(1)

För att ett europeiskt järnvägsområde utan gränser successivt skall kunna bildas, måste gemenskapen fastställa tekniska föreskrifter för järnvägarna; det gäller såväl tekniska frågor som säkerhetsfrågor, eftersom dessa områden alltid är knutna till varandra.

(2)

Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (5) skall gemenskapens järnvägsföretag med trafiktillstånd gradvis få tillträde till infrastrukturen för att bedriva godstrafik.

(3)

Enligt rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (6) skall varje järnvägsföretag inneha trafiktillstånd, och ett tillstånd utfärdat i en medlemsstat skall gälla inom hela gemenskapen.

(4)

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (7) fastställs en ny ramlagstiftning i syfte att bilda ett europeiskt järnvägsområde utan gränser.

(5)

De tekniska och driftsmässiga skillnader som råder mellan de olika medlemsstaternas järnvägssystem har isolerat de nationella järnvägsmarknaderna från varandra och hindrat en dynamisk och Europaomfattande utveckling av järnvägarna. I rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (8), samt i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (9), anges väsentliga krav och en ordning för hur obligatoriska tekniska specifikationer för driftskompatibilitet skall fastställas.

(6)

För att de två målen om säkerhet och driftskompatibilitet skall kunna uppfyllas på en och samma gång krävs ett omfattande sakkunnigarbete, som måste ledas av ett särskilt organ. Det är skälet till varför – inom ramen för gemenskapens befintliga institutioner och med bibehållande av maktbalansen inom gemenskapen – en europeisk järnvägsbyrå med ansvar för säkerhet och driftskompatibilitet (nedan kallad ”byrån”) måste inrättas. En sådan byrå gör det möjligt att gemensamt och med god sakkunskap arbeta med målsättningarna inom områdena säkerhet och driftskompatibilitet för det europeiska järnvägsnätet samt bidrar till att blåsa nytt liv i järnvägarna och ge stöd åt de allmänna målen i den gemensamma transportpolitiken.

(7)

För att kunna främja inrättandet av ett europeiskt järnvägsområde utan gränser och blåsa nytt liv i järnvägssektorn, samtidigt som sektorns väsentliga fördelar på säkerhetsområdet förstärks, bör byrån bidra till utvecklingen av en genuin europeisk järnvägskultur och utgöra ett grundläggande instrument för dialog, samråd och utbyte av erfarenheter mellan samtliga aktörer inom järnvägssektorn, på ett sätt som medger full respekt för de enskilda aktörernas behörighetsområden.

(8)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 30 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (10) skall gemensamma indikatorer, gemensamma mål och gemensamma metoder inom säkerhetsområdet tas fram. För den uppgiften behövs oberoende teknisk sakkunskap.

(9)

I syfte att förenkla förfarandena för utfärdandet av säkerhetsintyg åt järnvägsföretag är det viktigt att verka för en harmoniserad utformning av säkerhetsintyg och en harmoniserad utformning av ansökningar om säkerhetsintyg.

(10)

Enligt järnvägssäkerhetsdirektivet skall nationella säkerhetsåtgärder genomgå en granskning med avseende på deras betydelse för säkerheten och driftskompatibiliteten. För detta krävs ett yttrande grundat på oberoende och opartisk sakkunskap.

(11)

När det gäller säkerheten är det viktigt att sörja för största möjliga öppenhet och en välfungerande informationsspridning. För analys av säkerhetsnivåerna saknas fortfarande en metod som är baserad på gemensamma indikatorer och som är möjlig att tillämpa på alla järnvägsaktörer, och en sådan analysmetod bör därför tas fram. Beträffande statistik är det nödvändigt att bedriva ett nära samarbete med Eurostat.

(12)

Nationella organ för säkerheten på järnvägarna, samt regleringsorgan och andra nationella myndigheter, bör ha rätt att inhämta oberoende sakkunnigutlåtanden när de behöver information som rör flera medlemsstater.

(13)

Enligt direktiv 2001/16/EG skall en första uppsättning tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) vara klar senast den 20 april 2004. Kommissionen har uppdragit detta arbete åt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (AEIF), som är en sammanslutning av tillverkare av järnvägsmateriel samt av infrastrukturförvaltare och trafikföretag. De erfarenheter som sakkunniga inom järnvägsområdet byggt upp genom sitt arbete i AEIF bör tillvaratas. För att kontinuiteten i arbetet skall kunna upprätthållas och TSD uppdateras fortlöpande krävs en permanent teknisk ram.

(14)

Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska nätet bör öka, och de nya investeringsprojekt som tilldelas gemenskapsbidrag bör uppfylla målet för driftskompatibilitet i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (11).

(15)

För att säkra kontinuiteten bör de arbetsgrupper som bildas av byrån allt efter lämpligheten utgå från sammansättningen av AEIF, kompletterad med ytterligare ledamöter.

(16)

Underhåll av rullande materiel är en viktig del i säkerhetsarbetet. Någon i verklig mening Europaomfattande marknad för underhåll av järnvägsutrustning finns inte, vilket beror på att det saknas ett system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll. Det innebär extrakostnader och tomtransporter. Ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll bör därför successivt utformas.

(17)

Yrkeskraven för lokförare är av stor betydelse för både säkerheten och driftskompatibiliteten i Europa. Yrkeskraven är också en förutsättning för den fria rörligheten för arbetstagarna inom järnvägssektorn. I denna fråga bör den befintliga ramen för dialogen mellan arbetsmarknadens parter (den s.k. sociala dialogen) följas. Byrån bör bistå med den sakkunskap som behövs för att ta hänsyn till denna aspekt på europeisk nivå.

(18)

Registrering tjänar först och främst som ett godkännande av att rullande materiel är lämplig för trafik under bestämda förhållanden. Registreringen bör utföras på ett sätt som medger öppenhet och insyn och som inte diskriminerar någon, och den bör handhas av myndigheter. Byrån bör bistå med stöd i tekniska frågor för införandet av ett registreringssystem.

(19)

För att sörja för största möjliga öppenhet och insyn och se till att alla parter får lika tillgång till relevant information bör de dokument som måste utarbetas under arbetet med driftskompatibilitet vara offentliga. Samma sak gäller för trafiktillstånd och säkerhetsintyg. Byrån bör tillhandahålla välfungerande hjälpmedel för denna informationsspridning.

(20)

En viktig uppgift som byrån bör uppmuntra är främjandet av innovationsverksamhet inom järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet. Finansiellt bistånd som ges inom ramen för byråns verksamhet i detta avseende bör inte få leda till en snedvridning på den berörda marknaden.

(21)

För att kunna fullgöra sina uppgifter bör byrån ha ställning som juridisk person och ha en egen budget, som till största delen finansieras av gemenskapen. För att byrån skall kunna agera självständigt i sin dagliga verksamhet och vid utarbetandet av sina yttranden och rekommendationer, bör byråns verkställande direktör bära det fulla ansvaret och byråns personal ha en oberoende ställning.

(22)

För att säkerställa att byrån faktiskt fullgör sina uppgifter bör medlemsstaterna och kommissionen vara företrädda i en styrelse med erforderliga befogenheter för att fastställa budgeten och kontrollera att den genomförs, anta lämpliga finansiella bestämmelser, utarbeta tydliga förfaranden för byråns beslutsfattande, godkänna dess arbetsprogram, anta dess budget, fastställa en policy för besök i medlemsstaterna samt utnämna den verkställande direktören.

(23)

För att säkerställa insyn i och öppen redovisning av styrelsens beslut bör företrädare för berörda sektorer närvara under överläggningarna, dock utan rösträtt, eftersom denna är förbehållen myndigheternas företrädare som skall stå till svars inför myndigheter för demokratisk kontroll. Sektorns företrädare bör utses av kommissionen med hänsyn till representativitet på europeisk nivå för järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, järnvägsindustrin, fackföreningar, resenärer och godstransportkunder.

(24)

Byråns verksamhet bör bedrivas på ett öppet sätt. Europaparlamentet bör tillförsäkras en fungerande tillsynsrätt och för detta ändamål ha möjlighet att höra byråns verkställande direktör. Byrån bör också tillämpa gemenskapens relevanta lagstiftning om allmänhetens tillgång till handlingar.

(25)

I takt med att allt fler decentraliserade organ har inrättats på senare år har budgetmyndigheten försökt förbättra insynen i och kontrollen av förvaltningen av gemenskapsanslagen till organen, särskilt när det gäller budgetering av avgifter, finansiell kontroll, befogenheter att bevilja ansvarsfrihet, avsättning till pensionssystemet samt det interna budgetförfarandet (uppförandekod). På liknande sätt bör Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/1999 av den 25 maj 1999 om utredningar som utförs av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (OLAF) (12) oinskränkt tillämpas när det gäller byrån, som bör ansluta sig till det interinstitutionella avtalet av den 25 maj 1999 mellan Europaparlamentet, Europeiska unionens råd och Europeiska gemenskapernas kommission om interna utredningar som utförs av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (13).

(26)

Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, nämligen att inrätta ett särskilt organ med uppgift att utarbeta gemensamma lösningar för järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, på grund av att det arbete som skall göras är av gemensam art, och de därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

a)

lämna rekommendationer till kommissionen om tillämpningen av artiklarna 6, 7, 12, 14, 16, 17 och 18,

b)

avge yttranden till kommissionen i enlighet med artiklarna 8, 13 och 15, och till berörda myndigheter i medlemsstaterna i enlighet med artikel 10.

a)

Tillstånd utfärdade i enlighet med direktiv 95/18/EG.

b)

Säkerhetsintyg utfärdade i enlighet med artikel 10 i järnvägssäkerhetsdirektivet.

c)

Utredningsrapporter som överlämnats till byrån i enlighet med artikel 24 i järnvägssäkerhetsdirektivet.

d)

Nationella säkerhetsbestämmelser som kommissionen underrättats om i enlighet med artikel 8 i järnvägssäkerhetsdirektivet.

a)

på kommissionens uppdrag – organisera och leda arbetet i de arbetsgrupper som avses i artikel 3 med utarbetandet av förslag till TSD och överlämna dessa förslag till kommissionen,

b)

sörja för att dessa TSD anpassas till den tekniska utvecklingen, förändringar på marknaden och samhällets krav samt lägga fram förslag till kommissionen om sådan anpassning av TSD som byrån bedömer vara nödvändig,

c)

sörja för samordningen av dels utvecklings- och uppdateringsarbetet i fråga om TSD, dels arbetet med att ta fram Europastandarder som visar sig vara nödvändiga för driftskompatibiliteten; byrån skall vidare upprätthålla kontakter med de europeiska standardiseringsorganen i relevanta frågor,

d)

bistå kommissionen med att organisera och underlätta samarbetet mellan de organ medlemsstaterna anmält till kommissionen, på det sätt som beskrivs i artikel 20.5 i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG,

e)

ge råd och rekommendationer till kommissionen avseende arbetsvillkoren för all personal med arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten.

—

Ett strukturerat förvaltningssystem.

—

Personal med nödvändiga kunskaper.

—

Lokaler och redskap.

—

Teknisk dokumentation och underhållsföreskrifter.

a)

EG-kontrollförklaringar för delsystem.

b)

EG-försäkran om komponenters överensstämmelse med EG:s krav.

c)

Tillstånd för ibruktagande med tillhörande registreringsnummer.

d)

Register över infrastruktur och rullande materiel.

—

tillfälligt anställda som byrån rekryterat för en tid på högst fem år bland anställda i järnvägssektorn på grundval av deras meriter och erfarenheter när det gäller järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet,

—

tjänstemän som avdelats eller utstationerats av kommissionen eller medlemsstaterna i högst fem år,

samt

—

övriga anställda, enligt anställningsvillkoren för övriga anställda i Europeiska gemenskaperna, som skall utföra handläggar- eller sekreteraruppgifter.

a)

utnämna den verkställande direktören i enlighet med artikel 31,

b)

senast den 30 april varje år anta byråns allmänna rapport för det föregående året och översända den till medlemsstaterna, Europaparlamentet, rådet och kommissionen,

c)

senast den 31 oktober varje år, efter att ha beaktat kommissionens yttrande, anta byråns arbetsprogram för det kommande året och översända det till medlemsstaterna, Europaparlamentet, rådet och kommissionen. Detta arbetsprogram skall antas utan att det påverkar gemenskapens årliga budgetförfarande. Om kommissionen inom 15 dagar från den tidpunkt då arbetsprogrammet antagits meddelar att den inte samtycker till programmet, skall styrelsen behandla det igen och vid den andra behandlingen anta det eventuellt ändrade arbetsprogrammet, antingen med två tredjedels majoritet, inbegripet kommissionens företrädare, eller med enhällighet bland medlemsstaternas företrädare,

d)

utöva sina funktioner avseende byråns budget i enlighet med kapitel 6,

e)

utarbeta förfaranden för de beslut som skall fattas av den verkställande direktören,

f)

fastställa riktlinjer för de besök som skall genomföras enligt artikel 33,

g)

ha disciplinär bestämmanderätt över den verkställande direktören och de enhetschefer som avses i artikel 30.3,

h)

fastställa sin arbetsordning.

—

Järnvägsföretag.

—

Infrastrukturförvaltare.

—

Järnvägsindustrin.

—

Arbetstagarnas fackföreningar.

—

Resenärer.

—

Godstransportkunder.

a)

utarbeta arbetsprogrammet och efter samråd med kommissionen lägga fram det för styrelsen,

b)

vidta erforderliga åtgärder för genomförandet av arbetsprogrammet och, så långt möjligt, tillmötesgå framställningar från kommissionen om bistånd såvitt avser de uppgifter som byrån har i enlighet med denna förordning,

c)

vidta erforderliga åtgärder, däribland fastställa interna förvaltningsbestämmelser och offentliggöra meddelanden, för att tillse att byrån fungerar i enlighet med denna förordning,

d)

organisera ett effektivt kontrollsystem för att kunna jämföra byråns resultat med verksamhetens mål och fastställa förfaranden för regelbunden utvärdering baserade på erkända branschnormer; på grundval därav skall den verkställande direktören varje år utarbeta ett utkast till allmän rapport och lägga fram det för styrelsen,

e)

i personalärenden utöva de befogenheter som anges i artikel 24.2,

f)

utarbeta ett utkast till beräkning av byråns intäkter och utgifter i enlighet med artikel 38 samt genomföra budgeten i enlighet med artikel 39.

—

bidrag från gemenskapen,

—

i förekommande fall bidrag från tredje land som deltar i byråns verksamhet i enlighet med artikel 36,

—

avgifter för publikationer, utbildning och andra tjänster som byrån tillhandahåller.

(1)

För att fullfölja insatserna att skapa en gemensam marknad för järnvägstrafiken, som inleddes genom rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (5), är det nödvändigt att inrätta en gemensam ramlagstiftning för säkerheten på järnvägarna. Medlemsstaterna har fram till nu utarbetat sina säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder enligt egna tekniska och driftsmässiga mönster. Samtidigt har skillnader i principer, tillvägagångssätt och kultur gjort det svårt att övervinna tekniska hinder och etablera internationell trafikverksamhet.

(2)

Genom direktiv 91/440/EEG, rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (6) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (7) tas de första stegen mot en reglering av den europeiska marknaden för järnvägstrafik genom att marknaden öppnas för internationell godstrafik. Säkerhetsbestämmelserna har dock visat sig vara otillräckliga, och det kvarstår skillnader mellan säkerhetskraven, vilket hindrar järnvägstrafiken i gemenskapen från att fungera optimalt. Det är särskilt viktigt att harmonisera säkerhetsbestämmelsernas innehåll, säkerhetsintygen för järnvägsföretag, säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning.

(3)

Tunnelbanor, spårvägar och andra järnvägssystem för lätt trafik omfattas i många medlemsstater av lokala eller regionala säkerhetsbestämmelser, dvs. tillsynen utövas ofta av lokala eller regionala myndigheter, och de omfattas då inte av kraven på gemenskapsomfattande driftskompatibilitet och tillståndsgivning. För spårvägar gäller dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl, och i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget, bör medlemsstaterna ha möjlighet att undanta sådana lokala järnvägssystem från detta direktivs räckvidd.

(4)

Säkerhetsnivåerna inom gemenskapens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem som gäller för vägtrafik. Det är viktigt att säkerhetsnivån åtminstone upprätthålls under den pågående strukturomvandlingen som innebär att olika funktioner, som tidigare var integrerade inom ett och samma järnvägsföretag, lösgörs och att självregleringen inom järnvägssektorn i allt större utsträckning ersätts av offentlig reglering. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, när det är rimligen genomförbart och under hänsynstagande till järnvägstrafikens konkurrenskraft.

(5)

Alla de som driver järnvägssystem, dvs. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av systemet. När så är lämpligt bör de samarbeta om åtgärder för riskhantering. Medlemsstaterna bör göra klar åtskillnad mellan detta omedelbara säkerhetsansvar och den uppgift att tillhandahålla nationell ramlagstiftning och utöva tillsyn över operatörernas säkerhetsresultat som ankommer på säkerhetsmyndigheterna.

(6)

Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags ansvar för att trafikera järnvägssystemet utesluter inte att andra aktörer, såsom tillverkare, underhållsleverantörer, tillhandahållare av vagnar, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter tar ansvar för sina produkter eller tjänster i enlighet med bestämmelserna i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (8) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (9), eller annan relevant gemenskapslagstiftning.

(7)

Säkerhetskraven för de transeuropeiska järnvägsnätens delsystem fastställs i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I dessa direktiv fastställs det emellertid inte några gemensamma krav på systemnivå, och de innehåller inte heller några ingående bestämmelser om reglering, hantering och tillsyn när det gäller säkerhetsfrågor. När delsystemens minimisäkerhetsnivåer har fastställts genom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet kommer det att bli ännu viktigare att fastställa säkerhetsmål även på systemnivå.

(8)

Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder bör införas stegvis så att en hög säkerhetsnivå kan upprätthållas och, vid behov samt i den mån det är rimligen genomförbart, förbättras. De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömning av säkerhetsnivån och operatörernas säkerhetsresultat, såväl på gemenskapsnivå som i de enskilda medlemsstaterna.

(9)

Informationen om järnvägssystemens säkerhet är knapp och i allmänhet inte offentlig. Det är således nödvändigt att fastställa gemensamma säkerhetsindikatorer för att kunna bedöma om systemet uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och underlätta kontrollen av järnvägssäkerheten. Nationella definitioner av gemensamma säkerhetsindikatorer får emellertid tillämpas under en övergångsperiod och vederbörlig hänsyn bör därför tas till i vilken utsträckning gemensamma definitioner av de gemensamma säkerhetsindikatorerna har utarbetats när den första uppsättningen gemensamma säkerhetsmål utformas.

(10)

Nationella säkerhetsbestämmelser, som ofta baseras på nationella tekniska standarder, bör successivt ersättas av bestämmelser som vilar på gemensamma standarder fastställda genom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Införandet av nya nationella bestämmelser som inte baseras på gemensamma standarder bör begränsas i största möjliga utsträckning. Nya nationella bestämmelser bör överensstämma med gemenskapslagstiftningen och underlätta övergången till en gemensam modell för arbetet med järnvägssäkerhet. Samråd med alla berörda parter bör därför ske innan en medlemsstat antar en nationell säkerhetsbestämmelse som kräver en högre säkerhetsnivå än de gemensamma säkerhetsmålen. I sådana fall bör detta nya utkast till bestämmelse granskas av kommissionen som bör fatta ett beslut om det visar sig att det nya utkastet till bestämmelse inte överensstämmer med gemenskapslagstiftningen eller att det används för godtycklig diskriminering eller förtäckta begränsningar av järnvägstransporterna mellan medlemsstaterna.

(11)

Den nuvarande situationen, i vilken nationella säkerhetsbestämmelser fortfarande spelar en roll, bör ses som en övergång, som i sista hand kommer att leda till en situation där europeiska bestämmelser gäller.

(12)

Utarbetandet av gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer, liksom behovet av att underlätta det arbete som skall leda till en gemensam modell för arbetet med järnvägssäkerhet, kräver tekniskt stöd på gemenskapsplanet. Europeiska järnvägsbyrån, som inrättas genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 (10), har fått i uppgift att utfärda rekommendationer om gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer och om ytterligare harmoniseringsåtgärder, samt att kontrollera järnvägssäkerhetens utveckling inom gemenskapen.

(13)

Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller gemenskapens krav och innehåller gemensamma delar. Information om säkerheten och införandet av säkerhetsstyrningssystemet bör överlämnas till respektive medlemsstats säkerhetsmyndighet.

(14)

I säkerhetsstyrningssystemet bör hänsyn tas till att rådets direktiv 89/391/EG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet (11), och tillhörande enskilda direktiv av betydelse i sammanhanget, äger full tillämplighet på skyddet av järnvägsanställdas hälsa och säkerhet. I säkerhetsstyrningssystemet bör även hänsyn tas till bestämmelserna i rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg (12).

(15)

För tryggandet av en hög nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor för samtliga järnvägsföretag bör företagen omfattas av samma säkerhetskrav. Säkerhetsintyget bör visa att järnvägsföretaget har inrättat sitt säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser. För den internationella trafiken bör det vara tillräckligt att säkerhetsstyrningssystemet är godkänt i en medlemsstat, och att godkännandet ges giltighet i hela gemenskapen. Om däremot nationella bestämmelser följs, bör ytterligare certifiering krävas i varje medlemsstat. Slutmålet bör vara att införa ett gemensamt säkerhetsintyg som gäller inom hela gemenskapen.

(16)

Förutom de säkerhetskrav som fastställs i säkerhetsintyget måste järnvägsföretag med tillstånd följa nationella krav, som skall vara förenliga med gemenskapslagstiftningen och tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, avseende hälsa, säkerhet, sociala förhållanden, inbegripet rättsliga bestämmelser om körtid, och arbetstagares och konsumenters rättigheter enligt bestämmelserna i artiklarna 6 och 12 i direktiv 95/18/EG.

(17)

Varje infrastrukturförvaltare har ett huvudansvar för att det egna järnvägsnätet har en säker konstruktion, säkert underhåll och säker drift. Parallellt med säkerhetsintyget för järnvägsföretag bör infrastrukturförvaltaren bli föremål för ett säkerhetstillstånd från säkerhetsmyndighetens sida när det gäller säkerhetsstyrningssystemet och andra bestämmelser för att uppfylla säkerhetskraven.

(18)

Medlemsstaterna bör göra insatser för att stödja järnvägsföretag som ansöker om tillträde till marknaden. Medlemsstaterna bör framför allt lämna information och utan dröjsmål handlägga ansökningar om säkerhetsintyg. För järnvägsföretag är det viktigt att förfarandena är lika i de olika medlemsstaterna. Även om säkerhetsintyget under överskådlig framtid kommer att ha nationella inslag bör det ändå vara möjligt att harmonisera de delar av intyget som är gemensamma och underlätta utarbetandet av en gemensam mall för intygen.

(19)

Certifiering av ombordpersonal och tillstånd till ibruktagande av redan godkänd rullande materiel på olika nationella järnvägsnät utgör ofta oöverstigliga hinder för nya marknadsaktörer. Medlemsstaterna bör säkerställa att resurser för utbildning och certifiering av ombordpersonal som behövs för att uppfylla kraven enligt nationella bestämmelser finns tillgängliga för järnvägsföretag som ansöker om ett säkerhetsintyg. Ett gemensamt förfarande bör inrättas när det gäller tillstånd till ibruktagande av redan godkänd rullande materiel.

(20)

Kör- och vilotider för tågförare och annan tågpersonal som utför säkerhetsuppgifter har stor betydelse för järnvägssystemets säkerhetsnivå. Dessa aspekter omfattas av artiklarna 137-139 i fördraget och är redan föremål för förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter i den branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG (13).

(21)

Utvecklingen av ett säkert järnvägssystem inom gemenskapen förutsätter att villkoren för beviljande av förarbevis till tågförare och säkerhetspersonal ombord harmoniseras; kommissionen har tillkännagivit sin avsikt att inom kort lägga fram ytterligare lagförslag om detta. När det gäller annan personal som utför säkerhetskritiska uppgifter finns de kvalifikationer som krävs för dem redan specificerade i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

(22)

Som ett inslag i den nya gemensamma ramlagstiftningen för järnvägssäkerhet bör nationella myndigheter med uppgift att reglera och utöva tillsyn över järnvägssäkerheten inrättas i samtliga medlemsstater. För att underlätta samarbetet mellan dessa myndigheter på gemenskapsnivå bör samma minimikrav gälla i fråga om deras arbetsuppgifter och ansvar. De nationella säkerhetsmyndigheterna bör åtnjuta en hög grad av självständighet. De bör utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för att bidra till skapandet av ett gemensamt järnvägssystem inom gemenskapen och samarbeta för att samordna sina principer för beslutsfattande, särskilt med avseende på utfärdandet av säkerhetsintyg för järnvägsföretag som bedriver internationell trafik.

(23)

Det är sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor. De kan emellertid få katastrofala följder och skapa oro bland allmänheten när det gäller järnvägssystemets säkerhetsnivå. Alla sådana olyckor bör därför utredas ur säkerhetssynpunkt för att undvika att de upprepas, och resultaten från utredningarna bör offentliggöras. Andra olyckor och tillbud kan vara klara signaler om risker för allvarliga olyckor och bör utredas i säkerhetssyfte även de, när så erfordras.

(24)

En säkerhetsutredning bör hållas åtskild från en rättslig utredning av samma tillbud och utredarna bör ges tillgång till bevisning och vittnen. Utredningen bör utföras av ett permanent organ, som är självständigt i förhållande till aktörerna inom järnvägssektorn. Organet bör fungera på ett sätt som förhindrar intressekonflikter och varje eventuell inblandning i orsakerna till de händelser som utreds. Framför allt bör dess oberoende inte påverkas, om det har en nära koppling till den nationella säkerhetsmyndigheten eller det organ som reglerar järnvägsverksamheten när det gäller organisation och rättslig struktur. Utredningarna bör utföras med så stor öppenhet som möjligt. Utredningsorganet bör för varje händelse inrätta en utredningsgrupp med erforderlig sakkunskap för att kartlägga de omedelbara och bakomliggande orsakerna.

(25)

Utredningsrapporter och eventuella resultat och rekommendationer ger viktig information som kan användas för att förbättra järnvägssäkerheten ytterligare, och de bör offentliggöras på gemenskapsnivå. De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig till bör vidta åtgärder och åtgärderna återrapporteras till utredningsorganet.

(26)

Eftersom målen för den föreslagna åtgärden – att samordna verksamheten i medlemsstaterna för att reglera och utöva tillsyn över säkerheten och utreda olyckor samt att på gemenskapsplanet införa gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsindikatorer och gemensamma krav på säkerhetsintyg – inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens stora omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(27)

De åtgärder som är nödvändiga för genomförandet av detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (14).

(28)

Detta direktiv syftar till att omorganisera och sammanföra relevant gemenskapslagstiftning om järnvägssäkerhet. Följaktligen bör de bestämmelser om järnvägsföretagens säkerhetsintyg som tidigare fanns i direktiv 2001/14/EG upphävas tillsammans med samtliga hänvisningar till säkerhetsintyg. Direktiv 95/18/EG innehåller krav på driftpersonalens säkerhetskvalifikationer och säkerhet för rullande materiel, vilka omfattas av kraven på säkerhetsintyg i det här direktivet, varför de inte längre bör ingå i tillståndskraven. Ett järnvägsföretag med trafiktillstånd bör inneha ett säkerhetsintyg för att beviljas tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

(29)

Medlemsstaterna bör fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av detta direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna måste vara effektiva, proportionella och avskräckande.

a)

Harmonisering av regleringssystemen i medlemsstaterna.

b)

Fastställande av ansvarsfördelningen mellan aktörerna.

c)

Utarbetande av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder i syfte att öka harmoniseringen av nationella bestämmelser.

d)

Krav på att varje medlemsstat skall inrätta en säkerhetsmyndighet och ett organ för utredning av olyckor och tillbud.

e)

Fastställande av gemensamma principer för hantering, reglering och tillsyn när det gäller järnvägssäkerheten.

a)

Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem.

b)

Nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa nät.

c)

Privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen godstrafik.

a)

järnvägssystem: samtliga strukturella och funktionella delsystem, såsom de definieras i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG, samt förvaltning och drift av systemet som helhet.

b)

infrastrukturförvaltare: organ eller företag som framför allt ansvarar för inrättande och underhåll av järnvägsinfrastruktur eller delar av den, enligt definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EEG, vilket även kan omfatta förvaltning av kontroll- och säkerhetshanteringssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av ett nät kan tilldelas olika organ eller företag.

c)

järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i direktiv 2001/14/EG, samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på järnväg med krav på att företaget skall sörja för traktion (dragkraft); här innefattas även företag som endast tillhandahåller traktion.

d)

tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD): specifikationer som varje delsystem eller del av ett sådant omfattas av för att de grundläggande kraven skall uppfyllas och för att driftskompatibiliteten skall tryggas hos det transeuropeiska järnvägssystemen för höghastighetståg och för konventionella tåg i enlighet med direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

e)

gemensamma säkerhetsmål: den lägsta säkerhetsnivå som måste uppnås för olika delar av järnvägssystemet (som system för konventionella tåg, höghastighetståg, längre järnvägstunnlar eller linjer som enbart används för godstrafik) och för systemet i dess helhet, uttryckt i kriterier för en acceptabel risknivå.

f)

gemensamma säkerhetsmetoder: metoder som skall utarbetas för beskrivning av hur säkerhetsnivåer samt uppnåendet av säkerhetsmål och uppfyllandet av andra säkerhetskrav skall bedömas.

g)

säkerhetsmyndighet: nationellt organ som har tilldelats uppgifter med anknytning till järnvägssäkerhet i enlighet med detta direktiv eller något binationellt organ som medlemsstaterna anförtrott dessa uppgifter för att uppnå en enhetlig säkerhetsordning om specialiserad gränsöverskridande infrastruktur.

h)

nationella säkerhetsbestämmelser: alla bestämmelser som innehåller krav på järnvägssäkerhet och som har införts på medlemsstatsnivå och som är tillämpliga på mer än en järnvägsföretag oavsett vilket organ som har utfärdat dem.

i)

säkerhetsstyrningssystem: organisation och åtgärder som införts av en infrastrukturförvaltare eller en järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet.

j)

utredningsledare: en person som ansvarar för organisation, utförande och övervakning av en utredning.

k)

olycka: en oönskad eller ouppsåtlig plötslig händelse, eller en viss följd av sådana händelser, som får skadliga följder; olyckor indelas i följande kategorier: kollisioner, urspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor som orsakas av rullande materiel i rörelse, bränder och övriga olyckor.

l)

allvarlig olycka: varje form av tågkollision eller tågurspårning som resulterar i att minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i omfattande skador på rullande materiel, infrastruktur eller miljön, och varje annan liknande olycka med uppenbara konsekvenser för regleringen av järnvägssäkerheten eller säkerhetshanteringen; med omfattande skador avses skador vars kostnad utredningsorganet omedelbart kan uppskatta till sammanlagt minst 2 miljoner euro.

m)

tillbud: händelse som inte utgör en olycka eller allvarlig olycka, men som har samband med tågtrafiken och påverkar säkerheten i verksamheten.

n)

utredning: en process som utförs i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som omfattar insamling och analys av information, slutsatser, däribland fastställande av orsaker och, i förekommande fall, utformning av säkerhetsrekommendationer.

o)

orsaker: handling, underlåtenhet, händelser eller omständigheter, eller en kombination, som har lett till en olycka eller ett tillbud.

p)

byrån: Europeiska järnvägsbyrån, dvs. gemenskapens byrå med uppgift att ansvara för säkerhet och driftskompatibilitet inom järnvägssektorn.

q)

anmälda organ: organ som ansvarar för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet eller för att utvärdera EG:s förfarande för kontroll av delsystemen, enligt definitionen i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

r)

driftskompatibilitetskomponent: grundläggande komponent, grupp av komponenter, konstruktionsdel eller komplett utrustning som integrerats eller är avsedd att integreras i ett delsystem, som driftskompatibiliteten i järnvägssystemet för höghastighetståg eller konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av, enligt definitionen i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella objekt som immateriella objekt, såsom programvara.

a)

Metoder för riskvärdering och riskbedömning.

b)

Metoder för bedömning av överensstämmelse med krav i säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd utfärdade i enlighet med artiklarna 10 och 11.

c)

Metoder, i den mån de ännu ej omfattas av TSD, för kontroll av att de strukturella delsystemen i transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg och konventionella tåg drivs och underhålls i enlighet med väsentliga krav på detta område.

a)

Sådana individrisker som passagerare, personal – däribland entreprenörens personal – plankorsningstrafikanter och övriga, och utan att det påverkar befintliga nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, individrisker som obehöriga personer på järnvägsområdet och övriga utsätts för.

b)

Samhällsrisker.

a)

Information om hur organisationens samlade säkerhetsmål är uppfyllda och om resultatet av säkerhetsplanerna.

b)

Utarbetandet av nationella säkerhetsindikatorer och av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I, i den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande organisationen.

c)

Resultaten av den interna säkerhetsrevisionen.

d)

Synpunkter på brister och fel i järnvägsdrift och infrastrukturförvaltning som skulle kunna vara av betydelse för säkerhetsmyndigheten.

a)

Ett intyg om godkännande av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och bilaga III.

b)

Ett intyg om godkännande av de åtgärder som vidtagits av järnvägsföretaget i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för säker trafik på det aktuella järnvägsnätet. Kraven får omfatta tillämpning av TSD och nationella säkerhetsbestämmelser, godkännande av personalintyg och tillstånd att ta i bruk den rullande materiel som järnvägsföretaget använder. Intyget skall baseras på det underlag som järnvägsföretaget överlämnat i enlighet med bilaga IV.

a)

Tillstånd om godkännande av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och bilaga III.

b)

Tillstånd om godkännande av de åtgärder som vidtagits av infrastrukturförvaltaren i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för säker konstruktion, säkert underhåll och säker drift av järnvägsinfrastrukturen, inklusive, i förekommande fall, underhåll och drift av systemet för trafikstyrning och signalering.

a)

Styrkande av att den rullande materielen har godkänts i en annan medlemsstat och dokument som visar hur den tidigare har använts och underhållits och, i tillämpliga fall, de tekniska ändringar som gjorts efter tillståndsgivningen.

b)

Relevanta tekniska uppgifter, program för underhåll och driftegenskaper som har begärts av säkerhetsmyndigheten och som behövs för kompletterande tillstånd.

c)

Styrkande av tekniska och funktionella kännetecken som visar att den rullande materielen är kompatibel med systemet för kraftförsörjning, signalering och trafikledning, spårvidd och infrastrukturens fria rumsprofil, högsta tillåtna axellast och andra begränsningar av spåranläggningarna.

d)

Information om undantag från nationella säkerhetsbestämmelser som är nödvändiga för tillståndsgivning samt belägg, baserat på riskbedömning, som visar att godkännandet av rullande materiel inte utsätter spåranläggningarna för alltför stora risker.

a)

Att besluta om tillstånd att ta i bruk de strukturella delsystem som utgör det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg i enlighet med artikel 14 i direktiv 96/48/EG och att kontrollera att de drivs och underhålls i enlighet med grundläggande krav.

b)

Att besluta om tillstånd att ta i bruk de strukturella delsystem som utgör det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg i enlighet med artikel 14 i direktiv 2001/16/EG och att kontrollera att de drivs och underhålls i enlighet med grundläggande krav.

c)

Att tillse att driftskompatibilitetskomponenterna uppfyller de grundläggande kraven enligt artikel 12 i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

d)

Att besluta om tillstånd att ta i bruk ny och väsentligen förändrad rullande materiel som ännu inte omfattas av någon teknisk specifikation för driftskompatibilitet.

e)

Att utfärda, förnya, ändra och upphäva delar av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd som beviljats i enlighet med artiklarna 10 och 11 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag verkar inom ramen för de krav som fastställs i gemenskapsbestämmelser eller nationell lagstiftning.

f)

Att övervaka, främja och, i förekommande fall, genomföra och utveckla säkerhetslagstiftningen, inklusive systemet för nationella säkerhetsbestämmelser.

g)

Att tillse att rullande materiel vederbörligen registreras och att säkerhetsrelaterad information i det nationella register som fastställts i enlighet med artikel 14 i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG är korrekt och hålls aktuell.

a)

Utvecklingen av järnvägssäkerhet, inbegripet en sammanställning på medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I.

b)

Viktiga ändringar av lagstiftningen om järnvägssäkerhet.

c)

Utvecklingen av säkerhetscertifiering och säkerhetstillstånd.

d)

Resultaten av och erfarenheterna från den tillsyn som utövas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

a)

Olyckans eller tillbudets omfattning.

b)

Om olyckan eller tillbudet utgör en del av en serie olyckor eller tillbud av betydelse för systemet som helhet.

c)

Olyckans eller tillbudets inverkan på järnvägssäkerhet på gemenskapsnivå.

d)

Framställningar från infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, säkerhetsmyndigheten eller medlemsstaterna.

a)

tillträde till den plats där olyckan eller tillbudet ägde rum och till berörd rullande materiel, därtill hörande infrastruktur och installationer för trafikstyrning och signalering,

b)

rätten att omedelbart erhålla en förteckning över bevisning och att säkerställa ett kontrollerat bortförande av vrakdelar, infrastrukturanläggningar eller -komponenter för att undersöka eller analysera dessa,

c)

tillgång till och möjlighet att använda innehållet i färd- och ljudregistratorer och registreringen av signal- och trafikstyrningssystem som finns ombord på tåg,

d)

tillgång till resultatet av undersökningen av offrens kroppar,

e)

tillgång till resultatet av undersökningen av ombordpersonal och annan järnvägspersonal som är inblandad i olyckan eller tillbudet,

f)

möjlighet att höra inblandad järnvägspersonal och andra vittnen,

g)

tillgång till information eller dokumentation som innehas av infrastrukturförvaltare, berörda järnvägsföretag och säkerhetsmyndigheten.

1.

Artikel 8 skall ersättas med följande:

”Artikel 8

Kraven på yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det järnvägsföretag som ansöker om tillstånd förfogar eller kommer att förfoga över en ledningsorganisation som har den kunskap och/eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker och pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet som specificeras i tillståndet.”

2.

Avsnitt II i bilagan skall utgå.

1.

Titeln skall ersättas med följande:

”Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur”.

2.

Artikel 30.2 f skall ersättas med följande:

3.

Artikel 32 skall utgå.

4.

Artikel 34.2 skall ersättas med följande:

”2.   Kommissionen skall på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ i specifika fall granska tillämpning och efterlevnad av bestämmelser om avgifter och tilldelning av kapacitet, och inom två månader från mottagande av en sådan begäran, i enlighet med det förfarande som avses i artikel 35.2, besluta om huruvida dessa åtgärder får tillämpas även i fortsättningen. Kommissionen skall meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.”

1.

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet olyckor och uppdelning av följande olyckstyper:

Varje olycka skall rapporteras under typen av den primära olyckan även om följderna av den sekundära olyckan är allvarligare, till exempel brand till följd av en urspårning.

2.

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet personer som allvarligt skadats eller omkommit per typ av olycka delas upp i följande kategorier:

1.

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet rälsbrott, skevheter i spår och säkerhetsfarliga signalfel.

2.

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet otillåtna stoppsignalspassager.

3.

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet hjulbrott och axelbrott på rullande materiel i bruk.

1.

Den sammanlagda och relativa (per tågkilometer) kostnaden i euro för samtliga olyckor i vilken, om möjligt, följande kostnader skall ingå och beräknas:

Från dessa kostnader skall dras av skadestånd eller ersättning som erhållits eller väntas erhållas från tredje man, exempelvis fordonsägare som är inblandade i plankorsningsolyckor. Ersättning som erhållits genom försäkringar som tagits av järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare skall inte dras av.

2.

Det sammanlagda och relativa (per arbetstimme) antalet arbetstimmar för personal och entreprenörer som gått förlorade till följd av olyckor.

1.

Antalet procent av spår i bruk som har försetts med automatisk hastighetsövervakning för tåg (ATP), procent tågkilometrar på vilka operativa ATP-system används.

2.

Antalet plankorsningar (sammanlagt och per linjekilometer). Antalet procent plankorsningar som har automatisk eller manuell kontroll.

1.

Bestämmelser angående befintliga nationella säkerhetsmål och säkerhetsmetoder.

2.

Bestämmelser angående krav på säkerhetsstyrningssystem och utfärdande av säkerhetsintyg till järnvägsföretag.

3.

Bestämmelser angående krav på tillstånd till ibruktagande samt underhåll av ny och väsentligen förändrad rullande materiel som ännu inte omfattas av någon TSD. Anmälan skall innefatta bestämmelser om utbyte av rullande materiel mellan järnvägsföretag, registreringssystem och krav på testförfaranden.

4.

Gemensamma regler för sådan drift av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av någon TSD, inbegripet bestämmelser i samband med signal- och trafikledningssystem.

5.

Bestämmelser om krav på kompletterande interna verksamhetsbestämmelser (företagsbestämmelser) som måste fastställas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

6.

Bestämmelser om krav på personal med arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, inbegripet urvalskriterier, hälsokrav, yrkesutbildning och certifiering i den utsträckning som de ännu inte omfattas av någon TSD.

7.

Bestämmelser angående utredning av olyckor och tillbud.

a)

En säkerhetspolitik som godkänts av organisationens chef och meddelats all personal.

b)

Organisationens kvantitativa och kvalitativa mål för upprätthållande och förbättring av säkerhet samt planer och förfaranden för uppnåendet av dessa mål.

c)

Förfaranden för att uppfylla befintliga, nya och ändrade tekniska och operativa normer eller andra föreskrifter som fastställts

och förfaranden för att garantera förenlighet med normerna och andra föreskrifter under utrustningens och verksamhetens hela livscykel.

d)

Förfaranden och metoder för utförande av riskbedömning och genomförande av åtgärder för riskhantering närhelst en ändring av driftsförhållandena eller nytt material medför nya risker för infrastrukturer eller verksamheter.

e)

Tillhandahållande av program för utbildning av personal och system för säkerställande av att personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs i enlighet därmed.

f)

Arrangemang för tillhandahållande av tillräcklig information inom organisationen och, i tillämpliga fall, mellan organisationer som är verksamma inom samma infrastruktur.

g)

Förfaranden och format för hur säkerhetsinformation skall dokumenteras och utarbetande av ett förfarande för konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation.

h)

Förfaranden för att säkerställa att olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser rapporteras, utreds och analyseras och att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas.

i)

Tillhandahållande av sådana larmrutiner samt sådan information i nödsituationer som har godkänts av de tillämpliga offentliga myndigheterna.

j)

Bestämmelser om återkommande intern revision av säkerhetsstyrningssystem.

—

Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om TSD eller delar av dessa och, i förekommande fall, nationella säkerhetsbestämmelser och andra bestämmelser som gäller för dess verksamhet, dess personal och dess rullande materiel samt om hur förenlighet säkerställs av säkerhetsstyrningssystemet.

—

Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om olika personalkategorier som anställts eller anlitats för verksamheten, inbegripet bevisning att de uppfyller kraven i TSD eller nationella bestämmelser och har vederbörligen certifierats.

—

Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om olika sorters rullande materiel som används i verksamheten, inbegripet bevisning att de uppfyller kraven i TSD eller nationella bestämmelser och är vederbörligen certifierade.

1.

Händelsen:

2.

Händelsemiljö:

3.

Dödsfall, personskador och materiella skador:

4.

Yttre förhållanden:

1.

Vittnesupplysningar (med skydd av personernas identitet):

2.

Säkerhetsstyrningssystemet:

3.

Bestämmelser och föreskrifter:

4.

Funktion hos rullande materiel och tekniska anläggningar:

5.

Dokumentation av det operativa systemet:

6.

Samspel människa–teknik–organisation:

7.

Tidigare händelser av liknande art:

1.

Kartläggning av händelseförloppet:

2.

Diskussion:

3.

Slutsatser:

4.

Övriga iakttagelser:

—

Redovisning av åtgärder som redan har vidtagits eller antagits till följd av händelsen.

(1)

Enligt artiklarna 154 och 155 i fördraget skall gemenskapen bidra till att upprätta och utveckla transeuropeiska transportnät. För att förverkliga dessa mål skall gemenskapen vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa nätens driftskompatibilitet, särskilt när det gäller teknisk standardisering.

(2)

En första åtgärd inom järnvägssektorn vidtogs i och med antagandet av direktiv 96/48/EG (5). För att direktivets mål skall uppfyllas har den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire, AEIF), som utsetts till gemensamt representativt organ inom ramen för det direktivet, utarbetat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), och dessa antogs av kommissionen den 30 maj 2002.

(3)

Kommissionen antog den 10 september 1999 en rapport till Europaparlamentet och rådet med en första utvärdering av de framsteg som gjorts i införandet av driftskompatibilitet i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. I sin resolution av den 17 maj 2000 (6) uppmanade Europaparlamentet kommissionen att lägga fram förslag till ändring av direktiv 96/48/EG på grundval av den modell som tillämpas i direktiv 2001/16/EG (7).

(4)

I direktiv 2001/16/EG har, precis som i direktiv 96/48/EG, införts gemenskapsförfaranden för att ta fram och anta TSD samt gemensamma regler för att bedöma överensstämmelsen med dessa TSD. Uppdraget att utveckla den första TSD-gruppen har tilldelats AEIF, som även utsetts till gemensamt representativt organ.

(5)

Arbetet med utvecklingen av TSD inom höghastighetstrafikens område, tillämpningen av direktiv 96/48/EG på konkreta projekt och arbetet i den kommitté som inrättats enligt det direktivet har lett fram till vissa slutsatser som gjort att kommissionen lagt fram förslag till ändringar av de båda direktiven om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet.

(6)

Antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (8) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (9) innebär att vissa bestämmelser i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG måste ändras. Framför allt kommer byrån, så snart den har inrättats, att på kommissionens uppdrag utarbeta alla TSD, såväl nya som reviderade.

(7)

Ikraftträdandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (10), 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (11) och 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturskapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (12) påverkar även införandet av driftskompatibilitet. En utvidgning av tillträdesrätten måste, liksom för övriga transportsätt, ske parallellt med att nödvändiga harmoniseringsåtgärder genomförs. Det är därför nödvändigt att införa driftskompatibilitet för hela järnvägsnätet genom en gradvis utvidgning av det territoriella tillämpningsområdet för direktiv 2001/16/EG. Det är också nödvändigt att utöka den rättsliga grunden för direktiv 2001/16/EG till att även omfatta artikel 71 i fördraget, dvs. samma artikel som direktiv 2001/12/EG grundar sig på.

(8)

Detta direktiv aviseras i vitboken om den europeiska transportpolitiken. Direktivet ingår i kommissionens strategi för att vitalisera järnvägen och därigenom förskjuta tyngdpunkten mellan de olika transportsätten, med det slutliga målet att minska belastningen på Europas vägar.

(9)

De TSD som utvecklats inom ramen för direktiv 96/48/EG omfattar inte uttryckligen modernisering av infrastruktur och rullande materiel, och inte heller byte av utrustning i samband med ett förebyggande underhåll. Så är emellertid fallet enligt direktiv 2001/16/EG om järnvägssystemet för konventionella tåg, och de båda direktiven bör harmoniseras på denna punkt.

(10)

Utvecklingen av TSD på höghastighetsområdet har visat att det är nödvändigt att klargöra förhållandet mellan å ena sidan de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG och TSD och å andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som måste göras obligatoriska för att det direktivets mål skall kunna uppnås och de ”harmoniserade” standarder som har växt fram i linje med den nya strategin för teknisk harmonisering och standardisering.

(11)

I allmänhet har de europeiska specifikationerna utvecklats i linje med den nya strategin för teknisk harmonisering och standardisering. Det kan därför förmodas att överensstämmelse med vissa väsentliga krav i direktiv 96/48/EG föreligger, särskilt när det gäller driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt. Dessa europeiska specifikationer eller tillämpliga delar av dem är inte obligatoriska, och ingen uttrycklig hänvisning till specifikationerna får göras i TSD. Hänvisningar till dessa europeiska specifikationer offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, och medlemsstaterna offentliggör hänvisningar till nationella standarder som införlivar europeiska standarder.

(12)

I vissa fall, när det är absolut nödvändigt för att uppfylla målen i detta direktiv, får en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer göras i TSD. Denna hänvisning får konsekvenser som måste klargöras, framför allt att dessa europeiska standarder eller specifikationer blir obligatoriska från och med den dag då TSD skall tillämpas.

(13)

I TSD fastställs alla villkor som skall uppfyllas av en driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som skall följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det måste också påpekas att alla komponenter skall underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som anges i TSD och åtföljas av motsvarande intyg.

(14)

Av säkerhetsskäl är det nödvändigt att kräva att medlemsstaterna förser varje fordon som tas i bruk med en identifikationskod. Fordonet bör därefter registreras i ett nationellt fordonsregister. Registren måste vara tillgängliga för alla medlemsstater och för vissa ekonomiska aktörer inom gemenskapen. Uppgifterna bör vara uppställda i ett enhetligt format. Registren bör därför omfattas av gemensamma specifikationer vad avser driftsrelaterade och tekniska aspekter.

(15)

Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav som är tillämpliga på ett delsystem men som ännu inte omfattas av uttömmande specifikationer i motsvarande TSD skall hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för förfarandena för bedömning av överensstämmelse och kontroll vara desamma som de som redan har anmälts enligt artikel 20 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG.

(16)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (13).

(17)

Definitionen av rullande materiel i bilaga I till direktiv 96/48/EG bör förtydligas. Direktivet bör även omfatta rullande materiel konstruerad för att enbart trafikera linjer som byggts om för höghastighetståg med hastigheter på omkring 200 km/h.

(18)

Vid tillämpningen av detta direktiv bör sådant arbete som redan påbörjats inom ramen för direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG så långt som möjligt tryggas, liksom medlemsstaternas tillämpning av dessa direktiv i samband med projekt som redan är långt framskridna när detta direktiv träder i kraft.

(19)

Eftersom målet för den föreslagna åtgärden, nämligen driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av den i fördraget erkända transeuropeiska dimensionen, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(20)

Den 30 maj 2002 antog kommissionen de TSD som är tillämpliga på järnvägssystemet för höghastighetståg i fråga om infrastruktur, rullande materiel, energi, kontrollstyrning och signalering, drift och underhåll. De förslag till TSD som avses i artiklarna 1.5 och 2.5 hänför sig till översynen av dessa TSD eller till antagandet av nya TSD.

(21)

Ett förslag till referenssystem med de tekniska föreskrifter som ligger till grund för den nuvarande graden av driftskompatibilitet inom det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg håller på att utarbetas i enlighet med artikel 25 i direktiv 2001/16/EG, och dessa tekniska föreskrifter behöver därför uppdateras med tanke på det direktivets utökade räckvidd och även med hänsyn till den första TSD-grupp som skall antas senast 2004.

(22)

Utan hinder av de undantag som avser räckvidden av direktiv 2001/16/EG bör medlemsstaterna uppmanas att på nationell nivå frivilligt tillämpa de relevanta bestämmelserna i det direktivet i syfte att öka kostnadseffektiviteten och stordriftsfördelarna inom tillverkningssektorn.

(23)

Det är därför nödvändigt att ändra direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG.

1.

Artikel 1 skall ersättas med följande:

”Artikel 1

1.   Detta direktiv syftar till att fastställa de villkor som måste uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I, skall kunna genomföras inom gemenskapen.

Dessa villkor gäller för projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av de delar av systemet som tas i bruk efter den 30 april 2004 samt yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet för den personal som är sysselsatt med driften.

2.   Strävandena efter att uppnå detta mål måste leda till att en optimal nivå för teknisk harmonisering fastställs och göra det möjligt att

2.

I artikel 2 skall följande punkter läggas till:

3.

Artikel 2 h skall utgå.

4.

Artikel 5 skall ändras på följande sätt:

5.

Artikel 6 skall ersättas med följande:

”Artikel 6

1.   Förslag till TSD och senare ändringar i TSD skall utarbetas på uppdrag av kommissionen i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. De skall utarbetas på byråns ansvar i enlighet med artiklarna 3 och 12 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (14) och i samarbete med de arbetsgrupper som nämns i dessa artiklar.

TSD skall antas och ses över i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. Kommissionen skall offentliggöra TSD i Europeiska unionens officiella tidning.

2.   Byrån skall ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD och förse den kommitté som avses i artikel 21 med lämpliga rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven skall kunna beaktas.

3.   Ett förslag till TSD skall utarbetas i två steg.

Under det första steget skall byrån fastställa grundparametrarna för denna TSD samt gränssnitten mot övriga delsystem och varje annat specialfall som krävs. För varje grundparameter och gränssnitt skall de bästa alternativa lösningarna läggas fram och motiveras ur teknisk och ekonomisk synvinkel. Ett beslut skall fattas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2, och vid behov skall specialfall anges.

Byrån skall därefter med utgångspunkt i dessa grundparametrar utarbeta ett förslag till TSD. Byrån skall också i förekommande fall beakta tekniska framsteg, redan utfört standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och erkänd forskning. En övergripande bedömning av de kostnader och fördelar som genomförandet av TSD kan beräknas medföra skall bifogas förslaget till TSD, och i bedömningen skall den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå.

4.   Vid utarbetande, antagande och översyn av varje TSD (inbegripet grundparametrarna) skall hänsyn tas till de kostnader och fördelar som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt gränssnitten mellan dessa, så att de bästa lösningarna kan erhållas och genomföras. Medlemsstaterna skall medverka i bedömningen genom att tillhandahålla nödvändiga uppgifter.

5.   Den kommitté som avses i artikel 21 skall regelbundet informeras om arbetet med att utarbeta TSD. Kommittén får under detta arbete ge uppdrag eller utfärda rekommendationer om utformningen av TSD och om kostnadsnyttoanalysen. Kommittén får särskilt, på anmodan av en medlemsstat, begära att alternativa lösningar undersöks och att bedömningen av kostnader och fördelar för dessa alternativa lösningar förs in i den rapport som bifogas förslaget till TSD.

6.   När en TSD antas skall dagen för dess ikraftträdande fastställas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. Om olika delsystem skall tas i bruk samtidigt av skäl som rör den tekniska kompatibiliteten skall dagen för ikraftträdande för motsvarande TSD vara densamma.

7.   Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD skall användarnas synpunkter beaktas beträffande sådana egenskaper som direkt påverkar de förhållanden under vilka delsystemen används. Byrån skall därför samråda med sammanslutningar och organisationer som företräder användarna under utarbetande och översyn av TSD. Den skall till förslaget till TSD bifoga en rapport med resultatet av detta samråd.

Den kommitté som avses i artikel 21 skall fastställa förteckningen över de sammanslutningar och organisationer med vilka samråd skall ske innan uppdraget att se över TSD fastställs, och den kan ses över och uppdateras på begäran av en medlemsstat eller kommissionen.

8.   Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD skall hänsyn tas till de synpunkter som arbetsmarknadens parter har beträffande villkoren i artikel 5.3 g.

I detta syfte skall arbetsmarknadens parter höras innan förslag till TSD läggs fram för antagande eller översyn inför den kommitté som avses i artikel 21.

Arbetsmarknadens parter skall höras inom ramen för den branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG (15). Arbetsmarknadens parter skall avge sitt yttrande inom tre månader.

6.

Artikel 7 skall ersättas med följande:

”Artikel 7

En medlemsstat får låta bli att tillämpa en eller flera TSD, inbegripet sådana som gäller rullande materiel, i följande fall och under följande omständigheter:

I alla dessa fall skall den berörda medlemsstaten på förhand till kommissionen anmäla sin avsikt att avvika från TSD och överlämna ett underlag med uppgifter om vilka TSD eller delar av TSD medlemsstaten vill slippa tillämpa och de motsvarande specifikationer som den i stället önskar tillämpa. Kommissionen skall analysera de åtgärder som medlemsstaten planerar. I de fall som avses i b och d skall kommissionen fatta beslut i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. Vid behov skall en rekommendation utfärdas om vilka specifikationer som skall följas. I det fall som avses i b skall kommissionens beslut emellertid inte avse lastprofilen eller spårvidden.”

7.

I artikel 9 skall följande stycke läggas till:

”De får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts inom ramen för förfarandet för EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet.”

8.

Artikel 10 skall ändras enligt följande:

9.

Artikel 11 skall ersättas med följande:

”Artikel 11

När en medlemsstat eller kommissionen anser att de europeiska specifikationer som direkt eller indirekt används för att uppnå målen i detta direktiv inte uppfyller de väsentliga kraven, får beslut om att helt eller delvis återkalla dessa specifikationer från de publikationer där de är införda, eller om att ändra dem, fattas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2, efter samråd med den kommitté som inrättats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (16).

10.

Artikel 14 skall ersättas med följande:

”Artikel 14

1.   Varje medlemsstat skall besluta om tillstånd för att ta i bruk strukturella delsystem som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och som är belägna på dess territorium eller drivs där.

För detta ändamål skall varje medlemsstat vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa att ett delsystem kan tas i bruk endast om det har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet inte försvårar uppfyllandet av de väsentliga kraven när det integreras i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

Varje medlemsstat skall särskilt kontrollera dessa delsystems kompatibilitet med det system i vilket de integreras.

2.   Det åligger varje medlemsstat att vid ibruktagandet och därefter regelbundet kontrollera att delsystemen drivs och underhålls i enlighet med de väsentliga kraven. För detta ändamål skall de bedömnings- och kontrollförfaranden som anges i strukturella och funktionella TSD tillämpas.

3.   Vid modernisering eller ombyggnad skall infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget lämna in en beskrivning av projektet till den berörda medlemsstaten. Medlemsstaten skall behandla ärendet och med hänsyn till den genomförandestrategi som anges i tillämplig TSD avgöra om arbetet är så omfattande att det krävs ett nytt tillstånd för att ta delsystemet i bruk enligt detta direktiv.

Ett sådant nytt tillstånd för ibruktagande är nödvändigt närhelst den övergripande säkerhetsnivån för det berörda delsystemet kan påverkas av det planerade arbetet.

4.   När medlemsstaterna godkänner att rullande materiel tas i bruk, skall de ansvara för att se till att varje fordon förses med en identifikationskod i alfanumerisk form. Denna kod skall anbringas på varje fordon och föras in i ett nationellt fordonsregister, som skall uppfylla följande kriterier:

När det gäller rullande materiel som tas i bruk för första gången i ett tredje land får medlemsstaterna acceptera fordon som är klart identifierade enligt ett annat kodsystem. Om en medlemsstat har tillåtit att ett sådant fordon tas i bruk inom landets territorium, måste det emellertid vara möjligt att återfinna motsvarande uppgifter, som anges i punkt 5 c–5 e nedan, i registret.

5.   De gemensamma specifikationerna för registret skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2, på grundval av det förslag till specifikationer som utarbetas av byrån. Detta förslag till specifikationer skall omfatta innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt samt regler för inmatning av och åtkomst till data. Registret skall innehålla åtminstone följande uppgifter:

11.

I artikel 15 skall följande stycke läggas till:

”En medlemsstat får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts inom ramen för förfarandet för EG-kontrollförklaring.”

12.

Artikel 16.3 skall ersättas med följande:

”3.   När TSD saknas, inbegripet de fall när en avvikelse har meddelats enligt artikel 7, skall medlemsstaterna till de övriga medlemsstaterna och kommissionen överlämna en förteckning för varje delsystem över de tekniska föreskrifter som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven. Detta skall ske senast den 30 april 2005 och därefter vid varje ändring i förteckningen över de tekniska föreskrifterna. Vid detta tillfälle skall medlemsstaterna även utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter skall ansvara för att genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18.”

13.

I artikel 17 skall följande stycke läggas till:

”Om så är fallet, skall en översyn av TSD genomföras i enlighet med artikel 6.2. Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett explicit sätt kan behandlas i en TSD, skall dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD. För dessa aspekter skall artikel 16.3 tillämpas.”

14.

I artikel 18.2 skall följande stycke läggas till:

”I uppdraget ingår också att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det skall integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i berörd TSD och i de register som föreskrivs i artikel 22a.”

15.

Artikel 20.5 skall ersättas med följande:

”5.   Kommissionen skall inrätta en samordningsgrupp för anmälda organ (nedan kallad ’samordningsgruppen’), som skall diskutera alla frågor rörande tillämpningen av de förfaranden för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som avses i artikel 13 och av det kontrollförfarande som avses i artikel 18 eller rörande tillämpningen av TSD inom detta område. Företrädare för medlemsstaterna får delta i samordningsgruppens överläggningar som observatörer.

Kommissionen och observatörerna skall informera den kommitté som avses i artikel 21 om samordningsgruppens överläggningar. Kommissionen skall, när så är lämpligt, föreslå de åtgärder som är nödvändiga för att avhjälpa problemen.

Vid behov skall samordningen mellan de anmälda organen genomföras i enlighet med artikel 21.”

16.

Artikel 21 skall ersättas med följande:

”Artikel 21

1.   Kommissionen skall biträdas av en kommitté.

2.   När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (19) tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3.   Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

4.   Kommittén får vid behov tillsätta arbetsgrupper som skall bistå kommittén vid fullgörandet av dess uppgifter, särskilt för att samordna de anmälda organen.

17.

Följande artiklar skall läggas till:

”Artikel 21a

1.   Kommittén får behandla alla frågor som rör driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, inbegripet frågor som rör driftskompatibiliteten mellan detta system och järnvägssystem i tredje land.

2.   Kommittén får behandla alla frågor som rör genomförandet av detta direktiv. Om så krävs, skall kommissionen anta en rekommendation om genomförande i enlighet med förfarandet i artikel 21.2.

Artikel 21b

1.   Kommissionen får på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat och i enlighet med förfarandet i artikel 21.2 besluta att påbörja utarbetande av en TSD för ett kompletterande område, förutsatt att det berör ett delsystem enligt bilaga II.

2.   Kommittén skall på grundval av ett förslag från kommissionen och i enlighet med förfarandet i artikel 21.2 anta ett arbetsprogram som uppfyller målen i detta direktiv och i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (20).

Artikel 21c

Bilagorna II–VI får ändras i enlighet med förfarandet i artikel 21.2.

18.

Följande artikel skall läggas till:

”Artikel 22a

1.   Medlemsstaterna skall tillse att ett register över infrastrukturen och ett register över rullande materiel offentliggörs och uppdateras varje år. Dessa register skall, för varje delsystem eller del av delsystem som berörs, innehålla uppgifter om de viktigaste egenskaperna, exempelvis grundparametrarna och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i tillämplig TSD. I varje TSD skall därför noggrant anges vilka uppgifter som skall föras in i registren över infrastrukturen och den rullande materielen.

2.   En kopia av dessa register skall överlämnas till de berörda medlemsstaterna och till byrån samt göras tillgänglig för berörda parter, däribland åtminstone de professionella aktörerna från sektorn.”

19.

Bilaga I skall ersättas med texten i bilaga I till detta direktiv.

20.

Bilaga II skall ersättas med texten i bilaga II till detta direktiv.

21.

I bilaga III skall följande punkt läggas till:

”2.4.4.   Kontroll

Tågen skall vara utrustade med en färdskrivare. De uppgifter som färdskrivaren samlar in och behandlingen av uppgifterna skall harmoniseras.”

22.

I bilaga VII.2 skall följande stycke läggas till:

”I synnerhet måste organet och den personal som ansvarar för kontrollerna till funktionen vara oberoende av de myndigheter som utsetts att utfärda tillstånd för ibruktagande inom ramen för detta direktiv, tillstånd enligt rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (21) och säkerhetsintyg inom ramen för direktiv 2004/49/EG, liksom av de organ som ansvarar för utredningar vid olyckor.

1.

Titeln skall ersättas med följande titel: ”Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg”.

2.

Artikel 1 skall ändras på följande sätt:

3.

Artikel 2 skall ändras på följande sätt:

4.

Artikel 5 skall ändras på följande sätt:

5.

Artikel 6 skall ersättas med följande:

”Artikel 6

1.   Förslag till TSD och senare ändringar i TSD skall utarbetas på uppdrag av kommissionen i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. De skall utarbetas på byråns ansvar i enlighet med artiklarna 3 och 12 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (22) och i samarbete med de arbetsgrupper som nämns i dessa artiklar.

TSD skall antas och ses över i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. Kommissionen skall offentliggöra TSD i Europeiska unionens officiella tidning.

2.   Byrån skall ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD och förse den kommitté som avses i artikel 21 med lämpliga rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven skall kunna beaktas.

3.   Ett förslag till TSD skall utarbetas i två steg.

Under det första steget skall byrån fastställa grundparametrarna för denna TSD samt gränssnitten mot övriga delsystem och varje annat specialfall som krävs. För varje grundparameter och gränssnitt skall de bästa alternativa lösningarna läggas fram och motiveras ur teknisk och ekonomisk synvinkel. Ett beslut skall fattas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2, och vid behov skall specialfall anges.

Byrån skall därefter med utgångspunkt i dessa grundparametrar utarbeta ett förslag till TSD. Byrån skall också i förekommande fall beakta tekniska framsteg, redan utfört standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och erkänd forskning. En övergripande bedömning av de kostnader och fördelar som genomförandet av TSD kan beräknas medföra skall bifogas förslaget till TSD, och i bedömningen skall den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå.

4.   Vid utarbetande, antagande och översyn av varje TSD (inbegripet grundparametrarna) skall hänsyn tas till de kostnader och fördelar som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt gränssnitten mellan dessa, så att de bästa lösningarna kan hittas och genomföras. Medlemsstaterna skall medverka i bedömningen genom att tillhandahålla nödvändiga uppgifter.

5.   Den kommitté som avses i artikel 21 skall regelbundet informeras om arbetet med att utarbeta TSD. Kommittén får under detta arbete ge uppdrag eller utfärda rekommendationer om utformningen av TSD och om kostnadsnyttoanalysen. Kommittén får särskilt, på anmodan av en medlemsstat, begära att alternativa lösningar undersöks och att bedömningen av kostnader och fördelar för dessa alternativa lösningar förs in i den rapport som bifogas förslaget till TSD.

6.   När en TSD antas skall dagen för dess ikraftträdande fastställas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2. Om olika delsystem skall tas i bruk samtidigt av skäl som rör den tekniska kompatibiliteten skall dagen för ikraftträdande för motsvarande TSD vara densamma.

7.   Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD skall användarnas synpunkter beaktas beträffande sådana egenskaper som direkt påverkar de förhållanden under vilka delsystemen används. Byrån skall därför samråda med sammanslutningar och organisationer som företräder användarna under utarbetande och översyn av TSD. Byrån skall till förslaget till TSD bifoga en rapport med resultatet av detta samråd.

Den kommitté som avses i artikel 21 skall fastställa förteckningen över de sammanslutningar och organisationer med vilka samråd skall ske innan uppdraget med den första TSD fastställs, och den kan ses över och uppdateras på begäran av en medlemsstat eller kommissionen.

8.   Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD skall hänsyn tas till de synpunkter som arbetsmarknadens parter har beträffande villkoren i artikel 5.3 g.

I detta syfte skall arbetsmarknadens parter höras innan förslag till TSD läggs fram för antagande eller översyn inför den kommitté som avses i artikel 21.

Arbetsmarknadens parter skall höras inom ramen för den branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG (23). Arbetsmarknadens parter skall avge sitt yttrande inom tre månader.

6.

Artikel 7 a skall ersättas med följande:

7.

Artikel 10 skall ändras på följande sätt:

8.

Artikel 11 skall ersättas med följande:

”Artikel 11

När en medlemsstat eller kommissionen anser att europeiska specifikationer som direkt eller indirekt används för att uppnå målen för detta direktiv inte uppfyller de väsentliga kraven, får beslut om att helt eller delvis återkalla dessa specifikationer från de publikationer där de är införda, eller om att ändra dem, fattas i enlighet med förfarandet i artikel 21.2, efter samråd med den kommitté som inrättats genom direktiv 98/34/EG.”

9.

Artikel 14 skall ändras på följande sätt:

10.

Artikel 16.3 skall ersättas med följande:

”3.   När TSD saknas, inbegripet de fall när en avvikelse har meddelats enligt artikel 7, skall medlemsstaterna till de övriga medlemsstaterna och kommissionen överlämna en förteckning för varje delsystem över de tekniska föreskrifter som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven. Detta skall ske före den 30 april 2005 och därefter vid varje ändring i förteckningen över de tekniska föreskrifterna. Vid detta tillfälle skall medlemsstaterna även utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter skall ansvara för att genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18.”

11.

I artikel 17 skall följande stycke läggas till:

”Om så är fallet, skall en översyn av TSD genomföras i enlighet med artikel 6.2. Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett explicit sätt kan behandlas i en TSD, skall dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD. För dessa aspekter skall artikel 16.3 tillämpas.”

12.

Artikel 20.5 skall ersättas med följande:

”5.   Kommissionen skall inrätta en samordningsgrupp för anmälda organ (nedan kallad ’samordningsgruppen’), som skall diskutera alla frågor rörande tillämpningen av förfarandena för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som avses i artikel 13 och av kontrollförfarandet som avses i artikel 18 eller rörande tillämpningen av TSD inom detta område. Företrädare för medlemsstaterna får delta i samordningsgruppens överläggningar som observatörer.

Kommissionen och observatörerna skall informera den kommitté som avses i artikel 21 om samordningsgruppens överläggningar. Kommissionen skall när så är lämpligt, föreslå de åtgärder som är nödvändiga för att avhjälpa problemen.

Vid behov skall samordningen med det anmälda organet genomföras i enlighet med artikel 21.”

13.

I artikel 21 skall följande punkt läggas till:

”4.   Kommittén får vid behov tillsätta arbetsgrupper som skall bistå kommittén vid fullgörandet av dess uppgifter, särskilt för att samordna de anmälda organen.”

14.

Följande artiklar skall läggas till:

”Artikel 21a

Kommissionen får förelägga kommittén alla frågor som rör genomförandet av detta direktiv. Om så krävs, skall kommissionen anta en rekommendation om genomförande i enlighet med förfarandet i artikel 21.2.

Artikel 21b

Bilagorna II–VI får ändras i enlighet med förfarandet i artikel 21.2.”

15.

Artikel 23 skall ersättas med följande:

”Artikel 23

1.   Prioriteringsordningen för antagande av TSD är följande, utan att detta påverkar ordningen för fastställande av uppdrag enligt artikel 6.1:

2.   Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i artikel 21.2 upprätta ett arbetsprogram som tar hänsyn till den prioriteringsordning som anges ovan i punkt 1 och övriga uppgifter som tilldelas den genom detta direktiv.

De TSD som ingår i den första gruppen enligt punkt 1 a skall utarbetas senast den 20 april 2004.

3.   Arbetsprogrammet skall innehålla följande steg:

16.

Artikel 24.2 skall ersättas med följande:

”2.   En kopia av dessa register skall överlämnas till de berörda medlemsstaterna och till byrån samt göras tillgänglig för berörda parter, däribland åtminstone de professionella aktörerna från sektorn.”

17.

Artikel 25.1 skall ersättas med följande:

”1.   På grundval av uppgifter som lämnas av medlemsstaterna enligt artikel 16.3 samt branschens tekniska dokument och relevanta internationella avtal skall byrån i enlighet med artiklarna 3 och 12 i förordning (EG) nr 881/2004 utarbeta ett förslag till referenssystem med de tekniska föreskrifter som ligger till grund för den nuvarande graden av driftskompatibilitet mellan de linjer och den rullande materiel som kommer att läggas till detta direktivs tillämpningsområde enligt artikel 1.3. Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i artikel 21.2 granska förslaget och besluta om detta kan utgöra ett referenssystem i avvaktan på att TSD antas.”

18.

Bilaga I skall ersättas med texten i bilaga III till detta direktiv.

19.

I bilaga III skall följande punkt läggas till:

”2.4.4.   Kontroll

Tågen skall vara utrustade med en färdskrivare. De uppgifter som färdskrivaren samlar in och behandlingen av uppgifterna skall harmoniseras.”

20.

I bilaga VII.2 skall följande stycke läggas till:

”I synnerhet måste organet och den personal som ansvarar för kontrollerna till funktionen vara oberoende av de myndigheter som utsetts att utfärda tillstånd för ibruktagande inom ramen för detta direktiv, tillstånd inom ramen för rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (27), och säkerhetsintyg inom ramen för direktiv 2004/49/EG, liksom av de organ som ansvarar för utredningar vid olyckor.

21.

Bilaga VIII skall utgå.

(1)

I rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 (5) föreskrivs det att järnvägsföretag med tillstånd skall ha tillträdesrätt i det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter samt, senast från 2008, i hela järnvägsnätet för internationell godstransport.

(2)

Utvidgningen av denna tillträdesrätt för internationella godstransporter till hela nätet från och med den 1 januari 2006 bör öka de förväntade vinsterna när det gäller byte av transportslag och utveckling av internationella godstransporter på järnväg.

(3)

Utvidgningen av denna tillträdesrätt så att den omfattar alla typer av godstransporter på järnväg från och med den 1 januari 2007, i enlighet med principen om frihet att tillhandahålla tjänster, skulle öka effektiviteten inom järnvägen i förhållande till andra transportsätt. Det skulle också underlätta utvecklingen av hållbara transporter mellan och inom medlemsstaterna, genom att konkurrensen främjas och genom att man möjliggör tillförsel av nytt kapital samt marknadsinträde för nya företag.

(4)

Detta direktiv är en del av ett övergripande paket av åtgärder, vilket tillkännagavs genom vitboken om transportpolitiken och omfattar direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (6), direktiv 2004/50/EG om ändring av driftskompatibilitetsdirektiven (7) och förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av den europeiska järnvägsbyrån (järnvägsbyråförordningen) (8). Detta åtgärdspaket, kallat ”det andra järnvägspaketet”, antogs för att ytterligare utveckla gemenskapens rättsliga ramverk på området järnvägar, inrättat särskilt genom direktiven 2001/12/EG (9), 2001/13/EG (10) och 2001/14/EG (11), vilka direktiv tillsammans kallas ”det första järnvägspaketet”. För att komplettera det rättsliga ramverket och fortsätta ansträngningarna att förverkliga ett integrerat europeiskt järnvägsområde föreslog kommissionen den 3 mars 2004 ett tredje paket med åtgärder, vilket kommer att ytterligare bidra till detta direktivs mål. Detta föreslagna, tredje paket tar upp frågor som licensiering av tågförare, kvaliteten på järnvägsfrakttransporttjänster, passagerarrättigheter när det gäller internationell järnvägstransport och öppnande av marknaden för internationella passagerartransporttjänster med järnväg. Europaparlamentet röstade redan i oktober 2003 i detta lagstiftningsförfarande om en ändring som syftade till att öppna marknaden för alla passagerartransporttjänster senast 2008. Europaparlamentet och rådet var eniga om att noggrant behandla det tredje järnvägspaketet. Vad gäller öppnande av marknaden för internationella passagerartransporttjänster måste årtalet 2010, som föreslagits av kommissionen, anses som ett mål som gör det möjligt för samtliga operatörer att förbereda sig på lämpligt sätt.

(5)

Kommissionen bör granska utvecklingen av trafiken, säkerheten, arbetsvillkoren och situationen för operatörerna och senast den 1 januari 2006 lägga fram en rapport om denna utveckling, eventuellt tillsammans med nya förslag för att säkerställa bästa möjliga villkor för medlemsstaternas ekonomier, järnvägsföretagen och deras anställda samt användarna.

(6)

Godstransporter på järnväg erbjuder betydande möjligheter för skapandet av nya transporttjänster och för förbättring av befintliga transporttjänster på det nationella planet och på Europaplanet.

(7)

För att vara fullt konkurrenskraftiga kräver godstransporter på järnväg allt oftare tillhandahållande av omfattande tjänster, inbegripet transporter mellan och inom medlemsstater.

(8)

Eftersom järnvägssäkerheten regleras genom direktiv 2004/49/EG, som en del av ett nytt sammanhängande gemenskapsregelverk för järnvägssektorn, bör de bestämmelser i direktiv 91/440/EEG som avser säkerhet upphöra att gälla.

(9)

Direktiv 91/440/EEG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

Artikel 7.2 skall utgå från och med ikraftträdandedagen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar.

2.

Artikel 10 skall ändras på följande sätt:

3.

I artikel 10b.4 skall led c ersättas med följande:

4.

Artikel 14 skall utgå.