Konsoliderad TEXT: 32017R2400 — SV

Artikel 1

Innehåll

Denna förordning kompletterar den rättsliga ram för typgodkännande av motorfordon och motorer med avseende på utsläpp som fastställs genom förordning (EU) nr 582/2011 genom att den fastställer reglerna för utfärdande av tillstånd att använda ett simuleringsverktyg i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen och för användning av detta simuleringsverktyg och angivande av de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts med verktyget.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Med förbehåll för artikel 4 andra stycket är denna förordning tillämplig på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar.

När det gäller etappvisa typgodkännanden eller enskilda godkännanden av medeltunga och tunga lastbilar är denna förordning endast tillämplig på grundlastbilar.

När det gäller tunga bussar är denna förordning tillämplig på primärfordon, interimsfordon och på färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon.

Denna förordning är inte tillämplig på terränggående fordon, fordon avsedda för särskilda ändamål och terränggående fordon avsedda för särskilda ändamål, enligt definitionerna i del A punkterna 2.1, 2.2 respektive 2.3 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 ( 1 ).

Artikel 3

Definitioner

I denna förordning gäller följande definitioner:

1.	koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper : specifika egenskaper hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system som är avgörande för delens påverkan på fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

2.	indata : information om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system som simuleringsverktyget använder för att bestämma ett fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

3.	ingångsinformation : information om ett fordons egenskaper som simuleringsverktyget använder för att bestämma fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och som inte ingår i indata.

tillverkare : person eller organisation som inför godkännandemyndigheten är ansvarig för samtliga aspekter av certifieringsförfarandet och för att säkerställa överensstämmelse hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter och system. Det är inte nödvändigt att denna person eller organisation är direkt inblandad i samtliga etapper av tillverkningen av den komponent, den separata tekniska enhet eller det system som certifieringen avser.

4a.	fordonstillverkare : organisation eller person som ansvarar för utfärdandet av tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil enligt artikel 9.

godkänt organ : nationell myndighet som har fått tillstånd av en medlemsstat att begära relevant information från tillverkarna och fordonstillverkarna om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en specifik komponent, en specifik teknisk enhet eller ett specifikt system respektive om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon.

6.	transmission : anordning bestående av minst två växlingsbara växlar som ändrar vridmoment och varvtal med angivna utväxlingsförhållanden.

7.	momentomvandlare : hydrodynamisk startkomponent i form av antingen en separat komponent för kraftöverföringen eller transmission med seriellt eller parallellt effektflöde som anpassar varvtalet mellan motor och hjul och multiplicerar vridmomentet.

8.	annan momentöverförande komponent : roterande komponent ansluten till kraftöverföringen som orsakar momentförluster beroende på sin egen rotationshastighet.

9.	kompletterande kraftöverföringskomponent : roterande komponent i kraftöverföringen som överför eller fördelar effekt till andra kraftöverföringskomponenter och orsakar momentförluster beroende på sin egen rotationshastighet.

10.	axel : komponent som omfattar alla roterande delar av kraftöverföringen som överför det drivvridmoment som kommer från drivaxeln till hjulen och ändrar vridmomentet och varvtalet med en fast kvot och som omfattar funktionerna hos en differentialväxel.

11.	luftmotstånd : egenskap hos en fordonskonfiguration som innebär att aerodynamisk kraft påverkar fordonet i samma riktning som luftflödet och som bestäms som produkten av motståndskoefficienten och tvärsnittsarean för förhållanden utan sidvind.

12.	hjälputrustning : ffordonskomponenter inbegripet motorfläktar, styrsystem, elektriska system, pneumatiska system och värme-, ventilations- och luftkonditioneringssystem vars koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper definieras i bilaga IX.

13.	komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj : tillverkarens gruppering av komponenter, separata tekniska enheter respektive system, vilka genom sin konstruktion har liknande koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

14.

huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem : komponent, separat teknisk enhet respektive system som valts ut ur en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj på så sätt att dess koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper är de minst gynnsamma för den komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

15.	utsläppsfritt tungt fordon (Ze-HDV) : utsläppsfritt tungt fordon enligt definitionen i artikel 3.11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242.

16.

arbetsfordon : tungt fordon som inte är avsett för leverans av varor och för vilket något av följande nummer används för att komplettera karosserikoden enligt tillägg 2 till bilaga I till förordning (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31, eller ett dragfordon vars högsta hastighet inte överstiger 79 km/h.

17.	påbyggnadsbil : lastbil enligt definitionen i del C punkt 4.1 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858, med undantag av lastbilar som är utformade eller konstruerade för att dra en påhängsvagn.

18.	dragfordon : dragfordon för påhängsvagn enligt definitionen i del C punkt 4.3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858

19.	sovhytt : typ av hytt som har ett utrymme bakom förarsätet avsett för sömn.

20.	tungt hybridelfordon (He-HDV) : ett tungt hybridfordon som för mekanisk framdrivning hämtar energi från båda följande, i fordonet placerade, källor för lagrad energi eller effekt: i) ett förbrukningsbart bränsle och ii) en anordning för lagring av elektrisk energi eller effekt.

21.	dubbelbränslefordon : fordon enligt definitionen i artikel 2.48 i förordning (EU) nr 582/2011.

22.	primärfordon : tung buss i ett tillstånd av virtuell montering avsedd för simuleringsändamål och för vilken indata och ingångsinformation enligt bilaga III används.

23.	tillverkarens dokumentationsfil : fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller information om tillverkaren, dokumentation av indata och ingångsinformation till simuleringsverktyget och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

24.	kundinformationsfil : fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller en fastställd uppsättning uppgifter om fordonet och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt vad som anges i del II i bilaga IV.

25.	fordonsinformationsfil : fil som framställs av simuleringsverktyget för tunga bussar för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande tillverkningssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I.

26.	medeltung lastbil : fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858, med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger5 000 kg men inte 7 400 kg.

27.	tung lastbil : fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 7 400 kg och fordon av kategori N3 enligt definitionen i artikel 4.1 b iii) i den förordningen.

28.	tung buss : fordon av kategori M3 enligt definitionen i artikel 4.1 a iii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger7 500 kg.

29.	primärfordonstillverkare : tillverkare som är ansvarig för primärfordonet.

30.	interimsfordon : ytterligare färdigställande av ett primärfordon där en deluppsättning av indata och ingångsinformation som fastställts för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i enlighet med tabell 1 och tabell 3a i bilaga III läggs till och/eller ändras.

31.	interimstillverkare : tillverkare som är ansvarig för ett interimsfordon.

32.	icke färdigbyggt fordon : icke färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.25 i förordning (EU) 2018/858.

33.	etappvis färdigbyggt fordon : etappvis färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.26 i förordning (EU) 2018/858.

34.	färdigbyggt fordon : färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.27 i förordning (EU) 2018/858.

35.	standardvärde : indata för simuleringsverktyget för en komponent där certifiering av indata är tillämplig, men där komponenten inte har provats för att fastställa ett specifikt värde, och som återspeglar en komponents prestanda under sämsta tänkbara förhållanden.

36.	generiskt värde : data som används i simuleringsverktyget för komponenter eller fordonsparametrar där ingen komponentprovning eller deklaration av specifika värden förutses och som återspeglar prestandan hos den genomsnittliga komponenttekniken eller typiska fordonsspecifikationer.

37.	skåpbil : skåpbil enligt definitionen i del C punkt 4.2 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

38.

användningsfall : de olika scenarier som ska följas när det gäller en medeltung lastbil, en tung lastbil, en tung buss som är ett primärfordon, en tung buss som är ett interimsfordon, en tung buss som är ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon för vilket olika bestämmelser för tillverkaren och funktioner gäller i simuleringsverktyget.

39.

grundlastbil : medeltung lastbil eller tung lastbil som åtminstone är utrustad med

—

chassi, motor, transmission, axlar och däck, när det gäller fordon med endast förbränningsmotor,

—

chassi, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller fordon med endast eldrift,

—

chassi, motor, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent och/eller en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller tunga hybridelfordon.

▼M3 —————

Artikel 4

Fordonsgrupper

I denna förordning klassificeras motorfordon i fordonsgrupper i enlighet med tabellerna 1–6 i bilaga I.

Artiklarna 5–23 är inte tillämpliga på tunga lastbilar i fordonsgrupperna 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 och 19 enligt tabell 1 i bilaga I, eller på medeltunga lastbilar i fordonsgrupperna 51, 52, 55 och 56 enligt tabell 2 i bilaga I eller på fordon med främre drivaxel i fordonsgrupperna 11, 12 och 16 enligt tabell 1 i bilaga I.

Artikel 5

Elektroniska verktyg

Kommissionen ska kostnadsfritt tillhandahålla följande elektroniska verktyg i form av programvara som är nedladdningsbar och körbar:

Ett simuleringsverktyg.

Förbehandlingsverktyg.

Ett hashningsverktyg.

Kommissionen ska underhålla de elektroniska verktygen och göra ändringar och uppdateringar av dem.

Kommissionen ska göra de elektroniska verktyg som avses i punkt 1 tillgängliga genom en offentligt tillgänglig särskild elektronisk distributionsplattform.

►M3 Simuleringsverktyget ska användas för att bestämma nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. ◄ Simuleringsverktyget ska vara konstruerat så att det fungerar baserat på ingångsinformation enligt bilaga III samt de indata som avses i artikel 12.1.

Förbehandlingsverktygen ska användas för kontroll och sammanställning av provningsresultat och för ytterligare beräkningar gällande koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos vissa komponenter, separata tekniska enheter eller system samt konvertering av dessa till ett format som simuleringsverktyget använder. Tillverkaren ska använda förbehandlingsverktygen efter att ha utfört de provningar som avses i punkt 4 i bilaga V för motorer och i punkt 3 i bilaga VIII för luftmotstånd.

Hashningsverktygen ska användas för att skapa en otvetydig koppling mellan de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system och dess certifieringsdokument, samt för att skapa en otvetydig koppling mellan ett fordon och tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och kundinformationsfilen enligt bilaga IV.

KAPITEL 2

TILLSTÅND ATT ANVÄNDA SIMULERINGSVERKTYGET FÖR TYPGODKÄNNANDE MED AVSEENDE PÅ UTSLÄPP

Artikel 6

Ansökan om tillstånd att använda simuleringsverktyget i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon

Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd att använda simuleringsverktyget för ett användningsfall i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ingår i en eller flera fordonsgrupper (tillstånd). Ett enskilt tillstånd ska endast gälla för ett enda sådant användningsfall.

Ansökan om tillstånd ska åtföljas av en ändamålsenlig beskrivning av de förfaranden som fordonstillverkaren har inrättat för användning av simuleringsverktyget för användningsfallet i fråga, i enlighet med punkt 1 i bilaga II.

Ansökan om tillstånd ska vara utformat som ett informationsdokument som skapats i enlighet med mallen i tillägg 1 till bilaga II.

Ansökan om tillstånd ska åtföljas av en ändamålsenlig beskrivning av de förfaranden som tillverkaren har inrättat i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos alla berörda fordonsgrupper, i enlighet med punkt 1 i bilaga II.

Den ska även åtföljas av den bedömningsrapport som godkännandemyndigheten har utarbetat efter att den har gjort en bedömning i enlighet med punkt 2 i bilaga II.

Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd senast i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med ett godkänt motorsystem med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 7 i förordning (EU) nr 582/2011, i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 9 i den förordningen, i samband med en ansökan om helfordonstypgodkännande i enlighet med förordning (EU) 2018/858 eller i samband med ansökan om ett nationellt enskilt fordonsgodkännande. Godkännandet av ett helt elektriskt motorsystem och EG-typgodkännandet av ett fordon med endast eldrift med avseende på de utsläpp som avses i föregående mening är begränsat till mätningar av nettomotoreffekt i enlighet med bilaga XIV till förordning (EU) nr 582/2011.

Ansökan om tillstånd måste avse det användningsfall där den typ av fordon ingår som ansökan om EU-typgodkännande gäller.

Artikel 7

Administrativa bestämmelser för beviljande av tillstånd

Godkännandemyndigheten ska bevilja tillståndet om fordonstillverkaren har lämnat in en ansökan i enlighet med artikel 6 och kan styrka att kraven i bilaga II är uppfyllda för det berörda användningsfallet.

Tillståndet ska utfärdas i enlighet med mallen i tillägg 2 till bilaga II.

Artikel 8

Efterföljande ändringar av inrättade förfaranden för bestämning av fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

▼M3 —————

Fordonstillverkaren ska ansöka om utökning av tillståndet i enlighet med artikel 6.1, 6.2 och 6.3.

Efter att ha erhållit tillståndet ska fordonstillverkaren utan dröjsmål meddela godkännandemyndigheten eventuella ändringar i de förfaranden som denne har inrättat för tillståndet för det användningsfall som tillståndet omfattar och som kan påverka noggrannheten, tillförlitligheten och stabiliteten i dessa förfaranden.

När godkännandemyndigheten har mottagit det meddelande som avses i punkt 3 ska den underrätta fordonstillverkaren om huruvida de förfaranden som påverkas av ändringarna fortsatt omfattas av det beviljade tillståndet, huruvida tillståndet ska utökas i enlighet med punkterna 1 och 2 eller huruvida en ny ansökan om tillstånd ska göras i enlighet med artikel 6.

Om ändringarna inte omfattas av tillståndet ska tillverkaren, inom en månad från mottagandet av de upplysningar som avses i punkt 4, ansöka om en utökning av tillståndet eller om ett nytt tillstånd. Om tillverkaren inte ansöker om en utökning av tillståndet eller om ett nytt tillstånd inom denna tidsfrist, eller om ansökan avslås, ska tillståndet återkallas.

KAPITEL 3

ANVÄNDNING AV SIMULERINGSVERKTYGET FÖR ATT BESTÄMMA KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING MED AVSEENDE PÅ REGISTRERING, FÖRSÄLJNING OCH IBRUKTAGANDE AV NYA FORDON

Artikel 9

Skyldighet att fastställa och uppge nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

En fordonstillverkare ska med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla nya fordon, med undantag av nya fordon som använder de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III, som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen. När det gäller tunga bussar ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren använda den metod som anges i punkt 2 i bilaga I.

När det gäller de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma endast de indataparametrar som anges för dessa fordon i mallarna i tabell 5 i bilaga III.

En fordonstillverkare får använda simuleringsverktyget i enlighet med denna artikel endast om denne har ett tillstånd som beviljats för det berörda användningsfallet i enlighet med artikel 7. En interimstillverkare får använda simuleringsverktyget inom ramen för en fordonstillverkares tillstånd.

Fordonstillverkaren ska registrera resultaten av den simulering som utförts i enlighet med punkt 1 första stycket i tillverkarens dokumentationsfil som utarbetas i enlighet med del I i bilaga IV.

Med undantag för de fall som avses i artikel 21.3 andra stycket och artikel 23.6 är efterföljande ändringar av tillverkarens dokumentationsfil inte tillåtna.

Fordonstillverkare av tunga bussar ska dessutom registrera resultaten av simuleringen i fordonsinformationsfilen. Interimstillverkare av tunga bussar ska registrera fordonsinformationsfilen.

Fordonstillverkaren av medeltunga lastbilar och tunga lastbilar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av kundinformationsfilen.

Primärfordonstillverkaren ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av fordonsinformationsfilen.

Interimstillverkaren ska skapa den kryptografiska hashen av fordonsinformationsfilen.

Fordonstillverkaren av färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil, av kundinformationsfilen och av fordonsinformationsfilen.

►M3 Lastbilar och färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar och som ska registreras, säljas eller tas i bruk ska åtföljas av den kundinformationsfil som utarbetats av tillverkaren i enlighet med mallen i del II i bilaga IV. ◄

Alla kundinformationsfiler ska innefatta ett avtryck av den kryptografiska hash av tillverkarens dokumentationsfil som avses i punkt 3.

Fordonstillverkare av tunga bussar ska göra fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren i ett efterföljande steg i kedjan.

För varje fordon som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse eller, när det gäller fordon som godkänts i enlighet med artikel 45 i förordning (EU) 2018/858, av ett intyg om enskilt godkännande, ska detta intyg omfatta ett avtryck av de kryptografiska hashar som avses i punkt 3 i den här artikeln.

I enlighet med punkt 11 i bilaga III får en tillverkare föra över resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon.

Artikel 10

Ändringar, uppdateringar och funktionsfel i elektroniska verktyg

Om simuleringsverktyget ändras eller uppdateras ska fordonstillverkaren börja använda det ändrade eller uppdaterade simuleringsverktyget senast tre månader efter det att ändringarna eller uppdateringarna gjordes tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

Om det inte går att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon i enlighet med artikel 9.1 på grund av ett funktionsfel i simuleringsverktyget ska fordonstillverkaren utföra simuleringen av dessa fordon senast sju kalenderdagar efter det datum som avses i punkt 1. Fram till dess ska skyldigheter till följd av artikel 9 beträffande de fordon för vilka det alltjämt är omöjligt att bestämma bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp tillfälligt upphävas.

Om ett funktionsfel uppstår i simuleringsverktyget i ett steg i tillverkningskedjan för tunga bussar före de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen, ska skyldigheten enligt artikel 9.1 att använda simuleringsverktyget i efterföljande tillverkningssteg skjutas upp i högst 14 kalenderdagar efter den dag då tillverkaren i det föregående steget gjorde fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren av de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen.

Artikel 11

Tillgången till simuleringsverktygets in- och utdata

Tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och intygen om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, system och separata tekniska enheter ska förvaras av fordonstillverkaren i minst 20 år efter tillverkningen av fordonet och ska på begäran göras tillgängliga för godkännandemyndigheten och kommissionen.

På begäran av ett godkänt organ i en medlemsstat eller av kommissionen ska fordonstillverkaren inom 15 arbetsdagar tillhandahålla tillverkarens dokumentationsfil eller fordonsinformationsfilen.

På begäran av ett godkänt organ i en medlemsstat eller av kommissionen ska den godkännandemyndighet som beviljade tillståndet i enlighet med artikel 7 eller certifierade de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system i enlighet med artikel 17, inom 15 arbetsdagar tillhandahålla det informationsdokument som avses i artikel 6.2 eller 16.2.

KAPITEL 4

KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER HOS KOMPONENTER, SEPARATA TEKNISKA ENHETER OCH SYSTEM

Artikel 12

Komponenter, separata tekniska enheter och system som är relevanta för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning

Simuleringsverktygets indata som avses i artikel 5.3 ska omfatta information om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos följande komponenter, separata tekniska enheter och system:

Motorer.

Transmissioner.

Momentomvandlare.

Andra momentöverförande komponenter.

Kompletterande kraftöverföringskomponenter.

Axlar.

Luftmotstånd.

Hjälputrustning.

Däck.

Elektriska framdrivningskomponenter.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 b–g, i och j i denna artikel ska baseras på de värden som bestämts för varje komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 14 och certifieras i enlighet med artikel 17 (certifierade värden) eller, om certifierade värden saknas, på de standardvärden som bestämts i enlighet med artikel 13.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos motorer ska baseras på de värden som bestämts för varje motorfamilj i enlighet med artikel 14 och certifieras i enlighet med artikel 17.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos hjälputrustning ska baseras på de generiska värden som använts i simuleringsverktyget och som tilldelats ett fordon baserat på den ingångsinformation som ska bestämmas i enlighet med bilaga IX.

I fråga om en grundlastbil ska de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 g i denna artikel och som inte kan bestämmas för grundlastbilar baseras på standardvärdena. För komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 h ska fordonstillverkaren välja tekniken med störst effektförluster.

I fråga om fordon som är undantagna från skyldigheten att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt artikel 9.1 ska indata från simuleringsverktyget innehålla den information som anges i tabell 5 i bilaga III.

Om fordonet ska registreras, säljas eller tas i bruk med en komplett uppsättning vinterdäck och en komplett uppsättning standarddäck, får fordonstillverkaren välja vilka av däcken som ska användas för bestämning av koldioxidutsläpp. I fråga om tunga bussar ska, så länge de däck som används i simuleringen av primärfordonet finns med fordonet när det registreras, säljs eller tas i bruk, ytterligare däckuppsättningar till fordonet innebära en skyldighet att utföra en ny primärfordonssimulering i enlighet med punkt 2 i bilaga I.

Artikel 13

Standardvärden och generiska värden

Standardvärdena för transmissioner ska bestämmas i enlighet med tillägg 8 till bilaga VI.

Standardvärdena för momentomvandlare ska bestämmas i enlighet med tillägg 9 till bilaga VI.

Standardvärdena för andra momentöverförande komponenter ska bestämmas i enlighet med tillägg 10 till bilaga VI.

Standardvärdena för kompletterande kraftöverföringskomponenter ska bestämmas i enlighet med tillägg 11 till bilaga VI.

Standardvärdena för axlar ska bestämmas i enlighet med tillägg 3 till bilaga VII.

Standardvärdena för luftmotståndet för en kaross eller ett släpfordon ska bestämmas i enlighet med tillägg 7 till bilaga VIII.

För hjälputrustning tilldelas generiska värden av simuleringsverktyget i enlighet med den teknik som valts i enlighet med bilaga IX.

Standardvärdena för däck ska bestämmas i enlighet med punkt 3.2 i bilaga X.

Standardvärdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med tilläggen 8, 9 och 10 till bilaga Xb.

Artikel 14

Certifierade värden

Fordonstillverkaren får använda de värden som bestämts i enlighet med punkterna 2–10 i denna artikel som indata i simuleringsverktyget förutsatt att de är certifierade i enlighet med artikel 17.

De certifierade värdena för motorer ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V.

De certifierade värdena för transmissioner ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i bilaga VI.

De certifierade värdena för momentomvandlare ska bestämmas i enlighet med punkt 4 i bilaga VI.

De certifierade värdena för andra momentöverförande komponenter ska bestämmas i enlighet med punkt 5 i bilaga VI.

De certifierade värdena för kompletterande kraftöverföringskomponenter ska bestämmas i enlighet med punkt 6 i bilaga VI.

De certifierade värdena för axlar ska bestämmas i enlighet med punkt 4 i bilaga VII.

De certifierade värdena för luftmotståndet för en kaross eller ett släpfordon ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i bilaga VIII.

De certifierade värdena för däck ska bestämmas i enlighet med bilaga X.

10.

De certifierade värdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga Xb.

Artikel 15

Begreppet familjer i fråga om komponenter, separata tekniska enheter och system som använder certifierade värden

Om inte annat följer av punkterna 3–6 ska de certifierade värden som bestämts för en huvudkomponent, en separat teknisk huvudenhet eller ett huvudsystem utan ytterligare provning gälla för alla medlemmar i familjen i enlighet med den definition av familj som anges i

—

tillägg 6 till bilaga VI i fråga om familjebegreppet när det gäller transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

—

tillägg 4 till bilaga VII i fråga om familjebegreppet när det gäller axlar,

—

tillägg 5 till bilaga VIII i fråga om familjebegreppet när det gäller bestämning av luftmotstånd,

—

tillägg 3 till bilaga V i fråga om motorer; de certifierade värdena för alla medlemmarna i en motorfamilj som skapats i enlighet med familjedefinitionen ska erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V,

—

tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter; de certifierade värdena för medlemmarna i en familj som skapats i enlighet med familjedefinitionen för elmotorsystem ska erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb.

För motorer ska de certifierade värdena för medlemmar i en motorfamilj erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V.

För däck ska en familj bestå av endast en däcktyp.

För elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter ska de certifierade värdena för medlemmarna i en familj för elmotorsystem erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningrelaterade egenskaperna hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet får inte vara bättre än egenskaperna hos någon annan medlem i samma familj.

Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten styrka att huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet till fullo representerar komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

Om godkännandemyndigheten inom ramen för provning med avseende på artikel 16.3 andra stycket fastställer att den huvudkomponent, den separata tekniska huvudenhet eller det huvudsystem som har valts inte till fullo representerar komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen, får en alternativ referenskomponent, en alternativ separat teknisk referensenhet eller ett alternativt referenssystem väljas ut av godkännandemyndigheten och provas, och ska därefter utgöra huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem.

På tillverkarens begäran, och förutsatt att godkännandemyndigheten samtycker, får de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhet eller ett specifikt system som inte är huvudkomponent, separat teknisk huvudenhet eller huvudsystem, anges i certifikatet om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen.

De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet ska bestämmas enlighet med artikel 14.

Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet, som bestämts i enlighet med punkt 5, leder till högre värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning än hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet, ska tillverkaren utesluta den eller det ur den befintliga familjen, tilldela den eller det till en ny familj och ange den eller det som familjens nya huvudenhet, separata tekniska huvudenhet eller huvudsystem eller ansöka om en utökning av certifikatet i enlighet med artikel 18.

Artikel 16

Ansökan om certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter eller system

Ansökan om certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemen, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, ska lämnas in till godkännandemyndigheten.

Ansökan om certifiering ska vara utformat som ett informationsdokument som skapats i enlighet med mallen i

—

tillägg 2 till bilaga V i fråga om motorer,

—

tillägg 2 till bilaga VI i fråga om transmissioner,

—

tillägg 3 till bilaga VI i fråga om momentomvandlare,

—

tillägg 4 till bilaga VI i fråga om andra momentöverförande komponenter,

—

tillägg 5 till bilaga VI i fråga om kompletterande kraftöverföringskomponenter,

—

tillägg 2 till bilaga VII i fråga om axlar,

—

tillägg 2 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

—

tillägg 2 till bilaga X i fråga om däck,

—

tilläggen 2–6 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

Ansökan om certifiering ska åtföljas av en förklaring av de konstruktionselement för komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som har en icke-försumbar påverkan på de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de berörda komponenterna, separata tekniska enheterna eller systemen.

Ansökan ska även åtföljas av relevanta provningsrapporter som utfärdats av en godkännandemyndighet, provningsresultaten och en försäkran om överensstämmelse som utfärdats av en godkännandemyndighet i enlighet med punkt 2 i bilaga IV till förordning (EU) 2018/858.

Artikel 17

Administrativa bestämmelser för certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Om alla tillämpliga krav är uppfyllda ska godkännandemyndigheten certifiera de värden som gäller de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer.

I det fall som avses i punkt 1 ska godkännandemyndigheten utfärda ett certifikat om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna med hjälp av den mall som finns i

—

tillägg 1 till bilaga V i fråga om motorer,

—

tillägg 1 till bilaga VI i fråga om transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

—

tillägg 1 till bilaga VII i fråga om axlar,

—

tillägg 1 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

—

tillägg 1 till bilaga X i fråga om däck,

—

tillägg 1 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

Godkännandemyndigheten ska bevilja ett certifieringsnummer i enlighet med det numreringssystem som anges i

—

tillägg 6 till bilaga V i fråga om motorer,

—

tillägg 7 till bilaga VI i fråga om transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

—

tillägg 5 till bilaga VII i fråga om axlar,

—

tillägg 8 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd,

—

tillägg 1 till bilaga X i fråga om däck,

—

tillägg 14 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

Godkännandemyndigheten får inte tilldela samma nummer till en annan komponent, separat tekniska enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer. Certifieringsnumret ska användas för identifiering av provningsrapporten.

Godkännandemyndigheten ska med hjälp av det hashningsverktyg som avses i artikel 5.5. skapa en kryptografisk hash av filen med provningsresultat, som ska innehålla certifieringsnumret. Hashningen ska ske så snart provningsresultaten är klara. Godkännandemyndigheten ska göra ett avtryck av hashen tillsammans med certifieringsnumret på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

Artikel 18

Utökning i syfte att inkludera nya komponenter, separata tekniska enheter eller system i en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj

På tillverkarens begäran och efter godkännande från godkännandemyndigheten får en ny komponent, en ny separat teknisk enhet eller ett nytt system inkluderas som en medlem i en certifierad komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj om de uppfyller kriterierna för definitionen av familj i

—

tillägg 3 till bilaga V i fråga om familjebegreppet när det gäller motorer, med beaktande av kraven i artikel 15.2.

—

tillägg 6 till bilaga VI i fråga om familjebegreppet när det gäller transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter,

—

tillägg 4 till bilaga VII i fråga om familjebegreppet när det gäller axlar,

—

tillägg 5 till bilaga VIII i fråga om familjebegreppet när det gäller bestämning av luftmotstånd,

—

tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter, med beaktande av kraven i artikel 15.2.

I sådana fall ska godkännandemyndigheten utfärda ett reviderat certifikat med ett utökningsnummer.

Tillverkaren ska ändra det informationsdokument som avses i artikel 16.2 och lämna det till godkännandemyndigheten.

Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den specifika komponenten, den specifika separata tekniska enheten eller det specifika systemet, som bestämts i enlighet med punkt 1, leder till högre värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning än hos huvudkomponenten, den separata tekniska huvudenheten eller huvudsystemet, ska den nya komponenten, den nya separata tekniska enheten eller det nya systemet bli ny huvudkomponent, ny separat teknisk enhet eller nytt huvudsystem.

Artikel 19

Efterföljande ändringar som är relevanta för certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter eller system

Tillverkaren ska meddela godkännandemyndigheten eventuella ändringar i konstruktion eller tillverkning av berörda komponenter, separata tekniska enheter eller system som sker efter certifieringen av värden som avser de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos den berörda komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen i enlighet med artikel 17 och som kan ha en icke-försumbar påverkan på de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dessa komponenter, separata tekniska enheter och system.

När godkännandemyndigheten har mottagit det meddelande som avses i punkt 1 ska den underrätta tillverkaren om huruvida de komponenter, separata tekniska enheter eller system som påverkas av ändringarna fortsatt omfattas av det utfärdade certifikatet, eller huruvida det krävs ytterligare provning i enlighet med artikel 14 för att kontrollera ändringarnas påverkan på berörda komponenter, separata tekniska enheter eller system.

Om de komponenter, separata tekniska enheter eller system som påverkas av ändringarna inte omfattas av certifikatet ska tillverkaren inom en månad efter att den har mottagit dessa uppgifter från godkännandemyndigheten ansöka om ny certifiering eller en utökning i enlighet med artikel 18. Om tillverkaren inte ansöker om certifiering eller en utökning inom denna tidsfrist, eller om ansökan avslås, ska certifikatet återkallas.

KAPITEL 5

ÖVERENSSTÄMMELSE HOS SIMULERINGSVERKTYGETS DRIFT, INGÅNGSINFORMATION OCH INDATA

Artikel 20

Fordonstillverkarens, godkännandemyndighetens och kommissionens ansvar med avseende på överensstämmelsen hos simuleringsverktygets användning

►M3 Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillstånd för simuleringsverktyget för det användningsfall som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga. ◄

►M3 För medeltunga och tunga lastbilar, med undantag av tunga hybridelfordon eller rena elfordon, ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan. ◄ Fordonstillverkaren ska senast den 31 december varje år och i enlighet med punkt 8 i bilaga Xa, tillhandahålla en provningsrapport för godkännandemyndigheten för varje provat fordon och bevara provningsrapporterna i minst 10 år samt göra dem tillgängliga för kommissionen och godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater på begäran.

