30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/1

1.1

Det huvudsakliga syftet med kommissionens grönbok om omvandling av 1980 års Romkonvention om tillämplig lag för avtalsförpliktelser till ett gemenskapsinstrument och dess revidering i samband därmed, nedan kallad ”grönboken”, är ”att inleda en bred remissrunda om ett antal juridiska spörsmål” kopplade till omvandlingen och revideringen. Kommissionen tar emellertid inte formellt ställning till ”om det är nödvändigt att revidera Romkonventionen och inte heller om den skall omvandlas till en gemenskapsrättsakt”.

1.2

Kommittén ger här inom ramen för sitt uppdrag som rådgivande organ uttryck för sin positiva inställning till principen att Romkonventionen omvandlas till ett gemenskapsinstrument och till att man reviderar dess bestämmelser. Därigenom tar kommittén sitt fulla ansvar som rådgivande organ inom ett område som rör regler av grundläggande betydelse för förverkligandet av den inre marknaden och för skapandet av ett europeiskt civilt samhälle, vilket är en aspekt av stor betydelse för området med frihet, säkerhet och rättvisa (1).

1.3

Kommittén har i flera tidigare yttranden uttalat sig för att man skall ta ställning till om bestämmelserna i Romkonventionen behöver revideras och de problem som uppstått vid tillämpningen generellt sett samt för enskilda sektorer (2).

1.4

Det handlar således om att omvandla konventionen till ett gemenskapsinstrument genom de nya möjligheter som införts genom Amsterdamfördraget avseende förverkligandet av ett område med frihet, säkerhet och rättvisa, den handlingsplan som rådet antog 1998 (3) i Wien och som bygger vidare på dessa, och Europeiska rådets möte i oktober 1999 i Tammerfors där de fick konkret form. Kommittén upprepar därför vad den tidigare konstaterat i sina yttranden om att omvandla Brysselkonventionen till gemenskapsinstrument (förordning (EG) 44/2001 av den 22 januari 2000 (4)) respektive om kommissionens meddelande om europeisk avtalsrätt. (5)

1.4.1

I det första av dessa yttranden klargörs att ”kommittén välkomnar att kommissionen beslutat omforma direktivförslaget till ett förslag till förordning” och att ”det framstår som en avsevärd förbättring … med en förordning som äger direkt tillämpning, särskilt som detta skapar större rättssäkerhet (en enda text i stället för en mängd konventioner med olika utformning). Dessutom kommer EG-domstolen att kunna garantera en enhetlig tillämpning av förordningens bestämmelser i samtliga medlemsstater.”

1.4.2

I det andra av dessa yttranden uttrycker kommittén sin uppfattning att man inte kan ”förneka de internationella aktörernas behov av en användbar, stabil och förutsägbar, universell ram som kan åstadkomma säkerhet och lojalitet i transaktionerna och respekt för bestämmelser och principer inom internationell offentlig rätt som ingår i de viktigaste internationella konventionerna och sedvanerätten”.

1.4.3

Med anledning av det berörda initiativet från kommissionen upprepar kommittén det positiva ställningstagande som den gav uttryck för när det gällde frågan om att omvandla Brysselkonventionen till ett gemenskapsinstrument. Kommittén framhåller särskilt att det krävs rättslig konsekvens och förordar en lösning av samma slag som i det tidigare fallet.

1.5

Kommittén anser emellertid att kommissionen redan har fått tillräckligt stöd från olika instanser (6) – inte minst genom de yttranden från EESK som nämns ovan – för att gå vidare med att genomföra ett initiativ som är berättigat ur alla hänseenden. Initiativet får dessutom inte fördröjas, med tanke på den förestående utvidgningen med tio nya medlemsstater.

1.6

De framsteg man redan uppnått, eller är på god väg att uppnå, angående frågor om såväl principer som förfaranden – bland annat (7) genom kommissionens meddelande om europeisk avtalsrätt (8) och instrumentet ”Rom II” om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (9) – påkallar behovet av ett enda dokument som täcker in samtliga aspekter av internationell privaträtt som berörs i de instrument och dokument som nämns ovan. Detta skall vara direkt tillämpligt i samtliga medlemsstater, så att man garanterar en enhetlig tillämpning av samma lagvalsregler i alla medlemsstater.

1.7

Förutom de rent juridiska aspekterna av revideringen och omvandlingen av Romkonventionen till gemenskapsinstrument hyser kommissionen farhågor när det gäller de socioekonomiska effekterna av initiativet. Det rör sig om en rad frågor som hänger samman med tillämpningen av instrumentets olika bestämmelser.

1.8

Kommittén delar kommissionens oro. Kommittén har i sin bedömning av förslagen till revidering av konventionens olika bestämmelser utgått från tillgänglig information om vilka konsekvenser de föreslagna åtgärderna skulle kunna få för olika sektorer, i synnerhet vad avser försäkringar, hyror, arbetsrätt, företag (särskilt små och medelstora) och konsumenterna.

1.9

Kommittén klargör under alla omständigheter sin övertygelse att en revidering av den internationella privaträtten så att den konsolideras i ett gemenskapsinstrument skulle få mycket positiva effekter för de ekonomiska och sociala relationerna inom gemenskapens område. De regler som tillämpas vid tvister skulle då bli enhetliga, vilket ger näringslivet ökad trygghet och säkerhet.

1.10

För att den inre marknaden skall fungera väl, särkilt när det gäller fri rörlighet och fysiska och juridiska personers etableringsfrihet, behöver rättssäkerheten förstärkas. Detta rör frågan om stabiliteten hos rättsförhållandena och ställer krav på lika behandling i alla medlemsstater (vilket emellertid inte får inverka på begränsningar med hänsyn till den allmänna rättsordningen i respektive medlemsstat).

1.10.1

Som ett led i denna strävan måste man också ta hänsyn till att avtalsslutande parter med olika lokaliseringsland har legitima förväntningar, vilket innebär att man måste garantera säkra förhållanden avseende tillämplig domsrätt. Sådan stabilitet blir en värdefull tillgång när man lyckas åstadkomma enhetliga bedömningar av juridiska situationer och avtalsförbindelser i de olika medlemsstaterna. Att komma vidare i en sådan riktning blir utan tvekan enklare genom en harmonisering av lagvalsreglerna, regler som motverkar eller omintetgör behörighetskonflikter på området.

1.10.2

Man kan således åstadkomma ett enhetligt synsätt på likartade situationer, genom att man förstärker de instrument som garanterar rättsäkerheten, vilket ger uppenbara fördelar för planering och geografisk utvidgning inom näringslivet i och med att det inte längre finns anledning att befara att regelverket avseende avtalsförbindelser ändras (10). Man motverkar då också fenomenet forum shopping (11).

1.10.3

Dessutom skulle harmoniserade lagvalsregler göra det enklare att förutse vilka regelverk som gäller avseende avtalsförbindelser mellan fysiska personer, vilket skulle främja och stärka näringslivet. Genom att ekonomiska aktörer oroar sig mindre över framtiden när det gäller sina förbindelser agerar de med större beslutsamhet (12).

1.11

Grönboken vänder sig i första hand till jurister verksamma inom den akademiska världen, domstolsväsendet, företag eller föreningar eller organ som arbetar för medborgarnas rättigheter, exempelvis med konsumentfrågor. Frågeformuläret är därför mycket detaljerat och är så gott som heltäckande när det gäller tillämpningen av Romkonventionen.

1.12

Kommittén har för sin del lagt upp sitt yttrande på följande sätt: Frågorna indelas i huvudteman och vi skiljer mellan generella frågor och mer specifika förslag.

1.13

I grönboken ges utförlig information om såväl lagstiftning som rättsfall, en bakgrundsbeskrivning till de frågor man ställer om Romkonventionen och motiveringar till förslagen till lösningar. Kommittén håller sig till en kortfattad redogörelse där vi inte utvecklar samtliga argument, som i vissa fall endast beskriver fördelarna med de lösningar som föreslås.

1.14

Kommittén besvarar i sina slutsatser tydligt alla kommissionens frågor och bidrar även med andra frågeställningar och rekommendationer inför kommissionens fortsatta arbete, i syfte att bidra till arbetet med att utforma och anta ett instrument som verkligen motsvarar de behov som finns på området.

2.1

Kommittén stöder kommissionens val av rättslig grund för initiativet (artiklarna 61 c och 65 b i EG-fördraget) och de skäl kommissionen anger, i den mån initiativet inte bryter mot subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Det måste snarare vara helt förenligt med dessa principer.

2.2

När det gäller valet av gemenskapsinstrument anser kommittén att en förordning utan tvekan lämpar sig bäst för dessa regler och bäst motsvarar syftet att ge säkerhet om tolkning och tillämpning, såväl för de olika behöriga instanserna i det nationella rättsväsendet som för företag och enskilda i deras olika transaktioner.

3.1

Romkonventionen grundar på principer och grundläggande värderingar som i sin tur baseras på traditioner och ett gemensamt kulturarv som rör rättssystemen i en rättsstat. Dessa är bland annat följande:

3.2

Rättssystemen omfattar konkreta skyddsregler för konsumenter eller den part som betraktas som den svagare (arbetstagare, försäkrad part eller försäkringstagare). I själva verket bottnar inte detta i en omsorg att ge dessa större fördelar än vad de skulle få vid ett domstolsutslag, utan snarare i att man är mån om att återupprätta jämvikt och rimliga proportioner avseende de skyldigheter som varje avtalsförbindelse medför. Samma sak gäller inom internationell privaträtt: Skyddet av den part som betecknas som svagare har haft som enda syfte att garantera att målet med reglerna på området respekteras i praktiken, genom att förhindra att lagvalsreglerna snedvrids under förevändning att parternas frihet respekteras medan man i själva verket ensidigt låter den starkare parten (exempelvis fackmän, chefer, arbetsgivare, etc.) välja lex contractus.

3.3

Syftet med omedelbart tvingande regler är inte bara att garantera avtalsrättens ömsesidiga karaktär, utan också att man inte skall åsidosätta andra offentliga målsättningar på materialrättens område som kan strida mot de europeiska nationernas ekonomiska och sociala organisation. Samtidigt kan man även nå distributiva rättvisemål.

3.4

En sådan inriktning, som är mer eller mindre förankrad inom ramen för internationell affärsrätt, motsvarar behovet av rättsäkerhet – vilket generellt inte utgör något hinder för harmonierande beslut även i jämförelse med tredje land. Man utgår här från att tillämpningen skall vara universell. EESK anser att den nya gemenskapsförordningen skall vara inspirerad, även fortsättningsvis, av dessa principer och värderingar, med förbehåll för att man måste garantera vissa intressen som har med den allmänna rättsordningen att göra och tillämpa vissa skyddsnormer som kan härröra från införlivandet av gemenskapsrätten. (13)

4.1

Den internationella affärsrättens tillämpning och framtid ger upphov till frågor som följer uppdelningen i endogent och exogent ursprung. Det förstnämnda härrör ur den internationella affärsrättens egna regler, de värderingar den grundar sig på samt den metodik som valts. Det senare har däremot att göra med exempelvis konventionens ställning i förhållande till gemenskapsrätten och andra instrument inom internationell offentlig rätt, främst sådana som harmoniserar regler om lagval eller materialrätt på avtalsrättens område (redan ingångna eller under utarbetande (14)), men också Romkonventionens ställning i förhållande till Bryssel I-konventionen (15).

4.2.1

Romkonventionens struktur följer en klassisk modell för konventioner för enhetliga bestämmelser om lagvalskonflikter. Tillämpningsområdet klargörs först, och därefter följer en förklaring om konventionens universella karaktär – det vill säga om tillämpning av lagen i en icke-signatärstat vilket innebär att den lag som anvisas i konventionen skall tillämpas även om det är lagen i en icke-signatärstat. Konventionens bestämmelser om lagvalskonflikter anges därefter. Det finns emellertid anledning att invända mot hur några av bestämmelserna har placerats.

4.2.2

Efter artikel 3 omfattar de generella reglerna om lagval i artikel 4 redan vissa specifika avtal som avser fast egendom och kontrakt om varutransporter. Eftersom vissa kontrakt behandlas separat i andra artiklar borde det vara möjligt att se över om de specifika reglerna skall ha dubbla placeringskriterier, inte minst för att man skall bekräfta i vilken grad varutransporter utgör ett särfall (när denna regel bibehålls, jfr nedan).

4.2.3

Bland de bestämmelser som ligger närmare de frågor som strikt berör internationell privaträtt finns regler om övergångsbestämmelser och enhetlig tolkning. Kommittén anser att man på nytt bör ta ställning till placeringen av reglerna.

4.3.1

Syftet med Romkonventionen är inte att harmonisera alla områden som rör lagvalskonflikter kring avtal. Tillämpningsområdet omfattar därför inte avtalsförpliktelser som rör familjeförhållanden, arv, rättigheter och förpliktelser som har sin grund i familjeförhållanden, förpliktelser som följer av skuldebrev, frågor som rör reglerna om bolag samt frågan om representation eller mellanhand. Det omfattar inte heller frågor som rör ”truster” eller försäkringsavtal som täcker risker inom medlemsstaternas territorium.

4.3.1.1

Några av dessa undantag motiverades med att det fanns andra rättsinstrument som gav internationell lagharmonisering eller att sådana specifika instrument för lagharmonisering var under utarbetande.

4.3.1.2

Det vore lämpligt att göra en lägesbedömning av det arbete som pågick vid den tidpunkten med en ny bedömning av det tillämpningsområde man tänker sig att förordningen skall ha.

4.3.2

Med tanke på att reglerna i en framtida förordning syftar till lagharmonisering och har generell karaktär är det önskvärt att bredda tillämpningsområdet så mycket som möjligt, så att det exempelvis omfattar alla försäkringsavtal, genom att punkterna 3 och 4 i artikel 1 utgår. Man skulle därmed överlåta åt gemenskapsrätten och de nationella rättssystemen att sammanföra dessa regler med eventuella bindande övergångsbestämmelser på försäkringsområdet (16).

4.4.1

Det förefaller vara lämpligt att låta förordningen ha en universell karaktär liksom Romkonventionen: Lagvalsreglerna gäller även i de fall då de leder till att lagen i en icke-signatärstat blir tillämplig. Om man skulle välja en annan möjlighet skulle man anpassa förordningens tillämpningsområde genom att begränsa det till lagvalsfrågor rörande vissa kontrakt, vilket innebär att man måste precisera vad ett gemenskapskontrakt är eller vilka kontrakt som kan inverka på juridisk och ekonomisk verksamhet inom gemenskapen eller gemenskapens territorium.

4.4.2

Det skulle emellertid inte vara tillräckligt att - när man ser till målsättningen för gemenskapens rättspolitik - endast tillämpa harmoniserade lagvalsregler om dessa anger att lagen i en medlemsstat skall tillämpas, men inte i andra fall. Detta skulle då gälla även i de fall då avtalets effekter är tydliga inom gemenskapens territorium eller verksamhetssfär, och man skulle då låta medlemsstaternas lagar och andra gemenskapsbestämmelser garantera att vissa av gemenskapens mål om skydd förverkligas.

4.5.1

Det handlar här om möjligheten att välja en normbildning som inte är bunden till en stat, och det kan då röra sig om allmänna rättsprinciper eller, som på området för lex mercatoria, seder och bruk inom handeln. Man tar då inte hänsyn till om internationella organisationer har nedtecknat och systematiserat normbildningen, hur den har utvecklats och om den är heltäckande. Mot detta talar svårigheten att studera sådana komplexa regelsamlingar, motståndet mot en sådan uppgift, rådande rättspraxis, den nationella lagstiftningens allmänna syfte liksom den aktuella utvesklingen av sådana regelverk och deras fragmentariska karaktär. Det är därför förnuftigare att välja samma inriktning som Romkonventionen där electio iuris syftar på en rättsordning som tillhör en stat (18).

4.5.2

Vad avser möjligheten att välja ett rättssystem som finns i en internationell konvention skulle man kunna ange att det kan accepteras att ett sådant instrument väljs för tvistlösning om konventionen i fråga förutsätter att parterna tar ställning för en sådan tillämpning (19). Vid ett sådant val skulle de vanliga begränsningar tillämpas som följer av internationella avtalsförpliktelser som landets rättsskipning är bunden av genom föreskrifter om obligatorisk och omedelbar tillämpning samt genom den allmänna internationella rättsordningen (20).

En annan fråga gäller de fall då valet gäller en konvention som den egna staten är delaktig i, förutsatt att det anges i konventionen att den är tillämplig om den är vald av de avtalsslutande parterna: Förordningen bör garantera att den inte inverkar på tillämpningen av särskilda konventioner som staterna ansluter sig till eller kommer att ansluta sig till (artiklarna 21 och 24).

4.5.3

När det gäller överenskommelser om val av domstol och skiljedomsklausuler medger närheten mellan procedurfrågorna (vilka styrs av lex fori och, när fallet omfattas av Bryssel I-förordningen, av bestämmelserna i den förordningen, förutom en eventuell tillämpning av andra bestämmelser av internationell art) och de avtalsrättsliga frågorna att detta ämne förblir uteslutet, även om detta går stick i stäv mot den önskvärda enhetligheten.

4.5.3.1

Om valet emellertid avser införandet av en regel avseende detta område måste man alltid se till att skydda det som redan föreskrivits i gemenskapsrätt eller internationella, allmänna eller speciella instrument, utan att glömma att i detalj analysera de rent avtalsrättsliga aspekterna som skall underkastas denna eventuella konfliktregel, samtidigt som man överlät åt de enskilda staterna att reglera procedurmässiga aspekter och effekter, i den mån de skulle fortsätta att omfattas av deras rättsliga organisation.

4.5.3.2

Förutsatt att räckvidden för en bestämmelse av denna art är klart definierad skulle valet av de lagar som blir följden av detta alltid kunna peka på lex contractus, nämligen den lag som skulle styra avtalet, om detta existerade och var giltigt.

4.5.4

Beträffande de problem som väcks när det gäller att fastställa parternas underförstådda vilja verkar det som om denna uppgift med hänsyn till sin konkreta art och eftersom det handlar om avgörande från fall till fall bör överlåtas åt domstolens bedömning, inom ramen för bevisinsamling i enlighet med procedurreglerna.

4.5.5

När det gäller val i efterhand eller ändring i efterhand av den lag som valts av parterna (art. 3.2), även om den i sig härrör från tolkningen av och teleologin för Romkonventionens lagvalsregler, är det lämpligt att precisera att ett sådant val i efterhand kan få verkningar ex tunc, förutsatt att tredje parts ställning bibehålls.

4.7.1.1

Det är allmänt erkänt att bestämmelserna i Romkonventionen inte hade till huvudsyfte att skydda konsumenterna eller andra ”svaga parter” i ett avtalsförhållande, och att följaktligen det system som den lett till som helhet sett inte är det som är bäst ägnat att på ett effektivt sätt skydda konsumenterna. (25)

4.7.1.2

Det är sålunda lämpligt att ta ställning till flera frågor för att det system som blir en följd av den nya förordningen vederbörligen skall ta hänsyn till den enskilde konsumentens ogynnsamma ställning i fråga om internationella avtal. Särskilt gäller detta sådana fall där denna ställs inför på förhand uppställda avtal, dvs. ensidigt upprättade standardavtal, särskilt på mycket tekniska områden som finansiella tjänster eller elektroniska tjänsteavtal. Låt oss bland dessa frågor nämna begreppen ”konsument” och ”konsumentavtal” som kan omfattas av bestämmelserna i artikel 5 (som det nu är utesluts vissa ”rörliga” eller ”aktiva” konsumenter; icke inbegripna är vissa avtal som avser fastigheter och eventuella tjänster knutna till användningen av dessa – timesharing; problemet med att tillämpa dessa bestämmelser på avtal som ingåtts via nya elektroniska hjälpmedel vilka också har utnyttjats för reklam och/eller för det kommersiella erbjudandet); hur ändamålsenlig den kompletterande anknytning som valts i den nuvarande Romkonventionen är; nödvändigheten av att göra bestämmelserna i artiklarna 4, 5 och 9 förenliga; att enkla transportavtal för närvarande utesluts; anknytningen till Bryssel I-förordningen; allt detta utan att glömma att det är viktigt att inte vrida på bestämmelserna på ett sådant sätt att näringsidkaren som sluter avtal med en konsument i sin tur hamnar i obalans visavi den internationella privaträtten. Det är också viktigt att vara vaksam när det gäller näringsidkarnas förväntningar och rättssäkerhet.

4.7.2.1

Artikel 5.1–2. Det är tillrådligt att inkludera begreppen ”rörlig” och ”aktiv” konsument i denna specialbestämmelse om konsumentavtal.

4.7.2.1.1

Med tanke på det vanskliga problemet med elektroniska hjälpmedel skulle det vara till stor hjälp med en enda lagvalsregel för konsumentavtal antingen det är fråga om e-handel eller inte för att inte i det långa loppet hämma utvecklingen av elektronisk handel.

4.7.2.1.2

För att uppnå dessa båda mål vore det därför lämpligt att i definitionen av det materiella tillämpningsområdet i artikel 5 inte längre beakta något som för närvarande anses ha betydelse, nämligen platsen för vissa handlingar, såsom anbud, annonsering av varan eller tjänsten, uttryck för viljan att ingå avtal eller rent allmänt de för avtalets ingående nödvändiga åtgärderna.

4.7.2.1.3

Även då bör de fall där konsumenten, utan att ha tvingats eller uppmanats till detta av leverantören, beger sig till dennes land eller där faktiskt tar emot eller avses ta emot varan eller tjänsten inte heller i fortsättningen omfattas av denna regel.

4.7.2.2

Artikel 5.1. Omfattningen av artikel 5 föreslås utvidgas till att även gälla fastighetsavtal – faktisk nyttjanderätt av bostad eller avtal på tidsdelningsbasis.

4.7.2.3

Artikel 5.3. Det är lämpligt att överväga tillämpningen av den kompletterande regeln i artikel 4 och ersätta det nuvarande kompletterande kriteriet med tillämpning av lagen i det land där konsumenten är bosatt. Genom denna regel skyddas även fortsättningsvis alla parters säkerhet och förväntningar. För övrigt är det inte givet att en tillämpning av lagen i konsumentens hemvistland är materiellt mer gynnsam för denne.

4.7.2.4

Artikel 5.2–3. De tvingande bestämmelserna i konsumentens hemvistland skall vara den undre gränsen för det materiella skyddet av konsumenten. De har företräde framför det system som påläggs av den behöriga rättsordningen mot bakgrund av artiklarna 3, 4 och 9, utom om leverantören på tillfredsställande sätt kunde visa att han trots rimliga ansträngningar inte kände till konsumentens hemvistort.

4.7.2.5

Artikel 5.2. När det gäller distansavtal som ingåtts på elektronisk väg samt inbegripande av den rörliga konsumenten gentemot skyddet av näringsidkarens legitima förväntningar, vore det lämpligt att fastställa att det inte finns skäl att använda lex domicilii-regelns minimiskyddsnorm i och med att leverantören framlägger bevis för att han inte kände till konsumentens hemvistort, eller att han inte kände till den utan att detta kan tillskrivas hans egen oförsiktighet, eller på grund av konsumentens återhållsamhet med information, eller med andra ord, om detta missförstånd kunde tillskrivas konsumenten (vilket exempelvis inte skulle inträffa om avtalet hade ingåtts på elektronisk väg och leverantören inte hade givit konsumenten möjlighet att lämna honom uppgifter om sin hemvist).

4.7.2.6

Artikel 5.2–3. Det är inte nödvändigt att maximera det materiella skyddet för konsumenten, exempelvis genom en alternativ regel om flera olika anknytningar, eftersom detta skulle gå stick i stäv mot vad som har sagts angående tolkningen av principen om skydd för den svagaste parten: Det räcker med att garantera en lägsta skyddsnivå och att, eftersom det är av lika stor vikt att inte i onödan skada någon parts säkerhet, inte ens på detta område helt förlora parternas önskemål ur sikte.

För övrigt anser kommittén att det vore möjligt att underkasta konsumentavtal de allmänna konfliktreglerna (nuvarande artiklarna 3, 4 och 9): Konsumenten riskerar inte att utsättas för en försvagning av skyddet genom tvingande regler i lagen i det land där han har sin vanliga vistelseort, utom om leverantören i god tro var okunnig om konsumentens hemvist, varvid det åligger leverantören att bevisa att det berodde på ett missförstånd, trots att han gjort rimliga ansträngningar.

4.7.2.7

Artikel 5.4–5. Kommittén anser det inte motiverat att utesluta avtal som är begränsade till att gälla enbart transport från tillämpningsområdet för artikel 5, även om detta innebär att hänsyn måste tas till olika lagar för de olika krediterna i samband med en och samma transportoperation (ett analogt uteslutande i artikel 15 i Bryssel I-förordningen, som syftar till att samla överklaganden till en och samma domstol, framstår som mer logiskt).

4.7.2.8

Det kanske inte är nödvändigt att i denna artikel föreskriva krav på tillämpning av vissa tvingande bestämmelser i en medlemsstat, i alla de fall då avtalet företer en nära anknytning till detta land utöver konsumentens hemvist (en anknytning som skulle kunna motsvara platsen för genomförandet av ett erbjudande till allmänheten eller platsen för annonsering – jfr en tysk lag av den 27 juni 2000 (26)), med tanke på såväl vad som föreslås för så kallade gemenskapsinterna avtal som vad som föreskrivs i artikel 7.1, även om i detta fall domstolen alltid kan besluta att tillämpa dessa bestämmelser (oberoende av tvivel som väcks av den typ av bestämmelser som föreskrivs genom denna regel).

4.7.2.9

I och med att de skäl som motiverar favor personae som föreskrivs i Romkonventionen och i Bryssel I-förordningen är desamma, trots att deras lagvalsregler inte är identiska, med tanke på skillnaden mellan de mål som eftersträvas med dessa lagtexter, anser kommittén det vara till nytta att närma artikel 15 i Bryssel I-förordningen till den utvidgning som sannolikt kommer att göras av konsumentavtalet i texten i artikel 5, särskilt om det beslutas att inte längre beakta var vissa handlingar utförts som föregår avtalet eller som bidrar till dess ingående (se artikel 15.1 c i förordningen).

4.8.2.1

Utan att inkräkta på den redan i nuvarande artikel 6 definierade friheten att välja tillämplig lag, anser kommittén att det vore lämpligt att fastställa lagen på den vanliga platsen för utförande av tjänsten såsom behörig rättsordning vid en tillfällig utstationering, samtidigt med en precisering att ett avtal som ingås i mottagarlandet med en arbetsgivare som utgör del av den grupp som ursprungsarbetsgivaren ingår i inte är i strid med utstationeringen.

4.8.2.2

Man bör ändå överväga om det är nödvändigt att införa en bestämmelse för att garantera tillämpningen av bestämmelserna för överföring av direktiv 96/71 i mottagarlandet (28).

4.8.2.3

I fråga om begreppet utstationering, trots försöken till definition som har kunnat bevittnas med beaktande av variationen i tänkbara scenarier och de omständigheter som företag verkar under, vore det kanske lämpligt att bevara möjligheten att avstå från en rigid definition av detta begrepp (såväl i förhand som i efterhand) och till domstolen överlåta möjligheten att konkret bedöma om det föreligger tillfällig utstationering.

4.8.2.4

När det gäller arbete som utförs ombord på fartyg eller luftfartyg i regelbunden internationell trafik, samt på plattformar på öppna havet, bortsett från bidraget från den ovannämnda rapporten om Romkonventionen och den tendens till samförstånd som tagit sig uttryck i den internationella doktrinen, skulle det kunna vara fördelaktigt att ta detta tillfälle i akt att formulera en lösning av dessa hypotetiska fall och låta dem omfattas av det kompletterande kriteriet i artikel 6.2 b, samtidigt som undantagsklausulen i artikel 6.2 in fine bibehålls.

4.8.2.4.1

På så sätt skulle man också bidra till att undanröja frestelsen att förse dessa transportmedel med en viss extraterritorialitet och tillämpa lagen om flaggstat, vilken som alla vet inte alltid leder till den närmaste anknytningen till det aktuella fallet, särskilt mot bakgrund av företeelsen med bekvämlighetsflagg.

4.8.2.4.2

Utan att det sålunda påverkar nuvarande artikel 6.1 skulle lagen på etableringsorten för det företag som har anställt arbetstagaren vara tillämplig när arbetstagaren inte regelmässigt utövar sitt arbete i samma land, om detta arbete utövas ombord på ett registrerat transportmedel som inte trafikerar ett och samma land, eller på en plattform ute på öppna havet, eller i ett territorium som inte står under en stats suveränitet, utom om en annan rättsordning företer en närmare anknytning när de konkreta omständigheterna beaktas.

4.8.2.5

I fråga om gällande kollektivavtal i länder som berörs av ett arbetsförhållande med lokalisering till flera platser/länder, i enlighet med den internationella doktrinen, och trots diskussionerna om dessa konventioners dogmatiska natur, vill vi påminna om att kollektivavtalens klausuler tillämpas när de får karaktär av tvingande regler inom en av de relevanta rättsordningarna, antingen mot bakgrund av artikel 6 (i fråga om en konvention i landet för den valda lagen, lex loci laboris eller lagen på den plats där det företag som anställt arbetstagaren är etablerat) eller artikel 7.

4.8.2.6

För övrigt, när det gäller internationella kollektivavtal, vore det kanske lämpligt att utnyttja tillfället att klargöra att förordningen inte skulle tillämpas på dem. Den speciella karaktär som dessa instrument har, som för övrigt ännu inte har utvecklats i internationell praxis, samt tvisterna om konventionernas natur är tillräckliga för att motivera detta övervägande.

4.8.2.6.1

Närmandet mellan de normativa lösningarna på arbetsområdet kommer förvisso att finna en mer gynnsam miljö inom ramen för gemenskapens ansträngningar för förenhetligande eller harmonisering av medlemsstaternas materiella lagar, ansträngningar som eventuellt kommer att gå via utarbetandet av internationella eller gemenskapliga kollektivavtal, samt via definiering av under vilka villkor dessa kan tänkas komma att se dagens ljus. Det kommer då att vara fråga om en ansträngning och ett arbete som inte längre i strikt mening handlar om lagvalsregler, vilket är syftet med förordningen, utan snarare utgör ett närmande av de materiella bestämmelserna.

4.10.2.1

Kommittén rekommenderar att man ersätter nuvarande artikel 3.3 om ett objektivt internt avtal (eftersom inriktningen måste gälla även om det saknas uttryckliga föreskrifter), eftersom en lagvalsregel inte blir giltig när läget är helt internt. Att parterna hänvisar till utländsk lagstiftning inom ramen för ett objektivt internt avtal får inte innebära att man inte tillämpar tvingande bestämmelser i den rättsordning som alla objektiva förhållanden är knutna till.

4.10.2.1.1

En sådan hänvisning kommer inte att kunna betraktas som en hänvisning med koppling till lagvalsregler (kollisionsrechtliche Verweisung), utan måste vara en rent materiell hänvisning eller enkelt materiellt inlemmande (materiellrechtliche Verweisung), det vill säga ett uttryck för den enskildes handlingsfrihet på området för gemenskapens materiella rätt, inte för avtalsparternas handlingsfrihet i lagvalsfrågor. Deras önskemål kan bara bestämma behörig lagstiftning om de slutit ett avtal med koppling till flera medlemsstater.

4.10.2.1.2

I den lucka som uppstår när denna regel avskaffas skulle man kunna föra in en bestämmelse som definierar begreppet objektivt ”gemenskapsinternt” avtal (positionen 3.3 är också lämplig ur systematisk synvinkel). På sådana avtal skall alltid tvingande gemenskapsrättsliga bestämmelser tillämpas, oberoende av om man valt tredje lands lagstiftning, alternativt överförd gemenskapsrätt som är i kraft i den behöriga rättsordningen som supplerande rätt.

4.10.2.1.3

Kommittén anser att denna begränsning enbart får gälla om alla objektiva kopplingar i avtalet avser EU-medlemsstater. Särskilt med hänsyn till att det går att välja behörig rättsordning efter det att avtalet ingåtts bör bedömningen av huruvida avtalets alla kopplingar ligger inom gemenskapens territorium eventuellt göras först när rättsordningen väljs, inte när avtalet ingås, som man föreslår i grönboken.

4.10.2.1.4

På detta sätt kan man snabbt etablera en miniminivå av respekt för gemenskapens sekundärrätt i samtliga fall där det föreligger professio iuris i ett ”gemenskapsinternt” avtal.

4.10.2.2

Det gäller att ta ställning till om det är lägligt att föra in en generell regel som föreskriver att man måste tillämpa de tvingande skyddsregler som följer av överföringen av gemenskapslagstiftningen (till exempel den tyska lagen av år 2000) när avtalet är nära knutet till en medlemsstat (här tillämpas överföringsreglerna i denna medlemsstat).

4.10.2.2.1

Det kan emellertid vara tillräckligt att konstatera att föreskrifterna i artikel 7 (som alltid ger domstolen en viss bedömningsmarginal), sammantagna med gemenskapslagstiftningens företräde och artiklarna 3.3 och 5, även med hänsyn till de justeringar som skall göras (se ovan; behörig rättsordning skall supplerande vara den lag som anges i artikel 4, föremål för endast den lägsta skyddsnivån) samt artikel 6 (som föreskriver att vissa överföringsregler i vissa rättsordningar skall tillämpas, särskilt den som objektivt sett skulle vara behörig, eller värdlandets, när det gäller en utstationerad arbetstagare), räcker för att åstadkomma en sådan tillämpning (30).

4.10.2.3

Utöver det som sagts i fråga om artikel 3.3 skall det understrykas att skillnaderna i överföring av direktiv till nationell rätt och problemet med bristande överföring är frågor som tydligen inte är kopplade till det specifika området för lagvalsregler utan snarare till en hamoniseringssträvan. Det är medlemsstaternas sak att i respektive inhemsk lagstiftning se till att gemenskapsrättens mål uppnås i de fall som direktiven reglerar.

4.10.2.4

Trots att inledningstexten kan vara tvetydig genom begreppet ”internationellt tvingande regler” är det lämpligt att utformningen av föreskrifterna i artikel 7 hålls på ett formellt plan och hänvisar till att de är omedelbart tillämpliga, oberoende av vilken rättsordning som gäller enligt lagvalsreglerna. Det är bättre än att välja en materiell uppläggning av dessa bestämmelser med koppling till syftet eller innehållet.

4.10.2.4.1

Föreskrifterna i artikel 7 är i själva verket bara ett försök att skapa enhetlighet i besluten eller tillämpa vissa regler för överföring av gemenskapslagstiftningen som inte kan tillämpas på grund av andra föreskrifter i Romkonventionen (eller på grund av bristande överföring till en av de nationella rättsordningarna som man skall ta hänsyn till i ljuset av lagvalsreglerna, eller för att någon överföring inte ägt rum), även om det inte rör sig om deras grundläggande lagstiftningssyfte, särskilt som artikel 7.1 har generell karaktär.

4.10.2.5

När det handlar om internationellt tvingande rätt eller tredje lands föreskrifter om nödvändig och omedelbar tillämpning kan man fråga sig vilket som är bästa sättet att genomföra både den princip om internationell rättslig tillnärmning som den internationella privaträtten eftersträvar och det enhetlighetsmål som Romkonventionen och förordningen bygger på (31).

4.10.2.5.1

Det är lämpligt att ta hänsyn till eller tillämpa sådana regler från rättsordningar i tredje land för att konkretisera den internationella privaträttens värden, och med tanke på att ett beslut om sådana hänsyn eller tillämpningar – förutsatt att de överensstämmer med den internationella privaträttens mål – kräver noggrann analys av omständigheterna i fallet och helhetsbilden av sådana rättsordningar i tredje land, men kommittén anser att det är tillräckligt att ge domstolen en bedömningsmarginal, som i dag (i föreliggande text uppmanar man dessutom domstolen att noga undersöka ärendets karaktär och syften och möjliga konsekvenser av att inte tillämpa dessa regler, som måste jämföras med effekterna av att de tillämpas eller beaktas).

4.10.2.5.2

Denna bedömningsmarginal skulle kunna vara tillräcklig, särskilt som riskerna med avseende på säkerhet och förutsägbarhet redan föreligger så snart man beslutat godkänna att hänsyn skall tas till sådana bestämmelser. En alltför långtgående precisering av tillämpningsvillkoren eller förutsättningarna för att ta hänsyn till dessa bestämmelser skulle för det första kunna visa sig mycket komplicerad om den görs abstrakt, men den skulle också kunna leda till att domstolen hindras att göra en rimlig uppskattning av rättssäkerhetens krav i varje enskilt fall. Att precisera för mycket skulle till syvende och sist strida mot den grundläggande målsättningen med dessa bestämmelser.

4.10.2.6

Beträffande gemenskapslagstiftningens redan etablerade företräde och trots dess pedagogiska intresse är det lämpligt att undersöka behovet av att uttryckligen tillämpa inriktningen i Arblade-domen. Man bör i artikel 7 erinra om att tvingande bestämmelser om nödvändig och omedelbar tillämpning inte får leda till otillbörliga hinder för den fria rörlighet som föreskrivs i ursprungslagstiftningen.

4.13.1

Frågan om klarläggande av begreppsramar (fallet factoring). Man kan fråga sig om det är lämpligt att föra in klargörande preciseringar som visserligen bidrar till enhetssträvandena men inte kan undgå att kollidera med olika nyanser i nationell lagstiftning. Det är också viktigt att tänka på att de båda reglerna (artiklarna 12 och 13) ligger nära varandra med avseende på den bakomliggande bedömningen om lagkonflikter, och med utgångspunkt i de valda kopplingarna, som väger in dessa relationers trepartskaraktär.

4.13.1.1

Om det faktiskt rör sig om en klassificeringsfråga menar kommittén att det är domstolen som skall göra bedömningen, särskilt som rättssäkerheten inte verkar äventyras i oacceptabel utsträckning eftersom de båda konfliktreglerna har likartad struktur och i slutänden leder till att olika lagar tillämpas.

4.13.2

Frågan om överlåtelse av fordran skall vara giltig gentemot tredje man (eventuella innehavare av rättigheter som kan ifrågasättas gentemot överlåtaren/borgenären). Här väcks frågan om inte förordningen uttryckligen borde ange vilken rättsordning som bäst reglerar denna fråga, med tanke på riskerna med forum shopping. Enhetssträvan talar för en enhetlig reglering av denna fråga som kan fungera avskräckande på dem som eventuellt vill praktisera forum shopping. Det gäller att värna om säkerheten och förutsägbarheten och ta hänsyn till risken att olika rättsordningar ställs mot varandra. Förutsatt att man inte inskränker förutsägbarheten och att man säkerställer enhetlig behandling av tredje man med förvärvarens konkurrerande fordringar i relation till överlåtaren, anser kommittén att man bör välja att tillämpa den lagstiftning som reglerar den överlåtna fordran.

4.13.3

Frågan om konflikten mellan förvärvare och dess lösning. Mutatis mutandis gäller synpunkterna i föregående avsnitt även här. Vi föreslår att man eventuellt tillämpar lagstiftningen om överlåtna fordringar ifall det uppstår konflikt mellan rättsordningar som reglerar de olika överlåtelserelationerna (fastän denna lagstiftnings företräde kan leda till att man tillämpar olika lagar på förvärvarna och tredje man som vill göra sina anspråk gällande gentemot överlåtaren/den ursprunglige borgenären – se föregående punkt).

4.13.4.1

Redan i den första mycket värdefulla rapporten om Romkonventionen förklarade man att avsikten inte var att utesluta subrogation till följd av en betalning som inte grundas på en förpliktelse utan på ”ett ekonomiskt intresse som erkänns i lag (35)” från tillämpning av artikel 13, fastän subrogationen kan förekomma ex lege.

4.13.4.2

I dag skulle det kanske vara lämpligt att revidera texten och precisera att hypotesen också bör tillämpas på denna regel genom hänvisning till den koppling som gällde tidigare.

4.13.4.3

Det skulle också kunna vara ett lägligt tillfälle att komplettera regeln med en specificering av vilken rättsordning som skall reglera subrogationen – förekomst och omfattning – i den mån fullgörelse av fordran baseras på ett välgrundat ekonomiskt intresse, och vilken rättsordning som skall reglera, eller vilken situation som skall bilda grundval för, detta ekonomiska intresse. (Domstolen måste emellertid få rimliga bedömningsmarginaler, exempelvis säkrade genom att en undantagsklausul införs.)

5.1

Även om vi har behandlat andra frågor i föreliggande yttrande, vill vi (som tidigare påpekats i punkt 1.14) för att ge ett så fullständigt bidrag som möjligt i anslutning till de problem som kommissionen nämner, nedan ge ett kortfattat svar på var och en av frågorna i kommissionens frågeformulär.

5.2.1

EESK-ledamöternas erfarenheter från sina hemländer tyder på en allmänt spridd uppfattning att domstolarnas kunskaper om Romkonventionen är små och endast teoretiska. Bara ett fåtal domare, särskilt i lägre instanser, har solida kunskaper om dess innehåll och potentiella betydelse.

5.2.2

Detsamma gäller i allmänhet de ekonomiska aktörerna, särskilt konsumenterna och de små och medelstora företagen. Endast storföretagen, framför allt de multinationella koncernerna, förfogar över tekniska och juridiska medel som gör det möjligt för dem att dra nytta av Romkonventionen när de utformar sina avtal, särskilt standardavtal.

5.2.3

EESK:s ledamöter är också mot bakgrund av erfarenheterna från sina hemländer övertygade om att denna situation motverkar normala avtalsförhandlingar och leder till ett ökat antal tvister i samband med gränsöverskridande transaktioner.

5.5.1

EESK ställer sig positiv till att det införs en klausul i enlighet med kommissionens förslag avseende grönbokens artikel 3.1.2.2, särskilt som det skulle göra det möjligt att bekämpa missbruk av principen om partsautonomi i syfte att förhindra tillämpningen av bestämmelser som främst tar tillvara de svagaste avtalsslutande parternas rättigheter.

5.5.2

Kommitténs svar på frågan återfinns i punkt 4.10.2. Där föreslås en ändring av lydelsen i den föreslagna grönboken, eftersom det rör sig om bestämmelser som trots att de grundas på gemenskapsrättsliga instrument är interna bestämmelser.

5.22

Det bör påpekas att yttrandet förutom dessa frågor behandlar även andra ämnen som inte nämns i frågeformuläret. Bland annat behandlas Romkonventionens struktur (punkterna 4.2.2 och 4.2.3), effekterna av ändring i efterhand av den lag som valts av parterna (punkt 4.5.5), avtal om godstransport (4.6.4.2) och tillämplig lag avseende juridiska personers rättskapacitet (4.12.2).

6.1

Grönbokens två övergripande målsättningar – att omvandla Romkonventionen till ett gemenskapsinstrument och modernisera texten – får kommitténs stöd, och vi anser att dessa målsättningar bör genomföras så fort det är möjligt med hänsyn till deras komplexitet.

6.2

Kommittén anser att en förordning är det gemenskapsrättsliga instrument som bör användas, och vi stöder den rättsliga grund som kommissionen har valt (artiklarna 61 c och 65 b i fördraget).

6.3

Kommittén stöder i huvudsak konventionens underliggande huvudprinciper och anser att de bör bevaras för att ge förordningen struktur.

6.4

I sina detaljerade förslag understryker kommittén att det är viktigt att uppdatera ett antal bestämmelser i Romkonventionen med hänsyn till utvecklingen av handeln inom EU och nya avtalsförfaranden, framför allt i samband med distansförsäljning, men också att det är nödvändigt att lösa olika tolkningsfrågor som doktrinen och domstolarna har tagit upp sedan Romkonventionen trädde i kraft.

6.5

I detta yttrande och i svaren på kommissionens tjugo frågor och en del andra frågor som tagits upp på eget initiativ, har kommittén lagt sig vinn om att presentera lösningar som kan bevara jämvikten mellan de berörda parterna och som respekterar de rättsprinciper som anses tillhöra medlemsländernas rättsordningar och utgöra vårt gemensamma kulturarv.

6.6

Vi är dock medvetna om att vi inte har behandlat ämnet uttömmande. Av denna anledning rekommenderar vi kommissionen att vid utarbetandet av förslagets slutversion ta vederbörlig hänsyn till samtliga bidrag som inkommit till följd av det mycket lovvärda initiativet att publicera den grönbok som här granskats.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/23

1.1

EESK ställer sig bakom kommissionens meddelande om ”Anpassning av politiken för e-affärer i en föränderlig miljö: Lärdomar från Go Digital-initiativet samt kommande utmaningar”, men vill rikta uppmärksamheten mot några politikområden som förtjänar en mer ingående behandling.

1.2

Kommittén anser att Europeiska kommissionen har utarbetat ett utomordentligt förslag om nödvändigheten av att medlemsstaterna och regionerna förskjuter tonvikten när det gäller politiken för e-affärer från att endast främja e-handeln till en tydligare inriktning mot att hjälpa de små och medelstora företagen att i full utsträckning utnyttja informations- och kommunikationsteknik (IKT) för att omforma, automatisera och strömlinjeforma affärsprocesser.

1.3

Kommittén välkomnar den mycket ändamålsenliga angreppsmetod som föreslås i meddelandet när det gäller att utforma ett sådant politiskt stöd till de små och medelstora företagen – dvs. dels en ram för politiska åtgärder för främjande av små och medelstora företags användning av e-affärer, dels inrättandet av ett europeiskt stödnätverk för små och medelstora företag i syfte att skapa ett målinriktat samarbete mellan politiskt ansvariga för e-handel på nationell och regional nivå i EU.

1.4

Kommittén välkomnar också att man i meddelandet framhåller att politikerna måste fastställa såväl mätbara mål som kvalitetsmål i enlighet med SMART-principen (specifika, mätbara, realistiska och tidsrelaterade mål). Det är nödvändigt att kunna mäta framstegen i relation till realistiska och lämpliga mål om man på ett effektivt sätt skall kunna handlägga åtgärdsinitiativen och utvärdera deras verkliga effekter.

1.5

Kommittén menar att ytterligare framsteg måste göras för att skapa ett gynnsamt affärsklimat för e-handel i många delar av Europeiska unionen, och vi anser att kommissionens ram för politiska åtgärder för främjande av små och medelstora företags användning av e-handel bör beakta dess grundläggande krav. EESK uppmanar kommissionen att samordna de nationella regeringarnas ansträngningar att föra en öppen politik i fråga om anbudsförfaranden vid offentlig upphandling, för att säkerställa att de små och medelstora företagen kan delta på lika villkor.

1.6

Kommittén anser också att ett fjärde centralt politikområde – eller utmaning – skulle kunna läggas till, nämligen att förbättra affärsklimatet för e-handeln. Det skulle t.ex. kunna ske genom att man säkerställer tillgång till kommersiellt grundläggande Internettjänster, genom fortlöpande, målinriktade upplysningsprogram för att skapa förtroende för e-handelsprocesser bland de små och medelstora företagen och genom rekommendationer och tekniska initiativ på EU-nivå för att begränsa de skadliga effekter som spam kan medföra för användningen av e-handel.

2.1

Kommittén anser att Europeiska kommissionen har utarbetat ett utomordentligt förslag om nödvändigheten av att medlemsstaterna och regionerna förskjuter tonvikten när det gäller politiken för e-affärer från att endast främja e-handeln till en tydligare inriktning mot att hjälpa de små och medelstora företagen att i full utsträckning utnyttja informations- och kommunikationsteknik (IKT) för att omforma, automatisera och strömlinjeforma affärsprocesser.

2.2

Förslaget innebär samtidigt att konsumenterna gynnas. En rättvis, välfungerande marknad, en sund konkurrens och en riktig användning av IKT kommer att öka förtroendet för e-handeln, något som är nödvändigt för denna marknads utveckling.

2.3

Man konstaterar att de små och medelstora företagen, som utgör mer än 99 % av alla företag i Europa, har en central roll när det gäller att stimulera innovationer, tillväxt och sysselsättning. En ändamålsenlig användning av IKT ökar produktiviteten och stärker konkurrenskraften. Kommissionen förespråkar därför en realistisk strategi som innebär att man starkt uppmuntrar ett aktivt stöd för Lissabonstrategins mål att EU år 2010 skall vara världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomi. Den mycket ändamålsenliga angreppsmetod som föreslås i meddelandet inbegriper dels en ram för politiska åtgärder för främjande av små och medelstora företags användning av e-affärer, dels inrättandet av ett europeiskt stödnätverk för små och medelstora företag i syfte att tillhandahålla målinriktat samarbete mellan politiskt ansvariga för e-affärer på nationell och regional nivå i EU.

2.4

Utvecklingen av denna dynamiska, kunskapsbaserade ekonomi innebär betydande förändringar i de små och medelstora företagens affärsmiljö – de affärsprocesser, affärsförhållanden, teknologier, kunskaper och färdigheter som krävs för att lyckas i denna nya ekonomi skiljer sig från vad de små företagen har varit vana vid, och de måste acceptera djupgående förändringar.

2.4.1

Om de små och medelstora företagen, och särskilt mikroföretagen (med färre än 10 anställda) vill överleva och utvecklas, krävs fullödiga och välorganiserade stödmekanismer på lokal och nationell nivå samt på EU-nivå och inom varje enskild bransch, inom vilka de kan ge varandra stöd i denna omvandlingsprocess och tillägna sig de kunskaper som behövs för att nå framgång.

2.5

Det kommer att få negativa effekter på företagandet, sysselsättningen och samhället i unionen om de små och medelstora företagen inte får ett konkret stöd från politikerna i övergången till en kunskapsekonomi.

2.5.1

Kommittén välkomnar den mycket ändamålsenliga angreppsmetod som föreslås i meddelandet när det gäller att utforma ett sådant politiskt stöd till de små och medelstora företagen – dvs. dels en ram för politiska åtgärder för främjande av små och medelstora företags användning av e-affärer, dels inrättandet av ett europeiskt stödnätverk för små och medelstora företag i syfte att skapa ett målinriktat samarbete mellan politiskt ansvariga för e-handel på nationell och regional nivå i EU.

2.6

Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att formulera sektors- och regionspecifika mål för politiken inom området e-affärer och uppmuntrar dem att identifiera lämpliga kvantitativa och kvalitativa mål. Detta innebär att kommissionen kraftfullt förespråkar specifika, mätbara, uppnåeliga, realistiska och tidsmässigt välplacerade åtgärder (enligt SMART-principen) vilka leder till att IKT- och e-handelsprocesser snabbt och effektivt införs i små och medelstora företag över hela EU.

2.6.1

Kommissionen underbygger sitt initiativ genom att inrätta ett forum för diskussion, stöd och samordning av åtgärdsstrategierna i EU (stödnätverket för europeiska e-affärer) och genom att föreslå en ram för politiska åtgärder och målsättningar.

2.6.2

Kommissionen har vid sidan av att kartlägga de flesta viktigare åtgärdsproblemen även på ett riktigt sätt konstaterat vikten av att kanalisera många av åtgärdsinitiativen när det gäller de små och medelstora företagens e-handel via betrodda mellanhänder och förmedlare. Satsningen på att hjälpa de små och medelstora företagen får kommitténs fulla stöd.

2.7

Kommittén välkomnar att man i meddelandet framhåller att politikerna måste fastställa såväl mätbara mål som kvalitetsmål i enlighet med SMART-principen. Det är nödvändigt att kunna mäta framstegen i relation till realistiska och lämpliga mål om man på ett effektivt sätt skall kunna handlägga åtgärdsinitiativen och utvärdera deras verkliga effekter.

2.8

De små och medelstora företagen har tagit de första stegen i riktning mot att införa e-handel, eftersom användningen av datorer och tillgången till Internet är allmänt utbredd. Bortom denna grundläggande IKT-nivå öppnas dock en digital klyfta: det föreligger avgörande skillnader när det gäller graden av datoranvändning mellan större och mindre företag (särskilt mikroföretag med mindre än tio anställda). De som tidigt anammade IKT har gjort stora framsteg när det gäller e-handel, medan de som börjat senare behöver avsevärd hjälp för att komma ifatt.

2.8.1

Därför krävs specifika åtgärdsinitiativ som syftar till att tillfredsställa de små och medelstora företagens och skilda regioners och branschers behov, i synnerhet när det gäller dem som sent börjat använda IKT. Om den digitala klyftan inte överbryggas kommer de konkurrensfördelar som stora företag (och företag med en högre IKT-användningsnivå) har gentemot små och medelstora företags att förstoras. Detta innebär en omedelbar risk för utestängning från marknaden och för akuta ekonomiska och sociala problem. Kommittén ser positivt på att kommissionen har noterat dessa skillnader och att den vill rikta särskild uppmärksamhet mot att överbrygga den digitala klyftan.

2.9

När det gäller e-handel och utökad användning av IKT är frågorna om förtroende och säkerhet av särskilt intresse för de små och medelstora företagen, i synnerhet mikroföretagen. Kommittén vill som allmän anmärkning framhålla att politikerna måste ta hänsyn till dessa frågor vid utformningen av politiken.

2.10

I meddelandet sägs att de offentliga myndigheternas roll när det gäller främjande av e-handel i första hand innebär att skapa ett gynnsamt affärsklimat för företagens e-handel, med sänkta hinder för marknadsinträde och lägre kostnader och risker i samband med IKT-investeringar, något som skulle underlätta tillträdet till nya internationella marknader.

2.10.1

I ett sådant e-handelsvänligt klimat ingår bland annat en stabil ram i fråga om lagstiftning och reglering, en fullständig liberalisering av telekommunikationsmarknaden kompletterad med sänkta kostnader och ökad tillgång till tjänster samt förbättrad kvalitet på tjänsterna, liksom ett omfattande utbud av elektroniska tjänster från myndigheter. EESK uppmanar kommissionen att fortsätta sina ansträngningar för att upprätta en acceptabel rättslig ram på global nivå som gör det möjligt att motverka uppkomsten av nationella hinder och garantera den nödvändiga säkerheten med avseende på elektroniska transaktioner.

2.10.2

I meddelandet sägs vidare att många av de nödvändiga åtgärderna redan har vidtagits på både europeisk och nationell nivå för att skapa detta gynnsamma affärsklimat för e-handel. Eftersom de olika beståndsdelarna i denna ”horisontella” politik redan har behandlats inom ramen för eEurope-initiativet och andra initiativ, är målet med detta meddelande att föreslå särskilda politiska åtgärder för små och medelstora företag som syftar till ökad användning av IKT och e-handelsprocesser i de små och medelstora företagen.

2.10.3

Kommittén menar dock att ytterligare framsteg måste göras för att skapa ett gynnsamt affärsklimat för e-handel i många delar av Europeiska unionen, och vi anser att kommissionens ram för politiska åtgärder för främjande av små och medelstora företags användning av e-handel bör beakta dessa grundläggande krav. EESK uppmanar kommissionen att samordna de nationella regeringarnas ansträngningar att föra en öppen politik i fråga om anbudsförfaranden vid offentlig upphandling, för att säkerställa att de små och medelstora företagen kan delta på lika villkor.

2.11

I kommissionens politiska ram är huvudmålet att stimulera de små och medelstora företagen att börja använda e-handel och att stödja dem i det sammanhanget. Den ram som föreslås innehåller tre centrala politikområden eller utmaningar, under vilka de specifika åtgärderna grupperas. EESK ställer sig bakom kommissionens ram för åtgärder och riktlinjer och kommer att följa genomförandearbetet med speciellt intresse.

2.11.1

Den vidare utformningen av denna ram och de specifika åtgärderna är en fråga för kommissionen och politikerna. Kommittén ställer sig dock helt och fullt bakom meddelandets omfattande förteckning över verksamheter och vi är imponerade av den lista där möjliga mål lanseras. I det här yttrandet vill kommittén också framhålla ytterligare några politikområden som vi anser borde ingå i ramen.

2.12

Som vi nämnde i punkt 2.10.3 ovan skulle ett fjärde centralt politikområde – eller utmaning – kunna läggas till, nämligen att förbättra affärsklimatet för e-handeln. Kommittén skulle också vilja ifrågasätta att utvecklingen av företagsledningarnas förståelse och förbättrade kunskaper när det gäller e-handel slås samman till ett politikområde: större klarhet skulle kanske kunna uppnås om man gjorde en åtskillnad mellan dessa båda utmaningar. I yttrandets följande avsnitt kommenteras både dessa frågor och andra politiska rekommendationer som enligt kommitténs uppfattning förtjänar ett särskilt omnämnande. Dessa kommentarer är i linje med kommitténs synpunkter i tidigare yttranden om detta område (1).

3.1.1

Pressen på medlemsstaterna bör vidmakthållas när det gäller att säkerställa att en stor andel av de små och medelstora företagen, särskilt på regional nivå, har tillgång till kommersiellt grundläggande Internettjänster (antingen i form av bredband eller höghastighetstjänster till fasta priser) och att kostnaderna för Internettillträdet ligger i linje med EU-bestämmelser på konkurrensområdet.

3.1.2

All teknik och nödvändig lagstiftning för att skapa ett säkert affärsklimat för e-handel är på plats. Det finns dock ett behov av fortlöpande, målinriktade upplysningsprogram för att skapa förtroende för e-handelsprocesser bland de små och medelstora företagen.

3.1.3

Spam och e-postreklam (UCE; unsolicited commercial e-mail) kan förorsaka besvär och kostnader för mottagarna, särskilt för de små och medelstora företagen med deras begränsade resurser för e-handel via Internet. Det undergräver också deras förtroende för processens säkerhet. Det behövs rekommendationer och tekniska initiativ på EU-nivå för att begränsa de skadliga effekter som detta hot kan medföra för användningen av e-handel.

3.1.4

Samtidigt som en medverkan på e-marknaderna bör uppmuntras, måste de speciella problem som rör omvända auktioner ges politisk uppmärksamhet på europeisk, nationell och regional nivå. Om stora företag använder omvända auktioner vid upphandling kan de sätta otillbörlig press på de små och medelstora företagen att drastiskt sänka sina vinstmarginaler. I extremfallet kan de små och medelstora företagens överlevnadsmöjligheter hotas. Dåliga erfarenheter av omvända auktioner kan ge negativ påverkan på de små och medelstora företagens inställning till e-handel. Kommissionen bör se till att det införs etiska regler på detta område i EU.

3.1.5

I takt med att allt fler små och medelstora företag deltar i den digitala ekonomin blir registrering och innehav av domännamn en problematisk fråga. Kommittén vill uppmana kommissionen att se till att åtgärder vidtas för att stoppa cybersquatting (dvs. somliga företags och individers oskick att registrera domännamn på Internet, vilket hindrar etablerade företag att använda domännamn som passar deras registrerade företagsnamn).

3.1.6

Medlemsstaternas regeringar bör uppmuntras att i så stor utsträckning som möjligt använda e-förvaltningstjänster och att utforma den offentliga e-upphandlingen på ett sätt som beaktar de små och medelstora företagens begränsade kompetens på området.

3.1.6.1

Sådana transaktioner i båda riktningarna mellan myndigheter och företag uppmuntrar små och medelstora företag att i högre grad använda sig av IKT och av e-handel. De visar också de små och medelstora företagen hur effektiv och användbar e-handeln är genom att göra dem bekanta med tekniken och fördelarna med e-handel.

3.1.6.2

I vissa länder utgör dock myndigheternas upphandling av varor mer än 50  % av alla inköp från företag. Om myndigheterna inför system för e-upphandling får detta avgörande konsekvenser för de små och medelstora företagens införande av e-handelsprocesser och för dessa företags möjligheter att på rättvisa grunder ta del av marknaden för myndigheternas konsumtion av varor och tjänster. Det är av avgörande betydelse att myndigheternas e-upphandlingssystem utformas så att de små och medelstora företagens särskilda behov beaktas. Om inte myndigheterna gör speciella satsningar på detta område kommer många små och medelstora företag att lida skada.

3.1.7

För att underlätta de små och medelstora företagens medverkan i e-upphandlingar bör satsningar göras på att minska komplexiteten och sänka kostnaderna för uppfyllande av EU:s regler för offentlig upphandling.

3.1.8

Man bör överväga att utveckla nationella eller regionala handelsportaler – liknande den modell som används i Singapore – för att underlätta och effektivisera de små och medelstora företagens deltagande i den nya ekonomin och för att maximera de allmänna ekonomiska vinster som en omfattande användning av e-handelsprocesser kan leda till.

3.2.1

Ett företag är ytterst beroende av sin ledning när det gäller att införa ny teknik och lägga om affärsprocesser. Det gäller särskilt små och medelstora företag. De flesta företagsledarna i små och medelstora företag har dock begränsad förståelse för IKT och dess möjliga fördelar, och bristen på förståelse bland de små och medelstora företagens ledare är ett stort hinder när det gäller att införa IKT och e-handel.

3.2.1.1

Kommittén ställer sig bakom kommissionens förslag att åtgärdsinitiativen bör inriktas på att förbättra kunskapsöverföringen till små och medelstora företag via existerande stödnätverk för små och medelstora företag och i form av e-handelsworkshopar.

3.2.1.2

Vi håller också helt och hållet med kommissionen om att det bör tas fram fallstudier som kan visa de små och medelstora företagen vilka fördelar som e-handelsprocesser ger och hur lätt det är att införa sådana processer. Fallstudierna bör vara så specifika och lokalt förankrade att de berörda små och medelstora företagen kan uppfatta dem som relevanta. Det vore också lämpligt att inkludera en ekonomisk intäktsanalys i fallstudierna. Ytterst är det de långsiktiga ekonomiska fördelarna med att använda IKT och införa e-handelsprocesser som kommer att övertyga de flesta företagsledarna om att omforma sina företag.

3.2.2

Vid sidan av utbildning i IKT och e-handel, vilket är ett långsiktigt politiskt mål, har de små och medelstora företagens ledare behov av rådgivning och vägledning om vilka möjligheter till e-handel som redan i dag står till deras förfogande. Företagen har lättast att ta till sig råd om de kommer från rådgivare verksamma inom stödnätverk för företag, särskilt olika branschorganisationer. Särskilda satsningar bör göras för att se till att det finns tillräckligt många skickliga rådgivare som kan ägna sig åt denna arbetsuppgift. Lämpliga utbildningsinsatser och rådgivningsinitiativ måste genomföras för att nå fram till de små och medelstora företagens ledare och hjälpa dem att uppnå den kunskapsnivå de har behov av.

3.2.3

Man bör överväga att införa skatteincitament i anslutning till särskilda, mätbara initiativ i syfte att göra det lättare för företagsledare att vidta e-handelsinitiativ i företagen. Skattelättnader skulle kunna sänka uppbyggnads- och driftskostnaderna och ge de små och medelstora företagen ekonomiska argument för mer omfattande IKT-användning.

3.2.3.1

Kommittén håller med om att en särskilt noggrann harmonisering av sådana incitament bör genomföras i EU, så att de blir rättvisa och en sund konkurrens kan upprätthållas. Det är också av avgörande betydelse att skatteincitamenten övervakas noggrant så att man kan garantera att de endast används i avsett syfte.

3.2.4

Om de små och medelstora företagen skall klara de djupgående förändringar som krävs för att lyckas i den framväxande nya ekonomin, krävs fortlöpande och mer intensiv utbildning. Vid utformningen av politiska initiativ som syftar till att främja ökad kunskap i de små och medelstora företagen – företagsledarnas förståelse, tekniska kunskaper och strategiska valmöjligheter – bör man hålla i minnet att dessa företag har behov av mer omfattande sociala nätverk och fortlöpande dialog.

3.3.1

Små och medelstora företag har en tydlig nackdel när det gäller kunskaper om IKT och e-handel. Det finns inte många specialister på IKT och e-handel.

3.3.1.1

Det är därför svårt och mycket dyrt för de små och medelstora företagen att få tillgång till kunskaper om IKT och e-handel. Detta utgör ett stort hinder för de små och medelstora företagen när det gäller att införa e-handelsprocesser.

3.3.1.2

De initiativ för kunskapsöverföring som nämndes ovan kan hjälpa företagsledare att fatta de strategiska beslut som krävs. Det kommer dock alltid att behövas rådgivning och stöd från specialister vid genomförande, fortlöpande skötsel och ledning av mer omfattande e-handelsprojekt.

3.3.1.3

Små och medelstora företag kan få en del av denna expertkunskap från sina stödnätverk. Skatteincitament och bidrag kan också utgöra ett stöd när sakkunniga skall anlitas och anställda utbildas – skatteincitamenten måste dock övervakas noggrant så att man kan garantera att de endast används i avsett syfte. Man skulle också kunna uppmuntra kompetenscenter med inriktning på e-handel att bygga upp nätverk och dela med sig av sina sakkunskaper.

3.3.2

I takt med att behovet av IKT-konsulter ökar vore det bra om kvalitetskontroller av praktiserande konsulter kunde utföras i syfte att skydda de små och medelstora företagen från skrupelfria och inkompetenta IKT-specialister. Det vore lämpligt med ett kvalitetscertifieringssystem och etiska regler för IKT- och e-handelskonsulter som arbetar med små och medelstora företag i godkända projekt. Politiskt stöd (t.ex. på skatteområdet) skulle kunna begränsas till små och medelstora företag som anlitar kvalificerade konsulter.

3.3.3

Politikerna måste hitta olika sätt att tillfredsställa behovet av allmänt utbredd och mer omfattande utbildning av arbetskraften, så att man kan uppfylla kraven i 2000-talets kunskapsekonomi, som är starkt beroende av IKT och e-handelsprocesser. Befintliga program bör förlängas för att nå fler människor i ekonomin och utvidgas så att den nödvändiga utbildningens djup och bredd inkluderas. Denna utbildning måste inledas redan i grundskolan och drivas vidare genom initiativ för livslångt lärande samt ges stöd i form av lämpliga sociala nätverk. Kommittén delar kommissionens entusiasm för att de små och medelstora företagen skall använda tekniska lösningar och tillämpningar för nätutbildning, som ett komplement till traditionell personalutbildning.

3.3.4

Politikerna måste ta hänsyn till att införandet av e-handel har en social dimension. Samhället som helhet måste engageras – man måste få det att stödja införandet av e-handeln och att inse att alla kan dra fördelar av den.

3.4.1

De små och medelstora företagen behöver ha tillgång till överkomliga och relevanta e-handelslösningar. Trots att de små och medelstora företagen utgör mer än 99  % av alla företag, är de flesta e-handelstillämpningar, t.ex. det elektroniska kundhanteringssystemet CRM (Customer Relationship Management), skräddarsydda för de större företagens behov. De små och medelstora företagen behöver hitta kostnadseffektiva lösningar som kan införas snabbt och som är utformade för deras speciella behov. Sådana lösningar är sällsynta i dagens läge.

3.4.1.1

Politiska initiativ krävs för att underlätta utvecklingen av tillförlitliga IKT-tillämpningar som motsvarar dem som i dag finns på IKT-marknaden och e-handelslösningar som är anpassade till de små och medelstora företagen. Man måste också i hög grad täcka in de särskilda behov som finns. Kommittén ser positivt på förslaget i meddelandet att små och medelstora företag kan slå sig samman med större IKT-företag för att skapa lösningar som uppfyller de små och medelstora företagens faktiska behov. Vi ser fram emot påtagliga resultat av de aktuella förslagen, som kommer att bedömas först efter en längre period. Kommittén välkomnar att särskild tonvikt läggs på de små och medelstora företagens deltagande i 6:e ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration, och att stöd ges inom ramen för det programmet till utveckling av programvara som bygger på öppen källkod och av driftskompatibla e-affärslösningar, något som bör vara ytterst användbart och erbjuda en tekniskt sett fullödig, betydelsefull och seriös lösning för de små och medelstora företagen.

3.4.1.2

Trots föresatserna och de befintliga programmen inom sjätte ramprogrammet för FoTU har man hittills inte lyckats åstadkomma att direkt deltagande från de små och medelstora företagens sida. Det stora flertalet småföretag förfogar varken över den infrastruktur, det know-how, det tekniska kunnande eller den utbildade personal som krävs för att de på ett trovärdigt sätt skall kunna delta och dra nytta av de påtagliga fördelar som finns.

3.4.2

En förenkling av det Europatäckande patentförfarandet skulle underlätta försäljningen av nya tillämpningar och tekniska metoder avsedda för små och medelstora företag. I nuläget leder det besvärliga och kostsamma patentförfarandet till att hinder skapas för småskaliga och billiga innovationer.

3.4.3

Kommissionens idé att främja driftskompatibilitet för e-handel via nationella testbäddar är stimulerande. Idén förtjänar att stödjas. Den skulle, om den genomfördes enligt kommissionens plan, utgöra en värdefull tillgång för de små och medelstora företagen. Kommittén är dock inte säker på att den privata sektorn är tillräckligt motiverad att genomföra planen i behövlig omfattning – något som dock kommissionen menar i sitt förslag.

3.4.4

För att sporra de små och medelstora företagen att delta i utvecklingen av IKT-tillämpningar genom innovationer och företagande skulle politikerna eventuellt kunna överväga att bestämma att en viss procent av myndigheternas investeringar i IKT skall gå till små och medelstora företag.

3.5.1

E-marknadsplatser blir allt viktigare för små och medelstora företag inom vissa branscher, men många små och medelstora företag i dessa branscher förstår inte hur B2B-transaktioner (business-to-business) på dessa e-marknadsplatser fungerar, och de har inte heller en tillräckligt väl utbyggd IKT-infrastruktur för att kunna dra fördel av möjligheterna. Politiska initiativ behövs för att utbilda de berörda små och medelstora företagen och hjälpa dem att komma över de tekniska, ekonomiska och rättsliga hindren för marknadsinträde. EESK uppmanar också småföretagens ägare och chefer att ta till sig de särdeles komplicerade förutsättningar som tar form på global nivå i och med att handelshindren avskaffas och den nya tekniken växer fram. Vi uppmanar dem också att på ett beslutsamt sätt modernisera sina företag så att de kan anpassa sig till de ytterst hårda spelregler som gäller för den internationella konkurrensen.

3.5.2

Kommittén uppmanar kommissionen att utreda frågan om ett kvalitetscertifieringssystem för e-marknadsplatser, så att de webbmarknadsplatser som bedriver sin verksamhet enligt bästa praxis kan identifieras.

3.5.3

EESK uppmanar medlemsstaterna att särskilt uppmärksamma de små och medelstora företagens behov när man tillämpar elektroniska anbudsförfaranden för offentlig upphandling. Vi uppmanar också kommissionen att fortsätta arbetet med att få till stånd en samordning på EU-nivå.

3.5.4

Samverkande e-handelsnätverk erbjuder många potentiella fördelar för de små och medelstora företagen, och kommittén ger sitt fulla stöd till politiska initiativ som syftar till att vidareutveckla dessa nätverk. Förutom att dessa nätverk ger direkta kommersiella fördelar eftersom flera små och medelstora företag tillsammans kan lägga anbud på mer komplicerade eller större kontrakt än de hade kunnat göra på egen hand, underlättas också kunskapsöverföringen. De kan därigenom bidra till att överbrygga den klyfta i kunskaper och färdigheter som nämndes ovan. De kan också samverka för att utveckla e-handelstillämpningar som uppfyller deras särskilda behov. Åtgärdsprogram, inbegripet ekonomiskt stöd, bör övervägas för spridning av sådana nätverk.

3.5.5

En viktig fråga för de små och medelstora företagen är skyddet av företagets personuppgifter och immateriella rättigheter i samband med att de engagerar sig på e-marknader och i samverkande nätverk. All trygghet och tillförsikt som kommissionen och politikerna kan tillhandahålla i detta avseende skulle underlätta en mer omfattande medverkan.

3.6.1

EESK uppmanar kommissionen att ompröva de tre handlingslinjerna och analysera de framsteg som gjorts på nationell nivå och EU-nivå när det gäller att genomföra de olika åtgärder som utvecklas i detalj i meddelandet om digital övergång, samt att dra de slutsatser som krävs av eventuella samlade förseningar.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/29

1.1.1

Detta direktivförslag är den andra delen av omarbetningen av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

1.1.2

Direktivet är den centrala rättsakten för genomförande av inre marknaden inom motorfordonssektorn. Jordbrukstraktorer integreras i förfarandet genom antagande av ett nytt direktiv om ändring av ramdirektivet 74/150/EEG av den 4 mars 1974. Kommittén avgav ett yttrande i denna fråga den 16 april 1969 (1).

1.1.3

Kommissionen menar att det nu är dags att tillämpa principerna för andra fordonskategorier även på nyttofordon.

1.1.4

I en första etapp har man konsoliderat de tekniska bilagorna i direktiv 70/156/EEG i ett enda dokument. Föreliggande förslag till direktiv (omarbetad version) utgör den andra etappen i bearbetningen av lagstiftningen. Från och med 2007 skulle det då finnas ett förfarande för typgodkännande av alla kategorier av nyttofordon, i och med att EG-typgodkännande av privatfordon är obligatoriskt från 1 januari 1998, och av motorcyklar och mopeder från 17 juni 1999.

1.1.5 .

Det är kommissionens bedömning att antagande av detta förslag till direktiv, som ändrar direktiv 70/156/EEG (som varit föremål för 18 ändringar), innebär att man får en mer välstrukturerad text som är mycket mer användbar för både konstruktörerna, medlemsstaterna och kandidatländerna.

1.2.1

Beträffande medlemsstaterna noterar kommissionen att de blivit informerade via den rådgivande gruppen och arbetsgruppen för motorfordon. Kommissionen har också tagit hänsyn till resultaten från arbetsgrupperna OTA (Operationality of Type-Approval) och – i stor utsträckning – TAAM (Types-Approval Authorities Meeting). Flertalet av regeringarnas sakkunniga ställer sig positiva till förslaget, men med vissa förbehåll när det gäller obligatoriskt eller frivilligt typgodkännande av nyttofordon.

1.2.2

Kommissionen understryker att direktivförslagets effekter är mycket långtgående. I tabellen (bilaga 1) som bifogas motiveringsdelen jämför kommissionen den totala årsproduktionen i USA, Japan och EU-15 av privatfordon och lätta respektive tunga nyttofordon. Om denna produktion nu har stagnerat i EU-15 är det beklagligt att kommissionen inte provisoriskt lagt till en kolumn för de tolv kandidatländerna, där västföretagen gör stora investeringar som bidrar till dagens nationella produktion (2). Samtidigt anger kommissionen att antalet nyttofordon i EU-15 kommer att öka från 24 829 000 år 2000 till 32 867 000 år 2014. Vi förstår att förslaget till direktiv handlar om miljontals fordon, men det vore önskvärt om kommissionen kunde precisera sina sifferuppgifter och göra dem tydligare. EU-15 kommer att bli EU-27 i tidsperspektivet 2014, och de tolv nya medlemsstaterna har mycket snabb ökningstakt.

1.2.3

Kommissionen noterar att bilindustrin har deltagit i överläggningarna från allra första början och kommit med många viktiga synpunkter när principerna för det etappvisa typgodkännandeförfarandet utarbetats. Industrin har generellt gett sitt stöd till kommissionens förslag, förutsatt att en tillräckligt lång tidsfrist byggs in så att alla tillverkare, även karosstillverkarna, får tid på sig för att kunna följa kraven för typgodkännande.

1.3.1

Bland tankegångarna i förslaget till direktiv kan man notera följande:

1.3.2

Förslaget till direktiv bildar en logisk helhet som kommer att göra förfarandena för typgodkännande klart lättare för tillverkarna.

2.1

I ett aktuellt yttrande om förslaget till direktiv om skydd av fotgängare, som ändrar direktiv 70/156/EEG (CESE 919/2003) (3), lade kommittén fram förslag som i vissa fall bör tas upp även i detta yttrande.

2.2

Kommittén ställer sig positiv till att kommissionen omarbetar ett direktiv som ändrats 18 gånger och harmoniserar tillämpliga regler, samtidigt som förfarandena förenklas och därmed främjar utvecklingen av inre marknaden.

2.3

I denna omarbetning av direktiv 70/156/EEG finns det emellertid ett mer övergripande mål, enligt kommittén otillräckligt utvecklat, som berör förbättrad vägsäkerhet och skydd av miljön.

2.4

Kommittén erinrar således liksom tidigare om att genomförandet av ett obligatoriskt EG-typgodkännande främst syftar till ”att öka säkerheten vid användningen och skydda förare och passagerare vid kollisioner samtidigt som miljön skulle skyddas”. Detta mål skall ses i anslutning till ett övergripande angreppssätt, med ambitionen att inte bara tillämpa åtgärder för att minimera följderna av en kollision eller av att en komponent, ett system eller ett helt fordon slutar fungera.

2.5

I yttrandet om skydd för fotgängare tog kommittén upp tre skyddsaspekter som också bör ingå i motiveringsdelen till detta omarbetade direktiv:

2.6

Kommittén ber därför kommissionen att, även om det rör sig om ett direktiv av teknisk karaktär, ändra och komplettera motiveringsdelen i linje med ovannämnda förslag för att vidareutveckla ”innehållet i den övergripande politiken för att förebygga trafikolyckor”.

3.1

Med tanke på direktivförslagets genomslag och konsekvenserna för Europas bilindustri ställer sig kommittén bakom branschens begäran att få tillräckligt långa övergångstider för genomförandet. Vi har förståelse för denna begäran och anser att den är berättigad, särskilt när det gäller karosstillverkarna. Kommittén har inte tillgång till de uppgifter och det bedömningsunderlag som krävs, men bedömer att det tidsschema som föreslås är rimligt för genomförande av direktivet. Beroende på fordonstyp föreskrivs tidsgränser från 1 januari 2007 till 1 januari 2012 (artikel 40 och bilaga XVI).

3.2

Däremot förstår vi inte tveksamheten bland vissa av medlemsstaternas sakkunniga. Vi vill gärna höra vilka argument som framförts av vissa som ”menade att man bara kunde förvänta sig en ytterst liten förbättring av trafiksäkerheten och miljön vid en obligatorisk tillämpning, samtidigt som det skulle innebära ökade kostnader för tillverkarna”. Kommittén delar inte denna inställning. Vi är tvärtom övertygade om att förslaget till direktiv är positivt för säkerheten och miljön, i den mån förslagen om utveckling av en övergripande politik antas med rimliga tidsperspektiv.

3.3

Tillverkarnas kostnader blir givetvis betydande, men acceptabla när de sprids på 10 eller 20 år. Därför hoppas kommittén att man gör en utvärdering – där alla berörda parter ges möjlighet att delta – av de kostnader som detta direktiv medför, och granskar i vilken mån bilindustrin kan klara bördan med dessa stora tidsmarginaler. Vi anser att man hellre skall förlänga tidsgränserna för industrins tillämpning av ett direktiv än sätta ohållbara gränser som får återverkningar på sysselsättningen, kostnadsläget och företagens (bland annat utrustningstillverkarnas) överlevnad. När utvidgningen skall genomföras och med tanke på de ekonomiska problem som Europa brottas med, ligger denna förhandsgranskning i linje med principerna om försiktighet och relevans.

3.4

När det gäller de fordon av utgående modeller som behandlas i artikel 26.3 bör tidsgränsen för medlemsstaternas besked sänkas från tre till en månad för att sänka lagerkostnaderna.

3.5

I sitt yttrande om jordbrukstraktorer (4), som behandlar typgodkännande av utrustning och traktorer inom jordbruket, uppmärksammade kommittén kommissionen på utvecklingen av marknaden för fyrhjuliga motorcyklar. Eftersom dessa inte tas upp vare sig i detta direktiv eller i direktivet om jordbruksutrustning och traktorer, vill vi betona att det brådskar med en harmonisering i EU av typgodkännandet av fyrhjuliga motorcyklar.

4.1

Kommittén välkomnar den förenkling och den ökade insyn som omarbetningen av direktiv 70/156/EEG ger upphov till.

4.2

Kommittén föreslår att kommissionen, trots att det rör sig om ett tekniskt direktiv, i motiveringsdelens punkt 3 (”Bakgrund”) understryker att huvudmålsättningen är att öka säkerheten vid användningen av fordonen, inte bara för att skydda förare och passagerare utan även för att förebygga kollisioner med andra trafikanter såsom fotgängare, cyklister och andra fordon.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/32

1.1

Med förslaget till direktiv KOM(2003) 522 avser kommissionen att i en enda text samla direktiv 88/77/EEG om utsläpp från kommersiella fordon och alla efterföljande ändringar som redan godkänts av Europaparlamentet och rådet.

1.2

I enlighet med kraven i artikel 4 och 7 i direktiv 1999/96/EG föreslår kommissionen dessutom tre nya bestämmelser som gäller dels införandet av omborddiagnos (OBD) (1), dels åtgärder för att bekräfta hållbarheten hos avgasreningssystem och dels åtgärder för att kontrollera överensstämmelse av systemen under drift.

1.3

Kommissionens förslag angående dessa tre nya bestämmelser har en annan utformning än de befintliga direktiven om typgodkännande av motorfordon. Förslaget är ett försök att göra beslutsfattandet mer effektivt och att förenkla den föreslagna lagstiftningen, så att Europaparlamentet och rådet i högre grad kan koncentrera sig på politiskt ledarskap och innehåll och överlåta åt kommissionen att anta lämpliga bestämmelser för att förverkliga detta politiska ledarskap och innehåll.

1.4

Kommissionen har antagit en inriktning som går ut på att dela upp utformningen och antagandet av lagstiftningen på två skilda – men parallella – plan. Följande ligger till grund för denna inriktning:

1.4.1

De grundläggande bestämmelserna skulle genom medbeslutandeförfarandet, som fastställer de grundläggande principerna för de nya reglerna, läggas fast av Europaparlamentet och rådet i ett direktiv grundat på artikel 251 i fördraget (kallat ”medbeslutandeförslaget”).

1.4.2

De tekniska specifikationerna om genomförandet av de grundläggande bestämmelserna skulle läggas fast i ett direktiv som kommissionen antar med hjälp av en föreskrivande kommitté för anpassning efter den tekniska utvecklingen (kallat ”kommittéförslaget”).

1.5

Dokumentet KOM(2003) 522 motsvarar det förslag till direktiv som kallas medbeslutandeförslaget (se punkt 1.4.1), medan det direktiv som kallas kommittéförslaget (se punkt 1.4.2) ännu inte föreligger.

2.1

Med det aktuella förslaget har kommissionen tydligt lyft fram och skilt ut de delar som rör införandet av nya bestämmelser från de delar som rör konsolideringen av direktivtexten och som motsvarar de ändringar som redan antagits av Europaparlamentet och rådet.

2.2

Kommissionen föreslår att man introducerar de nya bestämmelserna rörande OBD-system, åtgärderna för att bekräfta hållbarheten hos avgasreningssystem samt åtgärderna för att kontrollera överensstämmelse av systemen under drift på datum som sammanfaller med de datum då standarderna Euro 4 och Euro 5 träder i kraft.

2.3

Systemen för omborddiagnos (OBD): Kommissionen föreslår att dessa införs i två på varandra följande etapper som träder i kraft vid följande datum:

2.3.1

Under den första etappen krävs att systemet för omborddiagnos (OBD) skall identifiera brister i systemet för motorkontroller, i de fall då dessa brister orsakar en ökning av avgasutsläppen som ligger över de fastställda tröskelvärdena. Systemet skall också kunna känna av ”större driftsfel” i det eventuella systemet för avgasefterbehandling, t.ex. partikelfilter och/eller katalysatorer.

2.3.2

Under den andra etappen krävs att systemet för omborddiagnos inte bara skall identifiera brister i systemet för motorkontroller utan också eventuell minskad effektivitet i systemen för avgasefterbehandling, som skulle kunna orsaka en ökning av avgasutsläppen som ligger över de fastställda tröskelvärdena.

2.4.1

Kommissionen föreslår följande definitioner för livslängden för fordon (2) i vilka monteras motorer som ingår i detta direktiv:

2.4.2

När en ny motor skall typgodkännas måste tillverkaren från och med oktober 2005 visa att utsläppsgränserna efterlevs för en period som motsvarar hela livslängden för den fordonstyp i vilken den skall monteras.

2.4.3

Från och med oktober 2006 måste samtliga motorer som monteras i nya fordon uppfylla detta krav.

2.5

Kontroll av överensstämmelse under drift: de ovannämnda definitionerna på ”livslängden” för de ovannämnda kommersiella fordonen skall även gälla för kontrollen av motorernas överensstämmelse under drift.

3.1

I och med EU:s utvidgning krävs för tydlighetens och öppenhetens skull konsoliderade versioner av de viktigaste direktiven. Den konsoliderade versionen av direktiv 88/77/EG är därför av nöden och kommittén välkomnar kommissionens ansträngningar för att fullgöra denna uppgift.

3.2

Kommittén håller med om att den del av innehållet som rör konsolideringen av direktivet inte kräver en särskild diskussion eftersom det rör sig om beslut som redan bifallits av kommittén (3), Europaparlamentet och rådet.

3.3

Förslaget om en inriktning som går ut på att dela upp lagstiftningen på två ”olika plan” innebär två skilda men parallella vägar vad gäller utformningen och antagandet av tekniska och rättsliga bestämmelser.

3.3.1

Genom att skilja de grundläggande bestämmelserna, på grundval av vilka de föreslagna åtgärderna definieras, från de tekniska detaljer som krävs för deras genomförande, bidrar man på ett avgörande sätt till att göra lagstiftningsprocessen smidigare och kortare.

3.3.2

Kommittén ställer sig därför bakom kommissionens strategi att föreslå nya bestämmelser för införandet av OBD-systemet och åtgärderna rörande hållbarheten hos avgasreningssystemen och överensstämmelsen under drift.

3.3.3

De tekniska detaljerna för åtgärdernas genomförande kan sedan behandlas och slås fast av sakkunniga som medlemsstaterna ställer till kommissionens förfogande via kommittén för anpassning till den tekniska utvecklingen.

3.3.4

Kommittén uppmanar kommissionen att också beakta det bidrag som industrin och övriga berörda aktörer kan erbjuda vad gäller att fastställa de tekniska detaljerna.

3.4

Kommittén måste tyvärr understryka att kommissionens förslag angående omborddiagnosen, hållbarheten och överensstämmelsen under drift presenteras med en avsevärd försening i förhållande till tidsgränserna i artiklarna 4 och 7 i direktiv 1999/96/EG som nämns i punkt 1.2.

3.5

Kommittén vill också påpeka att datumen för de föreslagna åtgärdernas ikraftträdande ligger farligt nära i tiden.

3.5.1

Ett eventuellt försenat antagande av de två parallella direktiven, det vill säga medbeslutandedirektivet och kommittédirektivet, skulle göra det omöjligt för industrin att få motorer som enligt planerna skall introduceras på marknaden 2005 typgodkända i tid.

4.1

OBD-system på motorer i kommersiella fordon i EU kommer att införas mycket tidigare än på övriga marknader, däribland de amerikanska och japanska marknaderna. De erfarenheter som fanns att tillgå i den tidigare fasen, när OBD-systemet infördes på personbilar, kommer alltså att saknas.

4.2

För att bli färdiga till 2005 var de europeiska motortillverkarna tvungna att påbörja programmen för projektering och utveckling av OBD-systemen för flera år sedan på grundval av förslag som de lagt fram och diskussioner inom MVEG (4) i vilka förutom kommissionen deltog sakkunniga från medlemsstaterna.

4.2.1

Den punkt då ingen återvändo finns är sedan länge nådd då de grundläggande strategierna bakom systemen inte längre kan ändras, och man har nu övergått till kalibreringen av systemen.

4.2.2

Ett försenat offentliggörande av den slutliga versionen av de båda parallella direktiven är därför ytterst allvarligt. Införandet av oförutsedda ändringar skulle kunna innebära att datumen för bestämmelsernas ikraftträdande inte respekteras.

4.3

Behovet att påvisa effektiviteten i systemen för avgaskontroll kräver tester med tillräckligt långa tidsfrister. Än en gång påpekas att en försenad publicering av dessa båda parallella direktiv i deras slutliga version skulle kunna få allvarliga konsekvenser.

5.1

Kommittén är mycket positiv till den nya strategin med skilda nivåer som kommissionen ämnar pröva med detta direktivförslag. Att göra åtskillnad mellan lagstiftningens grundläggande principer och politiska mål och de tekniska detaljer som krävs för bestämmelsernas genomförande innebär en förenklad och förkortad lagstiftningsprocess.

5.2

Kommittén anser det ytterst angeläget att kommissionens förslag snarast antas av Europaparlamentet och rådet.

5.3

Kommittén hoppas således att rådet och Europaparlamentet gör sitt yttersta för att nå en gemensam ståndpunkt, i så god tid att förslaget till direktiv kan antas före den första april. Ytterligare förseningar skulle allvarligt äventyra möjligheten att leva upp till de planerade datumen för ikraftträdandet av de nya bestämmelserna för hållbarheten och OBD-systemen.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/35

—

utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten bör göras till en grundläggande faktor för den ekonomiska och sociala utvecklingen i det nya Europa,

—

det är ytterst viktigt att garantera en konsekvent och hållbar utveckling av den europeiska rörligheten, så att vår världsdels ekonomiska och sociala strukturer kan växa på ett harmoniskt sätt.

1.1

Det italienska ordförandeskapet har som en av huvudpunkterna i sitt arbete att ge nya impulser till den europeiska transportinfrastrukturpolitiken. Även om Tyskland och Frankrike har betonat att tyngdpunkten i detta tillväxtinitiativ för Europa inte bara kan ligga på transportinfrastrukturen utan måste inkludera energinät, telekommunikationer, forskning och utveckling, är en koncentration på transportinfrastrukturen absolut berättigad. När man ser på resultaten av de senaste tio årens arbete med de transeuropeiska transportnäten kan omdömet endast bli att de är en besvikelse. Kommissionen reagerade dock på detta i oktober med ett eget meddelande som i tillräcklig utsträckning beaktar den breda ansatsen och försöker omsätta den i en strategi för ökad sysselsättning (2).

1.2

Med hänsyn till den förestående utvidgningen och den förändrade geostrategiska situationen i Europa, de samlade prognoserna för utvecklingen av transporter och för de enskilda transportsätten, samt den ökande medvetenheten om konsekvenserna för miljön och slutligen de svaga tillväxtprognoserna för EU och konsekvenserna för sysselsättningen, måste man fråga sig om vi klarar av utmaningarna om vi inte ger en tydlig signal för ett gemensamt europeiskt initiativ i fråga om transportinfrastrukturutveckling. Detta kan inte bara bestå i att förlänga gamla recept utan vi måste ha modet att utveckla nya instrument.

1.3

Den 4 september 2003 antog EESK:s TEN-sektion tillsammans med utskott V (för större investeringsprojekt och infrastrukturnät) inom det italienska rådet för ekonomi och arbetsmarknad (CNEL) en gemensam resolution i Rom (3). Både parter bekräftar behovet av att bygga ut de alleuropeiska transportkorridorerna i Syd- och Östeuropa och därmed förbättra förutsättningarna att klara av transportutvecklingen i Medelhavsregionen som i samband med EU:s utvidgning kommer att få en ny ekonomisk, social och strategisk roll, vilket betonades i ”Neapelstadgan”. Nätet av existerande korridorer måste kompletteras med viktiga förbindelser som t.ex. Adrialänken mellan korridor V och VIII. Samtidigt måste man beakta alla regioners intressen på ett balanserat sätt, vilket innefattar de nuvarande 15 medlemsstaternas ekonomiskt svaga områden samt Nordeuropa. Utvecklingen av detta alleuropeiska nät kräver mer stöd i både tekniskt-organisatoriskt och finansiellt avseende.

1.4

Tio år efter det att man började med den grundläggande TEN-uppbyggnaden lät kommissionen en expertgrupp under ledning av Karel van Miert utvärdera resultaten (4). Man kan konstatera att inte bara genomförandet av de planerade projekten ligger långt efter de fastställda målen utan också att de offentliga investeringarna i transportinfrastruktur totalt sett har gått tillbaka från 1,8 % av BNP 1980 till under 1 % under nittiotalet. Kommissionen lade därför den 1 oktober 2003 fram ett förslag att riktlinjerna för TEN skulle anpassas till situationen efter utvidgningen (5). Målet är att skapa ett sammanhängande nät mellan de nya och de gamla medlemsstaterna och att påskynda genomförandet av prioriterade projekt. EESK vill med de följande kommentarerna lämna ett ytterligare bidrag till denna nya utformning av TEN-T.

1.5

De transeuropeiska transportnäten är en grundläggande förutsättning för den ekonomiska och sociala sammanhållningen i det utvidgade EU och även utanför dess gränser.  EU:s nya och gamla grannländer måste bli partner i detta projekt som berör hela den europeiska kontinenten men som också sträcker sig utanför denna.

1.6

De tre alleuropeiska transportkonferenserna i Prag 1991, på Kreta 1994 och i Helsingfors 1997 (6) lade dels grunden för ett nät av stora transportleder (korridorer), dels kom man överens om transportpolitiska mål som integrerar energipolitiska, miljöpolitiska, sociala och ekonomiska principer för att skapa rättvisa och balanserade konkurrensvillkor. Denna princip om transportpolitiskt samarbete utanför EU är nödvändig även i framtiden. Detta bör kommissionen ta hänsyn till och stödja i sitt arbete.

1.7

Infrastrukturprojekt i europeiskt intresse fyller sin funktion först när de svarar mot ekonomiska, politiska och sociala intressen och beaktar dessa. För detta krävs mer än ett samarbete mellan transportministrarna. Det krävs ett gränsöverskridande deltagande av näringslivs-organisationer, transportföretag, fackföreningar, miljö- och konsumentorganisationer. Detta förverkligas inte bara genom ett inträde i EU. Genomförandet av TEN i praktiken visar snarare att impulserna för ett genomförande av ”europeiska” transportleder endast kan bygga på ett av samhället omfattat ”europeiskt” medvetande och ett samförstånd som tar hänsyn till ekonomiska och sociala realiteter. EESK föreslår att man för över erfarenheterna av ”korridorkonceptet” till TEN-T för att utnyttja denna potential.

1.8

Detta leder till konkreta krav på översynen av TEN-riktlinjerna som också gäller det fortsatta arbetet i korridorerna.

1.8.1

Transportlederna och korridorerna måste låta inre marknaden växa ihop och stärka de ekonomiska och sociala förbindelserna med grannländerna. De skall i första hand vara optimala förbindelser mellan olika ekonomiska områden och måste bedömas utifrån detta. Om detta över huvud taget har genomförts hittills har det gjorts sällan och utan att skapa klarhet. Ibland anförs vetenskapliga studier som belägg men man lägger sällan fram motsägande resultat och åsikter. En realistisk bild kan man få först när man även tar reda på organisationernas synpunkter och erfarenheter. Kommissionen har hittills utnyttjat detta instrument i alltför liten utsträckning.

1.8.2

Intermodaliteten mellan TEN och korridorerna måste säkerställas. För detta måste det finnas tydliga kvalitetskriterier. I varje trafikled eller korridor måste detta utvecklas och genomföras på ett individuellt sätt. Därför måste det införas krav på koncept och handlingsplaner för intermodalitet.

1.8.3

Ett miljövänligt utnyttjande av de inre vattenvägarna (se även 2.3.8) måste framhävas starkare. I detta sammanhang måste man även inkludera hamnarna, ett särskilt stöd till den inre sjöfartskorridoren VII (7), Donau (8), en sammankoppling med järnvägslinjer samt lämpliga tekniska och sociala regler för den gränsöverskridande inre sjöfarten.

1.8.4

Närsjöfarten har fortfarande inte tillräckligt förstärkts och integrerats i TEN- och korridorplaneringen. Den större vikt som läggs vid sjöfartsförbindelser i kommissionens nya förslag är därför mycket positiv. Just för dessa transporttjänster och stödet till dem gäller det att i än högre grad värna säkerhetsnormer och adekvata sociala villkor. Dessutom måste miljöeffekterna beaktas vid starkt trafikerade sjöförbindelser (t.ex. med Östersjön) och i kustnära trafik.

1.8.5

För utbyggnaden av järnvägsförbindelserna – med särskild tonvikt vid gränsöverskridande samarbete och anknytning till hamnar – måste ambitiösa men genomförbara mål anges, vars genomförande också måste granskas. När nya system för vägavgifter diskuteras (9) måste det skapas alternativ. Det finns goda exempel (10) på samarbete inom järnvägstransporterna i korridor IV (11) och X (12).

1.8.6

Vi behöver ökande investeringar för att bibehålla och bygga ut transportinfrastrukturen, ökad finansiering från EU och ökade skyldigheter att iaktta den ”europeiska” projektplaneringens krav. Samtidigt är budgetresurserna begränsade och man måste se till att utvecklingen totalt sett blir balanserad. Det innebär att utbyggnad av existerande infrastruktur bör prioriteras framför nybyggnation och att investeringarna i huvudtransportlederna inte får gå ut över de regionala transporterna. Man bör generellt undersöka om kopplingen av regionala transportnät längs TEN och korridorer har genomförts på bästa möjliga sätt.

1.8.7

Framgången för de transeuropeiska näten och transportkorridorerna är beroende av att frågor som rör miljö, säkerhet och konsumentskydd har reglerats på ett tydligt sätt. Transportfrågor, säkerhetsaspekter och hållbarhetsaspekter är nära sammanflätade med varandra. Därför måste sociala intressen jämställas med ekonomiska hänsyn – och inte bara i fråga om anställda inom transportsektorn. Detta innefattar också en miljövänlig utformning av vägtrafiken och en förstärkt kollektivtrafik. TEN-riktlinjerna bör i enlighet med den ursprungliga avsikten kompletteras med dessa kriterier, t.ex. tjänsternas kvalitet, säkerhet, trafikens miljöpåverkan, arbetsförhållanden och de anställdas kvalifikationer. Därför måste man skapa praktiskt användbara prövningssystem, exempelvis en särskild TEN-/transportkorridorsrapport eller något motsvarande.

1.8.8

När transportkorridorerna integreras i TEN-riktlinjerna bör man överta och behålla de positiva satsningarna inom ramen för samarbetet kring transportkorridorerna. Dessa korridorer kommer även i fortsättningen att fungera som förbindelselänk till grannländer och grannkontinenter utanför EU:s territorium. Det får inte bli tal om någon ”avveckling av resterande transportkorridorer” efter utvidgningen. Det finns däremot behov av seriösa och geografiskt vittomfattande samarbetsinsatser. Man måste noga överväga vilka konsekvenser de beslut som nu fattas i EU i fråga om de transeuropeiska näten kan få på det ökande samarbetet längs transportkorridorerna.

Kommittén ser positivt på kommissionens nya förslag om att utse ett antal samordnare för att främja de prioriterade TEN-projekten. På så vis omsätter man på ett lovvärt sätt erfarenheterna från transportkorridorerna i praktiken. Också planerna på att i framtiden införa gemensamma gränsöverskridande planeringsförfaranden och genomföra miljökonsekvensbedömningar är ett steg i rätt riktning. Det är nödvändigt att inom kort utvärdera de framsteg som gjorts, och därför välkomnar vi också de planerade årliga rapporterna. Den övervakningsfunktion som anges i Helsingforsdeklarationen från 1997 har inte förverkligats, även om det finns enstaka rapporter, bland annat från transportministerkonferensen (CEMT) samt de återkommande lägesrapporterna från styrkommittén för transportkorridorerna och TINA-rapporten från 1999. Samordnarnas arbete bör också göra det lättare att nå de ovannämnda politiska målen, och i det avseendet är uppgiftsbeskrivningen i den nya artikel 17a en bra grund, framför allt för att ”bidra till dialogen med aktörerna, transportanvändarna, de lokala och regionala myndigheterna och samhällsföreträdare” och i syfte att optimera utnyttjandet av infrastrukturen och komma till rätta med eventuella hinder (13). EESK uppmanar kommissionen att dra nytta av sin erfarenhet i fråga om samråd med socioekonomiska intressen, insatser för ökad öppenhet samt hearingar och konferenser. Detta bekräftades också i en brevväxling mellan TEN-sektionen och kommissionär Loyola de Palacio på våren 2003 och kan nu omsättas i praktiken.

2.1.1

Rörlighet är en oundgänglig tillgång i vår moderna värld. Ett stort utbud av fritidsaktiviteter, reslust, men också ett arbetsliv som ständigt kräver ökad flexibilitet skapar ett samhälle där rörlighet blir ett nyckelord. För många är rörlighet liktydigt med frihet, och friheten måste vara så gränslös som möjligt.

2.1.2

Rörlighet är dessutom en avgörande förutsättning för att vitala delar av vår ekonomi skall kunna fungera. Investeringar i nya – och underhåll och modernisering av befintliga – transportvägar bidrar till att stärka konjunkturen och skapa arbetstillfällen.

2.1.3

Att vara rörlig innebär emellertid inte nödvändigtvis att man måste resa långa sträckor. Ett omfattande trafikflöde innebär under inga omständigheter stor rörlighet i positiv bemärkelse. Tvärtom finns det gränser för alltför tät trafik: bilköer på våra vägar sätter rörligheten ur spel. Ofta propagerar man för en vidareutbyggnad av transportinfrastrukturen som en lösning på detta problem. Trafiken skall göras snabbare och smidigare samt effektivare och mer ekonomisk. Samtidigt skall isolerade regioner kopplas samman med näten i syfte att kunna erbjuda utsikter till ekonomisk utveckling även för perifera områden.

2.1.4

Alltmer kritiska röster höjs emellertid i det avseendet. Det är nämligen ingen tvekan om att trafiken också har skuggsidor; den inkräktar på människorna och naturen:

2.1.5

Kritiker till den trafikpolitik som hittills förts frågar sig ofta när förbindelserna till ett land med vägar och andra infrastrukturer kan betraktas som optimala eller avskärmade. Man ser också ytterst kritiskt på att ekonomin ofta är svag och arbetslösheten hög även i regioner som har goda trafikförbindelser med omvärlden. Därför är det många som betvivlar det orsakssamband som ofta hävdats mellan transportinfrastruktur och ekonomisk utveckling.

2.1.6

För EESK står det klart att man vid bedömningen av utbyggnadsplanerna för den europeiska transportinfrastrukturen måste göra en tydlig skillnad mellan den rena investeringsfasen (byggandet som sådant) och senare återverkningar som härrör från drift och användning av infrastrukturen. Enligt Maastrichtfördraget skall de transeuropeiska näten stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen i Europeiska unionen. Det finns dock flera empiriska studier som visar att utbyggnaden av de transeuropeiska näten – stick i stäv med målen i fördraget – visserligen i högre grad förbinder Europas olika ekonomiska centrum med varandra, och därigenom också stärker Europas konkurrenskraft i ett globalt perspektiv. Men skillnaderna i tillgänglighet och ekonomisk potential mellan centrala och perifera regioner i Europa tenderar att öka i och med att man prioriterar dessa förbindelser mellan ekonomiska centrum.

2.2.1

På sin webbsida beskriver kommissionen det uppenbara problemet på ett ytterst träffande sätt: ”Öppna gränser och transporter till överkomliga priser har inneburit att européerna kan resa i en utsträckning som aldrig tidigare. Varor transporteras snabbt och effektivt från fabriker till konsumenter, som ofta inte finns i samma land. Europeiska unionen har bidragit till detta genom att öppna de nationella marknaderna för konkurrens och genom att undanröja fysiska och tekniska hinder för en fri rörlighet. Dagens transportmönster och -ökningar är dock ohållbara.” (14)

2.2.2

I den strategi för hållbar utveckling som Europeiska rådet beslutade om i Göteborg 2001 påpekar man därför med rätta följande: ”Inom den gemensamma transportpolitiken måste man ta itu med de allt större trafikstocknings- och föroreningsproblemen, och uppmuntra användning av miljövänligare transportsätt”. Man deklarerar att man skall ”prioritera infrastrukturinvesteringar i kollektivtrafik [och] järnvägar. EESK har i olika yttranden välkomnat denna strategi (15).

2.2.3

Transporterna har följaktligen stor betydelse inte bara för den aktuella ekonomiska politiken. Besluten i samband med olika tillväxtinitiativ bör inte enbart bedömas utifrån ett kortfristigt perspektiv. I fortsättningen måste Europeiska unionens transportpolitik utan tvekan bli ett av de centrala insatsområdena inom ramen för EU:s politik för hållbar utveckling och klimatskydd. Som kommissionen poängterar krävs det därför vissa förändringar. Exempelvis svarar trafiken i dag för 28  % av de växthusgaser som ligger bakom klimatförändringen, och enbart vägtrafiken står för 84  % av dessa utsläpp. ”Om inga åtgärder vidtas för att åstadkomma ett trendskifte i trafiktillväxten, kommer enligt de senaste uppskattningarna de transportrelaterade koldioxidutsläppen att öka med cirka 50 % mellan 1990 och 2010, och uppgå till 1 113 miljoner ton jämfört med 739 miljoner ton år 1990.”

2.2.4

Orsaken till miljöproblemen och de sociala problemen är att vägtrafiken och flygtrafiken ökar, samtidigt som de miljövänliga transportmedlens andel av trafiken minskar. (16) Bland annat har transportinfrastrukturpolitiken bidragit till den utvecklingen. Enligt Eurostat har EU:s motorvägsnät ökat med över 25  % mellan 1990 och 1999, medan järnvägsnätet minskade med 4  % under samma period. (17)

2.2.5

EESK betonar att järnvägstransporterna i nästan alla avseenden (energiförbrukning, markanvändning, utsläpp osv.) placerar sig före sjöfarten på inre vattenvägar som det mest miljövänliga transportsättet. Däremot uppvisar personbilstrafiken, flygtrafiken och lastbilstrafiken med bred marginal de sämsta resultaten i miljöhänseende. Närmare uppgifter om detta återfinns i bilagan till det här yttrandet.

2.2.6

Den diskussion som förts under arbetet med yttrandet har också innefattat de arbetstillfällen som byggandet av infrastruktur för olika transportformer genererar. Studier från Tyskland, delvis av äldre datum, tyder på att investeringar i järnvägsinfrastruktur ger upphov till fler arbetstillfällen än väganläggningsarbeten. EESK rekommenderar att kommissionen låter genomföra särskilda studier om denna fråga – liksom man gjorde i fråga om externa kostnader – för att åstadkomma en sakligare diskussion.

2.2.7

De eftersträvade storskaliga projekten har på många platser gett upphov till protester från allmänheten, och en del av åtgärderna har inte kunnat genomföras över huvud taget, eller åtminstone inte inom den planerade tidsfristen. Enligt kommitténs uppfattning måste man nu framför allt ta till vara dessa erfarenheter i samband med olika tillväxtinitiativ samt vid EU:s utvidgning österut och när det gäller att komma till rätta med de ökande trafikströmmar som utvidgningen resulterar i. Man måste i slutändan dra konsekvenserna av det uttalande från kommissionen som citeras i punkt 2.2.1, för att undvika samma negativa återverkningar på människor och miljö i de nya medlemsländerna. EU skulle på ett avgörande sätt kunna bidra till att de miljövänliga transporterna behåller sin fortfarande höga andel av de totala transporterna i dessa länder, även om denna andel numera minskar snabbt.

2.2.8

Den europeiska transportinfrastrukturpolitiken måste sträva efter att inte bara uppnå målet om en minskning av koldioxidutsläppen med 50 % fram till 2005. Den måste också på alla områden som omfattas av ett hållbarhetstänkande (ekonomi, miljö, socialpolitik) bidra positivt till en långsiktigt hållbar rörlighet.

2.2.9

En ”hållbar rörlighet” bör enligt EESK tolkas som en rörlighet som

2.2.10

EESK vill knyta följande hållbarhetsmål till en ny, framtidsanpassad transportpolitik:

2.2.11

På det ekonomiska området bör man med hjälp av investeringar bidra till att skapa nya arbetsplatser, till att skapa ett ökat nettovärde på regional nivå, till att bygga upp ett totalt sett ekonomiskt effektivt trafiksystem samt till att öka den finansiella hållbarheten på lång sikt.

2.2.12

På det sociala området bör investeringarna också bidra till att minska negativa fysiska effekter på människorna, bland annat genom en markant minskning av bullernivån. Arbetsvillkoren för de transportanställda bör förbättras, och investeringarna bör göras med hänsyn till social rättvisa (nyckelord: ”rörlighet för alla”). Städerna bör anpassas till människorna och inte till trafiken. Rörlighetsbehoven hos alla människor som lever på landsbygden (alltså inte endast bilägarna) bör beaktas.

2.2.13

På miljöområdet kan redan investeringsbesluten bidra till att EU:s klimatskyddsmål uppnås. Markanvändningen måste minskas, och skyddet av naturen, kulturlandskapet och rekreationsytorna bör beaktas i högre grad än tidigare. En minskning av skadliga ämnen och en minskad resursförbrukning blir en integrerad del av infrastrukturpolitiken.

2.3.1

Kommittén är klar över att transportpolitiken enligt subsidiaritetsprincipen i stor utsträckning ligger inom medlemsstaternas ansvarsområde, även i finansieringshänseende. Ändå ställs årligen miljardbelopp för uppbyggnad av transportinfrastruktur till förfogande genom EU-budgeten via strukturfonderna (inkl. Sammanhållningsfonden). Dessa pengar måste användas med hänsyn tagen till hållbarhetsprinciperna.

2.3.2

Transportpolitiken måste bli en integrerad del av den regionala utvecklingspolitiken, som syftar till att i betydande utsträckning minimera trafikökningarna, och till att lindra effekterna av den befintliga trafiken med hjälp av så miljövänliga transportformer som möjligt.

2.3.3

Det innebär också att man särskilt måste uppmärksamma att utbyggnaden av den europeiska transportinfrastrukturen (TEN/TINA) kan få direkta och indirekta återverkningar på nationell och regional infrastruktur. EESK vill också framhålla risken för att en koncentration av investeringarna till TEN- respektive TINA-projekten, med tanke på budgetläget i de nuvarande och blivande medlemsstaterna, kan leda till att den regionala och nationella infrastrukturen försummas. Kommittén har tidigare i andra yttranden påpekat att länder som Polen och Ungern nu totalt sett spenderar mindre än 1  % av sin BNP på underhåll och nyanläggning av transportinfrastruktur. Det planerade genomförandet av TINA-projekten fram till 2015 kräver dock årliga investeringar på cirka 1,5  % av BNP enbart för transportkorridorerna. EESK uppmanar såväl kommissionen som medlemsstaterna och de anslutande länderna att inte negligera de regionalpolitiska problem som detta eventuellt kan ge upphov till.

2.3.4

EESK ser positivt på att man vid planeringen av de transeuropeiska transportnäten numera också låter anslutningar till lokala transportinfrastrukturer omfattas av stödet. Vi tvivlar emellertid på att den för ändamålet utvalda ”Transrapid”-sträckan mellan Münchens flygplats och centrala München kan betraktas som ett lämpligt projektval.

2.3.5

Vi förväntar oss därför att EU i framtiden använder de finansiella medlen på ett mer strategiskt sätt. Man bör framför allt medfinansiera projekt som utformas enligt följande principer:

2.3.6

Enligt dessa principer om en miljömässigt hållbar och långsiktigt finansierbar politik för trafikinfrastrukturen bör riktlinjerna för de transeuropeiska näten (TEN och TINA) bli föremål för en översyn (jfr. punkt 1.8) och förbättras under det fortsatta förfarandet.

2.3.7

EESK anser det i detta sammanhang vara positivt att järnvägsförbindelserna överväger i urvalet av nya prioriterade TEN-projekt. Dock gäller även här (liksom vid alla nybyggnadsprojekt) principen att finna anpassade och acceptabla lösningar och på så sätt undvika att investeringar skjuts upp.

2.3.8

Utbyggnaden av Donau mellan Straubing och Vilshofen är ett exempel på en eventuell kommande konflikt om utbyggnader, inom ramen för TEN-översynen, som föreslås utan hänsyn till nationella omständigheter. Det måste gå att förhindra att den kompromiss som överenskommits på nationell nivå mellan förbundsregeringen och miljövänner – i syfte att förbättra förhållandena för sjöfarten och samtidigt beakta naturskyddsintressena – och som även garanterar att EU:s habitatdirektiv följs, blockeras av kravet på ett dykdjup på 2,5 meter året om.

2.3.9

I framtiden har vi inte råd att investera parallellt i flera transportslag med delvis ruinerande konkurrens som följd. Det innebär att den både ekologiskt och ekonomiskt begränsade investeringen i framtiden måste utgå från och optimeras utifrån EESK:s hållbarhetskriterier (se punkterna 2.2.9–2.2.13). I framtiden måste man i stället utarbeta integrerade lösningar för samtliga trafikslag, som baseras på en hållbar politik för fysisk planering och stadsplanering. Integrerad planering av samtliga trafikslag innebär inte endast att planera infrastrukturprojekt utan också att utveckla typer av kollektivtrafik. Det krävs också innovativ informations- och kommunikationsteknik.

2.3.10

Detta innebär också att balansen mellan de olika transportslagen måste fastställas efter noggranna konsekvensanalyser och överväganden. Detta gäller framför allt när det är fråga om längre avstånd, där transporterna om möjligt i första hand bör ske på järnväg eller vattenväg.

2.3.11

EESK understryker att en sådan ny, hållbar trafikpolitik kräver ett mycket omfattande investeringsprogram vilket skulle stimulera ekonomin avsevärt. Det är dock nödvändigt att flytta investeringar genom att minska antalet stora nybyggnadsprojekt och i stället öka anpassade utbyggnadsprogram och genomföra fler renoveringar (för att exempelvis göra järnvägen attraktivare).

2.3.12

För TEN-projekten innebär detta att de medel som finns i första hand skall användas för att sanera, modernisera och underhålla järnvägs-, väg- och ekologiskt försvarbara delar av vattenvägnätet. EESK utgår ifrån att fastställda TEN- och TINA-projekt granskas löpande så att de uppfyller de standarder och behov som anges i detta yttrande. Samtliga nybyggnationer måste naturligtvis uppfylla EU:s hållbarhetskriterier.

2.3.13

Inom de miljövänliga transportslagen (järnvägstrafik och vissa vattenvägar) finns det avsevärd reservkapacitet, som framför allt inom järnvägen på relativt kort sikt kan komma till nytta genom tekniska och organisatoriska åtgärder. ”Framtidens järnväg” måste återerövra sin ställning som transportleverantör. EU bör prioritera investeringar inom detta område.

2.3.14

Nya metoder måste prövas för investeringar i nya vattenvägar, som innebär ingrepp i floders och flodmynningars naturliga vattenföring. De senaste årens översvämningar visar att lösningarna måste utformas ytterst försiktigt. Om transporterna på inre vattenvägar vidareutvecklas som ett miljövänligt transportslag, måste detta ske enligt principen att fartygen skall anpassas till floden, inte tvärtom.

2.3.15

Vid all nybyggnadsplanering bör det tas med i beräkningen att det kan finnas en motsättning mellan människors önskan att förflytta sig och de vilda (flyttande) djurens behov. Det är inte många som inser att djuren på liknande sätt som bilförare också måste ha tillgång till ”motorvägar” och ”rastplatser” inom alla områden som rör hållbarhet vare sig det gäller ekonomisk, social eller miljömässig sådan. Den planerade motorvägen ”Via Baltica” korsar exempelvis viktiga vandringsleder för varg och lodjur, vilket förhindrar en unik chans att få dessa arter att åter leva vilt i Västeuropa. Miljökonsekvensanalyserna i detaljplanerna måste bedömas betydligt noggrannare än i dag och inkludera motsvarande merkostnader för exempelvis viltbroar.

2.3.16

EU-medel bör i framtiden endast användas för projekt där EU tydligt kan påvisa att dessa bidrar till målsättningen att skapa ett hållbart transportsystem. Det fordras motsvarande ramvillkor för ett hållbart transportsystem, vilket EESK redan redovisat i ett flertal yttranden. Det krävs bl.a. följande:

3.1.1

Den fria rörligheten inom europeiskt territorium för personer och varor, som utgör en första förutsättning för främjande av handeln, kan endast säkerställas om det finns motsvarande utbud av lämpliga, effektiva och tillförlitliga transportmedel.

3.1.2

Till en början berörde utvecklingen av näten huvudsakligen väginfrastrukturen. Den politik som sedan följde innebar sparsamhet med energiresurser i förening med miljöskyddande åtgärder, och detta gjorde det nödvändigt att finna alternativa transportsätt. Numera finns en uttalad strävan efter att överföra den väntade tillväxten av godstransporter på vägnätet till andra transportslag (järnväg, inre vattenvägar, sjötransport etc.). Å andra sidan skall en fortsatt utveckling av offentliga persontransporter på vägnätet främjas.

3.1.3

Utvidgningen av det europeiska territoriet, så att det i stället för 15 medlemsstater blir 25 år 2004 och senare till och med 27, gör det nödvändigt att knyta samman transportnäten och att bygga ut dem i kandidatländerna.

3.1.4

Planerna, framtidsutsikterna och begränsningarna är kända och är av samma art överallt. Sedan två årtionden tillbaka finns det ambitiösa projekt på europeisk nivå som presenterats av kommissionen i form av översiktsplaner och vitböcker, och som sedan följts upp genom konkreta åtgärder som bildar utgångspunkt för ett Europaomfattande nätverk av effektiva transportnät.

3.1.5

Med utgångspunkt i detta konstaterande kan man säga att man har valt en fungerade metod med dessa översiktsplaner som ansluter till de målsättningar som anges i vitboken. De tidsplaner som fastställts är rimliga – 2010, 2020 eller ännu senare – och man tar efter hand hänsyn till nya hinder och ny utveckling. Funktionsduglighet, anpassningsförmåga och flexibilitet är nämligen nödvändiga förutsättningar för att projektet skall lyckas inom de planerade tidsramarna. Tyvärr är detta inte fallet, eftersom man ofta skjuter upp tidsfristerna.

3.2.1

Vid övergripande beslut om europeiska översiktsplaner innebär subsidiaritets-principen att genomförandet av initiativen på lokal nivå skall överlåtas åt de enskilda medlemsländerna, liksom finansieringen (utom när det gäller infrastruktur som stöds med medel från strukturfonderna och Sammanhållningsfonden).

3.2.2

Alla europeiska regeringar står inför problemet att deras långsiktiga planer betingas av deras vallöften som hänför sig till en kortare mandatperiod (vanligtvis 4–7 år), och tyvärr finns det kopplingar till budgetmässiga faktorer som förändras varje år.

3.2.3

Med tanke på dessa förhållanden är det många gånger inte möjligt att förverkliga ett strukturfrämjande europeiskt transportnät, trots goda intentioner hos de politiska beslutsfattarna och EU:s ekonomiska incitament.

3.3.1

För att förbättra nuläget skulle man först behöva undersöka vilka finansieringsvillkor som gäller i realiteten för genomförandet av transportinfrastrukturprojekten.

3.3.2

Om varje medlemsstat förverkligar sina infrastrukturprojekt inom det egna landet för att skapa europeiska nätverk beviljar EU ett blygsamt ekonomiskt bidrag på 10 % av de totala investeringskostnaderna som subvention, med medel från budgetposten ”Transport” i EU-budgeten. Detta direkta tillskott från EU:s budget är emellertid inte tillräckligt för att göra det möjligt att omedelbart påbörja ett projektarbete. Endast vid projekt som stöds genom medel från strukturfonderna eller Sammanhållningsfonden är stödandelen högre (30–50 %).

3.3.3

En höjning av EU:s ekonomiska bidrag till projekt inom det transeuropeiska transportnätet till 30–50 % i form av bidrag eller långtidslån förutsätter att EU förfogar över tillräckliga medel. EU:s budget kan emellertid inte öka okontrollerat och obegränsat, eftersom

3.3.4

Mot bakgrund av dessa kriterier har EESK behandlat några av de nu föreslagna lösningarna på finansieringsproblemet, och nedan presenteras några olika förslag.

3.4.1.1

I sin vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (19)” framhöll kommissionen mycket tydligt de stora finansieringsproblemen i ett kapitel med titeln ”Problem rörande finansieringen” och påpekade att den redan år 1993 hade slagit larm och lagt fram ett förslag om att EU skulle bevilja ett lån, något som rådet emellertid inte tog fasta på. Sedan dess har kommissionen krävt att gemenskapens andel av finansieringen skall höjas från 10 till 30 % för att skapa större incitament för medlemsstaterna och åstadkomma en hävstångseffekt. Det handlade då visserligen om en maximiandel som kunde beviljas för vissa prioriterade, gränsöverskridande projekt, men rådet har hittills inte godkänt förteckningen över de projekt inom det transeuropeiska transportnätet som kan komma ifråga för detta attraktiva bidrag.

3.4.1.2

Mot denna bakgrund och för att vara riktgivande och framför allt rättvis borde gemenskapens andel i TEN- och TEN-T-projekt där de transeuropeiska transporterna dominerar över de nationella transporterna vara mycket stor (exempelvis när det gäller Brennertunneln i Österrike och LGV Lyon-Turin i Frankrike och Italien). Enligt kommitténs uppfattning skulle en ökning av gemenskapens andel från 10 till 30 % för denna typ av projekt vara orättvis för berörda länder, skapa otillräckliga incitament och endast delvis undanröja de hinder som de berörda länderna har pekat på.

3.4.2.1

I nyss nämnda vitbok föreslår kommissionen att det upprättas offentlig-privata partnerskap för att förverkliga de olika projekten. I sitt yttrande ”Översyn av förteckningen över TEN-projekt inför 2004” (20) framför EESK följande åsikter i frågan:

”När det gäller offentlig-privata partnerskap delar EESK kommissionens uppfattning att möjligheterna till uteslutande privat finansiering av omfattande infrastrukturprojekt är begränsade. Trots detta kan inte heller en offentlig-privat finansiering vara den enda lösningen eftersom de privata investerarna med rätta kräver vissa garantier och viss avkastning för sina investeringar. Därmed höjs kostnaden. Vidare måste en rad andra aspekter beaktas.

3.4.2.2

För att undvika att finansiera motorvägsstrukturer genom den egna budgeten utnyttjar vissa medlemsstater en finansieringsmodell som innebär att privata operatörer av staten erhåller en summa som uppgår till de ”virtuella” vägtullavgifter som skulle ha avkrävts för de fordon som utnyttjar de aktuella motorvägarna. Med hjälp av denna nya finansieringsmodell kan man överlåta åt den privata sektorn att ta de lån som krävs. Denna modell är visserligen dyrare, men projekten förverkligas fortare.

3.4.3.1

Den 23 april 2003 presenterade kommissionen ett förslag med titeln: ”Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder. Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem”. EESK delar kommissionens uppfattning i yttrandet och understryker att bättre samordning av den offentliga finansieringen leder till optimalt resursutnyttjande och till att förseningar undviks, men inte till några som helst nya möjligheter till ökade intäkter.

3.4.3.2

Den önskade lösningen med en europeisk byrå för transportinfrastruktur skulle säkerställa bättre samordning, optimering och flexibilitet av den offentliga finansieringen på regional och nationell nivå samt på gemenskapsnivå, samtidigt som villkoren för hållbar mobilitet skulle bevakas och följas. Det skulle leda till att de finansiella resurserna för transporter skulle utnyttjas bättre.

3.4.4.1

När det gäller de driftskompatibla systemen för vägavgifter ifrågasätter EESK vilka målsättningar kommissionen följer i sitt arbete för att få fram nya typer av finansiering för transeuropeiska nät. De befintliga och framtida elektroniska systemen för vägtullar har endast som målsättning att underlätta betalningen för användarna och möjliggöra ett smidigt trafikflöde och ger inte på något vis nya möjligheter att finansiera TEN-T. De tjänar endast till att dra av de belopp som skall erläggas.

3.4.4.2

Det skulle däremot gå att – helt utanför de vägavgifter som betalas till koncessionshavaren för vägen och som finns på koncessionsavtalet – inrätta avgifter för vissa motorvägar som för närvarande är gratis (i Tyskland), dvs. en automatisk vägavgift utifrån principen ton/km för tunga lastbilar vilket skulle ge nya intäkter. Kommissionen har dock inte tagit ställning till hur sådana nya intäkter skulle kunna användas, det är troligt att subsidiaritetsprincipen, och de kriterier om budgetunderskott som fastställts i Maastricht, leder till att varje stat eller varje region (ägarna av byggnadsverket eller den avgiftsbelagda vägen), kommer att använda dessa intäkter för att förbättra sitt nät (genom underhåll och utvidgning av befintliga vägar). Därför kan man inte utgå ifrån att det rör sig om en finansiering som möjliggör genomförandet av nya järnvägar, vägar och vattenvägar som är planerade i TEN-T.

3.4.5.1

EESK har följt Michel Barniers (ansvarig kommissionär för regionalpolitik och för reformeringen av institutionerna) förslag där följande konstateras: ”Den ofta inte fullt utnyttjade budgeten för EU motsvarar 1 % av gemenskapens BNP. Det innebär att det i den europeiska nationalekonomin finns utrymme för ett slags ”fond för stora projekt”, som inrättas när tiderna är goda och som används för prioriterade investeringar i mindre goda tider.” Michel Barnier kräver också större flexibilitet vid tilldelning av framför allt av strukturmedel så att de kan användas för andra ändamål.

3.4.5.2

När det gäller finansieringen av en sådan fond stödjer EESK Michel Barniers förslag att använda en del av EU:s budgetöverskott för att systematiskt anslå dessa i en ”fond för stora projekt”. Detta överskott skulle kunna vara ett användbart komplement för att kunna bjuda motstånd mot de riskfaktorer som finns i samband med förverkligandet av ett transeuropeiskt nät, men finansieringen av TEN-projekt måste dock huvudsakligen bestå av medel som kontinuerligt finns till förfogande och som inte är beroende av att EU:s budget vissa år underutnyttjas.

3.4.5.3

Kommittén anser att budgetposten ”Transport” i den europeiska budgeten, som endast uppgår till 700 miljoner euro per år, är helt otillräcklig för att kunna uppnå de målsättningar som fastställts och upprepats på ett flertal europeiska rådsmöten och att anslagen bör ökas kraftigt.

3.4.5.4

Slutligen uttrycker kommittén sin tillfredsställelse med att den kommissionär som är ansvarig för reformeringen av institutionerna föreslår att det skapas en fond med särskilt avsatta medel, som inte skall tas från befintliga budgetposter, vilket bevisar att en sådan lösning är helt möjlig om det bara finns en motsvarande politisk vilja i medlemsstaterna.

3.4.6.1

Det var helt nyligen som kommittén uppmärksammade att skapandet av europeisk trafikinfrastruktur utgör en stor utmaning för Europeiska unionen. Det är EU:s framtid som står på spel och det historiska ögonblick har kommit då man måste fatta beslut som kan säkerställa effektiva transportslag för kommande generationer. De instrument som hittills använts – framför allt för att finansiera infrastrukturen – har visat sig vara antingen ineffektiva eller otillräckliga och har lett till förseningar som med tanke på den internationella konkurrensen mycket snart blir omöjliga att rätta till. Därför måste det omedelbart inrättas ett helt nytt finansieringsinstrument som är osårbart mot politiska och ekonomiska fluktuationer på den nationella nivån.

3.4.6.2

EESK erinrar om man under 2003 i tre yttranden föreslagit att en sådan fond för följande ändamål inrättas:

3.4.6.3

Denna europeiska fond för trafikinfrastruktur kan finansieras genom en skatt på 1 cent på varje liter bränsle som används i fordon inom EU, för offentligt, yrkesmässigt bruk av enskilda eller företag, för gods eller passagerare.

3.4.6.4

Uppenbara fördelar med en skatt som den ovan skisserade är

Mot denna uppbörd kan det dock resas starka invändningar av principiell art. EESK kommer också att grundligt undersöka detta sätt att finansiera projekt med transeuropeiska transportnät och önskar att kommissionen inleder en konkret och skyndsam analys i denna fråga.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/45

1.1

Liksom resten av den industrialiserade världen är Europa mycket beroende av fossila bränslen. För transporter är beroendet nästan hundraprocentigt och för energiproduktion stort och ökande vad gäller olja, kol och, alltmer, naturgas. I EU är dessa bränslens andel ca 50 % för energiproduktionen och den beräknas ha ökat till 70 % år 2020. Statsfinanserna är också hårt knutna till de fossila bränslena, främst genom höga skatter på transportbränslen.

1.1.1

Det starka beroendet av fossila bränslen skapar problem. När de fossila bränslena börjar ta slut kommer detta sannolikt att leda till att försörjningsläget i viss mån skärps. Detta innebär dock inte för närvarande att fungerande marknaders förmåga till självreglering överbelastas. De fossila bränslena står dock ständigt i fokus för världspolitiken. Större delen av olje- och gasreserverna finns i politiskt instabila områden eller är på andra sätt vid sidan av marknadens och konkurrensens normala regler. Den största utmaningen är dock för närvarande klimatförändringen eftersom fossila bränslen släpper ut koldioxid när de förbränns.

1.2

Ett viktigt inslag i EU:s energipolitik är att öka användningen av förnybara energikällor. I grönboken om trygg energiförsörjning i Europa betraktas förnybara energikällor som en av hörnstenarna i EU:s energistrategi som syftar till en hållbar utveckling.

1.3

I grönboken anges följande två viktiga målsättningar för strategin:

Samtidigt önskar man uppnå en tredje målsättning med energipolitiken, nämligen konkurrenskraft i Europa inom ramen för Lissabonstrategin.

1.4

Kommissionens viktigaste förslag om förnybara energikällor omfattar vitboken om förnybara energikällor från 1997, direktivet om att främja el från förnybara energikällor och ett direktiv om biodrivmedel.

1.4.1

EESK har antagit yttranden om vart och ett av dessa förslag och dessutom utarbetat ett yttrande på eget initiativ år 2000 om förnybara energikällor som härrör från jordbruket. I alla dessa yttranden gav kommittén sitt starka stöd till målet att öka användningen av förnybara energikällor. Även de politiska åtgärder som föreslogs stöddes i hög grad, dock med vissa utförliga kommentarer. I sitt yttrande om direktivet om främjande av el från förnybara energikällor uttryckte kommittén oro över att låta medlemsstaterna fritt bestämma hur stödet skall utformas och hur högt det skall vara, eftersom detta skulle kunna leda till snedvridningar av konkurrensen på inre marknaden.

1.5

Stödåtgärder för förnybara energikällor är nödvändiga eftersom många av energikällorna och teknikerna inte alltid är konkurrenskraftiga i förhållande till traditionell energiproduktion, men de kan ha potential att bli det. Man kan även se stödet som en kompensation för det offentliga stöd traditionella energikällor och produktionsmetoder fått under årens lopp, och för de externa kostnader som orsakats, men inte täckts, av traditionell energiproduktion och energianvändning. Många studier utgör ett stöd för dessa argument, men inte alla, åtminstone inte helt och hållet.

1.6

Syftet med initiativyttrandet är att bidra med fakta, analys och rekommendationer beträffande de livliga diskussioner som för närvarande pågår om förnybar energi, detta vid en tidpunkt då kommissionen håller på att förbereda sin översyn av direktivet om förnybara energikällor. Trots att tidsfristen för genomförandet av det här direktivet inte löper ut än på ett tag har det hänt mycket i medlemsstaterna.

2.1

På EU-nivå har mål fastställts för att öka användningen av förnybara energikällor. En definition av förnybara energikällor ges i direktivet om förnybar elproduktion. Med förnybara energikällor menas enligt direktivet icke-fossila bränslen: vind, solenergi, geotermisk energi, vågenergi, tidvatten, vattenkraft, biomassa, deponigas, gas från avloppsreningsverk och biogas. I direktivet preciseras att biomassa är den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och substanser från jordbruket (inklusive vegetariska och animaliska substanser), skogsindustrin och andra därtill kopplade sektorer samt den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall.

2.2

Vitboken för en gemenskapsstrategi och handlingsplan – ”Energi för framtiden: förnybara energikällor” syftar till att fördubbla andelen förnybara energikällor av den sammanlagda energiförsörjningen i EU. Detta innebär en ökning av användningen av förnybara energikällor till en nivå som uppgår till 12 % av Europeiska unionens slutanvändning av energi före 2010.

2.3

För att snabbt kunna inleda genomförandet av den strategi som fastställs i vitboken lanserades 1999 en startkampanj som skulle löpa ut 2003. För ett par förnybara energikällor fastställdes vägledande mål för tillägg under perioden 1999–2003.

2.4

I direktivet om främjande av el från förnybara energikällor fastställs ett övergripande mål som innebär att 22 % av den sammanlagda elkonsumtionen 2010 skall komma från förnybara energikällor. I direktivet anges vägledande mål för varje medlemsstat rörande de förnybara energikällornas andel av den totala produktionen.

2.5

Direktivet om biodrivmedel syftar till att öka konsumtionen av biodrivmedel till 2 % av konsumtionen av diesel och bensin fram till 2005 och 5,75 % fram till 2010. Parallellt med detta direktiv har direktivet om skattelättnader för biobränslen antagits, som utgör ett nyckelinstrument för medlemsstaterna i deras strävan att främja användningen av biobränslen.

2.6

Direktivet om förnybara energikällor innehåller dock inga tydliga bestämmelser om stödåtgärder för förnybar elektricitet. Det framgår emellertid att kommissionen kommer att utarbeta en översikt över genomförandet och resultaten år 2005 och därefter eventuellt besluta om en gemensam stödmetod för hela unionen.

2.7

År 2001 utarbetade kommissionen gemensamma riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd. Dessa är i princip tillämpliga på förnybara energikällor. Huvudbudskapet i riktlinjerna är att statligt stöd kan beviljas för förnybara energikällor. Stödprogram skall anmälas till kommissionen. Fyra olika alternativa typer av stöd tillåts. Stödet kan enbart täcka en bestämd, fast i vissa fall hög, andel av kostnaderna, och det får inte leda till överkompensation. Stödprogrammen måste vara begränsade i tid och stödnivån måste minska efter hand.

2.8

Vid världstoppmötet om hållbar utveckling 2002 enades man om målsättningen att öka användningen av förnybara energikällor i hela världen, men inget konkret mål fastställdes. EU har dock åtagit sig att tillsammans med likasinnade stater skapa en koalition som skall sträva mot ett internationellt mål rörande andelen förnybara energikällor i linje med EU:s mål. Kommissionen håller för närvarande på att utarbeta ett meddelande i frågan.

3.1

Främjande av effektiv energiförsörjning utgör en annan del av energipolitiken som har samma målsättning som främjande av förnybara energikällor, dvs. tryggad försörjning och bekämpning av klimatförändringar. En teknik som är av avgörande betydelse är kombinerad värme- och elproduktion. Inom kort kommer ett direktiv om kombinerad värme- och elproduktion att antas. Ytterligare åtgärder som syftar till att öka energieffektiviteten omfattar effektivitetsstandarder för apparater, märkning, ett förslag till direktiv om utformning av elektrisk utrustning och ett om förvaltning av efterfrågesidan.

3.1.1

Även medlemsstaterna har infört egna åtgärder som syftar till att främja energieffektiviteten. I vissa fall har frivilliga avtal varit framgångsrika. Den allmänna bedömningen är att området fortfarande har stor potential.

3.1.2

Åtgärder som syftar till att öka energieffektiviteten överlappar eller inkräktar vanligtvis inte på åtgärder som syftar till att främja förnybara energikällor. När det gäller kombinerad värme- och elproduktion sker emellertid en överlappning, eftersom en källa till kombinerad värme- och elproduktion är biomassa. Denna överlappning bör dock inte utgöra något problem på marknaden eller när det gäller de skyldigheter som fastställs i olika direktiv.

3.2

Det EU-system för handel med utsläppsrättigheter som har utformats i det nyligen antagna direktivet täcker energiproduktion som orsakar koldioxidutsläpp. Direktivet täcker inte uttryckligen förnybar energi eller andra utsläppsfria energikällor såsom kärnkraft. Detta innebär att det enligt systemet inte ges något stöd för att minska CO2-utsläppen genom investeringar i utsläppsfri produktion. Systemet med utsläppstak och handel med utsläppsrätter utgör emellertid ett mycket effektivt instrument och kommer indirekt att leda till att förnybar energi främjas eftersom systemet innebär att energipriserna och kostnaderna för användning av fossila bränslen ökar, vilket gör utsläppsfria källor mer konkurrenskraftiga.

3.2.1

Direktivet om handel med utsläppsrätter och direktiven om förnybara energikällor överlappar varandra och är förmodligen delvis inkonsekventa sinsemellan. Direktivet om handel med utsläppsrättigheter kan också sägas täcka den klimatförändringsaspekt som främjandet av förnybara energikällor har. Frågan är om målsättningen att minska koldioxidutsläppen bör eftersträvas enbart genom handel med utsläppsrätter. Eventuellt bör man omforma de åtgärder som är kopplade till förnybara energikällor på ett sådant sätt att de har som enda målsättning att trygga energiförsörjningen. Enligt flera olika undersökningar kommer handeln med utsläppsrätter inom EU att leda till en betydande höjning av marknadspriserna för el (beräkningarna varierar mellan 20 % och upp till över 100 %). Är det ekonomiskt och politiskt försvarbart att öka på denna kostnadsbörda genom att dessutom införa direktstödsåtgärder för förnybar energi som skulle göra att konsumenternas elräkningar blir ännu högre?

3.3

EU:s jordbrukspolitik har mycket stort inflytande på utbudet av biomassa till energianvändning. Reformen av den gemensamma jordbrukspolitiken medför här vissa ändringar. Energigrödor kan nu odlas och ges stöd även på normal odlingsmark, där stödet uppgår till 45 euro/ha.

3.4

I juni 2003 antogs programmet ”Intelligent energi för Europa”, som är gemenskapens stödprogram för insatser av icke-teknisk natur för att främja energieffektiviteten och förnybara energikällor. Programmets löptid är 2003–2006, och stöd skall ges till projekt som har till syfte att undanröja marknadshinder för energieffektivitet och förnybara energikällor. Programmet är uppdelat på fyra delområden, där Altener omfattar nya och förnybara energikällor. De andra delområdena omfattas av programmen Save (energieffektivitet), Steer (energifrågor i samband med transporter) och Coopener (samarbete med utvecklingsländer).

3.5

Forskning och utveckling är en förutsättning för både utvecklingen av nya energikällor och finjusteringen av den teknik som redan är eller snart kommer att bli tillgänglig på marknaden. Faktum är att vissa av de energikällor som omfattas av definitionen av förnybara energikällor i direktivet fortfarande befinner sig i en tidig fas i utvecklingen och kommer att kräva omfattande forsknings- och utvecklingsinsatser innan deras potential kan utnyttjas till fullo.

3.5.1

Väteteknik är ett område som man fäster stor vikt vid och har höga förväntningar på. När det gäller vissa av tillämpningarna kan denna teknik sannolikt snart släppas ut på marknaden. När denna källa används som transportbränsle och i bränsleceller ligger dess stora potential i att den inte orsakar utsläpp av växthusgaser och att den kan utnyttjas för att lagra elektricitet och ersätta olja. Vätgas utvinns antingen från naturgas (den primära fossila energikällan) eller från vatten genom energiförbrukning med hjälp av elektricitet eller från biomassa. Dessa källor (eller åtminstone någon av dem) måste finnas tillgänglig i tillräcklig utsträckning. Eftersom de kända naturgastillgångarna är begränsade vore det bäst att använda dem som transportbränsle. Kärnkraft, och i framtiden förhoppningsvis även solkraft, är de bäst lämpade källorna för att producera den el som behövs för att utvinna vätgas ur vatten. Produktionstekniken måste vidareutvecklas för att kostnaderna skall kunna sänkas. Detta gäller även teknik för att hantera detta högexplosiva bränsle på ett säkert sätt.

4.1

I medlemsstaterna arbetar man fortfarande med att i den egna lagstiftningen införliva direktiven om användning av förnybara energikällor och biodrivmedel. Det är för tidigt att säga om alla medlemsstater kommer att vara färdiga vid utsatt tidpunkt, men det troliga är att alla inte kommer att vara det. Alla medlemsstater har redan angivit sina nationella mål.

4.2

De flesta medlemsstater har infört nationella stödprogram för förnybara energikällor. Vissa har intensifierat program som inrättades redan före gemenskapens policydeklarationer. Stödsystemen i olika medlemsstater skiljer sig mycket åt och det gäller också nivån på kompensationen.

4.2.1

Man kan urskilja fem huvudsakliga stödmetoder:

4.2.2

Inmatningstariffer används åtminstone i Frankrike, Grekland, Tyskland och Österrike. System som bygger på certifikat används i Belgien, Danmark, Nederländerna, Storbritannien och Sverige, samt planeras i Italien. En stödmekanism är inbyggd i energi- och koldioxidskatterna i Finland, Storbritannien och Nederländerna.

4.2.3

Den tyska lagen om förnybara energikällor är ett exempel på ett system med inmatningstariffer och återköp. Systemet innebär garanterade inmatningstariffer i 20 år för elproducenter som utnyttjar förnybara energikällor. Det finns olika tariffgrupper för olika tekniska system och olika effektivitetsnivåer inom en grupp, normalt över 80 euro/MWh. Tarifferna är vanligen fasta under ett par år och faller sedan gradvis. Kostnaderna fördelas på alla konsumenter enligt samma taxa. Det har prövats om den tyska lagen är förenlig med fördragets regel om statligt stöd, och utfallet är att det inte är fråga om statligt stöd eftersom statliga medel inte utnyttjas.

4.2.4

Ett exempel på ett system som är inbyggt i skattesystemet är Nederländernas skattesystem för energireglering. Man beskattar ström som inte produceras från förnybara energikällor för att stödja produktionen av ”grön” el. Elkonsumenter inom industrin är i stor utsträckning befriade från skatten genom ett alternativt instrument som inrättats för företagen: ett åtagande att uppfylla världens mest krävande energieffektivitetsmål.

4.2.5

I Storbritannien utgör förordningen om kravet att utnyttja förnybara energikällor (Renewables Obligation Order) ett exempel på ett system som bygger på certifikat och krav. Producenterna är ålagda att uppnå en andel på 3 % år 2002 och 10,4 % år 2010. Kostnaderna för detta, inklusive en eventuell straffavgift på ca 45 euro/MWh, läggs på konsumenterna.

4.3

Systemen är i allmänhet rent nationella och berör vanligen inte importerad energi. Trots detta kan operatörer i vissa fall få dubbla bidrag. Ett exempel på det är vindenergi som produceras i Tyskland och exporteras till Nederländerna. Denna kan dels få det garanterade inmatningstariffpriset i Tyskland, dels stöd i Nederländerna.

4.4

Vindenergin väntas bidra mest till de övergripande målen, och stödprogrammen har utformats i enlighet med detta. Ersättningen för vindkraft är för närvarande över 100 euro/MWh i Italien och Belgien, och över 50 euro i Frankrike, Portugal, Tyskland, Storbritannien och Österrike. I vissa medlemsstater kommer ersättningsnivåerna att minska efter 5–15 år.

5.1

Endast i tre av de tio nya medlemsstaterna var de förnybara energikällornas andel i elproduktionen år 1997 högre än genomsnittet i EU, som då var 12,9 %. Dessa tre länder var:

Dessa tre länder utnyttjar i huvudsak vattenkraft eftersom tillgången är god. I övriga sju länder är de förnybara energikällornas andel låg, ca 2 % i genomsnitt.

5.2

De nya medlemsstaternas mål är att till år 2010 fördubbla de förnybara energikällornas andel i elproduktionen jämfört med 1997. Med denna ökningstakt har man satt upp nästan samma mål som medlemsstaterna. Ett av problemen är att dessa 10 länder inte har stor potential vad gäller vindkraft. Vindkraft är för deras del ingen lovande väg till effektiv elproduktion. Därför tycks utnyttjande av biomassa få en allt större betydelse i merparten av de nya medlemsstaterna.

5.3

För uppvärmning är täckningen god i de nya medlemsstaterna, med omfattande lokala nätverk som emellertid delvis lider av eftersatt underhåll. Det kan finnas en betydande potential för användning av biomassa och kombinerad värme- och elproduktion för lokal uppvärmning, men inga närmare detaljer är kända.

5.4

Det tycks finnas en stor potential för ökad energieffektivitet i de nya medlemsstaterna, avsevärt större än i EU. Detta måste utnyttjas parallellt med användning av förnybara energikällor. Informationskampanjer för allmänheten bör lanseras för att upplysa om hur man kan spara energi hemma.

5.5

Det kan vara en fördel att dessa länder har börjat utnyttja förnybara energikällor i ett senare skede. De kan därigenom dra nytta av EU:s erfarenheter av lyckade och misslyckade försök. För att alla, både nya och gamla, medlemsstater skall kunna göra detta bör man varje år noga granska de positiva och negativa resultat som uppnåtts vid användning av förnybara energikällor. På så sätt kan lyckade försök förbättras ytterligare samtidigt som misstagen kan undvikas. Kostnaderna för produktionen kan optimeras.

5.6

Det är mycket viktigt att stödja de nya medlemsstaterna i detta avseende eftersom deras erfarenhet av förnybara energikällor för elproduktion enligt statistiken tycks vara begränsad och främst bygga på vattenkraft.

5.7

En ytterligare aspekt i detta sammanhang är kostnaderna för el från förnybara energikällor. Alla de nya medlemsstaterna har bristande finansiella resurser. Därför utgör all teknik som kräver mycket kapital och endast lite arbetskraft en tung börda som minskar de nya medlemsstaternas möjligheter att nå EU:s nivåer inom ett visst antal år. Dyr energiförbrukning kan leda till minskad tillväxttakt och dålig konkurrenskraft.

5.8

Därför är utvecklingen av konkurrenskraftiga priser för elproduktion från förnybara energikällor av avgörande betydelse särskilt för den här gruppen av länder, eftersom de snart kommer att bli tvungna att acceptera samma krav och mål som de nuvarande medlemsstaterna.

6.1

De förnybara energikällorna har stor potential, som dock i de flesta fall ännu så länge är begränsad, även om man bortser från kostnaderna. Potentialen skiljer sig åt mellan olika energikällor och framför allt över tiden. De energikällor som har den största potentialen i ett kort och medellångt perspektiv (främst vindkraft, vattenkraft och biomassa) har också uppenbara begränsningar. Andra former som solkraft och tidvatten är ännu mycket outvecklade och kommer att visa sin potential först om 20–30 år, kanske ännu senare. Dessa energislag kräver fortfarande mycket forskning och utveckling. Detta innebär helt andra angreppssätt och lösningar än när det gäller att utveckla effektiviteten hos nästan fullt utvecklad teknik och göra den fullt konkurrenskraftig.

6.2

Användningen av vindkraft begränsas av behovet av reservkraft och nätkapacitet. Produktionen av biomassa främjas genom åtgärder inom jord- och skogsbrukspolitiken. Utnyttjandet av biomassa för energiproduktion påverkas dock av andra användningsmöjligheter som medför ett högre mervärde. Det faktum att marknaden föredrar dessa torde leda till att produktionen av biomassa får en konkurrensnackdel. Naturskyddshänsyn gör det svårt att bygga ut vattenkraften i Europa. Till och med planer på små framtidsinriktade anläggningar stöter på motstånd.

6.3

Ett växande allvarligt hinder för ökad användning utgörs av allmänhetens motstånd. Motståndet kan bero på bristande insikt om vikten av att öka utnyttjandet av förnybara energikällor, liksom på felaktig information om teknikens egenskaper. För att hantera detta bör man genomföra informations- och upplysningskampanjer. Man bör t.ex. ta upp betydelsen av de förnybara energikällorna och deras egenskaper i skolornas läroplaner. Vid lokaliseringsbeslut måste man naturligtvis alltid ta hänsyn till lokalbefolkningens inställning. Den tekniska utvecklingen kan också bidra till bra lösningar, t.ex. vindenergi som genereras ute till havs i stället för i landbaserade anläggningar.

6.3.1

Tekniken för utnyttjande av dessa energikällor lockar många kreativa personer och entreprenörer. Detta bör uppmuntras och främjas. Man bör också stödja möjligheterna till engagemang och investeringar på lokal nivå. Trots de ibland generösa stödsystemen bör man emellertid inte ignorera de risker som finns.

6.4

Komplicerade och långdragna tillståndsförfaranden gör att investeringar i förnybar energi ofta blir alltför riskabla och kostsamma. En tidsgräns för handläggning av ärendena borde införas som myndigheterna måste respektera. Samtidigt kan en överklagan av myndigheternas beslut leda till en förlängning av tillståndsprocessen på obestämd tid, ibland t.o.m. med flera år.

6.5

I många fall kräver ett utökat bruk av förnybara energikällor att det utvecklas infrastruktur, vilket kan ta tid. Dessutom leder ett ökat utnyttjande av dessa energikällor till ytterligare krav på, och ibland problem för, nätverken. Detta gäller särskilt om man inte noga har beaktat lokaliseringsaspekten. Därför kan ökningstakten i användningen bli lite lägre än vad målen anger och kostnaderna kan bli högre.

6.6

Syftet med stödet till förnybara energikällor är att ersätta de fossila bränslena, eftersom dessa ger upphov till växthusgaser och i stor utsträckning importeras från tredje land. Om man ser till effektivitetsgraden för bruket av primärenergi är det bäst att ersätta fossila bränslen med direkt elproduktion från förnybara energikällor som t.ex. vindkraft. Det är mindre effektivt att ersätta primära fossila bränslen med förnybara bränslen. Kombinerad värme- och elproduktion från biomassa gör detta skifte betydligt effektivare. Kommissionen beaktade ersättningsprincipen i sin övergripande planering, men har ofta inte tagit hänsyn till den när man har utformat stödåtgärder och beräknat resultat.

6.7

Det finns stora förväntningar på de förnybara energikällorna. Men med hänsyn till de ovannämnda begränsningarna och den långa tid som krävs i vissa fall är det uppenbart att dessa bränslen inte kommer att lösa Europas alla energiproblem. De kan dock ge ett viktigt bidrag till att täcka den ökade efterfrågan. På kort eller medellång sikt kan de inte ersätta kol eller kärnkraft, och än mindre bägge, ens i det mest positiva men fortfarande realistiska scenariot. I ett långsiktigare perspektiv måste scenarier och visioner utarbetas för att man redan på ett tidigt stadium skall kunna inspirera till och styra forsknings- och utvecklingsinsatser.

7.1

Effektiviteten hos de instrument som skall öka användningen av dessa energikällor beror till stor del på deras detaljutformning. Det förefaller dock som om system med inmatningstariffer är särskilt effektiva. Man måste emellertid också beakta kostnadseffektiviteten, eventuella negativa effekter på marknaderna och andra konsekvenser som systemen kan ha.

7.2

I de flesta stödprogram finns ingen konkurrens mellan olika former av förnybara energikällor eller mellan dem och traditionella energikällor. De flesta program saknar också incitament för att driva på utvecklingen av teknik och effektivitet. Ofta saknas också spärrar mot överkompensation.

7.3

Marknadsstrukturerna ser helt olika ut för bränslen som skall användas för produktion av värme eller el eller som drivmedel för fordon. Marknaden för värmeproduktion är lokal men kan byggas ut till fjärrvärmenät. Marknaderna för fordonsbränsle präglas av konkurrens som i viss mån snedvrids av beskattningsskillnader inom EU. Elmarknaderna börjar öppnas men det finns fortfarande många hinder för handel över gränserna. Att öppna upp infrastrukturen och säkerställa tillträde för tredje part är nyckelfaktorer i detta sammanhang.

7.3.1

Alla åtgärder som syftar till att främja användning av förnybara energikällor för produktion av el eller fordonsbränsle måste utformas så att de inte snedvrider konkurrensen på inre marknaden. Ett centralt mål bör vara lika villkor för alla inom EU, något som för närvarande inte är fallet.

7.3.2

När man planerar stödåtgärder för elproduktion måste man se till att naturtillgångar och klimatförhållanden samt existerande nätkapacitet inom hela EU utnyttjas på ett optimalt sätt. Annars kommer lösningarna att bli allt annat än kostnadseffektiva, vilket leder till att samma slutresultat innebär mycket högre kostnader för investeringar och drift. Ett exempel är lokaliseringen av vindkraftsparker, som måste vara optimal i förhållande till dels vindförhållandena, dels nätkapacitet och nätutnyttjande. Så är det inte i dag när målen är nationella.

7.4

I direktivet om förnybara energikällor fastställs kriterierna för de nationella stödprogrammen. Programmen måste stämma överens med inre marknadens krav, beakta de förnybara energikällornas olika egenskaper, vara effektiva och enkla samt innehålla sådana övergångsbestämmelser att investerarnas förtroende upprätthålls. I yttrandet om kommissionens direktiv om förnybara energikällor föreslog EESK ytterligare principer som skall beaktas, bl.a. överkomliga kostnader för användarna och de offentliga finansiärerna, sjunkande kompensationsnivåer, inget stöd som läggs fast för långa tidsperioder, full insyn samt, så långt det är möjligt, att det slutgiltiga beslutet skall ligga hos marknaden, inbegripet normala marknadsrisker.

7.4.1

Dessa principer gäller fortfarande fullt ut. Tyvärr tycks det finnas många nationella stödprogram som står i konflikt med dem – ofta på flera punkter. Vid en jämförelse med dessa principer verkar inmatningstariff- och återköpssystemet gå stick i stäv mot flera av dem.

7.5

Det har redan gjorts en del studier om hur stödsystemen har fungerat, och man har gjort prognoser för ökad produktion och användning av förnybara energikällor. En del av studierna tar hänsyn till att de flesta av EU:s instrument ännu inte har trätt i kraft. En del inkluderar effekterna av den politik och de instrument som skall börja tillämpas under den närmaste framtiden. Resultaten varierar kraftigt, men det förefaller som om de flesta medlemsstater kommer att ha svårt att nå sina mål för ökat utnyttjande av förnybara energikällor till 2010. Detta gäller också EU i stort.

7.6

I vissa fall har man dock uppnått en kraftig ökning för de förnybara energikällorna. De främsta exemplen är utnyttjandet av vindkraft i Danmark, Tyskland och Spanien. Detta visar att det är möjligt med en ökning även i områden där de naturliga förutsättningarna är mindre goda, t.ex. för vindkraft i Tysklands inland. Om alla medlemsstater skulle följa de mest framgångsrika ländernas exempel skulle man kunna nå EU:s totala mål.

7.7

Det är sålunda inte omöjligt att nå EU:s mål. Frågan är om politiker och väljare är villiga att anslå de resurser som krävs. Kostnaderna måste kunna tolereras av konsumenterna, och den europeiska industrins internationella konkurrenskraft får inte hotas.

7.8

Många medlemsstater, och framför allt de tre ovannämnda, har valt att ha höga ersättningsnivåer för förnybara energikällor. Att bedöma vilka kostnader som kan accepteras för att målen skall nås utgör ett politiskt beslut. Det förefaller dock som om kostnadsnivåerna är mycket höga när man jämför ersättningar på upp till över 100 euro per MWh med det nuvarande marknadspriset för el (exklusive distribution och skatter) som i genomsnitt ligger på 25–30 euro per MWh.

7.9

Så länge den mängd förnybar energi som får stöd är ganska liten är också totalkostnaden liten. När summorna ökar i enlighet med målen börjar dock kostnaderna få effekt på konsumenternas ekonomi. Detta kan skapa reaktioner bland väljarna, som i Danmark, eller påverka konkurrenskraften för framför allt företag med hög energiförbrukning, något som knappast är i överensstämmelse med målen för Lissabonstrategin och andra ekonomiska mål.

8.1

För närvarande ser det ut som om de flesta medlemsstaterna, och EU som helhet, inte kommer att nå de uppsatta målen för ökat utnyttjande av förnybara energikällor till år 2010. Framstegen i vissa medlemsstater visar dock att det inte är omöjligt att nå målen. Men det är osäkert huruvida den politiska viljan och de resurser som krävs kan mobiliseras fullt ut.

8.2

Eftersom det inte finns EU-riktlinjer för stöd till förnybara energikällor har medlemsstaterna infört nationella system som uppvisar en stor variation i inriktning, utformning och intensitet. Det verkar som om många av de nuvarande stödsystemen bl.a. skulle behöva granskas kritiskt med avseende på kostnadseffektivitet.

8.3

Den nuvarande situationen, där systemen är nationella och importen undantagen, skapar hinder på inre marknaden. Domstolen anser dock att detta inte är fallet beträffande elkraften eftersom den inre marknaden för el inte öppnas fullt ut förrän år 2007. Elhandel över gränserna är dock vanlig och ökar i hela EU.

8.4

Aktörerna möter också olika villkor på olika håll inom EU. Det finns olika skäl till detta, till exempel den dom från EG-domstolen (1) enligt vilken det tyska systemet med inmatningstariffer inte utgör statligt stöd eftersom statliga medel inte utnyttjas. Samhällsekonomiskt spelar det knappast någon roll om stödet kommer direkt från konsumenterna eller indirekt från skattebetalarna via stadsbudgeten.

8.5

Bland de olika stödsystemen finns inget som helt uppfyller kraven på att det skall vara effektivt, att det inte skall snedvrida marknaden och att det skall främja konkurrens och innovation. För inmatningssystem är det myndigheterna som sätter priserna och marknaden som bestämmer kvantiteterna. För certifikat är förhållandet det omvända. Inmatningssystem kan ta hänsyn till effektiviteten om de används på rätt sätt. Certifikat ger inte alltid tillräcklig investeringssäkerhet då priserna kan vara instabila.

8.6

Kostnaderna för stödet till förnybara energikällor är i vissa fall redan nu mycket höga. Detta börjar skapa oro och kan leda till ett politiskt bakslag för målet och principerna för ökat utnyttjande av förnybara energikällor.

8.7

År 2005 skall kommissionen enligt direktivet om el från förnybara energikällor lägga fram en rapport om hur användningen av el från dessa källor har utvecklats. Kommissionen kan då föreslå ett gemensamt stödsystem. Full harmonisering kommer inte att uppnås förrän år 2012. Man kan vänta sig att de flesta medlemsstater kommer att göra starkt motstånd mot att ändra system som de har haft i många år.

8.8

Det är inte många som anser att ett gemensamt stödsystem för förnybara energikällor behövs på detta stadium. Det finns inte heller något system som vore det uppenbara valet. Kommitténs inställning är att ett gemensamt system bör utformas och införas i framtiden, och att varje tendens till ytterligare fragmentering av de nationella systemen bör motarbetas redan nu. Ett gemensamt system bör vara utformat så att det i synnerhet främjar nytänkandet och konkurrenskraften.

8.9

Kommissionen har ansvar för genomförandet av den politik som den föreslår. Även om genomförandet av politiken för förnybar energi befinner sig på ett tidigt stadium måste kommissionen på allvar uppmärksamma de ovannämnda problemen innan de förvärras.

8.10

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén rekommenderar att generaldirektoratet för energi och transport

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/52

1.1

Europeiska sjösäkerhetsbyrån inrättades i slutet av 1999 efter olyckan med fartyget Erika, ”i syfte att skapa en hög, enhetlig och effektiv sjösäkerhetsnivå och en hög nivå på förhindrandet av förorening från fartyg inom gemenskapen”, genom förordning (EG) nr 1406/2002 (1). Byrån skall ge medlemsstaterna tekniskt och vetenskapligt stöd för att hjälpa dem att på ett korrekt sätt tillämpa gemenskapslagstiftningen på området för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg.

1.2

I dessa uppgifter ingår att samla in information och hålla databaser med information om sjösäkerhet, utvärdera och bedöma klassificeringssällskap och övervaka hur hamnstatskontrollen fungerar genom besök i medlemsstaterna.

1.3

Kommissionen föreslår bland annat följande:

2.1

Det är uppenbart att Europeiska sjösäkerhetsbyrån, genom de uppgifter den tilldelades, har en avgörande roll när det gäller att skapa en effektiv och enhetlig tillämpning av gemenskapslagstiftning och internationella bestämmelser om sjösäkerhet och förhindrande av oavsiktlig och olaglig förorening från fartyg.

2.2

Efter olyckan med fartyget Prestige i slutet av 2002 beslutade kommissionen i december 2002 att påskynda förfarandet med att inrätta Europeiska sjösäkerhetsbyrån utan att invänta rådets slutliga beslut om byråns lokalisering, vilket togs först vid toppmötet i december 2003.

2.3

Därmed kunde man inleda förfaranden för att anställa personal (pågår alltjämt), att utse en styrelse och att successivt få byråns samtliga enheter att komma igång.

2.4

Vad avser de föreslagna ändringarna i förordningen om Europeiska sjösäkerhetsbyrån stöder EESK kommissionens förslag, med förbehåll för nedanstående kommentarer.

2.5

Det är väl känt att genomförandet av gemenskapslagstiftningen inte sker på samma sätt och i samma takt i alla medlemsstater, särskilt inte när det gäller sjöfartsskyddet. Kommissionens ansträngningar bidrar emellertid till större överensstämmelse när det gäller tillvägagångssätt och genomförande, vilket ökar säkerheten för personer och varor och skyddar miljön. EESK stöder således dessa ändringar som bidrar till att Europeiska sjösäkerhetsbyrån blir kraftfullare och får en tydligare roll. Detta gäller exempelvis uppgiften att hjälpa kommissionen att uppdatera och utveckla gemenskapslagstiftningen och att övervaka dess tillämpning. Det gäller också uppgifterna att anordna utbildning, att samla in uppgifter och hålla databaser med information om sjösäkerhet, att säkerställa sjöfartsskydd och att förhindra och bekämpa föroreningar, att samarbeta med länder utanför unionen inom dessa områden, att höja kvaliteten på hamnstatsinspektioner och att bedöma och erkänna klassificeringssällskap samt genomförandet av lagstiftning på detta område i länder utanför unionen.

2.6

Det är särskilt viktigt att påminna om EESK:s kommentarer i yttrandet om inrättandet av Europeiska sjöfartsbyrån (3), inte minst om att det behövs en tydlig uppdelning av befogenheterna för Europeiska sjöfartsbyrån (ej lagstiftande /normerande) respektive Sjösäkerhetskommittén (reglerande funktion).

2.7

EESK uppmanar medlemsstaterna att påskynda förfarandet med att upprätta räddningsplaner, se över och uppdatera befintliga nationella planer (om exempelvis återkommande praktiska övningar) och skaffa den utrustning som krävs för att kunna göra nödvändiga insatser vid katastrofer.

2.8

EESK stöder förslaget att tilldela byrån ytterligare uppgifter för att komplettera medlemsstaternas ansträngningar, genom att byrån tillhandahåller tekniskt och vetenskapligt stöd på området för oavsiktliga eller olagliga föroreningar från fartyg. Det ingår emellertid fortfarande i varje medlemsstats befogenhetsområde att fastställa planer för att förhindra och bekämpa föroreningar och att avsätta tillräckliga resurser. EESK konstaterar att dessa uppgifter visserligen ligger inom medlemsstaternas befogenhetsområde men att alla medlemsstater tyvärr inte har den beredskap som de borde inför katastrofer av det slag som Erika och Prestige orsakade.

2.9

Europeiska sjösäkerhetsbyrån skulle samarbeta med medlemsstaterna för att utveckla överensstämmande och samordnade planer för förhindrande och bekämpning av föroreningar till havs. Byrån skulle också förvalta tillgänglig teknisk utrustning (specialfartyg och annan utrustning) för att kunna ingripa aktivt i händelse av en nödsituation, något som emellertid inte skulle innebära att medlemsstaternas ansvar minskar. Det är därför som en ny punkt (iii) infogas i artikel 2 c.

2.10

EESK konstaterar vidare att om fartyg hyrs in för dessa uppgifter måste man försäkra sig om att redaren i fråga följer gällande bestämmelser inom gemenskapen och internationellt, i synnerhet vad avser säkerhet ombord och levnads- och arbetsvillkor för besättningen (inbegripet certifiering).

2.10.1

Man borde tydligare fastställa formerna för den operationella förvaltningen av de fartyg och den utrustning som man ställer till förfogande för att hjälpa till med att bekämpa föroreningar. EESK anser att det borde vara de nationella myndigheternas ansvar att förvalta resurser som ställs till förfogande i samband med en insats.

2.11

Flera medlemsstater med kustområden ansluter sig till unionen från maj 2004. Enligt övervakningsrapporter från november 2003 om förberedelserna inför anslutningen föreligger i samtliga av dessa länder brister när det gäller den administrativa och tekniska kapaciteten. EESK rekommenderar därför särskilda stödplaner för att skaffa utrustning i dessa länder. Därigenom undviker man att hamna i en situation där det finns zoner som inte omfattas av någon plan och där man saknar nödvändig utrustning vid en olycka. Man kan även överväga olika typer av samarbete inom detta område med medlemsstaternas grannländer utanför unionen.

2.12

När det gäller att utöka byråns behörighetsområde så att det omfattar sjöfartsskyddet konstaterar EESK att man även här måste se till att de nationella planer som medlemsstaterna skall upprätta blir effektiva. Europeiska sjösäkerhetsbyrån skulle kunna bistå kommissionen på detta område. I vissa fall kan dessa nationella planer innehålla militära delar som naturligtvis inte ens byrån kan få tillgång till. För att undvika att någon av medlemsstaterna blockerar samarbetet bör man välja flexibla lösningar som tar hänsyn till eventuella reservationer från enskilda medlemsstater. Därmed säkerställer man effektiviteten hos de nationella planerna såväl individuellt som globalt.

2.13

Framförallt är det viktigt med ett samstämmigt och konsekvent genomförande av reglerna för att förbättra säkerheten på fartyg och i hamnar, så att inte målsättningarna med dessa äventyras.

2.14

EESK har kunnat konstatera att rådet (transport) träffade en principöverenskommelse om förslaget redan i december 2003, utan att beakta EESK:s yttrande och Europaparlamentets betänkande, som båda var under utarbetande. Eftersom denna situation uppkommer gång efter annan, påpekar EESK att tidsfristerna för de remisser som begärs av kommittén måste vara avpassade så att kommitténs yttranden kan antas i god tid.

2.15

Kommittén anser vidare att diskussionerna om att inrätta en gemensam kustbevakning kan fördjupas ytterligare. Frågan är visserligen känslig med tanke på kopplingen till suveräniteten och myndighetsutövningen till havs, men en gemensam kustbevakning skulle utgöra ett komplement till Europeiska sjösäkerhetsbyrån, på området för förhindrande insatser och kontroll.

3.1

EESK stöder kommissionens förslag och betonar att Europeiska sjösäkerhetsbyrån kan få en viktigt roll för att förbättra sjösäkerheten i medlemsstaterna. Samtidigt framhåller EESK att uppdelningen mellan Europeiska sjösäkerhetsbyråns och Sjösäkerhetskommitténs respektive befogenheter måste bli tydligare.

3.2

Europeiska sjösäkerhetsbyråns roll när det gäller att bekämpa föroreningar är inte att ersätta insatserna från medlemsstaterna, utan snarare att komplettera dessa.

3.3

EESK beklagar att det trots åtgärdspaketen Erika I och II finns medlemsstater som fortfarande inte har de resurser som de borde i form av personal och utrustning för eventuella insatser i händelse av en större olycka. Det som borde prioriteras mest är således att dessa resurser verkligen skall finnas.

3.3.1

Medlemsstaterna är försenade med att utarbeta räddningsplaner, och denna process måste påskyndas så att man snabbt kan få till stånd ett sammanhängande nätverk som täcker alla gemenskapens vatten.

3.4

Man bör särskilt tänka på att ge stöd till de blivande medlemsstaterna så att de kan förse sig med personal och utrustning för att förhindra och bekämpa föroreningar.

3.5

EESK rekommenderar att man fördjupar diskussionerna om att skapa en gemensam kustbevakning som ett komplement till Europeiska sjösäkerhetsbyrån på området för förhindrande insatser och kontroll.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/55

1.1

Genom sitt beslut av den 1 april 1987 gav kommissionen sina avdelningar i uppdrag att kodifiera rättsakter senast efter det att de ändrats för tionde gången eller med ännu kortare mellanrum i syfte att uppnå en klar och begriplig gemenskapslagstiftning.

1.2

Eftersom rättsakterna inte får ändras i sak vid en kodifiering har Europaparlamentet, rådet och kommissionen i ett interinstitutionellt avtal av den 20 december 1994 enats om en påskyndad arbetsmetod i syfte att snabbt kunna anta kodifierade rättsakter.

2.1

Detta förslag avser en kodifiering av rådets direktiv 92/14/EEG som reglerar användningen av flygplan i enlighet med internationella bestämmelser. Det nya direktivet ersätter de olika rättsakter som omfattas av kodifieringen. Förslaget följer de kodifierade texterna vad beträffar innehållet i sak och begränsar sig därmed till att föra samman texterna, vilket innebär att de ändringar som krävs till följd av kodifieringen endast är av formell karaktär.

2.2

Direktivet behandlar bulleremissionsnormer för civila jetmotordrivna underljudsflygplan.

3.1

EESK kan principiellt ansluta sig till kommissionens förslag, som har till syfte att göra gemenskapslagstiftningen klar och överskådlig.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/56

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/57

1.

EESK anser det vara lämpligt att liknande säkerhetsnivåer som de som uttryckligen anges i lagstiftningen får tillämpas vid flygplatser som endast används av små flygplan eller allmänflyg eller som endast används sällan, om det skulle vara orimligt att investera i dyr skyddsutrustning. I förslaget korrigeras också några smärre fel av mindre betydelse. Kommittén stöder följaktligen förslaget.

2.

Vidare vill kommittén betona vikten av artikel 4, ny punkt 3a, där det anges att ”Alla flyg som avgår från ett avgränsat område vid en flygplats skall underrätta ankomstflygplatsen om detta före flygets ankomst”. Denna information är central för att säkerställa att lämpliga säkerhetsåtgärder vidtas för att ta emot flygpassagerare och bagage från ”avgränsade” områden vid ”ursprungsflygplatser” som byter flyg eller ankommer till en terminalbyggnad utan fysisk åtskillnad mellan anländande och avresande passagerare. Det är luftfartygsoperatören som är bäst lämpad att ge denna information.

3.

Slutligen framhåller kommittén att de nationella säkerhetsåtgärderna (som nämns i artikel 4 punkt 3 i förordning 2320/2002) måste tillämpas på ”avgränsade områden” och inte på enskilda flyg i allmänflyget eller enskilda små flygplan (med en maximal startvikt under 10 ton eller färre än 20 säten) som anländer till en destinationsflygplats utan något ”avgränsat område”.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/58

a)

Genomförande i gemenskapslagstiftningen av OECD-rådets ändrade beslut av den 14 juni 2001, den reviderade Baselkonventionen.

b)

Hantering av de problem som uppkommit vid tillämpningen, förvaltningen och efterlevnaden av 1993 års förordning, och ökad rättslig klarhet.

c)

Strävan efter global harmonisering i fråga om gränsöverskridande avfallstransporter.

d)

Omorganisera och förenkla strukturen på förordningens artiklar för att göra den tydligare och mer logisk.

a)

Förordningens räckvidd har klargjorts.

b)

Terminologin avseende ”anmälare”, ”avsändare” och ”mottagare” har inte harmoniserats med terminologin i Baselkonventionen eller 2001 års OECD-beslut.

c)

Flera nya definitioner har införts.

d)

Det föreslås att definitionen av ”behörig myndighet” ändras och anpassas till Baselkonventionen.

e)

En definition av ”miljöriktig hantering” har lagts till.

f)

Definitionen av ”anmälare” har förklarats.

a)

Antalet avfallsförteckningar minskas från tre till två och man föreslår också att antalet förfaranden minskas till två.

Det föreslås sålunda att förteckningen över halvfarligt avfall (bilaga III) och förteckningen över farligt avfall (bilaga IV) slås samman till en förteckning som skulle utgöra bilaga IV. Förteckningen över icke-farligt avfall i nuvarande bilaga II skulle ändras till bilaga III.

I konkreta ordalag innebär detta följande:

b)

Det föreslås att varje behörig myndighet skall ge sitt godkännande, inom en tidsfrist på 30 dagar, och vissa säkerhetsbestämmelser för anmälaren har införts.

c)

Anläggningar för behandling i avvaktan på återvinning och bortskaffande skall omfattas av samma skyldigheter som anläggningar för slutgiltig återvinning och bortskaffande) (Se nedanstående kommentarer.)

d)

Det föreslås att förteckningen över information och dokumentation som skall åtfölja transporter av icke-farligt avfall utvidgas och förtydligas.

e)

I enlighet med OECD-beslutet från år 2001 skall transporter av avfall som är avsett för laboratorieanalys inte omfattas av förfarandet med skriftlig förhandsanmälan och godkännande.

f)

Avfall som innehåller långlivade organiska föroreningar skall omfattas av samma bestämmelser som transporter av avfall avsett för bortskaffande.

g)

Det föreslås att en förfaranderegel skall fastställas för tvister mellan behöriga myndigheter avseende klassificeringen av avfall.

h)

Den ekonomiska garanti eller motsvarande försäkring som anmälaren tillhandahåller skall vara inrättad och rättsligt bindande vid anmälningstillfället.

i)

Det föreslås att skyldigheten att ta tillbaka avfall (om transporten inte kan slutföras som planerat eller om den anses vara olaglig) även skall gälla icke-farligt avfall som är avsett för återvinning.

a)

Dessa ändringar och tillägg berör i första hand genomförandet av förfarandebestämmelserna i Baselkonventionen, som skiljer sig från bestämmelserna för transporter inom gemenskapen.

b)

Enligt kommissionen kommer förslaget inte att medföra några extra ekonomiska bördor för näringslivet. Däremot kan det komma att medföra extra kostnader för vissa medlemsstater.

c)

Det bör gynna en enhetligare tillämpning av förordningen och minska snedvridningen av konkurrensen på inre marknaden.

3.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén anser att den text som kommissionen föreslår förbättrar avfallstransporternas ”spårbarhet”. Texten bör underlätta avskaffandet av vissa rutiner och på ett enhetligt sätt säkerställa den nödvändiga stränghet som behövs för att effektivt införa goda metoder i syfte att förbättra miljöskyddet och planeringen av en hållbar utveckling.

3.2

Förslaget gör att avfallshanteringen blir mer överskådlig och spårbar och att den medför ett större ansvar, bland annat genom rutinerna för försäkran, införandet av ekonomiska garantier och kravet på att avfall skall återtas om ett avtal inte fullföljs. Förslaget innebär också att myndigheternas ansvar ökar eftersom de skriftligen skall godkänna planerade transporter (klassificering av transporter, tillstånd att driva avfallsanläggningar, överensstämmelse osv.), vilket är en välbehövlig förbättring. Myndigheterna skall också respektera tidsgränserna så att verksamheten inte fördröjs.

3.3

Textens ändamålsenliga utformning bör underlätta genomförandet av förordningen, vilket i sin tur bör minska snedvridningen av konkurrensen i unionen. Det bör noteras att den föreslagna texten redan har behandlats av såväl Europaparlamentets miljöutskott som av parlamentets plenarförsamling (1). Det är beklagligt att EESK inte ombads utarbeta ett yttrande redan i ett tidigare skede så att yttrandet skulle ha funnits tillgängligt då texten diskuterades i parlamentet, varvid det infördes förbättringar i texten.

3.4

EESK konstaterar dock att det föreslagna tillvägagångssättet förefaller grunda sig på ett förfarande som är avsett för enkla transporter med en enda lastning, medan ett gemensamt anmälningsförfarande i praktiken omfattar flera transporter. Enkla transporter utgör undantag, vilket förklaras av å ena sidan den administrativa bördan och tillhörande kostnader och å andra sidan det faktum att de mängder som transporteras är av en sådan omfattning att det krävs flera lastningar.

4.1

Som rättslig grund hänvisar man till artiklarna 175 och 133 i fördraget om upprättandet av Europeiska unionen. Artikel 175, som behandlar miljöskydd, bör uppmärksammas särskilt. Att åberopa artikel 133 är däremot för tidigt. I Europa finns det för närvarande för många olikheter som måste elimineras innan man kan tala om en egentlig avfallsmarknad i EU.

Avsaknaden av homogenitet vad gäller definitioner samt bristen på klarhet och precisering medför alltför många olika tolkningar i Europa, vilka i sin tur leder till för många överklaganden till EG-domstolen. Med anledning av detta är det fortfarande för tidigt att tala om en marknad på europeisk nivå.

Kommissionen måste engagera sig för att göra det möjligt att öppna denna marknad. Ett antal faser återstår att genomföra innan ett öppnande av marknaden kan äga rum:

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/62

1.1

Jorden är omgiven av gaser, och några av dessa drar till sig och reflekterar värme med följden att temperaturen på jordytan stiger. Detta är växthuseffekten. Som ett resultat av människans verksamhet har koncentrationen av gaser med sådana effekter stigit (koldioxid, metan, vattenånga, kväveoxid och ozon samt gaser som framställs avsiktligt, bland annat de fluorerade).

1.2

Om inte dessa trender och uppvärmningen av jordens yta bromsas eller vänds, kommer en bestående och potentiellt skadlig klimatförändring att äga rum. Att väga detta mot behoven hos befolkningar i världen med olika utvecklingsnivåer är den största utmaning som mänskligheten står inför.

1.3

En internationell strategi fastställdes i FN:s ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) som antogs 1992, och i Kyotoprotokollet från 1997. EU har prioriterat frågan om klimatförändringar i det sjätte handlingsprogrammet för miljön 2001–2010.

1.4

I juni 2000 presenterade kommissionen det europeiska klimatförändringsprogrammmet (ECCP), ett rådgivande förfarande där olika intressen företräds. Där utreds hur EU bäst kan fullgöra sina åtaganden från Kyoto. I den första rapporten från juni 2001 visar ECCP på 42 möjligheter att kostnadseffektivt minska utsläppen av växthusgaser med 664–765 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Där ingår åtgärder för att begränsa användningen och utsläppen av vissa fluorerade gaser.

2.1

I förslaget siktar man främst mot att begränsa utsläppen av fluorkolväten (HFC), perfluorkarboner (PFC) och svavelhexafluorid (SF6) som används i stor omfattning som kylmedier, lösningsmedel för rengöring och expansionsmedel, samt för medicinska och andra särskilda användningsområden som vid brandsläckning, tillverkning av halvledare, i högspänningsbrytare och vid magnesiumtillverkning.

2.2

Dessa ämnen är kraftfulla växthusgaser som omfattas av Kyotoprotokollet. De åtgärder som föreslås förväntas minska utsläppen med 23 miljoner ton, till 75 miljoner ton koldioxidekvivalenter fram till 2010. Ytterligare minskningar kan eventuellt väntas när åtgärderna får full effekt.

2.3

Förslaget grundar sig på artikel 95 i fördraget. En harmonisering av de krav som rör övervakning, begränsning och användning underlättar för medlemsstaterna att fullgöra sina skyldigheter enligt Kyotoprotokollet, samtidigt som den inre marknaden skyddas, vilket är ytterst betydelsefullt.

2.4

Artikel 3 avser övervakning och begränsning av läckage från fast kyl-, luftkonditionerings- och värmepumpsutrustning eller brandskyddssystem. Artikel 4 avser underhåll och återvinning för återanvändning, regenerering eller destruktion. Artikel 6 innehåller krav på att producenter, importörer och exportörer håller register över produktion, import och export av fluorerade gaser, samt gör dessa register tillgängliga för kommissionen. Artiklarna 7–8 omfattar ett förbud mot att släppa ut vissa fluorerade gaser på marknaden och en begränsning av deras användningsområden.

2.5

Artiklarna 9–10 avser främst användning av fluorerade gaser i mobila luftkonditioneringsanläggningar i personbilar och lätta godsfordon. Det förslås ett system med överförbara kvoter som är tänkt att ge biltillverkare och importörer tillräcklig tid för att införa ändringarna på ett kostnadseffektivt sätt. Det skall vara förbjudet att använda fluorerade gaser med en global uppvärmningspotential (GWP) på mer än 150 i luftkonditioneringssystem i nya fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 januari 2009, utom i de fall som anges i artikel 10 (GWP efter 100 år i förhållande till koldioxid, vars GWP räknas som 1).

3.1

EESK ser ett växande och överhängande behov av att begränsa de globala utsläppen av växthusgaser och ställer sig helt bakom kommissionens strävan mot en allmän ratificering av Kyotoprotokollet. EESK välkomnar därför detta förslag om kontroll och användning av vissa fluorerade gaser. De föreslagna åtgärderna har tagits fram i samarbete med berörda intressenter i syfte att förse medlemsstaterna med kostnadseffektiva insatser för att klara av sina mål för utsläppsminskningar. EESK hoppas att dessa insatser i sin tur skall bli en modell för länderna utanför EU.

3.2

De tillämpningar som täcks av förslaget (kylning och luftkonditionering samt särskilda tillämpningar, exempelvis medicinska) betraktas alltmer som avgörande för mänskligt liv. Utan sådana tillämpningar skulle det inte gå att få fram färska matvaror dagligen. Den dagliga verksamheten i hemmet, på arbetsplatsen och vid resor skulle inte bli lika säker och produktiv.

3.3

Ansträngningar för att dämpa värmeeffekterna kan också bidra till den globala uppvärmningen, genom läckage från kylmedier (direkt effekt) och ökad energianvändning för att driva kylanläggningar (indirekt effekt). Indirekta effekter uppväger ofta direkta effekter. För ett vanligt kylskåp står elförbrukningen för 96 % av de totala utsläppen. När en mobil luftkonditioneringsanläggning används i en personbil ökar bränsleförbrukningen med upp till 20 %.

3.4

Valmöjligheterna avseende kylmedium begränsar sig till ammoniak, koldioxid, vatten, kolväten eller fluorerade gaser (HFC). Det finns fördelar och nackdelar med samtliga. Man förväntas inte hitta några nya molekyler för detta ändamål på kort sikt. Klorfluorkarboner (CFC) började användas på 1930-talet som ett säkert och billigt alternativ till ammoniak, svaveldioxid eller kolväten. Användningen trappas nu emellertid ner till följd av Montrealprotokollet eftersom klorfluorkarboner har ozonnedbrytande effekter och höga GWP-värden.

3.5

När det gäller kylning i hushållen har man löst problemet med brandrisken hos det föreslagna ersättningsämnet isobutan med hjälp av låg ”första fyllning” (30–60 gram), låga läckagenivåer samt explosionssäkra elsystem.

3.6

För att driva kommersiella system använder man ammoniak på avsides belägna platser eller där det finns utbildad personal med vana vid sådana riskmiljöer. Det går även att använda en HFC-blandning, exempelvis i miljöer där säkerheten är av största betydelse eftersom de är tillgängliga för allmänheten, t.ex. stora livsmedelsbutiker. Särskilt viktigt i dessa fall är förbättrad design, övervakning och begränsningar av utsläppen.

3.7

Efterfrågan på mobila luftkonditioneringsanläggningar för personbilar har ökat till följd av lägre kostnader. Medvetenheten om effekterna av lokala klimatförändringar har dessutom ökat. Den första påfyllningen av kylmedium (750 gram) – vanligtvis HFC 134a med låg brandrisk men upp till 1 300 i GWP – är emellertid betydligt större än i kylskåp för hushållen. Förbrukningen under hela livslängden är avsevärt högre (1200–2400 gram). De indirekta effekterna är dessutom ännu större.

3.8

Därför måste nya modeller med säkrare inneslutning av gasen tas fram, så att man kan uppnå en säkrare användning av antingen HFC 152a, som är svagt brandfarlig men vars GWP är endast 140; butan, som är extremt brandfarlig och har en GWP på endast 3; eller koldioxid, som inte är antändlig men som kräver högre tryck och kan medföra ökad bränsleförbrukning samt kvävningsrisk för dem som befinner sig i bilen vid en olycka. Konsekvenserna för motorns och karosseriets utformning, för underhåll samt för försäljning eller återvinning av uttjänta fordon är också betydande.

3.9

EESK anser att det krävs snabbare framsteg för att mobila luftkonditioneringsanläggningar skall omfattas av förfarandet för typgodkännande för alla nya modeller som utsläpps på den europeiska marknaden. Ett viktigt steg i den riktningen är att kommissionen utvecklar EU-normer för mätning av läckage och totala utsläpp samt för effekter för luftföroreningar och klimatförändringar när en mobil luftkonditioneringsanläggning används eller inte används.

3.10

EESK är ense med kommissionen om att artikel 95 i fördraget bör tillämpas som rättslig grund för förslaget, för att bevara den globala miljön och för att ge vägledning och skydd när det gäller den inre marknaden för de mest berörda branscherna. För att nå full effekt är det viktigt att man skapar långsiktigt hållbara trender när det gäller kundpreferenser och innovationer för tillverkning i dessa branscher där insatsvaror upphandlas globalt. EU måste behålla sin ledande ställning och fortsätta att samråda med berörda parter och dessutom ge incitament för positiva åtgärder och en ram inom vilken dessa kan genomföras snabbt och kostnadseffektivt.

3.11

De nationella regeringarnas betydelse är stor i det här sammanhanget när det gäller att utbyta goda exempel. I Sverige har övervakningssystem inrättats (som minskar läckage från kommersiella installationer från 30–40 % till 5–8 %). I Nederländerna har man infört STEAK-systemet för läckagefri kylutrustning och system för att informera och belöna konsumenterna i samband med att de fattar beslut som påverkar den globala miljön. Energimärkningen, vars effekter för hushållens system redan är påtagliga, borde så snabbt som möjligt utökas till att omfatta kommersiella och mobila system.

3.12

Eftersom flera anslutningsländer redan omfattas av Montreal- och Kyotoprotokollen, men befinner sig i olika stadier och har olika nivå på den inhemska utvecklingen, uppmanar EESK kommissionen att fortsätta att arbeta för hållbara och realistiska begränsningar av utsläpp av växthusgaser, skydda den utökade inre marknaden och ge tillverkare och importörer rättvisa konkurrensvillkor. EESK håller med om att en förordning är det mest lämpliga rättsliga instrumentet för förslaget.

4.1

I skälen måste man ta upp säkerhet och hälsa för alla personer som handhar en anläggning under dess livscykel.

4.2

Följande definitioner saknas: Tydlighet avseende driftsansvariga/ägare av stationära system. Kommissionen borde samarbeta med de berörda parterna för att säkerställa att situationer som kan uppkomma i verkligheten täcks fullt ut.

4.3

Rekommendationerna avseende begränsningar är svaga. Små krav ställs avseende åtgärder eller koncentrerad övervakning av otillförlitliga och läckande installationer. De svenska och nederländska systemen borde studeras närmare. I takt med att incitamenten växer för att förebygga läckor redan på planeringsstadiet, borde man kunna tillåta att övervakningsfrekvensen för nya energisnåla installationer med bevisat låga läckagenivåer sänks. Detta bör vara oberoende av vilket kylmedium som används. Användare skulle betrakta förebyggande av läckage som en kostnadsbesparing och som ett bidrag för miljön. Frivilliga överenskommelser, märknings- och premieringssytem, information via branschtidningar samt konsumenternas erkännande av de framsteg som gjorts kan användas för att genomföra de ändringar som eftersträvas i befintliga metoder.

4.4

Artikel 5 anger att personal som arbetar med begränsning och återvinning skall utbildas, medan man inte nämner installations-, underhålls- och inspektionspersonal. Detta är nödvändigt om förändringarna skall bli effektiva.

4.5

EESK stöder det rapporteringssystem som beskrivs i artikel 6. Nationella rapporteringssystem avseende EU-normer för luft har varierande kvalitet: Om det inte finns en enhetlig och stark databas kommer det att bli svårt att se vilka framsteg som görs eller vilka ytterligare åtgärder som krävs.

4.6

De risker och nyttoeffekter som kylning respektive luftkonditionering för med sig behöver balanseras. Det skulle därför vara bra om dessa tillämpningar blir föremål för framtida lagstiftning, som bland annat omfattar typgodkännande för mobila luftkonditionerings-anläggningar, så att man inte som här endast koncentrerar sig på en typ av kylmedium.

4.7

Kvotsystemet för utsläpp från mobila luftkonditioneringsanläggningar är komplicerat och det är svårt att se att det verkligen är nödvändigt. Det skulle vara bättre med ett typgodkännande för nya modeller baserat på alla aspekter av energieffektivitet och utsläppsbegränsningar, vilket skulle gälla både tillverkare och importörer från exempelvis 2012, förutsatt att tidsskalan är realistisk. Man bör också fastställa en tidsgräns, exempelvis 2020, då alla nya bilar, både nya och befintliga modeller, helt skall leva upp till de nya kraven. Program för en ökad ersättningstakt vad gäller befintliga modeller som inte uppfyller kraven bör också uppmuntras.

4.8

Konsumentens roll och ansvar har dessutom avsevärd betydelse. I de fall då driften betraktas som väsentlig skall konsumenten känna till de alternativ som finns tillgängliga och deras konsekvenser. Om det tillkommer särskilda kostnader för exempelvis underhåll eller bortskaffning skall man specificera dessa och informera om dem. Märkningssystemen har varit viktiga för att åstadkomma ökad energieffektivitet hos kylskåp för hushåll. Kommissionen borde bidra till att dessa system snarast möjligt utökas till andra aspekter av kylning och luftkonditionering.

4.9

När det gäller andra valfria tillämpningar av mindre betydelse, och tillämpningar där säkrare alternativ finns att tillgå, har kommissionen valt en bra linje som EESK stöder. Den beskrivs i artiklarna 7–8 och i bilaga II. Frivilliga system tillsammans med tydliga framsteg och utbyte av goda exempel är att föredra inom komplicerade och viktiga områden som dosinhalatorer för läkemedelsintag.

4.10

De användningsområden för fluorerade gaser som inte täcks av förslaget – exempelvis i tunga transportfordon och kylsystem som används vid väg-, järnvägs- eller sjötransporter – bör omfattas av andra förslag som läggs fram när de uppgifter som krävs finns tillgängliga.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/65

1.1

Enligt förslaget till förordning i dok. 2003/0193 kan gamla och (från och med den 1 maj 2004) nya medlemsstater som har en gemensam landgräns med ett angränsande tredje land om så önskas genom bilaterala överenskommelser grundade på principen om ömsesidighet närmare precisera bestämmelserna nedan om lokal gränstrafik.

1.2

Enligt förslaget till förordning i dok. 2003/0194 kan en gammal och en ny medlemsstat eller två nya medlemsstater med en gemensam gräns om så önskas genom att ingå sådana överenskommelser närmare precisera bestämmelserna nedan.

1.2.1

Det är här fråga om övergångslösningar som kan införas med början den 1 maj 2004, men som upphör att gälla så snart respektive nya medlemsstater helt tillämpar Schengenregelverket och kontrollerna vid de gemensamma gränserna har upphävts.

1.3

Genom dessa båda förslag avser Europeiska kommissionen dels att underlätta gränspassagen för gränsboende med ärliga avsikter som har legitima skäl att ofta passera medlemsstaternas yttre gränser, dels att tillgodose behovet av att bekämpa olaglig invandring och potentiella hot mot säkerheten orsakade av olaglig verksamhet.

1.4

Mot denna bakgrund föreslår Europeiska kommissionen att medborgare i tredje land som under minst 1 år regelbundet vistas i en angränsande medlemsstats gränsområde skall få passera de yttre landgränserna ofta av bl.a. sociala, kulturella eller ekonomiska skäl eller av familjeskäl, i förekommande fall på andra platser än vid de tillåtna gränsövergångarna och på andra tider än de fastställda. Det skall gälla för en vistelse om maximalt sju dagar i följd på villkor att på varandra följande vistelser totalt inte uppgår till mer än tre månader per halvår.

1.5

Vederbörande måste därvid kunna uppvisa de resehandlingar som krävs. Tredjelandsmedborgare som inte är ålagda viseringstvång skall beviljas inresa efter uppvisande av identitetskortet eller ett särskilt tillstånd.

1.5.1

Tredjelandsmedborgare som är ålagda viseringstvång måste kunna visa upp den särskilda viseringen ”L”, som är giltig minst ett och högst fem år och utfärdas i enlighet med en enhetlig viseringsmodell (standardmodell).

1.6

Slutligen ges vederbörande endast tillträde till gränsområdet, dvs. högst 50 km. Inom detta område kan myndigheterna specificera vilka zoner eller städer som kommer i fråga för lokal gränstrafik.

2.1

Inom kommittén, som ställer sig bakom syftet med förslagen, inställer sig frågan om hur man kan kontrollera att den maximala tillåtna vistelsetiden inte överskrids, i synnerhet med tanke på att det bl.a. av praktiska skäl inte kan eller behöver införas några in- och utresestämplar i resehandlingarna.

2.2

Europeiska kommissionen utgår uppenbarligen från att den kontroll som görs för att kunna utfärda visering L räcker för att vederbörande sedan visering har utfärdats skall anses vara en person med ärliga avsikter. Eftersom giltighetstiden för denna visering emellertid kan vara ända upp till fem år, kommer det vid gränspassering att bli svårt att kontrollera om vederbörande fortfarande uppfyller villkoren för att ha visering och exempelvis inte senare har registrerats på spärrlista, i varje fall om gränsen passeras på andra platser än vid de tillåtna gränsövergångarna och på andra tider än de fastställda.

2.3

Därutöver skall tilläggas att denna utgångspunkt i varje fall inte är en tillfredsställande lösning för att kontrollera vistelse av tredjelandsmedborgare som inte är ålagda viseringstvång och som i förekommande fall beviljas inresa genom uppvisande av sitt vanliga identitetskort.

2.4

Om vederbörande ändå påträffas på en annan medlemsstats territorium utanför gränsområdet, vistas han eller hon där illegalt och skall utvisas från detta territorium. Det tycks i detta sammanhang lämpligt att fastställa att de relevanta Schengenbestämmelserna är tillämpliga på sådana utvisningar om inga återtagandeavtal har upprättats med de berörda länderna.

3.1.1.1

Den definition av gränsarbetare som avses i punkt h i denna artikel är hämtad från ett ännu inte antaget rådsdirektiv om villkor för tredjelandsmedborgares inresa och vistelse i syfte att bedriva verksamhet som anställd eller egenföretagare.

3.1.1.2

Mot denna bakgrund inställer sig därför frågan om det är de i denna förordning fastställda bestämmelserna för denna personkategori som gäller, eller om de kommer att ersättas av de relevanta bestämmelserna i det nämnda direktivet sedan detta antagits och överförts till nationell lagstiftning.

3.1.2.1

Eftersom alla medlemsstater har undertecknat Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna är det uppenbart att medlemsstaterna kommer att tillämpa vad som sägs i artikel 4.

3.1.2.2

Det är visserligen motiverat att i samband med återtagande – eller i asylärenden – hänvisa till att tredjelandsmedborgare inte kan avvisas till eller via ett tredje land och att de kan erkännas som flyktingar av medlemsstaterna, om de i den berörda tredje staten löper en reell risk att utsättas för förföljelse av de i artikel 4 angivna skälen. Men att ta med denna klausul inom ramen för lokal gränstrafik framstår som överflödigt.

3.1.3.1

I denna artikel meddelas att viseringen skall ges en enhetlig utformning och förses med bokstaven L. Detta innebär att de kontrollansvariga tjänstemännen inom Schengenområdet måste få klara anvisningar, i synnerhet som bokstaven L även används som landskod för Luxemburg vid utfärdandet av till Luxemburgs territorium begränsade viseringar.

3.1.4.1

Eftersom de regler som de behöriga myndigheterna har att rätta sig efter vid utfärdande av viseringar står angivna i dessa anvisningar måste inte enbart del I punkt 2 (begreppsdefinition och typer av viseringar) anpassas, utan även del V (handläggning och beslut) punkt 3 och del VI (ifyllande av viseringsmärket). Man kan inte gärna kräva av dessa myndigheter att de först skall läsa en bilaga till anvisningarna innan de kan börja utfärda viseringar.

3.1.4.2

Därutöver inställer sig frågan varför en minimal giltighetstid anges i punkt a andra stycket, däremot inte den maximala giltighetstiden.

3.1.4.3

Slutligen bör de tjänstemän som ansvarar för gränskontrollen också informeras om de bestämmelser som gäller för lokal gränstrafik. Även den gemensamma handboken bör därför anpassas, fastän den inte omfattas av några ändringar i slutbestämmelserna.

3.1.5.1

Europeiska kommissionens syfte med denna artikel är att stryka artikel 136.3 i konventionen.

3.1.5.2

Genom en förordning kan man föreskriva att bestämmelser i denna konvention inte skall tillämpas. De kan däremot inte strykas.

3.2.1

I den mån det föreliggande förslaget föreskriver tillämpning av ordningen för lokal gränstrafik vid medlemsstaternas yttre landgränser i enlighet med förslaget i dokument 2003/0193 gäller anmärkningarna ovan även för motsvarande bestämmelser i detta förslag om lokal gränstrafik vid tillfälliga yttre landgränser mellan medlemsstaterna.

4.1

Syftet med de båda förslagen om lokal gränstrafik är lovvärt, särskilt syftet att underlätta för gränsboende med ärliga avsikter att ofta passera gränserna samtidigt som man tar hänsyn till behovet att förhindra olaglig invandring och bekämpa potentiella säkerhetshot från kriminell verksamhet.

4.2

I den mån de två delarna i denna målsättning inte kan förverkligas med hjälp av relevanta bestämmelser i gemenskapsrätten (inklusive Schengenregelverket) kan följande rekommenderas avseende förslaget till rådets förordning i dok. 2003/0193:

4.2.1

För att man skall kunna kontrollera den totala tillåtna vistelsetiden borde det inte finnas möjlighet att passera gränsen på andra platser än vid de tillåtna gränsövergångarna och på andra tider än de fastställda (jfr artikel 18).

4.2.2

För att man regelbundet skall kunna kontrollera vederbörandes ärliga avsikter borde det finnas möjlighet att utfärda en särskild visering som är giltig i högst ett år (jfr. artikel 12).

4.2.3

För att markera att bestämmelserna enligt artikel 23 i Schengenavtalet är tillämpliga också vid avvisning av tredjelandsmedborgare som påträffas utanför gränsområdet, eller som olovligt vistas på annan plats inom Schengenområdet, skulle man i artikel 2 i dokument 2003/0193 kunna införa en hänvisning till denna artikel.

4.2.4

Eftersom gränsarbetares status ännu inte är reglerad på gemenskapsnivå och överläggningarna i rådet om ett ännu inte antaget direktiv på detta område ännu inte slutförts, borde definitionen i artikel 3 h (liksom artikel 15 som avser denna kategori av personer) strykas eller åtminstone införas endast med förbehållet att det relevanta direktivet godkänns.

4.2.5

Eftersom medlemsstaterna vid tillämpningen av inte enbart denna förordning utan av all gemenskapsrätt och all nationell rätt bör iaktta principen om förbud mot diskriminering, är innehållet i artikel 4 överflödigt. Införandet av en sådan artikel ger dessutom intrycket att medlemsstaterna i fråga om lokal gränstrafik har för avsikt att inte alltid rätta sig efter denna princip. Vid behov skulle en hänvisning till denna grundrättighet kunna införas bland skälen.

4.2.6

Eftersom bokstaven L används som landskod för Luxemburg vid utfärdandet av till Luxemburgs territorium begränsade viseringar, och detta kan skapa förvirring bland kontrollansvariga tjänstemän, borde man se till att inga bokstäver som sammanfaller med EU-landskoder används för den särskilda visering som avses i artikel 9.

4.2.7

För de behöriga myndigheter som utfärdar viseringar liksom för tjänstemän som ansvarar för gränskontroll, bör man lämna preciserade anvisningar för detta område i artikel 20 respektive i en ny artikel i slutbestämmelserna.

4.2.8

Eftersom det inte går att stryka artiklar i konventionen om tillämpning av Schengenavtalet genom en förordning, borde artikel 21 strykas, eller om det visar sig nödvändigt omformuleras.

30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 108/68

1.1.1.

Genom ett brev av den 9 april 2003 till EESK:s ordförande uppmanade kommissionsledamot Viviane Reding kommittén att utarbeta ett yttrande om kulturindustrin i Europa.

På grund av sin ställning i det civila samhället och sin funktion som representant för näringslivets och arbetstagarnas intressen är kommittén enligt Viviane Reding väl lämpad att bland annat göra följande:

I detta sammanhang har kommissionen för avsikt att föreslå nya gemenskapsinstrument för kultursektorn och den audiovisuella sektorn under början av år 2004.

1.1.2.

Enligt kommissionen är de viktigaste utmaningarna för dessa sektorer följande:

1.1.3.

På grund av denna situation är det enligt kommissionen nödvändigt att inleda diskussioner om följande aspekter:

1.1.4.

Europaparlamentet antog under sitt plenarsammanträde den 4 september 2003 en resolution om kulturindustrin med parlamentsledamoten Myrsini Zorba som föredragande.

1.1.4.1.

Denna omfattande och kompletta text är resultatet av parlamentets strikta metoder för att utarbeta ett resolutionsförslag med konkreta förslag på åtgärder som skulle fungera för de behöriga EU-institutionerna och institutionerna i medlemsstaterna.

1.1.4.2.

Under den offentliga hearing som anordnades den 22 april 2003 presenterades resultaten av en enkät som gått ut till 200 arbetsmarknadsorganisationer, branschorganisationer företag, och sakkunniga på området. De problem som främst framhölls i enkätsvaren var följande:

1.1.4.3.

Enligt den text om enkätsvaren som lades fram vid hearingen är de yrkesverksamma inom branschen missnöjda med både den nationella och den gemensamma kulturpolitiken.

1.2.1.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande innehåller några uppslag som i sin helhet är lämpliga för att utveckla framtida gemenskapsinsatser.

1.2.2.

Kommittén bör först och främst besvara följande två frågor:

2.1.1.

I allmänhet definieras ordet ”kultur” med liknande formuleringar i olika ordböcker, när det gäller den vida betydelsen av begreppet. Man skulle kunna säga att kultur är summan av kunskaperna, sedvänjorna och den konstnärliga och vetenskapliga utvecklingsgraden i en epok eller samhällsgrupp.

2.1.1.1.

Vi européer har i olika hög grad kunskap, sedvänjor, utvecklingsnivå och värden som, med all respekt för en mer lokal identitet, ligger till grund för en europeisk kultur eller ett europeiskt kulturområde.

2.1.1.2.

Samtidigt och om man utgår från syftet med detta yttrande, kan kultur definieras som summan av kulturella och konstnärliga produktioner och kulturprodukter på områdena musik, teater, film, TV, litteratur etc. I det fallet ligger kulturen närmare en ekonomisk dimension och ingår fullt ut i näringslivet, närmare bestämt kulturindustrin.

2.1.2.

Men kultur är inte bara ett abstrakt fenomen, den har sin utgångspunkt hos dem som gör den möjlig. Det finns ingen kultur utan kulturarbetare, konstnärer och uttolkare som genom sin inspiration ger medborgarna tillgång till verk som blir en del av mänsklighetens kulturarv, en mänsklighet som betraktar och värderar dessa verk i alla deras dimensioner.

2.1.3.

Kulturella skapelser och verk skulle därför inte ha något existensberättigande om vi medborgare inte fick tillgång till dem. Tillgången till kultur ger människan större möjligheter. Men vi får inte glömma att ett felaktigt utnyttjande av kulturen kan göra den till ett maktens redskap. Genom att stärka kulturen och främja medborgarnas fria tillgång till den kan man motverka varje form av hegemoni som uppstår när kulturen utnyttjas som ett medel för särskilda intressen.

2.2.1.

Fram till Maastrichtfördragets ikraftträdande saknade EU en rättslig grund för kulturpolitiken. En solid rättslig grund och särskilda program på detta gemenskapspolitiska område gör att EU:s ställning internationellt sätt inte längre bara handlar om geografiska omständigheter och politiska, sociala och ekonomiska ståndpunkter, utan även om viktigare aspekter, det vill säga unionens kulturgemenskap.

2.2.2.

I detta sammanhang anser kommittén även att kulturen utgör en viktig och enande faktor i EU-medborgarnas dagliga liv och för deras identitet (1).

2.2.3.

Trots att det inte finns någon gemensam politik för de olika kultursektorerna och trots begränsningarna i artikel 151 i EG-fördraget, är det nödvändigt att medlemsstaterna och EU genom sina institutioner bidrar till en gemensam framtidsvision som gör det möjligt för hela unionen att vidta åtgärder med skarpare kulturpolitisk profil.

2.2.3.1.

I detta sammanhang anser vi att en europeisk kulturpolitik bör syfta till att främja EU-medborgarnas tillgång till kunskap om den kulturella identitet som förenar oss och kunskap om den kulturella mångfalden i Europas olika regioner, så att vi som ingår i denna mångfald kan förstå varandra bättre.

2.2.4.

Europaparlamentet hävdar i sin resolution av den 5 september 2001 att det med tanke på EU:s framtid är viktigt att stärka den kulturella dimensionen i såväl politiskt som finansiellt hänseende, genom att främja samarbete mellan medlemsstaterna så att det blir möjligt att skapa en ”europeisk kulturell dimension”.

2.2.4.1.

Inrättandet av ett europeiskt kulturområde kommer ge dubbla tillgångar, dels de kulturella resurserna i sig, dels de ekonomiska resurser som uppstår genom kulturindustrin. Genom dessa resurser får EU:s medborgare tillgång till kulturen, och vår kultur utvidgas och förmedlas utanför gemenskapens gränser.

2.2.5.

Även om yttrandets syfte inte är att diskutera EU:s kulturpolitik, anser kommittén att detta är ett mycket viktigt ämne som bör behandlas ingående.

3.1.1.

Fram till dess att Maastrichtfördraget antogs saknade EU en rättslig grund för att inleda en gemensam kulturpolitik. Romfördraget innehöll inte någon särskild artikel eller något särskilt stycke i detta hänseende. Endast i ingressen fanns en hänvisning till kulturen som en faktor som enar folken och främjar den socioekonomiska utvecklingen.

3.1.1.1.

Artikel 151 i EG-fördraget utgör en grund för insatser som skall främja, stödja och komplettera medlemsstaternas verksamheter med respekt för den nationella och regionala mångfalden och med särskild betoning på EU-medborgarnas gemensamma kulturarv. Harmoniseringsåtgärder är uttryckligen uteslutna vid tillämpningen av artikeln.

3.1.2.

En av Europeiska unionens uppgifter består i att garantera de nödvändiga villkoren för gemenskapsindustrins konkurrenskraft. Enligt artikel 157 i fördraget skall gemenskapens insatser bland annat inriktas på att påskynda industrins anpassning till strukturförändringar och främja en miljö som är gynnsam för initiativ och samarbete mellan företag.

3.1.2.1.

EU bör bidra till att skapa en miljö som är gynnsam för utvecklingen av kulturindustrin, så att denna kan dra nytta av forskningsresultat, tekniska framsteg, bättre tillgång till finansiering och de fördelar som följer av samarbete i ett europeiskt kulturområde.

3.2.1.

Med artikel 151 i fördraget som rättslig grund inledde EU under 1996–1997 tre särskilda program på kulturområdet: Kalejdoskop (2), avsett att stödja konstnärliga aktiviteter och främja kunskap om och spridning av de europeiska folkens kultur inom konstens område, Ariane (3), med syftet att utveckla medlemsstaternas samarbete i fråga om böcker och läsning och att bidra till ökad kunskap om folkens litteratur och historia genom översättning, och Rafael (4), avsett att främja medlemsstaternas samarbete i fråga om kulturarv med europeisk dimension.

3.2.2.

I februari 2000 antogs gemenskapens första ramprogram för kultur (5). Programmet underlättar gemenskapsinsatserna genom att de koncentreras till ett enda instrument för finansiering och förvaltning av kultursamarbetet. Samarbetet mellan dem som är verksamma inom kultursektorn bidrar till upprättandet av ett europeiskt kulturområde, utvecklingen av konstnärlig och litterär verksamhet, kunskap om europeisk historia och kultur, internationell spridning av kultur, uppvärdering av kulturarv av europeisk betydelse och interkulturell dialog.

3.2.2.1.

”Kultur 2000” syftar till att inrätta ett gemensamt kulturområde präglat av kulturell mångfald och det arv som gör Europa till en kulturgemenskap. Programmet är öppet för EES-länderna och kandidatländerna. Det stöder de konst- och kulturprojekt som har en europeisk dimension i fråga om utformning, organisation och genomförande. De flesta projekten har en multimediadimension i och med att de omfattar webbsidor och diskussionsforum.

3.2.2.2.

”Kultur 2000” upprättades för perioden 2000–2004 och kommer att förlängas genom det nya förslaget till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 508/2000/EG (6). Syftet med detta förslag är att programmet skall fortsätta i sin nuvarande form till och med 2006.

3.3.1.

Media, en förkortning som på franska kan utläsas som åtgärder för att främja utvecklingen av den audiovisuella sektorn, syftar till att minska bristerna i den europeiska audiovisuella branschen och multimediabranschen, som präglas av otillräcklig spridning av europeiska verk mellan olika länder och ett ständigt finansiellt underskott när det gäller utvecklingen av projekt, kontinuerlig utbildning samt spridning och marknadsföring av verk. Dessa brister är ännu mer iögonenfallande när man jämför med audiovisuella verk från USA och Kanada.

3.3.1.1.

Media-programmen ger därför kulturstöd genom insatser för den del av den audiovisuella branschen som producerar dess verk. Media – yrkesutbildning (7) och Media Plus (8), som är uppföljare till programmen Media I och Media II, skall tillhandahålla utbildning av branschfolk inom den europeiska audiovisuella programindustrin (Media – yrkesutbildning) respektive stimulera utveckling, distribution och marknadsföring av europeiska audiovisuella verk (Media Plus).

3.3.1.2.

Kommissionen har genomfört ett offentligt samråd för att, med utgångspunkt i detta samråd och utvärderingen av de pågående programmen, föreslå en ny generation program för den europeiska audiovisuella industrin.

3.3.2.

Andra EU-program och insatser som inte är direkt knutna till kulturstöd innehåller åtgärder och stöder projekt som påverkar mycket olika aspekter av kultur i allmänhet och kulturarvet i synnerhet.

3.3.2.1.

De viktigaste programmen och kulturaktiviteterna i detta hänseende är bland annat följande:

3.3.3.

De program som beskrivits ovan visar enligt EESK:s uppfattning att EU-institutionerna blir alltmer intresserade av att främja och stödja kultur. Samtidigt är det tydligt att insatserna och åtgärderna är spridda, och även om de var och en för sig leder till framsteg skulle de om de samordnades kunna ge samverkanseffekter, ett bättre resultat och större effektivitet när det gäller att uppnå de kulturpolitiska målen.

3.3.3.1.

Flera av programmen är knutna till ett enda generaldirektorat, framför allt de som har en mer direkt koppling till kultur och den audiovisuella sektorns kulturindustri, men det finns andra åtgärder och program med flera kopplingar som ger orsak att diskutera om det inte behövs bättre samordning.

4.1.1.

Kommittén har inte för avsikt att ge en sluten och begränsad definition av kulturindustrin, eftersom syftet med en sådan definition bör vara att fastställa vilka sektorer som skall ingå i kultur- och konstindustrin.

4.1.1.1.

Om den ena eller den andra sektorn uppfattas som en del av kulturindustrin beror på vem man frågar. Denna sektor kan omfatta så olika verksamheter som scenkonst i alla dess former: teater, musik, dans etc., bildkonst i form av bland annat måleri och skulptur, konsthantverk, bokutgivning, musikutgivning, audiovisuella medier och film, massmedier, kulturarvet i form av framför allt arkitektur, bevarande och restaurering av kulturarvet, turism som är inriktad på kulturarvet i såväl stadsmiljö som på landsbygden samt museer, bibliotek och andra kulturinrättningar.

4.1.2.

För Unesco är kreativitet en viktig del av människors kulturella identitet, och den tar sig olika uttryck. Verk som skapas genom människors kreativitet reproduceras och mångfaldigas i industriprocesser, sprids internationellt och blir produkter inom kulturindustrin t.ex. i bokbranschen, musikbranschen, filmbranschen och på senare tid multimediebranschen. (9)

4.1.2.1.

Unescos definition ger en tämligen exakt beskrivning av kulturindustribegreppet. Man kan dock lägga till sektorer med verk som inte kan massreproduceras men som är av stort intresse för medborgarna, som förflyttar sig för att se eller lyssna till verken direkt eller indirekt. Det finns därför industrier som inte behöver reproducera verk, utan som genom kulturturism ger miljontals medborgare tillgång till ett kulturarv som är omöjligt att reproducera.

4.1.2.2.

Mot denna bakgrund, och för att åstadkomma en effektiv europeisk kulturpolitik och därmed stödja kulturindustrin, ser kommittén positivt på begäran om klargörande av definitionen i Europaparlamentets resolution av den 4 september 2003. Vårt bidrag till detta klargörande utgörs av kriterierna i punkterna 4.1.2 och 4.1.2.1 ovan.

4.2.1.

För enkelhetens skull och utan att detta utesluter andra former av indelning kan kulturindustrin delas in på följande sätt: