Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/32/EG när det gäller svavelhalten i marina bränslen

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

1.1. Miljöpåverkan vid förbränning av marina bränslen som innehåller svavel

Svavel är naturligt förekommande i flytande och fasta bränslen, exempelvis olja och kol. De flesta marina bränslen innehåller svavel. När svavelhaltiga bränslen förbränns, bildas utsläpp av svaveldioxid (SO2 eller SOx) samt partiklar (PM), inklusive primära sotpartiklar, och sekundära oorganiska sulfatpartiklar som bildats vid atmosfärisk oxidation av svaveldioxid. Även kväveoxider (NOx) släpps ut när bränslen förbränns, främst som resultat av ofullständig förbränning, och till mindre del beroende på kvävehalten i bränslet.

Utsläpp av svaveldioxid kan skada människors hälsa och byggnader, samt bidra till försurning och skador på känsliga ekosystem. Partikelutsläpp är farliga för den mänskliga hälsan. Utsläpp av kväveoxid bidrar till försurningen, och till att det bildas marknära ozon, som kan skada människors hälsa och vegetation. Försurning och påverkan på människors hälsa är de två viktigaste följderna som behandlas i det här förslaget.

Under år 2000 utförde EMEP [1] modellberäkningar av utsläppen. Resultaten, som visas i nedanstående figur 1, tydliggör hur fartygsutsläpp i EU påverkar försurningen, i form av hur mycket de bidrar till att kritiska belastningsgränser i fråga om surhet överskrids.

[1] Mer information finns i EMEP:s rapport från år 2000: "Effects of international shipping on European pollution levels" som kan hämtas från följande hemsida: http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP har gått igenom de nya uppgifterna om fartygsutsläpp från Entec mot bakgrund av de uppgifter som används i den rapporten. Enligt EMEP är skillnaderna marginella, och följaktligen är resultaten i rapporten trovärdiga.

>Hänvisning till>

Figur 1. Bidrag från fartygsutsläpp av svaveldioxid och kväveoxid till ackumulerade överskridanden av kritiska belastningsgränser i fråga om surhet. Enheter: syraekvivalenter per hektar per år. Källa: EMEP, 2000.

Den kritiska belastningsgränsen i fråga om surhet är lika med det maximala nedfallet av svavel och kväve som inte ger upphov till farliga utsläpp av sura ämnen. De kritiska belastningsgränserna varierar beroende på geologiska och ekologiska faktorer, vilket innebär att ekosystemen i norra Europa generellt sett är känsligare för sura ämnen än de i södra Europa.

Modellberäkningarna som ligger till grund för kartan i figur 1 visar att fartygstrafiken bidrar till att de kritiska belastningsmängderna i fråga om surhet överskrids med mer än 50 % i de flesta kustområden längs Engelska kanalen och Nordsjön, i Östersjön längs den tyska och polska kusten, samt i stora delar av södra Sverige och Finland.

Vi vet också att inom EU bidrar fartygsutsläpp med mellan 20 och 30 % till koncentrationerna i luft av sekundära oorganiska partiklar i de flesta kustområden [2]. Sekundära partiklar, samt primära partiklar, svaveldioxid och kväveoxid, påverkar människors hälsa i hela EU.

[2] Se EMEP:s rapport från 2001: "The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter", som finns på följande webbplats: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

Både kortsiktig och långsiktig exponering mot luftföroreningar påverkar hälsan, till exempel i form av dödlighet och sjukliga tillstånd (exempelvis förvärrad astma samt luftrörs- och hjärtproblem). I nedanstående tabell visas förekomsten av dödsfall och ohälsa mot bakgrund av en förändring på 1 000 ton utsläpp av olika luftföroreningar i olika EU-havsområden [3].

[3] Källa: Kommissionens BeTa-databas över luftföroreningars externa effekter. AEA Technology, 2002. På basis av uppskattningar som räknats fram med hjälp av ExternE-metoden (Europeiska kommissionen 1998) och GD Miljös riktlinjer om hälsobedömningar (se http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>Plats för tabell>

1.2. EU-lagstiftning om svaveldioxidutsläpp och svavelhalt i bränsle

I direktiv 1999/30/EG [4] anges gränsvärden för svavelhalten i luften i syfte att skydda människors hälsa och vegetation. I direktiv 2001/81/EG [5] om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar anges nationella svaveldioxidmål för 2010 för att minska försurningen.

[4] Rådets direktiv 1999/30/EG av den 22 april 1999 om gränsvärden för svaveldioxid, kvävedioxid och kväveoxider, partiklar och bly i luften, EGT L 313, 13.12.2000, s. 12.

[5] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar, EGT L 309, 27.11.2001, s. 1.

Direktiv 1999/32/EG [6] innehåller svavelgränser för vissa bränslen som används på EU-territorium, inklusive marina dieselbrännoljor och dieselolja som används av fartyg som trafikerar inre vattenvägar och territoriella vatten (upp till 12 sjömil från kusten). Direktivet innehåller vidare gränser för svavelhalten i tung eldningsolja som används på inre vattenvägar och dieselbrännoljor, men däremot inga gränser för svavelhalten i tunga marina dieseloljor. Andra direktiv innehåller gränsvärden för svavelhalten i flytande bränslen avsedda för motorfordon och fordon som inte är avsedda att framföras på väg.

[6] Rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG, EGT L 121, 11.5.1999, s.13.

Eftersom det saknas gränser för svavelhalten i marina tunga eldningsloljor, är de nu högsvavliga i jämförelse med andra bränslen. Den globala genomsnittliga svavelhalten i marina tunga dieseloljor ligger för närvarande på 2,7 %, vilket motsvarar 27 000 miljondelar (ppm), vilket kan jämföras med maximalt 2 000 ppm för eldningsolja, och den gräns på 10 ppm som kommer att införas för bensin och diesel för personbilar. Detta innebär att fartyg nu är en av de största utsläppskällorna i Europeiska unionen när det gäller svaveldioxid. Europeiska kommissionen [7] lät nyligen genomföra undersökningar som visar att år 2010 kommer svaveldioxidutsläpp från fartyg förmodligen att motsvara mer än 75 % av samtliga landbaserade utsläpp, inklusive utsläpp från samtliga transportslag, förbränningsanläggningar och värmeanläggningar som förbränner flytande bränslen.

[7] Uppskattning av mängden utsläpp från fartyg som kan kopplas till fartygens förflyttningar mellan hamnar i Europeiska gemenskapen. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Av de skäl som anförs ovan anser Europeiska kommissionen att en minskning av svaveldioxidutsläppen från fartyg är en viktig miljöfråga som bör prioriteras.

1.3. MARPOL bilaga VI

1997 antogs ett internationellt instrument om luftföroreningar från fartyg - Marpol bilaga VI [8] - av en diplomatkonferens som arrangerades av IMO.

[8] Protokoll från 1997 om ändring av den internationella konventionen rörande förhindrande av förorening från fartyg, 1973, ändrad genom 1978 års protokoll till denna.

I Marpol bilaga VI fastställs ett generellt tak för svavel på 4,5 % för förbränning av tung eldningsolja i fartyg. I den anges också två övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider (SOx Emission Control Areas, SOxECA) där svavelhalten i det bränsle som fartygen använder måste vara lägre än 1,5 %, eller skall motsvarande teknik för utsläppsminskning användas. I ursprungsprotokollet angavs Östersjön som SOxECA och 2000 [9] kompletterades det med Nordsjön och Engelska kanalen efter ansträngningar från samtliga medlemsstater i EU vid förhandlingarna.

[9] Överenskoms vid möte inom IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön år 2000 (MEPC 44).

Marpol bilaga VI träder internationellt sett i kraft ett år efter det att den har ratificerats av minst 15 flaggstater som representerar minst hälften av bruttotonnaget i världens handelsflotta. Under förberedelsearbetet av direktiv 1999/32 antog man att ikraftträdandet skulle ske tämligen snart. Hittills har dock bara sex länder ratificerat avtalet, nämligen Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshallöarna och Liberia, som representerar cirka 25 % av världens tonnage. Återstående 14 EU-medlemsstater motsvarar ungefär 10 % av världens tonnage och kandidatländerna står för ytterligare 10 % (i synnerhet Malta med 5 % och Cypern med 4 %), medan Panama, det största öppna fartygsregistret, dvs. som erbjuder bekvämlighetsflagg, har en andel på 20 %.

1.4. Förslagets syften

Förslaget syftar till att minska utsläppen av svaveldioxid och partiklar från fartyg genom ändringar av rådets direktiv 1999/32 om svavelhalten i marina bränslen. Huvuddelarna i förslaget är följande:

* Införande av en svavelgräns på 1,5 % för marina bränslen som används av havsgående fartyg i Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön, vilket överensstämmer med Marpol bilaga VI om svavelgränser, och som syftar till att minska påverkan från fartygsutsläppen på försurningen i norra Europa och på luftkvaliteten.

* Införande av en svavelgräns på 1,5 % för marina bränslen som används av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från gemenskapshamnar för att förbättra luftkvaliteten i närheten av hamnar och kuster och för att skapa tillräcklig efterfrågan så att lågsvavligt bränsle finns att tillgå i hela EU.

* Ändring av befintliga svavelbestämmelser i fråga om marina dieselbrännoljor som används av havsgående fartyg och fartyg på inre vattenvägar i syfte att förbättra luften i hamnar och på inre vattenvägar.

Dessa ändringar som rör marina bränslen är de viktigaste i förslaget. Vidare föreslås följande två förändringar:

* Följdändringar i fråga om tung eldningsolja som används på land som ett resultat av direktiv 2001/80/EG om stora förbränningsanläggningar.

* Inrättandet av en föreskrivande kommitté som skall enas om framtida tekniska ändringsförslag som inte kräver politiskt medbeslutandeförfarande.

2. Avsiktsförklaring

2.1. Befintliga bestämmelser

De enda marina bränslen som för närvarande omfattas av direktiv 1999/32 är marina dieselbrännoljor. Enligt definitionen i direktivet omfattar de samtliga marina destillatbränslen: DMX- och DMA-typer, som även betecknas marina dieselbrännoljor eller MGO, samt DMB- och DMC-typer som även betecknas marina dieseloljor eller MDO. För närvarande omfattar direktivet inte den tredje (och mest använda) typen av marint bränsle, nämligen tung eldningsolja.

Enligt de befintliga bestämmelserna om marina dieselbrännoljor skall medlemsstaterna säkerställa att om fartyg drivs med marina destillatbränslen i gemenskapen (territorialvatten, vilket även omfattar området 12 sjömil från kusterna och inre vattenvägar), får dessa bränslen ha en svavelhalt på högst 0,2 % (från och med den 1 januari 2008 är gränsen 0,1 %).

2.2. Marina bränslen - nya bestämmelser

I artikel 7.3 i direktiv 1999/32/EG sägs att kommissionen skall överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att minska det bidrag till försurningen som uppkommer vid förbränning av andra marina bränslen än gasoljor och, vid behov, utarbeta ett förslag.

I det första ändringsförslaget införs en ny svavelgräns för samtliga marina bränslen, även tung eldningsolja, som används i Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön. Det är samma gräns som IMO fastställde för SOxECA i Marpol bilaga VI. I väntan på att EU:s medlemsstater och kandidatländerna inom kort kommer att ratificera Marpol bilaga VI, och att andra större flaggstater kommer att följa deras exempel, innebär det att internationellt överenskomna svavelgränser kommer att införas 12 månader efter ikraftträdandet av det här direktivet, eller ett år efter ikraftträdandet av bilaga VI, beroende på vilket som inträffar först.

För det andra syftar förslaget till att införa samma svavelgräns på 1,5 % för alla marina bränslen som används av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från EU-hamnar. Därigenom minskar utsläppen i de tättbefolkade stadsområden i södra Europa som annars inte skulle kunna dra nytta av SOxECA. Förslaget överensstämmer med gemenskapens politik att ålägga passagerarfartyg som trafikerar linjer till och från EU-hamnar höga driftskrav.

För det tredje syftar förslaget till att säkerställa att bränsle som uppfyller kravet på en svavelhalt på 1,5 % finns tillgängligt i samtliga EU-medlemsstater. Förslaget om passagerarfartyg för också med sig den fördelen att det hjälper medlemsstaterna att uppnå målet genom att det skapas efterfrågan i hela EU på lågsvavligt bränsle.

Slutligen syftar förslaget till att ta bort svavelgränsen på 0,2 % för marin dieselolja av typerna DMB och DMC, och förbjuda försäljning av bränslen av typen DMB och DMC som innehåller mer än 1,5 % svavel. På så vis kan marina dieselbrännoljor användas som uppfyller kraven för SOxECA, vilket inte minst är viktigt för internationella fartyg eftersom lågsvavlig tung eldningsolja kan vara svårt att få tag på utanför EU.

2.3. Marina dieselbrännoljor - ändring av befintliga bestämmelser

Den andra föreslagna ändringen rör befintliga bestämmelser om marina dieselbrännoljor i artikel 4 i direktiv 1999/32/EG. Av diskussioner med industrin har det framgått att dessa bestämmelser är effektiva i fråga om fartyg som trafikerar inre vattenvägar, eftersom sådana fartyg är försedda med motorer som är byggda för att enbart drivas med marina dieselbrännoljor. Effektiviteten är dock inte lika tydlig när det gäller havsgående fartyg vars huvudmotorer i första hand drivs med tunga eldningsoljor, som för närvarande inte omfattas av direktivet och som enligt den nuvarande internationella standarden för marina bränslen, ISO 8217, får innehålla upp till 5 % svavel.

Tidigare gjorde den höga viskositeten i den tunga eldningsoljan att havsgående fartyg var tvungna att koppla över till drift med destillatbränslen när de närmade sig hamnar, först för manövrering och därefter för att driva elgeneratorer när fartyget ligger i hamn. Detta är dock inte längre fallet, eftersom ny motor- och oljevärmeteknik innebär att havsgående fartyg utan undantag kan drivas med tung eldningsolja. Därför har det skett en övergång till drift med enbart ett bränsle, i det här fallet billigare, högsvavlig tung eldningsolja, även i hamnar, vilket lett till högre utsläpp av svaveldioxid, partiklar och kväveoxid i närheten av befolkade områden.

När kommissionen förberedde det här förslaget lade man därför vikt vid hur man bäst skulle kunna kraftigt minska utsläppen av luftföroreningar från fartyg i närheten av befolkade områden. Man enades om att bästa sättet för att uppnå miljöförbättringar och garantera rätt tillämpning skulle vara lagstiftning om svavelhalten i bränsle som används i EU-hamnar. Därefter bestod uppgiften av att definiera begreppet hamnområde, i synnerhet om lagstiftningen skulle gälla bränsle som fartyget använder vid manövrering (huvudmotorer), och/eller det bränsle som används när fartyget ligger i hamn (främst hjälpmotorer för elproduktion).

Det är visserligen möjligt att på fartyg vid manövrering koppla om från en bränsleanvändning till en annan när det gäller drift av huvudmotorerna, men motortillverkarna har påpekat att direktomkoppling från tung eldningsolja med hög viskositet till marin dieselbrännolja med låg viskositet kräver en omställningsperiod på 20-60 minuter om man vill undvika problem med bränslepumpar och insprutningssystem, vilket annars kan bli fallet beroende på snabba temperaturförändringar. Försök att snabba på omkopplingen kan leda till att motorn tillfälligt stannar, vilket kan vara särskilt farligt i närheten av hamnar.

Som underlag för förslaget gjordes, förutom ovanstående praktiska överväganden, även en bedömning av hur stora mängder utsläpp som sker i hamnarna. Bedömningen visade att utsläppen av luftföroreningar från fartyg som manövrerar i hamnar uppgick till ungefär en fjärdedel av utsläppen när fartygen låg i hamn.

Förslagets första mål är därför ett krav på att samtliga marina bränslen som används av fartyg som ligger i en gemenskapshamn får innehålla högst 0,2 % svavel. Det är ett tillvägagångssätt som är proportionerligt, praktiskt och lätt att genomföra, och som leder till att den lokala luftkvaliteten förbättras genom att fartygens hamnutsläpp av svaveldioxid, partiklar och kväveoxid minskas.

Det andra förslaget innebär att det befintliga undantaget för Grekland och tredje lands territorier försvinner. Det råder inget tvivel om att utsläpp från fartyg påverkar den lokala luftkvaliteten i de områden i lika hög utsträckning som på andra håll, och enligt bedömningen av utsläppsmängderna ligger tre av de tio hamnar med högst fartygsutsläpp inom EU i Grekland.

För det tredje föreslås ett förbud av försäljning av marin dieselbrännolja (DMA- och DMX-typer) med högre svavelhalt än 0,2 % (0,1 % år 2008). På så vis bidrar man till att bränsle som uppfyller kraven finns tillgängligt.

Den sista delen rör artikel 1.2 a i direktiv 1999/32, som för närvarande undantar "marin dieselbrännolja som används av fartyg som passerar gränsen mellan ett tredje land och en medlemsstat" från kravet på en svavelhalt på högst 0,2 %. Det undantaget har dock visat sig svårt att tolka och tillämpa enhetligt. Skälet till att det togs med var att internationella fartyg inte nödvändigtvis skulle kunna få tag på dieselbrännolja i avresehamnen som klarade kraven och som sedan skulle användas i gemenskapens territorialvatten. En undersökning av de globala bränslemarknaderna som gjordes för kommissionens [10] räkning har visat att marin dieselbrännolja som innehåller högst 0,2 % svavel inte finns världen över. Kravet i den föreslagna ändringen på att havsgående fartyg skall använda bränsle med en svavelhalt på högst 0,2 % gäller endast i EU-hamnar, vilket innebär att fartygen kan tanka godkänt bränsle när de anlöper hamnen, och därigenom försvinner behovet av ett undantag.

[10] Rapport om de kostnader som förmodligen uppstår för bränsleproducenter om svavelhalten sänks i marina bränslen. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Slutligen föreslås därför att undantaget för internationella fartyg som passerar gränsen mellan ett tredje land och en medlemsstat skall tas bort.

2.4. Tung eldningsolja för användning i stora förbränningsanläggningar - följdändringar

I artikel 3.4 i direktiv 1999/32/EG sägs att bestämmelserna rörande svavelhalten i tung eldningsolja för användning på land skall ses över och om så krävs revideras vid eventuell framtida revidering av direktiv 88/609/EEG om stora förbränningsanläggningar. Genom direktiv 2001/80/EG, som antogs förra året, revideras direktiv 88/609/EEG och dessutom införs nya krav i fråga om svaveldioxidutsläpp från stora förbränningsanläggningar. Eftersom svaveldioxidutsläpp i regel är en funktion av svavelhalten i det använda bränslet, har det blivit nödvändigt att lägga fram följdändringar av direktiv 1999/32.

Syftet med det här förslaget är därför att lägga fram följdändringar av direktiv 1999/32/EG så att det överensstämmer med det nya direktivet 2001/80/EG när det gäller utsläpp från stora förbränningsanläggningar.

2.5. Att ta bort undantaget för tung eldningsolja

Artikel 3.2 och 3.5 innehåller ett förfarande för hur medlemsstaterna kan begära undantag från kravet på en maximal svavelhalt på 1 % i tung eldningsolja, som gäller från och med den 1 januari 2003. Efter det datumet kommer undantaget i fråga om tung eldningsolja inte att vara relevant, eftersom svavelgränsen på 1 % kommer att ha trätt i kraft då. Att undantaget försvinner kommer inte att påverka övergångsarrangemang med kandidatländerna, som kan förhandlas fram från fall till fall.

Därför föreslås att undantagsbestämmelserna för tung eldningsolja tas bort.

2.6. Att inrätta en föreskrivande kommitté för framtida tekniska förändringar

När det gäller sådana tekniska ändring och/eller följdändringar som diskuteras i punkt 2.4 kan det ibland vara fördelaktigt att de avgörs av en föreskrivande kommitté snarare än genom ett långdraget medbeslutandeförfarande med Europaparlamentet och rådet.

Detta kommittéförfarande är i synnerhet att föredra när det rör sig om ändringar som beror på andra direktiv som det redan fattats politiska beslut om genom medbeslutandeförfarandet. Det kan också vara en lämplig metod för att komma överens om icke-politiska förslag som utveckling av riktlinjer för genomförande av strategier. I direktiv 1999/32 föreskrivs dock ingen föreskrivande kommitté.

Det här förslaget syftar därför till att inrätta en föreskrivande kommitté, som kan användas för att fatta beslut om tekniska ändringar som inte är politiskt kontroversiella. Kommittén kan dock inte anta ändringar som resulterar i direkta eller indirekta ändringar av svavelgränserna i bränsle.

3. Kostnader och fördelar med förslaget

Det här avsnittet handlar enbart om förslagen om marina bränslen eftersom de påverkar havsgående fartyg, eftersom förslagen inte påverkar den aktuella situationen för fartyg som trafikerar inre vattenvägar, vidare är ändringarna i fråga om stora förbränningsanläggningar en följd av direktiv 2001/80/EG och förslaget att inrätta en föreskrivande kommitté kommer inte att föranleda några kostnader. Som underlag för förslaget, lät GD Miljö genomföra följande två separata undersökningar, vars resultat är av central betydelse för den här analysen av förslagets kostnader och fördelar: [11]

[11] Undersökningarna finns på följande webbplats: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

* En rapport från Beicip Franlab om kostnaderna för EU-raffinaderierna för att framställa lågsvavliga marina bränslen ("Franlab-rapporten"). I rapporten sägs att ju större mängder lågsvavligt bränsle som produceras, desto högre blir produktionskostnaden per ton. Detta innebär att i motsats till vanliga ekonomiska principer så ökar priset när efterfrågan på lågsvavligt bränsle ökar. Detta visas i figur 2 nedan.

* En undersökning från Enteck UK Ltd om kvantifiering av utsläpp från fartyg ("Entec-undersökningen"). Undersökningen innehåller en genomgång av faktiska utsläpp under år 2000 och presenterar olika prognoser för framtida bränsleförbrukning och utsläpp baserade på två scenarier i fråga om den årliga tillväxten för sjöfarten (1,5 och 3 %) samt olika lagstiftningsalternativ. I den här analysen har vi valt att räkna med en tillväxt på 1,5 %.

3.1. Kostnaderna för förslagen om marina bränslen

I vår analys arbetar vi efter antagandet att kostnaderna för EU-raffinaderierna kommer att föras vidare till redarna i form av höjda bränslepriser, vilket varit fallet med tidigare förordningar om bränslekvalitet. Nedan anges det genomsnittliga bränsleprispåslaget (extra kostnad per ton) för lågsvavligt bränsle i jämförelse med högsvavligt bränsle, som framkom i Franlab-rapporten med de genomsnittliga raffineringskostnaderna som underlag, och som är framräknat med hjälp av uppgifter om bränsleförbrukning för åren 2006 - 2008 i Entec-undersökningen. Uppgifterna för 2006 är preliminära, eftersom berörda bestämmelser mycket väl kan gälla före det. Det årliga förhållandet mellan kostnader och fördelar är dock mycket lika år från år.

3.1.1. Kostnader och metoder för att producera lågsvavlig tung eldningsolja i EU-raffinaderier

Priserna på marina bränslen skiftar kraftigt, men som referenspunkt kan nämnas att de genomsnittliga priserna i regionen Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen från 1997 till 2001 har legat på 110 euro per ton för högsvavlig marin tung eldningsolja och på cirka 190 euro per ton för högsvavlig marin dieselbrännolja.

I figur 2 nedan visas ett brett spektrum i fråga om det möjliga påslaget för lågsvavlig tung eldningsolja. Den övre delen på kurvan motsvarar oljeföretagens nivåer som krävs för att de skall få utdelning på sina investeringar och den nedre delen motsvarar snarare den faktiska avkastning som den europeiska raffineringsindustrin fått i ett längre perspektiv. Spektrumet återspeglar också osäkerheten när det gäller investeringskostnaderna för att producera lågsvavligt bränsle. I den här analysen av kostnader och fördelar har vi utgått från ett prispåslag som ligger i mitten av spektrumet.

>Hänvisning till>

Figur 2. Kostnadskurva som visar prispåslaget för EU-raffinaderier för att producera marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % jämfört med den nuvarande genomsnittliga kvaliteten på 2,9 %. Källa: Beicip Franlab 2002.

För att producera lågsvavlig tung eldningsolja, föreslås i Franlab-rapporten att raffinaderiernas första åtgärd skulle vara att blanda oljor inom raffineringssystemet, eftersom det är det billigaste alternativet. Minst 4,7 miljoner ton skulle kunna produceras på det sättet. Om efterfrågan blir större, skulle man kunna använda sig av en andra, och dyrare metod, som innebär att man köper och använder större mängder dyr lågsvavlig råolja i raffineringsprocessen.

Man bör observera att ingen av dessa metoder leder till att den totala svavelmängden minskar, utan till något högre svavelhalt i bränsle som används på annat sätt.

Det tredje, och dyraste, alternativet utgörs av avsvavling av bränslet. Med den metoden minskas den totala svavelmängden, men den är dyrast och samtidigt mest energikrävande för raffinaderierna, vilket leder till ökade koldioxidutsläpp. Det finns mycket få anläggningar i Europa för avsvavling av restbränsle eftersom avkastningen inte är tillräckligt hög.

3.1.2. Att tillhandahålla marina bränslen med en svavelhalt på 1,5 % för användning i Nordsjöns och Östersjöns SOxECAs och för användning av passagerarfartyg i reguljär trafik

Enligt prognoserna i Entec-undersökningen kommer till år 2006 ungefär 14 miljoner ton marint bränsle årligen att förbrukas i Nordsjöns och Östersjöns SOxECAs. Utsläppsuppgifterna tyder på att ytterligare fyra miljoner ton förbrukas av passagerarfartyg i reguljär trafik i EU:s vatten utanför SOxECA. Det här förslaget innehåller krav på att dessa 18 miljoner ton måste ha en svavelhalt på högst 1,5 %. CONCAWE [12] uppskattar att ungefär hälften av det marina bränsle som behövs för användning inom SOxECAs (sju miljoner ton) kommer att tillhandahållas i EU-hamnar och att den återstående halvan kommer att tillhandahållas utanför EU till internationella fartyg som passerar genom ett SOxECA. Om man antar att de fyra miljoner ton marint bränsle som används av passagerartrafik i reguljär trafik utanför SOxECA tillhandahålls i EU, kommer den totala mängd lågsvavligt marint bränsle som efterfrågas i EU att uppgå till elva miljoner ton. Enligt Franlab-rapporten skulle det genomsnittliga prispåslaget per ton för att tillhandahålla elva miljoner ton marin tung eldningsolja med en svavelhalt på 1,5 % i EU vara cirka 50 euro.

[12] CONCAWE är oljeföretagens organisation för hälsa, säkerhet och miljö.

Att förutspå prispåslaget för marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som tillhandahålls utanför EU är litet svårare. I vissa områden kommer förmodligen marin tung eldningsolja med en svavelhalt på 1,5 % inte att finnas, eftersom den råolja som används för att producera marina bränslen har hög svavelhalt. I de områdena kommer fartyg som har ett SOxECA som destination förmodligen att tanka marina destillatbränslen för att uppfylla kravet på en svavelhalt på 1,5 %. Man antar att hälften av de sju miljoner ton bränsle som köps utanför EU för användning inom SOxECA kommer att vara destillatbränsle med ett prispåslag på cirka 60 euro (vilket har varit det genomsnittliga prispåslaget för marin dieselolja av DMB-typ jämfört med tung eldningsolja under de senaste fyra åren), och att den andra hälften kommer att utgöras av tung eldningsolja med ett prispåslag liknande den för lågsvavlig tung eldningsolja i EU, dvs. cirka 50 euro. Följaktligen uppskattas det genomsnittliga prispåslaget för de sju miljoner ton marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som tillhandahålls utanför EU vara 55 euro.

Den årliga stegvist ökande kostnaden SOxECA-förslaget för 2006 uppskattas därför bli 735 miljoner euro (7 m x 50 euro + 7 m x 55 euro). Den årligt stegvist ökande kostnaden för förslaget om passagerarfartyg för 2007 uppskattas bli 200 miljoner euro (4 m x 50 euro).

3.1.3. Att tillhandahålla marina bränslen med en svavelhalt på 0,2 % för användning i EU-hamnar (0,1 % från och med 2008)

Enligt prognoserna i Entec-undersökningen kommer till år 2006 cirka 2,3 miljoner ton marint bränsle att förbrukas årligen av fartyg som ligger i EU-hamnar. Enligt det här förslaget skulle det bränslet få innehålla högst 0,2 % svavel. Vidare antas att allt bränsle skulle tillhandahållas av EU-raffinaderier som marin dieselbrännolja. Ett ytterligare antagande är att hälften av de fartyg som anlöper en EU-hamn skulle behöva koppla om från drift med tung eldningsolja till marin dieselbrännolja för att uppfylla kraven i förslaget, vilket motsvarar ett prispåslag på 100 euro per ton. Den andra hälften drivs redan med en marin destillatolja, och skulle koppla över till ett bränsle med lägre svavelhalt. Enligt Franlab-rapporten skulle prispåslaget för att koppla över från marin dieselolja med en svavelhalt på 1,5 % till motsvarande olja med en svavelhalt på 0,2 % vara 15,5 euro per ton. Följaktligen uppskattas det genomsnittliga prispåslaget för detta bränsle vara 57,75 euro. Den årliga stegvist ökande kostnaden för 2006 för förslaget om hamnar uppskattas därför bli 133 miljoner euro (2,3 m x 57,75 euro).

Från och med 2008 sänks svavelgränsen från 0,2 % till 0,1 %, konsumtionen ökar till 2,4 miljoner ton och prispåslaget antas bli två euro per ton vid en övergång från marin dieselolja med en svavelhalt på 0,2 % till motsvarande bränsle med en svavelhalt på 0,1 %. Den årliga stegvist ökande kostnaden för 2008 för förslaget om hamnar uppskattas därför bli 48 miljoner euro (2,4 m x 2 euro).

3.2. Fördelar med förslagen om marina bränslen

Förslagets generella fördelar kommer från de minskade utsläpp av konventionella luftföroreningar som är ett resultat av lägre svavelhalt i de marina bränslen som förbrukas i SOxECA och i EU-hamnar. Minskade utsläpp av konventionella föroreningar ger flera direkta fördelar för människors hälsa och miljön. Vissa av de fördelarna kan omvandlas till pengar genom att man gör en värdeuppskattning av varje ton man kan minska utsläppen med.

I fråga om försurning saknas det fortfarande metoder för att i pengar mäta effekterna av överskridelser av kritiska belastningsgränser på ekosystem. Det är en viktig aspekt eftersom det innebär att den största fördelen med SOxECA-delen i det här förslaget, nämligen minskningen av fartygens bidrag till överskridelse av kritiska belastningsgränser i fråga om surhet i norra Europa, inte kan mätas i pengar.

De penningmässiga fördelar som nyligen tagits fram för kommissionen och som använts för att bedöma det här förslaget, innehåller effekter på människors hälsa samt på grödor och byggnader. De hälsoeffekter som återfinns i tabell 1 (s. 1) analyserades och övrig påverkan på hälsa, byggnader och grödor lades till för att man skulle få fram penningmässiga fördelar per ton minskat utsläpp. De framräknade värden som användes i den här analysen av kostnader och fördelar anges i tabell 3.2 nedan.

>Plats för tabell>

Värdena för havsområdena är baserade på den förbättrade luftkvaliteten i landsbygdsområden i angränsande länder, viktade genom kusternas längd, räknat fågelvägen. Genomsnittsvärden för olika havsområden beräknades för att man skulle få fram värden för SOxECA-områdets area samt för östra Atlanten och norra Medelhavet.

Värdena för hamnområden i EU och i SOxECA baseras på antagandet att hälften av hamnarna ligger på landsbygden och hälften i städer med ett invånarantal på 100 000 människor. Det är en något försiktig uppskattning eftersom det av Entec-undersökningen framgår att av de 50 hamnar som uppvisade högst utsläpp, hade tio cirka 500 000 invånare eller fler. Listade efter utsläppsmängder är dessa Hamburg, Barcelona, Genua, London, Amsterdam, Thessaloniki, Neapel, Lissabon, Dublin och Köpenhamn. Av dessa är fem huvudstad i ett EU-land och fyra har ett invånarantal på cirka en miljon människor eller mer.

I dessa områden kommer de penningmässiga fördelarna per ton minskade utsläpp av svaveldioxid och partiklar att vara 5 till 15 gånger högre än de som används för den här analysen av kostnader och fördelar, eftersom fler människor gynnas av de minskade utsläppen.

Genom en känslighetsanalys har även kostnaderna och fördelarna med förslaget om hamnarna beräknats med antagandet att samtliga hamnar ligger i landsbygdsområden (och följaktligen nästan halveras fördelarna per ton minskade utsläpp av svaveldioxid och partiklar). Även om man använder det scenariot skulle fördelarna uppväga kostnaderna i förhållandet 4:1.

3.3. Översikt över kostnader, fördelar och minskning av utsläpp

I de tre nedanstående tabellerna sammanfattas de årliga kostnaderna och fördelarna för förslagets delar om marina bränslen.

Tabell 3.3.1 Årliga fördelar & kostnader genom SOxECA-förslaget (2006)

FÖRDELAR

3 933 // Genomsnittlig fördel i euro per ton minskat utsläpp av svaveldioxid i Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen

x 337 000 // Antal ton minskade svaveldioxidutsläpp genom förslaget om SOxECA

= 1 325 421 000 // Årlig fördel i euro genom förbättrad luftkvalitet

27 650 // Genomsnittlig fördel i euro per ton minskade partikelutsläpp i hamnar i SOxECAs

x 2 000 // Antal ton minskade partikelutsläpp i hamnar

= 55 300 000 // Årlig fördel i euro genom förbättrad luftkvalitet

1 380 721 000 // Årlig fördel totalt i euro genom förbättrad luftkvalitet

KOSTNADER

50 // Prispåslag i euro per ton marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som köpts i EU

X 7 000 000 // Antal ton tung eldningsolja med en svavelhalt på 1,5 % som köpts och förbrukats i SOxECA

= 350 000 000 // Årlig ökning av bränslekostnaderna räknat i euro

55 // Prispåslag i euro per ton marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som köpts utanför EU

x 7 000 000 // Antal ton marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som köpts utanför EU, men som förbrukats inom SoxECA

= 385 000 000 // Årlig ökning av bränslekostnaderna räknat i euro

735 000 000 // Total årlig ökning av bränslekostnaderna i euro

//

645 721 000 // = ÅRLIG NETTOVINST

//

Tabell 3.3.2 Årliga fördelar & kostnader genom förslaget om passagerarfartyg (2007)

FÖRDELAR

4 600 // Genomsnittlig fördel i euro per ton minskade utsläpp av svaveldioxid i Medelhavet och Atlanden

x 89 000 // Antal ton minskade kvävedioxidutsläpp genom förslaget om passagerarfartyg

= 409 400 000 // Årlig fördel i euro genom förbättrad luftkvalitet

KOSTNADER

50 // Prispåslag i euro per ton marint bränsle med en svavelhalt på 1,5 % som köpts utanför EU

x 4 000 000 // Antal ton tung eldningsolja med en svavelhalt på 1,5 % som använts av färjor i Medelhavet och Atlanten

= 200 000 000 // Årlig ökning av bränslekostnaderna räknat i euro

//

209 400 000 euro // = ÅRLIG NETTOVINST

>Plats för tabell>

Det råder inget tvivel om att för alla delarna i förslaget, överväger fördelarna kostnaderna mycket kraftigt. När det gäller delarna om en svavelhalt på 1,5 %, skulle bränsleprispåslaget behöva öka till 99 euro per ton innan kostnaderna skulle bli större än fördelarna. Och i fråga om förslaget om hamnar, skulle bränsleprispåslaget för marint bränsle med en svavelhalt på 0,2 % behöva öka till 400 euro per ton innan kostnaderna skulle bli större än fördelarna.

3.4. Koldioxid

Övergången till marint bränsle med låg svavelhalt kommer också att i viss grad påverka koldioxidutsläppen, som är den viktigaste växthusgasen som bidrar till klimatförändringen. Att avsvavla bränsle är energikrävande och leder till ökade koldioxidutsläpp från raffinaderier. Å andra sidan har lågsvavliga bränslen högre specifik energi, vilket leder till lägre koldioxidutsläpp från fartyg.

Även om det kommer att krävas en viss insats i form av ytterligare avsvavling för att få fram de 2,3 miljoner ton lågsvavlig dieselolja som krävs enligt det här förslaget, förutspås i Franlab-rapporten att det mesta av den lågsvavliga tunga eldningsoljan som kommer att behövas kommer att framställas genom blandning och/eller genom att man använder råolja med lägre svavelhalt. Ökningen av koldioxidutsläpp från raffinaderier kommer därför förmodligen att vara liten, och mer än väl uppvägas av den årliga minskningen av koldioxidutsläpp från fartyg, som enligt prognosen i Entec-undersökningen förväntas bli 190 000 ton år 2006. Av den anledningen har vi inte tagit med koldioxidutsläpp i den här analysen av kostnader och fördelar.

3.5. Eventuell påverkan på svavelhalten i tung eldningsolja som används utanför SOxECAs

I fråga om SOxECA-delen i det här förslaget antas att de 7 miljoner ton tung eldningsolja som tillhandahålls inom EU och som skall användas inom SOxECAs kommer att produceras till relativt låg kostnad i EU-raffinaderier genom blandning inom det befintliga raffineringssystemet, eller genom användning av råolja med lägre svavelhalt.

Som redan påpekats i punkt 3.3.1 innebär detta att svavelhalten i bränslen som produceras inom EU för användning utanför SOxECA förmodligen kommer att öka något. Om man antar att den nuvarande genomsnittliga svavelhalten i tung eldningsolja i EU är 2,9 % (uppgift från CONCAWE som används i Franlab-rapporten) och mot bakgrund av att 7 miljoner ton EU-producerad tung eldningsolja skulle behöva spädas ut till en svavelhalt på 1,4 % om man vill uppnå en genomsnittlig svavelhalt på 1,5 %, ger en enkel massberäkning (7 m x 0,014) att 98 000 ton svavel skulle flyttas ut från SOxECA-området. Om man vidare antar att dessa 98 000 ton svavel hamnar i de 35 miljoner ton bränsle som förbrukas i EU:s havsområden utanför SOxECA, skulle svavelhalten öka med cirka 0,3 % i dessa bränslen. Det är dock ett pessimistiskt antagande, eftersom det är troligt att en stor del av det svavlet skulle hamna i det bränsle som förbrukas utanför EU:s havsområde, dvs. på öppet hav.

Att flytta svavelutsläpp från ett område till ett annat kan till viss del motiveras, eftersom skälet bakom SOxECAs, som medlemsstaterna enades om inom IMO, är att minska påverkan från fartygens svaveldioxidutsläpp på ekosystem som är känsliga för sura nedfall. Övriga EU-havsområden gränsar inte till surhetskänsliga ekosystem i samma utsträckning som SOxECA i Nordsjön och Östersjön, och därför är det logiskt att flytta fartygens svaveldioxidutsläpp till dessa områden där de gör mindre skada.

Trots det är det viktigt att se till att svaveldioxidutsläpp från fartyg i övriga EU-havsområden inte når en nivå som skulle kunna påverka den lokala luftkvaliteten och skada människors hälsa.

Detta är ett skäl till att kommissionen föreslår en svavelhalt på 1,5 % i bränslen för passagerarfartyg i reguljär trafik inom EU, och en svavelhalt på 0,2 % för bränslen som skall användas i EU-hamnar, för att minska påverkan från utsläpp av svaveldioxid, partiklar och kvävedioxid på den lokala luftkvaliteten. Vi föreslår också att svavelhalten i marin tung eldningsolja som används inom EU skall övervakas genom de rapporter om svavelhalten i bränsle som krävs i det här förslaget. Om det visar sig nödvändigt, kommer kommissionen att föreslå åtgärder för att minska fartygens svaveldioxidutsläpp i andra havsområden.

4. Förslagets innehåll

4.1. Artikel 1

I artikel 1 beskrivs i detalj de föreslagna ändringarna av direktiv 1999/32/EG.

(1) Artikel 1 till direktiv 1999/32/EG ändras så att det innehåller en förklaring av den utvidgade omfattningen av bestämmelserna om marina bränslen, så att bestämmelsen om att undanta marin tung eldningsolja och marin dieselbrännolja som används av fartyg som passerar gränsen mellan ett tredje land och en medlemsstat tas bort och så att det införs en ny bestämmelse om att bränslen avsedda för forskning och provning skall undantas.

(2) Artikel 2 ändras så att befintliga definitioner uppdateras och nya definitioner införs beträffande bestämmelserna för marina bränslen.

(3) Artikel 3 ändras genom att befintliga bestämmelser om förbränningsanläggningar tas bort, inklusive undantagsbestämmelsen som upphör att gälla 2003, och genom att det införs nya bestämmelser som överensstämmer med direktiv 2001/80 om stora förbränningsanläggningar.

(4) Artikel 4 ändras genom att befintliga bestämmelser om marin dieselolja försvinner.

(5) En ny artikel 4a läggs till för att begränsa svavelhalten i marina bränslen som används i SOxECA och av passagerartrafik i reguljär trafik till eller från en EU-hamn, till 1,5 %, och för att förbjuda försäljningen av marin dieselolja med en svavelhalt på över 1,5 %.

(6) En artikel 4b läggs till för att begränsa svavelhalten i marina bränslen som används av fartyg på inre vattenvägar och i EU-hamnar, till 0,2 % (0,1 % till år 2008), och för att förbjuda försäljningen av marin dieselbrännolja med en svavelhalt på över 0,2 % (0,1 % till år 2008).

(7) Artikel 6 ändras så att de nya artiklarna om marina bränslen skall ingå i provtagningssystemet, och så att rutinerna för provtagning, analys och inspektion av marina bränslen specificeras.

(8) Artikel 7 ändras så att det införs nya rapporteringskrav för marina bränslen, och ett krav på kommissionen att överväga alternativ teknik för att minska utsläppen när IMO-riktlinjer har utarbetats.

(9) En ny artikel 9a läggs till för att införa en föreskrivande kommitté.

4.2. Artikel 2

Artikel 2 rör medlemsstaternas skyldighet att införliva det här förslaget till direktiv.

4.3. Artikel 3

Artikel 3 rör datum för ikraftträdande av det föreslagna direktivet.

4.4. Artikel 4

Genom denna artikel riktas det föreslagna direktivet till medlemsstaterna.

5. Åsikter från medlemsstaterna och intressenter

Tidigare i år hölls två möten med intressenter, bland dem medlemsstaterna, kandidat- och EES-länderna samt representanter för industrin och icke-statliga miljöorganisationer. Dessutom ordnades skriftliga samråd som till resultat fick cirka 40 svar. Protokoll från bägge mötena, deltagarlistor, en rapport om det skriftliga samrådet samt kopior på samtliga svar som inte är hemligstämplade kan laddas ner från följande webbplats: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Sammanfattning av synpunkterna på bestämmelserna om marina bränslen

Medlemsstaterna De flesta medlemsstater stödjer ett geografiskt begränsat förbud mot användningen av högsvavliga marina bränslen i enlighet med den internationellt överenskomna SOxECA i Nordsjön och Östersjön. En majoritet av medlemsstaterna stödjer dock inte ett EU-förbud mot försäljning av högsvavlig marin tung eldningsolja. De flesta är överens om att bestämmelserna om marin dieselbrännolja i direktivet behöver förtydligas för att kunna fungera bättre.

Belgien föreslår att försäljningen av marin dieselolja som inte uppfyller kraven skall förbjudas, och Italien bekräftar att de redan förbjudit marknadsföring av marin dieselbrännolja som innehåller mer än 0,2 % svavel. Finland bekräftar att deras färjor som går i regelbunden trafik redan nu tenderar att drivas med bränsle med en svavelhalt på 0,5 % eller lägre. Italien anser att en gräns på 3 % vore lämpligare för färjor. Slutligen anser Grekland att landet borde undantas från samtliga bestämmelser om marina bränslen.

Kandidatländerna och EES-länderna Lettland och Polen stödjer ett geografiskt begränsat förbud mot användningen av högsvavliga marina bränslen i enlighet med SOxECA. Rumänien anser att man bör överväga att förklara Svarta havet som ett SOxECA. Norge stödjer ett geografiskt begränsat förbud mot användningen av högsvavliga tunga eldningsoljor under förutsättning att det inte är strängare än kraven för SOxECA. Norge stödjer vidare ett parallellt, eller ett ännu striktare, förbud mot försäljning av högsvavlig tung eldningsolja.

Representanter för sjöfartsnäringen (European Community Shipowners Association, International Chamber of Shipping, Baltic & International Marine Council och Independent Tanker Owners Organisation). Representanterna för sjöfartsnäringen föredrar internationell reglering av marin tung eldningsolja i stället för EU-åtgärder. Om EU-åtgärder föreslås, anser de att bestämmelser om svavelhalten vid försäljningsstället skulle vara den bästa vägen att gå för att säkerställa efterlevnaden av reglerna och tillgång på bränsle. De anser också att bestämmelserna om marin dieselbrännolja i direktivet måste ändras så att det skapas ett undantag för bränsle i tankarna på de fartyg som anländer från länder utanför EU.

Representanter för oljeindustrin (EUROPIA (European Petroleum Industries Association), CONCAWE (Oil Companies' Health, Safety och Environment Organisation) och BP Marine). EUROPIA och CONCAWE stödjer ett geografiskt begränsat förbud mot användningen av högsvavliga marina bränslen i enlighet med SOxECA, i de fall det skulle bidra till att lutftkvalitetsmålen uppnås och överskridelserna av kritiska belastningsmängder minskar på ett kostnadseffektivt sätt. Däremot stödjer de inte att förbud mot försäljning av högsvavlig tung eldningsolja. Å andra sidan stödjer de att gränsen för svavelhalt i marin dieselolja höjs i enlighet med 1999/32. BP Marine har lagt fram ett förslag på ett system med utsläppshandel, där det är tillåtet att använda teknik för att minska utsläppen av svaveldioxid, i stället för en gräns för svavelhalten i marina bränslen.

Icke-statliga organisationer (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk och the European Federation for Transport & Environment). Dessa miljöorganisationer stödjer att marin tung eldningsolja skall omfattas av direktivet, och anser att en svavelhalt på 0,5 % bör tillämpas i samtliga EU-farvatten, även inom exklusiva ekonomiska zoner. De skulle också stödja ett parallellt förbud mot försäljning av marina bränslen med en svavelhalt på mer än 0,5 %. De delar uppfattningen att bestämmelserna om marina dieselbrännoljor i direktivet måste förtydligas och att undantaget för Grekland måste tas bort. Slutligen anser de att marknadsbaserade instrument måste utvecklas parallellt med lagstiftning.

2002/0259 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 1999/32/EG när det gäller svavelhalten i marina bränslen

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [13],

[13] OJ C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [14],

[14] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [15],

[15] EGT C , , s. .

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [16], och

[16] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Gemenskapens miljöpolitik, så som den anges i miljöhandlingsprogrammen för miljön och i synnerhet i sjätte miljöhandlingsprogrammet [17] på basis av principerna i artikel 174 i fördraget, syftar till att uppnå luftkvalitetsnivåer som inte leder till oacceptabel påverkan på, eller risker för, människors hälsa eller miljön.

[17] EGT C , , s. .

(2) I rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG [18], fastställs den maximala svavelhalten i tung eldningsolja, dieselbrännolja och marin dieselbrännolja som används i gemenskapen.

[18] EGT L 121, 11.5.1999, s.13

(3) Enligt artikel 7.3 i direktiv 1999/32/EG skall kommissionen överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att minska det bidrag till försurningen som uppkommer vid förbränning av andra marina bränslen än marin dieselbrännolja och, vid behov, utarbeta ett förslag.

(4) Utsläpp från sjöfart genom förbränning av marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av svaveldioxid och partiklar som skadar människors hälsa och bidrar till försurningen.

(5) Bilaga VI till protokollet från 1997 om ändring av 1973 års internationella konvention rörande förhindrande av förorening från fartyg, ändrat genom 1978 års protokoll till denna (nedan kallat "Marpol bilaga VI"), som utarbetats av Internationella sjöfartsorganisationen IMO, reglerar hur luftföroreningar från fartyg skall förhindras och innehåller bestämmelser om vissa områden som skall förklaras som övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider (SOx Emission Control Areas, SOxECA). Hittills har Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen förklarats som sådana områden.

(6) Marpol bilaga VI träder inte i kraft förrän det ratificerats av minst 15 stater som representerar minst 50 % av tonnaget inom den internationella handelssjöfarten, och i församlingens resolution A.929(22) uppmanades regeringarna av IMO att ratificera bilaga VI och i församlingens resolution A.926(22) uppmanades regeringarna, i synnerhet i de länder på vars territorium man utsett SOxECA, att garantera tillgång på lågsvavlig bunkerolja inom sina respektive jurisdiktioner.

(7) Kommittén för skydd av den marina miljön inom IMO har antagit riktlinjer för provtagning av olja i syfte att fastställa överensstämmelse med Marpol bilaga VI.

(8) Enligt Marpol bilaga VI skall IMO utarbeta riktlinjer om system för avgasrening och annan teknik som syftar till att minska svaveloxidutsläppen i SOxECA.

(9) Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/80/EG av den 23 oktober 2001 om begränsning av utsläpp till luften av vissa föroreningar från stora förbränningsanläggningar [19] ändras direktiv 88/609/EEG, och direktiv 1999/32/EG bör ändras i enlighet därmed i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.4 i direktiv 1999/32.

[19] EGT L 309, 27.11.2001, s. 1 - 21

(10) Det är nödvändigt med ett lagstiftningsmässigt förfarande i fråga om framtida ändringar för att anpassa det här direktivet till vetenskapliga och tekniska framsteg.

(11) Direktiv 1999/32/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE..

Artikel 1

Direktiv 1999/32/EG ändras på följande sätt:

1) Artikel 1.2 skall ersättas med följande:

"Utsläppen av svaveldioxid från förbränning av vissa petroleumbaserade flytande bränslen skall minskas genom att det fastställs gränsvärden för svavelhalten i sådana bränslen, som villkor för deras användning inom medlemsstaternas territorium.

Gränsvärden för svavelhalten i marina bränslen skall införas som krav för att de skall få användas av fartyg i vissa delar av gemenskapen. Marknadsföring på gemenskapens territorium av marin dieselbrännolja och dieseloljor med en svavelhalt som överstiger de gränser som anges i direktivet skall också förbjudas.

Gränsvärdena för svavelhalten i vissa petroleumbaserade flytande bränslen i enlighet med direktivet skall dock inte gälla följande:

"a) bränslen avsedda för forskning och testning

b) bränslen som skall förädlas före slutlig förbränning

c) bränslen som skall förädlas inom raffineringsindustrin."

2) Artikel 2 skall ändras enligt följande:

a) I punkt 1 skall första strecksatsen ersättas med följande:

"tung eldningsolja:

- alla petroleumbaserade flytande bränslen som omfattas av KN-nummer 27101951 - 27101969*"

b) I punkt 2 skall första och andra strecksatsen ersättas med följande:

"dieselbrännolja:

- alla petroleumbaserade flytande bränslen som omfattas av KN-nummer 27101945, 27101949 eller 27101925 eller 27101929*, eller

- alla petroleumbaserade flytande bränslen som till mindre än 65 volymprocent (inklusive förluster) destillerar vid 250 °C, och som till mindre än 85 volymprocent (inklusive förluster) destillerar vid 350 °C enligt ASTM D86-metoden."

c) Punkt 3 skall strykas och följande punkter 3.a - 3.h skall infogas:

"3.a Marina bränslen: alla bränslen som är avsedda för marin användning enligt definitionen i ISO 8217.

3.b Marin dieselolja: alla bränslen som är avsedda för marin användning och vars viskositet eller densitet faller inom ramen för de gränsvärden för viskositet eller densitet som fastställs för DMB- och DMC-typer i tabell I i ISO 8217.

3.c Marin dieselbrännolja: alla bränslen som är avsedda för marin användning och vars viskositet eller densitet faller inom ramen för de gränsvärden för viskositet eller densitet som fastställs för DMX- och DMA-typer i tabell I i ISO 8217.

3.d Marpol bilaga VI: protokollet från 1997 om ändring av 1973 års internationella konvention rörande förhindrande av förorening från fartyg, ändrat genom 1978 års protokoll till denna.

3.e Övervakningsområde för utsläpp av svaveloxider: Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen enligt Internationella sjöfartsorganisationens regel 14 i Marpol bilaga VI.

3.f Passagerarfartyg: Fartyg som befordrar fler än 12 passagerare och där med passagerare avses alla personer med undantag av

- i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och

- ii) barn som inte fyllt ett år.

3.g Reguljär trafik: En serie överfarter av ett passagerarfartyg mellan två eller fler hamnar, eller en serie resor från och till samma hamn utan mellanliggande stopp, vilket sker antingen:

- i) enligt en offentliggjord tidtabell, eller

- ii) så reguljärt eller frekvent att de kan sägas motsvara en fast tidtabell.

3.h Fartyg i hamn: Fartyg som ligger i en hamn, även när de lastar, lossar eller bara ligger för ankar."

3) Artikel 3 skall ersättas med följande:

"Artikel 3

Högsta svavelhalt i tung eldningsolja

"1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att tunga eldningsoljor från och med den 1 januari 2003 inte används inom deras territorier om svavelhalten överstiger 1,00 viktprocent.

2. i) Under förutsättning att de behöriga myndigheterna övervakar utsläppen skall detta krav inte tillämpas på tunga eldningsoljor som används

a) i förbränningsanläggningar som omfattas av direktiv 2001/80/EG, vilka betraktas som nya anläggningar enligt definitionen i artikel 2.9 i det direktivet och som uppfyller gränserna för utsläpp av svaveldioxid för sådana anläggningar enligt artikel 4 och bilaga VI till det direktivet,

b) i förbränningsanläggningar som omfattas av direktiv 2001/80/EG, vilka betraktas som befintliga anläggningar enligt definitionen i artikel 2.10 i det direktivet, där utsläppen från anläggningen är högst 1 700 mg/Nm3 med ett syreinnehåll i rökgasen på 3 volymprocent på torr bas, och där, från och med den 1 januari 2008, svaveldioxidutsläppen från förbränningsanläggningar enligt artikel 4.3 a i direktiv 2001/80/EG är högst motsvarande dem som överensstämmer med de gränsvärden för utsläpp för nya anläggningar som anges i del A i bilaga IV till det direktivet och, i tillämpliga fall, genom tillämpning av artiklarna 5, 7 och 8 i detta,

c) i andra förbränningsanläggningar som inte omfattas av a) eller b), där utsläppen från dessa anläggningar är högst 1 700 mg/Nm3 med ett syreinnehåll i rökgasen på 3 volymprocent på torr bas,

d) för förbränning i raffinaderier där de genomsnittliga svaveldioxidutsläppen per månad fördelade på raffinaderiets alla anläggningar, oberoende av använd bränsletyp eller bränslekombination, ligger under det gränsvärde som skall fastställas av varje medlemsstat och som inte får överstiga 1 700 mg/Nm3. Detta gäller inte förbränningsanläggningar som omfattas av a) eller, från och med den 1 januari 2008, de förbränningsanläggningar som omfattas av b).

ii) Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att varje förbränningsanläggning som använder tung eldningsolja med en svavelhalt som överstiger den som anges i punkt 1 endast får drivas efter tillstånd utfärdat av en behörig myndighet som specificerar utsläppsgränserna.

3. Bestämmelserna i punkt 2 skall ses över och om så krävs revideras vid eventuell framtida revidering av direktiv 2001/80/EG."

4) Artikel 4 skall ändras enligt följande:

a) I punkt 1 skall orden "inklusive marin dieselbrännolja" strykas.

b) Punkt 2 skall strykas.

5) Följande artikel 4 a skall läggas till:

"Artikel 4 a

Högsta svavelhalt i marina bränslen som används i övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider och av passagerarfartyg som används i reguljär trafik till eller från hamnar i Europeiska gemenskapen

1. Medlemsstater som gränsar till övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider skall vidta nödvändiga åtgärder för att se till att marina bränslen med högre svavelhalt än 1,5 viktprocent inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller övervakningszoner för föroreningar som omfattas av övervakningsområdena för utsläpp av svaveloxider. Detta gäller alla fartyg, oavsett flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför gemenskapen, från och med tolv månader efter datumet för ikraftträdandet av Marpol bilaga VI, eller från och med den [... [20]], beroende på vilket som inträffar först.

[20] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet

2. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att se till att från och med den 1 juli 2007 skall inga marina bränslen användas av passagerarfartyg som går i reguljär trafik till eller från en gemenskapshamn om svavelhalten i dessa bränslen överskrider 1,5 viktprocent. Detta skall gälla alla fartyg, oavsett flagg.

3. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att se till att från och med tolv månader efter datumet för ikraftträdandet av Marpol bilaga VI, eller från och med den [... [21]], beroende på vilket som inträffar först, skall marina bränslen med en svavelhalt på högst 1,5 viktprocent finnas tillgängliga i tillräckliga mängder för att möta efterfrågan i samtliga hamnar i gemenskapen.

[21] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet

4. Från och med tolv månader efter datumet för ikraftträdandet av Marpol bilaga VI, skall medlemsstaterna kräva korrekt ifyllnad av fartygens loggböcker, även i fråga om åtgärder för omkoppling mellan bränsletyper, som ett villkor för att fartyget skall få anlöpa en gemenskapshamn.

5. Medlemsstaterna skall se till att från och med tolv månader efter datumet för ikraftträdandet av Marpol bilaga VI, eller från och med den [... [22]], beroende på vilket som inträffar först, skall svavelhalten i alla marina bränslen som säljs på deras territorium dokumenteras av leverantören i leveransdokumenten rörande bunkeroljan, kompletterad med ett förseglat prov.

[22] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet

6. Medlemsstaterna skall se till att marin dieselolja inte säljs på deras territorier från och med den [... [23]] om svavelhalten i sådan marin dieselolja överstiger 1,5 viktprocent."

[23] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet

6) Följande artikel 4 b skall läggas till:

"Artikel 4 b

Högsta svavelhalt i marina bränslen som används av fartyg på inre vattenvägar och i gemenskapshamnar

"1. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att se till att marina bränslen inte används av fartyg på inre vattenvägar eller av fartyg i gemenskapshamnar från och med den

- [... [24]] om bränslets svavelhalt överstiger 0,20 viktprocent,

[24] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet

- 1 januari 2008 om bränslets svavelhalt överstiger 0,10 viktprocent.

2. Medlemsstaterna skall se till att marin dieselbrännolja inte säljs på deras territorier om svavelhalten överstiger de gränsvärden som anges i punkt 1.

7) Artikel 6 skall ändras enligt följande:

a) Följande punkt 1 a skall läggas till:

"1 a När det gäller marina bränslen skall medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att kontrollera att svavelhalten i marina bränslen som marknadsförs i gemenskapen och som används

- av samtliga fartyg i övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider, gemenskapshamnar och på inre vattenvägar,

- av passagerarfartyg i reguljär trafik till och från gemenskapshamnar

uppfyller relevanta bestämmelser i artikel 4 a-b. Provtagning bör även ske av marina bränslen som används i gemenskapens övriga havsområden för att fastställa svavelhalten. Följande metoder för stickprov, analys och kontroll skall användas:

- Stickprov och analys av svavelhalten i eldningsolja avsedd för förbränning som levererats för användning ombord på fartyg, i enlighet med IMO:s riktlinjer.

- Stickprov och analys av svavelhalten i eldningsolja i tankar och i förseglade stickprov från bunkertankar ombord på fartyg.

- Kontroll av fartygs loggböcker och leveranssedlar för bunkerbränsle.

Stickprovskontrollen skall börja inom sex månader från den dag då det berörda gränsvärdet för maximal svavelhalt i bränslet träder i kraft. Den skall utföras i tillräcklig omfattning, tillräcklig mängd och på ett sådant sätt att proven är representativa för det undersökta bränslet, och av det bränsle som används av fartyg när de befinner sig på havsområden i gemenskapen, i gemenskapshamnar och på gemenskapens inre vattenvägar."

b) Punkt 2 a) skall ersättas med följande:

"a) ISO-metod 8754 (1992) och PrEN ISO 14596 för tung eldningsolja och marina bränslen"

8) Artikel 7 skall ersättas med följande:

"Artikel 7

Provtagning och analys

"1. På grundval av resultaten av den stickprovskontroll, analys och kontroll som utförs i enlighet med artikel 6 skall medlemsstaterna senast den 30 juni varje år lämna en kortfattad rapport till kommissionen om svavelhalten i de flytande bränslen som omfattas av detta direktivs räckvidd och som använts inom medlemsstaternas territorium under föregående kalenderår. Rapporten skall innehålla en förteckning över totalt antal stickprov som testats per bränsletyp (tung eldningsojla, dieselbrännolja, marin tung eldningsolja, marin dieselolja, marin dieselbrännolja), och skall även innehålla uppgifter om vilken mängd bränsle som använts samt den beräknade genomsnittliga svavelhalten. Medlemsstaterna skall vidare rapportera om antalet inspektioner som gjorts ombord på fartyg, samt ange den genomsnittliga svavelhalten för de marina bränslen som använts på deras territorier och som för närvarande inte omfattas av direktivet.

2. På grundval av bland annat de årsrapporter som lämnas i enlighet med punkt 1 och den konstaterade utvecklingen när det gäller luftkvalitet och försurning, skall kommissionen senast den 31 december 2010 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet. Kommissionen kan, tillsammans med denna rapport, lämna förslag till revidering av detta direktiv, särskilt i fråga om de gränsvärden som fastställts för varje bränslekategori, och de havsområden i gemenskapen där lågsvavliga marina bränslen skall användas."

3. Med beaktande av IMO-riktlinjer för avgasreningssystem och annan teknik som används för att minska svaveloxidutsläppen, samt miljöeffekterna av sådan teknik, inklusive effekterna på den marina miljön, skall kommissionen överväga eventuella alternativa metoder för att minska utsläppen som skulle kunna vara tillåtna som alternativ till att använda de lågsvavliga marina bränslen som krävs i artikel 4 a-b och, om det är lämpligt, lägga fram ett förslag."

4. De ändringar som är nödvändiga för att anpassa detta direktiv till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 9 a, men får inte leda till några direkta eller indirekta ändringar av gränsvärdena för svavel i bränsle."

9) Följande artikel 9 a skall läggas till:

"Artikel 9 a

Föreskrivande kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté. Den skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionens företrädare som ordförande.

2. När hänvisning sker till denna punkt skall det föreskrivande förfarandet i artikel 5 i beslut 1999/468/EG [25] tillämpas, varvid bestämmelserna i artikel 7.3 och artikel 8 i det beslutet skall iakttas.

[25] Rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999, EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

3. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall fastställas till tre månader."

Artikel 2

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den [... [26]]. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

[26] 12 månader efter datumet för ikraftträdandet.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 4

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

>Plats för tabell>

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget:

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om svavelhalten i marina bränslen och om ändring av direktiv 1999/32/EG.

Dokumentets referensnummer:

KOM(2002) 595 slutlig

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen?

Sjöfart är en internationell näringsverksamhet, och luftföroreningar är ett gränsöverskridande problem, vilket innebär att gemenskapslagstiftning kan vara ett effektivare instrument än nationella eller lokala åtgärder på området. Svaveldioxidutsläpp från fartyg bidrar till att de kritiska belastningsgränserna i fråga om surhet överskrids, vilket skadar ekosystem i norra Europa. Det leder också till att partiklar bildas, vilket kan skada människors hälsa i hela EU.

Havsgående fartyg är en av de största utsläppskällorna av svaveldioxid i EU, och följaktligen är det mer kostnadseffektivt att reducera utsläpp från dem än att bekämpa utsläpp från andra sektorer. Av dessa skäl, som beskrivs närmare i motiveringen, anser kommissionen att det krävs gemenskapslagstiftning på området. Det här förslaget syftar därför till att ändra rådets direktiv 1999/32 så att det införs nya gränser för svavelhalten i marina bränslen.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget?

- Vilka sektorer?

Oljeraffineringsindustrin och sjöfartstransportindustrin, inklusive rederier som bedriver passagerartrafik i medlemsstaterna.

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)?

Det finns få små och medelstora företag i oljeraffineringssektorn. Olika storlekar av rederier kommer att påverkas, allt från företag som bara äger ett fartyg till rederier med större flottor.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen?

De berörda företagen finns i samtliga EU-medlemsstater, med undantag av dem som saknar kust. Vissa medlemsstater har en mer utvecklad sjöfartsnäring tack vare sitt geografiska läge.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget?

För att uppfylla kraven i förslaget, måste redarna använda bränslen med en svavelhalt på högst 1,5 % i Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen, och bränslen med en svavelhalt på högst 0,2 % i samtliga hamnar (0,1 % från och med 2008). Passagerarfartyg som går i reguljär trafik till och från EU-hamnar måste alltid drivas med bränsle med en svavelhalt på högst 1,5 %.

För att klara den ökade efterfrågan, måste oljeindustrin producera större mängder lågsvavligt bränsle. Kostnaderna för att producera lågsvavligt bränsle brukar vanligtvis överföras till konsumenterna (som i det här fallet utgörs av redarna) genom ett prispåslag på bränslet.

Vi förväntar oss att EU-raffinaderierna kan tillhandahålla tillräckliga mängder tung eldningsolja med en lägre svavelhalt (1,5 %) genom blandning och/eller genom att använda råolja med lägre svavelhalt, men utan att behöva investera i avsvavlingskapacitet. Det genomsnittliga prispåslaget för sådant bränsle skulle bli 50 euro per ton jämfört med det nuvarande priset för tung eldningsolja (110 euro per ton), vilket motsvarar en ökning med 45 %. I fråga om att tillhandahålla tillräckliga mängder bränsle med en svavelhalt på 0,2 %, räknar vi med att oljeraffinaderierna måste investera i ytterligare avsvavlingskapacitet, och att påslaget för det bränslet skulle ligga på i genomsnitt 57,5 euro per ton jämfört med genomsnittspriset för det bränsle som används i EU-hamnar (150 euro per ton om man antar att hälften utgörs av tung eldningsolja och hälften av marin dieselbrännolja). Det motsvarar alltså en ökning med 38 %.

Även om lågsvavligt bränsle innebär en kraftig kostnadsökning för redarna, kan det även leda till besparingar. År 2000 gjordes en undersökning för kommissionens [27] räkning som visade att en övergång från tung eldningsolja till lågsvavlig marin dieselolja skulle kunna sänka underhållskostnaderna för motorerna med 30-40 %, att bränsleförbrukningen skulle kunna sjunka med 1,6 % för varje procent som svavelhalten sjunker i bränslet och att besparingar på 1-1,5 dollar per ton bränsle skulle vara möjliga tack vare att mindre alkaliska smörjmedel kan användas. Praktiska erfarenheter av lågsvavligt bränsle visar att de totala besparingarna av en övergång från tung eldningsolja till marin dieselolja med en svavelhalt på 1,0 % skulle kunna motsvara cirka 20 euro per ton bränsle. [28] Det är dock inte säkert att en övergång till lågsvavlig tung eldningsolja skulle ge liknande besparingar.

[27] BMT-undersökning om de ekonomiska, rättsliga, miljömässiga och praktiska konsekvenserna av ett EU-system som syftar till att minska utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider. Se http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[28] Se http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

Enligt en undersökning som nyligen utfördes för IMO [29], kan bränslet stå för mellan 10 % och 30 % av de totala kapital- och driftskostnaderna för ett fartyg. När det gäller färjor inom EU, står bränslet förmodligen för 10 % eller mindre, vilket har sin förklaring i relativt höga lönekostnader och övriga kostnader. Uppgifter om bränsleförbrukningen inom EU visar att av ett fartygs bränsleförbrukning, sker cirka 95 % till havs och vid manövrering, och 5 % i hamn.

[29] IMO-undersökning om utsläpp av växthusgaser från fartyg. Se http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

Det här förslaget kommer att få störst påverkan på fartyg som endast trafikerar Nordsjöns och Östersjöns SOxECA, och på de fartyg som bedriver reguljär passagerartrafik inom EU. Skälet till det ligger i att enligt förslaget kommer sådana fartyg att vara tvungna att koppla över till lågsvavliga bränslen vid alla tillfällen - lågsvavlig tung eldningsolja eller dieselolja till havs och vid manövrering, och lågsvavlig dieselbrännolja i hamnar. I fråga om fartyg som kopplar om till lågsvavlig tung eldningsolja, skulle de totala kapital- och driftskostnaderna kunna öka med 4-14 %. I den beräkningen har det inte tagits någon hänsyn till underhållskostnader.

I fråga om fartyg som kopplar över till marin dieselolja, skulle den stegvist ökande bränslekostnaden bli något högre och hamna på 60 euro per ton, men detta vägs delvis upp av en besparing på 20 euro per ton i fråga om underhållskostnader, vilket leder till en något lägre total ökning av kapital- och driftskostnader på 3-11 %.

Fartyg andra än färjor som trafikerar områden utanför SOxECA kommer bara att påverkas av förslaget om krav på lågsvavlig dieselbrännolja för fartyg som ligger i en gemenskapshamn. För den typen av fartyg skulle de totala kapital- och driftskostnaderna kunna öka med mellan 0,2 % och 0,6 %.

De ökade kostnaderna för internationella fartyg skulle vara proportionerliga mot den tid de tillbringar i Nordsjön, Östersjön och gemenskapshamnar.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

- för sysselsättningen?

- för investeringar och nyetablering av företag?

- för företagens konkurrenskraft?

Förslaget förväntas inte få några större negativa konsekvenser för sysselsättningen eller investeringar. För oljeraffineringsindustrin skulle förslaget kunna leda till ökade intäkter för EU-raffinaderier eftersom de kommer att sälja mer av produkter av högre standard till högre priser. När det gäller konkurrenskraften, innebär förslaget en fördel genom att operatörer av passagerarfartyg i norra och södra Europa får samma konkurrensvillkor.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)?

Inga särskilda åtgärder föreslås för små och medelstora företag.

Rådfrågade

Vid utarbetandet av förslaget har omfattande samråd hållits med representanter för industrin. I avsnitt 5.1 i motiveringen finns en förteckning över de viktigaste organisationer som rådfrågades, samt en översikt över deras synpunkter.