20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/1

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/5

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/6

1.

Rådgivande kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda åtgärden utgör en koncentration med gemenskapsdimension enligt artikel 3.1 b i EG:s koncentrationsförordning.

2.

Majoriteten i kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda åtgärden kan anses ha en gemenskapsdimension enligt artikel 1.3 i EG:s koncentrationsförordning.

3.

Kommittén instämmer i den definition av de relevanta geografiska marknaderna som kommissionen ger i sitt utkast till beslut.

4.

Kommittén är enig med kommissionen om att den föreslagna transaktionen allvarligt skulle begränsa konkurrensen inom den gemensamma marknaden, eftersom Ryanair och Aer Lingus skulle få en dominerande ställning på 35 linjer från och till Dublin, Shannon och Cork.

5.

Kommittén är enig med kommissionen om att den föreslagna transaktionen allvarligt skulle begränsa effektiv konkurrens till följd av att en dominerande ställning skulle uppstå eller förstärkas, eftersom det inte är troligt att någon potentiell konkurrent skulle ta över 15 linjer från och till Dublin och Cork.

6.

Kommittén är enig med kommissionen om att den föreslagna transaktionen inte ger upphov till några effektivitetsvinster som skulle uppväga den allvarliga begränsningen av effektiv konkurrens som transaktionen leder till.

7.

Kommittén är enig med kommissionen om att de slutliga åtaganden som erbjudits av Ryanair inte i tillräcklig grad är inriktade på de konkurrensproblem som kommissionen ringat in och kommer därför inte att undanröja de allvarliga begränsningar av den effektiva konkurrensen som transaktionen leder till.

8.

Kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda transaktionen måste förklaras oförenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet.

9.

Rådgivande kommittén uppmanar kommissionen att ta hänsyn till alla övriga synpunkter som lämnats under diskussionens gång.

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/7

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/9

1.

Ärendet gäller det Irlandbaserade flygbolaget Ryanairs föreslagna förvärv av konkurrenten Aer Lingus. Båda företagen erbjuder regelbunden luftfart. Deras verksamheter överlappar varandra, särskilt på Dublins flygplats.

2.

Det föreslagna förvärvet, som skulle göra att Ryanair ensamt får kontroll över Aer Lingus, utgör en koncentration i den mening som avses i artikel 3.l b i koncentrationsförordningen. Koncentrationen har också en gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.3 i koncentrationsförordningen.

3.

I enlighet med tidigare ärenden inom luftfartssektorn innebär detta beslut att den relevanta produktmarknaden omfattar regelbunden luftfart mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort, där varje rutt mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort definieras som en separat marknad (O och D-principen). Marknadsundersökningen visar också att vissa flygplatser som betjänar liknande upptagningsområden (t.ex. primärflygplatser som betjänas av Aer Lingus och sekundärflygplatser som betjänas av Ryanair) tillhör samma relevanta produktmarknad.

4.

I beslutet betonas det att koncentrationen skulle föra samman två lågprisbolag med en betydande närvaro främst på Dublins flygplats, där dessa båda företag skulle stå för omkring 80 % av trafiken på europeiska kortdistanssträckor efter koncentrationen. Beslutet visar att det sammantaget finns 35 rutter där parternas verksamheter skulle överlappa varandra. På 22 av dessa rutter skulle uppgörelsen leda till ensamrätt på 22 rutter och mycket höga kombinerade marknadsandelar (60 % på ytterligare 13 rutter). Ryanair och Aer Lingus är också varandras mest troliga tänkbara konkurrent på dessa rutter som för närvarande betjänas av en enda av de samgående parterna.

5.

Kommissionens undersökning bekräftar att det föreligger betydande hinder för att ta sig in på marknaden, vilket skulle försvåra inträde på de rutter där de samgående parternas verksamheter överlappar varandra.

6.

Ryanairs åtaganden befanns vara långt ifrån tillräckliga för att upphäva det påtagliga hinder för effektiv konkurrens som fastställts av kommissionen.

7.

I beslutet dras därför slutsatsen att den anmälda koncentrationen skulle innebära ett avsevärt hinder för effektiv konkurrens på de berörda rutterna till och från Irland, och det fastslås att koncentrationen är oförenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet.

8.

Ryanair är ett flygbolag som erbjuder regelbunden luftfart mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort på fler än 400 rutter till och från 24 länder i Europa. Ryanair upprätthåller fler än 75 rutter mellan Irland (främst Dublin, men även Shannon, Cork, Kerry och Knock) och andra europeiska länder. Bolaget har f.n. en flotta på omkring 120 flygplan och 19 baser i hela Europa, varav de viktigaste är London-Stansted och Dublin.

9.

Aer Lingus är ett flygbolag hemmahörande i Dublin. Precis som Ryanair erbjuder bolaget regelbunden luftfart mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort på fler än 70 rutter som sammanbinder de irländska flygplatserna Dublin, Shannon och Cork med ett antal europeiska och utomeuropeiska bestämmelseorter. Dessutom erbjuder Aer Lingus långdistansflygningar, främst till USA, och godstransporttjänster och flygstolar till charterbolag. Aer Lingus är främst verksamt vid Dublins flygplats (och i mindre utsträckning i Cork och Shannon) med en flotta på totalt 28 kortdistans- och sju långdistansflygplan.

10.

Uppgörelsen gäller Ryanairs förvärv av Aer Lingus genom offentligt anbud på alla utelöpande aktier. Ryanair började förvärva ett stort antal aktier, närmare bestämt 25,17 % av Aer Lingus aktiekapital, mellan september och november 2006. Den 5 oktober 2006 lämnade Ryanair också ett offentligt anbud på hela Aer Lingus aktiekapital med en tidsfrist för godkännande den 13 november 2006, som senare förlängdes av Ryanair, först till den 4 december 2006 och sedan till den 22 december 2006. Eftersom Ryanairs aktieförvärv och det offentliga anbudet hänger nära samman i tiden och i fråga om slutliga ekonomiska mål, utgör förvärvet av aktier före och under perioden för det offentliga anbudet samt själva anbudet en enda koncentration i den mening som avses i artikel 3 i koncentrationsförordningen. Det faktum att Ryanairs anbud tekniskt sett har löpt ut ändrar inte kommissionens bedömning, eftersom Ryanair redan har förutskickat ett nytt anbud om kommissionen skulle godkänna uppgörelsen (2).

11.

Koncentrationen har en gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.3 i koncentrationsförordningen. De berörda företagen har en sammanlagd omsättning i hela världen som överstiger 2,5 miljarder euro och Ryanairs och Aer Lingus omsättning inom gemenskapen överstiger 100 miljoner euro. Således är villkoren i artikel 1.3 a och d uppfyllda. Dessutom står det klart att Ryanair och Aer Lingus inte har mer än två tredjedelar av sin gemenskapsomsättning inom en och samma medlemsstat. Huruvida både Ryanair och Aer Lingus uppnår en sammanlagd omsättning som överstiger 100 miljoner euro i var och en av åtminstone tre medlemsstater och vart och ett av företagen uppnår åtminstone 25 miljoner euro i dessa medlemsstater, vilket krävs enligt artikel 1.3 b och c i koncentrationsförordningen, beror på den geografiska spridningen av företagens omsättning.

12.

I beslutet beaktas ett antal sätt att sprida omsättningen från biljettförsäljning för flygningar mellan olika medlemsstater, där kundens vistelseort vid tidpunkten för köpet inte kan fastställas. Följande slutsats dras med avseende på en sådan situation och föreliggande fall: mot bakgrund av de tillvägagångssätt som föreligger – i synnerhet det som bygger på en uppdelning i två hälfter och det som utgår ifrån respektive biljetts avgångsort (båda parter säljer endast enkelbiljetter till sina inomeuropeiska flygningar) – förefaller dessa båda sätt vara bäst lämpade, även om biljetterna för både utresa och hemresa köps vid samma tillfälle, särskilt i fråga om flygbolag som Ryanair eller Aer Lingus, vilka erbjuder resor mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort.

13.

Ryanairs och Aer Lingus verksamheter överlappar varandra med avseende på regelbundna luftfarttjänster mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort inom EES. Enligt Ryanair gör företagets specifika affärsmodell och dess utomordentligt låga omkostnader att prissättningen inte påverkas av andra flygbolag, utan snarast styrs av de slumpartade köp som konsumenterna sammantaget gör. Enligt beslutet utgör regelbundna luftfarttjänster mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort verkligen en differentierad marknad med ett antal drifts- och affärsmodeller samt olika nivåer på flygtjänsterna. Även om både Ryanair och Aer Lingus kan betraktas som lågprisbolag på den europeiska marknaden, är Ryanair ett rent lågprisbolag, medan Aer Lingus produkter har en något högre status, dvs. att företaget erbjuder viss kvaliteter som inte återfinns i Ryanairs utbud (bolaget flyger exempelvis till dyrare primärflygplatser medan Ryanair endast trafikerar sekundärflygplatser). Detta återspeglas i det faktum att Aer Lingus genomsnittliga priser är högre än Ryanairs. Trots denna produktdifferentiering fastslås det i beslutet att Ryanair och Aer Lingus konkurrerar i fråga om dessa tjänster.

14.

Ryanair hävdar att den relevanta produktmarknaden omfattar regelbundna luftfarttjänster mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort, där varje rutt mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort definieras som en separat marknad. Av beslutet framgår att detta överensstämmer med kommissionens tidigare beslutspraxis (3) och att det bekräftas av den fördjupade marknadsundersökningen. Den andra möjligheten, nämligen att fastställa en gemensam marknad för kortdistansflygningar till och från Irland, som särskilt på tillgångssidan skulle bygga på utbytbarhet av olika rutter från parternas gemensamma bas i Dublin, har inte utnyttjats. Möjligheten till utbytbarhet på tillgångssidan skulle inte vara tillräckligt direkt och effektiv. Dessutom skulle en sådan marknadsdefinition bortse från möjligheten till utbytbarhet mellan olika rutter på efterfrågesidan, som i praktiken är obefintlig för många konsumenter.

15.

Därför har O och D-principen bekräftats av kommissionens marknadsundersökning. De problem som rör tillgångssidan har heller inte lämnats därhän, utan tas upp i samband med konkurrensbedömningen.

16.

Ryanair hävdar vidare att de relevanta O och D-marknaderna borde begränsas till vissa flygplatspar, eftersom kunderna enligt Ryanair inte betraktar dessa flygplatser som utbytbara ens i de fall där det finns flera flygplatser i en viss stad eller i dess närhet. Kommissionens undersökning visar tvärtom att kunderna betraktar flera av dessa flygplatser som utbytbara och att berörda O och D-par snarast bör definieras som en förbindelse mellan två givna städer på många rutter. Såväl den kvalitativa som den kvantitativa analysen visar att kunderna uppfattar att flygplatserna är utbytbara på 18 av de totalt 20 rutter med överlappningar mellan städer som identifieras i beslutet. I detta fall är betjäningen av olika flygplatser bara ett sätt att skilja mellan olika flygtjänster på en och samma marknad och motiverar inte en avgränsning av två olika marknader.

17.

I tabellen nedan ställs de flygplatspar upp som enligt beslutet är utbytbara. Endast i fråga om Amsterdam/Eindhoven och Nantes/Rennes visar undersökningen att flygplatserna inte är utbytbara:

Tabell 1

Förteckning över berörda flygplatser och deras förbindelseorter (flygplatspar)

18.

Marknadsundersökningen visar att transitflygningar och andra transportmedel inte generellt kan betraktas som alternativ till parternas direkta flygningar på överlappningsrutter. Det är uteslutande inomeuropeiska flygningar med deras korta restid som omfattas av uppgörelsen. Generellt har kommissionen också tidigare uteslutit transitflygningar på denna typ av rutter (bortsett från vissa undantag i enskilda fall). Eftersom detta främst gäller personer som reser från en ort till annan utan någon (Ryanair) eller endast begränsade (Aer Lingus) anslutande flygningar, är transitflygningar till och med än mindre lockande för kunderna. På grund av Irlands geografi finns antingen inga andra transportmedel (t.ex. höghastighetståg) eller kan de inte konkurrera med flyget (t.ex. buss eller färja).

19.

Ryanair framhåller att charterbolagens tjänster innebär betydande hinder för parterna, främst på semesterrutterna. I marknadsundersökningen finns emellertid ingenting som bekräftar att charterbolag i någon betydande omfattning skulle öka hindren för koncentrationens båda parter på de irländska rutterna. Kommissionens marknadsundersökning visar att på Irland, till skillnad från andra länder, erbjuder charterbolag endast ett ringa antal s.k. ”lösa platser”, dvs. platser som säljs separat till kunder och inte som en del av ett semesterpaket. Det finns också argument för att inte räkna med charterbolagens verksamhet på marknaden, särskilt som deras tjänster är annorlunda (charterplatser säljs på Irland främst som en del av ett semesterpaket), de säljer sina produkter på annorlunda sätt (i praktiken endast genom researrangörer), de erbjuder mindre flexibilitet (charterbolagen flyger vanligen bara på helger och kan följaktligen inte erbjuda olika flygningar i veckorna) och det ofta rör sig om säsongstjänster. Även om de ”lösa platserna” beaktades, skulle konkurrensbedömningen inte påverkas i detta fall, eftersom antalet ”lösa platser” är mycket ringa.

20.

Tidigare har kommissionen också skilt på passagerare som främst föredrar snabba resor och de som inte gör det (dvs. affärsresenärer och fritidsresenärer). Marknadsundersökningen i föreliggande fall bekräftar att de drag som utmärker de berörda parterna och som skiljer dem från de nätverksbolag med fullständiga tjänster som varit föremål för tidigare undersökningar, är en skillnad som i detta fall inte motiverar en uppdelning i separata marknader. Även om det inte görs någon sådan åtskillnad mellan kunderna, är det inte möjligt att i föreliggande fall urskilja två tydliga och separata konsumentgrupper, eftersom de båda sammangående flygbolagen inte gör denna typ av åtskillnad och eftersom det snarare rör sig om en glidande skala av olika passagerartyper mellan dessa båda ytterligheter. Fastän andelen passagerare som främst föredrar snabba resor beaktas i konkurrensanalysen, finns det ändå ingen tydligt avgränsad marknad för dessa passagerargrupper.

21.

För att avgöra huruvida två flygplatser är utbytbara från konsumentens synpunkt har kommissionen använt sig av ett antal uppgifter:

22.

Med stöd i ovanstående bevis gör kommissionen bedömningen av den föreslagna uppgörelsen att det är marknaden för regelbunden passagerarluftfart mellan en viss avgångsort och en viss bestämmelseort som är den relevanta marknaden. Sådana marknader definieras på grundval av O och D-principen, som mot bakgrund av omständigheterna på berörd O och D inbegriper två eller fler flygplatser vid avgångs- eller bestämmelseorten (upptagningsområde).

23.

I beslutet betonas att den föreslagna uppgörelsen skiljer sig från tidigare flygplatsärenden som bedömts av kommissionen, eftersom de sammangående parterna båda är lågprisbolag inställda på direktförbindelser inom Europa. Vidare skulle koncentrationen innebära en sammanslagning av två flygbolag med betydande närvaro på sin huvudflygplats Dublin, där de skulle stå för omkring 80 % av den europeiska kortdistanstrafiken efter koncentrationen. Aer Lingus och Ryanair verksamheter överlappar alltså varandra på ett antal rutter som är större än någonsin tidigare.

24.

I sitt beslut finner kommissionen totalt 35 rutter där parternas verksamheter överlappar varandra. Av tabellen nedan framgår vilka rutter som överlappar varandra, inklusive parternas marknadsandel och deras konkurrenter:

Tabell 2

Rutter med överlappning mellan Ryanair och Aer Lingus, inklusive de samgående parternas marknadsandelar och konkurrenter (4)

25.

Uppgörelsen skulle leda till en monopolställning på 22 rutter och en mycket omfattande sammantagen marknadsandel över 60 % procent på ytterligare 13 rutter.

26.

Till sitt försvar hävdar Ryanair att de båda samgående parterna inte är de närmsta konkurrenterna, eftersom de är ”i grunden olika” och ”upptar olika delar av den marknad på vilken de är verksamma”. Vidare hävdar Ryanair att det inte föreligger några betydande hinder för marknadsinträde på grund av trafikstockningar på flygplatsen samt att de samgående parterna inte generellt åtnjuter någon unik ställning i Dublin och på Irland, som skulle hindra konkurrerande flygbolag från att ta sig in på det berörda marknaderna eller från att upprätta sin bas på Irland.

27.

Dessutom hävdar Ryanair att det finns ett antal konkurrerande flygbolag som skulle kunna ta sig in på de överlappande rutterna, om det sammanslagna företaget höjde priserna. Faktum är att på många av de rutter, där parterna har en sammantagen marknadsandel på 100 %, finns potentiella konkurrenter på bestämmelseorten. I exempelvis Berlin har Air Berlin, Lufthansa, Germanwings och easyJet sin bas. Samma sak gäller Birmingham i fråga om Flybe, BA, bmi och easyJet osv. Enligt Ryanair behöver dessa konkurrenter inte ha sin bas i Dublin för att utgöra ett hinder för det sammanslagna företaget, utan de skulle kunna gå in på det berörda rutterna antingen från sina existerande baser på bestämmelseorter utanför Irland, eller t.o.m. utan bas på vare sig avgångs- eller bestämmelseorten. Som framgår av den detaljerade beskrivningen i beslutet kan emellertid inte resultaten av kommissionens undersökning bekräfta att dessa flygbolag utgör ett hinder som är lika effektivt som parternas hinder för varandra.

28.

Fastän Aer Lingus är Irlands tidigare nationella flygbolag, har företaget genomfört en omstruktureringsplan och avsevärt förändrat sin affärsmodell. Dessutom har det omdefinierat sig som ett lågprisbolag inriktat på direkt flygningar på sina kortdistansrutter. Tjänsterna i Aer Lingus basutbud är i stort sett desamma som Ryanairs basutbud. Även om det fortfarande finns vissa skillnader i fråga om vilka tjänster som erbjuds av de båda företagen, vilket också återspeglas i olika prisnivåer, utesluter detta inte förekomsten av faktiska konkurrenshinder mellan Ryanair och Aer Lingus. Tvärtom visar marknadsundersökningen att på de rutter där båda företagen flyger beaktar båda företagen konkurrentens priser och tjänster och anpassar sig därefter. Vidare är de flesta konkurrenterna på de överlappande rutterna antingen flygbolag med fullständigt tjänsteutbud (t.ex. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia och BMI) eller mindre regionala flygbolag, ofta inriktade på affärsresenärer (t.ex. Loganair, Luxair eller Dublinbaserade Aer Arann) som inte kan betraktas som nära konkurrenter till parterna. Slutligen visar kundundersökningen att passagerarna, med avseende på de berörda rutterna, anser att de ligger närmre varandra i fråga om utbytbarhet än andra bolag.

29.

Undersökningen bekräftar således att de sammangående parternas tjänster utan vidare är utbytbara mot varandra på en differentierad marknad för luftfartstjänster för passagerare och att konkurrensen mellan Ryanair och Aer Lingus är hård i fråga om bestämmelseorter, kapacitet, avgångstider, priser och tjänster till eller från Irland. Kommissionen har särskilt funnit att både Aer Lingus och Ryanair noggrant följer varandras handlande. De använder exempelvis särskild programvara för att bevaka priser, och i sina avkastningsplaner justerar de sin kapacitet och sänker priserna som en reaktion på den främsta konkurrentens konkurrensbeteende. Om försäljningen av biljetter till en viss avgång falla under prognosen (t.ex. till följd av att konkurrenten har lägre priser eller kommer med erbjudanden), försöker båda företagens analytiker stimulera efterfrågan, vanligen genom att frigöra fler platser i de lägre prisklasserna. Detta bekräftas av det faktum att båda bolagen i sina marknadsföringskampanjer framställer sina låga priser som ett huvudskäl till att resa med just dem och att de ofta jämför sig själva med konkurrenten. Genom uppgörelsen skulle alltså den viktiga konkurrensen mellan de två parterna upphöra på ett antal rutter där deras verksamheter överlappar varandra, vilket följaktligen skulle leda till högre priser. Detta bekräftas också av kommissionens kvantitativa analys som visar att Ryanairs närvaro påverkar Aer Lingus priser.

30.

Förutom konkurrensen på överlappande rutter betonar beslutet också det faktum att båda bolagen har sin bas på samma flygplats och att detta har skapat en dynamisk konkurrensmiljö, där båda bolagen ständigt tar sig in på och lämnar nya rutter. Därför leder uppgörelsen inte bara till att konkurrensen mellan parterna upphör på nuvarande överlappande rutter, utan därigenom upphör också Ryanair och Aer Lingus att vara det mest troliga konkurrerande bolaget på rutter till eller från Irland som f.n. endast betjänas av endera parten.

31.

Kommissionens undersökning visar att det finns betydande hinder för marknadsinträden som skulle kunna försvåra för nya företag att ta sig in på rutter där de samgående parterna bedriver överlappande verksamhet. Dessa hinder för marknadsinträde har följande särdrag: i) nackdelen att inte ha någon omfattande verksamhet (”baser”) i Dublin; ii) betydande kostnader för marknadsinträde och risker för varje ny konkurrent på en marknad som redan betjänas av två starka flygbolag med väletablerade märken, särskilt på Irland; iii) Ryanairs rykte att reagera aggressivt på nya företag, samt iv) kapacitetsbegränsningar på både Dublins flygplats och flygplatserna på vissa bestämmelseorter.

32.

I beslutet finns flera saker som pekar på att en stor bas i Dublin ger viktiga kostnadsfördelar och flexibilitet för varje bolag som betjänar rutter till eller från Dublin. Om Ryanairs främsta faktiska eller potentiella konkurrent i Dublin (och i mindre grad i Cork och Shannon) försvann, skulle det tveklöst minska konkurrenstrycket för Ryanair på de irländska rutterna. Inget annat bolag skulle befinna sig i en ställning där det faktiskt kunde ersätta Aer Lingus med dess nuvarande flexibilitet och kostnadseffektivitet för att konkurrera på ett antal rutter till eller från Irland. Varje nytt bolag på marknaden skulle mötas av en stark och sammanslagen enhet med avsevärda kostnadsfördelar, som skulle kunna reagera omgående på varje selektivt inträde på endast ett litet antal rutter till eller från Irland. Det ska emellertid medges att bolag som har flygplatsen på någon av bestämmelseorterna som bas kan åtnjuta samma grundläggande fördelar på just den rutten. Dessa bolag möts emellertid av övriga inträdeshinder som konstaterats i samband med undersökningen, och som framgår av nedanstående finns det ingenting som tyder på att något av dem vore en trolig ny aktör som skulle utöva ett tillräckligt konkurrenstryck på det sammanslagna företaget.

33.

De stora kostnaderna för ett marknadsinträde och de risker som sammanhänger med detta beror på att irländska flygningar inom Europa nu domineras av Ryanair och Aer Lingus som har väletablerade märken och betjänar ett stort antal rutter. Konkurrens med dessa två väletablerade märken gör, enligt möjliga nya aktörer, konkurrensläget mycket hårdare än i andra länder där inga fullt så väletablerade lågprisbolag är närvarande med starka baser. På många av de överlappande rutterna är andelen irländska resenärer betydande. Därför skulle varje nytt bolag på marknaden tvingas investera avsevärda belopp på marknadsföring och PR på Irland. Vidare innehåller beslutet många exempel på att Ryanair bemött nya aktörer på de irländska marknaderna med aggressivitet. Exempelvis försökte easyJet år 2005 att ta sig in på tre rutter från London till tre regionala irländska flygplatser. Ryanair reagerade omedelbart med att sänka sina priser och öka kapaciteten för att fördriva easyJet från den irländska marknaden. Ett antal konkurrerande flygbolag påpekade därför att de, mot bakgrund av den begränsade volymen på den irländska marknaden och de investeringar och risker som en etablering på denna marknad medför, skulle ha bättre möjligheter på andra håll i Europa.

34.

Vad gäller kapacitetsbegränsningar i tilldelningen av ankomst- och avgångstider, betonar kommissionen i sitt beslut att (tvärtemot tidigare fall av sammanslagningar inom luftfarten), även om de är viktiga, bara utgör en del av de allmänna inträdeshindren. Kapacitetsbegränsningarna på Dublins flygplats är begränsade till rusningstimmarna. Även om Dublins flygplats bara delvis är drabbad av trafikstockningar, utgör de ändå ett hinder för potentiella nya aktörer som vill konkurrera effektivt med Aer Lingus och Ryanair, särskilt på de rutter där det krävs att högfrekvenstjänster erbjuds under rusningstrafik. På ett antal av dessa rutter skapar också trafikstockningar på bestämmelseorternas flygplatser (i synnerhet London, Paris, Frankfurt och Milano) också inträdeshinder för dessa flygbolag som av tillgångsskäl inte har möjlighet att effektivt använda möjliga ersättningsflygplatser (såsom Paris-Beauvais eller Frankfurt – Hahn). Vidare utgör den begränsade kapaciteten i Dublin (där de flesta av morgontimmarnas ankomst- och avgångstider används av det sammanslagna företaget) ett betydande hinder för varje konkurrerande flygbolag som vill skapa en bas på Dublins flygplats med mer betydande närvaro.

35.

Mot bakgrund av de hinder för marknadsinträde som beskrivs ovan inriktades kommissionens marknadsundersökning vidare på de bolag som både skulle kunna och ha bevekelsegrunder att träda in på de överlappande rutterna och därmed bidra med ett effektivt konkurrenstryck på det sammanslagna företaget. I beslutet bedöms i vilken omfattning som enskilda konkurrenter skulle ha för avsikt att ge sig in i direkt konkurrens med Ryanair/Aer Lingus efter koncentrationen, om priset höjdes.

36.

De potentiella nya aktörer som näranalyseras i beslutet är Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin och Clickair. I sina svar på marknadsundersökningen och i intervjuver om ovanstående har emellertid de flesta av dessa bolag beskrivit vilka hinder för inträde på marknaden och andra svårigheter som de skulle stöta på, om de skulle inrikta sin verksamhet mot den sammanslagna enhetens starka ställning. Beslutet visar att inga flygbolag kan förväntas ta upp konkurrensen med Ryanair/Aer Lingus i stor skala och därigenom utöva samma konkurrenstryck på den sammanslagna enheten som Ryanair och Aer Lingus f.n. utövar på varandra.

37.

Därför bekräftar inte marknadsundersökningen att ett potentiellt marknadsinträde eller en expansion på de enskilda överlappande rutterna skulle vara troligt, ske i tid och vara tillräckligt för att utöva konkurrenstryck på den sammanslagna enheten och därigenom uppväga den uteblivna konkurrensen mellan Ryanair och Aer Lingus på den rutten.

38.

I beslutet dras slutsatsen att uppgörelsen på ett betydande sätt skulle begränsa effektiv konkurrens på ett antal rutter till och från Irland.

39.

Ryanair hävdar att den föreslagna konstruktionen inte medför några konkurrensproblem. Även om det inte vore så, påstår Ryanair att effektivitetsvinster och företagets specifika affärsmodell skulle göra att koncentrationen inte skulle medföra några ensidiga effekter. Den påstådda effektiviteten skulle främst bero på att Ryanairs affärsmodell, som utmärks av lågprisbiljetter och företagets förvaltningsskicklighet, tillämpades på Aer Lingus. Enligt Ryanair skulle man kunna sänka Aer Lingus driftskostnader till Ryanairs nivåer. De påstådda effektivitetsvinsterna skulle uppstå tack vare lägre kostnader för flygplansflottan, markverksamhet, personalkostnader, underhållskostnader, flygplatsavgifter, försäljning av utrustning och effektiviserad distribution.

40.

Ryanair gör gällande att dessa effektivitetsvinster inte kan uppnås genom någon alternativ uppgörelse eller enskilt av de båda bolagen. Bolaget hävdar att effektivitetsvinster kommer att komma kunderna till godo genom sänkta biljettpriser. Vidare hävdas att det påstådda kostnadsbesparingarna inte på något sätt kommer att påverka kvaliteten på Aer Lingus tjänster (vilka istället skulle förbättras).

41.

Principerna för kommissionens bedömning av effektiviteten beskrivs i skäl 29 i koncentrationsförordningen (5) och i kommissionens riktlinjer för horisontella koncentrationer (6). För att kommissionen ska anse att effektivitetsvinsterna överväger en koncentrations negativa inverkan på konsumenterna, måste dessa kunna verifieras (dvs. motiveras, kvantifieras och påvisas med hjälp av interna studier och, om så krävs, dokumentation). Det måste också vara troligt att de kommer konsumenterna till godo och att liknande fördelar inte hade kunnat uppnås på sätt som är mindre skadliga för konkurrensen än den föreslagna koncentrationen (koncentrationsspecifika drag). De tre villkoren – verifierbarhet, koncentrationsspecifika drag och fördel för konsumenterna – är kumulativa.

42.

I beslutet fastslås att Ryanairs påstådda effektivitetsvinster inte kan verifieras, eftersom de huvudsakligen bygger på en allmän försäkran om att företaget kan överföra sin affärsmodell, och särskilt då berörda kostandsnivåer, till Aer Lingus utan att tillräcklig hänsyn tagits till försämringar av produkter och intäkter. I sitt beslut anser kommissionen att flera av Ryanairs effektivitetspåståenden bygger på anspråksfulla antaganden som inte kan verifieras var för sig. Ryanairs effektivitetspåstående uppfyller därför inte ens det första av de tre kumulativa villkoren i kommissionens riktlinjer för horisontella koncentrationer. För helhetens skull innehåller beslutet även en bedömning av de koncentrationsspecifika dragen i Ryanairs effektivitetspåståenden och de potentiella fördelarna för konsumenterna.

43.

I fråga om effektiviteten dras slutsatsen att Ryanairs påståenden inte kan verifieras och att de inte är specifika för denna koncentration. Även om båda villkoren hade uppfyllts, skulle effektivitetsvinsterna påverka Aer Lingus fasta kostnader (flygplansdriften), vilket gör det osäkert om vinsterna skulle föras vidare till konsumenterna. Slutligen hänvisas det i beslutet till kommissionens riktlinjer för horisontella koncentrationer. Kommissionen anser det högst osannolikt att en koncentration som leder till en ställning på marknaden som liknar ett monopol, eller leder till en liknande nivå på marknadsinflytandet, kan förklaras förenlig med den gemensamma marknaden på grundval av att effektivitetsvinsterna vore tillräckliga för att upphäva koncentrationens eventuella konkurrensbegränsande effekter.

44.

Den 17 april 2007 inkom Ryanair, tillsammans med sitt svar på meddelandet om invändningar, med åtaganden om att undanröja alla farhågor avseende konkurrensen som fastslagits i meddelandet om invändningar (Inledande åtaganden för fas II). Efter ett möte med kommissionen om det rådande läget som hölls den 26 april 2007 och där Ryanair informerades om kommissionens preliminära bedömning av de inledande åtagandena för fas II, inkom Ryanair med ändrade åtaganden (nedan kallade slutliga åtaganden) den 3 maj 2007 (7).

45.

Åtagandena består av ”åtgärder för ökad tillgång”. Med tidigare flygbolagsärenden som utgångspunkt syftar Ryanairs åtaganden huvudsakligen till att undanröja befintliga inträdeshinder för andra flygbolag. Dessa omfattar följande huvudinslag:

46.

I beslutet dras slutsatsen att de föreslagna åtagandena inte på långa vägar räcker till för att lösa det fastställda konkurrensproblemen, och att de därför, både formellt och sakligt, är otillräckliga för att minska de omfattande hindren för effektiv konkurrens. Följande argument utvecklas i beslutet:

47.

Efter mötet om det rådande läget och ytterligare diskussioner inkom Ryanair den 1 juni 2007, i form av ett utkast, med ett antal reviderade åtaganden. Dessa åtaganden tillhandahölls endast i form av ett utkast. Det var inte undertecknat och uppfyllde inte nödvändiga formella krav. Således har Ryanair inte tillhandahållit några nya åtaganden och det ålåg därför inte kommissionen att bedöma dem i sitt beslut. Tidsfristen för att inkomma med åtaganden enligt genomförandeförordningen för koncentrationsförordningen löpte ut den 3 maj 2007. Fastän kommissionen i undantagsfall kan godta ändringar av inlämnade lösningar, även när det inte längre är möjligt att genomföra en förnyad marknadsundersökning, måste sådana åtaganden tydligt bidra till en lösning av alla fastställda konkurrensproblem.

48.

Även om de ändrade åtagandena i utkastform hade inlämnats formellt, skulle de helt klart ha varit otillräckliga för att ta itu med alla fastställda brister. De ändrade åtagandena i utkastform var fortfarande främst grundade på överföring av avgångs- och ankomsttider till andra bolag (dvs. ökat tillträde till flygplatsinfrastruktur), och innehöll inga nya inslag som skulle ändra övriga fastställda inträdeshinder och därmed göra att kommissionen kunde omvärdera de negativa resultaten av marknadsundersökningen i fråga om nya aktörers vilja att träda in på marknaden. Dessutom var antalet garanterade nya aktörer fortfarande för ringa, eftersom åtagandena endast innebar att en ny aktör med [6–10] flygplan skulle träda in. Utkastet inbegriper heller inte överföring av avgångs- och ankomsttider till andra bolag på samtliga bestämmelseorters flygplatser, i synnerhet inte för avgångs- och ankomsttider på flygplatser med trafikstockning. Ytterligare olösta problem var särskilt den juridiska osäkerheten med avseende på tiderna vid London-Heathrow och de ospecificerade kriterierna för den eventuelle köparen.

49.

Slutsatsen i beslutet är att den anmälda koncentrationen på ett betydande sätt skulle begränsa effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden, eller en betydande del av denna, i den mening som avses i artikel 2.3 i koncentrationsförordningen, särskilt eftersom Ryanair och Aer Lingus har en dominerande ställning på 35 rutter från och till Dublin, Shannon och Cork, samt eftersom företagen redan har eller är i färd med att skapa sig en dominerande ställning på 15 andra rutter från och till Dublin och Cork. I beslutet fastslås därför att koncentrationen är oförenlig med den gemensamma marknaden och EES enligt artikel 8.3 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet.

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/21

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org)

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/22

1.

Ministeriet för näringslivet och lagstiftningsreform uppmanar intresserade att ansöka om licenser för Seaward Production för vissa delar av Förenade kungarikets kontinentalsockel.

2.

Denna inbjudan avser de block och delar av block som har märkts ut på kartor och som har lämnats in till ministeriet för näringslivet och lagstiftningsreform (BERR), där de kan konsulteras efter tidsbokning (tfn (44-2) 072 15 50 32) mellan klockan 09.15 och 16.45, måndag till fredag, under den tidsperiod som detta meddelande avser.

3.

Fullständiga uppgifter om erbjudandet, inklusive listor och kartor över de erbjudna områdena och information om licenser och villkoren för dessa, samt hur man ansöker, finns på webbplatsen för Energy Development Unit (EDU) (se nedan).

4.

Alla ansökningar kommer att bedömas i enlighet med villkoren i Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 No. 1434) och mot bakgrund av behovet av snabba, noggranna, effektiva och säkra undersökningar för att hitta Förenade kungarikets olje- och gasresurser samtidigt som miljöhänsyn tas.

5.

Ansökningar kommer att bedömas enligt följande normer:

6.

Den föreslagna operatören i varje ansökande grupp (inbegripet företag som är ensam sökande) måste lämna in en redogörelse för sin allmänna miljöstrategi avseende licensbelagd verksamhet i havsområden.

7.

Ministeriet kommer endast att bevilja licenser för traditionella ansökningar och frontier-ansökningar om man samtidigt är beredd att godkänna den sökandes val av operatör. Innan en operatör godkänns måste ministeriet försäkra sig om att kandidaten är i stånd att planera och genomföra borrningen mot bakgrund av personalens antal, erfarenhet och utbildning, föreslagna procedurer och metoder, operatörens organisationsstruktur, kontakter med entreprenörer och operatörens allmänna företagsstrategi. När en föreslagen operatör bedöms kommer ministeriet att beakta både ny information som lagts fram i ansökan och kandidatens rykte som operatör både i Storbritannien och utomlands.

8.

Ansökningar kommer att bedömas enligt följande normer:

9.

Promote-licenser löper ut efter två år om licensinnehavaren inte har uppfyllt BERR:s förväntningar när det gäller tekniska och ekonomiska resurser för att fullfölja den första periodens arbetsprogram, som innefattar ett åtagande om borrning av minst en brunn eller om genomförande av likvärdig överenskommen praktisk verksamhet. Den första periodens arbetsprogram ska genomföras inom fyra år.

10.

Mer detaljerad information finns på webbplatsen för Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

11.

I de fall ministeriet beviljar en licens som resultat av den här ansökningsomgången, kommer detta att ske inom tolv månader från datumet för det här meddelandet.

12.

Ministeriet kan inte påta sig något ansvar för eventuella kostnader som den sökande har ådragit sig i samband med ansökan.

13.

BERR har genomfört en strategisk miljöbedömning för de aktuella områdena i enlighet med direktiv 2001/42/EG om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan. Resultaten från den bedömningen finns på webbplatsen för Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

14.

Licenser i enlighet med denna ansökningsomgång kommer endast att beviljas om a) detta inte har någon påtalig inverkan på något särskilt bevarandeområde (”SAC”) eller särskilt skyddsområde (”SPA”) eller, b) en lämplig bedömning inom ramen för direktiven om livsmiljöer och vilda fåglar kan visa att inga negativa effekter kommer att drabba sådana bevarandeområden eller skyddsområden.

15.

Licenshantering: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET (tfn (44-2) 072 15 50 32, fax (44-2) 072 15 50 70)

webbplats (Energy Development Unit, EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

20.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 47/25