uppgift om den andel av motorkapaciteten som används (där full gas motsvarar 100 %);

CLV =	Aktuell lufthastighet	·	Lufttryck (vid havsnivå)
	Högsta lufthastighet (vid havsnivå)		Barometertryck

2.14 permanent standardinställning för utsläpp: en uppgift om ett tillstånd där motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande del eller ett system där en sådan felande del eller ett sådant system kan innebära en ökning av utsläppen från fordonet till en nivå som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga.

2.15 kraftuttagsenhet: en motordriven anordning för att driva extra utrustning som monterats på fordonet.

2.16 tillgång: tillgänglighet till alla utsläppsrelaterade omborddiagnosuppgifter inkl. alla felkoder som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelaterade delar av fordonet via den seriella anslutningen till det standardiserade diagnosuttaget (enligt tillägg 1 till denna bilaga, punkt 6.5.3.5).

obegränsad:

2.17.1 tillgång som inte förutsätter en tillträdeskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller en likartad anordning eller

2.17.2 tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, om inte denna information själv är standardiserad.

2.18 standardiserad: alla uppgifter, inkl. alla felkoder som används, skall produceras endast i enlighet med de industristandarder som genom att deras format och tillåtna valmöjligheter är klart definierade ger högsta möjliga harmoniseringsnivå inom motorfordonsindustrin och vilkas användning är uttryckligen tillåten i dessa föreskrifter.

2.19 reparationsinformation: all information som krävs för diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning eller reparation av fordonet och med vilken tillverkarna förser sina auktoriserade återförsäljare/reparationsverkstäder. Sådan information skall, om så krävs, omfatta servicehandböcker, tekniska manualer, diagnosinformation (t.ex. högsta och lägsta teoretiska mätvärden), kopplingsdiagram, identifikationsnummer för mjukvarukalibrering för en fordonstyp, anvisningar för enskilda och särskilda fall, upplysningar som lämnas om verktyg och utrustning, dataregistreringsuppgifter samt uppgifter för dubbelriktad kontroll och provning. Tillverkaren skall inte vara skyldig att lämna sådana uppgifter som omfattas av immaterialrättsskydd eller som utgörs av tillverkarnas och/eller underleverantörernas särskilda know-how, medan erforderliga tekniska uppgifter i detta fall inte otillbörligen skall undanhållas.

2.20 brist: att med avseende fordonsomborddiagnossystem upp till två skilda delar eller system, som kontrolleras, tillfälligtvis eller ständigt uppvisar en driftsegenskap som menligt påverkar den annars effektiva omborddiagnoskontrollen av dessa delar eller system eller som inte uppfyller alla andra detaljerade krav för omborddiagnos. Fordon får enligt kraven i punkt 4 i denna bilaga typkodkännas, registreras och saluföras med sådana brister.

3. KRAV OCH PROVNINGAR

Alla fordon skall vara utrustade med ett omborddiagnossystem som är utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika slags försämringar eller felfunktioner under fordonets hela livslängd. För att nå detta mål skall typgodkännandemyndigheten godta att fordon som tillryggalagt körsträckor som överskrider den hållbarhetssträcka av typ V som avses i punkt 3.3.1 kan uppvisa någon försämring i omborddiagnossystemets prestanda så att de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2 kan överskridas innan omborddiagnossystemet signalerar ett fel för fordonsföraren.

3.1.1 Den tillgång till omborddiagnossystemet som krävs för kontroll, diagnos, underhåll eller reparation av fordonet skall vara obegränsad och standardiserad. Alla utsläppsrelaterade felkoder skall överensstämma med punkt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.

3.1.2 Senast tre månader efter det att tillverkaren försett en auktoriserad återförsäljare eller reparationsverkstad med reparationsinformation skall tillverkaren mot rimlig och icke-diskriminerande betalning göra denna information (inkl. alla följande ändringar och tillägg) tillgänglig och meddela typgodkännandemyndigheten detta.

Om dessa bestämmelser inte iakttas skall typgodkännandemyndigheten ingripa för att säkerställa att reparationsinformationen blir tillgänglig i enlighet med de förfaranden som fastställts för typgodkännande och besiktning av fordon i bruk.

Omborddiagnossystemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det under normala användningsvillkor kan uppfylla kraven i denna bilaga.

Tillfällig avstängning av omborddiagnossystemet

3.2.1.1 En tillverkare får urkoppla omborddiagnossystemet om dess kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning får inte ske när bränsletanknivån är över 20 % av bränsletankens nominella kapacitet.

3.2.1.2 En tillverkare får urkoppla omborddiagnossystemet när motorn startas vid omgivningstemperaturer under 266 K (–7 °C) eller på höjder över 2 500 meter över havet, förutsatt att tillverkaren lämnar uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som tillfredsställande visar att kontrollen blir otillförlitlig när sådana förhållanden råder. En tillverkare får också begära avstängning av omborddiagnossystemet när motorn startas vid andra omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering visar myndigheten att en missvisande diagnos under sådana förhållanden kan uppstå. Det krävs inte att felfunktionsindikatorn aktiveras om omborddiagnoströsklarna överskrids under en regenerering, förutsatt att inget fel föreligger.

3.2.1.3 För fordon som konstruerats för att utrustas med kraftuttagsenheter är avstängning av de kontrollsystem som påverkas tillåten endast om avstängningen sker då kraftuttagsenheten är aktiverad.

Feltändning i fordon med gnisttändningsmotorer

3.2.2.1 Tillverkarna får med särskilda varvtals- och belastningsvillkor som kriterier på felfunktion anta en högre procentandel feltändningar än de som uppgivits till myndigheten, om det för myndigheten kan visas att upptäckten av lägre nivåer av feltändningar inte är tillförlitlig.

3.2.2.2 När en tillverkare kan visa myndigheten att det fortfarande inte är möjligt att upptäcka högre procentandelsnivåer av feltändningar eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. dåliga vägar, växelmanövrering omstart) får om sådana villkor råder feltändningskontrollsystemet urkopplas.

3.3 Beskrivning av provningarna

3.3.1 Provningen utförs på fordonet som användes för den hållbarhetsprovning av typ V som anges i bilaga 9 och enligt provningsförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Provningarna utförs vid slutet av hållbarhetsprovningen av typ V.

Om ingen hållbarhetsprovning av typ V utförs eller på begäran av tillverkaren kan ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för dessa omborddiagnosdemonstrationsprovningar.

3.3.2 Omborddiagnossystemet skall ange fel i utsläppsrelaterade delar eller system när detta fel ger upphov till utsläpp som överstiger de gränsvärden som anges nedan:

		Referensvikt (RM) (kg)	Massa av kolmonoxid (CO) L1 (g/km)		Massa av totala kolväten (THC) L2 (g/km)		Massa av kväveoxider (NOx) L3 (g/km)		Massa av partiklar (1) (PM) L4 (g/km)
Kategori	Klass		Bensin	Diesel	Bensin	Diesel	Bensin	Diesel	Diesel
M (2)	—	alla	3,20	3,20	0,40	0,40	0,60	1,20	0,18
N (3)	I	RM ≤ 1 305	3,20	3,20	0,40	0,40	0,60	1,20	0,18
	II	1 305 < RM ≤ 1 760	5,80	4,00	0,50	0,50	0,70	1,60	0,23
	III	1 760 < RM	7,30	4,80	0,60	0,60	0,80	1,90	0,28

Kontrollkrav för fordon med gnisttändningsmotorer

För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 skall med omborddiagnossystemet minst följande kontrolleras:

3.3.3.1 Sämre katalysatoreffekt för endast kolväteutsläpp. Tillverkarna kan kontrollera den främre katalysatorn ensam eller i kombination med katalysatorn(erna) nedströms. Varje kontrollerad katalysator eller katalysatorkombination skall betraktas som felaktig om utsläppen överstiger de kolvätegränsvärden som anges i tabellen i punkt 3.3.2.

3.3.3.2 Förekomsten av feltändningar i ett motorarbetsområde som begränsas av följande kurvor:

a)	ett högsta varvtal av 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 snabbare än det högsta varvtal som förekommer under en provningscykel av typ I, varvid det lägre gäller,

b)	den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastning utan ilagd växel),

c)	en kurva som förenar följande motorarbetspunkter: den positiva vridmomentkurvan vid 3 000 min-1 och en punkt på den maximala varvtalskurva som defineras i a) ovan där motorns insugningsundertryck är 13,33 kPa lägre än undertrycket på den positiva vridmomentkurvan.

3.3.3.3 Försämring av syreavkännaren

3.3.3.4 Om den är aktiverad på valt bränsle, andra utsläppsreglerande systemdelar eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningsdelar eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator som om fel uppstår kan ge upphov till de utsläpp ur avgasröret som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2.

3.3.3.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningsdelar som är kopplade till en dator inkl. alla relevanta sensorer som möjliggör de kontrollfunktioner som skall utföras, skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte kontrolleras på annat sätt.

3.3.3.6 Det elektroniska genomluftningsreglaget för avdunstningsutsläpp skall minst kontrolleras för kretskontinuitet.

Kontrollkrav för fordon med kompressionständning

För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 skall följande kontrolleras med omborddiagnossystemet:

3.3.4.1 Minskad effektivitet med avseende på katalysatorn om fordonet är utrustat med en sådan.

3.3.4.2 Partikelfiltrets funktionsduglighet och integritet om fordonet är utrustat med ett sådant.

3.3.4.3 I bränsleinsprutningssystemet övervakas den (de) elektroniska bränslekvantitets- och tidsinställningsanordningen(arna) för kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott.

3.3.4.4 Andra utsläppsreglerande systemdelar eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningsdelar eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator som om fel uppstår kan ge upphov till de utsläpp ur avgasröret som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2. Exempel på sådana system eller delar är sådana som övervakar och reglerar luftmassflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugningsrörstryck (och de relevanta sensorer som möjliggör dessa funktioner).

3.3.4.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningsdelar som är kopplade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte kontrolleras på annat sätt.

3.3.5 Tillverkarna får visa typgodkännandemyndigheten att vissa delar eller system inte behöver övervakas om utsläppen i händelse av deras totala sammanbrott eller avlägsnande inte överskrider de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2.

3.4 En rad diagnoskontroller skall inledas och fullföljas minst en gång vid varje motorstart, förutsatt att korrekta provningsvillkor uppfylls. Provningsvillkoren skall väljas så att de alla förekommer under normal körning såsom de framställs i provningen av typ I.

3.5 Aktivering av felfunktionsindikatorn (MI)

3.5.1 Omborddiagnossystemet skall innehålla en felfunktionsindikator som är väl märkbar för fordonsföraren. Felfunktionsindikatorn skall inte användas i något annat syfte utom för att ange nödstart eller nödkörningsrutiner för föraren. Felfunktionsindikatorn skall under alla rimliga belysningsförhållanden vara synlig. När den är aktiverad skall den uppvisa en symbol i överensstämmelse med ISO 2575 (4) ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felfunktionsindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata varningssignaler för särskilda ändamål (t.ex. bromssystem, säkerhetsbälten, oljetryck) är tillåtna. Användning av röd färg för en felfunktionsindikator är förbjuden.

3.5.2 För system som kräver mer än två förkonditioneringscykler för att aktivera felfunktionsindikatorn skall tillverkaren lämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som tillfredsställande visar att övervakningssystemet är lika effektivt som snabbt när det gäller att upptäcka försämring i delarna. System som i genomsnitt kräver mer än tio körcykler för att aktivera felfunktionsindikatorn godtas inte. Felfunktionsindikatorn skall också aktiveras närhelst motorstyrningen intar ett permanent förinställt arbetsläge för utsläpp om de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2 överskrids eller om omborddiagnossystemet inte kan uppfylla de grundläggande övervakningskrav som anges i punkterna 3.3.3 eller 3.3.4 i denna bilaga. Felfunktionsindikatorn skall som tillverkaren anger arbeta med ett tydligt varningssystem, t.ex. en blinkande lampa vid varje tillfälle en feltändning i motorn inträffar på en nivå som sannolikt kan skada katalysatorn. Felfunktionsindikatorn skall också aktiveras när fordonets tändning befinner sig inkopplat i ”key-on” läge innan motorn startas eller vevas igång och avaktiveras efter motorns start om ingen felfunktion upptäckts under tiden.

Omborddiagnossystemet skall registrera felkod(er) genom att ange utsläppsregleringssystemets status. Separata statuskoder skall användas för att identifiera ett korrekt fungerande utsläppsregleringssystem eller om fordonet behöver köras ytterligare för att utsläppsregleringssystemet skall bli fullständigt utvärderat. Om felfunktionsindikatorn aktiveras på grund av försämring eller felfunktion eller ett permanent förinställt utsläppsläge aktiverats skall en felkod lagras som identifierar felfunktionstypen. En felkod skall också lagras i de fall som avses i punkterna 3.3.3.5 och 3.3.4.5 i denna bilaga.

3.6.1 Den sträcka som fordonet tillryggalagt medan felfunktionsindikatorn är aktiverad skall vid varje tillfälle framgå genom den seriella anslutningen till diagnosuttaget (5).

3.6.2 När det gäller fordon med gnisttändningsmotor behöver feltändningscylindrarna inte identifieras var för sig om en tydlig feltändningskod för en enda eller flera cylindrar lagras.

3.7 Avstängning av felfunktionsindikatorn (MI)

3.7.1 Om feltändningar på nivåer som kan skada katalysatorn (enligt tillverkarens anvisningar) inte längre förekommer eller om motorn körs efter det att varvtals- och belastningsvillkoren ändrats dit där feltändningsnivån inte kommer att ge upphov till skador på katalysatorn, får felfunktionsindikatorn återställas till det tidigare aktiveringsläge som gällde under den första körcykel då feltändningsnivån upptäcktes och får omställas till normalt aktiveringsläge för följande körcykler. Om felfunktionsindikatorn återställs till det tidigare aktiveringsläget får motsvarande felkoder och lagrade låsta mätvärden raderas.

3.7.2 För alla andra felfunktioner kan felfunktionsindikatorn avaktiveras efter tre på varandra följande körcykler under vilka det övervakningssystem som ansvarar för felfunktionsindikatorns aktivering inte känner av felfunktionen och om ingen annan felfunktion identifierats som kan aktivera felfunktionsindikatorn oberoende.

3.8 Radering av felkod

3.8.1 Genom omborddiagnossystemet kan en felkod, den tillryggalagda körsträckan och de låsta mätvärdena raderas om samma fel inte på nytt registreras under minst 40 motoruppvärmningscykler.

3.9 Gasdrivna fordon som drivs med två bränslen

I allmänhet gäller för gasdrivna fordon som drivs med två bränslen och för varje bränsletyp (bensin och naturgas/motorgas) samtliga omborddiagnossystemkrav som för ett fordon som drivs med ett bränsle. I detta syfte skall ett av följande två alternativ i punkterna 3.9.1 eller 3.9.2 eller en kombination av båda användas.

Ett omborddiagnossystem för båda bränsletyperna.

3.9.1.1 Följande förfaranden skall för varje diagnos i ett enda omborddiagnossystem för drift med bensin och med naturgas/motorgas utföras oberoende av det bränsle som för närvarande används eller den specifika bränsletypen:

a)	aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga),

b)	lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga),

c)	avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga),

d)	radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).

För de komponenter eller system som skall övervakas kan antingen separata diagnoser för varje bränsletyp eller en gemensam diagnos användas.

3.9.1.2 Omborddiagnossystemet kan ingå i en eller flera datorer.

Två separata omborddiagnossystem, ett för varje bränsletyp.

3.9.2.1 Följande förfaranden skall utföras oberoende av varandra när fordonet drivs med bensin eller med naturgas/motorgas.

a)	aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga),

b)	lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga),

c)	avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga),

d)	radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).

3.9.2.2 De separata omborddiagnossystemen kan ingå i en eller flera datorer.

Särskilda krav rörande överföringen av diagnossignaler från gasdrivna fordon som drivs med två bränslen.

3.9.3.1 Efter utslag från ett diagnosavsökningsinstrument skall diagnossignalerna överföras till en eller flera källadresser. Användningen av källadresser beskrivs i ISO DIS 15031–5 ”Road vehicles – communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services”, av den 1 november 2001.

3.9.3.2 Identifiering av bränslespecifik information kan genomföras

a)	genom användning av källadresser och/eller

b)	genom användning av en bränsleväljare och/eller

c)	genom användning av bränslespecifika felkoder.

3.9.4 I fråga om statuskoden (enligt beskrivning i punkt 3.6 i denna bilaga) skall ett av följande två alternativ användas:

a)	statuskoden är bränslespecifik, dvs. användning av två statuskoder, en för varje bränsletyp,

b)	statuskoden skall ange fullständigt utvärderade kontrollsystem för båda bränsletyperna (bensin och naturgas/motorgas) när kontrollsystemen helt och hållet utvärderats för en av bränsletyperna.

4. KRAV FÖR TYPGODKÄNNANDE AV OMBORDDIAGNOSSYSTEM

4.1 En tillverkare får hos myndigheten ansöka om typgodkännande av ett omborddiagnossystem även om systemet uppvisar en eller flera sådana brister som gör att de särskilda kraven i denna bilaga inte uppfylls fullständigt.

Vid granskningen av denna ansökan skall myndigheten avgöra om det är ogenomförbart eller orimligt att uppfylla kraven i denna bilaga.

Myndigheten skall beakta tillverkarens uppgifter där sådana faktorer som teknisk genomförbarhet, utförandetid och produktionscykler, inkl. införande eller ersättande av motor- eller fordonskonstruktioner och planerade uppgraderingar av datorer, den utsträckning i vilken det resulterande omborddiagnossystemet kommer att bli effektivt vid uppfyllandet av kraven i dessa föreskrifter samt att tillverkaren visat godtagbara ansträngningar för att uppfylla kraven i dessa föreskrifter, beskrivs.

4.2.1 Myndigheten skall inte godkänna någon ansökan som uppvisar sådana brister som innebär en fullständig avsaknad av den krävda övervakningen genom diagnos.

4.2.2 Myndigheten skall inte godkänna någon ansökan som uppvisar sådana brister som innebär att omborddiagnosgränsvärdena i punkt 3.3.2 inte iakttas.

4.3 Vid bestämningen av den ordning i vilken bristerna identifieras skall de brister som rör punkterna 3.3.3.1, 3.3.3.2 och 3.3.3.3 i denna bilaga för gnisttändningsmotorer och punkterna 3.3.4.1, 3.3.4.2 och 3.3.4.3 i denna bilaga för kompressionständningsmotorer identifieras först.

4.4 Före eller vid tidpunkten för typgodkännandet skall inga brister godkännas med avseende på kraven i punkt 6.5 utom punkt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.

4.5 Tid under vilken brister godtas

4.5.1 En brist får kvarstå under två år efter dagen för typgodkännandet av fordonstypen om det inte skäligen kan visas att det krävs genomgripande ändringar av fordonets konstruktion och en ytterligare utförandetid av mer än två år för att rätta till bristen. I så fall får bristen kvarstå i högst tre år.

4.5.2 En tillverkare får begära att myndigheten retroaktivt godtar en brist när en sådan brist upptäcks efter det ursprungliga typgodkännandet. I detta fall får bristen kvarstå under två år efter dagen för anmälan till myndigheten om det inte skäligen kan visas att det krävs genomgripande ändringar av fordonets konstruktion och en ytterligare utförandetid av mer än två år för att rätta till bristen. I så fall får bristen kvarstå i högst tre år.

4.6 Myndigheten skall underrätta alla de övriga parter i 1958 års avtal som tillämpar dessa föreskrifter om sitt beslut att godta en ansökan om brist.

5. TILLGÅNG TILL OMBORDDIAGNOSINFORMATION

5.1 Ansökningar om typgodkännande eller ändring av ett typgodkännande skall åtföljas av relevant information om fordonets omborddiagnossystem. Denna relevanta information skall göra det möjligt för ersättnings- eller tillbyggnadsdelstillverkare att göra de delar som de tillverkar kompatibla med fordonets omborddiagnossystem så att fordonsanvändaren tillförsäkras en säker körning utan felfunktioner. Sådan relevant information skall likaledes göra det möjligt för diagnosverktygs- och provningsutrustningstillverkare att tillverka verktyg och utrustning som ger en effektiv och korrekt diagnos av regleringssystemen för fordonsutsläpp.

På begäran skall myndigheterna på ett icke-diskriminerande sätt ställa tillägg 1 i bilaga 2 med relevant information om omborddiagnossystemet till intresserade del-, diagnosverktygs- eller provningsutrustningstillverkares förfogande.

5.2.1 Om en myndighet mottar en begäran från någon intresserad del-, diagnosverktygs- eller provningsutrustningstillverkare om information om omborddiagnossystemet i ett fordon som typgodkänts enligt en tidigare version av föreskrifterna:

—	skall myndigheten inom 30 dagar kräva att tillverkaren av fordonstypen i fråga ställer den information som krävs i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilaga 1 till förfogande. Kravet i andra avsnittet av punkt 4.2.11.2.7.6 är inte tillämpligt.

—	skall tillverkaren inom två månader efter förfrågan lämna denna information till myndigheten.

—	skall myndigheten sända denna information till de avtalsslutande parternas myndigheter och den myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet skall införa denna information i bilaga 1 till typgodkännandeinformationen om fordonet.

Detta krav skall inte ogiltigförklara något typgodkännande som tidigare beviljats enligt föreskrifter nr 83 och inte heller hindra utökning av sådana typgodkännanden enligt villkoren i de föreskrifter enligt vilka de ursprungligen godkändes.

5.2.2 Information kan endast begäras för de ersättnings- eller underhållsdelar för vilka FN/ECE-typgodkännande krävs eller för de delar som ingår i ett system för vilket FN/ECE-typgodkännande krävs.

5.2.3 Begäran om information skall innehålla en exakt beskrivning av den fordonsmodell för vilken informationen krävs. Den skall styrka att informationen krävs för utveckling av ersättnings- eller tillbyggnadsdelar eller av delar, diagnosverktyg eller provningsutrustning.

(1) För kompressionständningsmotorer.

(2) Utom fordon vars högsta vikt överstiger 2 500 kg.

(3) Samt de fordon av kategori M som anges i fotnot (2).

(4) Internationell standard ISO 2575–1982 (E): ”Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales”, symbol nr 4.36.

(5) Detta krav är endast tillämpligt från och med den 1 januari 2003 för nya fordonstyper med en elektronisk varvtalsinmatning för motordriften. Det gäller alla fordon som tas i bruk från och med den 1 januari 2005.

Tillägg 1

Funktionella aspekter på omborddiagnossystem (OBD)

1. INLEDNING

I detta tillägg beskrivs förfarandet för provningen enligt punkt 3 i bilaga 11. I förfarandet beskrivs en metod för att genom simulering av fel i berörda system i motorstyrningssystemet eller i utsläppsregleringssystemet kontrollera funktionen hos det omborddiagnossystem som installerats i fordonet. Där fastslås också förfaranden för att fastställa omborddiagnossystemens hållbarhet.

Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta delar och/eller elektriska anordningar som kan användas för att simulera fel. När de mäts i provningscykeln av typ I skall sådana defekta delar eller anordningar inte medföra att fordonsutsläppen överstiger gränsvärdena i punkt 3.3.2 med mer än 20 %.

När fordonet provas med den defekta delen eller anordningen monterad, godkänns omborddiagnossystemet om felfunktionsindikatorn aktiverats. Omborddiagnossystemet godkänns också om felfunktionsindikatorn aktiverats under omborddiagnosgränsvärdena.

2. BESKRIVNING AV PROVNINGEN

Provningen av omborddiagnossystemen utgörs av följande moment:

2.1.1 simulering av felfunktion i en del av motorstyr- eller utsläppsregleringssystemet,

2.1.2 förkonditionering av fordonet med en simulerad felfunktion under den förkonditionering som anges i punkterna 6.2.1 eller 6.2.2,

2.1.3 körning av fordonet med en simulerad felfunktion under provningscykeln av typ I och mätning av fordonets utsläpp,

2.1.4 fastställande av om omborddiagnossystemet reagerar på den simulerade felfunktionen och på ett riktigt sätt anger felfunktionen för fordonsföraren.

2.2 Som ett alternativ kan på tillverkarens begäran felfunktion hos en eller flera delar simuleras elektronisk enligt kraven i punkt 6 nedan.

2.3 Tillverkarna får begära att kontrollen äger rum utanför provningscykeln av typ I om det kan påvisas för myndigheten att kontroll under de villkor som råder under provningscykeln av typ I kan medföra begränsande kontrollvillkor när fordonet är i bruk.

3. PROVNINGSFORDON OCH BRÄNSLE

3.1 Fordon

Fordonet skall uppfylla kraven i punkt 3.1 i bilaga 4.

3.2 Bränsle

Det lämpliga referensbränsle som beskrivs i bilaga 10 för bensin och dieselbränslen och i bilaga 10a för motor- och naturgasbränslen skall användas vid provningen. Den bränsletyp för varje fel som skall provas (se i punkt 6.3 i detta tillägg) får väljas av myndigheten bland de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10a för provning av ett gasdrivet fordon som drivs med ett bränsle och bland de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10 eller bilaga 10a för provning av ett gasdrivet fordon som drivs med två bränslen. Det valda bränslet får inte bytas under något av provningsmomenten (se punkterna 2.1–2.3 i detta tillägg). Om motor- eller naturgas används som bränsle är det tillåtet att starta motorn med bensin och efter en förutbestämd tid som regleras automatiskt och inte står under förarens kontroll övergå till motor- eller naturgas.

4. TEMPERATUR OCH TRYCK UNDER PROVNINGEN

4.1 Temperaturen och trycket skall under provningen uppfylla kraven för provning av typ I enligt beskrivningen i bilaga 4.

5. PROVNINGSUTRUSTNING

5.1 Chassidynamometer

Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga 4.

6. OMBORDDIAGNOSPROVNINGSFÖRFARANDE

6.1 Körcykeln på chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga 4.

6.2 Förkonditionering av fordonet

6.2.1 Beroende på motortyp och efter införandet av ett av de fel som anges i punkt 6.3 skall fordonet förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande provningar av typ I (del 1 och 2). För fordon med kompressionständningsmotor är ytterligare förkonditionering av två del 2-cykler tillåten.

6.2.2 På tillverkarens begäran får alternativa förkonditioneringsmetoder användas.

6.3 Fel som skall provas

Fordon med gnisttändningsmotor:

6.3.1.1 Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

6.3.1.2 Samma villkor för feltändning i motorn som de villkor för övervakning av feltändning som anges i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11.

6.3.1.3 Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

6.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad del som är ansluten till en styrdator för framdrivning (om den är inkopplad för vald bränsletyp).

6.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). För detta särskilda fel behöver provning av typ I inte utföras.

Fordon med kompressionständningsmotor:

6.3.2.1 Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

6.3.2.2 Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, inmontering av ett defekt partikelfälleaggregat.

6.3.2.3 Elektrisk urkoppling av varje elektonisk bränslekvantitets- och tidpunktsinställningsanordning i bränslesystemet.

6.3.2.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad del som är ansluten till en styrdator för framdrivning.

6.3.2.5 Genom att uppfylla kraven i punkterna 6.3.2.3 och 6.3.2.4 och med typgodkännandemyndighetens samtycke skall tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för att visa att omborddiagnossystemet signalerar ett fel då urkoppling äger rum.

6.4 Provning av omborddiagnossystemet

Fordon med gnisttändningsmotor:

6.4.1.1 Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 genomgår provningsfordonet en provning av typ I (del 1 och 2).

Felfunktionsindikatorn skall före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6. Det totala antalet simulerade fel får emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).

Vid provning av ett gasdrivet fordon som drivs med två bränslen skall båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom högst fyra (4) simulerade fel.

6.4.1.2 Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider det kolvätegränsvärde som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.1.3 Ett framkallat feltändningsförhållande enligt de villkor för feltändningskontroll som anges i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11 och som leder till utsläpp som överskrider vart och ett av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.1.4 Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt syresensor som leder till utsläpp som överskrider vart och ett av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp).

6.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad framdrivningsdel som är ansluten till en dator och som leder till utsläpp som överskrider vart och ett av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga (om den är inkopplad för vald bränsletyp).

Fordon med kompressiontändningsmotor:

6.4.2.1 Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 genomgår provningsfordonet en provning av typ I (del 1 och 2).

Felfunktionsindikatorn skall före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6. Det totala antalet simulerade fel skall emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra.

6.4.2.2 Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator så att utsläppen överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.2.3 Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller ersättning av partikelfällan med en defekt partikelfälla som uppfyller kraven i punkt 6.3.2.2 ovan och så att utsläppen överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.2.4 Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av varje elektonisk bränslekvantitets- och tidpunktsinställningsanordning i bränslesystemet så att utsläppen överskrider vart och ett av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.4.2.5 Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad framdrivningsdel som är ansluten till en dator så att utsläppen överskrider vart och ett av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.5 Diagnossignaler

6.5.1.1 Vid fastställandet av den första felfunktionen i någon del eller något system skall låsta mätvärden av motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Om en efterföljande felfunktion inträffar i bränslesystemet eller i form av feltändning skall alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgifter om bränslesystems- eller feltändningsförhållandena (berorende på vad som inträffar först). De lagrade motorförhållandeuppgifterna skall omfatta, men inte begränsas till, beräknat belastningsvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (i förekommande fall), bränsletryck (i förekommande fall), fordonshastighet (i förekommande fall), kylmedelstemperatur, inloppstryck (i förekommande fall), återkopplad eller icke-återkopplad drift (i förekommande fall) samt den felkod som föranledde lagring av mätvärdena. Tillverkaren skall välja den uppsättning lagringsvillkor för låsta mätvärden som är bäst lämpad att underlätta effektiva reparationer. Endast en uppsättning mätvärden krävs. Tillverkarna får välja att lagra ytterligare mätvärdesuppsättningar, förutsatt att minst den uppsättning som krävs kan avläsas med ett generiskt avsökningsverktyg som uppfyller anvisningarna i punkterna 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranledde att uppgifterna lagrades raderas i enlighet med punkt 3.7 i bilaga 11 får också de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas.

6.5.1.2 Förutom de erforderliga låsta mätvärdesuppgifterna skall följande signaler på begäran vidarebefordras via den seriella anslutningen till standarduttaget om uppgifterna är tillgängliga i fordonsdatorn eller kan fastställas med användande av uppgifter som kan bli tillgängliga via fordonsdatorn: diagnostiska felkoder, motorkylmedelstemperatur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad, icke-återkopplad drift, annat), bränsleadaption, tändningens förinställning, ingångslufttemperatur, insugningsrörtryck, luftflöde, motorvarvtal, utgångsvärdet för gasregleringens positionssensor, sekundärluftens status (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat belastningsvärde, fordonshastighet och bränsletryck.

Signalerna skall uttryckas i standardenheter med ugångspunkt i de anvisningar som anges i punkt 6.5.3. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från förinställda värden eller nödkörningssignaler.

6.5.1.3 För alla utsläppsregleringssystem som genomgår särskilda utvärderingsprovningar ombord (katalysator, syresensor osv.), utom upptäckt av feltändning, övervakning av bränslesystem samt övergripande kontroll av delar skall resultaten av den senaste provning som fordonet genomgått och de gränsvärden med vilka systemet jämförts göras tillgängliga via den seriella anslutningen till standarduttaget enligt de anvisningar som anges i punkt 6.5.3. För de övervakade delar och system som undantagits ovan skall en uppgift om huruvida de klarat de senaste provningarna eller inte vara tillgänglig via den seriella anslutningen.

6.5.1.4 De omborddiagnoskrav enligt vilka fordonet kontrolleras (dvs. bilaga 11 eller de alternativa krav som anges i punkt 5) och de huvudsakliga utläppsreglerande system som övervakas med omborddiagnossystemet enligt punkt 6.5.3.3 skall hållas tillängliga via den seriella anslutningen till standarduttaget enligt de anvisningar som anges i punkt 6.5.3 i detta tillägg.

6.5.1.5 Från och med den 1 januari 2003 för nya typer och från och med den 1 januari 2005 för alla typer av fordon som tas i bruk skall identifieringsnumret för mjukvarans kalibrering göras tillgängligt via den seriella anslutningen till standarduttaget. Identifieringsnumret för mjukvarans kalibrering skall visas i ett standardiserat format.

6.5.2 Diagnossystemet för utsläppsreglering behöver inte utvärdera delar under felfunktion om en sådan utvärdering äventyrar säkerheten eller orsakar ett fel i någon del.

Diagnossystemet för utsläppsreglering skall tillhandahålla standardiserad och obegränsad åtkomst och överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-anvisningar.

6.5.3.1 En av följande standarder skall, med de begränsningar som anges, användas som kommunikationslänk mellan omborddiagnossystemet och externa verktyg:

ISO 9141–2: 1994 (ändrad 1996) ” Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information ”;

SAE J1850: mars 1998 ” Class B Data Communication Network Interface ”. Utsläppsrelaterade meddelanden skall använda den cykliska redundanskontrollen och 3 byte-huvudet och inte teckenseparation eller kontrollsummor.

ISO 14230 – Part 4 ” Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems ”;

ISO DIS 15765–4 ” Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems ” av den 1 november 2001.

6.5.3.2 Den provningsutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med omborddiagnossystemen skall uppfylla och överträffa de funktionsanvisningar som anges i ISO DIS 15031–4 ” Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment ” av den 1 november 2001.

6.5.3.3 Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelriktad kontrollinformation skall tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskrivs i ISO DIS 15031–5 ” Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services ” av den 1 november 2001 samt vara tillgängliga med användande av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO DIS 15031–4.

Fordonstillverkaren skall förse det nationella standardiseringsorganet med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosdata, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller provnings-ID som inte anges i ISO DIS 15031–5 men som hör samman med dessa föreskrifter.

6.5.3.4 När ett fel registreras skall tillverkaren beteckna felet med användande av en lämplig felkod som överensstämmer med dem som anges i avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031–6 ” Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions ” som behandlar ”utsläppsdiagnossystemsrelaterade felkoder”. Om en sådan identifiering inte är möjlig får tillverkaren använda diagnosfelkoderna enligt avsnitten 5.3 och 5.6 i ISO DIS 15031–6. Felkoderna skall vara fullt tillgängliga med den standardiserade diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i punkt 6.5.3.2 i denna bilaga.

6.5.3.5 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosanordningen skall vara standardiserat och uppfylla alla krav i ISO DIS 15031–3 ” Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use ” av den 1 november 2001. Dess placering skall underställas myndigheten för godkännande och vara sådan att det är lättåtkomligt för servicepersonalen men skyddat från påverkan av okvalificerad personal.

6.5.3.6 Tillverkaren skall också, där så är lämpligt mot betalning, hålla den tekniska information tillgänglig som krävs för reparation eller underhåll av motorfordon såvida denna information inte omfattas av immaterialrätt eller utgör väsentlig konfidentiell kunskap som anges i lämplig form utan i så fall får den erforderliga tekniska informationen inte undanhållas på ett olämpligt sätt.

Berättigad till sådan information är varje person som ägnar sig åt kommersiell service eller reparation, räddningsverksamhet vid trafikolyckor, kontroll eller provning av fordon eller åt tillverkning och försäljning av ersättnings- eller reservdelar, diagnosinstrument och provningsutrustning.

Tillägg 2

Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken

1. PARAMETRAR SOM DEFINIERAR OMBORDDIAGNOSFAMILJEN

Omborddiagnosfamiljen kan definieras med grundläggande konstruktionsparametrar som skall vara gemensamma för fordon inom familjen. I vissa fall kan det förekomma interaktion av parametrar. Dessa effekter skall också beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande avgasutsläppskännetecken ingår i en omborddiagnosfamilj.

2. För detta ändamål anses de fordonstyper vars nedanstående parametrar är identiska tillhöra samma kombinerade system för motor/utsläpp och kontroll/omborddiagnos.

Motor:

a)	Förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakts-, fyrtakts-),

b)	metod för bränsletillförsel till motorn (dvs. förgasare eller bränsleinsprutning),

c)	bränsletyp (t.ex. bensin, dieselbränsle, naturgas, motorgas, bensin/naturgas för två bränslen, bensin/motorgas för två bränslen).

Utsläppsregleringssystem:

a)	typ av katalysatoromvandlare (dvs. oxidering, trestegs-, uppvärmd katalysator, annan),

b)	typ av partikelfälla,

c)	sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan),

d)	avgasåterföring (EGR) (dvs. med eller utan).

Omborddiagnossystemets delar och funktion:

Omborddiagnossystemets metoder för funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och felfunktionsindikering för fordonsföraren.

BILAGA 12

Beviljande av ett ece-typgodkännande av ett fordon som drivs med motor- (LPG) eller naturgas

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs särskilda krav för typgodkännande av fordon som drivs med motor- eller naturgas eller som kan drivas med oblyad bensin, motor- eller naturgas med avseende på provning med motor- eller naturgas.

För motor- och naturgas finns det på marknaden en stor variation av bränslesammansättningar vilket kräver att bränslemängderna i bränslesystemet kan anpassas efter dessa sammansättningar. För att visa detta skall fordonet i provningen av typ I provas med två vitt skilda referensbränslen och därvid visa bränslesystemets självanpassningsförmåga. Närhelst självanpassningsförmågan i ett bränslesystem visats på ett fordon får ett sådant fordon betraktas som huvudfordon i en familj. Fordon som uppfyller kraven för medlemmar i denna familj behöver, om de är utrustade med samma bränslesystem, endast provas med ett bränsle.

2. DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

2.1 huvudfordon: fordon som valts för att fungera som det fordon på vilket självanpassningsförmågan i ett bränslesystem skall visas och dit medlemmarna i en familj hänförs. Det är möjligt för mer än ett huvudfordon att ingå i en familj.

Familjemedlem

2.2.1 familjemedlem: fordon som delar följande väsentliga egenskaper med sitt (sina) huvudfordon:

a)	Det är tillverkat av samma tillverkare.

b)	Det är underkastat samma utsläppsgränsvärden.

Om gasbränslesystemet har en central tillförsel för hela motorn:

har det en verifierad uteffekt av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets.

Om gasbränslesystemet har en individuell tillförsel per cylinder:

har det en verifierad uteffekt per cylinder av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets.

d)	Om det är utrustat med en katalysator har den samma katalysatortyp dvs. trevägs-, oxiderings-, deNOxs-.

e)	Det har ett gasbränslesystem (inkl. tryckregulator) från samma systemtillverkare och av samma typ: induktion, ånginsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-), vätskeinsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-).

f)	Detta gasbränslesystem regleras av en elektronisk styrenhet (ECU) av samma typ och den tekniska specifikationen innehåller samma mjukvaruprinciper och styrningsstrategi.

2.2.2 För krav c): om en demonstration visar att två gasdrivna fordon kan vara medlemmar av samma familj med undantag av deras verifierade uteffekt av P1 respektive P2 (P1 < P2) och båda provas som om de vore huvudfordon skall familjeförhållandet anses gälla för varje fordon med en verifierad uteffekt av mellan 0,7 P1 och 1,15 P2.

3. BEVILJANDE AV TYPGODKÄNNANDE

Typgodkännande beviljas under förutsättning att följande krav uppfylls:

3.1 Typgodkännande av avgasutsläpp för ett huvudfordon:

Huvudfordonet skall visa sin anpassningsförmåga till varje bränslesammansättning som kan förekomma på marknaden. För motorgas finns det variationer i C3/C4-sammansättningen. För naturgas finns det generellt två bränsletyper, bränsle med högt värmevärde (H-gas) och bränsle med lågt värmevärde (L-gas) men med en betydande spridning inom båda områdena, där de visar avsevärda skillnader i Wobbetal. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena.

Huvudfordonet(en) skall i provningen av typ I provas med de två vitt skilda referensbränslena i bilaga 10a.

3.1.1.1 Om övergången från ett bränsle till ett annat i praktiken regleras med en strömbrytare får denna strömbrytare inte användas under typgodkännandet. I så fall kan på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke den förkonditioneringscykel som avses i punkt 5.3.1 i bilaga 4 utökas.

3.1.2 Fordonet(en) anses överensstämma om fordonet(en) med båda referensbränslena uppfyller utsläppsgränsvärdena.

3.1.3 Förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten skall för varje förorening bestämmas enligt nedanstående:

Bränsletyp(er)	Referensbränslen	Beräkning av ”r”
motorgas och bensin (typgodkännande B)	Bränsle A
eller endast motorgas (typgodkännande D)	Bränsle B
naturgas och bensin (typgodkännande B)	Bränsle G 20
eller endast naturgas (typgodkännande D)	Bränsle G 25

3.2 Typgodkännande av avgasutsläpp för en medlem av familjen:

För en medlem av familjen skall en provning av typ I utföras med ett referensbränsle. Detta referensbränsle kan vara ettdera av referensbränslena. Fordonet skall anses överensstämma om följande krav uppfylls:

3.2.1 Fordonet överensstämmer med definitionen för en familjemedlem enligt definition i punkt 2.2 ovan.

3.2.2 Om provningsbränslet är referensbränsle A för motor- eller G20 för naturgas skall utsläppsresultatet multipliceras med den relevanta faktorn ”r” om r > 1; om r < 1 behövs ingen korrigering.

Om provningsbränslet är referensbränsle B för motor- eller G25 för naturgas skall utsläppsresultatet divideras med den relevanta faktorn ”r” om r < 1; om r > 1 behövs ingen korrigering.

3.2.3 Fordonet skall uppfylla de utsläppsgränsvärden som för både uppmätta och beräknade utsläpp gäller för den relevanta kategorin.

3.2.4 Om upprepade provningar utförs på samma motor skall medelvärdet av resultaten för referensbränsle G20 eller A och av resultaten för referensbränsle G25 eller B först beräknas; därefter skall ”r”-faktorn beräknas ur dessa medelvärden.

4. ALLMÄNNA VILLKOR

4.1 Provningar av produktionsöverensstämmelse kan utföras med ett bränsle som finns på marknaden där förhållandet C3/C4 ligger mellan referensbränslen för motorgas eller där Wobbetalet ligger mellan de vitt skilda referensbränslena för naturgas. I detta fall behövs en bränsleanalys.

BILAGA 13

Utsläppsprovningsförfarande för ett fordon utrustat med ett periodiskt regenererande system

1. INLEDNING

I denna bilaga definieras särskilda bestämmelser för typgodkännande av ett fordon utrustat med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter.

2. TYPGODKÄNNANDETS TILLÄMPNINGSOMRÅDE OCH OMFATTNING

2.1 Fordonsfamiljegrupper som utrustats med periodiskt regenererande system

Förfarandet tillämpas på fordon som utrustats med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter. För tillämpningen av denna bilaga får fordonsfamiljegrupper upprättas. Dessa fordonstyper med regenererande system vars nedan beskrivna parametrar är identiska eller ligger inom fastställda toleranser skall således anses tillhöra samma familj för de mätningar som är specifika för de definierade periodiskt regenererande systemen.

2.1.1 Identiska parametrar är:

Motor:

a)	Förbränningsprocess.

Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla):

a)	Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet).

b)	Typ och arbetssätt.

c)	Doserings- och tillsatssystem.

d)	Volym ±10 %.

e)	Placering (temperatur ±50 °C vid 120 km/h eller med en skillnad av 5 % i högsta temperatur/tryck).

2.2 Fordonstyper med olika referensvikter

De faktorer Ki som utvecklats genom förfarandena i denna bilaga för typgodkännande av en fordonstyp med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter kan utökas till andra fordon i familjegruppen med en referensvikt inom de närmaste två högre klasserna med motsvarande tröghet eller alla lägre med motsvarande tröghet.

3. PROVNINGSFÖRFARANDE

Fordonet kan utrustas med en omkopplare som kan hindra eller möjliggöra regenereringsprocessen, förutsatt att detta förfarande inte får någon effekt på den ursprungliga motorkalibreringen. Denna omkopplare skall endast tillåtas för att hindra regenerering under regenereringssystemets laddning och under förkonditioneringscyklerna. Den får emellertid inte användas vid utsläppsmätningarna under regenereringsfasen utan utsläppsprovningen skall i stället utföras med den ursprungliga utrustningstillverkarens (OEM) oförändrade styrenhet.

3.1 Avgasutsläppsmätning mellan två cykler då regenereringsfaserna inträffar

3.1.1 Medelvärdet av utsläppen mellan regenereringsfaserna och under laddningen av den regenererande anordningen skall fastställas ur det aritmetiska medelvärdet av flera på ungefär samma avstånd belägna (om fler än 2) körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovningsbänk. Som ett alternativ kan tillverkaren lämna uppgifter som visar att utsläppen förblir konstanta (±15 %) mellan regenereringsfaserna. I detta fall kan de utsläpp som uppmätts under den normala provningen av typ I användas. I varje annat fall skall en utsläppsmätning för minst två körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovningsbänk avslutas: en omedelbart efter regenerering (före ny laddning) och en så snart som möjligt före en regenereringsfas. Alla utsläppsmätningar och beräkningar skall utföras enligt bilaga 4, punkterna 5, 6, 7 och 8.

3.1.2 Laddningsprocessen och fastställandet av Ki skall under körcykeln av typ I göras på en chassidynamometer eller i en motorprovningsbänk med användande av en motsvarande provningscykel. Dessa cykler kan köras kontinuerligt (dvs. utan att motorn behöver avstängas mellan cyklerna). Efter ett visst antal avslutade cykler kan fordonet avlägsnas från chassidynamometern och provningen fortsättas vid en senare tidpunkt.

3.1.3 Det antal cykler (D) mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar, det antal cykler då utsläppsmätningar görs (n) och varje utsläppsmätning (M’sij) skall när så är tillämpligt registreras i bilaga 1, punkterna 4.2.11.2.1.10.1–4.2.11.2.1.10.4 eller 4.2.11.2.5.4.1–4.2.11.2.5.4.4.

3.2 Utsläppsmätning under regenerering

3.2.1 Förberedelse av fordonet kan, om så krävs, för utsläppsprovningen under en regenereringfas avslutas med användande av förberedelsecyklerna i punkt 5.3 i bilaga 4 eller av motsvarande cykler i motorprovningsbänk beroende på det laddningsförfarande som valts i punkt 3.1.2 ovan.

3.2.2 De provnings- och fordonsvillkor för provningen av typ I som beskrivs i bilaga 4 gäller innan den första giltiga utsläppsprovningen utförs.

Regenerering skall inte ske under förberedelsen av fordonet. Detta kan säkerställas med en av följande metoder:

3.2.3.1 Ett inaktivt regenereringssystem med en attrapp eller ett ofullständigt system kan monteras för förkonditioneringscyklerna.

3.2.3.2 Någon annan metod som överenskommits mellan tillverkaren och typgodkännandemyndigheten.

3.2.4 En avgasutsläppsprovning vid kallstart inkl. en regenereringsprocess skall utföras enligt körcykeln av typ I eller motsvarande cykel i motorprovningsbänk. Om de utsläppsprovningar mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar utförs i en motorprovningsbänk skall utsläppsprovningen inkl. en regenereringsfas också utföras i en motorprovningsbänk.

3.2.5 Om regenereringsprocessen kräver mer än en körcykel skall påföljande provningscykel(er) köras omedelbart, utan att motorn avstängs, tills fullständig regenerering uppnåtts (varje cykel skall vara fullständig). Den tid som krävs för en ny provningsinställning skall vara så kort som möjligt (t.ex. byte av partikelfilter). Motorn skall vara avstängd under denna period.

3.2.6 Utsläppsvärdena under regenereringen (Mri) skall beräknas enligt bilaga 4, punkt 8. Det antal körcykler (d) som uppmätts för en fullständig regenerering skall registreras.

3.3 Beräkning av de kombinerade avgasutsläppen

n ≥ 2;

där för varje granskad förorening (i):

M’sij	=	utsläppsmassan av förorening (i) i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovningsbänk) utan regenerering
M’rij	=	utsläppsmassan av förorening (i) i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovningsbänk) under regenerering. (om n >1 körs den första provningen av typ I kallt och påföljande cykler körs varma)
Msi	=	medelvärdet för utsläppsmassan av förorening (i) i g/km utan regenerering
Mri	=	medelvärdet för utsläppsmassan av förorening (i) i g/km under regenerering
Mpi	=	medelvärdet för utsläppsmassan av förorening (i) i g/km
n	=	antalet provningspunkter vid vilka utsläppsmätningar (körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovningsbänk) görs mellan två mätningar då regenereringsfaser inträffar, ≥2
d	=	det antal körcykler som krävs för regenerering
D	=	antalet körcykler mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar

I figur 8/1 illustreras mätparametrarna.

Figur 8/1:

Parametrar som uppmäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler då regenerering inträffar (schematiskt exempel, utsläppen under ”D” kan öka eller minska)

Utsläpp [g/km

Antal cykler

3.4 Beräkning av regenereringsfaktorn K för varje uppmätt förorening (i)

Ki = Mpi / Msi

Resultaten för Msi, Mpi och Ki skall registreras i den provningsrapport som inges av den tekniska tjänsten.

Ki kan fastställas efter avslutningen av en enskild sekvens.

BILAGA 14

Utsläppsprovningsförfarande för elektriska hybridfordon (HEV)

1. INLEDNING

1.1 I denna bilaga definieras de särskilda bestämmelser för typgodkännande av ett elektriskt hybridfordon som anges i punkt 2.21.2 i dessa föreskrifter.

1.2 Som allmän princip för provningar av typ I, II, III, IV, V, VI och för omborddiagnos skall elektriska hybridfordon provas enligt bilagorna 4, 5, 6, 7, 9, 8 respektive 11, om de inte annat sägs i denna bilaga.

1.3 Endast vid provning av typ I skall fordon som laddas utanför fordonet (enligt definition i punkt 2) provas enligt villkor A och B. Provningsresultaten enligt både villkor A och B samt de viktade värdena skall registreras i meddelandeformuläret.

1.4 Utsläppsprovningsresultaten skall under alla angivna provningsförhållanden i dessa föreskrifter uppfylla gränsvärdena.

2. KATEGORIER AV ELEKTRISKA HYBRIDFORDON

Fordonsladdning

Laddning utanför fordonet (1)

(OVC)

Ej laddning utanför fordonet (2)

(NOVC)

Driftomkopplare

Utan

Med

Utan

Med

3. METODER FÖR PROVNING AV TYP I

3.1 Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (ovc HEV) utan driftomkopplare

3.1.1 Två provningar skall utföras under följande villkor:

Villkor A:	provningen skall genomföras med en fullt laddad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.
Villkor B:	provningen skall genomföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdningskapacitet).

Laddningstillståndets profil i anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt under olika skeden av provningen av typ I anges i tillägg 1.

Villkor A

3.1.2.1 Förfarandet skall inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt under körning (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.):

—	vid en konstant hastighet av 50 km/h tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång,

—

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, skall varvtalet minska tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som skall överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren) eller

—	på tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorns körning skall avbrytas inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

Konditionering av fordonet

3.1.2.2.1 För fordon med kompressionständningsmotor skall den del 2-cykel som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 4 användas. Tre på varandra följande cykler skall köras enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan.

3.1.2.2.2 Fordon med gnisttändningsmotor skall förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan.

3.1.2.3 Efter denna förkonditionering och före provningen skall fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering skall utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ±2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt uppladdad som ett resultat av det laddande som föreskrivs i punkt 3.1.2.4 nedan.

3.1.2.4 Under stabilisering skall anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas:

a)	med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller

b)	med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren skall bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

Provningsförfarande

3.1.2.5.1 Fordonet skall startas med de hjälpmedel för normal användning som erbjuds föraren. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.1.2.5.2 Provtagningen skall börja före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns slutliga tomgångsperiod (del två, provtagningens slut).

3.1.2.5.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller – vid fall av en särskild växlingsstrategi – enligt de instruktioner från tillverkaren som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

3.1.2.5.4 Avgaserna skall analyseras enligt bilaga 4.

3.1.2.6 Provningsresultaten skall jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening skall beräknas (M1i) för villkor A.

Villkor B

Konditionering av fordonet

3.1.3.1.1 För fordon med kompressionständningsmotor skall den del 2-cykel som beskrivs i tillägg 1 i bilaga 4 användas. Tre på varandra följande cykler skall köras enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan.

3.1.3.1.2 Fordon med gnisttändningsmotor skall förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan.

3.1.3.2 Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt skall urladdas under körning (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.):

—	med en konstant hastighet av 50 km/h tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång,

—

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, skall varvtalet minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet exakt där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som skall överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren) eller

—	på tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorns körning skall avbrytas inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

3.1.3.3 Efter denna förkonditionering och före provningen skall fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering skall utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ±2 K av lokalens temperatur.

Provningsförfarande

3.1.3.4.1 Fordonet skall startas med de hjälpmedel för normal användning som erbjuds föraren. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.1.3.4.2 Provtagningen skall börja före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns slutliga tomgångsperiod (del två, provtagningens slut).

3.1.3.4.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller – vid fall av en särskild växlingsstrategi – enligt de instruktioner från tillverkaren som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

3.1.3.4.4 Avgaserna skall analyseras enligt bilaga 4.

3.1.3.5 Provningsresultaten skall jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medeltalet för utsläpp av varje förorening skall beräknas (M2i) för villkor B.

Provningsresultat

3.1.4.1 För redovisning skall de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

där

Mi	=	Utsläppsmassa av den i:te föroreningen i gram per kilometer.
M1i	=	Medelvärde för utsläppsmassan av den i:te föroreningen i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt beräknas i punkt 3.1.2.6.
M2i	=	Medelvärde för utsläppsmassan av den i:te föroreningen i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning) som beräknas i punkt 3.1.3.5.
De	=	Räckvidd för det elektriskt drivna fordonet enligt det förfarande som beskrivs i föreskrifter nr 101, bilaga 7, och där tillverkaren skall erbjuda hjälpmedel för att utföra mätningen då fordonet körs med endast el.
Dav	=	25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar)

3.2 Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (ovc HEV) med driftomkopplare

Två provningar skall utföras under följande villkor:

Villkor A:

provningen skall utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

Villkor B:

provningen skall utföras med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning).

3.2.1.3 Driftomkopplaren skall inställas enligt tabellen nedan:

Hybrid

Batteriets laddningstillstånd

—

Endast el

—

Hybrid

—	Endast bränsleförbrukning

—

Hybrid

—

Endast el

—	Endast bränsleförbrukning

—

Hybrid

—	Hybriddrift n (3)

…

—	Hybriddrift m (3)

Omkopplare inkopplad

Villkor A

Fulladdad

Hybrid

Största elektriska hybriddrift (4)

Villkor B

Lägsta laddnings-tillstånd

Hybrid

Bränsleförbrukning

Drift med störst bränsleförbrukning (5)

Villkor A

3.2.2.1 Om fordonets räckvidd när det drivs med enbart el är större än den fullständiga cykeln får på tillverkarens begäran provningen av typ I utföras med endast elektrisk drift. I detta fall kan den förkonditionering av motorn som föreskrivs i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2 utelämnas.

3.2.2.2 Förfarandet skall inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) och med en konstant hastighet av 70 % ±5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter (fastställd enligt föreskrifter nr 101).

Urladdningen avbryts:

—	då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter,

—	då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet, eller

—	då fordonet körts 100 km.

—	Om fordonet inte är utrustat för endast elektrisk drift skall urladdningen av anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt åstadkommas genom att fordonet körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.):

—	med en konstant hastighet av 50 km/h tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång,

—

—	på tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorns körning skall avbrytas inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satt igång.

Konditionering av fordonet

3.2.2.3.1 För fordon med kompressionständningsmotor skall den del 2-cykel som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 4 användas. Tre på varandra följande cykler skall köras enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan.

3.2.2.3.2 Fordon med gnisttändningsmotor skall förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan.

3.2.2.4 Efter denna förkonditionering och före provningen skall fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering skall utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ±2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt uppladdad som ett resultat av det laddande som föreskrivs i punkt 3.2.2.5.

3.2.2.5 Under stabilisering skall anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas:

a)	med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller

b)	med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren skall bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

Provningsförfarande

3.2.2.6.1 Fordonet skall startas med de hjälpmedel för normal användning som erbjuds föraren. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.2.2.6.2 Provtagningen skall börja före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns slutliga tomgångsperiod (del två, provtagningens slut).

3.2.2.6.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller – vid fall av en särskild växlingsstrategi – enligt de instruktioner från tillverkaren som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

3.2.2.6.4 Avgaserna skall analyseras enligt bilaga 4.

3.2.2.7 Provningsresultaten skall jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medeltalet för utsläpp av varje förorening skall beräknas (M1i) för villkor A.

Villkor B

Konditionering av fordonet

3.2.3.1.1 För fordon med kompressionständningsmotor skall den del 2-cykel som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 4 användas. Tre på varandra följande cykler skall köras enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan.

3.2.3.1.2 Fordon med gnisttändningsmotor skall förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan.

3.2.3.2 Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt skall urladdas enligt punkt 3.2.2.2.

3.2.3.3 Efter denna förkonditionering och före provningen skall fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering skall utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ±2 K av lokalens temperatur.

Provningsförfarande

3.2.3.4.1 Fordonet skall startas med de hjälpmedel för normal användning som erbjuds föraren. Den första cykeln påbörjas vid inledningen till förfarandet för fordonsstart.

3.2.3.4.2 Provtagningen skall börja före eller vid inledningen till förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns slutliga tomgångsperiod (del två, provtagningens slut).

3.2.3.4.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller vid fall av en särskild växlingsstrategi enligt de instruktioner från tillverkaren, som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

3.2.3.4.4 Avgaserna skall analyseras enligt bilaga 4.

3.2.3.5 Provningsresultaten skall jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening skall beräknas (M2i) för villkor B.

Provningsresultat

3.2.4.1 För redovisning skall de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

där

Mi	=	Utsläppsmassan av den i:te föroreningen i gram per kilometer.
M1i	=	Medelvärde för utsläppsmassa av den i:te föroreningen i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt beräknas i punkt 3.2.2.7.
M2i	=	Medelvärde för utsläppsmassa av den i:te föroreningen i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning) beräknas i punkt 3.2.3.5.
De	=	Räckvidd för det elektriskt drivna fordonet enligt det förfarande som beskrivs i föreskrifter nr 101, bilaga 7 och där tillverkaren skall erbjuda hjälpmedel för att utföra mätningen då fordonet drivs med endast el. Om det inte finns något inställningsläge för endast el skall tillverkaren tillhandahålla hjälpmedel för att utföra mätningen då fordonet endast drivs med el.
Dav	=	25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar).

3.3 Icke-externt laddningsbara elektriska hybridfordon (novc HEV) utan driftomkopplare

3.3.1 Dessa fordon skall provas enligt bilaga 4.

3.3.2 För förkonditionering skall minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) genomföras utan stabilisering.

3.3.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller – vid fall av en särskild växlingsstrategi – enligt de instruktioner från tillverkaren som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

3.4 Icke-externt laddningsbara elektriska hybridfordon (novc HEV) med driftomkopplare

3.4.1 Dessa fordon förkonditioneras och provas för hybriddrift enligt bilaga 4. Om flera hybriddrifter är tillgängliga skall provningen genomföras med den drift som automatiskt inställs efter tändnyckelns omvridning (normal drift). På grundval av den information som tillhandahålls av tillverkaren skall den tekniska tjänsten säkerställa att alla gränsvärden uppfylls för alla hybriddrifer.

3.4.2 För förkonditionering skall minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) genomföras utan stabilisering.

3.4.3 Fordonet skall köras enligt bilaga 4, eller – vid fall av en särskild växlingsstrategi – enligt de instruktioner från tillverkaren som ingår i fordonsproduktionshandboken för förare och som anges genom ett tekniskt växlingsinstrument (för förarnas information). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som anges i bilaga 4, tillägg 1. På körkurvans mönster skall beskrivningen enligt punkt 2.3.3 i bilaga 4 tillämpas.

4. METODER FÖR PROVNING AV TYP II

4.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 5 med den bränsleförbrukande motorn igång. Tillverkaren skall tillhandahålla ett driftläge som möjliggör utförandet av denna provning.

Om så krävs skall det särskilda förfarande som anges i punkt 5.1.6 i föreskrifterna användas.

5. METODER FÖR PROVNING AV TYP III

5.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 6 med den bränsleförbrukande motorn igång. Tillverkaren skall tillhandahålla ett driftläge som möjliggör utförandet av denna provning.

5.2 Provningarna skall endast utföras enligt villkoren 1 och 2 i punkt 3.2 i bilaga 6. Om det av något skäl inte är möjligt att prova enligt villkor 2 skall som alternativ ett annat förfarande med konstant hastighet (med den bränsleförbrukande motorn igång under belastning) utföras.

6. METODER FÖR PROVNING AV TYP IV

6.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 7.

Innan provningsförfarandet inleds (punkt 5.1 i bilaga 7) skall fordonen förkonditioneras enligt följande:

För externt laddningsbara fordon:

6.2.1.1 För externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: förfarandet skall inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.):

—	med en konstant hastighet av 50 km/h tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång,

—

—	på tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorns körning skall avbrytas inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satt igång.

6.2.1.2 För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: förfarandet skall inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) och med en konstant hastighet av 70 % ±5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter.

Urladdningen avbryts:

—	då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter,

—	då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet eller

—	då fordonet körts 100 km.

Om fordonet inte är utrustat för endast elektrisk drift skall urladdningen av anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt åstadkommas genom att fordonet körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.):

—	med en konstant hastighet av 50 km/h tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång,

—

—	på tillverkarens rekommendation.

Motorn skall stannas inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satt igång.

För icke-externt laddningsbara fordon:

6.2.2.1 Icke-externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: förfarandet skall inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering.

6.2.2.2 Icke-externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: förfarandet skall inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering, som utförs med fordonet i hybriddrift. Om flera hybriddrifter är tillgängliga skall provningen utföras med den drift som automatiskt inställs efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Förkonditioneringskörningen och dynamometerprovningen skall utföras enligt punkterna 5.2 och 5.4 i bilaga 7.

6.3.1 För externt laddningsbara fordon: samma villkor som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

6.3.2 För icke-externt laddningsbara fordon: samma villkor som i provning av typ I.

7. METODER FÖR PROVNING AV TYP V

7.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 9.

7.2 För externt laddningsbara fordon:

Det är tillåtet att ladda anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt två gånger om dagen under ackumulerad körsträcka.

För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare skall ackumulering av körsträckan utföras med den drift som automatiskt inställs efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Under den ackumulerade körsträckan är det tillåtet att, om så krävs, med den tekniska tjänstens samtycke gå över till en annan hybriddrift för att fortsätta att ackumulera körsträcka.

Utsläppsmätningar av föroreningar skall genomföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

7.3 För icke-externt laddningsbara fordon:

För icke-externt laddningsbara fordon med driftomkopplare skall ackumulering av körsträckan utföras med den drift som automatiskt inställs efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Utsläppsmätningar av föroreningar skall utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

8. METODER FÖR PROVNING AV TYP VI

8.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 8.

8.2 För externt laddningsbara fordon skall utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3.).

8.3 För icke-externt laddningsbara fordon skall utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

9. PROVNINGSMETODER FÖR OMBORDDIAGNOS

9.1 Fordonen skall provas enligt bilaga 11.

9.2 För externt laddningsbara fordon skall utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3.).

9.3 För icke-externt laddningsbara fordon skall utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

(1) också känd som ”externt laddningsbar”

(2) också känd som ”icke-externt laddningsbar”

(3) T.ex.: inkopplad för sportkörning, ekonomisk körning, stadskörning eller landsvägskörning …

(4) Största elektriska hybriddrift: Den hybriddrift som kan bevisas ha den största elförbrukningen av alla valbara hybriddrifter när det provas i enlighet med villkor A i punkt 4 i bilaga 10 till föreskrifter nr 101 och som skall upprättas med utgångspunkt i de upplysningar som lämnas av tillverkaren i samförstånd med den tekniska tjänsten.

(5) Drift med störst bränsleförbrukning: Den hybriddrift som kan bevisas ha den största elförbrukningen av alla valbara hybriddrifter när det provas i enlighet med villkor B i punkt 4 i bilaga 10 till föreskrifter nr 101 och som skall upprättas med utgångspunkt i de upplysningar som lämnas av tillverkaren i samförstånd med den tekniska tjänsten.

Tillägg 1

Profil över laddningstillstånd (SOC) hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt för provning av typ I av externt laddningsbara hybridfordon

Villkor A för provning av typ I

SOC

minimum

Villkor A:

1.	ursprungligt laddningstillstånd hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt

2.	urladdning enligt punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1

3.	fordonskonditionering enligt punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2

4.	laddning under stabilisering enligt punkterna 3.1.2.3 och 3.1.2.4 eller punkterna 3.2.2.3 och 3.2.2.4

5.	provning enligt punkt 3.1.2.5 eller 3.2.2.5.

Villkor B för provning av typ I

SOC

minimum

Villkor B:

1.	ursprungligt laddningstillstånd

2.	fordonskonditionering enligt punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1

3.	urladdning enligt punkt 3.1.3.2 eller 3.2.3.2

4.	stabilisering enligt punkt 3.1.3.3 eller 3.2.3.3

5.	provning enligt punkt 3.1.3.4 eller 3.2.3.4.

		ISSN 1725-2628
Europeiska unionens officiella tidning		L 119

Svensk utgåva	Lagstiftning	femtioförsta årgången 6 maj 2008

Innehållsförteckning		II Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och vars offentliggörande inte är obligatoriskt	Sida
		RÄTTSAKTER SOM ANTAGITS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL
	*	Föreskrifter nr 83 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på utsläpp av föroreningar enligt kraven för motorbränslen	1