Programmet Marco Polo II

VIKTIGA PUNKTER

• Programmet Marco Polo II löpte från 2007 till 2013 och var en efterföljare till programmen Marco Polo I (2003–2006) och Pact (1997–2001).
• Tanken bakom programmet var att ge operativt stöd till transport- och logistikenheter för att åtgärda marknadsmisslyckanden som orsakade obalans och ineffektivitet inom den europeiska godstransportsektorn. En särskilt stor orsak till obalans var vägtransporternas dominerande ställning.
• De främsta målen var att minska trafikstockningar och att göra godstransportsystemet miljövänligare. På detta sätt bidrog programmet till ett effektivt och hållbart transportsystem där EU tillför mervärde, utan negativ inverkan på den ekonomiska, sociala eller territoriella sammanhållningen.
• De flesta av projekttyperna bedömdes och fick stöd utbetalat på grundval av kvantifierbara resultat, såsom att en trafikomställning faktiskt uppnåtts eller att godstrafik kunde undvikas i det europeiska transportnätet.
• Marco Polo II möjliggjorde en större geografisk täckning eftersom stöd inte bara gavs till åtgärder som genomfördes mellan EU-länder, utan även till åtgärder som omfattade minst ett EU-land och ett land utanför EU.
• Den sammanlagda budgeten var 435 miljoner euro och kunde användas för att finansiera fem typer av åtgärder:
  • Trafikomställningsåtgärder.
  • Katalysatoråtgärder.
  • Åtgärder för gemensamt lärande.
  • Åtgärder för höghastighetsleder till sjöss.
  • Trafikundvikande åtgärder.
• Åtgärderna valdes ut genom årliga ansökningsomgångar.
• Alla åtgärder som finansierades genom programmet Marco Polo II har slutförts och programmet har avslutats.
• Två genomförandeorgan förvaltade programmet: Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation fram till slutet av 2013 och Genomförandeorganet för innovation och nätverk från och med 2014 fram till dess att programmet avslutades.
• År 2013 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om Marco Polo-programmens resultat för åren 2003–2010.

Stödberättigande åtgärder

Följande åtgärder kunde få stöd:

• Katalysatoråtgärder: Åtgärder för att komma till rätta med betydande strukturella hinder inom EU:s godstransportmarknad. Det kunde handla om hinder som motverkade väl fungerande marknader, hämmade närsjöfartens, järnvägens eller de inre vattenvägarnas konkurrenskraft, eller försämrade effektiviteten i transportkedjor där dessa transportsätt ingick. Åtgärderna var inriktade på att förbättra synergierna inom sektorerna för järnvägar, inre vattenvägar och närsjöfart – däribland höghastighetsleder till sjöss – genom bättre användning av befintlig infrastruktur.
• Trafikomställningsåtgärder: Åtgärder som var inriktade på att överföra godstrafik från väg till närsjöfart, järnväg, inre vattenvägar eller en kombination av transportsätt. Målet var att vägtransporterna skulle vara så korta som möjligt.
• Åtgärder för gemensamt lärande: Åtgärder som var inriktade på att förbättra samarbetet för att strukturellt optimera de arbetsmetoder och förfaranden som användes i godstransportkedjan, med beaktande av logistikens behov.
• Åtgärder för höghastighetsleder till sjöss: En idé som introducerades genom vitboken från 2001 om den gemensamma transportpolitiken. Syftet med höghastighetsleder till sjöss är att överföra en del av godstrafiken på väg direkt till närsjöfart eller till en kombination av närsjöfart och andra transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Höghastighetsleder till sjöss skulle till exempel kunna inrättas mellan Spanien och Frankrike för att förebygga flaskhalsar i vägtrafiken i Pyrenéerna.
• Trafikundvikande åtgärder: Innovativa åtgärder som var inriktade på att integrera transporter i företagens produktionslogistik, så att en hög procentandel godstransporter på väg kunde undvikas, utan att produktionskapaciteten eller sysselsättningen för den skull påverkades negativt.

Urvalskriterier för inlämnade förslag

• Förslag på åtgärder fick lämnas in av företag eller konsortier som var etablerade i EU-länder eller andra deltagande länder, vilket innefattade kandidatländer för anslutning till EU samt på vissa villkor länder inom Efta (Europeiska frihandelssammanslutningen) och EES (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet) och närliggande länder utanför EU.
• EU gav ekonomiskt stöd till åtgärderna i form av bidrag. För de flesta projekttyper baserades bidragen på antalet tonkilometer som överförts från vägtransport till andra former av sjö- eller landtransport eller på antalet fordonskilometer på väg som kunnat undvikas. Målet var att belöna projekt av hög kvalitet. EU-bidraget fick inte leda till snedvridning av konkurrensen.
• Särskild uppmärksamhet ägnades åt känsliga områden och storstadsområden. Kommissionen bedömde inlämnade åtgärdsförslag med hänsyn till åtgärdernas bidrag till att minska vägtrafikstockningar, deras relativa miljöfördelar och deras övergripande hållbarhet.
• Det ekonomiska EU-stödet till de olika åtgärderna var begränsat till högst 35 % av de totala utgifter som var nödvändiga för att uppnå åtgärdens mål och som uppstått på grund av åtgärden. För åtgärder för gemensamt lärande var taket 50 %.