Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Handlingsplan för Europas fordonsindustri

(COM(2025) 95 final)

(C/2025/5158)

Föredragande:

Gonçalo LOBO XAVIER (PT–I)

Medföredragande:

Guido NELISSEN (BE–Kat. 2)

Remiss	Europeiska kommissionen, 13.5.2025
Rättslig grund	Artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Rådgivande utskottet för industriell omvandling
Antagande av sektionen	10.7.2025
Antagande vid plenarsessionen	16.7.2025
Plenarsession nr	598
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	186/4/2

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) erinrar om bilindustrins centrala betydelse som en strategisk pelare i den europeiska ekonomin, när det gäller både sysselsättning och industriellt mervärde, och understryker behovet av att trygga en konkurrenskraftig och hållbar framtid för denna sektor.

1.2

Kommittén stöder klimatmålen i den europeiska gröna given och omställningen till utsläppsfri mobilitet, och betonar att denna omvandling måste åtföljas av robusta sociala och ekonomiska åtgärder för att undvika att ojämlikheter mellan regioner och samhällsgrupper i EU förvärras.

1.3

EESK efterlyser en övergripande europeisk strategi för en rättvis och konkurrenskraftig omställning inom fordonsindustrin, som bygger på investeringar i kompetens, innovation, infrastruktur och den cirkulära ekonomin och är särskilt inriktad på små och medelstora företag.

1.4

Kommittén anser att social dialog och aktivt deltagande av arbetstagare kommer att vara avgörande för att omställningsprocessen ska lyckas, och efterlyser starkare stöd för kollektivförhandlingar, information till och samråd med arbetstagare och branschvis dialog med konstruktiva resultat.

1.5

EESK betonar behovet av att stödja de mest berörda regionerna och de mest sårbara arbetstagarna, särskilt de inom små och medelstora företag och leverantörsnätverk i många medlemsstater, genom riktade omskolningsprogram, offentliga och privata investeringar och mobilisering av EU-medel.

1.6

Kommittén uppmanar kommissionen att se till att det råder rätt balans mellan stabilitet/konsekvens i lagstiftningen och riktad flexibilitet, särskilt på områden såsom koldioxidmål och hållbara bränslen, och att skyndsamt öka det strategiska oberoendet när det gäller kritiska råvaror för att främja långsiktig planering och upprätthålla industrins förtroende.

1.7

EESK betonar också behovet av en samordnad europeisk industristrategi för att ta itu med de strukturella utmaningar som fordonsindustrins hela försörjningskedja står inför, inklusive beroendet av kritiska råvaror, illojal konkurrens från Kina – inte bara i fråga om systemen för direktimport av fordon, utan även när det gäller produktionssystem – och geopolitiska spänningar som påverkar leveranskedjorna.

1.8

Kommittén rekommenderar att utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för elfordon påskyndas, för att garantera en jämn täckning i alla regioner i EU och därmed förebygga skillnader i tillgången till hållbar mobilitet.

1.9

EESK betonar vikten av investeringar i utbildning samt i forskning och utveckling (FoU), särskilt avseende batteriteknik och bilmjukvara, för att återupprätta Europas ledande ställning på dessa viktiga områden.

1.10

EESK efterlyser en harmonisering av standarder och bestämmelser för självkörande och uppkopplade fordon, för att stödja testning och införande av dessa fordon på allmän väg och säkerställa konsumenternas säkerhet och förtroende.

1.11

Kommittén uppmuntrar till diversifiering av handelspartnerskap och stärkta förbindelser med tredjeländer i syfte att minska beroendet av specifika marknader och stärka industrins resiliens.

1.12

Kommittén rekommenderar att man inrättar riktade stödprogram för små och medelstora företag inom fordonsindustrin för att förbättra deras tillgång till finansiering, innovation och internationella marknader samt, såsom redan framhållits, för att främja program för kompetensutveckling och omskolning.

1.13

Eftersom åtgärdsprogrammet endast avser tidigare led i sektorn efterlyser EESK också ett åtgärdsprogram för sektorns senare led, eftersom eftermarknaden också spelar en viktig roll i utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn, samtidigt som den ställs inför samma utmaningar som andra led i fordonsindustrins värdekedja.

1.14

Slutligen efterlyser EESK bättre samordning och utbyte av bästa praxis för alla initiativ till stöd för elektrifiering av transporter, både finansiella som icke-finansiella (såsom ”smarta städer”).

2. Kommande utmaningar

2.1

Under många decennier har EU:s fordonsindustri rönt framgång tack vare ingenjörskonst i världsklass och högkvalificerad arbetskraft. Den var en av de ledande sektorerna under den andra industriella revolutionen, kom att ligga i framkant internationellt sett och blev en drivkraft för sysselsättning och ekonomisk tillväxt.

2.2

Bilindustrin och dess omfattande leveranskedja har än i dag en stark och viktig ställning i Europas industriella struktur. Fordonsindustrin står också i centrum för den digitala och den gröna omställningen. Sektorn sysselsätter 3,5 miljoner människor (mer än 11 % av sysselsättningen inom tillverkning i Europa), varav 2,4 miljoner hos biltillverkare och bilunderleverantörer, och resten inom andra sektorer såsom kemikalie- och textilindustrin. Ett stort ekosystem nedströms som sysselsätter 4,5 miljoner människor inom underhåll, reparation, återförsäljare, bensinstationer och trafiksäkerhetsprovning är kopplat till bilproduktionen. Sektorn har en utomordentligt hög FoU-intensitet eftersom den lägger 15 % av sitt bruttoförädlingsvärde på FoU, vilket utgör 32 % av de totala FoU-utgifterna i EU, och den uppvisade ett betydande handelsöverskott på 89,3 miljarder euro 2024. Fordonsindustrin, som genomgår en stor förändring, står dock inför en mer ostadig period. Västvärlden har nått ”peak auto” medan nya aktörer (från Asien–Stillahavsregionen, USA och it-sektorn) tar marknadsandelar från etablerade aktörer på ett aggressivt sätt. De geopolitiska spänningarna ökar och orsakar störningar i leveranskedjorna och den internationella handeln. Fordonstekniken förändras i en aldrig tidigare skådad takt medan digitala affärsmodeller orsakar störningar på eftermarknaden.

Fyra megatrender kommer att forma industrins framtid:

Från globalisering till regionalisering: Föregående årtiondens bredare globaliseringstrend håller på att avstanna på grund av geopolitiska spänningar, protektionistiska åtgärder och kortare leveranskedjor. Kina håller på att bli en tillväxtmotor för elfordon och batterier. Denna utveckling gör globaliseringsstrategierna mer komplexa och stöder en tendens till ”lokalt för lokalt”-produkter.

b)	Från mänsklig till artificiell intelligens: Antalet avancerade förarstödssystem ökar och tar oss i riktning mot självkörande bilar på begäran. Denna trend stöds av AI-teknik.

Från maskinvara till mjukvara: Bilar kommer i allt högre grad att byggas runt mjukvaruplattformar och mjukvaruaktiverade funktioner kommer sannolikt att bli de dominerande inköpskriterierna. Detta inbegriper även digitaliseringen av eftermarknaden (både hur den organiseras och hur bilar underhålls).

d)	Från förbränningsmotorer till elfordon. Den ökande andelen elfordon leder till strukturella förändringar längs värdekedjan, inklusive integrering i energisystemet.

2.3

För att hantera dessa exempellösa utmaningar införde Europeiska kommissionen den 5 mars 2025 en handlingsplan för Europas fordonsindustri. Planen bygger på initiativ som omställningsvägen för mobilitet och Draghi-rapporten, och är baserad på resultatet av den strategiska dialogen om den europeiska fordonsindustrins framtid.

Med 41 åtgärder är handlingsplanen mycket omfattande. Eftersom många av de föreslagna instrumenten är tillkännagivanden och avsikter kommer genomförandet av dem att kräva ett starkt engagemang från beslutsfattare och intressenter på alla nivåer, och det sätt på vilket industrin anpassar sig till det snabbt föränderliga fordonslandskapet kommer också att vara avgörande.

3. Digitalisering: vägen till nästa fordonsparadigm

3.1

Fordonsindustrin går från maskinvara till mjukvara och från mekanik till elektronik. Data och datadriven innovation blir allt viktigare och kan ge betydande fördelar (i fråga om effektivitet och hållbarhet): automatiserad körning, ökad effektivitet i logistiken och hela värdekedjan, optimerade (produktions)processer, prediktivt underhåll med digitala tvillingar och en digitaliserad process för slutet av livscykeln. Till följd av detta lockas digitala företag och teknikföretag alltmer av ekosystemet för mobilitet. Utvecklingen innebär dock även att traditionella fordonstillverkare utmanas, och får dem att investera i teknik för fordonsmjukvara. Detta omformar industrin och kommer i slutändan att leda till att AI-drivna uppkopplade och självkörande fordon införs.

3.2

Även om fordonsindustrin i Europa totalt sett är ledande inom forskning och utveckling släpar den efter i fråga om FoU inom IKT. EU saknar också stora digitala aktörer (jämfört med USA) och nya aktörer inom industrin (jämfört med Kina). Detta påverkar EU:s ledande ställning inom industrin.

3.3

Den digitala omställningen bör bli en konkurrensfördel för fordonsindustrin i Europa. För att minska den nuvarande klyftan avseende FoU inom IKT, och för att frigöra den fulla potentialen hos uppkopplad och automatiserad mobilitet, bör EU vidta följande åtgärder:

—	Utveckla färdplaner och investeringsprogram som främjar de affärsmässiga argumenten för att ta industrin från fordon med förarstöd till fordon som är helt uppkopplade och automatiserade.

—

Organisera industriellt samarbete (t.ex. den föreslagna europeiska alliansen för uppkopplade och självkörande fordon) i hela ekosystemet (inklusive senare led i sektorn) för att anpassa sig till och utveckla gemensamma datorplattformar, AI-lösningar, standarder och mjukvara med öppen källkod i syfte att minska beroendet av teknikjättar och undvika kostsam fragmentering.

—

Skapa gynnsamma villkor för efterfrågan på uppkopplade och automatiserade fordon. Även om uppkopplade och automatiserade fordon skapar värde för slutanvändarna (sömlös konnektivitet, prediktivt underhåll, automatiska uppdateringar, inga olyckor, infotainment), finns det en brist på konsumentacceptans med koppling till säkerhetsrisker, mjukvarans tillförlitlighet och priset på funktioner för uppkopplade och automatiserade fordon.

—

Inrätta ett (harmoniserat) regelverk för att tillhandahålla regleringsstöd för storskalig testning av uppkopplade och automatiserade fordon, för att skapa rättssäkerhet för företag, kunder och samhället (t.ex. att fastställa var ansvaret ligger i händelse av olyckor) och stödja införandet av uppkopplade och automatiserade fordon i vägtrafiken.

—

Bedöma de bredare sociala och ekonomiska konsekvenserna för mobilitetssystemet av uppkopplade och automatiserade fordon och nya mobilitetskoncept (mobilitet på begäran, mobilitet som en tjänst, integrering av bilen i nätet, integrering av kollektiva och privata transporter). Främja alternativa affärsmodeller såsom plattformskooperativ för mobilitetstjänster i städer,

—	Ägna vederbörlig uppmärksamhet åt den digitala teknikens inverkan på produktionsprocesser och organisationen av arbetet.

—	Ytterligare utveckling/införande av kritiska digitala infrastrukturer som utbyter data och information av hög kvalitet i realtid med fordon för att möjliggöra högre nivåer av automatisering, säkerhet och effektivitet,

—	Utveckla en harmoniserad strategi och en tydlig tidsplan för typgodkännande av självkörande fordon.

—	Påskynda särskild lagstiftning som öppnar upp tillgången till data i fordon på ett rättvist, säkert och effektivt sätt för alla aktörer i fordonsekosystemet (en fordonsdataakt).

—	Investera i förenkling utan att äventyra EU:s ledande ställning på hållbarhetsområdet.

4. Ökningen av ren mobilitet

4.1

År 2023 utgjorde elfordon 22,3 % av de nya bilar som registrerades i Europa (14,6 % batteridrivna elfordon och 7,7 % laddhybridfordon). De viktigaste utmaningarna är det relativt högre priset på elfordon, bristen på nätkapacitet, batteridrivna elfordons låga lönsamhet, ovisshet kring elfordons reparerbarhet, det låga restvärdet på elfordon (på grund av den snabba tekniska utvecklingen) och den ojämnt spridda laddningsinfrastrukturen. Europeiska tillverkare av originalutrustning och leverantörer förlitar sig också starkt på teknik för laddhybridfordon, som är en övergångsteknik med sämre långsiktiga utsikter än batteridrivna elfordon.

4.2

EESK anser att EU måste främja övergången till ren mobilitet genom att vidta följande åtgärder:

—	Ta itu med konsumenternas tveksamhet genom att sänka den gröna premien på elfordon genom både ekonomiska och andra incitament, samtidigt som rättssäkerhet och garantier erbjuds.

—	Skapa en enhetlig strategi för elektromobilitet för att ta itu med den växande klyftan mellan marknader där utvecklingen går snabbt och marknader där utvecklingen släpar efter. Samordning av efterfrågeincitament bör ge sektorn synlighet när det gäller den framtida utvecklingen av efterfrågan.

—

Undvika en klyfta mellan de medborgare som har råd att köra/äga en elbil och de som måste behålla en åldrande förbränningsmotor som kommer att bestraffas och beskattas i allt högre grad. Detta skulle kunna hanteras genom att intäkterna från Sociala klimatfonden och EU:s nya utsläppshandelssystem för byggnads- och vägtransportsektorerna samt ytterligare sektorer används för att utveckla sociala leasingsystem.

—	En annan lösning är att utveckla en EU-plattform för ekonomiskt överkomliga elfordon för att kanalisera efterfrågan på små elfordon som tillverkats i EU.

—

Massiva investeringar i laddningsinfrastruktur. Inom den kommande investeringsplanen för hållbara transporter bör beslutsamma åtgärder vidtas för att öka finansieringen av laddningsinfrastruktur. Genom ett snabbt genomförande av förordningen om infrastruktur för alternativa drivmedel måste man infria ambitionen att installera snabbladdningsstationer för lastbilar var 60:e kilometer längs EU:s viktigaste transportkorridorer.

—	Utfasning av fossila bränslen inom företagens fordonsparker ger en möjlighet att snabbt påskynda införandet av elfordon eftersom de står för 60 % av alla nyregistreringar av bilar i Europa.

—	Utveckla rättvisa, transparenta och väl synliga prissättningssystem för offentliga laddningsstationer och samtidigt förbättra deras driftskompatibilitet.

—	Förstärka och digitalisera nätinfrastrukturen (smarta nät) för att minska risken för att ökad belastning från laddning av elfordon överbelastar den befintliga energiinfrastrukturen. Detta inbegriper teknik för smart laddning (V1G) och teknik för nätanslutna fordon (V2G).

—

Utveckla den cirkulära ekonomin som en central pelare i fordonsomställningen. Detta inbegriper utformning av fordon och komponenter för återanvändning, reparation och återvinning (ekodesign), ett slutet ekologiskt kretslopp (återvinning) och integrering av livscykelanalyser i system för offentlig upphandling och incitament.

—	Hjälpa konsumenterna att fatta välgrundade beslut, till exempel genom att införa ett miljöpass eller ett reparerbarhetsindex för bilar och erkänna ”rätten att få en produkt reparerad”.

—	Fullständiga livscykelanalyser bör göras av miljöpåverkan av elfordon och industriprocesser i samband med deras produktion, för att säkerställa att målen om utfasning av fossila bränslen uppnås utan att miljöskadorna ökar någon annanstans i värdekedjan, inbegripet utanför EU.

—

Undvika strandade tillgångar (inbegripet humankapital och teknisk kapacitet) genom att utveckla program (inbegripet stöd till arbetstagares uppköp av företag) för övergången till ren teknik för de många leverantörer som är beroende av verksamhet inriktad på förbränningsmotorer, särskilt i ekonomiskt utsatta regioner.

5. Hantering av arbetskraftsomställningen

5.1

Förändrade produktionsprocesser och leveranskedjor kommer att påverka fordonsindustrins sysselsättningsstruktur i grunden. Förändringarna riskerar att leda till arbetslöshet i regioner med fordonsindustri och till att små och medelstora företag i leveranskedjan för förbränningsmotorer går i konkurs. Batteridrivna elfordon är i själva verket mindre arbetsintensiva eftersom de har färre komponenter än förbränningsmotorer. Dessutom avstannar efterfrågan på bilar. Efterfrågan på metall- och maskinarbetare kommer därför att minska. År 2024 registrerade Eurofounds European Restructuring Monitor 104 tillkännagivanden av omstruktureringar, vilka berörde 94 597 arbetstagare (varav 35 000 på Volkswagen).

5.2

Samtidigt saknar fordonsindustrin arbetskraft med digital kompetens på alla nivåer.

Nya arbetstillfällen kommer dock att skapas i värdekedjan för elektromobilitet (elektronik, batterier, nät, mobilitetstjänster, digital teknik, AI) men förmodligen på en annan plats, vid en annan tidpunkt och för helt andra typer av kompetens.

5.3

För att förhindra att många arbetstagare lämnas utanför och möjliggöra en omvandling av bilindustrin krävs storskaliga och riktade stödplaner som hjälper arbetstagarna att anpassa sig till den nya tekniken och säkerställer en smidig övergång mellan arbeten för varje berörd arbetstagare. Detta är också av yttersta vikt för att undvika sociala spänningar och upprätthålla politisk stabilitet.

5.4

För att förbereda arbetskraften inför den gröna och den digitala omställningen av sektorn anser EESK att det är viktigt att vidta följande åtgärder:

—	Förutse och hantera förändringar i god tid (t.ex. genom det föreslagna europeiska observationsorganet för en rättvis omställning och ändringarna av EGF).

—

Inrätta EU-omfattande och sektorsövergripande program för omskolning och kompetensutveckling med särskild inriktning på regioner som är starkt beroende av fordonsindustrin (genom Sociala klimatfonden, ett initiativ för batterier liknande förordningen om nettonollindustrin, eller en version 2.0 av Fonden för en rättvis omställning för fordonsindustrin). En god samordning av alla omskolningssatsningar i hela fordonsindustrins leveranskedja, samarbete med andra industrier och de olika nationella arbetsmarknaderna kommer att öka utbildningsprogrammens effektivitet. Uppföljning av initiativ såsom DRIVES, alliansen för fordonskompetens och den nu aktuella kompetensunionen behövs för att stödja kontinuerlig yrkesmässig utveckling.

—

Ta itu med bristen på arbetstagare med lämplig digital kompetens (med särskilt fokus på obalanser mellan könen) genom att exempelvis utveckla bättre synergier mellan industrin och tekniska universitet, främja utbildning inom naturvetenskap, teknik, ingenjörsvetenskap och matematik, utöka program för arbetsplatsanknuten utbildning och främja livslångt lärande,

—	Uppmärksamma särskilt de många oberoende små och medelstora företagen i sektorerna i senare led genom att tillhandahålla aktuella utbildningsverktyg och stödja lärlingssystem, som det finns en långvarig tradition av inom sektorn.

—	Utveckla ett EU-färdighetspass och harmonisera EU:s certifieringssystem (inklusive mikromeriter och informellt förvärvad kompetens) för att säkerställa att kompetensen är korrekt dokumenterad och överförbar inom EU.

—	Upprätta en meningsfull social dialog och information/samråd i god tid på alla nivåer för att ta itu med omställningens utmaningar och hitta konstruktiva lösningar.

—	Ta itu med den regionala dimensionen genom en samordnad mobilisering av alla intressenter (arbetsmarknadens parter, forskningsinstitut, regionala utvecklingsorgan, utbildningsanordnare, fordonsindustrikluster osv.).

—	Ta itu med nya arbetsmiljörisker till följd av elektriska faror och nya föroreningar.

—	Skapa en Sure 2.0-fond för att stödja permitteringssystem för att behålla arbetstagare när produktionen ligger nere.

6. Konkurrenskraft

EU:s fordonsindustri står inför exempellösa utmaningar när det gäller konkurrenskraften. De europeiska tillverkarna av originalutrustning har länge förlitat sig på Kina som tillväxtmotor, men exporten till Kina har minskat medan importen från Kina ökar (inklusive importen från västerländska biltillverkare i Kina). EU står också inför ett snabbt växande handelsbalansunderskott när det gäller delar och komponenter. De tullar som införts av Donald Trump äventyrar den europeiska exporten av 750 000 bilar till USA. Fordonsindustrin i USA gynnas också av ledande teknikföretag som ligger bakom framsteg inom AI, autonom körning och konnektivitet. Dessutom har europeiska biltillverkare varit långsammare än de flesta kinesiska konkurrenter när det gäller att övergå till elfordonsteknik, medan Japan och Sydkorea tidigt tog ledningen inom batteriteknik.

Slutligen är det europeiska fordonsekosystemet fortfarande starkt beroende av tredjeländer för väsentliga komponenter och tekniker som batterier, halvledare, sällsynta jordartsmetaller och kritisk digital infrastruktur.

6.1

För att återställa den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft kommer det att vara viktigt att utarbeta åtgärder på följande områden:

—	Ta itu med illojala handelsmetoder genom en robust och proaktiv användning av handelspolitiska skyddsinstrument. Det behövs också strängare kontroller av importen av fordonskomponenter för att bedöma om de uppfyller europeiska standarder såsom Reach-förordningen.

—	Stärka regionala industriella ekosystem för viktig teknik (t.ex. batterier, chip, mjukvara, AI).

—	Använda instrument såsom viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse, den europeiska plattformen för strategisk teknik (STEP) och Europeiska investeringsbanken för att stödja storskaliga, paneuropeiska investeringar i fordonsinnovation och industriell utbyggnad.

—	Reformera konkurrenspolitiken för att möjliggöra strategiska allianser och sammanslagningar som skapar europeiska aktörer av tillräcklig omfattning för att konkurrera globalt, särskilt inom digital och grön fordonsteknik.

—	Främja export. Nya handelsavtal måste ingås, medan pågående förhandlingar måste påskyndas, inklusive ratificeringen av avtalet mellan EU och Mercosur (med kraftfulla kapitel om hållbarhet).

—	Minska kostnadsklyftan i förhållande till Kina genom att använda standardiserade hårdvaru- och mjukvaruplattformar och kraftigt standardiserade batteripaket, samt genom att anpassa energikostnaderna till våra främsta konkurrenter.

—	Locka till sig utländska direktinvesteringar, vilket kan bidra till att stärka fordonsekosystemet. Dessa investeringar måste dock göras beroende av tekniköverföring, integrering i lokala värdekedjor och inrättandet av FoU-center eller designcenter.

—

Främja förbättrad administrativ effektivitet och förenkling, med särskild tonvikt på små och medelstora företag. Fastställa ledtider för nya förordningar som överensstämmer med produktcykeln för nya bilar. En förbättrad samordning av lagstiftningen inom EU är dessutom av yttersta vikt eftersom komplexiteten i EU:s beslutsprocesser leder till ineffektivitet och komplicerar styrningen.

—

Stödja strategier för återflytt av arbetstillfällen eller lokalisering av produktionen till likasinnade länder när det gäller kritiska leveranskedjor, t.ex. genom att utarbeta en omfattande politik för lokalt innehåll avseende fordonsindustrin och dess strategiska komponenter. Ramen för ursprungsregler utgör ett stabilt instrument som kan användas inte bara inom handelspolitiken utan även i samband med offentlig upphandling, incitamentsystem (social leasing) och granskning av utländska direktinvesteringar. Regler om lokalt innehåll bör också hindra att man kringgår tullar genom att inrätta sammansättningsfabriker där prefabricerade delar endast skruvas ihop.

Bryssel den 16 juli 2025.

Oliver RÖPKE

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande