ISSN 1725-2628
Europeiska unionens
officiella tidning
L 313
Svensk utgåva
Lagstiftning
fyrtioåttonde årgången
29 november 2005
|
ISSN 1725-2628 |
||
|
Europeiska unionens officiella tidning |
L 313 |
|
|
|
||
|
Svensk utgåva |
Lagstiftning |
fyrtioåttonde årgången |
|
|
|
|
|
(1) Text av betydelse för EES. |
|
SV |
De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid. Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
I Rättsakter vilkas publicering är obligatorisk
|
29.11.2005 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
L 313/1 |
KOMMISSIONENS DIREKTIV 2005/78/EG
av den 14 november 2005
om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon och om ändring av bilagorna I–IV samt bilaga VI till det direktivet
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (1), särskilt artikel 13.2 andra strecksatsen,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon (2), särskilt artikel 7, och
av följande skäl:
|
(1) |
Direktiv 2005/55/EG är ett av särdirektiven inom ramen för det förfarande för typgodkännande som fastställs i direktiv 70/156/EEG. |
|
(2) |
Enligt direktiv 2005/55/EG skall nya motorer till tunga fordon och motorer till nya tunga fordon från och med den 1 oktober 2005 omfattas av nya tekniska krav på system för omborddiagnos, hållbarhet och överensstämmelse hos fordon i drift som underhålls och används på korrekt sätt. De tekniska bestämmelser som krävs för att genomföra artiklarna 3 och 4 i det direktivet bör antas. |
|
(3) |
För att tillgodose kraven i artikel 5 i direktiv 2005/55/EG bör det införas bestämmelser som främjar att nya tunga fordon vars motor är utrustad med ett system för avgasefterbehandling som kräver ett förbrukningsbart reagens för att uppnå den avsedda minskningen av reglerade föroreningar används enligt tillverkarens anvisningar. Åtgärder bör vidtas för att se till att föraren av ett sådant fordon underrättas i god tid om ett eventuellt förbrukningsbart reagens ombord på fordonet är på väg att ta slut eller om det inte sker någon reagensdosering alls. Om föraren ignorerar dessa varningar skall motorns prestanda ändras fram till det att föraren fyller på det förbrukningsbara reagens som krävs för att systemet för efterbehandling av avgaser skall fungera effektivt. |
|
(4) |
Om motorer som omfattas av direktiv 2005/55/EG kräver ett förbrukningsbart reagens för att uppnå de utsläppsgränsvärden för vilka dessa motorer beviljades typgodkännande, bör medlemsstaterna vidta lämpliga åtgärder för att se till att sådant reagens finns tillgängligt inom ett rimligt geografiskt område. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att vidta åtgärder för att främja förbrukningen av ett sådant reagens. |
|
(5) |
Det är lämpligt att införa bestämmelser som ger medlemsstaterna möjlighet att vid den regelbundna fordonsbesiktningen kontrollera och se till att tunga fordon utrustade med ett system för avgasefterbehandling som kräver ett förbrukningsbart reagens har använts på ett korrekt sätt under den period som föregick besiktningen. |
|
(6) |
Medlemsstaterna bör kunna förbjuda bruket av tunga fordon utrustade med ett system för avgasefterbehandling som kräver användning av ett förbrukningsbart reagens för att uppfylla de utsläppsgränsvärden för vilka det typgodkänts, om systemet för avgasefterbehandling inte förbrukar det reagens som krävs eller om det nödvändiga reagenset inte finns i fordonet. |
|
(7) |
Tillverkare av tunga fordon med ett system för avgasefterbehandling som kräver ett förbrukningsbart reagens bör informera sina kunder om hur sådana fordon bör användas. |
|
(8) |
Det är nödvändigt att anpassa de bestämmelser i direktiv 2005/55/EG som rör användning av olika strategier för att manipulera utsläppen för att beakta den tekniska utvecklingen. Krav för motorer med flera inställningsmöjligheter och för anordningar som kan begränsa motorns vridmoment under vissa driftsförhållanden bör också anges. |
|
(9) |
I bilagorna III och IV till Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG (3) fastställs att bensin och dieselbränslen som säljs i gemenskapen från och med den 1 januari 2005 skall ha en högsta svavelhalt på 50 mg/kg (””parts per million”, ppm). Tillgången på motorbränsle med en svavelhalt på 10 mg/kg eller mindre ökar i gemenskapen, och enligt direktiv 98/70/EG skall sådant bränsle finnas tillgängligt från och med 1 januari 2009. De referensbränslen som används för typgodkännandeprovning av motorernas överensstämmelse med utsläppsgränsvärdena på rad B1, rad B2 och rad C i tabellerna i bilaga I till direktiv 2005/55/EG bör därför definieras om så att de i tillämpliga fall bättre avspeglar svavelhalten i de dieselbränslen som skall finnas på marknaden från och med 1 januari 2005 och som skall användas av motorer med avancerade avgasreningssystem. Referensbränslet motorgas (gasol, ”Liquefied Petroleum Gas”, LPG) bör också definieras om för att återspegla utvecklingen på marknaden efter 1 januari 2005. |
|
(10) |
Mät- och provtagningsmetoder bör anpassas till den tekniska utvecklingen så att man kan försäkra sig om pålitliga och reproducerbara mätningar av partikelutsläppen för sådana motorer med kompressionständning som typgodkänts enligt de gränsvärden för partiklar som anges på rad B1, rad B2 eller rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG, och för sådana gasmotorer som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges på rad C i tabell 2 i punkt 6.2.1 i den bilagan. |
|
(11) |
Eftersom bestämmelserna om genomförande av artiklarna 3 och 4 i direktiv 2005/55/EG antas samtidigt som bestämmelserna om anpassning av det direktivet till den tekniska utvecklingen, har bägge typerna av bestämmelser samlats i en och samma rättsakt. |
|
(12) |
Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen på detta område, bör detta direktiv ses över senast den 31 december 2006 om så är lämpligt. |
|
(13) |
Direktiv 2005/55/EG bör därför ändras i enlighet med detta. |
|
(14) |
De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga med yttrandet från kommittén för anpassning till teknisk utveckling som inrättades genom artikel 13.1 i direktiv 70/156/EEG. |
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Bilagorna I–IV samt bilaga VI till direktiv 2005/55/EG skall ändras på det sätt som anges i bilagan till detta direktiv.
Artikel 2
Bestämmelser om genomförande av artiklarna 3 och 4 till direktiv 2005/55/EG anges i bilagorna II-V till detta direktiv.
Artikel 3
1. Medlemsstaterna skall senast den 8 november 2006 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.
De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 9 november 2006.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 4
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 5
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 14 november 2005.
På kommissionens vägnar
Günter VERHEUGEN
Vice ordförande
(1) EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2005/49/EG (EUT L 194, 26.7.2005, s. 12).
(2) EUT L 275, 20.10.2005, s. 1.
(3) EGT L 350, 28.12.1998, s. 58. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).
BILAGA I
ÄNDRINGAR AV BILAGORNA I–IV SAMT VI TILL DIREKTIV 2005/55/EG
Direktiv 2005/55/EG ändras på följande sätt:
|
1) |
Bilaga I ändras på följande sätt:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
Bilaga II ändras på följande sätt:
|
|
3) |
Bilaga III ändras på följande sätt:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4) |
Bilaga IV ändras på följande sätt:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5) |
Bilaga VI ändras på följande sätt:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*) EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2003/76/EG (EUT L 206, 15.8.2003, s. 29).”
(**) EUT L 313, 29.11.2005, s. 1.
(***) Enligt artikel 4.1 i detta direktiv skall kontroll ske med avseende på större funktionsfel istället för att det anges när katalysatorns eller filtrets effektivitet i systemet för efterbehandling av avgaser försämras eller upphör. Exempel på större funktionsfel finns i punkterna 3.2.3.2 och 3.2.3.3 i bilaga IV till direktiv 2005/…/EG.
(****) EGT L 375, 31.12.1980, s. 46. Direktivet senast ändrat genom direktiv 1999/99/EG (EGT L 334, 28.12.1999, s. 32).”
(*) I samband med ett förslag där bestämmelserna i artikel 10 i detta direktiv behandlas kommer kommissionen också att ta ställning till huruvida detta direktiv bör innehålla särskilda bestämmelser om motorer med flera inställningsmöjligheter.
(**) Till den 1 oktober 2008 gäller följande: ’Omgivande temperatur på 279 K–303 K (6 °C–30 °C)’.
(***) Detta temperaturintervall kommer att ses över vid översynen av detta direktiv, då särskild tonvikt kommer att läggas vid att fastställa en lämplig nedre temperaturgräns.”
(*) Kommissionen har för avsikt att se över detta avsnitt före den 31 december 2006.
(**) Kommissionen har för avsikt att se över dessa gränsvärden före den 31 december 2005.”
(*) Stryk det som inte är tillämpligt.”
(*) Stryk det som inte är tillämpligt.”
(*) Stryk det som inte är tillämpligt.”
(*) Stryk det som inte är tillämpligt.”
(*) Värdet är giltigt enbart för det referensbränsle som anges i bilaga IV.”
(*) Kommissionen skall se över den temperatur som föreskrivs uppströms filterhållaren, 325 K (52 °C), och vid behov föreslå en alternativ temperatur som skall tillämpas för nya typgodkännanden fr.o.m. den 1 oktober 2008.”
(*) Stryk det som inte är tillämpligt.” ”
(*) Till och med den 1 oktober 2005 kan siffrorna inom parentes användas vid typgodkännandeprov av gasmotorer. (Kommissionen skall rapportera om gasmotorteknikens utveckling för att bekräfta eller justera regressionslinjetoleranserna för de gasmotorer som anges i denna tabell.)
(1) De värden som anges i specifikationerna är ’faktiska värden’. Vid fastställandet av gränsvärdena har villkoren enligt SS-EN ISO 4259 Petroleumprodukter – ’Bestämning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder’ tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen, skall villkoren i SS-EN ISO 4259 tillämpas.
(2) Intervallet för cetantalet stämmer inte med kravet på ett lägsta intervall på 4R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt preciserade, utförs snarare än en enda mätning.
(3) Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.
(4) Även om oxidationsstabiliteten kontrolleras är det troligt att livslängden är begränsad. Leverantören bör rådfrågas om lagringsförhållanden och livslängd.”
(5) Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka provningsmetoden.
(6) Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka provningsmetoden.”
(7) Stryk det som inte är tillämpligt.
BILAGA II
FÖRFARANDEN FÖR PROVNING AV AVGASRENINGSSYSTEMENS HÅLLBARHET
1. INLEDNING
Denna bilaga innehåller en utförlig beskrivning av de förfaranden som tillämpas för att välja ut de motorfamiljer som skall provas under en driftsackumuleringsplan för att fastställa försämringsfaktorer. Dessa försämringsfaktorer tillämpas sedan på utsläppsvärdena från motorer som genomgår periodiska kontroller för att säkerställa att utsläppen från motorerna i drift håller sig inom de gränsvärden som anges i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG vilka används i fordon under hela hållbarhetstiden för det fordon i vilken motorn monterats.
I bilagan beskrivs också utsläppsrelaterat och icke-utsläppsrelaterat underhåll som utförs på motorer som följer en driftsackumuleringsplan. Underhållet kommer att utföras på motorer i drift och meddelas ägarna till nya tunga motorer.
2. URVAL AV MOTORER FÖR FASTSTÄLLANDE AV FÖRSÄMRINGSFAKTORER SOM PÅVERKAR MOTORNS LIVSLÄNGD
2.1 Motorer väljs från en motorfamilj enligt definitionen i punkt 8.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG för utsläppsprov för att fastställa försämringsfaktorer som påverkar motorns livslängd.
2.2 Motorer från olika motorfamiljer kan dessutom kombineras i undergrupper efter vilket system för avgasefterbehandling som används. För att motorer med olika antal cylindrar och cylinderkonfiguration men med samma tekniska specifikationer och samma montering av systemen för avgasefterbehandling skall kunna placeras i samma motorfamilj, skall tillverkaren lämna sådana uppgifter till godkännandemyndigheten som visar att utsläppen från dessa motorer är likartade.
Motortillverkaren skall välja ut en motor som är representativ för en familj av motorer med liknande efterbehandlingssystem för provning under driftsackumuleringsplanen i punkt 3.2 i denna bilaga. Motorn väljs ut enligt kriterierna för val av motor i punkt 8.2 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG och rapporteras till typgodkännandemyndigheten innan provningens början.
2.3.1 Om typgodkännandemyndigheten kommer fram till att en annan motor än provmotorn är mer representativ för denna familj när det gäller högsta utsläppsnivå skall den nya provmotorn väljas ut i samråd mellan typgodkännandemyndigheten och motortillverkaren.
3. FASTSTÄLLANDE AV FÖRSÄMRINGSFAKTORER SOM PÅVERKAR MOTORNS LIVSLÄNGD
3.1 Allmänt
Försämringsfaktorerna för motorer med liknande efterbehandlingssystem utarbetas utifrån de valda motorerna genom ett förfarande som baseras på körsträcka och driftsackumulering och som omfattar periodiska kontroller av gas- och partikelformiga utsläpp genom ESC- och ETC-prov.
3.2 Driftsackumuleringsplan
Tillverkaren kan välja att utföra driftsackumuleringsplanen på ett fordon i drift som är utrustat med den utvalda huvudmotorn eller genom att köra huvudmotorn med en dynamometer.
3.2.1 Driftsackumulering i drift och med dynamometer
3.2.1.1 Tillverkaren skall bestämma utformningen och omfattningen av körsträcka och driftsackumulering för motorer i enlighet med god branschpraxis.
3.2.1.2 Tillverkaren fastställer när ESC- och ETC-prov skall utföras på motorn för att kontrollera gas- och partikelformiga utsläpp.
3.2.1.3 Samma driftsplan skall tillämpas för alla motorer med liknande efterbehandlingssystem.
3.2.1.4 På begäran av tillverkaren och med typgodkännandemyndighetens samtycke behöver endast en provcykel (antingen ett ESC- eller ETC-prov) köras vid varje provningspunkt, och den andra provcykeln behöver enbart köras i början och slutet av driftsackumuleringsplanen.
3.2.1.5 Driftsplanerna kan vara olika för olika familjer av motorer med liknande efterbehandlingssystem.
3.2.1.6 En driftsplan kan vara kortare än motorns livslängd, förutsatt att antalet provningspunkter medger en korrekt extrapolation av provresultaten i enlighet med punkt 3.5.2. Driftsackumuleringen får i varje fall inte vara kortare än vad som framgår av tabellen i punkt 3.2.1.8.
3.2.1.7 Tillverkaren måste visa ett relevant samband mellan kortaste driftsackumuleringsintervall (körsträcka) och antal motortimmar med dynamometer, t.ex. jämföra bränsleförbrukning och fordonshastighet vid olika motorvarvtal.
3.2.1.8 Kortaste driftsackumulering
|
Fordonskategori i vilken motorn monteras |
Kortaste driftsackumulering |
Livslängd (artikel i detta direktiv) |
|
Fordon i kategori N1 |
100 000 km |
Artikel 3.1 a |
|
Fordon i kategori N2 |
125 000 km |
Artikel 3.1 b |
|
Fordon i kategori N3 med en totalvikt av högst 16 ton |
125 000 km |
Artikel 3.1 b |
|
Fordon i kategori N3 med en totalvikt över 16 ton |
167 000 km |
Artikel 3.1 c |
|
Fordon i kategori M2 |
100 000 km |
Artikel 3.1 a |
|
Fordon i kategori M3, klasserna I, II, A och B, med en totalvikt av högst 7,5 ton |
125 000 km |
Artikel 3.1 b |
|
Fordon i kategori M3, klass III och klass B, med en totalvikt över 7,5 ton |
167 000 km |
Artikel 3.1 c |
3.2.1.9 Driftsackumuleringsplanen för fordon i drift skall beskrivas i sin helhet i ansökan om typgodkännande och rapporteras till typgodkännandemyndigheten innan provningen påbörjas.
3.2.2 Om typgodkännandemyndigheten beslutar att ytterligare mätningar behöver göras med ESC- och ETC-prov mellan de punkter som tillverkaren har valt skall tillverkaren meddelas. Den reviderade ackumuleringsplanen för provning i drift eller med dynamometer skall utarbetas av tillverkaren och godkännas av typgodkännandemyndigheten.
3.3 Motorprovning
3.3.1 Driftsackumuleringsplanens början
3.3.1.1 För en familj av motorer med liknande efterbehandlingssystem skall tillverkaren fastställa det antal timmar motorn skall ha körts innan efterbehandlingssystemet har stabiliserats. Tillverkaren skall på begäran av typgodkännandemyndigheten tillhandahålla de uppgifter och analyser som ligger till grund för beslutet. Alternativt kan tillverkaren välja att köra motorn under 125 timmar för att stabilisera efterbehandlingssystemet.
3.3.1.2 Den stabiliseringsperiod som anges i punkt 3.3.1.1 anses utgöra början på driftsackumuleringsplanen.
3.3.2 Provning under driftsackumuleringsplanen
3.3.2.1 Efter stabiliseringsperioden körs motorn enligt den driftsackumuleringsplan som tillverkaren valt och som beskrivs ovan i punkt 3.2. Motorn skall provas med avseende på gas- och partikelformade utsläpp med hjälp av ESC- och ETC-prov med de tidsintervall som fastställts av tillverkaren, och som i förekommande fall även föreskrivs av typgodkännandemyndigheten enligt punkt 3.2.2. Om det i enlighet med punkt 3.2. överenskommits att endast en provcykel skall genomföras (ESC- eller ETC-prov) vid varje provningspunkt skall den andra provcykeln genomföras i början och slutet av driftsackumuleringsplanen.
3.3.2.2 Under driftsackumuleringsplanen kommer underhåll att utföras på motorn i enlighet med punkt 4.
3.3.2.3 Under driftsackumuleringsplanen kan oplanerat underhåll utföras på motorn eller fordonet, om t.ex. OBD-systemets felindikator har aktiverats till följd av något problem.
3.4 Rapportering
3.4.1 Resultaten av alla ESC- och ETC-utsläppsprov som genomförts under driftsackumuleringsplanen skall ställas till typgodkännandemyndighetens förfogande. Om något utsläppsprov bedöms vara ogiltigt skall tillverkaren lämna en förklaring till detta. I så fall skall nya provcykler av ESC- och ETC-prov utföras inom ytterligare 100 timmars driftsackumulering.
3.4.2 När en tillverkare provar en motor under en driftackumuleringsplan för att fastställa försämringsfaktorer skall tillverkaren spara alla uppgifter om utsläppsprov och underhåll som utförts på motorn under denna plan. Dessa uppgifter skall lämnas till typgodkännandemyndigheten tillsammans med resultaten av de utsläppsprov som utförts under driftsackumuleringsplanen.
3.5 Fastställande av försämringsfaktorer
3.5.1 För varje förorening som uppmätts vid ESC- och ETC-proven och vid varje provningspunkt under driftsackumuleringsplanen skall en bäst anpassad regressionsanalys utföras på grundval av alla provresultat. Resultaten från varje prov för varje enskild förorening skall uttryckas med samma antal decimaler som gränsvärdet för den föroreningen uttrycks med i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG, med tillägg av en decimal. Om det i enlighet med punkt 3.2 har överenskommits att endast en provcykel (ESC-eller ETC-prov) skall genomföras vid varje provningspunkt och att den andra provcykeln (ESC eller ETC) endast skall köras i början och slutet av driftsackumuleringsplanen, skall regressionsanalysen endast utföras på grundval av provresultaten från den provcykel som körts vid varje provningspunkt.
3.5.2 Med utgångspunkt i regressionsanalysen skall tillverkaren beräkna uppskattade utsläppsvärden för varje förorening i början av driftsackumuleringsplanen och under den livslängd som fastställts för den motor som provas genom att extrapolera regressionsformeln i enlighet med punkt 3.5.1.
3.5.3 För motorer utan system för avgasefterbehandling utgör försämringsfaktorn för varje förorening differensen mellan uppskattade utsläppsvärden under motorns livslängd och vid driftsackumuleringsplanens början.
För motorer med system för avgasefterbehandling utgör försämringsfaktorn för varje förorening förhållandet mellan uppskattade utsläppsvärden under motorns livslängd och vid driftsackumuleringsplanens början.
Om det, i enlighet med punkt 3.2, har överenskommits att endast en provcykel (ESC eller ETC) skall köras vid varje provningspunkt och att den andra provcykeln (ESC eller ETC) endast skall genomföras i början och slutet av driftsackumuleringsplanen, skall försämringsfaktorn som beräknats för den provcykel som körts vid varje provningspunkt även vara tillämplig för den andra provcykeln, under förutsättning att förhållandet mellan de värden som uppmätts i början och i slutet av driftackumuleringsplanen är liknande för båda provcyklerna.
3.5.4 Försämringsfaktorerna för varje förorening vid tillämpliga provcykler skall antecknas i punkt 1.5 i tillägg 1 till bilaga VI till direktiv 2005/55/EG.
Som alternativ till att använda en driftackumuleringsplan för att fastställa försämringsfaktorer kan motortillverkare välja att använda följande försämringsfaktorer:
|
Motortyp |
Provcykel |
CO |
HC |
NMHC |
CH4 |
NOx |
PM |
|
Dieselmotor (1) |
ESC |
1,1 |
1,05 |
– |
– |
1,05 |
1,1 |
|
ETC |
1,1 |
1,05 |
– |
– |
1,05 |
1,1 |
|
|
Gasmotor (1) |
ETC |
1,1 |
1,05 |
1,05 |
1,2 |
1,05 |
– |
3.6.1 Tillverkaren kan välja att föra över de försämringsfaktorer som fastställts för en motor eller kombination av motor och efterbehandlingssystem till andra motorer eller kombinationer av motorer och efterbehandlingssystem som inte ingår i samma motorfamilj enligt indelningen i punkt 2.1. I sådana fall måste tillverkaren påvisa för typgodkännandemyndigheten att den ursprungliga motorn eller kombinationen av motor och efterbehandlingssystem och den motor eller kombination av motor och efterbehandlingssystem som försämringsfaktorerna förs över till har samma tekniska specifikationer och samma krav när det gäller montering på fordonet samt att utsläppen från dem är liknande.
3.7 Kontroll av produktionsöverensstämmelse
3.7.1 Produktionsöverensstämmelsen för utsläpp kontrolleras på grundval av punkt 9 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
3.7.2 Vid typgodkännandet kan tillverkaren välja att samtidigt mäta utsläppen av föroreningar före eventuella system för avgasefterbehandling. Därvid kan tillverkaren utarbeta en informell försämringsfaktor separat för motorn och systemet för efterbehandling som kan vara till hjälp vid slutprovningen av produkten.
3.7.3 För typgodkännande skall endast de försämringsfaktorer som tillverkaren tagit med från punkt 3.6.1 eller de som utvecklats i enlighet med punkt 3.5 antecknas i punkt 1.4 i tillägg 1 till bilaga VI till direktiv 2005/55/EG.
4. UNDERHÅLL
Under driftsackumuleringsplanen klassificeras motorunderhåll och normal förbrukning av alla reagens som används för att fastställa försämringsfaktorer som antingen utsläppsrelaterat eller icke-utsläppsrelaterat, och dessa kategorier delas i sin tur in i planerat eller oplanerat underhåll. Visst utsläppsrelaterat underhåll klassificeras även som kritiskt.
4.1 Utsläppsrelaterat planerat underhåll
4.1.1 I denna punkt beskrivs utsläppsrelaterat planerat underhåll som skall utföras under en driftsackumuleringsplan och tas med i de anvisningar för underhåll som ges till ägare av nya tunga fordon och motorer.
4.1.2 Allt utsläppsrelaterat planerat underhåll som utförs under en driftsackumuleringsplan skall genomföras efter samma eller motsvarande körsträckor som anges i underhållsanvisningarna för det tunga fordonet eller motorn. Underhållsplanen kan uppdateras efter behov under hela driftsackumuleringsplanen, förutsatt att inget underhållsmoment stryks från planen efter det att det har utförts på provmotorn.
4.1.3 Allt utsläppsrelaterat underhåll som utförs på en motor skall vara nödvändigt för att säkerställa att motorn i drift uppfyller tillämpliga utsläppsnormer. Tillverkaren skall lämna uppgifter till typgodkännandemyndigheten för att påvisa att allt utsläppsrelaterat planerat underhåll är nödvändigt av tekniska skäl.
4.1.4 Motortillverkaren skall specificera justering, rengöring och underhåll (där detta är nödvändigt) av följande delar:
|
— |
Filter och kylare i systemet för avgasåterföring. |
|
— |
Ventil för sluten vevhusventilation. |
|
— |
Spetsar till bränsleinsprutare (enbart rengöring). |
|
— |
Bränsleinsprutare. |
|
— |
Turboladdare. |
|
— |
Motorns elektroniska styrenhet och tillhörande sensorer och ställdon. |
|
— |
Partikelfiltersystem (med tillhörande komponenter). |
|
— |
System för avgasåterföring med tillhörande reglerventiler och rördelar. |
|
— |
Eventuellt system för avgasefterbehandling. |
4.1.5 När det gäller underhåll räknas följande som kritiska komponenter för utsläpp:
|
— |
Alla system för avgasefterbehandling. |
|
— |
Motorns elektroniska styrenhet med tillhörande sensorer och ställdon. |
|
— |
System för avgasåterföring med tillhörande filter, kylare, reglerventiler och rördelar. |
|
— |
Ventil för sluten vevhusventilation. |
4.1.6 För allt utsläppsrelaterat planerat underhåll av kritiska komponenter krävs en rimlig sannolikhet att det utförs på en motor i drift. Tillverkaren skall påvisa för typgodkännandemyndigheten att det finns en rimlig sannolikhet att sådant underhåll utförs på en motor i drift, och detta skall påvisas innan underhållet utförs under driftsackumuleringsplanen.
För alla moment i utsläppsrelaterat planerat underhåll som uppfyller något av villkoren i punkterna 4.1.7.1–4.1.7.4 anses det finnas en rimlig sannolikhet att de utförs på en motor i drift.
4.1.7.1 Uppgifter lämnas som fastställer ett samband mellan utsläpp och fordonets prestanda och som visar att fordonets prestanda, i takt med att utsläppen ökar på grund av bristande underhåll, försämras tills de når en nivå som är oacceptabel för normal körning.
4.1.7.2 Undersökningsresultat lämnas som med 80 % konfidensgrad visar att detta viktiga underhållsmoment redan utförs på 80 % av motorerna när de är i drift och med de rekommenderade tidsintervallen.
4.1.7.3 I enlighet med kraven i punkt 4.7. i bilaga IV till detta direktiv skall en väl synlig indikatorlampa monteras på fordonets instrumentbräda för att varna föraren när det är dags att utföra underhåll. Indikatorlampan skall aktiveras efter en viss körsträcka eller om en komponent slutar att fungera. Indikatorlampan måste förbli aktiverad medan motorn är i drift och skall inte desaktiveras förrän erforderligt underhåll har utförts. Återställande av signalen skall ingå som ett nödvändigt moment i underhållsplanen. Systemet får inte utformas så att det desaktiveras i samband med eller efter det att den period som fastställts som motorns livslängd är slut.
4.1.7.4 Alla andra metoder som godkännandemyndigheten anser att det finnas en rimlig sannolikhet för att de utförs på motorer i drift.
4.2 Ändringar av planerat underhåll
4.2.1 Tillverkaren måste ansöka om godkännande hos typgodkännandemyndigheten för allt nytt planerat underhåll som tillverkaren vill utföra under driftsackumuleringsplanen och följaktligen rekommendera ägarna av tunga fordon och motorer att utföra. Tillverkaren skall även bifoga en rekommendation om vilken kategori det nya planerade underhållet skall höra till (t.ex. utsläppsrelaterat/icke-utsläppsrelaterat, kritiskt/icke-kritiskt) och när det gäller utsläppsrelaterat underhåll skall även lämpligt maximalt serviceintervall anges. Till ansökan skall bifogas uppgifter som stöder behovet av det nya planerade underhållet och serviceintervallet.
4.3 Icke-utsläppsrelaterat planerat underhåll
4.3.1 Icke-utsläppsrelaterat planerat underhåll som bedöms vara rimligt och tekniskt nödvändigt (t.ex. byte av olja, oljefilter, bränslefilter och luftfilter, underhåll av kylsystem, inställning av tomgång, regulator, åtdragningsmoment för motorbult, ventilspel, injektorspel, tändningsinställning, justering av spänning i drivremmar, etc.) kan utföras på de motorer eller fordon som valts ut för driftsackumuleringsplanen vid de längsta tidsintervaller som tillverkaren rekommenderar ägaren (dvs. inte vid de serviceintervall som rekommenderas för krävande körning).
4.4 Underhåll av motorer som väljs ut för provning enligt en driftsackumuleringsplan
4.4.1 I en motor som valts ut för provning enligt en driftsackumuleringsplan skall reparationer av komponenter andra än motorn, avgasreningssystemet och bränslesystemet endast utföras om det uppstår fel på någon komponent eller i motorsystemet.
4.4.2 Endast utrustning, instrument och verktyg som även finns att tillgå för auktoriserade återförsäljare och andra serviceställen får användas för felsökning av en dåligt fungerande, feljusterad eller defekt motorkomponent. Det krävs också att utrustningen, instrumenten och verktygen används
|
— |
i samband med planerat underhåll av sådana komponenter, och |
|
— |
efter det att motorfelet har identifierats. |
4.5 Utsläppsrelaterat oplanerat kritiskt underhåll
4.5.1 Förbrukningen av ett nödvändigt reagens definieras som sådant utsläppsrelaterat oplanerat kritiskt underhåll som skall utföras under en driftsackumuleringsplan och tas med i de anvisningar för underhåll som ges till ägare av nya tunga fordon och motorer.
(1) I tillämpliga fall och på grundval av uppgifter som medlemsstaterna skall lämna kan kommissionen föreslå en revidering av ovan angivna försämringsfaktorer i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.
BILAGA III
ÖVERENSSTÄMMELSE FÖR FORDON/MOTORER I DRIFT
1. ALLMÄNT
1.1 När det gäller typgodkännanden som har beviljats med avseende på utsläpp är det lämpligt med åtgärder för att visa att avgasreningssystemen är funktionsdugliga under den normala livslängden för en motor monterad i ett fordon vid normal användning (överensstämmelse för fordon och motorer i drift som underhålls och används på korrekt sätt).
1.2 Med avseende på detta direktiv skall åtgärderna kontrolleras under en period som motsvarar den livslängd som anges i artikel 3 i detta direktiv för fordon och motorer som är typgodkända i enlighet med gränsvärden på rad B1, B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
1.3 Kontrollen av att fordon och motorer i drift uppfyller kraven görs på grundval av uppgifter som tillverkaren lämnar till den typgodkännandemyndighet som kontrollerar utsläppsvärdena för ett antal fordon eller motorer som är representativa för de fordon eller motorer som tillverkaren har typgodkännande för.
Figur 1 i denna bilaga illustrerar förfarandet för kontroll av överensstämmelse för fordon och motorer i drift.
2. KONTROLL
2.1 Typgodkännandemyndigheten kontrollerar överensstämmelse för fordon och motorer i drift på grundval av alla relevanta uppgifter från tillverkaren, i enlighet med förfaranden som motsvarar de som anges i artikel 10.1 och 10.2 i direktiv70/156/EEG samt i punkterna 1 och 2 i bilaga X till det direktivet.
Alternativen utgörs av övervakningsrapporter från tillverkaren, övervakningsprovning utförd av typgodkännandemyndigheten eller uppgifter om övervakningsprovning utförd av en medlemsstat. De förfaranden som skall tillämpas anges i punkt 3.
3. KONTROLLFÖRFARANDEN
Typgodkännandemyndigheten kommer att kontrollera överensstämmelse för fordon och motorer i drift på grundval av de uppgifter som tillverkaren lämnat. Tillverkarens driftsövervakningsrapport bör baseras på provning av motorer och fordon i drift enligt beprövade och tillämpliga provprotokoll. Rapporten skall åtminstone innehålla följande uppgifter (se punkterna 3.1.1–3.1.13):
3.1.1 Tillverkarens namn och adress.
3.1.2 Namn, adress, telefonnummer, faxnummer och e-postadress till tillverkarens auktoriserade ombud för de områden som omfattas av tillverkarens information.
3.1.3 Modellnamn för de motorer som omfattas av tillverkarens information.
3.1.4 I tillämpliga fall en förteckning över de motortyper som omfattas av tillverkarens uppgifter, t.ex. angivande av familj av motorer med liknande efterbehandlingssystem.
3.1.5 Identifieringsmärkningskod (VIN) för de fordon som är utrustade med en motor som ingår i kontrollen.
Figur 1
3.1.6 Nummer avseende typgodkännanden som gäller för dessa motortyper inom familjen i drift, i tillämpliga fall bland annat nummer avseende utvidgningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar):
3.1.7 Uppgifter om utvidgning av sådana typgodkännanden och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden avseende de motorer som omfattas av tillverkarens information (om typgodkännandemyndigheten så begärt).
3.1.8 Den tidsperiod inom vilken tillverkarens information samlats in.
3.1.9 Den tillverkningsperiod som omfattas av tillverkarens information (t.ex. ”fordon eller motorer som tillverkats under kalenderåret 2005”).
Tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse för fordon och motorer i drift.
3.1.10.1 Metod för fastsättning i fordon eller motor.
3.1.10.2 Kriterier för att välja ut och underkänna fordon eller motorer.
3.1.10.3 Provningstyper och -förfaranden som används för programmet.
3.1.10.4 Tillverkarens kriterier för att godta/underkänna familjen i drift.
3.1.10.5 Det geografiska område/de geografiska områden där tillverkaren har samlat in uppgifter.
3.1.10.6 Stickprovsstorlek och urvalsplan.
Resultaten från tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse för fordon i drift, bland annat:
3.1.11.1 Upplysningar om de motorer som programmet omfattar (oavsett om provning utförts eller inte). Upplysningarna skall omfatta följande:
|
— |
Modellnamn. |
|
— |
Fordonets identifieringsmärkning (VIN). |
|
— |
Motorns identifikationsnummer. |
|
— |
Registreringsnummer för fordon utrustat med motor som omfattas av kontrollen. |
|
— |
Tillverkningsdatum. |
|
— |
Område där de används (om detta är känt). |
|
— |
Vad fordonet används till (om detta är känt), t.ex. leveranser i stadsmiljö eller långväga transporter. |
3.1.11.2 Skälen till att ett fordon eller en motor inte tas med i urvalet (t.ex. att fordonet har varit i drift kortare tid än ett år, felaktigt utsläppsrelaterat underhåll, tecken på användning av bränsle med högre svavelhalt än vad som krävs för normal körning, avgasreningsutrustning som inte överensstämmer med typgodkännandet). Skälet till att ett fordon eller en motor inte tas med i urvalet skall anges (ange t.ex. på vilket sätt anvisningarna för underhåll inte har följts). Ett fordon bör inte uteslutas enbart på grund av att hjälpstrategin för avgasrening använts i för hög grad.
3.1.11.3 Tidigare utsläppsrelaterad service och underhåll för varje motor i urvalet (även eventuella konstruktionsändringar).
3.1.11.4 Tidigare reparationer av varje motor i urvalet (om detta är känt).
3.1.11.5 Provningsdata, bl.a. följande:
|
a) |
Provningsdatum. |
|
b) |
Provningsställe. |
|
c) |
Vägmätarställning för fordon utrustat med en motor som omfattas av kontrollen, om detta är tillämpligt |
|
d) |
Specifikationer för provbränsle (t.ex. referensbränsle eller marknadsbränsle). |
|
e) |
Provningsvillkor (temperatur, fuktighet, dynamometerns svängmassa). |
|
f) |
Dynamometerinställning (t.ex. effektinställning). |
|
g) |
Resultat av utsläppskontroll med hjälp av ESC-, ETC- eller ELR-prover i enlighet med punkt 4 i denna bilaga. Minst fem motorer skall provas. |
|
h) |
Som alternativ till punkt g ovan kan prover utföras enligt något annat protokoll. Relevansen av att övervaka funktionsdugligheten i drift med hjälp av ett sådant prov skall anges och dokumenteras av tillverkaren i samband med typgodkännandeförfarandet (punkterna 3 och 4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG). |
3.1.12 Uppgifter om felindikationer från OBD-systemet.
Uppgifter om erfarenheter av reagensförbrukning. Rapporterna bör bland annat innehålla uppgifter om användarens erfarenhet av på- och återfyllning samt förbrukning av reagens, påfyllningsinstallationens funktion och även uppgifter om hur ofta den tillfälliga prestandabegränsaren aktiveras för fordon i drift, andra uppkomna fel, aktivering av felindikatorn och registrering av felkod som anger brist på reagens.
3.1.13.1 Tillverkaren skall lämna drifts- och felrapporter. Tillverkaren skall rapportera alla garantianspråk och ange typen av anspråk, uppgifter om aktivering och desaktivering av felindikatorn, registrering av felkod för brist på reagens samt aktivering och desaktivering av motorns prestandabegränsare (se punkt 6.5.5 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG).
3.2 De uppgifter som tillverkaren samlar in skall vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att prestandan för fordon i drift kan bedömas vid normal användning under hela den hållbarhetsperiod/livslängd som anges i artikel 3 i detta direktiv och på ett sätt som är representativt för de geografiska områden som utgör tillverkarens marknad.
3.3 Tillverkaren kan välja en driftsövervakningsmodell med ett mindre antal motorer och fordon än det som anges i punkt 3.1.11.5 g och ett alternativt förfarande i enlighet med punkt 3.1.11.5 h. Anledningen kan vara att det är så få motorer i den motorfamilj eller de motorfamiljer som omfattas av rapporten. Villkoren för detta bör ha godkänts i förväg av typgodkännandemyndigheten.
3.4 På grundval av den övervakningsrapport som nämns i detta avsnitt skall typgodkännandemyndigheten göra något av följande:
|
— |
Besluta att överensstämmelsen för en viss motortyp eller motorfamilj i drift är tillfredsställande och därför inte vidta några ytterligare åtgärder. |
|
— |
Besluta att de uppgifter som tillverkaren lämnat är otillräckliga för att ett beslut skall kunna fattas och begära ytterligare information eller provningsdata från tillverkaren. Om ytterligare information begärs skall denna, beroende på motorns typgodkännande, innehålla resultaten från ESC-, ELR- och ETC-proverna eller från något annat godkänt förfarande i enlighet med punkt 3.1.11.5 h. |
|
— |
Besluta att överensstämmelsen för en viss motorfamilj i drift är otillfredsställande och låta utföra ytterligare tester på ett urval motorer från motorfamiljen för att verifiera resultatet i enlighet med punkt 5 i denna bilaga. |
3.5 En medlemsstat kan utföra och rapportera sin övervakningsprovning med utgångspunkt från det kontrollförfarande som beskrivs i detta avsnitt. Uppgifter om anskaffning, underhåll och tillverkarens medverkan i verksamheten kan registreras. Medlemsstaterna kan även använda alternativa protokoll för utsläppsprov i enlighet med punkt 3.1.11.5 h.
3.6 Typgodkännandemyndigheten kan använda övervakningsprovning som utförts och rapporterats av en medlemsstat som underlag för beslut i enlighet med punkt 3.4.
3.7 Tillverkaren bör meddela typgodkännandemyndigheten och medlemsstaten eller medlemsstaterna var de aktuella fordonen eller motorerna är i drift när man planerar att genomföra en frivillig korrigerande åtgärd. Tillverkaren skall rapportera i samband med att ett beslut om åtgärd fattas, och närmare redogöra för åtgärden och de grupper av motorer eller fordon som skall ingå, och skall därefter rapportera regelbundet när åtgärderna inleds. Tillämpliga delar i punkt 7 i denna bilaga kan användas.
4. AVGASPROV
4.1 Den motor som valts ut från en motorfamilj skall provas med hjälp av ESC- och ETC-provcyklerna för gas- och partikelformiga utsläpp och ELR-provcykeln för rökutsläpp. Motorn skall vara representativ för den användning som förväntas för motortypen och komma från ett fordon i normal användning. Anskaffning, inspektion och korrigerande underhåll av motorn eller fordonet skall utföras med hjälp av ett sådant protokoll som anges i punkt 3 och skall dokumenteras.
Tillämplig underhållsplan i enlighet med punkt 4 i bilaga II skall ha utförts på motorn.
4.2 De utsläppsvärden som fastställs med hjälp av ESC-, ETC- och ELR-proven skall uttryckas med samma antal decimaler som gränsvärdet för den föroreningen uttrycks med i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG, med tillägg av en decimal.
5. VERIFIERINGSPROVNING
Verifieringsprovning utförs för att kontrollera att motorfamiljens avgasrening fungerar i drift.
5.1.1 Om typgodkännandemyndigheten inte godtar tillverkarens driftsövervakning enligt punkt 3.4 eller om tecken på bristande överensstämmelse i drift rapporteras, t.ex. enligt punkt 3.5, kan myndigheten begära att tillverkaren utför verifieringsprov. Typgodkännandemyndigheten kommer att granska den rapport som tillverkaren lämnar in över utförda verifieringsprov.
5.1.2 Typgodkännandemyndigheten kan utföra verifieringsprov.
5.2 Verifieringsprovet bör utgöras av tillämpliga ESC-, ETC och ELR-motorprover i enlighet med punkt 4. De representativa motorer som skall provas bör demonteras från fordon i normal användning innan de provas. Alternativt kan tillverkaren med typgodkännandemyndighetens samtycke prova avgasreningskomponenter från fordon i drift, efter det att komponenterna har demonterats, överförts och monterats på representativa och korrekt använda motorer. För varje provserie skall samma paket med avgasreningskomponenter väljas. Valet skall motiveras.
5.3 Ett resultat från prov som utförts på minst två representativa motorer från samma motorfamilj kan betraktas som otillfredsställande om värdet för någon reglerad förorening väsentligen överstiger det gränsvärde som anges i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
6. ÅTGÄRDER
6.1 Om typgodkännandemyndigheten inte godtar de uppgifter eller provningsdata som tillverkaren har lämnat och, efter att ha utfört verifieringsprov av motorn i enlighet med punkt 5 eller på grundval av verifieringsprov som utförts av en medlemsstat (punkt 6.3), om det är säkert att en viss motortyp inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser, skall typgodkännandemyndigheten begära att tillverkaren lämnar in en plan över åtgärder för att avhjälpa bristen.
6.2 I sådana fall utsträcks de åtgärder som anges i artikel 11.2 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG (eller i omarbetningen av ramdirektivet) till att omfatta fordon i drift som tillhör samma fordonstyp och som sannolikt kan vara behäftade med samma fel i enlighet med avsnitt 8.
För att vara giltig skall den plan för åtgärder som tillverkaren lämnar in godkännas av typgodkännandemyndigheten. Tillverkaren är ansvarig för att den godkända planen för åtgärderna genomförs.
Typgodkännandemyndigheten skall meddela samtliga medlemsstater sitt beslut inom 30 dagar. Medlemsstaterna kan begära att samma plan för åtgärder tillämpas på alla motorer av samma typ som är registrerade inom deras territorium.
6.3 Om en medlemsstat har fastställt att en motortyp inte uppfyller de tillämpliga kraven i denna bilaga, skall medlemsstaten utan dröjsmål meddela detta till den medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i överensstämmelse med bestämmelserna i artikel 11.3 i direktiv 70/156/EEG.
I enlighet med artikel 11.6 i direktiv 70/156/EEG skall därefter den behöriga myndigheten i den medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet meddela tillverkaren att en motortyp inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser samt att tillverkaren förväntats vidta vissa åtgärder. Inom två månader efter denna underrättelse skall tillverkaren för myndigheten lägga fram en åtgärdsplan för att avhjälpa bristerna, vilken till innehållet bör motsvara kraven i avsnitt 7. Den behöriga myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet skall inom två månader samråda med tillverkaren för att uppnå samförstånd om en åtgärdsplan och om genomförandet av denna plan. Om den behöriga myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet fastställer att ingen överenskommelse kan nås, skall det förfarande som anges i artikel 11.3 och 11.4 i direktiv 70/156/EEG inledas.
7. PLAN FÖR ÅTGÄRDER
7.1 Den åtgärdsplan som krävs enligt punkt 6.1 skall lämnas till typgodkännandemyndigheten senast 60 arbetsdagar efter dagen för underrättelsen som avses i avsnitt 6.1. Myndigheten skall inom 30 arbetsdagar meddela om den godkänner planen för åtgärder. Om tillverkaren på ett övertygande sätt kan påvisa för myndigheten att det krävs ytterligare tid för att utreda varför överensstämmelse inte har uppnåtts för att kunna lägga fram en plan för åtgärder skall utsträckt tid beviljas.
7.2 Åtgärderna måste vara tillämpliga på alla motorer som kan tänkas vara behäftade med samma fel. En bedömning av om det är nödvändigt att ändra typgodkännandedokumenten måste göras.
7.3 Tillverkaren skall lämna en kopia på all korrespondens som har att göra med planen för åtgärder. Denne skall också föra register över återkallandet och regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med lägesrapporter.
Planen för åtgärder skall inbegripa de krav som anges i punkterna 7.4.1–7.4.11. Tillverkaren skall ge planen för åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering.
7.4.1 En beskrivning av varje motortyp i planen för åtgärder.
7.4.2 En beskrivning av särskilda modifikationer, förändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar och övriga ändringar som skall utföras för att motorerna skall överensstämma med kraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som stöder tillverkarens beslut om de särskilda åtgärder som skall vidtas för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.
7.4.3 En beskrivning av hur tillverkaren avser att informera ägarna till motorerna eller fordonen om åtgärderna.
7.4.4 I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren fastställer som villkor för berättigande till reparationer enligt planen för åtgärder och en redogörelse för tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor som gäller underhåll och användning får ställas om de inte bevisligen har samband med den bristande överensstämmelsen och åtgärderna.
7.4.5 En beskrivning av det förfarande motorernas ägare skall följa för att få den bristande överensstämmelsen korrigerad. Beskrivningen skall innehålla ett datum efter vilket åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna och uppgift om var de kan utföras. Reparationerna skall utföras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet har lämnats in.
7.4.6 En kopia av den information som har sänts till fordonets ägare.
7.4.7 En kort beskrivning av det system tillverkaren kommer att använda för att garantera tillgången på delar eller system för att utföra åtgärderna. Det skall finnas uppgift om när tillgången på delar eller system kommer att vara tillräcklig för att åtgärderna skall kunna inledas.
7.4.8 En kopia av alla instruktioner skall sändas till de personer som skall utföra reparationerna.
7.4.9 En beskrivning av hur de föreslagna åtgärderna påverkar utsläppen, bränslekonsumtionen, kördugligheten och säkerheten för varje motortyp som omfattas av planen för åtgärder med uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser.
7.4.10 Annan information, andra rapporter eller uppgifter som typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera planen för åtgärder.
7.4.11 När planen för åtgärder innefattar återkallande, skall en beskrivning av metoden för att registrera reparationen inlämnas till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall ett provexemplar lämnas in.
7.5 Det kan krävas av tillverkaren att denne utför rimliga och nödvändiga prov på delar och motorer som omfattas av det utbyte, den reparation eller ändring som föreslås, i syfte att påvisa att åtgärden har avsedd verkan.
7.6 Tillverkaren är skyldig att föra register över alla motorer och fordon som har återkallats och reparerats samt den verkstad som utförde reparationen. Typgodkännandemyndigheten skall på begäran få tillgång till registret under en femårsperiod från och med genomförandet av planen för åtgärder.
7.7 Reparationer och ändringar eller montering av ny utrustning skall antecknas i ett intyg som tillverkaren lämnar till motorägaren.
BILAGA IV
OMBORDDIAGNOSSYSTEM (OBD-SYSTEM)
1. INLEDNING
Denna bilaga innehåller de bestämmelser som är tillämpliga på OBD-systemet avseende utsläpp från motorfordon.
2. DEFINITIONER
Utöver de definitioner som återfinns i punkt 2 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG används i denna bilaga följande beteckningar med de betydelser som här anges:
uppvärmningscykel: motorn är igång under en tillräckligt lång period för att kylarvätsketemperaturen skall stiga med minst 22 K från och med det att motorn startas och uppnå minst 343 K (70 °C).
tillgång: tillgång till alla utsläppsrelaterade OBD-uppgifter, inklusive alla felkoder, som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelaterade delar av fordonet via den seriella anslutningen på det standardiserade diagnosuttaget.
brist: det att, i samband med OBD-system för motorer, upp till två skilda kontrollerade komponenter eller system tillfälligt eller ständigt uppvisar en driftskarakteristik som menligt påverkar den annars effektiva OBD-kontrollen av dessa komponenter eller system eller inte uppfyller alla övriga detaljerade OBD-krav. Motorer eller fordon med avseende på deras motorer får typgodkännas, registreras och säljas med de brister som anges i punkt 4.3 i denna bilaga.
försämrad del/försämrat system: komponent eller system i motorn eller för avgasefterbehandling som avsiktligt och på ett kontrollerat sätt har försämrats av tillverkaren i syfte att utföra ett typgodkännandeprov med avseende på OBD-systemet.
OBD-provcykel: en körcykel som är en version av ESC-provcykeln med samma turordning för de 13 individuella driftslägena som beskrivs i punkt 2.7.1 i tillägg 1 till bilaga III till direktiv 2005/55/EG, men för vilken tiden för varje driftsläge minskats till 60 sekunder.
driftssekvens: den sekvens som används för att fastställa villkoren för avstängning av felindikatorn. Sekvensen omfattar start av motorn, en driftsfas, avstängning av motorn samt tiden fram till nästa motorstart, då OBD-kontroll sker och eventuella funktionsfel kan upptäckas.
konditioneringscykel: minst tre på varandra följande OBD-provcykler eller provcykler för utsläpp som syftar till att stabilisera motorns drift, avgasreningssystemet och OBD-systemets kontrollfunktion.
reparationsinformation: all information som krävs för diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning eller reparation av motorn och som tillverkarna tillhandahåller till sina auktoriserade återförsäljare eller verkstäder. Denna information skall om så är nödvändigt omfatta servicehandböcker, tekniska handböcker, diagnosinformation (t.ex. högsta respektive lägsta teoretiska mätvärden), kopplingsscheman, identifieringsnummer för mjukvarukalibrering för en viss motortyp, information som möjliggör uppdatering av mjukvaran till elektroniksystemet enligt fordonstillverkarens anvisningar, anvisningar för enskilda och särskilda fall, information om verktyg och utrustning, information om uppgiftsregistrering samt uppgifter för dubbelriktad kontroll och provning. Tillverkaren är inte skyldig att tillhandahålla information som omfattas av immaterialrättsskydd eller som ingår i tillverkarens eller underleverantörens särskilda know-how. Otillbörligt undanhållande av nödvändig teknisk information är dock inte tillåten.
standardiserad: alla utsläppsrelaterade OBD-uppgifter (dvs. informationsflöde, om ett felsökningsverktyg används), inklusive alla felkoder som används, skall produceras endast i överensstämmelse med gällande industristandarder som, genom att deras format och tillåtna valmöjligheter är klart fastställda, ger största möjliga harmonisering inom fordonsindustrin och vilkas användning är uttryckligen tillåten i detta direktiv.
obegränsad:
|
— |
tillgång som inte förutsätter en tillgångskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller liknande, eller |
|
— |
tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, såvida inte sådan information är standardiserad. |
3. KRAV OCH PROV
3.1 Allmänna krav
3.1.1 OBD-system måste vara utformade, konstruerade och monterade i fordonet på ett sådant sätt att de kan identifiera olika typer av funktionsfel under motorns hela livslängd. Vid sin bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndigheten godta att motorer som använts under en längre tid än den hållbarhetsperiod som anges i artikel 3 i detta direktiv kan uppvisa en viss försämring i OBD-systemets prestanda, som innebär att utsläppen kan överstiga gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett fel.
En rad diagnoskontroller skall inledas varje gång motorn startas och fullföljas minst en gång, under förutsättning att provningsvillkoren uppfyllts. Provningsvillkoren fastställs så att de alla uppträder under de körförhållanden som motsvarar det prov som beskrivs i punkt 2 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.1.2.1 Tillverkarna behöver inte aktivera en komponent eller ett system enbart för OBD-funktionsövervakning med driftsförhållanden under vilka komponenterna eller systemen i fråga normalt inte är aktiva (t.ex. aktivering av uppvärmningsanordning för behållaren med reagens i ett deNOx-system eller ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter, när ett sådant system normalt inte skulle vara aktivt).
3.1.3 OBD-systemet kan omfatta anordningar som mäter eller känner av driftsvariabler (t.ex. fordonshastighet, motorvarvtal, växel, temperatur eller inloppstryck) i syfte att upptäcka funktionsfel och minimera risken för falskt alarm. Dessa anordningar är inte manipulationsanordningar.
3.1.4 Den tillgång till OBD-systemet som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av motorn får inte begränsas och måste standardiseras. Alla utsläppsrelaterade felkoder måste överensstämma med punkt 6.8.5 i denna bilaga.
3.2 OBD steg I-krav
3.2.1 OBD-systemet för alla dieselmotorer och i fordon utrustade med en dieselmotor skall från och med de datum som anges i artikel 4.1 i detta direktiv indikera fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp som överstiger de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
För att uppfylla steg I-kraven skall OBD-systemet kontrollera följande:
3.2.2.1 Fullständigt avlägsnande av en katalysator, om den är monterad i ett separat hus, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett partikelfilter.
3.2.2.2 Minskad verkningsgrad i deNOx-systemet, om sådant finns, enbart avseende utsläpp av kväveoxider.
3.2.2.3 Minskad verkningsgrad i partikelfiltret, om sådant finns, enbart avseende utsläpp av partiklar.
3.2.2.4 Minskad verkningsgrad i ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter, om sådant finns, avseende utsläpp av både kväveoxider och partiklar.
3.2.3 Större funktionsfel
3.2.3.1 Som ett alternativ till kontroll mot lämpligt OBD-gränsvärde när det gäller punkterna 3.2.2.1–3.2.2.4 får OBD-systemet i dieselmotorer enligt artikel 4.1 i detta direktiv kontrollera om större funktionsfel föreligger för följande komponenter:
|
— |
En katalysator, om den är monterad i ett separat hus, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett partikelfilter. |
|
— |
Ett deNOx-system, om sådant finns. |
|
— |
Ett partikelfilter, om sådant finns. |
|
— |
Ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter. |
3.2.3.2 När det gäller en motor utrustad med ett deNOx-system kan kontroll med avseende på större funktionsfel avse fullständigt avlägsnande av systemet eller utbyte av systemet mot ett falskt system (båda avsiktliga större funktionsfel), brist på reagens i ett deNOx-system, fel i elektrisk komponent i SCR-katalysator (selektiv katalytisk reduktion), elektriskt fel i en komponent (t.ex. givare och manöverdon, styrdon för dosering) i ett deNOx-system inbegripet eventuella system för uppvärmning av reagens, fel i system för dosering av reagens (t.ex. ingen lufttillförsel, igensatt munstycke, fel i doseringspump).
3.2.3.3 När det gäller en motor utrustad med partikelfilter kan kontroll med avseende på större funktionsfel avse omfattande smältning av partikelfällans substrat eller en igensatt partikelfälla som leder till ett differentialtryck utanför det område som angetts av tillverkaren, elektriskt fel i en komponent (t.ex. givare och manöverdon, styrdon för dosering) i ett partikelfilter, fel i eventuella system för dosering av reagens (t.ex. igensatt munstycke, fel i doseringspump).
3.2.4 Tillverkarna får visa godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver kontrolleras om utsläppen, när dessa komponenter eller system är helt ur funktion eller demonterade, inte överstiger de gränsvärden för OBD steg I som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv vid mätning under de cykler som visas i punkt 1.1 i tillägg 1 till denna bilaga. Denna bestämmelse skall inte tillämpas på system för avgasåterföring, deNOx-system, partikelfilter eller kombinerade system med deNOx-katalysator och partikelfilter och inte heller på komponenter eller system som kontrolleras med avseende på större funktionsfel.
3.3 OBD steg II-krav
3.3.1 OBD-systemet för alla diesel- eller gasmotorer och i fordon utrustade med en diesel- eller gasmotor skall från och med de datum som anges i artikel 4.2 i detta direktiv ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp som överstiger de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
OBD-systemet skall beakta kommunikationsgränssnittet (hårdvara och meddelanden) mellan motorns styrdon och eventuella andra styrdon för drivaggregat och fordonssystem när informationsutbytet kan påverka avgasreningssystemets funktion. OBD-systemet skall kontrollera att anslutningen mellan motorns styrdon och länken med dessa övriga fordonskomponenter (t.ex. kommunikationsbussen) är intakt.
För att uppfylla steg II-kraven skall OBD-systemet kontrollera följande:
3.3.2.1 Minskad verkningsgrad i katalysatorn, om den är monterad i ett separat hus, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett partikelfilter,
3.3.2.2 Minskad verkningsgrad i deNOx-systemet, om sådant finns, enbart avseende utsläpp av kväveoxider.
3.3.2.3 Minskad verkningsgrad i partikelfiltret, om sådant finns, enbart avseende utsläpp av partiklar.
3.3.2.4 Minskad verkningsgrad i ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter, om sådant finns, avseende utsläpp av både kväveoxider och partiklar.
3.3.2.5 Elanslutningen för gränssnittet mellan motorns styrdon och andra drivaggregatsystem eller elektriska eller elektroniska system (t.ex. växellådsstyrning).
3.3.3 Tillverkarna får visa godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver kontrolleras om utsläppen, när dessa komponenter eller system är helt ur funktion eller demonterade, inte överstiger de gränsvärden för OBD steg II som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv vid mätning under de cykler som visas i punkt 1.1 i tillägg 1 till denna bilaga. Denna bestämmelse skall inte tillämpas på system för avgasåterföring, deNOx-system, partikelfilter eller kombinerade system med deNOx-katalysator och partikelfilter.
3.4 Krav för steg I och steg II
För att uppfylla kraven för både steg I och steg II skall OBD-systemet kontrollera följande:
3.4.1.1 Bränsleinsprutningssystemets elektronik, manöverdon för bränslemängd och insprutningstider, med avseende på kretsens kontinuitet (dvs. öppen eller sluten krets) samt totalt funktionsstopp.
3.4.1.2 Alla övriga utsläppsrelaterade komponenter eller system i motorn eller i systemet för avgasefterbehandling som är kopplade till en dator och som om ett funktionsfel uppstår leder till att utsläppen från avgasröret överstiger de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv. Bland dessa system eller komponenter skall åtminstone ingå systemet för avgasåterföring, system eller komponenter för kontroll och styrning av luftmassflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och inloppstryck (samt de givare som möjliggör dessa funktioner), givare och manöverdon i ett deNOx-system, givare och manöverdon för ett elektroniskt aktiverat partikelfilter.
3.4.1.3 Övriga utsläppsrelaterade komponenter eller system i motorn eller i systemet för avgasefterbehandling som är kopplade till ett elektroniskt styrdon måste kontrolleras med avseende på elanslutningen om de inte kontrolleras på annat sätt.
3.4.1.4 När det gäller motorer vars avgasefterbehandlingssystem förbrukar reagens, skall OBD-systemet kontrollera
|
— |
brist på reagens, |
|
— |
reagensets kvalitet, dvs. att tillverkarens krav som anges i bilaga II till direktiv 2005/55/EG uppfylls, |
|
— |
förbrukning och dosering av reagens, |
enligt punkt 6.5.4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
3.5 OBD-systemets funktion och tillfällig urkoppling av vissa OBD-kontrollfunktioner
OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i fordonet på ett sådant sätt att det med de användningsvillkor som anges i punkt 6.1.5.4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG uppfyller kraven i denna bilaga.
Utanför dessa normala användningsvillkor får avgasreningssystemet uppvisa en viss försämring i OBD-systemets prestanda som innebär att utsläppen kan överstiga gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett fel.
OBD-systemet får kopplas från enbart om ett eller flera av följande villkor uppfylls:
3.5.1.1 De berörda OBD-kontrollfunktionerna får kopplas ur om systemets kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Dessa funktioner får kopplas ur när bränslenivån är mindre än 20 % av bränsletankens nominella kapacitet.
3.5.1.2 De berörda OBD-kontrollfunktionerna får kopplas ur tillfälligt under en hjälpstrategi för avgasrening enligt punkt 6.1.5.1 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
3.5.1.3 De berörda OBD-kontrollfunktionerna får kopplas ur tillfälligt när säkerhetslägen eller ”limp-home”-strategier aktiverats.
3.5.1.4 För fordon som kan utrustas med kraftuttagsenheter är urkoppling av de OBD-kontrollfunktioner som påverkas av kraftuttagen tillåten endast om detta sker när kraftuttagsenheten är aktiv och inte under körning.
3.5.1.5 De berörda OBD-kontrollfunktionerna får kopplas ur tillfälligt under periodisk regenerering av ett avgasreningssystem nedströms motorn (t.ex. ett partikelfilter, deNOx-system eller kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter).
3.5.1.6 De berörda OBD-kontrollfunktionerna får kopplas ur tillfälligt utanför de normala användningsvillkor som anges i punkt 6.1.5.4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG när detta är berättigat på grund av en begränsning av OBD-systemets kontrollförmåga (inbegripet modelleringsförmåga).
3.5.2 Vid funktionsfel är det inte nödvändigt att kontrollera komponenter genom OBD-systemet om en sådan kontroll skulle kunna utgöra en fara för säkerheten eller göra att en komponent slutar att fungera.
3.6 Aktivering av felindikatorn
3.6.1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för fordonets förare. Med undantag för vad som föreskrivs i punkt 3.6.2 i denna bilaga får felindikatorn (t.ex. symbol eller lampa) inte användas i annat syfte än att visa utsläppsrelaterade funktionsfel, förutom när det gäller att informera föraren om att nödstart- eller ”limp-home”-funktioner aktiverats. Säkerhetsmeddelanden kan ges högsta prioritet. Felindikatorn skall vara synlig under alla rimliga ljusförhållanden. En aktiverad felindikator skall visa en symbol som uppfyller kraven i ISO 2575 (1) (som indikatorlampa på instrumentbrädan eller symbol på instrumentbrädans teckenfönster). Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata uppgifter får visas (t.ex. information som rör bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck, underhåll eller brist på reagens för deNOx-systemet). Felindikatorn får inte lysa med rött ljus.
3.6.2 Felindikatorn får användas för att visa föraren att brådskande servicearbeten behöver utföras. En sådan indikering får också åtföljas av ett lämpligt meddelande på ett teckenfönster på instrumentbrädan om att ett brådskande servicearbete behöver utföras.
3.6.3 För strategier som kräver fler än två konditioneringscykler för att felindikatorn skall aktiveras, skall tillverkaren tillhandahålla uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt och snabbt när det gäller att upptäcka en försämring av komponenterna. Strategier som kräver i genomsnitt mer än tio OBD-eller utsläppsprovcykler för aktivering av felindikatorn skall inte godtas.
3.6.4 Felindikatorn skall också aktiveras när motorstyrningen aktiverar ett permanent förinställt läge för utsläpp. Felindikatorn skall också aktiveras om OBD-systemet inte kan uppfylla de grundläggande kontrollkraven i detta direktiv.
3.6.5 När hänvisning görs till denna punkt skall inte bara felindikatorn utan även en särskild varning aktiveras, t.ex. en blinkande felindikator eller en symbol som uppfyller kraven i ISO 2575 (2) (utöver aktivering av felindikatorn).
3.6.6 Felindikatorn skall också aktiveras när tändningen är tillslagen innan motorn startas och skall desaktiveras inom 10 sekunder efter det att motorn har startas, om inget fel har upptäckts.
3.7 Lagring av felkoder
OBD-systemet skall registrera felkoder genom att ange status för avgasreningssystemet. En felkod skall lagras för eventuella upptäckta och bekräftade funktionsfel som innebär att felindikatorn aktiveras, och den skall identifiera det berörda systemet eller den berörda komponenten på ett så unikt sätt som möjligt. En separat kod skall lagras med uppgift om förväntad aktiveringsstatus för felindikatorn (dvs. om felindikatorn är ”PÅ” eller ”AV”).
Separata statuskoder skall användas för att ange om avgasreningssystemet fungerar korrekt eller om fordonet behöver köras ytterligare för att avgasreningssystemet skall kunna utvärderas. Om felindikatorn aktiveras på grund av att ett funktionsfel uppkommit eller ett permanent förinställt läge för utsläpp aktiverats, skall en felkod lagras för att lokalisera felet. En felkod skall även lagras i de fall som avses i punkt 3.4.1.1 och 3.4.1.3 i denna bilaga.
3.7.1 Om kontrollfunktionerna har varit urkopplade i tio körcykler på grund av fortsatt körning av fordonet under de förhållanden som anges i punkt 3.5.1.2 i denna bilaga, får den berörda kontrollen anges vara ”klar” utan att den har utförts.
3.7.2 Antalet timmar som motorn varit igång med aktiverad felindikator skall visas på begäran via den seriella anslutningen på diagnosuttaget enligt vad som föreskrivs i punkt 6.8 i denna bilaga.
3.8 Avstängning av felindikatorn
3.8.1 Felindikatorn får avaktiveras efter tre på varandra följande körcykler eller efter det att motorn har varit igång 24 timmar under vilken tid det kontrollsystem som ansvarar för aktivering av felindikatorn inte upptäcker funktionsfelet och om inget annat funktionsfel har identifierats som i sig räcker för att aktivera felindikatorn.
3.8.2 När felindikatorn aktiveras på grund av brist på reagens för deNOx-systemet eller det kombinerade avgasefterbehandlingssystemet med deNOx-katalysator och partikelfilter eller på grund av att ett reagens som inte uppfyller tillverkarens krav använts, får felindikatorn ställas om till tidigare aktiveringsläge efter påfyllning eller byte av lagringsmedium med ett reagens som uppfyller kraven.
3.8.3 Om felindikatorn aktiveras på grund av felaktig förbrukning eller dosering av reagens får felindikatorn ställas om till tidigare aktiveringsläge, förutsatt att de förhållanden som beskrivs i punkt 6.5.4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG inte längre råder.
3.9 Radering av felkod
3.9.1 OBD-systemet får radera en felkod, antalet timmar motorn varit igång och de låsta mätvärdena om samma fel inte registreras på nytt under minst 40 motoruppvärmningscykler eller, om detta inträffar först, inom 100 timmars motordrift, dock med undantag för de fall som beskrivs i punkt 3.9.2.
3.9.2 Från och med den 1 oktober 2006 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2007 för alla registreringar skall en felkod som genererats enligt punkt 6.5.3 eller 6.5.4 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG och antalet timmar motorn varit igång med aktiverad felindikator lagras i OBD-systemet under minst 400 dagar eller 9 600 timmars motordrift.
En sådan felkod och motsvarande antal timmar motorn varit igång med aktiverad felindikator får inte raderas med hjälp av något externt diagnosverktyg eller annat verktyg som avses i punkt 6.8.3 i denna bilaga.
4. KRAV SOM RÖR TYPGODKÄNNANDE AV OBD-SYSTEM
När det gäller typgodkännande skall OBD-systemet provas enligt de förfaranden som anges i tillägg I till denna bilaga.
En motor som är representativ för sin motorfamilj (se punkt 8 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG) skall användas för OBD-demonstrationsproven. Som ett alternativ till demonstrationsprov kan provningsrapporten för ”föräldraversionen” av OBD-systemet i OBD-motorfamiljen inlämnas till typgodkännandemyndigheten.
Beträffande OBD steg 1 (se punkt 3.2) skall OBD-systemet utföra följande:
4.1.1.1 Ange funktionsfel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet leder till ökade utsläpp över de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3. i detta direktiv, eller
4.1.1.2 vid behov ange eventuella större funktionsfel i ett system för avgasefterbehandling.
4.1.2 När det gäller OBD steg II (se punkt 3.3) skall OBD-systemet visa att ett fel uppstått i en komponent eller ett system som kan påverka avgasutsläpp när detta fel leder till ökade utsläpp över de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
4.1.3 För både steg I och steg II gäller att OBD-systemet skall ange eventuell brist på reagens om sådant används i avgasefterbehandlingssystemet.
4.2 Installationsföreskrifter
4.2.1 Om en motor med OBD-system monteras i ett fordon skall följande bestämmelser i denna bilaga följas med avseende på fordonets utrustning:
|
— |
Bestämmelserna i punkterna 3.6.1, 3.6.2 och 3.6.5 om felindikatorn och om tillämpligt även andra varningar. |
|
— |
Om tillämpligt bestämmelserna i punkt 6.8.3.1 om användning av omborddiagnossystem. |
|
— |
Bestämmelserna i punkt 6.8.6 om anslutningsgränssnitt. |
4.3 Typgodkännande av bristfälliga OBD-system
4.3.1 En tillverkare får ansöka om godkännande av ett OBD-system även om systemet uppvisar en eller flera brister med den påföljden att kraven i denna bilaga inte uppfylls helt.
4.3.2 När myndigheten granskar ansökan skall den avgöra om det är genomförbart eller genomförbart att uppfylla kraven i denna bilaga.
Myndigheten skall beakta tillverkarens uppgifter om bland annat teknisk genomförbarhet, framtagningstid och produktionscykler inklusive införande eller ersättande av motorkonstruktioner och planerade uppdateringar av datorer, och skall avgöra huruvida det framtagna OBD-systemet kommer att uppfylla kraven i detta direktiv och om tillverkaren har gjort tillräckliga ansträngningar för att uppfylla dem.
4.3.3 Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system om systemet helt saknar den erforderliga kontrollfunktionen.
4.3.4 Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system om de inte följer de OBD-gränsvärden som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
4.3.5 Beträffande den ordning i vilken bristerna identifieras skall brister som rör OBD steg I avseende punkterna 3.2.2.1–3.2.2.4 och 3.4.1.1 samt OBD steg II avseende punkterna 3.3.2.1–3.3.2.4 och 3.4.1.1 i denna bilaga identifieras först.
4.3.6 Före eller vid typgodkännandet skall inga brister tolereras när det gäller kraven enligt punkt 3.2.3 och punkt 6, dock med undantag för punkt 6.8.5 i denna bilaga.
4.3.7 Tid under vilken brister tolereras
4.3.7.1 En brist får finnas kvar ännu två år efter dagen för typgodkännande för motortypen eller fordonet med avseende på dess motortyp, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av motorns konstruktion och en framtagningstid på mer än två år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än tre år.
4.3.7.2 En tillverkare får hos den myndighet som meddelade det ursprungliga typgodkännandet ansöka om retroaktivt godkännande av en brist, om bristen upptäcks efter typgodkännandet. I så fall får bristen finnas kvar ännu två år efter det att den har anmälts till godkännandemyndigheten, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av motorns konstruktion och en framtagningstid på mer än två år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än tre år.
4.3.7.3 Myndigheten skall till alla myndigheter i de övriga medlemsstaterna anmäla sitt beslut om godkännande av ansökan avseende bristfälliga system enligt bestämmelserna i artikel 4 i direktiv 70/156/EEG.
5. TILLGÅNG TILL OBD-INFORMATION
5.1 Reservdelar, diagnosverktyg och provningsutrustning
5.1.1 Till ansökan om EG-typgodkännande eller ändring av ett EG-typgodkännande enligt antingen artikel 3 eller artikel 5 i direktiv 70/156/EEG skall bifogas relevant information om OBD-systemet. Denna information skall göra det möjligt för tillverkare av reservdelar eller tillbyggnadsdelar att göra delarna kompatibla med OBD-systemet och därmed försäkra användaren om felfri drift av fordonet. På samma sätt skall sådan relevant information göra det möjligt för tillverkare av diagnosverktyg och provningsutrustning att utforma dessa så att diagnosen av systemen för avgasrening blir effektiv och korrekt.
På förfrågan kommer typgodkännandemyndigheterna att ställa tillägg 2 till EG-typgodkännandeintyget, som innehåller relevant information om OBD-systemet, till förfogande för alla berörda tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning, på sådant sätt att ingen diskrimineras.
5.1.2.1 När det gäller reservdelar eller servicedelar kan sådan information endast begäras för komponenter som kräver EG-typgodkännande eller som ingår i ett system som kräver EG-typgodkännande.
5.1.2.2 Begäran om information skall innehålla exakt specifikation för den motormodelltyp eller modelltyp inom en motorfamilj som avses. Det måste kunna styrkas att informationen behövs för utveckling av reservdelar eller tillbyggnadsdelar, diagnosverktyg eller provningsutrustning.
5.2 Reparationsinformation
5.2.1 Senast tre månader efter det att tillverkaren har försett en auktoriserad försäljare eller reparationsverkstad inom gemenskapen med reparationsinformation skall tillverkaren ställa denna information (inklusive alla följande ändringar och tillägg) till förfogande till ett rimligt och icke diskriminerande pris.
5.2.2 Tillverkaren skall också, eventuellt mot betalning, göra den tekniska information som krävs för reparation eller underhåll av motorfordonen tillgänglig, såvida inte denna information omfattas av immaterialrättsskydd eller utgör väsentligt och hemligt know-how som identifierats på lämpligt sätt. Otillbörligt undanhållande av nödvändig teknisk information är dock inte tillåten.
Rätt att ta del av sådan information har alla personer som är yrkesmässigt verksamma inom service eller reparation, väghjälp, kontroll eller provning av fordon eller inom tillverkning eller försäljning av reservdelar eller tillbyggnadsdelar, diagnosverktyg och provningsutrustning.
5.2.3 Om denna bestämmelse inte iakttas skall godkännandemyndigheten vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reparationsinformationen finns tillgänglig, i enlighet med de förfaranden som föreskrivits för typgodkännande och besiktning av fordon i bruk.
6. DIAGNOSSIGNALER
6.1 När det första funktionsfelet i någon komponent eller något system fastställs skall en ögonblicksbild av mätvärdena för motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Lagrade motorvärden skall bland annat inbegripa beräknat belastningsvärde, motorvarvtal, kylvätsketemperatur, inloppstryck (om tillgängligt) samt den felkod som ledde till att uppgiften lagrades. Beträffande dessa mätvärden skall tillverkaren välja att lagra lämpliga uppgifter som underlättar reparation.
6.2 Endast en enda uppsättning mätvärden behövs. Tillverkare får lagra ytterligare uppsättningar mätvärden, förutsatt att åtminstone den uppsättning som krävs kan avläsas med hjälp av ett felsökningsverktyg som uppfyller kraven i avsnitten 6.8.3 och 6.8.4. Om den felkod som gjorde att uppgifterna lagrades raderas enligt avsnitt 3.9 i denna bilaga, får även de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas.
6.3 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare signaler på begäran vidarebefordras via den seriella anslutningen på standarduttaget, under förutsättning att denna information finns tillgänglig i fordonsdatorn eller kan fastställas med hjälp av information från fordonsdatorn: diagnostiska felkoder, kylvätsketemperatur, insprutningstider, ingående lufttemperatur, inloppstryck, luftflöde, motorvarvtal, trottelpositionsgivarens utgångsvärde, beräknat belastningsvärde, fordonshastighet och bränsletryck.
Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i punkt 6.8. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från förinställda signaler eller ”limp home”-signaler.
6.4 I fråga om alla avgasreningssystem som genomgår särskilda utvärderingsprov skall separata statuskoder lagras i datorminnet för att fastställa om avgasreningssystemet fungerar korrekt eller om fordonet behöver köras ytterligare för att avgasreningssystemet skall kunna utvärderas. Statuskoder behöver inte lagras för kontrollfunktioner som kan betraktas som kontinuerliga. Statuskoden skall aldrig ställas in så att den visar ”ej klar” när tändningen slås till eller från. Avsiktlig ändring av statuskoden till ”ej klar” vid service måste avse alla sådana koder och inte bara enskilda koder.
6.5 De OBD-krav för vilka fordonet godkänns (dvs. OBD steg I eller OBD steg II) och de huvudsakliga avgasreningssystem som kontrolleras av OBD-systemet enligt punkt 6.8.4 skall vara tillgängliga via den seriella anslutningen på standarduttaget enligt specifikationerna i punkt 6.8.
6.6 Det identifieringsnummer för kalibrering av mjukvaran som anges i bilagorna II och VI till direktiv 2005/55/EG skall kunna hämtas via den seriella anslutningen på det standardiserade diagnosuttaget. Identifieringsnumret för mjukvarans kalibrering skall ges i ett standardiserat format.
6.7 Fordonets identifieringsnummer (VIN-nummer) skall kunna hämtas via den seriella anslutningen på diagnosuttaget. Fordonets identifieringsnummer skall visas i ett standardiserat format.
Diagnossystemet för avgasreningen skall möjliggöra standardiserad eller obegränsad tillgång och skall uppfylla kraven i antingen ISO 15765 eller SAE J1939 enligt vad som anges i följande punkter (3).
6.8.1 Antingen ISO 15765 eller SAE J1939 skall användas konsekvent med avseende på punkterna 6.8.2–6.8.5.
6.8.2 Kommunikationslänken mellan OBD-systemet och externa verktyg skall uppfylla kraven i ISO 15765-4 eller liknande bestämmelser i standardserien SAE J1939.
Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-systemen skall uppfylla minst de funktionella specifikationer som ges i ISO SAE 15031-4 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73.
6.8.3.1 En anordning för omborddiagnos som t.ex. en videoskärm på instrumentbrädan får användas för att ge tillgång till OBD-information, men endast som en ytterligare möjlighet utöver den tillgång till OBD-information som ges genom det standardiserade diagnosuttaget.
6.8.4 Diagnosuppgifter (enligt vad som anges i denna punkt) och uppgifter för dubbelriktad kontroll skall tillhandahållas i det format och med hjälp av de enheter som beskrivs i ISO SAE 15031-5 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73 samt skall kunna hämtas med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO SAE 15031-4 eller punkt 5.2.2.1 i SAE J1939-73.
Tillverkaren skall till ett nationellt standardiseringsorgan uppge utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. identifieringsnummer avseende parametrar (PID), OBD-kontroll eller provning, som inte anges i ISO 15031-5 men som har anknytning till detta direktiv.
6.8.5 När ett fel registreras skall tillverkaren beteckna felet med den lämpligaste felkoden i punkt 6.3 i ISO 15031-6 om diagnostiska felkoder för utsläppsrelaterade system. Om en sådan identifiering inte är möjlig, får tillverkaren använda diagnostiska felkoder enligt punkterna 5.3 och 5.6 i ISO 15031-6. Felkoderna skall vara fullt tillgängliga genom den standardiserade diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i avsnitt 6.8.3.
Tillverkaren skall till ett nationellt standardiseringsorgan uppge utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. identifieringsnummer avseende parametrar (PID), OBD-kontroll eller provning, som inte anges i ISO 15031-5 men som har anknytning till detta direktiv.
Alternativt kan tillverkaren identifiera felet med den lämpligaste felkoden enligt SAE J2012 eller SAE J1939-73.
6.8.6 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosverktyget skall vara standardiserat och skall uppfylla samtliga krav i ISO 15031-3 eller SAE J1939-13.
När det gäller fordon i kategori N2, N3, M2 och M3 kan diagnosuttaget istället sitta på ett lämpligt ställe vid sidan av förarsätet (även på golvet), förutsatt att alla andra krav i ISO 15031-3 uppfylls. Diagnosuttaget skall i så fall vara placerat så att det är åtkomligt för en person som står utanför fordonet och så att det inte begränsar tillgängligheten till förarsätet.
Placeringen skall godkännas av godkännandemyndigheten, och diagnosuttaget skall vara lätt åtkomligt för servicepersonal samtidigt som det skyddas från oavsiktlig skada under normala användningsförhållanden.
(1) Symbolnummer F01 eller F22.
(2) Symbolnummer F24.
(3) Möjligheten att använda den framtida enhetliga ISO-protokollstandard som utarbetats inom ramen för FN/ECE avseende heltäckande internationella tekniska föreskrifter för tunga OBD-system kommer att övervägas av kommissionen i ett förslag om att ersätta standardserierna SAE J1939 och ISO 15765 för att uppfylla kraven i punkt 6, så snart ISO-protokollstandarden har nått DIS-stadiet.
Tillägg 1
PROV FÖR GODKÄNNANDE AV OMBORDDIAGNOSSYSTEM (OBD-SYSTEM)
1. INLEDNING
Detta tillägg beskriver förfarandet för att kontrollera att motorns OBD-system fungerar genom simulering av fel i olika utsläppsrelaterade komponenter i motorstyrsystemet eller i avgasreningssystemet. I tillägget fastställs även förfaranden för att fastställa OBD-systemens hållbarhet.
1.1 Försämrade komponenter/system
För att göra det möjligt att påvisa att ett avgasreningssystem eller en komponent som om ett fel uppstår kan leda till att utsläppen från avgasröret överstiger OBD-gränsvärdena effektivt kontrolleras, skall tillverkaren tillhandahålla de försämrade komponenter och/eller elektriska anordningar som skall användas för att simulera fel.
Sådana försämrade komponenter eller anordningar får inte leda till att utsläppen överstiger OBD-gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv med mer än 20 %.
När det gäller typgodkännande av ett OBD-system enligt artikel 4.1 i detta direktiv skall utsläppen mätas under ESC-provcykeln (se tillägg 1 till bilaga III till direktiv 2005/55/EG). När det gäller typgodkännande av ett OBD-system enligt artikel 4.2 i detta direktiv skall utsläppen mätas under ETC-provcykeln (se tillägg 2 till bilaga III till direktiv 2005/55/EG).
1.1.1 Om det fastställs att montering av en försämrad komponent eller anordning i en motor innebär att det inte är möjligt att göra jämförelser med OBD-gränsvärdena (t.ex. på grund av att de statistiska villkoren för validering av ETC-provcykeln inte uppfylls), kan ett fel i en sådan komponent eller anordning betraktas som kvalificerat genom överenskommelse med typgodkännandemyndigheten på grundval av tekniska argument som tillverkaren fört fram.
1.1.2 Om montering av en försämrad komponent eller anordning i en motor leder till att fullbelastningskurvan (som bestämts med en korrekt fungerande motor) inte kan uppnås (ens delvis) under provet, betraktas den försämrade komponenten eller anordningen som kvalificerad genom överenskommelse med typgodkännandemyndigheten på grundval av tillverkarens tekniska argument.
1.1.3 I vissa särskilda fall behöver det inte alltid vara nödvändigt att använda försämrade komponenter eller anordningar som leder till utsläpp som överstiger OBD-gränsvärdena i tabell 4.3 i detta direktiv med högst 20 % (t.ex. om en ”limp home”-strategi aktiverats, om motorn inte kan utföra några prov eller på grund av tröga ventiler i systemet för avgasåterföring). Sådana undantag skall dokumenteras av tillverkaren. Godkännande av den tekniska tjänsten krävs.
1.2 Provningsprincip
När motorn provas med den försämrade komponenten eller anordningen monterad godkänns OBD-systemet om felindikatorn är aktiverad. OBD-systemet godkänns också om felindikatorn är aktiverad under OBD-tröskelvärdena.
Försämrade komponenter eller anordningar som leder till utsläpp som överstiger OBD-gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv med högst 20 % behöver inte användas för de felmoder som beskrivs i punkterna 6.3.1.6 och 6.3.1.7 i detta tillägg eller i samband med kontroll med avseende på större funktionsfel.
1.2.1 I vissa särskilda fall behöver det inte alltid vara nödvändigt att använda försämrade komponenter eller anordningar som leder till utsläpp som överstiger OBD-gränsvärdena i tabell 4.3 i detta direktiv med högst 20 % (t.ex. om en ”limp home”-strategi aktiverats, om motorn inte kan utföra några prov eller på grund av tröga ventiler i systemet för avgasåterföring). Sådana undantag skall anges av tillverkaren. Godkännande av den tekniska tjänsten krävs.
2. PROVBESKRIVNING
Provning av OBD-system består av följande moment:
|
— |
Simulering av funktionsfel i en komponent i motorns styrsystem eller avgasreningssystemet enligt punkt 1.1 i detta tillägg. |
|
— |
Konditionering av ett OBD-system med simulerat funktionsfel under konditioneringscykeln enligt punkt 6.2. |
|
— |
Motordrift med simulerat fel under OBD-provcykeln enligt punkt 6.1. |
|
— |
Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det simulerade funktionsfelet och signalerar detta korrekt till fordonets förare. |
2.1.1 Om motorns prestanda (t.ex. effektkurva) påverkas av funktionsfelet, är OBD-provcykeln en förkortad version av ESC-provcykeln för bedömning av avgasutsläppen utan detta funktionsfel.
2.2 På begäran av tillverkaren får som alternativ funktionsfel i en eller flera komponenter alternativt simuleras elektroniskt i enlighet med kraven i punkt 6.
2.3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga rum utom ramen för den OBD provcykel som avses i punkt 6.1, om de kan visa myndigheten att kontroll under de förhållanden som råder under OBD-provcykeln skulle begränsa kontrollen när fordonet är i bruk.
3. PROVNING AV MOTOR OCH BRÄNSLE
3.1 Motor
Provmotorn skall uppfylla de krav som fastställs i tillägg 1 till bilaga II till direktiv 2005/55/EG.
3.2 Bränsle
Det referensbränsle som beskrivs i bilaga IV till direktiv 2005/55/EG skall användas för provet.
4. PROVNINGSVILLKOR
Provningsvillkoren måste uppfylla kraven för utsläppsprovet enligt detta direktiv.
5. PROVNINGSUTRUSTNING
Motordynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III till direktiv 2005/55/EG.
6. PROVCYKEL FÖR OBD-SYSTEM
6.1 OBD-provcykeln är en enda förkortad ESC-provcykel. De enskilda stegen skall utföras i samma ordning som för ESC-provcykeln i enlighet med punkt 2.7.1 i tillägg 1 till bilaga III till direktiv 2005/55/EG.
Motorn skall köras högst 60 sekunder i varje steg efter det att varvtalet har uppnåtts och ändringen av belastningen slutförts under de första 20 sekunderna. Det angivna varvtalet skall hållas inom en avvikelse på ± 50 min-1, och det angivna vridmomentet inom en avvikelse på ± 2 % av det maximala vridmomentet vid varje varvtal.
Utsläppen behöver inte mätas under OBD-provcykeln.
6.2 Konditioneringscykel
6.2.1 Efter det att någon av felmoderna i punkt 6.3 har inletts skall motorn och OBD-systemet konditioneras genom en konditioneringscykel.
6.2.2 På tillverkarens begäran och med typgodkännandemyndighetens godkännande kan ett alternativt antal på varandra följande OBD-provcykler genomföras, dock högst nio.
6.3 Provning av OBD-systemet
6.3.1 Dieselmotorer och fordon med dieselmotor
6.3.1.1 Efter en konditioneringscykel enligt punkt 6.2 är provmotorn i drift under den OBD-provcykel som beskrivs i punkt 6.1 i detta tillägg. Felindikatorn skall aktiveras innan provet avslutas vid sådana förhållanden som avses i punkterna 6.3.1.2–6.3.1.7. Den tekniska tjänsten får ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.3.1.7. När det gäller typgodkännande får det totala antalet fel för vilka provning skall utföras med avseende på olika system eller komponenter vara maximalt fyra.
Om provet utförs för att typgodkänna en OBD-motorfamilj som består av motorer som inte hör till samma motorfamilj, kommer typgodkännandemyndigheten att öka antalet fel för vilka provning skall utföras till högst fyra gånger antalet motorfamiljer som ingår i OBD-motorfamiljen. Typgodkännandemyndigheten får besluta att avbryta provet när som helst innan detta maximala antal prov utförts.
6.3.1.2 Om katalysatorn är monterad i ett separat hus, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett dieselpartikelfilter, skall den bytas ut mot en försämrad eller defekt katalysator eller så skall ett sådant fel simuleras elektroniskt.
6.3.1.3 Om ett deNOx-system är monterat skall det (inbegripet eventuella givare som ingår i systemet) bytas ut mot ett försämrat eller defekt deNOx-system eller så skall ett försämrat eller defekt deNOx-system simuleras elektroniskt, så att utsläppen överstiger de OBD-gränsvärden för kväveoxider som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
När en motor typgodkänns enligt artikel 4.1 i detta direktiv med avseende på kontroll för större funktionsfel skall provningen av deNOx-systemet visa att felindikatorn aktiveras under följande förhållanden:
|
— |
Fullständigt avlägsnande av systemet eller utbyte av systemet mot ett falskt system. |
|
— |
Brist på reagens för ett deNOx-system. |
|
— |
Elektriskt fel i en komponent (t.ex. givare och manöverdon, styrdon för dosering) i ett deNOx-system, inbegripet eventuellt system för uppvärmning av reagens. |
|
— |
Fel i system för dosering av reagens (t.ex. ingen lufttillförsel, igensatt munstycke, fel i doseringspump) i ett deNOx-system. |
|
— |
Större funktionsfel i systemet. |
6.3.1.4 Om ett partikelfilter är monterat skall det avlägsnas eller bytas ut mot ett defekt partikelfilter som leder till utsläpp som överstiger OBD-gränsvärdet för partiklar enligt tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
När en motor typgodkänns enligt artikel 4.1 i detta direktiv med avseende på kontroll för större funktionsfel skall provningen av partikelfiltret fastställa att felindikatorn aktiveras under följande förhållanden:
|
— |
Fullständigt avlägsnande av systemet eller utbyte av systemet mot ett falskt system. |
|
— |
Omfattande smältning av partikelfiltrets substrat. |
|
— |
Omfattande sprickbildning i partikelfiltrets substrat. |
|
— |
Elektriskt fel i en komponent (t.ex. givare och manöverdon, styrdon för dosering) i partikelfiltret. |
|
— |
Om tillämpligt, fel i system för dosering av reagens (t.ex. igensatt munstycke, fel i doseringspump) för ett partikelfilter. |
|
— |
Ett igensatt partikelfilter som leder till ett differentialtryck utanför det intervall som angetts av tillverkaren. |
6.3.1.5 Om ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter är monterat skall det (inbegripet eventuella givare som ingår i systemet) bytas ut mot ett försämrat eller defekt system eller så skall ett försämrat eller defekt system simuleras elektroniskt, så att utsläppen överstiger de OBD-gränsvärden för kväveoxider och partiklar som anges i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
När en motor typgodkänns enligt artikel 4.1 i detta direktiv med avseende på kontroll för större funktionsfel skall provningen av det kombinerade systemet med deNOx-katalysator och partikelfilter visa att felindikatorn aktiveras under följande förhållanden:
|
— |
Fullständigt avlägsnande av systemet eller utbyte av systemet mot ett falskt system. |
|
— |
Brist på reagens för ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter. |
|
— |
Elektriskt fel i en komponent (t.ex. givare och manöverdon, styrdon för dosering) i ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter, inbegripet eventuellt system för uppvärmning av reagens. |
|
— |
Fel i system för dosering av reagens (t.ex. ingen lufttillförsel, igensatt munstycke, fel i doseringspump) i ett kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter. |
|
— |
Större funktionsfel i ett system med kväveoxidfälla. |
|
— |
Omfattande smältning av partikelfiltrets substrat. |
|
— |
Omfattande sprickbildning i partikelfiltrets substrat. |
|
— |
Ett igensatt partikelfilter som leder till ett differentialtryck utanför det intervall som angetts av tillverkaren. |
6.3.1.6 Urkoppling av elektroniskt manöverdon för bränslemängd och insprutningstider, som leder till utsläpp som överstiger något av OBD-gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
6.3.1.7 Urkoppling av annan utsläppsrelaterad komponent kopplad till en dator, som leder till utsläpp som överstiger något av OBD-gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 i detta direktiv.
6.3.1.8 För att visa att kraven i 6.3.1.6 och 6.3.1.7 uppfylls skall tillverkaren med godkännandemyndighetens samtycke vidta lämpliga åtgärder för att visa att OBD-systemet signalerar ett fel då urkoppling sker.
BILAGA V
NUMRERINGSSYSTEM FÖR INTYG OM GODKÄNNANDE
|
1. |
Numret skall bestå av fem grupper åtskilda av en asterisk.
|
|
2. |
Exempel på ett tredje godkännande (ännu inte utvidgat) som avser tillämpningstidpunkt B1 med OBD steg I, utfärdat av Förenade kungariket: e11*2004/…*2005/…B*0003*00 |
|
3. |
Exempel på en andra utvidgning av det fjärde godkännandet som avser tillämpningstidpunkt B2 med OBD steg II, utfärdat av Tyskland: e1*2004/…*2005/…F*0004*02
|
(*1) I enlighet med tabell I, punkt 6 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
(*2) I enlighet med artikel 4 är gasmotorer undantagna från OBD steg I.
(*3) I enlighet med punkt 6.5 i bilaga I till direktiv 2005/55/EG.