►M3 Godkännandemyndigheten ska fyra gånger om året göra en bedömning i enlighet med punkt 2 i bilaga II för att kontrollera om de förfaranden som tillverkaren inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av tillståndet fortsatt är ändamålsenliga. ◄ Bedömningen ska även omfatta kontroll av urvalet av ingångsinformation och indata och en upprepning av de simuleringar som tillverkaren har utfört.

Om ett fordon inte klarar det provningsförfarande som anges i bilaga Xa ska godkännandemyndigheten inleda en undersökning för att fastställa orsaken till detta i enlighet med bilaga Xa. Så snart godkännandemyndigheten har fastställt orsaken ska den underrätta godkännandemyndigheterna i övriga medlemsstater om detta.

Om orsaken har samband med simuleringsverktygets användning ska artikel 21 tillämpas. Om orsaken har samband med de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system ska artikel 23 tillämpas.

Om inga oriktigheter har kunnat påträffas i certifieringen av komponenter, separata tekniska enheter eller system eller i användningen av simuleringsverktyget ska godkännandemyndigheten rapportera att fordonet inte har klarat provningsförfarandet till kommissionen. Kommissionen ska undersöka om simuleringsverktyget eller det provningsförfarande som anges i bilaga Xa har lett till att fordonet inte har klarat provningsförfarandet och om en förbättring av simuleringsverktyget eller provningsförfarandet är nödvändig.

Artikel 21

Korrigerande åtgärder för överensstämmelse hos simuleringsverktygets drift

Om godkännandemyndigheten i enlighet med artikel 20.2 finner att de förfaranden som fordonstillverkaren har inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos berörda fordonsgrupper inte är i överensstämmelse med tillståndet eller med denna förordning eller kan leda till felaktig bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, ska godkännandemyndigheten begära att tillverkaren lämnar in en plan på korrigerande åtgärder senast 30 kalenderdagar efter att den har mottagit godkännandemyndighetens begäran.

Om fordonstillverkaren kan visa att den behöver mer tid för att lämna in planen på korrigerande åtgärder får godkännandemyndigheten bevilja en förlängning med upp till 30 kalenderdagar.

Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla användningsfall och fordonsgrupper som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

Godkännandemyndigheten ska godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder inom 30 kalenderdagar efter det att den har mottagit den. Godkännandemyndigheten ska meddela tillverkaren och alla övriga medlemsstater sitt beslut att godkänna eller avslå planen på korrigerande åtgärder.

Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny fordonsinformationsfil och en kundinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillståndet för att använda simuleringsverktyget för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga.

För medeltunga och tunga lastbilar ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan.

Tillverkaren ska vara ansvarig för genomförandet av den godkända planen på korrigerande åtgärder.

Om godkännandemyndigheten har avslagit planen på korrigerande åtgärder, eller fastställer att de korrigerande åtgärderna inte utförs korrekt, ska den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa överensstämmelsen hos simuleringsverktygets drift eller återkalla tillståndet.

Artikel 22

Tillverkarens och godkännandemyndighetens ansvar vad gäller överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

►M3 Tillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med bilaga IV till förordning (EU) 2018/858 för att säkerställa att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som förtecknas i artikel 12.1 och som har certifierats i enlighet med artikel 17 inte avviker från de certifierade värdena. ◄

Dessa åtgärder ska även omfatta följande:

—

De förfaranden som föreskrivs i tillägg 4 till bilaga V i fråga om motorer.

—

De förfaranden som föreskrivs i punkt 7 i bilaga VI i fråga om transmissioner.

—

De förfaranden som föreskrivs i punkterna 5 och 6 i bilaga VII i fråga om axlar.

—

De förfaranden som föreskrivs i tillägg 6 till bilaga VIII i fråga om luftmotstånd för en kaross eller ett släpfordon.

—

De förfaranden som föreskrivs i punkt 4 i bilaga X i fråga om däck.

—

De förfaranden som föreskrivs i punkterna 1–4 i tillägg 12 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

Om de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en medlem i en komponentfamilj, familj av separata tekniska enheter eller systemfamilj har certifierats i enlighet med artikel 15.5 ska referensvärdet för kontrollen av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna vara det som certifierats för denna medlem i familjen.

Om en avvikelse från certifierade värden upptäcks till följd av de åtgärder som avses i första och andra stycket, ska tillverkaren genast underrätta godkännandemyndigheten om detta.

Tillverkaren ska årligen tillhandahålla provningsrapporter med resultaten av de förfaranden som avses i punkt 1 andra stycket till den godkännandemyndighet som certifierade de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponentfamiljen, familjen av separata tekniska enheter eller systemfamiljen. Tillverkaren ska göra provningsrapporterna tillgängliga för kommissionen på begäran.

Tillverkaren ska säkerställa att minst ett av varje 25 förfaranden som avses i punkt 1 andra stycket eller, när det gäller däck, minst ett förfarande om året, som avser en komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familj, övervakas av en annan godkännandemyndighet än den som medverkade vid certifieringen av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 16.

Varje godkännandemyndighet får när som helst utföra kontroller avseende komponenterna, de separata tekniska enheterna och systemen vid någon av tillverkarens och fordonstillverkarens anläggningar i syfte att kontrollera att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dessa komponenter, separata tekniska enheter och system inte avviker från de certifierade värdena.

Tillverkaren och fordonstillverkaren ska inom 15 dagar från godkännandemyndighetens begäran förse godkännandemyndigheten med alla relevanta handlingar, prover och annat material som de förfogar över och som behövs för att genomföra kontrollerna avseende en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system.

Artikel 23

Korrigerande åtgärder för överensstämmelse hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system

Om godkännandemyndigheten i enlighet med artiklarna 20 och 22 konstaterar att de åtgärder som tillverkaren har vidtagit för att säkerställa att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system som förtecknas i artikel 12.1 och som har certifierats i enlighet med artikel 17 inte avviker från de certifierade värdena är otillräckliga, ska godkännandemyndigheten begära att tillverkaren lämnar in en plan på korrigerande åtgärder senast 30 kalenderdagar efter det att den mottagit godkännandemyndighetens begäran.

Om tillverkaren kan visa att den behöver mer tid för att lämna in planen på korrigerande åtgärder får godkännandemyndigheten bevilja en förlängning med upp till 30 kalenderdagar.

Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla komponenter, separata tekniska enheter eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny kundinformationsfil och en fordonsinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

Tillverkaren ska vara ansvarig för genomförandet av den godkända planen på korrigerande åtgärder.

Tillverkaren ska upprätthålla en förteckning över varje komponent, separat teknisk enhet eller system som har återkallats och reparerats eller ändrats samt över vilken verkstad som utförde reparationen eller ändringen. Godkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till sådana förteckningar medan planen för korrigerande åtgärder genomförs och under en period på fem år efter det att den har genomförts.

Tillverkaren ska spara dessa förteckningar i tio år.

Om godkännandemyndigheten avslår planen för korrigerande åtgärder eller konstaterar att de korrigerande åtgärderna inte utförs korrekt, ska den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, och i tillämpliga fall deras respektive familjer, eller återkalla certifikatet för de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

KAPITEL 6

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 24

Övergångsbestämmelser

►M3 Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 10.3 i den här förordningen ska medlemsstaterna, om de skyldigheter som avses i artikel 9 i den här förordningen inte har uppfyllts, betrakta intyg om överensstämmelse för typgodkända fordon som inte längre giltiga för tillämpningen av artikel 48 i förordning (EU) 2018/858, och ska, när det gäller typgodkända eller enskilt godkända fordon, förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av ◄

fordon i grupperna 4, 5, 9 och 10, inklusive undergrupp v i varje fordonsgrupp, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, från och med den 1 juli 2019,

fordon i grupperna 1, 2 och 3, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, från och med den 1 januari 2020,

fordon i grupperna 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, från och med den 1 juli 2020,

fordon i grupperna 53 och 54, i enlighet med tabell 2 i bilaga I, från och med den 1 juli 2024,

fordon i grupperna 31–40, i enlighet med tabellerna 4–6 i bilaga I, från och med den 1 januari 2025,

fordon i grupp 1s, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, från och med den 1 juli 2024.

De skyldigheter som avses i artikel 9 ska tillämpas på följande sätt:

För fordon i grupperna 53 och 54, i enlighet med tabell 2 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare.

För fordon i grupperna P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 och P39/40, i enlighet med tabell 3 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare.

För tunga bussar ska simuleringen av det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet enligt vad som avses i punkt 2.1 b i bilaga I endast genomföras om simuleringen av primärfordonet enligt punkt 2.1 a i bilaga I är tillgänglig.

För fordon i grupp 1s, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare.

För fordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, utom sådana som definieras i leden f och g i denna punkt, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare.

För fordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, som är utrustade med ett restvärmeåtervinningssystem, i enlighet med punkt 2.8 i bilaga V, under förutsättning att det inte är utsläppsfria tunga fordon, tunga hybridelfordon eller dubbelbränslefordon.

För dubbelbränslefordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare; om de har ett tillverkningsdatum före den 1 januari 2024 får tillverkaren välja om de vill tillämpa artikel 9.

För utsläppsfria tunga fordon, tunga hybridelfordon och dubbelbränslefordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, för vilka artikel 9 inte har tillämpats i enlighet med leden a–g i första stycket i denna punkt, ska fordonstillverkaren fastställa vilka indataparametrar som ska anges för dessa fordon i de mallar som anges i tabell 5 i bilaga III, med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3. I så fall ska de skyldigheter som avses i artikel 9 anses vara uppfyllda vid tillämpningen av punkt 1 i denna artikel.

Vid tillämpningen av denna punkt ska tillverkningsdatum innebära datum för undertecknande av intyget om överensstämmelse och om inget intyg om överensstämmelse har utfärdats det datum då fordonets identifikationsnummer anbringades för första gången på relevanta delar av fordonet.

Korrigerande åtgärder enligt artiklarna 21.5 och 23.6 ska tillämpas för de fordon som avses i punkt 1 a, b och c, i denna artikel efter en undersökning av ett fordon som inte klarat det provningsförfarande som anges i bilaga Xa från och med den 1 juli 2023 och för de fordon som avses i punkt 2 d och g i denna artikel från och med den 1 juli 2024.

Artikel 25

Ändring av direktiv 2007/46/EG

Bilagorna I, III, IV, IX och XV till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.

Artikel 26

Ändring av förordning (EU) nr 582/2011

Förordning (EU) nr 582/2011 ska ändras på följande sätt:

I artikel 3.1 ska följande stycke läggas till:

”För att erhålla EG-typgodkännande av ett fordon med ett godkänt motorsystem med avseende på utsläpp samt reparations- och underhållsinformation eller EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläpp samt reparations- och underhållsinformation, ska tillverkaren även visa att kraven i artikel 6 och bilaga II till kommissionens förordning (EU) 2017/2400 ( 2 ) är uppfyllda för den berörda fordonsgruppen. Det kravet ska dock inte gälla om tillverkaren anger att nya fordon av den typ som ska godkännas inte kommer att registreras, säljas eller tas i bruk i unionen från och med de datum som anges i artikel 24.1 a, 24.1 b eller 24.1 c i förordning (EU) 2017/2400 för respektive fordonsgrupp.

Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

I punkt 1a ska led d ersättas med följande:

”d) Alla övriga undantag som anges i punkt 3.1 i bilaga VII till den här förordningen, punkterna 2.1 och 6.1 i bilaga X till den här förordningen, punkterna 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 och 10.1 i bilaga XIII till den här förordningen och punkt 1.1 i tillägg 6 till bilaga XIII till den här förordningen är tillämpliga.”

I punkt 1a ska följande led läggas till:

”e) Kraven i artikel 6 och bilaga II till förordning (EU) 2017/2400 är uppfyllda vad gäller den berörda fordonsgruppen, förutom i de fall då tillverkaren anger att nya fordon av den typ som ska godkännas inte kommer att registreras, säljas eller tas i bruk i unionen från och med de datum som anges i artikel 24.1 a, 24.1 b eller 24.1 c i den förordningen för respektive fordonsgrupp.”

Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

I punkt 1a ska led d ersättas med följande:

”d) Alla övriga undantag som anges i punkt 3.1 i bilaga VII till den här förordningen, punkterna 2.1 och 6.1 i bilaga X till den här förordningen, punkterna 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 och 10.1.1 i bilaga XIII till den här förordningen och punkt 1.1 i tillägg 6 till bilaga XIII till den här förordningen är tillämpliga.”

I punkt 1a ska följande led läggas till:

Artikel 27

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

BILAGA I

INDELNING AV FORDON I FORDONSGRUPPER OCH METODER FÖR BESTÄMNING AV TUNGA BUSSARS KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING

1. Indelning av fordon för denna förordnings ändamål

1.1 Indelning av fordon av kategori N

Tabell 1

Fordonsgrupper för tunga lastbilar

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper			Fordonsgrupp	Användningsprofil och fordonskonfiguration
Axelkonfiguration	Chassikonfiguration	Högsta tekniskt tillåtna totalmassa (ton)	Fordonsgrupp	Långfärd	Långfärd (EMS)	Regionala leveranser	Regionala leveranser (EMS)	Stadsleveranser	Kommunala tjänster	Byggfordon
4 × 2	Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (*1)	> 7,4–7,5	1s			R		R
	Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (*1)	> 7,5–10	1			R		R
	Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (*1)	> 10–12	2	R + T1		R		R
	Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (*1)	> 12–16	3			R		R
	Påbyggnadsbil	> 16	4	R + T2		R		R	R
	Dragfordon	> 16	5	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2	T + ST
	Påbyggnadsbil	> 16	4v (*2)						R	R
	Dragfordon	> 16	5v (*2)							T + ST
4 × 4	Påbyggnadsbil	> 7,5–16	(6)
	Påbyggnadsbil	> 16	(7)
	Dragfordon	> 16	(8)
6 × 2	Påbyggnadsbil	alla vikter	9	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R
	Dragfordon	alla vikter	10	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2
	Påbyggnadsbil	alla vikter	9v (*2)						R	R
	Dragfordon	alla vikter	10v (*2)							T + ST
6 × 4	Påbyggnadsbil	alla vikter	11	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R
6 × 4	Dragfordon	alla vikter	12	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			T + ST
6 × 6	Påbyggnadsbil	alla vikter	(13)
6 × 6	Dragfordon	alla vikter	(14)
8 × 2	Påbyggnadsbil	alla vikter	(15)
8 × 4	Påbyggnadsbil	alla vikter	16							R
8 × 6 8 × 8	Påbyggnadsbil	alla vikter	(17)
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8	Dragfordon	alla vikter	(18)
5 axlar, alla konfigurationer	Påbyggnadsbil eller dragfordon	alla vikter	(19)
(1) I dessa fordonsklasser betraktas dragbilar som påbyggnadsbilar men med dragbilens särskilda vikt i körklart skick. (2) Undergrupp v i fordonsgrupperna 4, 5, 9 och 10:dessa användningsprofiler är uteslutande tillämpliga på arbetsfordon. (*) EMS: det europeiska modulsystemet T = Dragbil R = Påbyggnadsbil och standardkaross T1, T2 = Standardsläpvagnar ST = Standardpåhängsvagn D = Standarddolly

Tabell 2

Fordonsgrupper för medeltunga lastbilar

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper			Användningsprofil och fordonskonfiguration
Axelkonfiguration	Chassikonfiguration	Fordonsgrupp	Långfärd	Långfärd enligt EMS (*1)	Regionala leveranser	Regionala leveranser enligt EMS (*1)	Stadsleveranser	Kommunala tjänster	Byggfordon
FWD/4 × 2F	Påbyggnadsbil (eller dragfordon)	(51)
FWD/4 × 2F	Skåpbil	(52)
RWD/4 × 2	Påbyggnadsbil (eller dragfordon)	53			R		R
RWD/4 × 2	Skåpbil	54			I		I
AWD/4 × 4	Påbyggnadsbil (eller dragfordon)	(55)
AWD/4 × 4	Skåpbil	(56)
(*1) EMS: det europeiska modulsystemet R = Standardkaross I = Skåpbil med integrerad kaross FWD = Framhjulsdrift RWD = Enkel driven axel som inte är framaxeln AWD = Mer än en enkel driven axel

1.2 Indelning av fordon av kategori M

1.2.1 Tunga bussar

1.2.2 Indelning av primärfordon

Tabell 3

Fordonsgrupper för primärfordon

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper		Fordonsgrupp (1)	Fördelning av standardkaross		Undergrupp av fordon	Fördelning av användningsprofil
Antal axlar	Ledat	Fordonsgrupp (1)	Låggolvsfordon (LF)/ Höggolvsfordon (HF) (2)	Antal våningar (3)	Undergrupp av fordon	Tung stadsbuss	Stadsbuss	Förortsbuss	Långfärdsbuss	Turistbuss
2	nej	P31/32	LF	SD	P31 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P31 DD	x	x	x
			HF	SD	P32 SD				x	x
			HF	DD	P32 DD				x	x
3	nej	P33/34	LF	SD	P33 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P33 DD	x	x	x
			HF	SD	P34 SD				x	x
			HF	DD	P34 DD				x	x
	ja	P35/36	LF	SD	P35 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P35 DD	x	x	x
			HF	SD	P36 SD				x	x
			HF	DD	P36 DD				x	x
4	nej	P37/38	LF	SD	P37 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P37 DD	x	x	x
			HF	SD	P38 SD				x	x
			HF	DD	P38 DD				x	x
	ja	P39/40	LF	SD	P39 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P39 DD	x	x	x
			HF	SD	P40 SD				x	x
			HF	DD	P40 DD				x	x
(1) ”P” anger det första steget i indelningen. De två numren på varsin sida av snedstrecket anger numren för de fordonsgrupper till vilka fordonet kan hänföras i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda skedet. (2) Låggolvsfordon: Fordonskoderna ”CE”, ”CF”, ”CG”, ”CH” enligt del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858. Höggolvsfordon: Fordonskoderna ”CA”, ”CB”, ”CC”, ”CD” enligt del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858. (3) ”SD” betyder envåningsfordon, ”DD” betyder tvåvåningsfordon.

1.2.3 Indelning av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon

Indelningen av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar baseras på följande sex kriterier:

(a)

Antal axlar.

(b)

Fordonskod i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

(c)

Fordonsklass i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107 ( 3 ).

(d)

Fordon med låg ingång (”ja/nej”-information som härleds från fordonskod och axeltyp) ska fastställas enligt det beslutsflöde som visas i figur 1.

(e)

Antal passagerare på nedre däck från intyget om överensstämmelse enligt bilaga VIII till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 ( 4 ) eller motsvarande dokument vid enskilt fordonsgodkännande.

(f)

Höjden på den integrerade karossen ska fastställas i enlighet med bilaga VIII.

Figur 1
Beslutsflöde för att fastställa om ett fordon har ”låg ingång” eller inte:

Motsvarande indelning som ska användas anges i tabellerna 4, 5 och 6.

Tabell 4

Fordonsgrupper för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar med två axlar

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper

Fordonsgrupp

Fördelning av

användningsprofil

Antal axlar

Chassikonfiguration

(endast förklaring)

Fordonskod (*1)

Fordonsklass (*2)

Med låg ingång

(Fordonskod enbart CE eller CG)

Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD)

Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart ”II+III”)

+II

eller

+III

III

eller

Tung stadsbuss

Stadsbuss

Förortsbuss

Långfärdsbuss

Turistbuss

oledad

nej

—

31a

—

31b1

—

31b2

—

31c

med öppet tak

—

31d

—

31e

—

32a

—

≤ 3 100

32b

—

> 3 100

32c

—

32d

—

≤ 6

—

32e

—

> 6

—

32f

(*1)

I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

(*2)

I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

Tabell 5

Fordonsgrupper för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar med tre axlar

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper

Fordonsgrupp

Fördelning av

användningsprofil

Antal axlar

Chassikonfiguration

(endast förklaring)

Fordonskod (*1)

Fordonsklass (*2)

Med låg ingång

(Fordonskod enbart CE eller CG)

Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD)

Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart ”II+III”)

+II

eller

+III

III

eller

Tung stadsbuss

Stadsbuss

Förortsbuss

Långfärdsbuss

Turistbuss

oledad

nej

—

33a

—

33b1

—

33b2

—

33c

med öppet tak

—

33d

—

33e

—

34a

—

≤ 3 100

34b

—

> 3 100

34c

—

34d

—

≤ 6

—

34e

—

> 6

—

34f

ledad

nej

—

35a

—

35b1

—

35b2

—

35c

—

36a

—

≤ 3 100

36b

—

> 3 100

36c

—

36d

—

≤ 6

—

36e

—

> 6

—

36f

(*1)

I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

(*2)

I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

Tabell 6

Fordonsgrupper för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar med fyra axlar

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper

Fordonsgrupp

Fördelning av

användningsprofil

Antal axlar

Chassikonfiguration

(endast förklaring)

Fordonskod (*1)

Fordonsklass (*2)

Med låg ingång

(Fordonskod enbart CE eller CG)

Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD)

Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart ”II+III”)

+II

eller

+III

III

eller

Tung stadsbuss

Stadsbuss

Förortsbuss

Långfärdsbuss

Turistbuss

oledad

nej

—

37a

—

37b1

—

37b2

—

37c

med öppet tak

—

37d

—

37e

—

38a

—

≤ 3 100

38b

—

> 3 100

38c

—

38d

—

≤ 6

—

38e

—

> 6

—

38f

ledad

nej

—

39a

—

39b1

—

39b2

—

39c

—

40a

—

≤ 3 100

40b

—

> 3 100

40c

—

40d

—

≤ 6

—

40e

—

> 6

—

40f

(*1)

I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

(*2)

I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

2. Metod för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för tunga bussar

2.1 För tunga bussar ska fordonsspecifikationerna för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon inklusive egenskaperna hos det slutliga karosseriet och hjälpenheterna återspeglas i resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. När det gäller tunga bussar som är byggda i etapper kan mer än en enskild tillverkare delta i processen för generering av indata och ingångsinformation och i användningen av simuleringsverktyget. För tunga bussar ska koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen baseras på följande två olika simuleringar:

(a)

För ett primärfordon.

(b)

För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon.

2.2 Om en tung buss godkänns av en tillverkare som ett färdigbyggt fordon ska simuleringarna utföras både för primärfordonet och för det färdigbyggda fordonet.

2.3 För primärfordonet omfattar indata till simuleringsverktyget indata avseende motor, transmission, däck och ingångsinformation för en delmängd hjälpenheter ( 5 ). Indelningen i fordonsgrupper görs i enlighet med tabell 3 på grundval av antalet axlar och information om huruvida fordonet är en ledad buss eller inte. I simuleringarna för primärfordonet fördelar simuleringsverktyget en uppsättning med fyra olika generiska karosser (hög- och låggolvs-, envånings- och tvåvåningskarosseri) och simulerar de elva användningsprofiler som anges i tabell 3 för varje fordonsgrupp med två olika lastförhållanden. Detta leder till en uppsättning med 22 resultat för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för en primär tung buss. Simuleringsverktyget skapar fordonsinformationsfilen för det inledande steget (VIF1), som innehåller alla nödvändiga data som ska överföras till följande tillverkningssteg. VIF1 omfattar alla icke-konfidentiella indata, resultaten rörande energiförbrukningen ( 6 ) i [MJ/km], information om primärtillverkaren och relevanta hashvärden ( 7 ).

2.4 Tillverkaren av primärfordonet ska göra VIF1 tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. Om en tillverkare av ett primärfordon tillhandahåller data som går utöver de krav för primärfordonet som anges i bilaga III påverkar dessa data inte simuleringsresultaten för primärfordonet utan skrivs in i VIF1 och ska beaktas i senare steg. För ett primärfordon genererar simuleringsverktyget dessutom tillverkarens dokumentationsfil.

2.5 För ett interimsfordon är interimstillverkaren ansvarig för en delmängd av relevanta indata och ingångsinformationen för det slutliga karosseriet ( 8 ). En interimstillverkare ska inte ansöka om certifiering av det etappvis färdigbyggda fordonet. En interimstillverkare ska lägga till eller uppdatera den information som är relevant för det etappvis färdigbyggda fordonet och använda simuleringsverktyget för att ta fram en uppdaterad och hashad version av fordonsinformationsfilen (VIFi) ( 9 ). VIFi ska göras tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. För interimsfordon omfattar VIFi även dokumentationsuppgiften gentemot godkännandemyndigheterna. Inga simuleringar av koldioxidutsläpp och/eller bränsleförbrukning utförs på interimsfordon.

2.6 Om en tillverkare utför ändringar av ett interimsfordon, ett färdigbyggt eller ett etappvis färdigbyggt fordon som skulle kräva uppdateringar av de indata eller den ingångsinformation som tilldelats primärfordonet (t.ex. en ändring av en axel eller av däcken), fungerar den tillverkare som utför ändringen som primärfordonstillverkare med motsvarande ansvar.

2.7 För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon ska tillverkaren komplettera och vid behov uppdatera de indata och den ingångsinformation för det slutliga karosseriet som överförts i VIFi från föregående tillverkningssteg, och ska använda simuleringsverktyget för att beräkna koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen. För simuleringarna i detta skede delas tunga bussar, på grundval av de sex kriterier som anges i punkt 1.2.3, in i de fordonsgrupper som förtecknas i tabellerna 4, 5 och 6. För att fastställa koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar utför simuleringsverktyget följande beräkningssteg:

2.7.1

Steg 1 – Den undergrupp för primärfordon som motsvarar karosseriet i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet (t.ex. ”P34 DD” för ”34f”) väljs ut och motsvarande resultat för energiförbrukningen tillgängliggörs från simuleringen för primärfordonet.

2.7.2

Steg 2 – Simuleringar utförs för att kvantifiera påverkan från karosseriet och hjälpenheterna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet jämfört med det allmänna karosseriet och hjälpenheterna, enligt simuleringarna för primärfordonet avseende energiförbrukningen. I dessa simuleringar används generiska data för uppsättningen primärfordonsdata, som inte ingår i informationsöverföringen mellan olika tillverkningssteg via VIF ( 10 ).

2.7.3

Steg 3 – De energiförbrukningsresultat från primärfordonssimuleringen som gjorts tillgängliga genom steg 1 kombineras med resultaten från steg 2, vilket ger energiförbrukningsresultaten för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Detaljerna för detta beräkningssteg dokumenteras i simuleringsverktygets användarhandbok.

2.7.4

Steg 4 – Resultaten rörande fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning beräknas på grundval av resultaten från steg 3 och de allmänna bränslespecifikationer som lagrats i simuleringsverktyget. Stegen 2, 3 och 4 utförs separat för varje användningsprofilkombination som anges i tabellerna 4, 5 och 6 för fordonsgrupperna i både lågt och representativt lastförhållande.

2.7.5

För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon genererar simuleringsverktyget en tillverkares dokumentationsfil, en kundinformationsfil samt en VIFi. VIFi ska ställas till den efterföljande tillverkarens förfogande om fordonet genomgår ytterligare ett steg som ska slutföras.

Figur 2 visar dataflödet på grundval av exemplet med ett fordon som tillverkats i fem koldioxidrelaterade tillverkningssteg.

Figur 2
Exempel på dataflöde för en tung buss som tillverkas i fem steg

BILAGA II

KRAV OCH FÖRFARANDEN RÖRANDE DRIFTEN AV SIMULERINGSVERKTYGET

1. De förfaranden som fordonstillverkaren ska inrätta för drift av simuleringsverktyget

1.1. Tillverkaren ska inrätta minst följande förfaranden:

1.1.1.

Ett dataadministrationssystem som omfattar införskaffande, lagring, hantering och hämtning av ingångsinformation och indata till simuleringsverktyget samt hantering av certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponentfamiljer, familjer av separata tekniska enheter och systemfamiljer. Dataadministrationssystemet ska åtminstone

garantera att korrekt ingångsinformation och korrekta indata tillämpas på enskilda fordonskonfigurationer,

garantera att standardvärden beräknas och tillämpas korrekt,

genom jämförelse av kryptografiska hashvärden garantera att indatafiler för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer, som används i simuleringsverktyget motsvarar indata för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer som certifieringen beviljats för,

omfatta en skyddad databas för lagring av indata om komponentfamiljer, familjer av separata tekniska enheter och systemfamiljer och motsvarande certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper,

garantera korrekt administration av ändringar av specifikationer och uppdateringar av komponenter, separata tekniska enheter och system,

möjliggöra spårning av komponenter, separata tekniska enheter och system efter att fordonet har tillverkats.

1.1.2.

Ett dataadministrationssystem som omfattar hämtning av ingångsinformation och indata samt beräkningar i simuleringsverktyget och lagring av utdata. Dataadministrationssystemet ska åtminstone

garantera att kryptografiska hashvärden tillämpas korrekt,

omfatta en skyddad databas för lagring av utdata.

1.1.3

Förfaranden för åtkomst till den särskilda elektroniska distributionsplattform som avses i artikel 5.2 och artikel 10.1 och 10.2, samt nedladdning och installation av de senaste versionerna av simuleringsverktyget.

1.1.4

Lämplig utbildning av den personal som arbetar med simuleringsverktyget.

2. Gokännandemyndighetens bedömning

2.1. Godkännandemyndigheten ska kontrollera huruvida de förfaranden som nämns i punkt 1 beträffande driften av simuleringsverktyget har inrättats.

Godkännandemyndigheten ska också kontrollera följande:

Att de förfaranden som anges i punkterna 1.1.1, 1.1.2 och 1.1.3 genomförs samt att kravet i punkt 1.1.4 tillämpas.

Att de förfaranden som används under demonstration tillämpas på samma sätt på alla produktionsanläggningar som tillverkar fordon som tillhör det aktuella användningsfallet.

Att beskrivningen av data- och processflöden i verksamheten som rör bestämning av fordonens koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är fullständig.

Vid tillämpningen av andra stycket led a ska kontrollen omfatta bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för minst ett fordon från var och en av de produktionsanläggningar för vilka tillstånd sökts.

Tillägg 1

MALL TILL INFORMATIONSDOKUMENT FÖR DRIFT AV SIMULERINGSVERKTYGET I SYFTE ATT BESTÄMMA NYA FORDONS KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING

AVSNITT I

1	Fordonstillverkarens namn och adress:

2	Monteringsanläggningar där de förfaranden som avses i punkt 1 i bilaga II till kommissionens förordning (EU) 2017/2400 har inrättats med avseende på drift av simuleringsverktyget:

3	Användningsfall som omfattas:

4	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1. Ytterligare upplysningar

1.1.	Beskrivning av hanteringen av data- och processflöde (t.ex. flödesschema)

1.2	Beskrivning av kvalitetssäkringen

1.3	Kompletterande kvalitetssäkringsintyg (om tillämpligt)

1.4	Beskrivning av införskaffande, hantering och lagring av data för simuleringsverktyget

1.5	Kompletterande handlingar (om tillämpligt)

Datum: …

3.	Underskrift: …

Tillägg 2

MALL FÖR TILLSTÅND ATT ANVÄNDA SIMULERINGSVERKTYGET I SYFTE ATT BESTÄMMA KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING HOS NYA FORDON

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

TILLSTÅND ATT ANVÄNDA SIMULERINGSVERKTYGET I SYFTE ATT BESTÄMMA KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING HOS NYA FORDON

Meddelande om — beviljande av (1) — utökande av (1) — avslag på ansökan om (1) — återkallande av (1)	Myndighetens stämpel
(1) Stryk vad som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver ingenting strykas när mer än en post är tillämplig).

tillstånd att använda simuleringsverktyget i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 genomförd genom förordning (EU) 2017/2400.

Tillstånd nummer:

Skäl till utökandet: …

AVSNITT I

0.1	Fordonstillverkarens namn och adress:

0.2	Produktions- och/eller monteringsanläggningar där de förfaranden som avses i punkt 1 i bilaga II till kommissionens förordning (EU) 2017/2400 ( 11 ) har inrättats med avseende på drift av simuleringsverktyget:

0.3	Användningsfall som omfattas:

AVSNITT II

1. Ytterligare upplysningar

1.1	Godkännandemyndighetens bedömningsrapport

1.2.	Beskrivning av hanteringen av data- och processflöde (t.ex. flödesschema)

1.3.	Beskrivning av kvalitetssäkringen

1.4.	Kompletterande kvalitetssäkringsintyg (om tillämpligt)

1.5.	Beskrivning av införskaffande, hantering och lagring av data för simuleringsverktyget

1.6	Kompletterande handlingar (om tillämpligt)

2.	Godkännandemyndighet ansvarig för genomförande av bedömningen

3.	Bedömningsrapportens datum:

4.	Bedömningsrapportens nummer:

5.	Eventuella anmärkningar: se addendum

Ort

Datum

8.	Underskrift

BILAGA III

INGÅNGSINFORMATION AVSEENDE FORDONETS EGENSKAPER

1. Inledning

I denna bilaga förtecknas de parametrar som fordonstillverkaren ska tillhandahålla som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

2. Definitioner

(1)

parameter-ID: unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar.

(2)

typ: parameterns datatyp

string …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

date …

datum och klockslag i UTC-tid i formatet: ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. ”1 800 ”

double, X …

decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2 345,67 ”, och för ”double, 4”: ”45.6780”.

(3)

enhet: enhet för parametern.

(4)

fordonets korrigerade faktiska vikt: den vikt som anges som ”fordonets faktiska vikt” enligt kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 (*), med undantag för tank eller tankar som ska fyllas till minst 50 % av kapaciteten. Vätskesystemen fylls till 100 % av den kapacitet som anges av tillverkaren, utom de vätskesystem för spillvatten som måste förbli tomma.

För medelstora påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon bestäms vikten utan överbyggnad och korrigeras med den extra vikten för den icke-installerade standardutrustningen enligt punkt 4.3. Vikten för en standardkaross, standardpåhängsvagn eller standardsläpvagn för simulering av det färdigbyggda fordonet eller en färdigbyggd fordonskombination med påhängsvagn eller släpvagn läggs automatiskt till av simuleringsverktyget. Alla delar som är monterade på och ovanför huvudramen betraktas som delar i överbyggnaden om de bara är installerade för att underlätta en överbyggnad, oberoende av de delar som krävs för att fordonet ska vara i körklart skick.

För tunga bussar som är primärfordon är ”fordonets korrigerade faktiska vikt” inte tillämplig eftersom det generiska värdet för vikten tilldelas av simuleringsverktyget.

(5)

den integrerade karossens höjd: skillnaden i Z-led mellan referenspunkten A för den högsta punkten och den lägsta punkten B för en integrerad kaross (se figur 1). För fordon som avviker från standardfallet är följande fall tillämpliga (se figur 2):

Specialfall 1, två nivåer: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

—

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

—

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 2, sluttande: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

—

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

—

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 3, öppet tak med taksektion:

—

Den integrerade karossens höjd ska fastställas i den återstående taksektionen.

Specialfall 4, öppet tak utan taksektion:

—

Den integrerade karossens höjd är skillnaden mellan fordonets högsta punkt inom en meter i längdriktningen från framrutan, eller den övre framrutan om det rör sig om en tvåvåningsbuss, och punkt B.

För alla andra fall som inte omfattas av standarden eller av specialfallen 1–4 är den integrerade karossens höjd skillnaden mellan fordonets högsta punkt och punkt B. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.

Figur 1
Den integrerade karossens höjd – standardfall
Figur 2
Den integrerade karossens höjd – specialfall

(6)

referenspunkt A: den högsta punkten på karossen (figur 1). Kaross och/eller konstruktionspaneler, monteringsfästen t.ex. för system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering, luckor och liknande föremål ska inte beaktas.

(7)

referenspunkt B: den lägsta punkten på karossens nedre yttre kant (figur 1). Beslag, t.ex. för axelmontering, ska inte beaktas.

(8)

fordonets längd: fordonets mått i enlighet med tabell I i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Dessutom ska avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och andra ej avtagbara yttre delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare inte beaktas. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.

(9)

fordonets bredd: fordonets mått i enlighet med tabell II i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och alla andra yttre ej avtagbara delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare avviker från dessa bestämmelser och ska inte beaktas.

(10)

ingångshöjd i läge utan nigning: golvnivån innanför den första dörröppningen ovanför markytan, uppmätt vid fordonets främsta dörr när fordonet är i läge utan nigning.

(11)

bränslecell: energiomvandlare som omvandlar kemisk energi till elenergi eller vice versa.

(12)

bränslecellsfordon: fordon försett med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av en eller flera bränsleceller och en eller flera elmaskiner.

(13)

bränslecellshybridfordon: bränslecellsfordon försett med ett framdrivningssystem vars system för lagring av framdrivningsenergi består av minst ett bränslelagringssystem och minst ett uppladdningsbart elenergilagringssystem.

(14)

fordon med endast förbränningsmotor: fordon där samtliga framdrivningsenergiomvandlare är förbränningsmotorer.

(15)

elmaskin: energiomvandlare som omvandlar elektrisk energi till mekanisk och vice versa.

(16)

energilagringssystem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.

(17)

system för lagring av framdrivningsenergi: energilagringssystem för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

(18)

kategori av system för lagring av framdrivningsenergi: bränslelagringssystem, ett uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS) eller ett uppladdningsbart system för lagring av mekanisk energi.

(19)

nedströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger närmare hjulen än det faktiska referensläget.

(20)

kraftöverföring: framdrivningssystemets sammankopplade komponenter för överföring av den mekaniska energin mellan framdrivningsenergiomvandlare och hjul.

(21)

energiomvandlare: system där den utgående energin är av en annan form än den ingående energin.

(22)

framdrivningsenergiomvandlare: energiomvandlare för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

(23)

kategori av framdrivningsenergiomvandlare: förbränningsmotor, en elmaskin, eller en bränslecell.

(24)

energiform: elektrisk energi, mekanisk energi, eller kemisk energi (inklusive bränslen).

(25)

bränslelagringssystem: system för lagring av framdrivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller gasformigt bränsle.

(26)

hybridfordon: fordon utrustat med ett framdrivningssystem som har minst två olika kategorier av framdrivningsenergiomvandlare och minst två olika kategorier av system för lagring av framdrivningsenergi.

(27)

hybridelfordon: hybridfordon i vilket en av framdrivningsenergiomvandlarna är en elmaskin och den andra en förbränningsmotor.

(28)

seriellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn driver en eller flera omvandlingsvägar för elenergi utan mekanisk koppling mellan förbränningsmotorn och fordonets hjul.

(29)

förbränningsmotor: energiomvandlare med intermittent eller kontinuerlig oxidation av brännbart bränsle som omvandlas mellan kemisk och mekanisk energi.

(30)

externt laddbart hybridelfordon: hybridelfordon som kan laddas från en extern källa.

(31)

parallellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn endast driver en enda mekaniskt ansluten väg mellan motorn och fordonets hjul.

(32)

kringutrustning: alla energiförbrukande, omvandlande, lagrande eller försörjande anordningar i vilka energin inte direkt eller indirekt används för att driva fordonet framåt men som är väsentliga för framdrivningssystemets funktion.

(33)

framdrivningssystem: den i ett fordon samlade kombinationen av system för lagring av framdrivningsenergi, framdrivningsenergiomvandlare och kraftöverföringssystem som alstrar den mekaniska energin vid hjulen för framdrivning av fordonet, samt kringutrustning.

(34)

fordon med endast eldrift: motorfordon enligt artikel 3.16 i förordning (EU) 2018/858 som är utrustat med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av elmaskiner och vars system för lagring av framdrivningsenergi endast består av uppladdningsbara elenergilagringssystem och/eller, som alternativ, en annan metod för direkt konduktiv eller induktiv elenergiförsörjning från kraftnätet som ger framdrivningsenergi till motorfordonet.

(35)

uppströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger längre bort från hjulen än det faktiska referensläget.

(36)

integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC): integrerad elektrisk framdrivningskomponent i enlighet med punkt 2.36 i bilaga Xb.

(37)

integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC typ 1): integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 i enlighet med punkt 2.38 i bilaga Xb.

3. Mängd av indataparametrar

I tabellerna 1–11 anges de mängder av indataparametrar som ska anges för fordonets egenskaper. Olika mängder definieras beroende på användningsfallet i fråga (medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar).

För tunga bussar görs åtskillnad mellan de indataparametrar som ska tillhandahållas för simuleringarna i primärfordonet och de som ska tillhandahållas för simuleringarna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Följande bestämmelser ska gälla:

—

Primärfordonstillverkare ska tillhandahålla alla parametrar som förtecknas i kolumnen för primärfordon.

—

Primärfordonstillverkare kan dessutom tillhandahålla ytterligare indataparametrar för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon, som redan kan fastställas i detta inledande skede. I detta fall ska information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) lämnas både för mängden primära indataparametrar och för mängden ytterligare indataparametrar.

—

Interimstillverkare ska tillhandahålla de indataparametrar för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. Om en parameter som redan tillhandahållits i ett tidigare tillverkningssteg uppdateras måste parameterns hela status anges (exempel: om en andra värmepump tillförs fordonet ska tekniken i båda systemen anges). Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska alltid tillhandahållas av interimstillverkare.

—

Tillverkare av etappvis färdigbyggda fordon ska tillhandahålla de indataparametrar som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. För nödvändiga uppdateringar av parametrar som redan tillhandahållits under tidigare tillverkningssteg ska samma bestämmelser som för interimstillverkare tillämpas. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238), Date (P239) och Corrected Actual Mass (P038) ska alltid lämnas. För att kunna utföra de nödvändiga simuleringarna måste de konsoliderade datauppsättningarna från alla tillverkningssteg innehålla all den information som förtecknas i kolumnen för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

—

Tillverkare som är knutna till det färdigbyggda skedet ska tillhandahålla alla indataparametrar. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska anges både för de primära indataparametrarna och för det färdigbyggda fordonets indataparametrar.

—

Parametern ”VehicleDeclarationType” (P293) ska anges i alla tillverkningssteg som tillhandahåller någon av de parametrar som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Vehicle/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon)
Manufacturer	P235	Token	[–]		X	X	X	X
Manufacturer Address	P252	Token	[–]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	Token	[–]		X	X	X	X
VIN	P238	Token	[–]		X	X	X	X
Date	P239	Date Time	[–]	Datum och tid då ingångsinformation och indata skapas	X	X	X	X
Legislative Category	P251	String	[–]	Tillåtna värden: ”N2”, ”N3”,”M3”	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	String	[–]	Tillåtna värden: ”Rigid Lorry”, ”Tractor”, ”Van”, ”Bus”	X	X	X
AxleConfiguration	P037	String	[–]	Tillåtna värden: ”4 × 2”, ”4 × 2F”, ”6 × 2”, ”6 × 4”, ”8 × 2”, ”8 × 4” där ”4 × 2F” avser 4 × 2-fordon med framhjulsdrift	X	X	X
Articulated	P281	boolean		I enlighet med artikel 3.37			X
CorrectedActualMass	P038	Int	[kg]	I enlighet med ”fordonets korrigerade faktiska vikt” i avsnitt 2.4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass	P041	int	[kg]	Enligt artikel 2.7 i förordning (EU) nr 1230/2012	X	X	X	X
IdlingSpeed	P198	int	[1/min]	I enlighet med punkt 7.1 För fordon med endast eldrift krävs inga indata.	X	X	X
RetarderType	P052	string	[–]	Tillåtna värden: ”None”, ”Losses included in Gearbox”, ”Engine Retarder”, ”Transmission Input Retarder”, ”Transmission Output Retarder”, ”Axlegear Input Retarder” ”Axlegear Input Retarder” gäller endast för framdrivningskonstruktionerna ”E3”, ”S3”, ”S-IEPC” och ”E-IEPC”	X	X	X
RetarderRatio	P053	double, 3	[–]	Uppväxlingsförhållande i enlighet med tabell 2 i bilaga VI	X	X	X
AngledriveType	P180	string	[–]	Tillåtna värden: ”None”, ”Losses included in Gearbox”, ”Separate Angledrive”	X	X	X
PTOShaftsGearWheels (1)	P247	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”only the drive shaft of the PTO”, ”drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, ”drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, ”only one engaged gearwheel above oil level”, ”PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch”	X
PTOOther Elements (1)	P248	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, ”multi-disc clutch”, ”multi-disc clutch, oil pump”	X
CertificationNumberEngine	P261	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet	X	X	X
CertificationNumberGearbox	P262	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
CertificationNumberTorqueconverter	P263	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
CertificationNumberAxlegear	P264	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
CertificationNumberAngledrive	P265	token	[–]	Avser en certifierad kompletterande kraftöverföringskomponent installerad i vinkelväxelläget. Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
CertificationNumberRetarder	P266	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
Certification NumberAirdrag	P268	token	[–]	Endast tillämplig om certifierade indata tillhandahålls	X	X		X
AirdragModifiedMultistage	P334	boolean	[–]	Indata krävs för alla tillverkningssteg efter en första inmatning till luftmotståndskomponenten. Om parametern anges som ”true” utan att en certifierad luftmotståndskomponent tillhandahålls, använder simuleringsverktyget standardvärden enligt bilaga VIII.				X
Certification NumberIEPC	P351	token	[–]	Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[–]	Enligt definitionen i artikel 3.15	X	X	X
VocationalVehicle	P270	boolean	[–]	I enlighet med artikel 3.9 i förordning (EU) 2019/1242	X
NgTankSystem	P275	string	[–]	Tillåtna värden: ”Compressed”, ”Liquefied” Endast relevant för fordon med motorer av bränsletypen ”NG PI” och ”NG CI” (P193) Om båda tanksystemen finns på ett fordon ska det system som kan innehålla den högre mängden bränsleenergi redovisas som indata till simuleringsverktyget.	X	X		X
Sleepercab	P276	boolean	[–]		X
ClassBus	P282	string	[–]	Tillåtna värden: ”I”, ”I + II”, ”A”, ”II”, ”II + III”, ”III”, ”B” i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[–]	Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning. För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange antalet sittplatser för passagerare på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet sittplatser för passagerare.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[–]	Antal registrerade ståplatser För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det registrerade antalet ståplatser på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet registrerade ståplatser.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[–]	Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning på den övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska ”0” anges som indata.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[–]	Antal registrerade ståplatser på övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska ”0” anges som indata.				X
BodyworkCode	P285	int	[–]	Tillåtna värden: ”CA”, ”CB”, ”CC”, ”CD”, ”CE”, ”CF”, ”CG”, ”CH”, ”CI”, ”CJ” i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/585. För busschassin med fordonskod CX ska inga indata anges.				X
LowEntry	P286	boolean	[–]	”Låg ingång” i enlighet med punkt 1.2.2.3 i bilaga I				X
HeightIntegratedBody	P287	int	[mm]	I enlighet med punkt 2.5				X
VehicleLength	P288	int	[mm]	I enlighet med punkt 2.8				X
VehicleWidth	P289	int	[mm]	I enlighet med punkt 2.9				X
EntranceHeight	P290	int	[mm]	I enlighet med punkt 2.10				X
DoorDriveTechnology	P291	string	[–]	Tillåtna värden: ”pneumatic”, ”electric”, ”mixed”				X
Cargo volume	P292	double, 3	[m3]	Endast relevant för fordon med chassikonfigurationen ”skåpbil”		X
VehicleDeclarationType	P293	string	[–]	Tillåtna värden: ”interim”, ”final”				X
VehicleTypeApprovalNumber	P352	token	[–]	Typgodkännandenummer för hela fordonet För godkännanden av enskilda fordon, det enskilda fordonets godkännandenummer	X	X		X
(1) Om flera kraftuttag monterats på transmissionen, ska endast den komponent med de högsta förlusterna i enlighet med punkt 3.6 i bilaga IX för dess kombination av kriterierna ”PTOShaftsGearWheels” och ”PTOShaftsOtherElements” anges.

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Vehicle/AxleConfiguration” efter hjulaxel

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)
Twin Tyres	P045	boolean	[–]		X	X	X
Axle Type	P154	string	[–]	Tillåtna värden: ”VehicleNonDriven”, ”VehicleDriven”	X	X	X
Steered	P195	boolean		”Steered” ska endast anges för aktiva styraxlar	X	X	X
Certification NumberTyre	P267	token	[–]		X	X	X

I tabellerna 3 och 3a finns förteckningar över indataparametrar för hjälpenheter. De tekniska definitionerna för fastställande av dessa parametrar anges i bilaga IX. Parameter-ID används för att ge en tydlig hänvisning mellan parametrarna i bilagorna III och IX.

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ”Vehicle/Auxiliaries” för medeltunga lastbilar och tunga lastbilar

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[–]	Tillåtna värden: ”Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, ”Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, ”Crankshaft mounted – Discrete step clutch”, ”Crankshaft mounted – On/off clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – On/off clutch”, ”Hydraulic driven – Variable displacement pump”, ”Hydraulic driven – Constant displacement pump”, ”Electrically driven – Electronically controlled”
SteeringPump/Technology	P182	string	[–]	Tillåtna värden: ”Fixed displacement”, ”Fixed displacement with elec. control”, ”Dual displacement”, ”Dual displacement with elec. control”, ”Variable displacement mech. controlled”, ”Variable displacement elec. controlled”, ”Electric driven pump”, ”Full electric steering gear” För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen ”S” eller ”S-IEPC” i enlighet med punkt 10.1.1 är ”Electric driven pump” eller ”Full electric steering gear” de enda tillåtna värdena. Separat post krävs för varje aktiv styrd hjulaxel.
ElectricSystem/Technology	P183	string	[–]	Tillåtna värden: ”Standard technology”, ”Standard technology – LED headlights, all”
PneumaticSystem/Technology	P184	string	[–]	Tillåtna värden: ”Small”, ”Small + ESS”, ”Small + visco clutch”, ”Small + mech. clutch”, ”Small + ESS + AMS”, ”Small + visco clutch + AMS”, ”Small + mech. clutch + AMS”, ”Medium Supply 1-stage”, ”Medium Supply 1-stage + ESS”, ”Medium Supply 1-stage + visco clutch”, ”Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, ”Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, ”Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, ”Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, ”Medium Supply 2-stage”, ”Medium Supply 2-stage + ESS”, ”Medium Supply 2-stage + visco clutch”, ”Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, ”Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, ”Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, ”Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, ”Large Supply”, ”Large Supply + ESS”, ”Large Supply + visco clutch”, ”Large Supply + mech. clutch”, ”Large Supply + ESS + AMS”, ”Large Supply + visco clutch + AMS”, ”Large Supply + mech. clutch + AMS”, ”Vacuum pump”, ”Small + elec. driven”, ”Small + ESS + elec. driven”, ”Medium Supply 1-stage + elec. driven”, ”Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, ”Medium Supply 2-stage + elec. driven”, ”Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, ”Large Supply + elec. driven”, ”Large Supply + AMS + elec. driven”, ”Vacuum pump + elec. driven” De enda tillåtna värdena för fordon med endast eldrift är teknik med ”elec. driven”.
HVAC/Technology	P185	string	[–]	Tillåtna värden: ”None”, ”Default”

Tabell 3a

Indataparametrar i mängden ”Vehicle/Auxiliaries” för tunga bussar

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[–]	Tillåtna värden: ”Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, ”Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, ”Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages”, ”Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages”, ”Crankshaft mounted – On/off clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch”, ”Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 2 stages”, ”Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 3 stages”, ”Belt driven or driven via transmission – On/off clutch”, ”Hydraulic driven – Variable displacement pump”, ”Hydraulic driven – Constant displacement pump”, ”Electrically driven – Electronically controlled”	X
SteeringPump/Technology	P182	string	[–]	Tillåtna värden: ”Fixed displacement”, ”Fixed displacement with elec. control”, ”Dual displacement”, ”Dual displacement with elec. control”, ”Variable displacement mech. controlled”, ”Variable displacement elec. controlled”, ”Electric driven pump”, ”Full electric steering gear” För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen ”S” eller ”S-IEPC” i enlighet med punkt 10.1.1 är endast ”Electric driven pump” eller ”Full electric steering gear” tillåtna värden Separat post krävs för varje aktiv styrd hjulaxel	X
ElectricSystem/AlternatorTechnology	P294	string	[–]	Tillåtna värden: ”conventional”, ”smart”, ”no alternator” En post per fordon För fordon med endast förbränningsmotor är endast ”conventional” eller ”smart” tillåtna värden För hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen ”S” eller ”S-IEPC” i enlighet med punkt 10.1.1 är endast ”no alternator” eller ”conventional” tillåtna värden	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent	P295	integer	[A]	Separat post per smart generator	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage	P296	Integer	[V]	Tillåtna värden: ”12”, ”24”, ”48” Separat post per smart generator	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology	P297	string	[–]	Tillåtna värden: ”lead-acid battery – conventional”, ”lead-acid battery –AGM”, ”lead-acid battery – gel”, ”li-ion battery – high power”, ”li-ion battery – high energy” Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage	P298	Integer	[V]	Tillåtna värden: ”12”, ”24”, ”48” Om batterierna är konfigurerade i serie (t.ex. två 12 V-enheter för ett 24 V-system) ska den faktiska nominella spänningen för de enskilda batterienheterna (12 V i detta exempel) anges. Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity	P299	Integer	[Ah]	Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology	P300	string	[–]	Tillåtna värden: ”with DCDC converter” Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance	P301	integer	[F]	Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage	P302	Integer	[V]	Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem	X
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible	P303	boolean	[–]		X
ElectricSystem/InteriorlightsLED	P304	boolean	[–]			X
ElectricSystem/DayrunninglightsLED	P305	boolean	[–]			X
ElectricSystem/PositionlightsLED	P306	boolean	[–]			X
ElectricSystem/BrakelightsLED	P307	boolean	[–]			X
ElectricSystem/HeadlightsLED	P308	boolean	[–]			X
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply	P309	string	[–]	Tillåtna värden: ”Small”, ”Medium Supply 1-stage”, ”Medium Supply 2-stage”, ”Large Supply 1-stage”, ”Large Supply 2-stage”, ”not applicable” För kompressordrift elektriskt ska ”not applicable” anges. För fordon med endast eldrift krävs inga indata.	X
PneumaticSystem/CompressorDrive	P310	string	[–]	Tillåtna värden: ”mechanically”, ”electrically” För fordon med endast eldrift tillåts endast värdet ”electrically”.	X
PneumaticSystem/Clutch	P311	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”visco”, ”mechanically” För fordon med endast eldrift krävs inga indata.	X
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem	P312	boolean	[–]		X
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem	P313	boolean	[–]	För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen ”S” eller ”S-IEPC” i enlighet med punkt 10.1.1 behövs inga indata.	X
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine	P314	double, 3	[–]	För kompressordrift elektriskt ska ”0.000” anges. För fordon med endast eldrift krävs inga indata.	X
PneumaticSystem/Air suspension control	P315	string	[–]	Tillåtna värden: ”mechanically”, ”electronically”	X
PneumaticSystem/SCRReagentDosing	P316	boolean	[–]		X
HVAC/SystemConfiguration	P317	int	[–]	Tillåtna värden: ”0” till ”10” För ett ej färdigbyggt system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska ”0” anges. ”0” är inte tillämpligt för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon.		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling	P318	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”not applicable”, ”R-744”, ”non R-744 2-stage”, ”non R-744 3-stage”, ”non R-744 4-stage”, ”non R-744 continuous” ”not applicable” ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating	P319	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”not applicable”, ”R-744”, ”non R-744 2-stage”, ”non R-744 3-stage”, ”non R-744 4-stage”, ”non R-744 continuous” ”not applicable” ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling	P320	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”R-744”, ”non R-744 2-stage”, ”non R-744 3-stage”, ”non R-744 4-stage”, ”non R-744 continuous” Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för kylning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. enligt den tillgängliga effekten eller önskad användning i drift).		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating	P321	string	[–]	Tillåtna värden: ”none”, ”R-744”, ”non R-744 2-stage”, ”non R-744 3-stage”, ”non R-744 4-stage”, ”non R-744 continuous” Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för uppvärmning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. enligt den tillgängliga effekten eller önskad användning i drift).		X
HVAC/AuxiliaryHeaterPower	P322	integer	[W]	Ange ”0” om ingen hjälpvärmare har installerats.		X
HVAC/Double glazing	P323	boolean	[–]			X
HVAC/AdjustableCoolantThermostat	P324	boolean	[–]		X
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater	P325	boolean	[–]			X
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger	P326	boolean	[–]	För fordon med endast eldrift krävs inga indata.	X
HVAC/SeparateAirDistributionDucts	P327	boolean	[–]			X
HVAC/WaterElectricHeater	P328	boolean	[–]	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift		X
HVAC/AirElectricHeater	P329	boolean	[–]	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift		X
HVAC/OtherHeating Technology	P330	boolean	[–]	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift		X

Tabell 4

Indataparametrar i mängden ”Vehicle/EngineTorqueLimits” per växel (valfritt)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)
Gear	P196	integer	[–]	Endast växelnummer behöver anges om fordonsrelaterade momentgränser enligt punkt 6 är tillämpliga.	X	X	X
MaxTorque	P197	integer	[Nm]		X	X	X

Tabell 5

Indataparametrar för fordon som är undantagna enligt artikel 9

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon)
Manufacturer	P235	token	[–]		X	X	X	X
ManufacturerAddress	P252	token	[–]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	token	[–]		X	X	X	X
VIN	P238	token	[–]		X	X	X	X
Date	P239	dateTime	[–]	Datum och tid då ingångsinformation och indata skapas	X	X	X	X
LegislativeCategory	P251	string	[–]	Tillåtna värden: ”N2”, ”N3”,”M3”	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	string	[–]	Tillåtna värden: ”Rigid Lorry”, ”Tractor”, ”Van”, ”Bus”	X	X	X
AxleConfiguration	P037	string	[–]	Tillåtna värden: ”4 × 2”, ”4 × 2F”, ”6 × 2”, ”6 × 4”, ”8 × 2”, ”8 × 4” där ”4 × 2F” avser 4 × 2-fordon med framhjulsdrift	X	X	X
Articulated	P281	boolean		i enlighet med definitionen i bilaga I till denna förordning.			X
CorrectedActualMass	P038	int	[kg]	I enlighet med ”fordonets korrigerade faktiska vikt” i avsnitt 2.4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass	P041	int	[kg]	Enligt artikel 2.7 i förordning (EU) nr 1230/2012	X	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[–]	Enligt definitionen i artikel 3.15	X	X	X
Sleepercab	P276	boolean	[–]		X
ClassBus	P282	string	[–]	Tillåtna värden: ”I”, ”I + II”, ”A”, ”II”, ”II + III”, ”III”, ”B” i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[–]	Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning. För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange antalet sittplatser för passagerare på den nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet sittplatser för passagerare.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[–]	Antal registrerade ståplatser För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det registrerade antalet ståplatser på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet registrerade ståplatser.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[–]	Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning på den övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska ”0” anges som indata.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[–]	Antal registrerade ståplatser på övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska ”0” anges som indata.				X
BodyworkCode	P285	int	[–]	Tillåtna värden: ”CA”, ”CB”, ”CC”, ”CD”, ”CE”, ”CF”, ”CG”, ”CH”, ”CI”, ”CJ” i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/585				X
LowEntry	P286	boolean	[–]	”Låg ingång” i enlighet med punkt 1.2.2.3 i bilaga I				X
HeightIntegratedBody	P287	int	[mm]	i enlighet med punkt 2.5				X
SumNetPower	P331	int	[W]	Högsta möjliga summa av den positiva framdrivningseffekten hos samtliga energiomvandlare som är kopplade till fordonets kraftöverföring eller hjulen	X	X	X
Technology	P332	string	[–]	I enlighet med tabell 1 tillägg 1. Tillåtna värden: ”Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, ”In-motion charging Article 9 exempted”, ”Multiple powertrains Article 9 exempted”, ”FCV Article 9 exempted”, ”H2 ICE Article 9 exempted”, ”HEV Article 9 exempted”, ”PEV Article 9 exempted”, ”HV Article 9 exempted”	X	X	X

Tabell 6

Indataparametrar i mängden ”Advanced driver assistance systems”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon)
EngineStopStart	P271	boolean	[–]	I enlighet med punkt 8.1.1 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor och hybridelfordon.	X	X	X	X
EcoRollWithoutEngineStop	P272	boolean	[–]	I enlighet med punkt 8.1.2 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor.	X	X	X	X
EcoRollWithEngineStop	P273	boolean	[–]	I enlighet med punkt 8.1.3 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor.	X	X	X	X
PredictiveCruiseControl	P274	string	[–]	I enlighet med punkt 8.1.4, tillåtna värden: ”1,2”, ”1,2,3”	X	X	X	X
APTEcoRollReleaseLockupClutch	P333	boolean	[–]	Endast relevant för transmissionstyperna APT-S och APT-P i kombination med någon miljörullningsfunktion. Ange som ”true” om funktion (2) enligt definitionen i punkt 8.1.2 är det dominerande miljörullningsläget. Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor.	X	X	X	X

Tabell 7

Allmänna indataparametrar för hybridelfordon och fordon med endast eldrift

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens	Tunga lastbilar	Medeltunga lastbilar	Tunga bussar (primärfordon)	Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)
ArchitectureID	P400	string	[–]	I enlighet med punkt 10.1.3 är följande värden tillåtna indata: ”E2”, ”E3”, ”E4”, ”E-IEPC”, ”P1”, ”P2”, ”P2.5”, ”P3”, ”P4”, ”S2”, ”S3”, ”S4”, ”S-IEPC”	X	X	X
OvcHev	P401	boolean	[–]	I enlighet med punkt 2.31	X	X	X
MaxChargingPower	P402	Integer	[W]	Den högsta laddningseffekt som tillåts av fordonet för extern laddning ska anges som indata till simuleringsverktyget. Endast relevant om parametern ”OvcHev” anges som ”true”.	X	X	X

Tabell 8

Indataparametrar per elmaskinposition

(Endast tillämpligt om komponenten är installerad i fordonet)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
PowertrainPosition	P403	string	[–]	Elmaskinens position i fordonets framdrivningssystem enligt punkterna 10.1.2 och 10.1.3. Tillåtna värden: ”1”, ”2”, ”2.5”, ”3”, ”4”, ”GEN”. Endast en elmaskinposition per framdrivningssystem är tillåten, utom för arkitektur ”S” Arkitektur ”S” kräver elmaskinpositionen ”GEN” och ytterligare en elmaskinposition som är ”2”, ”3” eller ”4”. Position 1 är inte tillåten för arkitekturerna ”S” och ”E” Position ”GEN” är endast tillåten för arkitektur ”S”
Count	P404	integer	[–]	Antal identiska elmaskiner i den angivna elmaskinpositionen. Om parametern ”PowertrainPosition” är ”4” ska antalet vara multiplar av 2 (t.ex. 2, 4, 6).
CertificationNumberEM	P405	token	[–]
CertificationNumberADC	P406	token	[–]	Valfria indata vid förekomst av ytterligare utväxlingsförhållande i ett steg (kompletterande kraftöverföringskomponent) mellan elmaskinaxeln och anslutningspunkten till fordonets framdrivningssystem enligt punkt 10.1.2. Ej tillåtet om parametern ”IHPCType” har angetts som ”IHPC Type 1”.
P2.5GearRatios	P407	double, 3	[–]	Endast tillämplig om parametern ”PowertrainPosition” har angetts som ”P2.5” Anges för varje framåtväxel i transmissionen. Det angivna värdet för utväxlingsförhållandet definieras antingen enligt ”nGBX_in / nEM” för elmaskiner utan ytterligare kompletterande kraftöverföringskomponent, eller enligt ”nGBX_in / nADC” för elmaskiner med ytterligare kompletterande kraftöverföringskomponent. nGBX_in = rotationshastigheten vid transmissionens ingående axel nEM = rotationshastigheten vid elmaskinens utgående axel nADC = rotationshastigheten vid den kompletterande kraftöverföringskomponentens utgående axel

Tabell 9

Vridmomentbegränsningar per elmaskinposition (valfritt)

Angivande av separata datauppsättningar för varje spänningsnivå som uppmätts under ”CertificationNumberEM” Angivande ej tillåtet om parametern ”IHPCType” har angetts som ”IHPC Type 1”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P408	double, 2	[1/min]	Exakt samma uppgifter ska anges för rotationshastighet som under ”CertificationNumberEM” för parametern ”P468” i tillägg 15 till bilaga Xb.
MaxTorque	P409	double, 2	[Nm]	Elmaskinens högsta vridmoment (avseende utaxeln) som en funktion av de rotationshastighetspunkter som angivits under parametern ”P469” i tillägg 15 till bilaga Xb. Varje angivet värde för högsta vridmoment ska antingen vara lägre än 0,9 gånger det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet eller exakt motsvara det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet. De angivna värdena för högsta vridmoment får inte vara lägre än noll. Om parametern ”Count” (P404) är större än 1 ska det högsta vridmomentet anges för en enda elmaskin (enligt komponentprovningen för elmaskinen under ”CertificationNumberEM”).
MinTorque	P410	double, 2	[Nm]	Elmaskinens lägsta vridmoment (avseende utaxeln) som en funktion av de rotationshastighetspunkter som angivits under parametern ”P469” i tillägg 15 till bilaga Xb. Varje angivet värde för lägsta vridmoment ska antingen vara högre än 0,9 gånger det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet eller exakt motsvara det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet. De angivna värdena för lägsta vridmoment får inte vara högre än noll. Om parametern ”Count” (P404) är större än ett, ska det lägsta vridmomentet anges för en enda elmaskin (enligt komponentprovningen för elmaskinen under ”CertificationNumberEM”).

Tabell 10

Indataparametrar per uppladdningsbart energilagringssystem

(Gäller endast om komponenten har installerats i fordonet)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
StringID	P411	integer	[–]	Anordningen av representativa batteridelsystem i enlighet med bilaga Xb på fordonsnivå ska redovisas genom att varje batteridelsystem tilldelas en specifik sträng som definieras av denna parameter. Alla specifika strängar är parallellkopplade, alla batteridelsystem i en särskild parallellsträng är seriekopplade. Tillåtna värden: ”1”, ”2”, ”3” …
CertificationNumberREESS	P412	token	[–]
SOCmin	P413	integer	[%]	Valfria indata. Endast relevant för uppladdningsbara elenergilagringssystem av typen ”batteri” Parametern är endast ändamålsenlig i simuleringsverktyget om indata är högre än det allmänna värdet enligt dokumentationen i bruksanvisningen.
SOCmax	P414	integer	[%]	Valfria indata Endast relevant för uppladdningsbara elenergilagringssystem av typen ”batteri” Parametern är endast ändamålsenlig i simuleringsverktyget om indata är lägre än det allmänna värdet enligt dokumentationen i bruksanvisningen.

Tabell 11

Förstärkande begränsningar för parallella hybridelfordon (valfritt)

Tillåts endast om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är ”P” eller ”IHPC Type 1”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
RotationalSpeed	P415	double, 2	[1/min]	Avser transmissionens inaxelvarvtal
BoostingTorque	P416	double, 2	[Nm]	I enlighet med punkt 10.2

4. Fordonsvikt för medelstora påbyggnadsbilar och dragfordon, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon

4.1 Den fordonsvikt som används som indata i simuleringen ska vara fordonets korrigerade faktiska vikt.

4.2 Om inte all standardutrustning är installerad ska tillverkaren lägga till vikten för följande konstruktionselement till fordonets korrigerade faktiska vikt:

Främre underkörningsskydd i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 (**).

Bakre underkörningsskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

Sidoskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

Vändskiva i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

4.3 Vikten av de konstruktionselement som avses i punkt 4.2 ska vara följande:

För fordon i grupperna 1s, 1, 2 och 3 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I, och för fordonsgrupperna 51 och 53 enligt vad som anges i tabell 2 i bilaga I.

Främre underkörningsskydd

45 kg

Bakre underkörningsskydd

40 kg

Sidoskydd

8,5 kg/m × hjulbas [m] – 2,5 kg

För fordon i grupperna 4, 5, 9–12 och 16 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I.

Främre underkörningsskydd

50 kg

Bakre underkörningsskydd

45 kg

Sidoskydd

14 kg/m × hjulbas [m] – 17 kg

Vändskiva

210 kg

5. Hydrauliskt och mekaniskt drivna axlar

För fordon utrustade med

en hydrauliskt driven axel ska axeln betraktas som icke-drivande och tillverkaren ska inte beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration,

en mekaniskt driven axel ska axeln betraktas som drivande och tillverkaren ska beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration.

6. Växelberoende begränsningar för motorvridmoment och avaktivering av växel

6.1 Växelberoende begränsningar för motorvridmoment

För de högsta 50 % av växlarna (t.ex. för växlarna 7–12 i en tolvväxlad transmission) får fordonstillverkaren uppge en växelberoende begränsning för motorns maximala vridmoment som inte får vara högre än 95 % av motorns maximala vridmoment.

6.2 Avaktivering av växel

För de högsta två växlarna (t.ex. växel 5 och 6 i en sexväxlad transmission) får fordonstillverkaren ange en fullständig avaktivering av växlarna genom att ange 0 Nm som växelspecifik vridmomentgräns i indata till simuleringsverktyget.

6.3 Kontrollkrav

Växelberoende begränsningar av motorns vridmoment enligt punkt 6.1 och avaktivering av växel enligt punkt 6.2 ska kontrolleras i provningsförfarandet enligt punkt 6.1.1.1 c i bilaga Xa.

7. Fordonsspecifikt tomgångsvarvtal

7.1 Motorns tomgångsvarvtal måste anges för varje enskilt fordon med endast förbränningsmotor. Det angivna tomgångsvarvtalet ska vara lika med eller högre än det som anges i godkännandet av motorindata.

8. Avancerade förarstödssystem

8.1 Följande typer av avancerade förarstödssystem, som framför allt avser begränsning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, ska anges i simuleringsverktygets indata:

8.1.1

Start/stopp-system: system som automatiskt stänger av och startar om förbränningsmotorn under fordonsstopp för att minska tomgångstiden. Vid automatisk avstängning av motorn får den maximala fördröjningen efter fordonets stopp inte vara längre än 3 s.

8.1.2

Miljörullning utan start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h. Varje system som ska anges i ingångsinformationen till simuleringsverktyget ska omfatta antingen en eller båda av följande funktioner:

Funktion (1)

Förbränningsmotorn är frikopplad från kraftöverföringen och motorn går på tomgång. I APT-transmissioner är momentomvandlarens låsningskoppling stängd.

Funktion (2) Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen

Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen i miljörullningsläge. Detta gör att motorn kan köras i frihjulsläge vid lägre motorvarvtal och minskar eller till och med eliminerar bränsleinsprutningen. Funktion (2) är endast relevant för APT-transmissioner.

8.1.3

Miljörullning med start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Under dessa faser är förbränningsmotorn efter en kort fördröjning avstängd och fortsätter att vara avstängd under huvuddelen av miljörullningsfasen. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h.

8.1.4

Prediktiv farthållare (PCC): system som optimerar den potentiella energianvändningen under en körcykel baserat på tillgängliga förtidsdata om väglutning och användning av ett GPS-system. Ett PCC-system som anges i simuleringsverktygets indata ska ha förtidsdata om väglutning för mer än 1 000 meter och omfatta alla följande funktioner:

(1)

Krönrullning

När fordonet närmar sig ett krön sänks fordonshastigheten jämfört med den inställda hastigheten på farthållaren innan fordonet börjar accelerera endast på grund av gravitationen så att bromsandet under den påföljande nedåtlutande sträckan kan reduceras.

(2)

Acceleration utan motoreffekt

Under körning i kraftig negativ lutning med låg fordonshastighet accelereras fordonet utan någon motoreffekt så att bromsandet under den nedåtlutande sträckan kan reduceras.

(3)

Backrullning

Under körning i nedåtlutning när fordonet bromsar vid överhastighet, ökar PCC-systemet överhastigheten under en kort tidsperiod så att nedåtkörningen avslutas med en högre fordonshastighet. Överhastighet är en högre hastighet än den inställda hastigheten på farthållaren.

Ett PCC-system kan anges som indata till simuleringsverktyget om antingen de funktioner som anges i punkterna 1 och 2 eller de som anges i punkterna 1, 2 och 3 omfattas.

8.2 De elva kombinationer av avancerade förarstödssystem som anges i tabell 12 utgör indataparametrar i simuleringsverktyget. Kombinationerna 2–11 ska inte anges för SMT-transmissioner. Kombinationerna 3, 6, 9 och 11 ska inte anges för APT-transmissioner.

Tabell 12

Kombinationer av avancerade förarstödssystem som indataparametrar i simuleringsverktyget

Kombination nr	Start/stopp-system	Miljörullning utan start/stopp-system	Miljörullning med start/stopp-system	Prediktiv farthållare (PCC)
1	ja	nej	nej	nej
2	nej	ja	nej	nej
3	nej	nej	ja	nej
4	nej	nej	nej	ja
5	ja	ja	nej	nej
6	ja	nej	ja	nej
7	ja	nej	nej	ja
8	nej	ja	nej	ja
9	nej	nej	ja	ja
10	ja	ja	nej	ja
11	ja	nej	ja	ja

8.3 Ett avancerat förarstödssystem som anges i simuleringsverktygets indata ska automatiskt ställas in på bränsleekonomiskt läge efter varje avstängning och påslagning av tändningen.

8.4 Om ett avancerat förarstödssystem anges i simuleringsverktygets indata ska det vara möjligt att bekräfta förekomsten av ett sådant system baserat på verklig körning och de systemdefintioner som anges i punkt 8.1. Om en viss kombination av system anges ska också funktionernas interaktion (t.ex. prediktiv farthållare plus miljörullning med start/stopp-system) demonstreras. Det ska vid kontrollförfarandet beaktas att systemen behöver vissa randvillkor för att aktiveras (t.ex motorns driftstemperatur för start/stopp-systemet. vissa intervall av fordonshastighet för prediktiv farthållare, vissa förhållanden mellan väglutning och fordonsvikt för miljörullning). Fordonstillverkaren måste lämna in en beskrivning av randvillkoren för när systemen är inaktiva eller har begränsad verkan. Godkännandemyndigheten får för godkännande begära tekniska motiveringar för dessa randvillkor från sökanden och bedöma deras överensstämmelse.

9. Lastvolym

9.1 För fordon med chassikonfigurationen ”skåpbil” ska lastvolymen beräknas enligt följande ekvation:

där dimensionerna ska bestämmas i enlighet med tabell 13 och figur 3.

Tabell 13

Definitioner som rör lastvolym för medeltunga lastbilar av typen skåpbil

Formelsymbol	Dimensioner	Definition
LC,floor	Lastutrymmets längd i golvhöjd	— avstånd i längsgående riktning från den sista sätesradens bakersta punkt eller från skiljeväggen till den främsta punkten i det stängda bakre utrymmet, projicerat på nollplanet i y-led — uppmätt i lastutrymmets golvhöjd
LC	Lastutrymmets längd	— avstånd i längsgående riktning från x-planets tangent till den bakersta punkten på den sista sätesradens ryggstöd inklusive nackstöd eller på skiljeväggen till x-planets främsta tangent till det stängda bakre utrymmet, dvs. bakluckan eller bakdörrarna eller någon annan begränsande yta — uppmätt i höjd av den sista sätesradens eller skiljeväggens bakersta punkt.
WC,max	Största lastbredd	— lastutrymmets största avstånd i sidled — uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet — i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall
WC,wheelhouse	Lastbredd vid hjulhuset	— minsta avstånd i sidled mellan hjulhusens begränsande inbuktning (genomlopp) — uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet — i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall
HC,max	Största lasthöjd	— Största vertikala avstånd från lastutrymmets golv till innertaket eller annan begränsande yta — Uppmätt bakom den sista sätesraden eller skiljeväggen vid fordonets mittlinje
HC,rearwheel	Lastutrymmets höjd vid bakhjulet	— Vertikalt avstånd från överkanten på lastutrymmets golv till innertaket eller den begränsande ytan — Uppmätt vid bakhjulets x-koordinat på fordonets mittlinje

Figur 3

Definitioner av lastvolym för medeltunga lastbilar

10 Hybridelfordon och fordon med endast eldrift

Följande bestämmelser ska endast gälla för hybridelfordon och fordon med endast eldrift.

10.1 Definition av fordonets framdrivningssystems konstruktion

10.1.1 Definition av framdrivningssystemets konfiguration

Konfigurationen av fordonets framdrivningssystem ska bestämmas enligt följande definitioner:

För hybridelfordon:

(a)

”P” för ett parallellt hybridelfordon

(b)

”S” för ett seriellt hybridelfordon

(c)

”S-IEPC” om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

(d)

”IHPC Type 1” om parametern ”IHPCType” för elmaskinkomponenten har angetts som ”IHPC Type 1”

För fordon med endast eldrift:

(a)

”E” om det finns en elmaskinkomponent i fordonet

(b)

”E-IEPC” om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

10.1.2 Definition av elmaskinernas positioner i fordonets framdrivningssystem

Om konfigurationen av fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.1 är ”P”, ”S” eller ”E” ska positionen för den elmaskin som installerats i fordonets framdrivningssystem fastställas i enlighet med definitionerna i tabell 14.

Tabell 14

Möjliga positioner för elmaskinerna i fordonets framdrivningssystem

Elmaskinens positionsindex	Framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1	Transmissionstyp i enlighet med tabell 1 i tillägg 12 till bilaga VI	Definitioner/krav (1)	Ytterligare förklaringar
1	P	AMT, APT-S, APT-P	Ansluten till framdrivningssystemet uppströms från kopplingen (för AMT) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P). Elmaskinen ansluts direkt till vevaxeln på ett fordon med endast förbränningsmotor eller via en mekanisk anslutningstyp (t.ex. en rem).	Särskilt förfarande för P0: Elmaskiner som i princip inte kan bidra till fordonets framdrivning (dvs. generatorer) behandlas i indata till hjälpsystemen (se tabell 3 i denna bilaga för lastbilar, tabell 3a i denna bilaga för bussar och bilaga IX). Elmaskiner i denna position som i princip kan bidra till fordonets framdrivning men för vilka det angivna största vridmomentet enligt tabell 9 i denna bilaga är inställt på noll ska dock anges som ”P1”.
2	P	AMT	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen och uppströms från transmissionens inaxel.
2	E, S	AMT, APT-N, APT-S, APT-P	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från transmissionens inaxel (för AMT eller APT-N) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P).
2,5	P	AMT, APT-S, APT-P	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen (för AMT) eller nedströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P) och uppströms från transmissionens utaxel.	Elmaskinen ansluts till en specifik axel inuti transmissionen (t.ex. överföringsaxel). Ett specifikt utväxlingsförhållande ska anges för varje mekanisk växel i transmissionen enligt tabell 8.
3	P	AMT, APT-S, APT-P	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från transmissionens utaxel och uppströms från axeln.
3	E, S	ej tillämpligt	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från axeln.
4	P	AMT, APT-S, APT-P	Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från axeln.
4	E, S	ej tillämpligt	Elmaskinen ansluts till hjulnavet och samma arrangemang installeras två gånger symmetriskt (dvs. en på fordonets vänstra och en på fordonets högra sida vid samma hjulposition i längsgående riktning).
GEN	S	ej tillämpligt	Elmaskinen är mekaniskt ansluten till ett fordon med endast förbränningsmotor men är inte under några driftsförhållanden mekaniskt ansluten till fordonets hjul.
(1) I termen elmaskin såsom den används här ingår en extra kompletterande kraftöverföringskomponent, om en sådan finns.

10.1.3 Definition av framdrivningssystemkonstruktionens id-nummer

Indatavärdet för det id-nummer för framdrivningssystemets konstruktion som krävs i enlighet med tabell 7 ska fastställas på grundval av framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 och elmaskinens position i fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.2 (i tillämpliga fall) utifrån de giltiga kombinationer av indata till simuleringsverktyget som förtecknas i tabell 15.

Om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är ”IHPC Type 1” gäller följande bestämmelser:

(a)

Id-numret ”P2” för framdrivningssystemets konstruktion ska anges i enlighet med tabell 7, och de uppgifter för framdrivningskomponenterna som anges i tabell 15 för ”P2” ska utgöra indata till simuleringsverktyget med separata komponentuppgifter för elmaskinen och transmissionen fastställda enligt punkt 4.4.3 i bilaga Xb.

(b)

Elmaskinens komponentdata i enlighet med led a ska matas in i simuleringsverktyget med parametern ”PowertrainPosition” enligt tabell 8 angiven som ”2”.

Tabell 15

Giltiga inmatningar i simuleringsverktyget för framdrivningssystemets konstruktion

Framdrivningssystemets typ	Framdrivningssystemets konfiguration	Konstruktions-ID för Vecto-indata	Framdrivningskomponent i fordonet								Anmärkningar
Framdrivningssystemets typ	Framdrivningssystemets konfiguration	Konstruktions-ID för Vecto-indata	Förbränningsmotor	Elmaskinposition GEN	Elmaskinposition 1	Elmaskinposition 2	Transmission	Elmaskinposition 3	Axel	Elmaskinposition 4	Anmärkningar
Fordon med endast eldrift	E	E2	nej	nej	nej	ja	ja	nej	ja	nej
		E3	nej	nej	nej	nej	nej	ja	ja	nej
		E4	nej	nej	nej	nej	nej	nej	nej	ja
	IEPC	E-IEPC	nej	nej	nej	nej	nej	nej	(1)	nej
Hybridelfordon	P	P1	ja	nej	ja	nej	ja	nej	ja	nej
		P2	ja	nej	nej	ja	ja	nej	ja	nej	(2)
		P2.5	ja	nej	nej	ja	ja	nej	ja	nej	(3)
		P3	ja	nej	nej	nej	ja	ja	ja	nej	(4)
		P4	ja	nej	nej	nej	ja	nej	ja	ja
	S	S2	ja	ja	nej	ja	ja	nej	ja	nej
		S3	ja	ja	nej	nej	nej	ja	ja	nej
		S4	ja	ja	nej	nej	nej	nej	nej	ja
		S-IEPC	ja	ja	nej	nej	nej	nej	(1)	nej
(1) ”Ja” (dvs. axelkomponent finns) endast om båda parametrarna ”DifferentialIncluded” och ”DesignTypeWheelMotor” har angetts som ”false”. (2) Ej tillämpligt för transmissionstyperna APT-S och APT-P. (3) Om elmaskinen är ansluten till en särskild axel inuti transmissionen (t.ex. en överföringsaxel) i enlighet med definitionen i tabell 8. (4) Ej tillämpligt för framhjulsdrivna fordon.

10.2 Definition av förstärkningsbegränsning för parallella hybridelfordon

Fordonstillverkaren får ange begränsningar för det totala framdrivningsmomentet för hela framdrivningssystemet med avseende på transmissionens inaxel för ett parallellt hybridelfordon för att begränsa fordonets förstärkningskapacitet.

Ett angivande av sådana begränsningar är endast tillåtet om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är ”P” eller ”IHPC Type 1”

Begränsningarna anges som ett ytterligare vridmoment som tillåts utöver fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor beroende på rotationshastigheten hos transmissionens inaxel. Linjär interpolering utförs i simuleringsverktyget för att fastställa det tillämpliga ytterligare vridmomentet mellan de angivna värdena vid två specifika rotationshastigheter. I rotationshastighetsintervallet från 0 till motorns tomgångsvarvtal (i enlighet med punkt 7.1) motsvarar det tillgängliga fullbelastningsmomentet från fordonet med endast förbränningsmotor enbart fordonets fullbelastningsmoment vid motorns tomgångsvarvtal på grund av modelleringen av kopplingsbeteendet vid fordonsstart.

Om en sådan begränsning anges ska värdena för det ytterligare vridmomentet anges åtminstone vid en rotationshastighet på 0 och vid den högsta rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Ett godtyckligt antal värden kan anges mellan intervallet noll och den maximala rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Angivna värden som är mindre än noll ska inte tillåtas för det ytterligare vridmomentet.

Fordonstillverkaren får ange begränsningar som exakt motsvarar fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor genom att ange värden på 0 Nm för det ytterligare vridmomentet.

10.3 Start/stopp-systemets funktion hos hybridelfordon

Om fordonet är utrustat med ett start/stopp-system i enlighet med punkt 8.1.1 med beaktande av randvillkoren i punkt 8.4 ska indataparametern P271 enligt tabell 6 anges som sant.

11. Överföring av resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon

11.1 Resultaten från simuleringsverktyget får överföras till andra fordon i enlighet med artikel 9.6, förutsatt att samtliga av följande villkor uppfylls:

(a)

Indata och ingångsinformation är helt identiska med undantag för parametrarna VIN (P238) och Date element (P239). När det gäller simuleringar för tunga bussar som är primärfordon kan ytterligare indata och ingångsinformation som är relevanta för interimsfordonet och som finns tillgängliga redan i det inledande skedet skilja sig åt, men i så fall måste särskilda åtgärder vidtas.

(b)

Simuleringsverktygets version är identisk.

11.2 Vid överföring av resultat ska följande resultatfiler beaktas:

(a)

medeltunga och tunga lastbilar: tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil

(b)

tunga bussar som är primärfordon: tillverkarens dokumentationsfil och fordonsinformationsfil

(c)

färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar: tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfil och fordonsinformationsfil

11.3 För överföringen av resultaten ska de filer som avses i 10.2 ändras genom att de dataelement som anges i leden ersätts med uppdaterad information. Ändringar är endast tillåtna för dataelement som avser den aktuella färdigställandegraden.

11.3.1 Tillverkarens dokumentationsfil

(a)

Fordonsidentifieringsnummer (del I punkt 1.1.3 i bilaga IV)

(b)

Datum då utdatafilen skapades (del I punkt 3.2 i bilaga IV)

11.3.2 Kundinformationsfil

(a)

Fordonsidentifieringsnummer (del II punkt 1.1.1 i bilaga IV)

(b)

Datum då utdatafilen skapades (del II punkt 3.2 i bilaga IV)

11.3.3 Fordonsinformationsfil

11.3.3.1 För en tung buss som är primärfordon:

(a)

Fordonsidentifieringsnummer (del III, punkt 1.1 i bilaga IV)

(b)

Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 1.3.2 i bilaga IV)

11.3.3.2 Om en tillverkare av en tung buss som är primärfordon tillhandahåller data som går utöver kraven för primärfordonet och som skiljer sig mellan originalfordonet och det överförda fordonet, ska de tillhörande dataelementen i fordonets informationsfil uppdateras i enlighet därmed.

11.3.3.3 För en färdigbyggd eller etappvis färdigbyggd tung buss:

(a)

Fordonsidentifieringsnummer (del III punkt 2.1 i bilaga IV)

(b)

Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 2.2.2 i bilaga IV)

11.3.4

Efter de ändringar som beskrivs ovan ska de särskiljande delarna enligt nedan uppdateras.

11.3.4.1 Lastbilar:

(a)

Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

(b)

Kundinformationsfil: del II punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

11.3.4.2 Tunga bussar som är primärfordon:

(a)

Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

(b)

Fordonsinformationsfil: del III punkt 1.4.1 och 1.4.2 i bilaga IV

11.3.4.3 Tunga bussar som är primärfordon där ytterligare indata för interimsfordonet har tillhandahållits:

(a)

Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

(b)

Fordonsinformationsfil: del III punkterna 1.4.1, 1.4.2 och 2.3.1 i bilaga IV

11.3.4.4 Färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar

(a)

Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

(b)

Fordonsinformationsfil: del III punkt 2.3.1 i bilaga IV

11.4 Om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning inte kan fastställas för det ursprungliga fordonet på grund av fel i simuleringsverktyget ska samma åtgärder tillämpas på fordon med överförda resultat.

11.5 Om den metod för överföring av resultat till andra fordon som fastställs i denna punkt tillämpas av en tillverkare ska den därmed förknippade processen demonstreras för godkännandemyndigheten som en del av beviljandet av processtillståndet.

Tillägg 1

Fordonsteknik för vilken skyldigheterna i artikel 9.1 första stycket inte är tillämpliga i enlighet med det stycket

Tabell 1

Fordonsteknikkategori	Kriterier för undantag	Indataparametervärde i enlighet med tabell 5 i denna bilaga
Bränslecellsfordon	Fordonet är antingen ett bränslecellsfordon eller ett bränslecellshybridfordon i enlighet med punkt 2.12 eller 2.13 i denna bilaga.	”FCV Article 9 exempted”
Fordon med endast förbränningsmotor som drivs med vätgas	Fordonet är utrustat med en förbränningsmotor som kan drivas med vätgasbränsle.	”H2 ICE Article 9 exempted”
Dubbelbränsle	Dubbelbränslefordon av typerna 1B, 2B och 3B enligt definitionen i artikel 2.53, 2.55 och 2.56 i förordning (EU) nr 582/2011	”Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”
Hybridelfordon	Fordon ska undantas om minst ett av följande kriterier är tillämpligt: — Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som inte är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga. — Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga men som inte har identiska specifikationer (dvs. samma komponentcertifikat). Detta kriterium är inte tillämpligt om fordonet är utrustat med en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1. — Fordonet har en annan framdrivningssystemkonstruktion än P1–P4, S2–S4, S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.3 i denna bilaga eller IHPC typ 1.	”HEV Article 9 exempted”
Fordon med endast eldrift	Fordon ska undantas om minst ett av följande kriterier är tillämpligt: — Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som inte är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga. — Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga men som inte har identiska specifikationer (dvs. samma komponentcertifikat). Detta kriterium är inte tillämpligt om fordonet är utrustat med en integrerad elektrisk framdrivningskomponent. — Fordonet har en annan framdrivningssystemkonstruktion än E2–E4 eller E-IEPC i enlighet med punkt 10.1.3 i denna bilaga.	”PEV Article 9 exempted”
Flera permanent mekaniskt oberoende framdrivningssystem	Fordonet är utrustat med mer än ett framdrivningssystem där varje framdrivningssystem driver olika hjulaxlar på fordonet och där olika framdrivningssystem under inga omständigheter kan anslutas mekaniskt till varandra. I detta avseende ska hydrauliskt drivna axlar, i enlighet med punkt 5 a i denna bilaga, behandlas som icke-drivna axlar och ska därför inte räknas som ett oberoende framdrivningssystem.	”Multiple powertrains Article 9 exempted”
Laddning under körning	Fordonet är utrustat med anordningar för konduktiv eller induktiv elförsörjning till fordonet i rörelse, som åtminstone delvis används direkt för fordonets framdrivning och som tillval för laddning av ett uppladdningsbart elenergilagringssystem.	”In-motion charging Article 9 exempted”
Icke-elektriska hybridfordon	Fordonet är ett hybridfordon men inte ett hybridelfordon i enlighet med punkt 2.26 och 2.27 i denna bilaga.	”HV Article 9 exempted”

(*) Kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (EUT L 353, 21.12.2012, s. 31).

(**) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166 (EUT L 325, 16.12.2019, s. 1).

BILAGA IV

MALL FÖR SIMULERINGSVERKTYGETS UTDATAFILER

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs mallarna för tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfilen och fordonsinformationsfilen.

2. Definitioner

(1) faktisk laddningstömmande räckvidd: den distans som kan köras i laddningstömmande läge på grundval av den användbara mängden energi i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, utan någon mellanliggande laddning.

(2) likvärdig helt elektrisk räckvidd: den del av den faktiska laddningstömmande räckvidden som kan tillskrivas användningen av elenergi från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, dvs. utan att energi tillhandahålls från det icke-elektriska systemet för lagring av framdrivningsenergi.

(3) nollkoldioxidutsläppsräckvidd: den räckvidd som kan tillskrivas energi som tillhandahålls av system för lagring av framdrivningsenergi som anses ha nollkoldioxidavtryck.

3. Mall för utdatafilerna

DEL I

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – tillverkarens dokumentationsfil

Tillverkarens dokumentationsfil ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller tillverkningsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Tillverkarens namn och adress…

1.1.2 Fordonets modell/handelsnamn…

1.1.3 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.4 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.5 Axelkonfiguration…

1.1.6 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.7 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.7a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen enligt artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Antal passagerare på övre våningen…

1.1.22 Antal passagerare på nedre våningen…

1.1.23 Kod för karosseri (t.ex. CA, CB)…

1.1.24 Låg ingång (ja/nej)…

1.1.25 Den integrerade karossens höjd (mm)…

1.1.26 Fordonets längd (mm)…

1.1.27 Fordonsbredd (mm)…

1.1.28 Dörrdriftsteknik (pneumatisk, elektrisk, blandad)…

1.1.29 Tanksystem för naturgas (komprimerad, kondenserad)…

1.1.30 Sammanlagd nettoeffekt (endast för undantag från artikel 9) (kW)…

1.2 Huvudsakliga specifikationer för motor

1.2.1 Motorns modell…

1.2.2 Motorns certifieringsnummer…

1.2.3 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.4 Motorvarvtal vid tomgång (l/min)…

1.2.5 Motorns nominella varvtal (l/min)…

1.2.6 Slagvolym (l)…

1.2.7 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.8 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende motorn…

1.2.9 System för återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.2.10 Spillvärmeåtervinningstyp (mekanisk/elektrisk)…

1.3 Huvudsakliga specifikationer för transmission

1.3.1 Transmissionsmodell…

1.3.2 Transmissionens certifieringsnummer…

1.3.3 Huvudsakligt alternativ för ritning av förlustdiagram (alternativ 1/alternativ 2/alternativ 3/standardvärden)…

1.3.4 Typ av transmission (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5 Antal växlar…

1.3.6 Utväxlingsförhållande för högsta växel…

1.3.7 Typ av retarder…

1.3.8 Kraftuttag (ja/nej)…

1.3.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende transmissionen…

1.4 Retarderns egenskaper

1.4.1 Retarderns modell…

1.4.2 Retarderns certifieringsnummer…

1.4.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.4.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra momentöverförande komponenter…

1.5 Momentomvandlarens egenskaper

1.5.1 Momentomvandlarens modell…

1.5.2 Momentomvandlarens certifieringsnummer…

1.5.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.5.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende momentomvandlaren…

1.6 Specifikationer för vinkelväxel

1.6.1 Vinkelväxelns modell…

1.6.2 Vinkelväxelns certifieringsnummer…

1.6.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.6.4 Vinkelväxelns utväxlingsförhållande…

1.6.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.7 Axelegenskaper

1.7.1 Axelmodell…

1.7.2 Axelns certifieringsnummer…

1.7.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.7.4 Axeltyp (t.ex. singelreduktionsaxel)…

1.7.5 Axelförhållande…

1.7.6 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende axeln…

1.8 Aerodynamik

1.8.1 Modell…

1.8.2 Certifieringsalternativ som använts för generering av luftmotståndsvärde (CdxA) (standardvärden/mätning)…

1.8.3 Certifieringsnummer för CdxA (om tillämpligt)…

1.8.4 CdxA-värde…

1.8.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende luftmotståndet…

1.9 Huvudsakliga specifikationer för däck

1.9.1 Däckdimensioner axel 1…

1.9.2 Certifieringsnummer – däck, axel 1…

1.9.3 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 1…

1.9.3a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 1…

1.9.4 Däckdimensioner axel 2…

1.9.5 Tvillingaxel (ja/nej) axel 2…

1.9.6 Certifieringsnummer – däck, axel 2…

1.9.7 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 2…

1.9.7a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 2…

1.9.8 Däckdimensioner axel 3…

1.9.9 Tvillingaxel (ja/nej) axel 3…

1.9.10 Certifieringsnummer – däck, axel 3…

1.9.11 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 3…

1.9.11a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 3…

1.9.12 Däckdimensioner axel 4…

1.9.13 Tvillingaxel (ja/nej) axel 4…

1.9.14 Certifieringsnummer – däck, axel 4…

1.9.15 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 4…

1.9.16 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 4…

1.10 Specifikationer för hjälputrustning

1.10.1 Teknik i motorns kylfläkt…

1.10.2 Teknik i styrservopump…

1.10.3 Elektriskt system

1.10.3.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.10.3.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.10.3.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.10.3.4 LED-varselljus (ja/nej)…

1.10.3.5 LED-strålkastare (ja/nej)…

1.10.3.6 LED-positionsljus (ja/nej)…

1.10.3.7 LED-bromsljus (ja/nej)…

1.10.3.8 Invändig LED-belysning (ja/nej)…

1.10.4 Pneumatiska system

1.10.4.1 Teknik…

1.10.4.2 Kompressionsförhållande…

1.10.4.3 Smart kompressionssystem…

1.10.4.4 Smart regenereringssystem…

1.10.4.5 Luftfjädringskontroll…

1.10.4.6 Reagensdosering (efterbehandling av avgaser)…

1.10.5 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.10.5.1 Systemkonfigurationsnummer…

1.10.5.2 Typ av värmepump som kyler förarhytten…

1.10.5.3 Värmepumpläge för uppvärmning av förarhytten…

1.10.5.4 Typ av värmepump som kyler passagerarutrymmet…

1.10.5.5 Värmepumpläge för uppvärmning av passagerarutrymmet…

1.10.5.6 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.10.5.7 Dubbelrutor (ja/nej)…

1.10.5.8 Justerbar kylvätsketermostat (ja/nej)…

1.10.5.9 Justerbar hjälpvärmare…

1.10.5.10 Motoravgasvärmeväxlare (ja/nej)…

1.10.5.11 Separata luftfördelningskanaler (ja/nej)…

1.10.5.12 Elektrisk vattenvärmare

1.10.5.13 Elektrisk luftvärmare

1.10.5.14 Annan uppvärmningsteknik

1.11 Motorns momentbegränsningar

1.11.1 Motorns momentgräns i växel 1 (% av motorns max. moment)…

1.11.2 Motorns momentgräns i växel 2 (% av motorns max. moment)…

1.11.3 Motorns momentgräns i växel 3 (% av motorns max. moment)…

1.11.4 Motorns momentgräns i växel … (% av motorns max. moment)

1.12 Avancerade förarstödssystem (ADAS)

1.12.1 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.2 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.3 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.4 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.13 Specifikationer för elmaskinsystem

1.13.1 Modell…

1.13.2 Certifieringsnummer

1.13.3 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4 Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5 –

1.13.6 Antal vid position…

1.13.7 Nominell motoreffekt (kW)…

1.13.8 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.13.9 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.13.10 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.13.11 Modell av kompletterande kraftöverföringskomponent (ADC)…

1.13.12 Certifieringsnummer för kompletterande kraftöverföringskomponent…

1.13.13 Certifieringsalternativ för ritning av ett förlustdiagram för en kompletterande kraftöverföringskomponent (standardvärden/mätning)…

1.13.14 Kompletterande kraftöverföringskomponentförhållande…

1.13.15 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.14 Specifikationer för ett integrerat elektriskt framdrivningssystem (integrerad elektrisk framdrivningskomponent)

1.14.1 Modell…

1.14.2 Certifieringsnummer…

1.14.3 Nominell motoreffekt (kW)…

1.14.4 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.14.5 Antal växlar…

1.14.6 Lägsta totala utväxlingsförhållande (högsta växeln gånger axelförhållandet, i tillämpliga fall)…

1.14.7 Differentialen inkluderad (ja/nej)…

1.14.8 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.14.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15 Specifikationer för uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS)

1.15.1 Modell…

1.15.2 Certifieringsnummer…

1.15.3 Märkspänning (V)…

1.15.4 Total lagringskapacitet (kWh)…

1.15.5 Total användbar kapacitet vid simulering (kWh)…

1.15.6 Certifieringsalternativ för elsystemförluster…

1.15.7 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15.8 StringID (–)…

2. Värden som beror på användningsprofil och last

2.1 Simuleringsparametrar (för varje användningsprofil och lastkombination; för externt laddbara hybridelfordon dessutom för laddningstömmande, laddningsbevarande läge och viktat)

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Last (enligt simuleringsverktygets definition) (kg)…

2.1.2a Passagerarantal…

2.1.3 Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

2.1.4 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.2 Fordonets körprestanda och information för kvalitetskontroll av simuleringen

2.2.1 Medelhastighet (km/h)…

2.2.2 Minsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.3 Högsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.4 Maximal deceleration (m/s2)…

2.2.5 Maximal acceleration (m/s2)…

2.2.6 Procent av körtid med full last…

2.2.7 Totalt antal växlingar…

2.2.8 Totalt tillryggalagd sträcka (km)…

2.3 Bränsle- och energiförbrukning (per bränsletyp och elektrisk energi) och koldioxidresultat (totalt)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13 CO2 (g/km)…

2.3.14 CO2 (g/ton-km)…

2.3.15 CO2 (g/person-km)…

2.3.16 CO2 (g/m3-km)…

2.4 Elektrisk räckvidd och nollutsläppsräckvidd

2.4.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.4.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.4.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version (X.X.X)…

3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av den fordonsinformationsfil som skapas av simuleringsverktyget (i förekommande fall)…

3.6 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.7 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

DEL II

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Kundinformationsfil

Kundinformationsfilen ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller certifieringsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.2 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.3 Axelkonfiguration…

1.1.4 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.5 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.5a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.6 Tillverkarens namn och adress…

1.1.7 Modell…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.12a Återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen från artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Totalt antal registrerade passagerare…

1.2 Uppgifter om komponenter, separata tekniska enheter och system

1.2.1 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.2 Slagvolym (l)…

1.2.3 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.4 Transmissionsvärden (mätta/standardvärden)…

1.2.5 Typ av transmission (SMT, AMT, APT, ingen)…

1.2.6 Antal växlar…

1.2.7 Retarder (ja/nej)…

1.2.8 Axelförhållande…

1.2.9 Genomsnittlig rullmotståndskoefficient för alla däck på motorfordonet…

1.2.10a Däckdimension för varje axel på motorfordonet…

1.2.10b Däckens bränsleeffektivitetsklass(er) i enlighet med förordning (EU) 2020/740 för varje axel på motorfordonet…

1.2.10c Däckcertifieringsnummer för varje axel på motorfordonet…

1.2.11 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.12 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.13 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.14 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.2.15 Elmaskinsystem, total nominell framdrivningseffekt (kW)…

1.2.16 Elmaskinsystem, total högsta kontinuerlig framdrivningseffekt (kW)…

1.2.17 Total lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet (kWh)…

1.2.18 Användningsbar lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet vid simulering (kWh)…

1.3 Konfiguration för hjälputrustning

1.3.1 Teknik i styrservopump…

1.3.2 Elektriskt system

1.3.2.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.3.2.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.3.2.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.3.3 Pneumatiska system

1.3.3.1 Smart kompressionssystem…

1.3.3.2 Smart regenereringssystem…

1.3.4 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.3.4.1 Systemkonfiguration…

1.3.4.2 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.3.4.3 Dubbelrutor (ja/nej)…

2. Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (för varje användningsprofil och lastkombination, för externt laddbara hybridelfordon dessutom för laddningstömmande, laddningsbevarande läge och viktat)

2.1 Simuleringsparametrar

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Nyttolast (kg)…

2.1.3 Passagerarinformation

2.1.3.1 Antal passagerare vid simulering…(–)

2.1.3.2 Passagerarvikt vid simulering…(kg)

2.1.4 Fordonets totala vikt i simulering (kg)…

2.1.5 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.2 Medelhastighet (km/h)…

2.3 Bränsle- och energiförbrukningsresultat (per bränsletyp och elektrisk energi)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4 Koldioxidresultat (för varje användningsprofil och lastkombination)

2.4.1 CO2 (g/km)…

2.4.2 CO2 (g/ton-km)…

2.4.3 CO2 (g/person-km)…

2.4.5 CO2 (g/m3-km)…

2.5 Elektrisk räckvidd

2.5.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.5.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.5.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

2.6 Viktade resultat

2.6.1 Specifika koldioxidutsläpp (gCO2/ton-km)…

2.6.2 Specifik elenergiförbrukning (kWh/ton-km)…

2.6.3 Genomsnittligt nyttolastvärde (t)…

2.6.4 Specifika koldioxidutsläpp (gCO2/person-km)…

2.6.5 Specifik elenergiförbrukning (kWh/person-km)…

2.6.6 Genomsnittligt antal passagerare (personer)…

2.6.7 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.6.8 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.6.9 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version…

3.2 Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av fordonssimuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.6 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

3.7 Kryptografisk hash av kundinformationsfilen…

DEL III

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Fordonsinformationsfil för tunga bussar

För tunga bussar ska fordonsinformationsfilen skapas för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande certifieringssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I.

Fordonsinformationsfilen ska åtminstone innehålla följande:

1. För primärfordon:

1.1. Indata och ingångsinformation enligt bilaga III för primärfordonet, med undantag för bränslediagram för motorn, motorkorrigeringsfaktorerna WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, momentomvandlarens egenskaper, förlustdiagram för transmission, retarder, vinkelväxel och axel, diagram över eleffektförbrukning för elmotorsystem och integrerade elektriska framdrivningskomponenter samt elektriska förlustparametrar för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

1.2. För varje användningsprofil och lastkombination:

1.2.1. Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

1.2.2. Antal passagerare i simuleringen (–)…

1.2.3. Bränsleförbrukning (MJ/km)…

1.3. Information om programvara

1.3.1. Simuleringsverktygets version…

1.3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

1.4. Kryptografiska hashfunktioner

1.4.1. Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet…

1.4.2. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

2. För varje interimsfordon, färdigbyggt fordon eller etappvis färdigbyggt fordon

2.1. Indata och ingångsinformation som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i bilaga III och som tillhandahållits av den berörda tillverkaren

2.2. Information om programvara

2.2.1. Simuleringsverktygets version…

2.2.2. Datum och klockslag för simuleringen…

2.3. Kryptografiska hashfunktioner

2.3.1. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

BILAGA V

KONTROLL AV UPPGIFTER OM MOTORN

1. Inledning

Det motorprovningsförfarande som beskrivs i denna bilaga ska ge de indata om motorer som används av simuleringsverktyget.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller definitionerna i FN-föreskrift nr 49 ( 12 ), och, utöver dessa, följande definitioner:

1.	CO2-motorfamilj : en tillverkares sammanföring av motorer efter konstruktion, enligt definitionen i punkt 1 i tillägg 3.

2.	CO2-huvudmotor : en motor vald från en CO2-motorfamilj i enlighet med tillägg 3.

3.	NCV : ett bränsles nettovärmevärde enligt punkt 3.2.

4.	specifika massutsläpp : totala massutsläpp dividerade med motorns totala arbete under en viss tid, uttryckt i g/kWh.

5.	specifik bränsleförbrukning : total bränsleförbrukning dividerad med motorns totala arbete under en viss tid, uttryckt i g/kWh.

6.	FCMC : provningscykel för bestämning av bränsleförbrukning (fuel consumption mapping cycle).

7.	full belastning : motorns avgivna vridmoment/effekt vid ett visst varvtal när motorn körs med full gas av föraren.

8.	system för återvinning av spillvärme (WHR-system) : alla anordningar som omvandlar energi från avgaserna eller från driftsvätskor i motorns kylsystem till elektrisk eller mekanisk energi.

9.	WHR-system utan extern uteffekt eller WHR_no_ext : WHR-system som alstrar mekanisk energi och är mekaniskt anslutet till motorns vevaxel för att mata sin genererade energi direkt tillbaka till motorns vevaxel.

10.	WHR-system med extern mekanisk uteffekt eller WHR_mech : WHR-system som alstrar mekanisk energi och matar den till andra delar av fordonets kraftöverföring än motorn eller till ett uppladdningsbart lagringssystem.

11.	WHR-system med extern elektrisk uteffekt eller WHR_elec : WHR-system som alstrar elektrisk energi och matar den till fordonets elektriska krets eller till ett uppladdningsbart lagringssystem.

12.	P_WHR_net : den nettoeffekt som genereras av ett WHR-system i enlighet med punkt 3.1.6.

13.	E_WHR_net : den nettoenergi som ett genereras av ett WHR-system under en viss tidsperiod och som bestäms genom integrering av P_WHR_net.

Definitionerna i punkterna 3.1.5 och 3.1.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska inte vara tillämpliga.

3. Allmänna krav

►M3 Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. ◄ Laboratoriets faciliteter för kalibrering ska uppfylla kraven i ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

Motorer ska ordnas i CO2-motorfamiljer i enlighet med tillägg 3. I punkt 4.1 anges vilka provningar som ska utföras för certifiering av en viss CO2-motorfamilj.

3.1 Provningsförhållanden

Alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamilj enligt tillägg 3 till denna bilaga ska utföras på samma fysiska motor utan ändringar av motordynamometerns och motorsystemets uppställning, med undantag av vad som sägs i punkt 4.2 och tillägg 3.

3.1.1 Provningsförhållanden i laboratorium

Provningarna ska utföras under omgivningsförhållanden som uppfyller följande villkor under samtliga provningar:

(1)

Parametern ”fa”, som är ett mått på provningsförhållandena i laboratoriet och som bestäms i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

Motorintagsluftens absoluta temperatur (Ta), uttryckt i kelvin och bestämd i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Lufttrycket, uttryckt i kPa och bestämt i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Om provningarna utförs i provningsceller som kan simulera andra lufttryck än vad som föreligger i atmosfären på provningsplatsen ska tillämpligt värde på fa bestämas med hjälp av de simulerade värdena på lufttryck i konditioneringssystemet. Samma referensvärde för simulerat lufttryck ska användas för inloppsluften, avgasvägen och alla andra relevanta motorsystem. Det faktiska värdet på det simulerade lufttrycket i inloppsluften, avgasvägen och alla andra relevanta motorsystem ska ligga inom de gränser som anges i led 3.

Om det omgivande lufttrycket på provningsplatsen överskrider den övre gränsen på 102 kPa får provningar enligt denna bilaga ändå genomföras. I så fall ska provningarna utföras med det rådande omgivande lufttrycket.

Om provningscellen kan kontrollera motorinloppsluftens temperatur, tryck och/eller fuktighet oberoende av omgivningsförhållandena ska samma inställningar för dessa parametrar användas för alla provningar för certifiering av en viss CO2-motorfamilj enligt definitionen i tillägg 3 till denna bilaga.

3.1.2 Motorinstallation

Provningsmotorn ska installeras i enlighet med punkterna 6.3–6.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Om hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift inte är installerad i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska alla uppmätta motormomentvärden korrigeras för den effekt som krävs för drift av dessa komponenter vid tillämpning av denna bilaga i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Sådana korrigeringar av motorns moment- och effektvärden ska utföras om summan av de absoluta värdena för det ytterligare eller saknade motormoment som krävs för att driva dessa motorkomponenter i en specifik motordriftspunkt överskrider de momentstoleranser som definieras i enlighet med punkt 4.3.5.5 led 1 b. Om en sådan motorkomponent drivs periodvis ska motormomentvärdena för driften av respektive komponent fastställas som ett medelvärde under en lämplig tidsperiod som avspeglar det faktiska driftsättet enligt god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten.

För att fastställa om en sådan korrigering krävs eller inte, samt för att härleda de faktiska värdena för att utföra korrigeringen, ska den effektförbrukning för följande motorkomponenter och det resulterande motormoment som krävs för drift av dessa motorkomponenter bestämmas i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga:

Fläkt.

Eldriven hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift.

3.1.3 Vevhusutsläpp

Vid slutet vevhus ska tillverkaren se till att motorns ventilationssystem inte medger något utsläpp av vevhusavgaser i luften. ►M3 Om vevhuset är öppet ska utsläppen mätas och läggas till utsläppen från avgasröret i enlighet med punkt 6.10 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. ◄

3.1.4 Motorer med laddluftkylning

Under alla provningar ska det laddluftkylningssystem som används i provbänken köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. Referensomgivningsförhållanden definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

Laboratorieladdluftkylningen för provning enligt denna förordning bör överensstämma med punkt 6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

3.1.5 Motorkylningssystem

(1)

Under alla provningar ska det motorkylningssystem som används i provbänken köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. Referensomgivningsförhållanden definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

(2)

Motorkylningssystemet ska vara försett med termostater enligt tillverkarens specifikationer för fordonsinstallationen. Om en icke-funktionsduglig termostat är installerad eller ingen termostat används, gäller led 3. Kylningssystemet ska ställas in i enlighet med led 4.

(3)

Om ingen termostat används eller en icke-funktionsduglig termostat är installerad ska systemet på provningsbänken återspegla termostatens beteende under alla provningsförhållanden. Kylningssystemet ska ställas in i enlighet med led 4.

(4)

Motorkylmedlets flödeshastighet (eller tryckskillnaden vid värmeväxlarens motorsida) och temperatur ska ställas in på ett värde som är representativt för tillämpning i fordonet under referensomgivningsförhållanden när motorn körs vid nominellt varvtal och full belastning med motortermostaten i fullt öppet läge. Denna inställning bestämmer kylmedlets referenstemperatur. För alla provningar som utförs för certifiering av en viss motor i en CO2-motorfamilj får kylningssystemets inställningar inte ändras på varken systemets motorsida eller provbänkssida. Kylmedlet på provbänkssidan ska hållas vid rimligt konstant temperatur enligt god teknisk sed. Kylmedlet på värmeväxlarens provbänkssida får inte överskrida termostatens nominella öppningstemperatur nedströms värmeväxlaren.

(5)

För alla provningar som utförs för certifiering av en viss motor i en CO2-motorfamilj ska motorkylmedlets temperatur hållas mellan tillverkarens uppgivna nominella värde på termostatens öppningstemperatur och kylmedlets referenstemperatur enligt led 4 så snart som kylmedlet nått den uppgivna öppningstemperaturen efter kallstart av motorn.

(6)

►M3 För WHTC-kallstartsprovning enligt punkt 4.3.3 anges de särskilda ingångsvillkoren i punkterna 7.6.1 och 7.6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. ◄ Om termostatens beteende simuleras i enlighet med led 3 ska inget kylmedel flöda genom värmeväxlaren så länge som kylmedlet inte nått det uppgivna nominella värdet på termostatens öppningstemperatur efter kallstart.

3.1.6. Konfiguration av WHR-system

Följande krav ska gälla när ett WHR-system har installerats i motorn.

3.1.6.1. För de parametrar som anges i punkt 3.1.6.2 ska installationen i provbänken inte leda till bättre prestanda hos WHR-systemet med avseende på systemets genererade effekt jämfört med specifikationerna för installation för verklig körning i ett fordon. Alla andra WHR-relaterade system som används i provbänken ska köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. De WHR-relaterade referensomgivningsförhållandena definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa.

3.1.6.2. Provningsuppställningen för motorn ska återspegla de värsta tänkbara förhållandena med avseende på temperatur och energiinnehåll som överförs från överskottsenergi till WHR-systemet. Följande parametrar måste ställas in för att återspegla de värsta tänkbara förhållandena och måste registreras i enlighet med figur 1a och rapporteras i det informationsdokument som upprättas i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga:

(a)

Avståndet mellan det sista efterbehandlingssystemet och värmeväxlarna för avdunstning av WHR-systemets (avgaspannans) arbetsmedier, mätt nedströms från motorn (LEW), ska vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxEW) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon.

(b)

För WHR-system med turbin(er) i avgasflödet ska avståndet mellan motorns utlopp och inloppet till turbinen (LET) vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxET) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon.

(c)

För WHR-system som drivs i en cyklisk process med ett arbetsmedium:

(i)

Den totala rörlängden mellan förångaren och expansionsturbinen (LHE) ska vara lika med eller längre än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxHE).

(ii)

Den totala rörlängden mellan expansionsturbinen och kondensorn (LEC) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxEC).

(iii)

Den totala rörlängden mellan kondensorn och förångaren (LCE) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxCE).

(iv)

Arbetsmediets tryck pcond innan det kommer in i kondensorn ska motsvara användningen under verklig körning i fordon vid referensomgivningsförhållandena, men ska inte under några omständigheter vara lägre än omgivningstrycket i provningsrummet minus 5 kPa, såvida inte tillverkaren visar att ett lägre tryck kan upprätthållas under fordonets livslängd vid verklig körning.

(v)

Kyleffekten i provbänken för kylning av WHR-kondensorn ska begränsas till ett högsta värde av Pcool = k × (tcond – 20 °C).

Pcool ska mätas antingen på arbetsmediets sida eller på provbänkens kylmediesida. tcond definieras som mediets kondenseringstemperatur (i °C) vid pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

där Vc är motorvolymen i liter (avrundat till två decimaler)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/K*l).

(vi)

För kylning av WHR-kondensorn i provbänken tillåts antingen vätskekylning eller luftkylning. För en luftkyld kondensor ska systemet kylas med samma fläkt (i förekommande fall) som är installerad i fordonet och under de referensomgivningsförhållanden som anges i punkt 3.1.6.1 ovan. För en luftkyld kondensor ska begränsningen för kyleffekt som anges i led v ovan gälla, där den faktiska kyleffekten ska mätas på värmekondensorns arbetsmediesida. Om effekten för att driva en sådan fläkt tillhandahålls från en extern kraftkälla ska den faktiska effekt som fläkten förbrukar betraktas som effekt som levereras till WHR-systemet när nettoeffekten fastställs i enlighet med led f nedan.

Figur 1a

Definitioner av minsta och största avstånd för WHR-komponenter vid motorprovning

(d)

Andra WHR-system som tar emot värmeenergi från avgas- eller kylsystemet ska konfigureras i enlighet med bestämmelserna i led c. Förångaren i led c avser värmeväxlaren som överför överskottsvärme till WHR-anordningen. Expansionsturbinen i led c avser den anordning som omvandlar energin.

(e)

Alla rördiametrar i WHR-system ska vara lika med eller mindre än de diametrar som anges för verklig körning.

(f)

För WHR_mech-system ska den mekaniska nettoeffekten mätas vid det motorvarvtal som förväntas vid 60 km/h. Om olika utväxlingsförhållanden förväntas användas ska rotationshastigheten beräknas med genomsnittet för dessa utväxlingsförhållanden. Den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av ett WHR-system ska mätas med mätutrustning som uppfyller de respektive krav som anges i tabell 2.

(i)

Den elektriska nettoeffekten är summan av den elektriska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem, minus den elektriska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem. Den elektriska nettoeffekten ska mätas som likström, dvs. efter omvandlingen från växelström till likström.

(ii)

Den mekaniska nettoeffekten är summan av den mekaniska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem (i förekommande fall), minus den mekaniska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem.

(iii)

Alla transmissionssystem för elektrisk och mekanisk effekt som är nödvändiga för verklig körning av fordonet ska installeras för mätning under motorprovningen (t.ex. kardanaxlar eller remdriftsenheter för mekanisk anslutning, växel-/likströmsomvandlare och spänningstransformatorer för likström). Om ett transmissionssystem som används i fordonet inte ingår i provuppställningen ska den uppmätta elektriska eller mekaniska nettoeffekten minskas i motsvarande grad genom multiplikation med en generisk verkningsgrad för varje separat transmissionssystem. Följande generiska verkningsgrader ska tillämpas för transmissionssystem som inte ingår i uppställningen:

Tabell 1

Generisk verkningsgrad hos transmissionssystem för WHR-effekt

Typ av transmission	Verkningsgrad för WHR-effekt
Växelsteg	0,96
Remdrift	0,92
Kedjedrift	0,94
Likströmsomvandlare	0,95

3.2 Bränslen

Referensbränsle för motorsystemen i provningen ska väljas från de referensbränslen som förtecknas i tabell 1. Egenskaperna hos de referensbränslen som förtecknas i tabell 1 ska vara de som anges i bilaga IX till kommissionens förordning (EU) nr 582/2011.

För att samma bränsle ska användas för alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamilj får tanken inte fyllas på eller ersättas med en annan tank som försörjer motorsystemet. I undantagsfall får bränsle fyllas på eller tanken bytas om det kan säkerställas att det nya bränslet har exakt samma egenskaper som det bränsle som använts tidigare (samma parti).

Det använda bränslets nettovärmevärde ska bestämmas i två separata mätningar i enlighet med tillämplig standard för varje bränsletyp enligt tabell 1. De två separata mätningarna ska utföras av två olika laboratorier oberoende av den tillverkare som ansöker om certifiering. Det laboratorium som utför mätningarna ska uppfylla kraven i ISO/IEC 17025. Godkännandemyndigheten ska se till att det bränsleprov som används för bestämning av nettovärmevärdet tas från det parti bränsle som används för alla provningar.

Om de två separata mätningarna av nettovärmevärde skiljer sig åt med mer än 440 joule per gram bränsle är de bestämda värdena ogiltiga och mätningarna ska upprepas.

Medelvärdet av de två separata nettovärmevärdena som inte skiljer sig åt med mer än 440 joule per gram ska dokumenteras i MJ/kg, avrundat till 2 decimaler, i enlighet med ASTM E 29-06.

För gasbränslen innehåller standarderna för bestämning av nettovärmevärde enligt tabell 1 beräkningsmetoder för värmevärdet med utgångspunkt i bränslets sammansättning. Gasbränslets sammansättning vid bestämning av nettovärmevärde ska tas från analys av det parti referensgasbränsle som används vid certifieringsprovningen. Vid bestämning av sammansättningen av det gasbränsle som används för bestämning av nettovärmevärde ska bara en analys av ett laboratorium som är oberoende av den tillverkar som ansöker om certifiering utföras. För gasbränslen ska nettovärmevärdet bestämmas enligt denna enda analys i stället för som ett medelvärde av två separata mätningar.

För gasbränslen är i undantagsfall byten mellan bränsletankar från olika partier tillåtna: i sådana fall ska varje använt bränslepartis nettovärmevärde beräknas och det högsta värdet dokumenteras.

Tabell 1

Referensbränslen för provning

Bränsletyp / motortyp	Referensbränsletyp	Standard som används för bestämning av NCV
Diesel / kompressionständning	B7	minst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 rekommenderas)
Etanol / kompressionständning	ED95	minst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 rekommenderas)
Bensin / gnisttändning	E10	minst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 rekommenderas)
Etanol / gnisttändning	E85	minst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 rekommenderas)
LPG / gnisttändning	LPG-bränsle B	ASTM 3588 eller DIN 51612
▼M1
►M3 Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning ◄	G25 eller GR	ISO 6976 eller ASTM 3588

3.2.1. För dubbelbränslemotorer ska respektive referensbränsle för motorsystemen i provningen väljas från de referensbränslen som förtecknas i tabell 1. Ett av de två referensbränslena ska alltid vara B7 och det andra referensbränslet ska vara G25, GR eller LPG Fuel B.

De grundläggande bestämmelserna i punkt 3.2 ska tillämpas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

3.3 Smörjmedel

►M3 Smörjmedlet för alla provningar som utförs i enlighet med denna bilaga ska vara en kommersiellt tillgänglig olja som är godkänd utan inskränkningar av tillverkaren för användning under normala förhållanden i drift enligt punkt 4.2 i bilaga 8 till FN-föreskrift nr 49. ◄ Smörjmedel vars användning är inskränkt till vissa driftsförhållanden i motorn eller som har ovanligt kort intervall mellan oljebyten ska inte användas vid provning enligt denna bilaga. Den kommersiellt tillgängliga oljan får inte modifieras på något sätt och får inte förses med några tillsatser.

Alla provningar som utförs för certifiering av en viss CO2-motorfamiljs koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska utföras med samma typ av smörjolja.

3.4 System för mätning av bränsleflöde

Alla bränsleflöden som förbrukas i hela motorsystemet ska registreras av systemet för mätning av bränsleflöde. Kompletterande bränsleflöden som inte direkt leder till förbränningsprocessen i motorns cylindrar ska inkluderas i bränsleflödessignalen för alla utförda provningar. Kompletterande bränsleinsprutning (t.ex. kallstartsanordningar) som inte är nödvändiga för motorsystemets drift ska kopplas bort från bränsleförsörjningen under alla provningar.

3.4.1. Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska bränsleflödet i enlighet med punkt 3.4 mätas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

3.5 Specifikationer för mätutrustning

Mätutrustningen ska uppfylla kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Med undantag från kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska de mätsystem som förtecknas i tabell 2 uppfylla kraven i tabell 2.

Tabell 2

Krav på mätsystem

	Linearitet
Mätsystem	Skärningspunkt \| xmin × (a1 – 1) + a0 \|	Lutning a1	Skattningens standardfel (SEE)	Determinationskoefficient r2	Noggrannhet (1)	Stigtid (2)
Motorvarvtal	≤ 0,2 % max kalibrering (3)	0,999 – 1,001	≤ 0,1 % max kalibrering (3)	≥ 0,9985	Det största av 0,2 % av mätvärdet eller 0,1 % av max. kalibrering (3) av varvtalet	≤ 1 s
Motorns vridmoment	≤ 0,5 % max kalibrering (3)	0,995 – 1,005	≤ 0,5 % max kalibrering (3)	≥ 0,995	Det största av 0,6 % av mätvärdet eller 0,3 % av max. kalibrering (3) av momentet	≤ 1 s
Bränslemassflöde för flytande bränslen	≤ 0,5 % max kalibrering (3)	0,995 – 1,005	≤ 0,5 % max kalibrering (3)	≥ 0,995	Det största av 0,6 % av mätvärdet eller 0,3 % av max. kalibrering (3) av flödet	≤ 2 s
Bränslemassflöde för gasbränslen	≤ 1 % max kalibrering (3)	0,99 – 1,01	≤ 1 % max kalibrering (3)	≥ 0,995	Det största av 1 % av mätvärdet eller 0,5 % av max. kalibrering (3) av flödet	≤ 2 s
Elektrisk effekt	≤ 1 % max kalibrering (3)	0,98 – 1,02	≤ 2 % max kalibrering (3)	≥ 0,990	ej tillämpligt	≤ 1 s
Ström	≤ 1 % max kalibrering (3)	0,98 – 1,02	≤ 2 % max kalibrering (3)	≥ 0,990	ej tillämpligt	≤ 1 s
Spänning	≤ 1 % max kalibrering (3)	0,98 – 1,02	≤ 2 % max kalibrering (3)	≥ 0,990	ej tillämpligt	≤ 1 s
▼M3
Relevant temperatur för WHR-system	≤ 1,5 % max kalibrering (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max kalibrering (3)	≥ 0,980	ej tillämpligt	≤ 10 s
Relevant tryck för WHR-system	≤ 1,5 % max kalibrering (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max kalibrering (3)	≥ 0,980	ej tillämpligt	≤ 3 s
Relevant elektrisk effekt för WHR-system	≤ 2 % max kalibrering (3)	0,97–1,03	≤ 4 % max kalibrering (3)	≥ 0,980	ej tillämpligt	≤ 1 s
Relevant mekanisk effekt för WHR-system	≤ 1 % max kalibrering (3)	0,995–1,005	≤ 1,0 % max kalibrering (3)	≥ 0,99	Det största av 1,0 % av mätvärdet eller 0,5 % av max. kalibrering (3) av effekten	≤ 1 s
(1) Med noggrannhet menas analysatoravläsningens avvikelse från ett referensvärde som är spårbart till en nationell eller internationell standard. (2) Med stigtid menas tidsskillnaden mellan ett svar på 10 % och 90 % av slutligt avläst värde (t90 – t10). (3) Värdena för max kalibrering ska vara 1,1 gånger det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningar för respektive mätsystem.

För dubbelbränslemotorer ska det värde för ”max. kalibrering” som är tillämpligt för mätsystemet för bränslets massflöde för både flytande och gasformiga bränslen definieras i enlighet med följande bestämmelser:

(1)

Den bränsletyp för vilken bränslets massflöde ska bestämmas av mätsystemet ska vara det primära bränslet, under förutsättning att kraven i tabell 2 kontrolleras. Den andra bränsletypen ska vara det sekundära bränslet.

(2)

Det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det sekundära bränslet ska omvandlas till det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det primära bränslet med hjälp av följande ekvation:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

där

mf* mp,seco

det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet

mfmp,seco

det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet

NCVprim

nettovärmevärdet för det primära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg]

NCVseco

nettovärmevärdet för det sekundära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg]

(3)

Det maximala förutspådda totala värde, mfmp,overall, som förväntas under alla provningskörningar ska fastställas med hjälp av följande ekvation:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

där

mfmp,prim

det maximala förutspådda värdet för massflöde för det primära bränslet

mf* mp,seco

det maximala förutspådda värdet för massflöde för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet

(4)

Värdena för ”max. kalibrering” ska vara 1,1 gånger det maximala förutspådda totala värdet, mfmp,overall, som fastställts i enlighet med led 3 ovan.

Det värde för ”xmin ” som används för beräkning av skärningspunkten i tabell 2 ska vara 0,9 gånger det minimala förutspådda värde som förväntas under alla provningar för respektive mätsystem.

Signalinfångningsfrekvensen för de mätsystem som förtecknas i tabell 2 ska med undantag för systemet för mätning av bränslemassflöde vara minst 5 Hz (≥ 10 Hz rekommenderas). Signalinfångingsfrekvensen för systemet för mätning av bränslemassflöde ska vara minst 2 Hz.

Alla mätdata ska registreras med en samplingsfrekvens på minst 5 Hz (≥ 10 Hz rekommenderas).

3.5.1 Kontroll av mätutrustning

Kraven i tabell 2 ska kontrolleras för varje mätsystem. Minst 10 referensvärden mellan xmin och det maximala kalibreringsvärdet enligt punkt 3.5 ska påföras mätsystemet, och mätsystemets svar ska registreras som mätvärde.

För linjaritetskontrollen ska mätvärdena jämföras med referensvärdena med hjälp av linjär regression med minsta kvadrat-metoden i enlighet med punkt A.3.2 i tillägg 3 till bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

4. Provningsförfarande

Alla mätdata ska bestämmas i enlighet med bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , om inte annat sägs i den här bilagan.

4.1 Översikt över provningar som ska utföras

I tabell 3 finns en översikt över alla provningar som ska utföras för certifiering av en viss CO2-motorfamilj definierad enligt tillägg 3.

Cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning enligt punkt 4.3.5 och registrering av motordrivningskurvan enligt punkt 4.3.2 ska utgå för alla andra motorer än CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning enligt punkt 4.3.5 och registrering av motordrivningskurvan enligt punkt 4.3.2 utföras för den specifika motorn.

Tabell 3

Översikt över provningar som ska utföras

Provning	Hänvisning till punkt	Krävs för CO2-huvudmotorn	Krävs för andra motorer i en CO2-motorfamilj
Kurva vid full motorbelastning	4.3.1	ja	ja
Motordrivningskurva	4.3.2	ja	nej
WHTC-provning	4.3.3	ja	ja
WHSC-provning	4.3.4	ja	ja
Cykel för kartläggning av bränsleförbrukning	4.3.5	ja	nej

4.2 Tillåtna ändringar av motorsystemet

Det är tillåtet att ändra börvärdet för tomgångsvarvtalsregulatorn i motorns elektroniska styrenhet för alla provningar där tomgång förekommer, för att undvika att motorns tomgångsvarvtalsregulator stör provbänkens varvtalsregulator.

4.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Dubbelbränslemotorer ska köras i dubbelbränsleläge under alla provningar som utförs i enlighet med punkt 4.3. Om en omkoppling till driftsläge sker under en provningskörning ska alla registrerade data under respektive provomgång vara ogiltiga.

4.3 Provningar

4.3.1 Kurva vid full motorbelastning

Kurvan vid full motorbelastning ska registreras i enlighet med punkterna 7.4.1–7.4.5 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

4.3.2 Motordrivningskurva

Registrering av motordrivningskurvan enligt denna punkt ska inte genomföras för några motorer utom CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3. I enlighet med punkt 6.1.3 ska den motordrivningskurva som registrerats för CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj tillämpas på alla motorer i samma CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska registrering av motordrivningskurvan utföras för den specifika motorn.

Motordrivningskurvan ska registreras i enlighet med alternativ b i punkt 7.4.7 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ . Denna provning ska bestämma det negativa vridmoment som krävs för att driva motorn mellan maximalt och minimalt kartläggningsvarvtal med minimalt gaspådrag.

Provningen ska utföras direkt efter bestämningen av kurvan vid full motorbelastning enligt punkt 4.3.1. På begäran av tillverkaren får motordrivningskurvan registreras separat. I så fall ska motoroljetemperaturen i slutet av provningen av kurvan vid full motorbelastning enligt punkt 4.3.1 registreras och tillverkaren ska för godkännandemyndigheten visa att motoroljetemperaturen när motordrivningskurvan börjar registreras överensstämmer med ovannämnda temperatur inom ± 2 K.

Vid starten av provningen för motordrivningskurvan ska motorn köras med minimalt gaspådrag vid maximalt kartläggningsvarvtal enligt punkt 7.4.3 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ . Så snart som motordrivningsmomentet stabiliserats inom ± 5 % av medelvärdet i minst 10 s, ska data börja registreras och motorvarvtalet minskas i en genomsnittlig takt av 8 ± 1 min– 1/s från maximalt till minimalt kartläggningsvarvtal, enligt punkt 7.4.3.i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

4.3.2.1 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech- och WHR_elec-system ska registreringen av motordrivningskurvan inte påbörjas förrän avläsningen av värdet på den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av WHR-systemet har stabiliserats inom ±10 % av dess medelvärde under minst 10 sekunder.

4.3.3 WHTC-provning

WHTC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. De viktade utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009.

Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.3.1 Mätsignaler och registrering av mätdata

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn i enlighet med punkt 3.4 registreras.

4.3.3.2 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.4 WHSC-provning

WHSC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009.

Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

4.3.4.1 Mätsignaler och registrering av mätdata

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn i enlighet med punkt 3.4 registreras.

4.3.4.2 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.5 Cykel för kartläggning av bränsleförbrukning (FCMC)

Cykel för kartläggning av bränsleförbrukning enligt denna punkt ska inte genomföras för några motorer utom CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamiljen. Den kartläggning av bränsleförbrukning som registrerats för CO2-huvudmotorn i en CO2-motorfamilj ska tillämpas på alla motorer i samma CO2-motorfamilj.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska cykeln för kartläggning av bränsleförbrukning utföras för den specifika motorn.

Kartläggningen av bränsleförbrukningen ska mätas i en serie punkter med motorn i fortvarig drift, enligt punkt 4.3.5.2. Enheterna i kartläggningen är bränsleförbrukning i g/h vid ett visst motorvarvtal i min– 1 och motormoment i Nm.

4.3.5.1 Hantering av avbrott under FCMC

Om efterbehandlingsregenerering inträffar under FCMC i motorer försedda med avgasefterbehandlingssystem som regenereras periodiskt enligt definitionen i punkt 6.6 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , ska alla mätningar i det varvtalsläget vara ogiltiga. Regenereringen ska slutföras och sedan ska förfarandet fortsätta i enlighet med punkt 4.3.5.1.1.

Om ett oväntat avbrott eller fel uppstår under FCMC ska alla mätningar i det varvtalsläget vara ogiltiga, och ett av följande alternativ för hur man fortsätter ska väljas av tillverkaren:

(1)

Förfarandet fortsätter i enlighet med punkt 4.3.5.1.1.

(2)

Hela FCMC upprepas i enlighet med punkterna 4.3.5.4 och 4.3.5.5.

4.3.5.1.1 Bestämmelser om fortsättning av FCMC

Motorn ska startas och värmas upp i enlighet med punkt 7.4.1 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ . Efter uppvärmningen ska motorn förkonditioneras genom att den körs i 20 minuter i läge 9, enligt definitionen i tabell 1 i punkt 7.2.2 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1ska användas för avnormalisering av referensvärdena i läge 9 i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Direkt efter det att förkonditioneringen är färdig ska målvärdena för motorvarvtal och moment ändras linjärt inom 20–46 s till det högsta börvärdet för moment vid det målvärde för det motorvarvtal som är direkt högre än för det motorvarvtal där FCMC avbröts. Om målbörvärdet nås inom mindre än 46 s ska återstoden av tiden till 46 s användas för stabilisering.

Vid stabilisering ska motordriften fortsätta från den punkten i enlighet med den provningssekvens som anges i punkt 4.3.5.5 utan att mätvärden registreras.

Om den högsta momentbörvärdet vid det angivna motorvarvtalsbörvärde där avbrottet inträffade har nåtts, ska registreringen av mätvärden fortsätta från den punkten enligt provningssekvensen i punkt 4.3.5.5.

4.3.5.2 Nät av målbörvärden

Nätet av målbörvärden är fastställt på ett normaliserat sätt, och består av 10 målbörvärden för motorvarvtal och 11 målbörvärden för moment. Omvandling av börvärdena på normaliserad form till faktiska målbörvärden för motorvarvtal och moment för den provade enskilda motorn ska utgå från fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

4.3.5.2.1 Definition av målbörvärden för motorvarvtal

De 10 målbörvärdena för motorvarvtal består av 4 grundläggande målbörvärden för motorvarvtal och 6 kompletterande målbörvärden för motorvarvtal.

Motorvarvtalen nidle, nlo, npref, n95h och nhi ska bestämmas med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.genom tillämpning av de definitioner av karakteristiska motorvarvtal som anges i punkt 7.4.6. i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Motorvarvtalet n57 ska bestämmas med följande ekvation:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

De 4 grundläggande målbörvärdena för motorvarvtal definieras enligt följande:

(1)

Grundmotorvarvtal 1: nidle

(2)

Grundmotorvarvtal 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)

(3)

Grundmotorvarvtal 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)

(4)

Grundmotorvarvtal 4: n95h

De potentiella avstånden mellan varvtalsbörvärdena ska bestämmas med följande ekvationer:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Absolutvärdena av de potentiella avvikelserna mellan de två sektionerna ska bestämmas med följande ekvationer:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

De sex kompletterande varvtalsbörvärdena ska bestämmas enligt följande bestämmelser:

Om dn44 är lägre än eller lika med (dn35 + 5) och också lägre än eller lika med (dn53 + 5), ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att vart och ett av de två intervallen, ett från nidle till nA och det andra från nB till n95h, delas i fyra lika stora sektioner.

Om (dn35 + 5) är lägre än dn44 och dn35 också är lägre än dn53, ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att intervallet från nidle till nA delas i tre lika stora sektioner och intervallet från nB till n95h delas i fem lika stora sektioner.

Om (dn53 + 5) är lägre än dn44 och dn53 också är lägre än dn35, ska de sex kompletterande varvtalsbörvärdena bestämmas genom att intervallet från nidle till nA delas i fem lika stora sektioner och intervallet från nB till n95h delas i tre lika stora sektioner.

I figur 1 ges ett exempel på målbörvärden för motorvarvtal enligt led 1 ovan.

Figur 1

Definition av börvärden för varvtal

4.3.5.2.2 Definition av börvärden för moment

De 11 målbörvärdena för moment består av 2 grundläggande målbörvärden för moment och 9 kompletterande målbörvärden för moment. De 2 grundläggande målbörvärdena för moment definieras av noll motormoment och maximal motorbelastning i den CO2-huvudmotor som fastställts i enlighet med punkt 4.3.1 (totalt maximalt moment Tmax_overall). De 9 kompletterande målbörvärdena för moment bestäms genom att intervallet från noll moment till totalt maximalt moment, Tmax_overall, delas in i 10 lika stora sektioner.

►M3 Alla målbörvärden för moment vid ett visst målbörvärde för motorvarvtal som överskrider den gräns som definieras av fullbelastningsmomentet (som fastställs genom den fullbelastningskurva som registreras i enlighet med punkt 4.3.1) vid detta målbörvärde för motorvarvtal minus 5 % av Tmax_overall ska ersättas med ett enda målbörvärde för moment vid fullbelastningsmomentet vid detta målbörvärde för motorvarvtal. ◄ Vart och ett av dessa ersättningsvärden ska endast mätas en gång under den FCMC-provningssekvens som anges i punkt 4.3.5.5. I figur 2 ges ett exempel på målbörvärden för moment.

Figur 2

Definition av börvärden för moment

4.3.5.3 Mätsignaler och registrering av mätdata

Följande mätdata ska registreras:

(1)

motorvarvtal

(2)

motormoment korrigerat i enlighet med punkt 3.1.2

(3)

bränslemassflöde som förbrukas i hela motorsystemet i enlighet med punkt 3.4

(4)

Gasformiga föroreningar enligt definitionerna i ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ . ►M3 Utsläpp av partikelformiga föroreningar, metan och ammoniak behöver inte övervakas under FCMC-provningen. ◄

Gasformiga föroreningar ska mätas i enlighet med punkterna 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 och 7.8.5 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Vid tillämpning av punkt 7.8.4 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ska begreppet provningscykel i den punkten tolkas så att det avser den fullständiga sekvensen från förkonditionering enligt punkt 4.3.5.4 till slutet av provningssekvensen enligt punkt 4.3.5.5.

4.3.5.3.1 Särskilda krav för WHR-system

För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

4.3.5.4 Förkonditionering av motorsystemet

Det eventuella utspädningssystemet och motorn ska startas och värmas upp i enlighet med punkt 7.4.1 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄

Efter avslutad uppvärmning ska motorn och provtagningssystemet förkonditioneras genom att motorn körs i 20 minuter i läge 9, enligt definitionen i tabell 1 i punkt 7.2.2 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , samtidigt som utspädningssystemet är i drift.

Den kurva vid full motorbelastning för CO2-huvudmotorn för den CO2-motorfamilj som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referensvärdena i läge 9 i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

Direkt efter det att förkonditioneringen är färdig ska målvärdena för motorvarvtal och moment ändras linjärt inom 20–46 s så att de överensstämmer med den första målbörvärdet i provningssekvensen enligt punkt 4.3.5.5. Om det första målbörvärdet nås inom mindre än 46 s ska återstoden av tiden till 46 s användas för stabilisering.

4.3.5.5 Provningssekvens

Provningssekvensen består av börvärden i fortvarighetstillstånd med angivet varvtal och moment vid varje målbörvärde i enlighet med punkt 4.3.5.2 och angivna ramper för övergången från ett målbörvärde till nästa.

Det största momentvärdet för varje målbörvärde för motorvarvtal ska köras med fullt gaspådrag.

Det första målbörvärdet definieras som det högsta målbörvärdet för motorvarvtal och det högsta målbörvärdet för moment.

Följande ska utföras för att täcka in alla målbörvärden:

(1)

Motorn ska köras under 95 ± 3 s i varje målbörvärde. De första 55 ± 1 s vid varje målbörvärde betraktas som stabiliseringstid. ►M3 Under de efterföljande 30 ± 1 s ska motorn styras enligt följande: ◄

(a)

Medelvärdet av motorvarvtalet ska hållas vid målbörvärdet inom ± 1 % av det högsta målvärdet för motorvarvtalet.

(b)

Med undantag av fullbelastningspunkterna ska medelvärdet för motormomentet hållas vid målbörvärdet för moment inom det största värdet av ± 20 Nm eller ± 2 % av totalt maximalt moment, Tmax_overall.

De registrerade värdena i enlighet med punkt 4.3.5.3 ska lagras som medelvärde över perioden på 30 ± 1 s. Den återstående perioden på 10 ± 1 s får vid behov användas för efterbehandling av data och lagring. Under denna tid ska målbörvärdena för motorn hållas.

(2)

Sedan mätningen av ett målbörvärde är färdig ska målvärdet för motorvarvtal hållas konstant inom ± 20 min– 1 av målbörvärdet för motorvarvtal och målvärdet för moment ska minskas linjärt inom 20 ± 1 s för att stämma överens med nästa lägre målbörvärde för moment. Sedan utförs mätningen i enlighet med led 1.

(3)

Efter det att börvärdet för noll moment har uppmätts i led 1 ska varvtalsbörvärdet minskas linjärt till nästa lägre målbörvärde för motorvarvtal, samtidigt som gaspådraget ska ökas linjärt till det högsta värdet inom 20–46 sekunder. Om nästa målbörvärde nås inom mindre än 46 sekunder, ska återstoden av tiden fram till 46 sekunder användas för stabilisering. Sedan utförs mätningen genom att stabiliseringsförfarandet enligt led 1 inleds, och därefter justeras målbörvärdena för moment vid konstant motorvarvtal enligt led 2.

Figur 3 illustrerar de tre steg som ska genomföras vid varje mätbörvärde för provningen enligt led 1.

Figur 3

Steg som ska genomföras vid varje mätbörvärde

I figur 4 ges ett exempel på mätbörvärden i fortvarighetstillstånd som ska användas vid provning.

Figur 4

Sekvens av mätbörvärden i fortvarighetstillstånd

4.3.5.6 Utvärdering av mätdata för utsläppsövervakning

Gasformiga föroreningar enligt punkt 4.3.5.3 ska övervakas under FCMC. Definitionerna av karakteristiska motorvarvtal i punkt 7.4.6 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ska tillämpas.

4.3.5.6.1 Definition av kontrollområde

Kontrollområdet för utsläppsövervakning under FCMC ska bestämmas i enlighet med punkterna 4.3.5.6.1.1 och 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1 Motorvarvtalsintervall för kontrollområdet

(1)

Motorvarvtalsintervall för kontrollområdet ska definieras med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

(2)

Kontrollområdet ska omfatta alla motorvarvtal större än eller lika med den 30:e percentilen i den kumulativa varvtalsfördelningen, bestämd från alla motorvarvtal inklusive tomgångsvarvtal i stigande ordning, över varmstarts-WHTC i enlighet med punkt 4.3.3 (n30) för den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

(3)

Kontrollområdet ska omfatta alla motorvarvtal som är större än eller lika med nhi, bestämt med hjälp av den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

4.3.5.6.1.2 Motormoment- och effektintervall för kontrollområdet

(4)

Den lägre gränsen på motormomentintervallet för kontrollområdet ska definieras med utgångspunkt i motorns fullbelastningskurva för motorn med lägst effekt i CO2-motorfamiljen och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

(5)

Kontrollområdet ska omfatta alla motorbelastningspunkter med ett momentvärde större än eller lika med det maximala momentvärde som bestämts med hjälp av den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1.

(6)

Trots vad som sägs i led 2 ska varvtals- och momentpunkter under 30 % av maximal effekt, bestämd enligt den kurva vid full motorbelastning som avses i led 1, uteslutas från kontrollområdet.

(7)

Trots vad som sägs i leden 2 och 3 ska kontrollområdets övre gräns definieras med utgångspunkt i fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1. Momentvärdet för varje motorvarvtal, bestämt utifrån fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn, ska ökas med 5 % av det totala maximala momentet, Tmax_overall, definierat i enlighet med punkt 4.3.5.2.2. Den modifierade ökade fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn ska användas som övre gräns för kontrollområdet.

I figur 5 ges ett exempel på definition av motorvarvtals-, moment- och effektintervall för kontrollområdet.

Figur 5

Exempel på definition av motorvarvtals-, moment- och effektintervall för kontrollområdet.

4.3.5.6.2 Definition av celler i rutnätet

Det kontrollområde som avgränsats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1 ska delas in i ett antal rutnätsceller för utsläppsövervakning under FCMC.

Rutnätet ska omfatta 9 celler för motorer med ett nominellt varvtal lägre än 3 000 min– 1 och 12 celler för motorer med ett nominellt varvtal högre eller lika med 3 000 min– 1. Rutnätet ska upprättas i enlighet med följande bestämmelser:

(1)

Rutnätets yttre gränser rättas in efter det kontrollområde som definierats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1.

(2)

2 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 9 celler eller 3 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 12 celler.

(3)

2 linjer på lika avstånd för motormoment (dvs. 1/3) vid varje vertikal linje inom det kontrollområde som definierats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1.

Alla motorvarvtal i min– 1 och alla moment i newtonmeter som avgränsar cellerna ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

I figur 6 ges ett exempel på definition av celler i kontrollområdet för ett 9-cellsrutnät.

Figur 6

Exempel på celler i kontrollområdet för ett 9-cellsrutnät

4.3.5.6.3 Beräkning av specifika massutsläpp

De specifika massutsläppen av gasformiga föroreningar ska bestämmas som medelvärde för varje rutnätscell som inrättats enligt punkt 4.3.5.6.2. Medelvärden för varje cell ska bestämmas som aritmetiskt medelvärde av de specifika massutsläppen för alla motorvarvtals- och momentpunkter som mätts under FCMC inom samma cell.

De specifika massutsläppen för ett visst motorvarvtal och för de vridmomentpunkter som mäts under FCMC ska bestämmas som medelvärde över den mättid på 30 ± 1 s som avses i punkt 4.3.5.5 led 1.

Om en varvtals- och momentpunkt är belägen direkt på en linje som skiljer celler från varandra, ska denna varvtals- och belastningspunkt beaktas för beräkningen av medelvärden i alla intilliggande celler.

Beräkningen av totala massutsläpp av varje gasformig förorening för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, mFCMC,i i gram, under den mättid på 30 ±1 s som avses i led 1 i punkt 4.3.5.5, ska utföras i enlighet med punkt 8 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Det faktiska arbetet för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, WFCMC,i i kWh, under den mättid på 30 ±1 s som avses i led 1 i punkt 4.3.5.5 ska bestämmas utifrån de värden på motorvarvtal och moment som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.

De specifika massutsläppen av gasformiga föroreningar eFCMC,i i g/kWh för varje motorvarvtals- och momentpunkt som mäts under FCMC, ska bestämmas enligt följande ekvation:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7 Validering av mätdata

4.3.5.7.1 Krav på valideringsstatistik under FCMC

En linjär regressionsanalys av de faktiska värdena på motorvarvtal (nact), motormoment (Mact) och motoreffekt (Pact) med avseende på respektive referensvärden (nref, Mref, Pref) ska utföras för FCMC. De faktiska värdena på nact, Mact och Pact ska bestämmas utifrån de värden som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.

Övergångarna från ett målbörvärde till ett annat ska uteslutas från denna regressionsanalys.

För att minimera effekten av tidsfördröjningen mellan de faktiska värdena och referensvärdena är det tillåtet att förskjuta hela den faktiska signalsekvensen framåt eller bakåt i tiden i förhållande till referenscykeln. Om de faktiska signalerna är förskjutna ska både varvtal och moment förskjutas med samma tidslängd och i samma riktning.

Minsta kvadrat-metoden ska användas för regressionsanalysen i enlighet med punkt A.3.1 och A.3.2 i tillägg 3 till bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , med den mest passande ekvationen i den form som anges i punkt 7.8.7 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ . Denna analys bör utföras med en frekvens av 1 Hz.

Enbart under denna regressionsanalys får punkter uteslutas om så anges i tabell 4 (Tillåtna uteslutningar av punkter från regressionsanalysen) i bilaga 4 till Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 före regressionsberäkningarna. Dessutom ska alla motormoment- och effektvärden vid punkter med maximalt gaspådrag uteslutas enbart under denna regressionsanalys. Punkter som utesluts från regressionsanalysen får dock inte uteslutas vid några andra beräkningar i enlighet med denna bilaga. Man får utesluta punkter i hela eller någon del av cykeln.

För att mätdata ska anses giltiga ska kriterierna i tabell 3 (Regressionslinjetoleranser för WHSC) i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ vara uppfyllda.

4.3.5.7.2 Krav på utsläppsövervakning

Mätdata som erhållits under FCMC-provningarna är giltiga om de specifika massutsläppen av reglerade gasformiga föroreningar som bestämts för varje rutnätscell enligt punkt 4.3.5.6.3 uppfyller följande gränsvärden för gasformiga föroreningar:

(a)

Andra motorer än dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärdena i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49.

(b)

Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärden som anges i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011, där hänvisningen till en utsläppsgräns som definieras i bilaga I till förordning (EU) nr 595/2009 ska ersättas med en hänvisning till gränsvärdet för samma förorening i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49.

Om antalet motorvarvtals- och vridmomentpunkter inom samma cell är mindre än 3 ska denna punkt inte tillämpas på den cellen.

5. Efterbehandling av mätdata

Alla beräkningar enligt denna punkt ska utföras specifikt för varje motor inom en CO2-motorfamilj.

5.1 Beräkning av motorns arbete

Motorns totala arbete under en cykel eller en viss period ska bestämmas med utgångspunkt i registrerade värden för motoreffekt som bestämts i enlighet med punkt 3.1.2 i denna bilaga samt punkterna 6.3.5 och 7.4.8 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Motorns arbete under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska bestämmas genom integration av registrerade värden för motoreffekt enligt följande formel:

där:

Wact, i

totalt motorarbete under perioden från t0 till t1

tid vid periodens start

tid vid periodens slut

antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

Pk [0 … n]

registrerade motoreffektvärden under perioden från t0 till t1 i kronologisk följd, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden som karakteriseras av

5.2 Beräkning av integrerad bränsleförbrukning

Alla registrerade negativa värden på bränsleförbrukning ska användas direkt och får inte sättas till noll vid beräkningen av det integrerade värdet.

Den totala massa bränsle som förbrukas av motorn under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska bestämmas genom integration av registrerade värden för bränslemassflöde enligt följande formel:

där:

Σ FCmeas, i

total massa bränsle som förbrukas av motorn under perioden från t0 till t1

tid vid periodens start

tid vid periodens slut

antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

mffuel,k [0 … n]

registrerade värden på bränslemassflöde under perioden från t0 till t1 i kronologisk följd, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden som karakteriseras av

5.3 Beräkning av värden på specifik bränsleförbrukning

Korrektions- och balanseringsfaktorerna, som ska matas in i simuleringsverktyget, beräknas i motorförbehandlingsverktyget med utgångspunkt i de uppmätta värdena på motorns specifika bränsleförbrukning som bestämts enligt punkterna 5.3.1 och 5.3.2.

5.3.1 Värden på specifik bränsleförbrukning för korrektionsfaktorn för WHTC

De värden på specifik bränsleförbrukning som behövs för korrektionsfaktorn för WHTC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena på varmstarts-WHTC, som registrerats enligt punkt 4.3.3, på följande sätt

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

där:

SFCmeas, i

specifik bränsleförbrukning under WHTC-delcykel i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

total massa bränsle som förbrukas av motorn under WHTC-delcykel i [g] bestämt enligt punkt 5.2

Wact, i

totalt motorarbete under WHTC-delcykel i [kWh] bestämt enligt punkt 5.1.

De 3 olika delcyklerna i WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – definieras enligt följande:

(1)

stadskörning: från cykelns start till ≤ 900 s från cykelns start

(2)

landsvägskörning: från > 900 s till ≤ 1 380 s från cykelns start

(3)

motorväg: från > 1 380 s från cykelns start till cykelns slut

5.3.1.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för korrektionsfaktorn för WHTC i enlighet med punkt 5.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.3.2 Värden på specifik bränsleförbrukning för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

De värden på specifik bränsleförbrukning som behövs för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena på både varmstarts- och kallstarts-WHTC, som registrerats enligt punkt 4.3.3. Beräkningarna ska utföras separat för både varmstarts- och kallstarts-WHTC enligt följande:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

där:

SFCmeas, j

specifik bränsleförbrukning [g/kWh]

Σ FCmeas, j

total bränsleförbrukning under WHTC [g] bestämt enligt punkt 5.2 i denna bilaga

Wact, j

totalt motorarbete under WHTC [kWh] bestämt enligt punkt 5.1 i denna bilaga

5.3.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för balanseringsfaktorn för kalla-varma utsläpp i enlighet med punkt 5.3.2 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.3.3 Värden på specifik bränsleförbrukning under WHSC

Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena under WHSC, som registrerats enligt punkt 4.3.4, på följande sätt

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

där

SFCWHSC

specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

bränsleförbrukningen totalt under WHSC [g]

som fastställs i enlighet med punkt 5.2 i denna bilaga

WWHSC

totalt motorarbete under WHTC [kWh]

som fastställs i enlighet med punkt 5.1 i denna bilaga.

För motorer som har mer än ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC beräknas separat för varje enskilt WHR-system. För motorer som inte har ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC anges som noll.

E_WHRWHSC = totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kWh]

fastställt i enlighet med punkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = summan av de enskilda E_WHRWHSC för alla olika WHR-system som installerats [kWh].

5.3.3.1 Korrigerade värden på specifik bränsleförbrukning under WHSC

Den beräknade specifika bränsleförbrukningen under WHSC, SFCWHSC, bestämd enligt punkt 5.3.3, ska justeras till ett korrigerat värde, SFCWHSC,corr, för att ta hänsyn till skillnaden mellan nettovärmevärdet i det bränsle som används under provningen och standardnettovärdet för den aktuella motorbränsletekniken genom följande ekvation:

där:

SFCWHSC,corr

korrigerad specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh]

NCVmeas

nettovärmevärdet i det bränsle som används under provningen, bestämt enligt punkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

Standardnettovärmevärde enligt tabell 4 [MJ/kg]

Tabell 4

Standardnettovärmevärden efter bränsletyp

Bränsletyp/motortyp	Referensbränsletyp	Standardnettovärmevärde [MJ/kg]
Diesel/kompressionständning	B7	42,7
Etanol/kompressionständning	ED95	25,7
Bensin/gnisttändning	E10	41,5
Etanol/gnisttändning	E85	29,1
LPG/gnisttändning	LPG-bränsle B	46,0
▼M1
►M3 Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning ◄	G25 eller GR	45,1
▼B

5.3.3.2 Särskilda bestämmelser för referensbränsle B7

Om referensbränsle av typen B7 (diesel/kompressionständning) enligt punkt 3.2 används under provningen ska standardiseringskorrigering enligt punkt 5.3.3.1 inte utföras och det korrigerade värdet, SFCWHSC,corr, ska sättas lika med det okorrigerade värdet SFCWHSC.

5.3.3.3 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska värdena för den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen i enlighet med punkt 5.3.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena utifrån respektive siffror för den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, fastställda separat för vart och ett av de två bränslena i enlighet med punkt 5.3.3.

Punkt 5.3.3.2 ska gälla för dieselbränsle B7.

5.4 Korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering enligt definitionen i punkt 6.6.1 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , ska bränsleförbrukningen justeras för regenereringar med hjälp av en korrektionsfaktor.

Denna korrektionsfaktor, CFRegPer, ska bestämmas i enlighet med punkt 6.6.2 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med kontinuerlig regenerering enligt definitionen i punkt 6.6 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , ska ingen korrektionsfaktor bestämmas och värdet på faktorn CFRegPer ska sättas till 1.

Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av WHTC-referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Förutom bestämmelserna i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ska det faktiska bränslemassflöde som förbrukas i motorn enligt punkt 3.4 registreras för varje WHTC-varmstartsprovning som utförs enligt punkt 6.6.2 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

Den specifika bränsleförbrukningen för varje utförd WHTC-varmstartsprovning ska beräknas enligt följande ekvation:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

där:

SFCmeas, m

specifik bränsleförbrukning [g/kWh]

Σ FCmeas,m

total bränsleförbrukning under WHTC [g] bestämt enligt punkt 5.2 i denna bilaga

Wact, m

totalt motorarbete under WHTC [kWh] bestämt enligt punkt 5.1 i denna bilaga

index för varje enskild WHTC-varmstartsprovning

Den specifika bränsleförbrukningen för de enskilda WHTC-varmstartsprovningarna ska viktas enligt följande ekvation:

där:

antalet WHTC-varmstartsprovningar utan regenerering

antalet WHTC-varmstartsprovningar med regenerering (minimiantal en provning)

SFCavg

medelvärde av specifik bränsleförbrukning av alla WHTC-varmstartsprovningar utan regenerering [g/kWh]

SFCavg,r

medelvärde av specifik bränsleförbrukning av alla WHTC-varmstartsprovningar med regenerering [g/kWh]

Korrektionsfaktorn, CFRegPer, ska beräknas med följande ekvation:

5.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska korrektionsfaktorn för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering i enlighet med punkt 5.4 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.5 Särskilda bestämmelser för WHR-system

Värdena i punkt 5.5.1, 5.5.2 och 5.5.3 ska endast beräknas om det finns ett WHR_mech- eller WHR_elec-system i provningsuppställningen. De respektive värdena ska beräknas separat för mekanisk och elektrisk nettoeffekt.

5.5.1 Beräkning av integrerat E_WHR_net

Denna punkt ska endast tillämpas på motorer med WHR-system.

Alla registrerade negativa värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net ska användas direkt och får inte sättas till noll vid beräkningen av det integrerade värdet.

Det totala E_WHR_net under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska fastställas genom integration av registrerade värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net enligt följande formel:

där

E_WHRmeas, i

totalt integrerat E_WHR_net under tidsperioden från t0 till t1

tid vid periodens start

tid vid periodens slut

antal registrerade värden under perioden från t0 till t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

registrerat mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net vid tidpunkten t0 + k×h, under perioden från t0 till t1 i kronologisk ordning, där k går från 0 vid t0 till n vid t1

intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden

5.5.2 Beräkning av specifika värden för E_WHR_net

Korrektions- och balanseringsfaktorerna, som måste tillhandahållas som indata till simuleringsverktyget, beräknas av motorförbehandlingsverktyget med utgångspunkt i de uppmätta specifika värden för E_WHR_net som bestämts enligt punkt 5.5.2.1 och 5.5.2.2.

5.5.2.1 Värden för specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC

De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för korrektionsfaktorn för WHTC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för varmstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3 på följande sätt:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

där

S_E_WHR meas, i

Specifikt E_WHR_net

under delcykel i av WHTC [kJ/kWh]

E_WHR meas, i

totalt integrerat E_WHR_net under

delcykel i av WHTC [kJ], fastställt i enlighet med

punkt 5.5.1

Wact, i

totalt motorarbete under delcykel i av WHTC [kWh]

fastställt i enlighet med punkt 5.1

De 3 olika delcyklerna i WHTC (stadskörning, landsvägskörning och motorväg) definieras i punkt 5.3.1.

5.5.2.2 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för både varmstarts- och kallstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3. Beräkningarna ska utföras separat för både varmstarts- och kallstarts-WHTC enligt följande:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

där

S_E_WHR meas, j

Specifikt E_WHR_net under WHTC [kJ/kWh]

E_WHR meas, j

totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kJ]

fastställt i enlighet med punkt 5.5.1

Wact, j

totalt motorarbete under WHTC [kWh]

fastställt i enlighet med punkt 5.1

5.5.3 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Denna korrektionsfaktor ska anges som 1.

6. Tillämpning av motorförbehandlingsverktyget

Motorförbehandlingsverktyget ska köras för varje motor i en CO2-motorfamilj med de indata som nämns i punkt 6.1.

Utdata från motorförbehandlingsverktyget ska utgöra slutresultaten av motorprovningsförfarandet och ska dokumenteras.

6.1 Indata till motorförbehandlingsverktyget

Följande indata ska sammanställas under de provningsförfaranden som anges i denna bilaga och matas in i motorförbehandlingsverktyget.

6.1.1 CO2-huvudmotorns fullbelastningskurva

Indata ska vara fullbelastningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.1.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska fullbelastningskurvan för den specifika motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.1, användas som indata.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (”,”) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

Filens första kolumn ska vara motorvarvtal i min– 1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.2 Fullbelastningskurva

Indata ska vara fullbelastningskurvan för motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.1.

6.1.3 CO2-huvudmotorns motordrivningskurva

Indata ska vara motordrivningskurvan för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.2.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska motordrivningskurvan för den specifika motorn, registrerad i enlighet med punkt 4.3.2, användas som indata.

6.1.4 Bränsleförbrukningsdiagram för CO2-huvudmotorn

Indata ska vara de värden som fastställts för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.5.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska de värden som fastställts för den specifika motorn och som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5 användas som indata.

Indata ska enbart bestå av de medelmätvärden under mättiden på 30 ± 1 sekunder som bestämts enligt led 1 i punkt 4.3.5.5.

Indata ska tillhandahållas i filformatet ”kommaseparerade värden”, med Unicode-tecknet ”COMMA” (U+002C) (’,’) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad.

I rubriken för varje kolumn på den första raden i filen anges det förväntade innehållet i respektive kolumn.

Kolumnen för motorvarvtal ska ha strängen ”engine speed” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i min–1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

Kolumnen för vridmoment ska ha strängen ”torque” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

Kolumnen för bränslemassflöde ska ha strängen ”massflow fuel 1” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Kolumnen för bränslemassflöde för det andra uppmätta bränslet ska ha strängen ”massflow fuel 2” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.4.2 Särskilda krav för motorer utrustade med ett WHR-system

Om WHR-systemet är av typen ”WHR_mech” eller ”WHR_elec” ska indata utökas med de värden för det mekaniska P_WHR_net för WHR_mech-system eller de värden för det elektriska P_WHR_net för WHR_elec-system som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.1.

Kolumnen för det mekaniska P_WHR_net ska ha strängen ”WHR mechanical power” och kolumnen för det elektriska P_WHR_net ska ha strängen ”WHR electrical power” som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i W, avrundat till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.5 Värden på specifik bränsleförbrukning för korrektionsfaktorn för WHTC

Indata ska vara tre värden på specifik bränsleförbrukning under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i g/kWh bestämt enligt punkt 5.3.1.

Den andra kolumnen ska vara vridmoment i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.5.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.6 Värden på specifik bränsleförbrukning för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn

Indata ska vara två värden på specifik bränsleförbrukning under varmstarts- och kallstarts-WHTC i g/kWh bestämt enligt punkt 5.3.2.

Värdena ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.6.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.7 Korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Indata ska vara korrektionsfaktorn CFRegPer, bestämd i enlighet med punkt 5.4.

För motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med kontinuerlig regenerering enligt definitionen i punkt 6.6.1 i bilaga 4 till Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06, ska faktorn sättas till 1 i enlighet med punkt 5.4.

Värdet ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.7.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.8 Provningsbränslets nettovärmevärde

Indata ska vara provningsbränslets nettovärmevärde i MJ/kg, bestämd i enlighet med punkt 3.2.

Värdet ska avrundas till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.8.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.9 Provningsbränslets typ

Indata ska vara provningsbränslets typ, bestämd i enlighet med punkt 3.2.

6.1.9.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 1” i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken ”Fuel 1” i det grafiska användargränssnittet.

Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen ”massflow fuel 2” i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken ”Fuel 2” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.10 CO2-huvudmotorns tomgångsvarvtal

Indata ska vara tomgångsvarvtal, nidle, i min– 1 för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2.

Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska tomgångsvarvtalet för den specifika motorn användas som indata.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.11 Motorns tomgångsvarvtal

Indata ska vara det tomgångsvarvtal, nidle, i min– 1 för motorn som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.12 Motorvolym

Indata ska vara den motorvolym i cm3 för motorn som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.13 Motorns nominella varvtal

Indata ska vara motorns nominella varvtal som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i punkt 3.2.1.8 informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.14 Motorns nominella effekt

Indata ska vara motorns nominella effekt som uppges av tillverkaren i ansökan om certifiering i punkt 3.2.1.8 informationsdokumentet i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga.

Värdet ska avrundas till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

6.1.15 Tillverkare

Indata ska vara tillverkarens namn som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.16 Modell

Indata ska vara motormodellens namn som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.17 Certifieringsnummer

Indata ska vara motorns certifieringsnummer som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

6.1.18 Dubbelbränsle

För dubbelbränslemotorer ska kryssrutan ”Dual-fuel” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.19 WHR_no_ext

För en motor med ett WHR_no_ext-system ska kryssrutan ”MechanicalOutputICE” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.20 WHR_mech

För en motor med ett WHR_mech-system ska kryssrutan ”MechanicalOutputDrivetrain” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.21 WHR_elec

För en motor med ett WHR_elec-system ska kryssrutan ”ElectricalOutput” i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad.

6.1.22 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHR_mech system

För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Mechanical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.23 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_mech-system

För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Mechanical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.24 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC för WHR_elec-system

För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.25 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_elec-system

För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2.

Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” i det grafiska användargränssnittet.

6.1.26 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering

Indata ska vara den korrektionsfaktor som bestämts i enlighet med punkt 5.5.3.

Värdet ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken ”WHR Electrical” för motorer med WHR_elec-system och på fliken ”WHR Mechanical” för motorer med WHR_mech-system i det grafiska användargränssnittet.

Tillägg 1

MALL TILL CERTIFIKAT OM EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER ETT SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM EN MOTORFAMILJS KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER

Meddelande om

— beviljande av (1)

— utökande av (1)

— avslag på ansökan om (1)

— återkallande av (1)

Myndighetens stämpel

att ett certifikat om en motorfamiljs koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens förordning (EU) 2017/2400, senast ändrad genom …

Certifieringsnummer:

Hash:

Skäl till utökandet:

AVSNITT I

0.1.	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2

Typ:

0.3.

Märkning av typ

0.3.1

Certifieringsmärkningens placering:

0.3.2

Metod för anbringande av certifieringsmärkningen:

0.5.	Tillverkarens namn och adress:

0.6.	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.7.	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1.	Ytterligare information (om tillämpligt): se addendum

2.	Godkännandemyndighet ansvarig för genomförande av provningarna:

3.	Datum för provningsrapporten:

4.	Nummer på provningsrapporten:

5.	Eventuella anmärkningar: se addendum

Ort:

Datum:

8.	Underskrift:

Bilagor:

Informationsmaterial. Provningsrapport.

Tillägg 2

Motorinformationsdokument

Anmärkningar om hur tabellerna ska fyllas i

Bokstäverna A, B, C, D och E som motsvarar motorer i en CO2-motorfamilj ska bytas ut mot namnen på de faktiska motorerna i CO2-motorfamiljen.

Om samma värde/beskrivning i fråga om en viss motoregenskap gäller för alla motorer i en CO2-motorfamilj ska cellerna som motsvarar A–E sammanfogas.

Om CO2-motorfamiljen består av fler än fem motorer får nya kolumner läggas till.

”Tillägg till informationsdokument” ska kopieras och fyllas i separat för alla motorer i en CO2-motorfamilj.

Förklarande fotnoter finns allra sist i detta tillägg.

		CO 2 -huvudmotor	Motorer i CO 2 -motorfamiljen
			A	B	C	D	E
0.	Allmänt
0.l	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn)
0.2	Typ
0.2.1	Eventuella handelsbeteckningar
0.5	Tillverkarens namn och adress
0.8	Namn och adresser för monteringsanläggningar
0.9	Namn och adress för tillverkarens eventuella ombud

DEL 1

Väsentliga egenskaper hos (huvud)motorn och motortyperna i en motorfamilj

				Huvudmotor eller motortyp		Motorer i CO2-motorfamiljen
				Huvudmotor eller motortyp		A	B	C	D	E
3.2	Förbränningsmotor
3.2.1	Särskilda upplysningar om motorn
3.2.1.1	Funktionssätt: gnisttändning/kompressionständning (1) Cykel: fyrtakt/tvåtakt/rotation (1)
▼M3
3.2.1.1.1.	Typ av dubbelbränslemotor: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B1
3.2.1.1.2.	Gasenergiandel under den varma delen av WHTC: %
▼B
3.2.1.2	Cylindrarnas antal och placering
3.2.1.2.1	Cylinderdiameter (3) (mm)
3.2.1.2.2	Slaglängd (3) (mm)
3.2.1.2.3	Tändningsföljd
3.2.1.3	Motorns slagvolym (4) (cm3)
3.2.1.4	Volymkompressionsförhållande (5)
3.2.1.5	Ritningar av förbränningskammare, kolvtopp och, för motorer med gnisttändning, kolvringar
3.2.1.6	Normalt tomgångsvarvtal (5) (min– 1)
3.2.1.6.1	Förhöjt tomgångsvarvtal (5) (min– 1)
▼M3
3.2.1.6.2.	Diesel vid tomgångskörning: ja/nej1
▼B
3.2.1.7	Koloxidhalt i volym i avgaserna vid tomgång (5): % enligt tillverkaren (endast motorer med gnisttändning)
3.2.1.8	Maximal nettoeffekt (6) … kW vid … min– 1 (enligt tillverkaren)
3.2.1.9	Högsta tillåtna motorvarvtal enligt tillverkarens uppgift (min– 1)
3.2.1.10	Maximalt nettovridmoment (6) (Nm) vid (min– 1) (enligt tillverkaren)
▼M3
3.2.1.11	Tillverkarens hänvisningar till det dokumentationsmaterial som krävs enligt punkterna 3.1, 3.2 och 3.3 i FN-föreskrift nr 49 och som gör det möjligt för typgodkännandemyndigheten att utvärdera utsläppsbegränsande strategier och system i motorn för att se till att begränsningen av NOx-utsläpp fungerar korrekt
▼B
3.2.2	Bränsle
▼M1
3.2.2.2	Diesel/Bensin/LPG/NG/Etanol (ED95)/ Etanol (E85) (1) för tunga fordon
▼M3
3.2.2.2.1.	Bränslen som är kompatibla med motorn enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.6.2 i FN-föreskrift nr 49 (enligt vad som är tillämpligt)
▼B

3.2.4	Bränslematning
▼M3
3.2.4.2	Genom bränsleinsprutning (endast kompressionständning eller dubbelbränsle): ja/nej (1)
▼B
3.2.4.2.1	Systembeskrivning
3.2.4.2.2	Funktionssätt: direktinsprutning/förkammare/virvelkammare (1)
3.2.4.2.3	Insprutningspump
3.2.4.2.3.1	Fabrikat
3.2.4.2.3.2	Typer
3.2.4.2.3.3	Maximal insprutad bränslemängd (1) (5) … mm3 /slag eller cykel vid ett motorvarvtal av … min– 1, alternativt ett karakteristikdiagram (Uppge karakteristisk bränsleförsörjning och laddtryck i förhållande till motorvarvtalet om systemet har laddtrycksreglering.)
3.2.4.2.3.4	Inställning för statisk insprutning (5)
3.2.4.2.3.5	Kurva för insprutningsreglering (5)
3.2.4.2.3.6	Kalibreringsförfarande: provbänk/motor (1)
3.2.4.2.4	Regulator
3.2.4.2.4.1	Typ
3.2.4.2.4.2	Brytpunkt
3.2.4.2.4.2.1	Varvtal då begränsningen inleds vid belastning (min– 1)
3.2.4.2.4.2.2	Maximalt varvtal utan belastning (min– 1)
3.2.4.2.4.2.3	Tomgångsvarvtal (min– 1)
3.2.4.2.5	Insprutningsrör
3.2.4.2.5.1	Längd (mm)
3.2.4.2.5.2	Innerdiameter (mm)
3.2.4.2.5.3	Gemensamt bränslerör (common rail), fabrikat och typ
3.2.4.2.6	Insprutare
3.2.4.2.6.1	Fabrikat
3.2.4.2.6.2	Typer
3.2.4.2.6.3.	Öppningstryck (5):	kPa eller karakteristikdiagram (5)
3.2.4.2.7	Kallstartssystem
3.2.4.2.7.1	Fabrikat
3.2.4.2.7.2	Typer
3.2.4.2.7.3	Beskrivning
3.2.4.2.8	Hjälpstartanordning
3.2.4.2.8.1	Fabrikat
3.2.4.2.8.2	Typer
3.2.4.2.8.3	Systembeskrivning
3.2.4.2.9	Elektroniskt styrd insprutning: ja/nej (1)
3.2.4.2.9.1	Fabrikat
3.2.4.2.9.2	Typer
3.2.4.2.9.3	Systembeskrivning (för system utan kontinuerlig insprutning ska motsvarande uppgifter anges)
3.2.4.2.9.3.1	Styrenhet (ECU), fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.2	Bränsleregulator, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.3	Luftflödessensor, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.4	Bränslefördelare, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.5	Spjällhus, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.6	Vattentemperatursensor, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.7	Lufttemperaturssensor, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.8	Lufttryckssensor, fabrikat och typ
3.2.4.2.9.3.9	Identifieringsnummer för programvarukalibrering
3.2.4.3	Med bränsleinsprutning (endast för gnisttändning): ja/nej (1)
3.2.4.3.1	Funktionssätt: insugningsrör (enpunkts-/flerpunkts-/direktinsprutninng (1)/annat (ange vad)
3.2.4.3.2	Fabrikat
3.2.4.3.3	Typer
3.2.4.3.4	Systembeskrivning (för system utan kontinuerlig insprutning ska motsvarande uppgifter anges)
3.2.4.3.4.1	Styrenhet (ECU), fabrikat och typ
3.2.4.3.4.2	Bränsleregulator, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.3	Luftflödessensor, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.4	Bränslefördelare, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.5	Tryckregulator, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.6	Mikroströmställare, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.7	Tomgångsjusterskruv, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.8	Spjällhus, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.9	Vattentemperatursensor, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.10	Lufttemperaturssensor, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.11	Lufttryckssensor, fabrikat och typ
3.2.4.3.4.12	Identifieringsnummer för programvarukalibrering
3.2.4.3.5	Insprutare: öppningstryck (5) (kPa) eller karakteristiskdiagram (5)
3.2.4.3.5.1	Fabrikat
3.2.4.3.5.2	Typ
3.2.4.3.6	Insprutningsinställning
3.2.4.3.7	Kallstartssystem
3.2.4.3.7.1	Driftssätt
3.2.4.3.7.2	Driftsgränser/driftsinställningar (1) (5)
3.2.4.4	Matarpump
3.2.4.4.1	Tryck (5) (kPa) eller karakteristiskdiagram (5)
3.2.5	Elsystem
3.2.5.1	Märkspänning (V), positiv/negativ jord (1)
3.2.5.2	Generator
3.2.5.2.1	Typ
3.2.5.2.2	Nominell uteffekt (VA)
3.2.6	Tändningssystem (endast för motorer med gnisttändning)
3.2.6.1	Fabrikat
3.2.6.2	Typer
3.2.6.3	Funktionssätt
3.2.6.4	Kurva eller diagram för förtändning (5)
3.2.6.5	Statisk tändningsinställning (5) (grader före övre dödpunkt)
3.2.6.6	Tändstift
3.2.6.6.1	Fabrikat
3.2.6.6.2	Typ
3.2.6.6.3	Gnistgap (mm)
3.2.6.7	Tändspolar
3.2.6.7.1	Fabrikat
3.2.6.7.2	Typ
3.2.7	Kylsystem: vätska/luft (1)

3.2.7.2	Vätska
3.2.7.2.1	Typ av vätska
3.2.7.2.2	Cirkulationspumpar: ja/nej (1)
3.2.7.2.3	Egenskaper
3.2.7.2.3.1	Fabrikat
3.2.7.2.3.2	Typer
3.2.7.2.4	Utväxlingsförhållanden
3.2.7.3	Luft
3.2.7.3.1	Fläkt: ja/nej (1)
3.2.7.3.2	Egenskaper
3.2.7.3.2.1	Fabrikat
3.2.7.3.2.2	Typer
3.2.7.3.3	Utväxlingsförhållanden
3.2.8	Insugningssystem
3.2.8.1	Överladdare: ja/nej (1)
3.2.8.1.1	Fabrikat
3.2.8.1.2	Typer
3.2.8.1.3	Beskrivning av systemet (t.ex. högsta laddningstryck … kPa, eventuell övertrycksventil)
3.2.8.2	Laddluftkylare: ja/nej (1)
3.2.8.2.1	Typ: luft-luft/luft-vatten (1)
3.2.8.3	Insugningsundertryck vid nominellt motorvarvtal och 100 % belastning (endast motorer med kompressionständning)
3.2.8.3.1	Minsta tillåtna (kPa)
3.2.8.3.2	Högsta tillåtna (kPa)
3.2.8.4	Beskrivning och ritningar av inloppsrör med tillbehör (blandningskammare, uppvärmningsanordning, ytterligare luftintag osv.)
3.2.8.4.1	Beskrivning av insugningsrör (bifoga ritningar och/eller foton)
3.2.9	Avgassystem
3.2.9.1	Beskrivning och/eller ritning av avgasgrenrör
3.2.9.2	Beskrivning och/eller ritning av avgassystemet
3.2.9.2.1	Beskrivning och/eller ritning av de komponenter i avgassystemet som ingår i motorsystemet
3.2.9.3	Högsta tillåtna avgasmottryck vid nominellt motorvarvtal och 100 % belastning (endast för motorer med kompressionständning) (kPa) (7)

3.2.9.7	Avgassystemets volym (dm3)
3.2.9.7.1	Godtagbar volym för avgassystemet: (dm3)
3.2.10	Minsta tvärsnittsareor för in- och utsugningskanaler och kanalernas geometri
3.2.11	Ventilinställning eller motsvarande uppgifter
3.2.11.1	Ventilernas största lyftning, öppnings- och stängningsvinklar eller uppgifter om inställning för alternativa fördelningssystem i förhållande till dödpunkter. För system med variabla ventiltider: minimi- och maximitid
3.2.11.2	Referens- och/eller inställningsområde (7)
3.2.12	Åtgärder mot luftföroreningar

▼M3
3.2.12.1.1.	Anordning för återföring av vevhusgaser: ja/nej (1) Om ja: beskrivning och ritningar Om nej: överensstämmelse krävs med punkt 6.10 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49
▼B
3.2.12.2	Ytterligare utsläppsbegränsande anordningar (om sådana finns och inte omfattas av någon annan rubrik)
3.2.12.2.1	Katalysator: ja/nej (1)
3.2.12.2.1.1	Antal katalysatorer och katalysatorelement (ange uppgifterna nedan för varje separat enhet)
3.2.12.2.1.2	Katalysatorernas dimensioner, form och volym
3.2.12.2.1.3	Typ av katalys
3.2.12.2.1.4	Totalt ädelmetallinnehåll
3.2.12.2.1.5	Relativ koncentration
3.2.12.2.1.6	Substrat (struktur och material)
3.2.12.2.1.7	Celltäthet
3.2.12.2.1.8	Typ av katalysatorhölje
3.2.12.2.1.9	Katalysatorernas placering (plats och referensavstånd i avgasledningen)
3.2.12.2.1.10	Värmesköld: ja/nej (1)
3.2.12.2.1.11	Regenereringssystem/metod för system för efterbehandling av avgaser, beskrivning

3.2.12.2.1.11.5	Normalt driftstemperaturområde (K)
3.2.12.2.1.11.6	Förbrukningsbart reagens: ja/nej (1)
3.2.12.2.1.11.7	Typ och koncentration av reagens som behövs för katalysen
3.2.12.2.1.11.8	Normalt driftstemperaturområde för reagenset (K)
3.2.12.2.1.11.9	Internationell standard
3.2.12.2.1.11.10	Reagenspåfyllningens frekvens: kontinuerlig/underhåll (1)
3.2.12.2.1.12	Katalysator, fabrikat
3.2.12.2.1.13	Delens identifieringsnummer
3.2.12.2.2	Syregivare: ja/nej (1)
3.2.12.2.2.1	Fabrikat
3.2.12.2.2.2	Placering
3.2.12.2.2.3	Reglerområde
3.2.12.2.2.4	Typ
3.2.12.2.2.5	Delens identifieringsnummer
3.2.12.2.3	Luftinsprutning: ja/nej (1)
3.2.12.2.3.1	Typ (pulserande luft, luftpump osv.)
3.2.12.2.4	Avgasåterföring (EGR): ja/nej (1)
3.2.12.2.4.1	Egenskaper (fabrikat, typ, flöde osv.)
3.2.12.2.6	Partikelfälla: ja/nej (1)
3.2.12.2.6.1	Partikelfällans dimensioner, form och volym
3.2.12.2.6.2	Partikelfällans konstruktion
3.2.12.2.6.3	Placering (referensavstånd i avgasledningen)
3.2.12.2.6.4	Regenereringsmetod/regenereringssystem, beskrivning och/eller ritning
3.2.12.2.6.5	Partikelfälla, fabrikat
3.2.12.2.6.6.	Delens identifieringsnummer
3.2.12.2.6.7	Normalområde för temperatur (K) och tryck (kPa) under drift
3.2.12.2.6.8	Vid periodisk regenerering

3.2.12.2.6.8.1.1	Antal WHTC-provningscykler utan regenerering (n)

3.2.12.2.6.8.2.1	Antal WHTC-provningscykler med regenerering (nR)
3.2.12.2.6.9	Andra system: ja/nej (1)
3.2.12.2.6.9.1	Beskrivning och drift
▼M3
3.2.12.2.7	Om tillämpligt, tillverkarens hänvisning till dokument för installation av dubbelbränslemotor i ett fordon

3.2.17	Särskild information om gasdrivna motorer och tvåbränslemotorer till tunga fordon. (ange motsvarande information när det rör sig om system som är uppbyggda på annat sätt)
▼B
3.2.17.1	Bränsle: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (1)
3.2.17.2	Tryckregulatorer eller förångare/tryckregulatorer (1)
3.2.17.2.1	Fabrikat
3.2.17.2.2	Typer
3.2.17.2.3	Antal tryckreduceringssteg
3.2.17.2.4	Tryck i slutsteget: lägst (kPa) – högst (kPa)
3.2.17.2.5	Antal huvudjusteringsplatser
3.2.17.2.6	Antal justeringspunkter vid tomgång
3.2.17.2.7	Typgodkännandenummer
3.2.17.3	Bränslesystem: blandarenhet/gasinsprutning/vätskeinsprutning/direktinsprutning (1)
3.2.17.3.1	Reglering av bränsle-luftförhållande
3.2.17.3.2	Systembeskrivning och/eller diagram och ritningar
3.2.17.3.3	Typgodkännandenummer
3.2.17.4	Blandarenhet
3.2.17.4.1	Nummer
3.2.17.4.2	Fabrikat
3.2.17.4.3	Typer
3.2.17.4.4	Placering
3.2.17.4.5	Justeringsmöjligheter
3.2.17.4.6	Typgodkännandenummer
3.2.17.5	Insprutning via insugningsrör
3.2.17.5.1	Insprutning: enpunkts/flerpunkts (1)
3.2.17.5.2	Insprutning: kontinuerlig/simultan/sekventiell (1)
3.2.17.5.3	Insprutningsutrustning
3.2.17.5.3.1	Fabrikat
3.2.17.5.3.2	Typer
3.2.17.5.3.3	Justeringsmöjligheter
3.2.17.5.3.4	Typgodkännandenummer
3.2.17.5.4	Matarpump (i tillämpliga fall)
3.2.17.5.4.1	Fabrikat
3.2.17.5.4.2	Typer
3.2.17.5.4.3	Typgodkännandenummer
3.2.17.5.5	Insprutare
3.2.17.5.5.1	Fabrikat
3.2.17.5.5.2	Typer
3.2.17.5.5.3	Typgodkännandenummer
3.2.17.6	Direktinsprutning
3.2.17.6.1	Insprutningspump/tryckregulator (1)
3.2.17.6.1.1	Fabrikat
3.2.17.6.1.2	Typer
3.2.17.6.1.3	Insprutningsinställning
3.2.17.6.1.4	Typgodkännandenummer
3.2.17.6.2	Insprutare
3.2.17.6.2.1	Fabrikat
3.2.17.6.2.2	Typer
3.2.17.6.2.3	Öppningstryck eller karakteristikdiagram (1)
3.2.17.6.2.4	Typgodkännandenummer
3.2.17.7	Elektronisk styrenhet (ECU)
3.2.17.7.1	Fabrikat
3.2.17.7.2	Typer
3.2.17.7.3	Justeringsmöjligheter
3.2.17.7.4	Identifieringsnummer för programvarukalibrering
3.2.17.8	Specifik utrustning för naturgas
3.2.17.8.1	Variant 1 (gäller endast i fråga om godkännande av motorer för flera olika bränslesammansättningar)
3.2.17.8.1.0.1	Självanpassningsfunktion? ja/nej (1)
▼M1 —————
▼B
3.2.17.8.1.1	metan (CH4) … bas (molprocent) etan (C2H6) … bas (molprocent) propan (C3H8) … bas (molprocent) butan (C4H10) … bas (molprocent) C5/C5+: … bas (molprocent) syre (O2) … bas (molprocent) inert (N2, He osv.) … bas (molprocent)		min (molprocent) min (molprocent min (molprocent) min (molprocent) min (molprocent) min (molprocent) min (molprocent)		max (molprocent) max (molprocent) max (molprocent) max (molprocent) max (molprocent) max (molprocent) max (molprocent)
▼M3
3.5.5	Specifik bränsleförbrukning, specifika koldioxidutsläpp och korrektionsfaktorer
▼B
3.5.5.1	Specifik bränsleförbrukning under WHSC ”SFCWHSC” i enlighet med punkt 5.3.3 (g/kWh) ►M3 (9) ◄
3.5.5.2	Korrigerad specifik bränsleförbrukning under WHSC ”SFCWHSC,corr” i enlighet med punkt 5.3.3.1: … g/kWh ►M3 (9) ◄
▼M3
3.5.5.2.1.	För dubbelbränslemotorer: Specifika koldioxidutsläpp under WHSC i enlighet med punkt 6.1 i tillägg 4 i g/kWh (9)
▼B
3.5.5.3	Korrektionsfaktor för WHTC-stadskörning (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.5.5.4	Korrektionsfaktor för WHTC-landsvägskörning (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.5.5.5	Korrektionsfaktor för WHTC-motorvägskörning (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.5.5.6	Balanseringsfaktor för kalla-varma utsläpp (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.5.5.7	Korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering CFRegPer (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.5.5.8	Korrektionsfaktor till standardnettovärmevärde (från motorförbehandlingsverktygets utdata) ►M3 (9) ◄
3.6	Tillåtna temperaturer enligt tillverkaren
3.6.1	Kylsystem
3.6.1.1	Vätskekylning – maximal temperatur vid utloppet (K)
3.6.1.2	Luftkylning
3.6.1.2.1	Referenspunkt
3.6.1.2.2	Maximal temperatur vid referenspunkten (K)
3.6.2	Maximal utloppstemperatur från intagets laddluftkylare (K)
3.6.3	Högsta avgastemperatur vid den punkt i avgasröret/avgasrören som ligger intill avgasgrenrörets/avgasgrenrörens eller turboladdarens/turboladdarnas utloppsflänsar (K)
3.6.4	Bränsletemperatur: lägst (K) – högst (K) För dieselmotorer vid insprutningspumpens inlopp; för gasdrivna motorer vid tryckregulatorns slutsteg
3.6.5	Smörjmedelstemperatur: lägst (K) – högst (K)

3.8	Smörjsystem
3.8.1	Beskrivning av systemet
3.8.1.1	Smörjmedelsbehållarens placering
3.8.1.2	Matningssystem (med pump/insprutning i insuget/blandning med bränsle osv.) (1)
3.8.2	Smörjmedelspump
3.8.2.1	Fabrikat
3.8.2.2	Typer
3.8.3	Blandning med bränsle
3.8.3.1	Procent
3.8.4	Oljekylare: ja/nej (1)
3.8.4.1	Ritningar
3.8.4.1.1	Fabrikat
3.8.4.1.2	Typer
▼M3
3.9	WHR System
3.9.1	Typ av WHR-system: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec
3.9.2	Funktionsprincip
3.9.3	Beskrivning av systemet
3.9.4	Förångartyp (10)
3.9.5	LEW i enlighet med 3.1.6.2 a
3.9.6	LmaxEW i enlighet med 3.1.6.2 a
3.9.7	Turbintyp
3.9.8	LET i enlighet med 3.1.6.2 b
3.9.9	LmaxET i enlighet med 3.1.6.2 b
3.9.10	Typ av expansionsturbin
3.9.11	LHE i enlighet med 3.1.6.2 c i
3.9.12	LmaxHE i enlighet med 3.1.6.2 c i
3.9.13	Kondensortyp
3.9.14	LEC i enlighet med 3.1.6.2 c ii
3.9.15	LmaxEC i enlighet med 3.1.6.2 c ii
3.9.16	LCE i enlighet med 3.1.6.2 c iii
3.9.17	LmaxCE i enlighet med 3.1.6.2 c iii
3.9.18	Rotationshastighet vid vilken den mekaniska nettoeffekten uppmättes för WHR_mech-system i enlighet med 3.1.6.2 f
▼B

Anmärkningar:

(1) Stryk det som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver inget strykas om mer än ett alternativ är tillämpligt).

(3) Värdet ska avrundas till närmaste tiondels millimeter.

(4) Värdet ska beräknas och avrundas till närmaste cm3.

(5) Ange toleransen.

(6) Har fastställts i enlighet med kraven i föreskrifter nr 85.

(7) Fyll i högsta och lägsta värde för varje variant.

(8) Ska dokumenteras för en enskild OBD-motorfamilj, om det inte redan dokumenterats i det dokumentationsmaterial som avses på rad 3.2.12.2.7.0.4 i del 1 av detta tillägg.

(9) För dubbelbränslemotorer anges värden för varje bränsletyp och varje driftsläge separat.

(10) För andra WHR-system ska detta återspegla värmeväxlartypen i enlighet med 3.1.6.2 d.

Tillägg till informationsdokumentet

Information om provningsförhållanden

1. Tändstift

1.1

Fabrikat

1.2

Typ

1.3	Gnistgapsinställning

2. Tändspole

2.1

Fabrikat

2.2

Typ

3. Använt smörjmedel

3.1

Fabrikat

3.2	Typ (ange procent olja i blandningen om smörjmedel och bränsle blandas)

3.3	Smörjmedelsspecifikationer

4. Provningsbränsle som använts ( 13 )

4.1	Bränsletyp (i enlighet med punkt 6.1.9 i bilaga V till kommissionens förordning (EU) 2017/2400).

4.2	Det använda bränslets unika identifieringsnummer (produktionssatsnummer)

4.3	Nettovärmevärde (NCV) (i enlighet med punkt 6.1.8 i bilaga V till kommissionens förordning (EU) 2017/2400).

4.4	Typ av referensbränsle (typ av referensbränsle som använts för provning i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V till kommissionens förordning (EU) 2017/2400).

5. Motordriven utrustning

5.1

Den effekt som upptas av hjälputrustningen/utrustningen behöver bara bestämmas om

hjälputrustning/utrustning som krävs inte monterats på motorn, och/eller

hjälputrustning/utrustning som inte krävs har monterats på motorn.

Anmärkning: Kraven för motordriven utrustning är inte samma för utsläppsprovning som för effektprovning.

5.2	Förteckning och identifieringsuppgifter

5.3

Upptagen effekt vid motorvarvtal som är specifika för utsläppsprovning

Tabell 1

Upptagen effekt vid motorvarvtal som är specifika för utsläppsprovning

Utrustning
	Tomgång	Lågt varvtal	Högt varvtal	Idealt varvtal (2)	n95h
Pa Hjälputrustning/utrustning som krävs enligt tillägg 6 till bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄
Pb Hjälputrustning/utrustning som inte krävs enligt tillägg 6 till bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄

5.4

Fläktkonstant som bestämts i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga (om tillämpligt)

5.4.1

Cavg-fan (om tillämpligt)

5.4.2

Cind-fan (om tillämpligt)

Tabell 2

Värde för fläktkonstant Cind-fan för olika motorvarvtal

Värde	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal	Motorvarvtal
Värde	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
motorvarvtal [min– 1]
fläktkonstant Cind-fan,i

6. Motorprestanda (som uppgetts av tillverkaren)

6.1 ►M3 Motorprovningsvarvtal för utsläppsprovning (för dubbelbränslemotorer i dubbelbränsleläge) i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ( 14 ) ◄

Lågt varvtal (nlo)

… min– 1

Högt varvtal (nhi)

… min– 1

Tomgångsvarvtal

…min– 1

Idealt varvtal

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2 Angivna värden för effektprovning (för dubbelbränslemotorer i dubbelbränsleläge) i enlighet med FN-föreskrift nr 85 ( 15 )

Tomgångsvarvtal

… min– 1

Varvtal vid maximal effekt

… min– 1

Maximal effekt

… kW

Varvtal vid maximalt vridmoment

… min– 1

Maximalt vridmoment

… Nm

Tillägg 3

CO2-motorfamilj

1. Parametrar för bestämning av CO2-motorfamilj

CO2-motorfamiljen, enligt motortillverkarens bestämning, ska uppfylla angivna familjekriterier i enlighet med punkt 5.2.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. En CO2-motorfamilj får bestå av en enda motor.

För dubbelbränslemotorer ska CO2-motorfamiljen också uppfylla tilläggskraven i punkt 3.1.1 i bilaga 15 till FN-föreskrift nr 49.

Förutom de familjekriterierna ska CO2-motorfamiljen, enligt tillverkarens bestämning, uppfylla familjekriterierna i punkterna 1.1–1.10.

Förutom de parametrar som anges i punkt 1.1–1.10 får tillverkaren införa ytterligare kriterier som möjliggör en avgränsning av mindre familjer. Dessa parametrar är inte nödvändigtvis sådana som påverkar bränsleförbrukningen.

1.1. Förbränningsrelevanta geometriska data

1.1.1.

Volym per cylinder

1.1.2.

Antal cylindrar

1.1.3.

Data om cylinderlopp och slaglängd

1.1.4.

Förbränningskammarens geometri och kompressionsförhållande

1.1.5.

Ventildiametrar och ventilöppningarnas geometri

1.1.6.

Bränsleinsprutare (konstruktion och placering)

1.1.7.

Topplockets utformning

1.1.8.

Utformning av kolvar och kolvringar

1.2. Komponenter som är relevanta för lufthanteringen

1.2.1.

Typ av överladdningsutrustning (övertrycksventil, VTG, 2-stegs, annan) och termodynamiska egenskaper

1.2.2.

Laddluftkylningskoncept

1.2.3.

Ventilinställningskoncept (fast, delvis flexibel, flexibel)

1.2.4.

EGR-koncept (ej kyld/kyld, högt/lågt tryck, EGR-styrning)

1.3.	Insprutningssystem

1.4.	Framdrivningskoncept för hjälputrustning/utrustning (mekaniskt, elektriskt, annat)

1.5.

System för återvinning av spillvärme

1.5.1.

Typ av WHR-system (definierat i enlighet med punkt 2 i denna bilaga)

1.5.2.

Uppställning av WHR-system för provning i enlighet med punkt 3.1.6 i denna bilaga

1.5.3.

Typ av turbin i WHR-systemen

1.5.4.

Typ av förångare i WHR-systemen

1.5.5.

Typ av expansionsturbin i WHR-system

1.5.6.

Typ av kondensor i WHR-systemen

1.5.7.

Typ av pump i WHR-systemen

1.5.8.

LEW enligt punkt 3.1.6.2 a i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

1.5.9.

LET enligt punkt 3.1.6.2 b i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

1.5.10.

LHE enligt punkt 3.1.6.2 c i i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

1.5.11.

LEC enligt punkt 3.1.6.2 c ii i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller mindre än för CO2-huvudmotorn

1.5.12.

LCE enligt punkt 3.1.6.2 c iii i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller mindre än för CO2-huvudmotorn

1.5.13.

pcond enligt punkt 3.1.6.2 c iv i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

1.5.14.

Pcool enligt punkt 3.1.6.2 c v i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

1.6.

Efterbehandlingssystem

1.6.1.

Reagensdoseringssystemets egenskaper (reagens och doseringskoncept)

1.6.2.

Katalysator och dieselpartikelfilter (arrangemang, material och beläggning)

1.6.3.

Kolvätedoseringssystemets egenskaper (utformning och doseringskoncept)

1.7.

Fullbelastningskurva

1.7.1.

Momentvärdena vid varje motorvarvtal i fullbelastningskurvan för CO2-huvdmotorn, som bestämts i enlighet med punkt 4.3.1, ska vara lika med eller högre än för alla andra motorer i samma CO2-familj vid samma varvtal över hela det registrerade varvtalsintervallet.

1.7.2.

Momentvärdena vid varje motorvarvtal i fullbelastningskurvan för motorn med lägst nominell effekt av alla motorer i CO2-motorfamiljen, som bestämts i enlighet med punkt 4.3.1, ska vara lika med eller lägre än det för alla andra motorer i samma CO2-familj vid samma varvtal över hela det registrerade varvtalsintervallet.

1.7.3.

Momentvärden inom ett toleransband i förhållande till den referens som beskrivs i punkt 1.7.1 och 1.7.2 anses vara likvärdiga. Toleransbandet definieras som +40 Nm eller +4 % av CO2-huvudmotorns moment vid ett visst motorvarvtal, beroende på vilket som är störst.

1.8.

Karakteristiska motorprovningsvarvtal

1.8.1.

CO2-huvudmotorns tomgångsvarvtal, nidle, enligt tillverkarens uppgifter i ansökan om certifiering i informationsdokumentet i enlighet med punkt 3.2.1.6 i tillägg 2 till denna bilaga, ska vara lika med eller lägre än det för alla andra motorer i samma CO2-familj.

1.8.2.

Motorvarvtalet n95h för alla andra motorer än CO2-huvudmotorn i samma CO2-familj, som bestämts enligt den fullbelastningskurva för motorn som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 genom tillämpning av de definitioner av karakteristiska motorvarvtal i enlighet med punkt 7.4.6 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ får inte avvika från motorvarvtalet n95h för CO2-huvudmotorn med mer än ±3 procent.

1.8.3.

Motorvarvtalet n57 för alla andra motorer än CO2-huvudmotorn i samma CO2-familj, som bestämts enligt den fullbelastningskurva för motorn som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 genom tillämpning av definitionerna i enlighet med punkt 4.3.5.2.1, får inte avvika från motorvarvtalet n57 för CO2-huvudmotorn med mer än ±3 procent.

1.9.

Minsta antal punkter i bränsleförbrukningsdiagrammet

1.9.1.

Samtliga motorer i en CO2-familj ska ha minst 54 kartläggningspunkter i bränsleförbrukningsdiagrammet under sina respektive fullbelastningskurvor som bestämts i enlighet med punkt 4.3.1.

1.10.

Variation i GERWHTC

1.10.1. För dubbelbränslemotorer får skillnaden mellan den högsta och den lägsta GERWHTC

(dvs. den högsta GERWHTC minus den lägsta GERWHTC) inom samma CO2-familj inte överstiga 10 %.

2. Val av CO2-huvudmotor

CO2-huvudmotorn i CO2-familjen ska väljas ut enligt följande kriterium:

2.1.	Högst nominell effekt av alla motorer i CO2-motorfamiljen.

Tillägg 4

Överensstämmelse hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

1. Allmänna bestämmelser

1.1	Överensstämmelsen hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras med utgångspunkt i certifikaten i tillägg 1 till denna bilaga och utifrån beskrivningen i det informationsdokument som anges i tillägg 2 till denna bilaga.

1.2	Om ett motorintyg har utökats en eller flera gånger ska provningarna utföras på de motorer som beskrivs i det informationsmaterial som rör den aktuella utökningen.

1.3	Alla motorer som ska provas ska tas från den serietillverkning som uppfyller urvalskriterierna enligt punkt 3 i detta tillägg.

1.4	Provningarna får utföras med de tillämpliga marknadsbränslena. Om tillverkaren så begär får emellertid de referensbränslen som anges i punkt 3.2 användas.

1.5

Om provningar med avseende på överensstämmelse hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos gasmotorer (naturgas, motorgas) utförs med marknadsbränslen ska motortillverkaren för godkännandemyndigheten visa lämplig bestämning av gasbränslets sammansättning för bestämning av nettovärmevärdet i enlighet med punkt 4 i detta tillägg utifrån god teknisk sed.

2. Antal motorer och CO2-motorfamiljer som ska provas

2.1

0,05 procent av alla motorer som tillverkats under det senaste tillverkningsåret och som omfattas av denna förordning ska utgöra underlaget för att erhålla antalet CO2-motorfamiljer och antalet motorer i dessa CO2-familjer som ska provas årligen för att kontrollera överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna. Den erhållna siffran för 0,05 procent av relevanta motorer ska avrundas till närmaste heltal. Detta resultat ska kallas nCOP,base.

2.2	Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2.1 ska ett minimiantal på 30 användas för nCOP,base.

2.3

Det erhållna värdet för nCOP,base som bestämts i enlighet med punkterna 2.1 och 2.2 i detta tillägg ska delas med 10 och resultatet avrundas till närmaste heltal för bestämning av antalet CO2-motorfamiljer som ska provas årligen, nCOP,fam, med avseende på kontroll av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

2.4	Om en tillverkare har färre CO2-familjer än nCOP,fam, som bestämts i enlighet med punkt 2.3, ska antalet CO2-familjer som ska provas, nCOP,fam, anges genom tillverkarens totala antal CO2-familjer.

3. Val av CO2-motorfamiljer som ska provas

Av antalet CO2-motorfamiljer som ska provas enligt bestämningen i enlighet med punkt 2 i detta tillägg, ska de två första CO2-familjerna vara de med störst produktionsvolymer.

Det återstående antalet CO2-familjer som ska provas ska väljas ut slumpvis bland alla befintliga CO2-familjer och vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

4. Provningar som ska utföras

Det lägsta antalet motorer som ska provas för varje CO2-motorfamilj, nCOP,min, ska bestämmas genom att nCOP,base delas med nCOP,fam, efter att båda värdena har bestämts i enlighet med punkt 2. Resultatet för nCOP,min ska avrundas till närmaste heltal. Om det erhållna värdet för nCOP,min är lägre än 4 ska det anges som 4, och om det är större än 19 ska det anges som 19.

För alla CO2-motorfamiljer som bestämts i enlighet med punkt 3 i detta tillägg ska ett minimiantal, nCOP,min, motorer i den aktuella familjen provas så att ett beslut om godkännande kan fattas i enlighet med punkt 9 i detta tillägg.

Antalet provningar som ska utföras i en CO2-motorfamilj ska tilldelas slumpmässigt till de olika motorerna i en CO2-familj och vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

Överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras genom att motorerna provas under WHSC-provningen i enlighet med punkt 4.3.4.

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovningen gäller, med följande undantag:

(1)

Provningsförhållandena i laboratoriet i enlighet med punkt 3.1.1 i detta tillägg. Villkoren i enlighet med punkt 3.1.1 rekommenderas men ska inte vara obligatoriska. Avvikelser får förekomma under vissa omgivningsförhållanden på provningsplatsen och bör minimeras genom iakttagande av god teknisk sed.

(2)

Om referensbränsle av typen B7 (Diesel/CI) i enlighet med punkt 3.2 i denna bilaga används, ska bestämning av nettovärmevärdet i enlighet med punkt 3.2 i denna bilaga inte krävas.

(3)

Om ett marknadsbränsle eller ett annat referensbränsle än B7 (Diesel/CI) används ska bränsletsnettovärmevärde bestämmas i enlighet med de tillämpliga standarder som anges i tabell 1 i denna bilaga. Förutom när det gäller gasmotorer ska nettovärmevärdet mätas av endast ett laboratorium som är fristående från motortillverkaren i stället för två som krävs i enlighet med punkt 3.2 i denna bilaga. ►M1 Nettovärmevärdet för referensgasbränslen (G25/GR, LPG bränsle B) ska beräknas i enlighet med tillämpliga standarder i tabell 1 i denna bilaga från den bränsleanalys som leverantören av referensgasbränslet lämnat in. ◄

(4)

Smörjoljan ska vara den som fylls på när motorn tillverkas och får inte bytas inför provning av överenstämmelsen hos koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

5. Inkörning av nytillverkade motorer

5.1

Provningarna ska utföras på nytillverkade motorer från den tillverkningsserie som har en inkörningstid på högst 15 timmar innan provningkörningen med avseende på överensstämmelse hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna i enlighet med punkt 4 i detta tillägg påbörjas.

5.2	På tillverkarens begäran får provningarna utföras på motorer som har körts in i högst 125 timmar. I så fall ska inkörningsförfarandet skötas av tillverkaren, som inte får göra några anpassningar av dessa motorer.

5.3

Om tillverkaren begär inkörning i enlighet med punkt 5.2 i detta tillägg får den utföras på något av följande:

Alla motorer som ska provas.

En nytillverkad motor, med bestämning av en utvecklingskoefficient på följande sätt:

Bränsleförbrukningen ska mätas under WHSC-provningen, som utförs enligt punkt 4 i detta tillägg, en gång på den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg och under den andra provningen före den maximala inkörningstid på 125 timmar som anges i 5.2 i detta tillägg på den först provade motorn.

Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC, ska bestämmas i enlighet med punkt 5.3.3 i denna bilaga utifrån de värden som uppmätts i led A i denna punkt.

Värdena för den specifika bränsleförbrukningen i båda provningarna ska justeras till ett korrigerat värde i enlighet med punkt 7.2, 7.3 och 7.4 i detta tillägg för respektive bränsle som använts under var och en av de två provningarna.

Utvecklingskoefficenten ska beräknas genom att den korrigerade specifika bränsleförbrukningen i den andra provningen delas med den korrigerade specifika bränsleförbrukningen i den första provningen. Utvecklingskoefficienten får vara mindre än 1.

Led D ovan gäller inte för dubbelbränslemotorer. Utvecklingskoefficenten ska i stället beräknas genom att de specifika koldioxidutsläppen i den andra provningen delas med de specifika koldioxidutsläppen i den första provningen. De två värdena för de specifika koldioxidutsläppen ska fastställas i enlighet med bestämmelserna i punkt 6.1 i detta tillägg med hjälp av de två värden för SFCWHSC,corr som bestämts i enlighet med led C ovan. Utvecklingskoefficienten får vara mindre än 1.

5.4

Om bestämmelserna i punkt 5.3 b i detta tillägg tillämpas får efterföljande motorer som väljs ut för provning av överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna inte genomgå inkörningsförfarandet, utan deras specifika bränsleförbrukning under WHSC-provningen, eller, när det gäller dubbelbränslemotorer, de specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som fastställts för den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg, ska multipliceras med utvecklingskoefficienten.

5.5

I det fall som beskrivs i punkt 5.4 i detta tillägg ska följande värden tas för den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen eller för de specifika koldioxidutsläppen under WHSC-provningen när det gäller dubbelbränslemotorer:

(a)

För den motor som använts för bestämning av utvecklingskoefficienten i enlighet med punkt 5.3 b i detta tillägg: värdet från provning nummer två.

(b)

För övriga motorer: de värden som bestämts på den nytillverkade motorn med en körtid på högst 15 i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg multiplicerat med den utvecklingskoefficient som bestämts i enlighet med punkt 5.3 b D i detta tillägg, eller punkt 5.3 b E i detta tillägg när det gäller dubbelbränslemotorer.

5.6

I stället för inkörningsförfarandet enligt punkterna 5.2–5.5 i detta tillägg får en generisk koefficientkvot på 0,99 användas på tillverkarens begäran. I detta fall ska den specifika bränsleförbrukning under WHSC-provningen, eller, när det gäller dubbelbränslemotorer, de specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som bestämts för den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg, multipliceras med den generiska utvecklingskoefficienten på 0,99.

5.7

Om utvärderingskoefficienten i enlighet med punkt 5.3 b i detta tillägg bestäms med hjälp av huvudmotorn i en motorfamilj i enlighet med punkterna 5.2.3 och 5.2.4 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , får den föras över till alla motorer i en CO2-familj som tillhör samma motorfamilj enligt punkt 5.2.3 i bilaga 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ .

6. Målvärde för bedömning av överensstämmelse hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna

Målvärdet för bedömning av de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska vara den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC,corr, i g/kWh, som bestämts i enlighet med punkt 5.3.3 och dokumenterats i informationsdokumentet som en del av de intyg som anges i tillägg 2 till denna bilaga för den motor som provas.

6.1. Särskilda krav för dubbelbränslemotorer

För dubbelbränslemotorer ska målvärdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna beräknas utifrån de två separata värdena för varje bränsle för den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC,corr, i g/kWh, som fastställts i enlighet med punkt 5.3.3. Vart och ett av de två separata värdena för varje bränsle ska multipliceras med respektive koldioxidutsläppsfaktor för varje bränsle i enlighet med tabell 1 i detta tillägg. Summan av de två erhållna värdena för specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen definierar det tillämpliga målvärdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dubbelbränslemotorer.

Tabell 1

Koldioxidutsläppsfaktorer för bränsletyper

Bränsletyp/motortyp	Referensbränsletyp	Koldioxidutsläppsfaktorer [g CO2/g bränsle]
Diesel/kompressionständning	B7	3,13
LPG/gnisttändning	LPG-bränsle B	3,02
Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning	G25 eller GR	2,73

7. Faktiskt värde för bedömning av överensstämmelse hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna

7.1

Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC, ska bestämmas i enlighet med punkt 5.3.3 i denna bilaga från de provningar som utförs i enlighet med punkt 4 i detta tillägg. På tillverkarens begäran ska det specifika bränsleförbrukningsvärdet som bestämts modifieras genom att bestämmelserna i punkterna 5.3–5.6 i detta tillägg tillämpas.

7.2	Om marknadsbränsle användes under provningen i enlighet med punkt 1.4 i detta tillägg ska den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC, som bestäms i punkt 7.1 i detta tillägg, justeras till ett korrigerat värde, SFCWHSC,corr, i enlighet med punkt 5.3.3.1 i denna bilaga.

7.3	Om referensbränsle användes under provningen i enlighet med punkt 1.4 i detta tillägg ska de särskilda bestämmelser som anges i punkt 5.3.3.2 i denna bilaga tillämpas på det värde som bestäms i punkt 7.1 i detta tillägg för beräkning av det korrigerade värdet, SFCWHSC,corr

7.3a	För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bestämmelserna i punkt 5.3.3.3 i denna bilaga tillämpas utöver punkt 7.2 och 7.3 på det värde som fastställs i punkt 7.1 i detta tillägg för beräkning av det korrigerade värdet SFCWHSC,corr

7.4	Det uppmätta utsläppet av gasformiga föroreningar under den WHSC-provning som utförts i enlighet med punkt 4 ska justeras med hjälp av försämringsfaktorer för motorn såsom anges i addendumet till det EG-typgodkännande som beviljas i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 582/2011.

7.5.	Det faktiska värdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna är den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC,corr, som fastställs i enlighet med punkt 7.2 och 7.3.

7.6

Punkt 7.5 gäller inte för dubbelbränslemotorer. I stället är det faktiska värdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna summan av de två erhållna värden för specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som fastställts i enlighet med bestämmelserna i punkt 6.1 i detta tillägg med hjälp av de två värden för SFCWHSC,corr som fastställts i enlighet med punkt 7.4 i detta tillägg.

8. Gränser för en enskild provnings överensstämmelse

För dieselmotorer ska gränsvärdena för bedömningen av överensstämmelsen hos en enskild provad motor vara det målvärde som bestämts i enlighet med punkt 6 + 4 %.

För gasmotorer och dubbelbränslemotorer ska gränsvärdena för bedömningen av överensstämmelsen hos en enskild provad motor vara det målvärde som bestämts i enlighet med punkt 6 + 5 %.

9. Överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

9.1

Utsläppsprovningsresultaten under WHSC-provningen, fastställda i enlighet med punkt 7.4 i detta tillägg, ska uppfylla följande gränsvärden för alla gasformiga föroreningar utom ammoniak, annars ska provningen anses vara ogiltig för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna:

(a)

de tillämpliga gränsvärden som definieras i bilaga I till förordning (EG) nr 595/2009,

(b)

dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011.

9.2	En enskild provning av en motor i enlighet med punkt 4 i detta tillägg ska betraktas som icke-överensstämmande om det faktiska värdet i enlighet med punkt 7 i detta tillägg är högre än de gränsvärden som anges i enlighet med punkt 8 i detta tillägg.

9.3

För den aktuella urvalsstorleken för motorer som provats i en CO2-familj i enlighet med punkt 4 i detta tillägg ska provningsutfallet som anger det kumulativa antalet icke-överensstämmande provningar i enlighet med punkt 9.2 i detta tillägg i provning nummer n bestämmas.

Om det kumulativa antalet icke-överensstämmande provningar vid den provning nummer n som bestämts i enlighet med punkt 9.3 i detta tillägg är mindre än eller lika med antalet beslut om godkännande för den urvalsstorlek som anges i tabell 4 i tillägg 3 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , fattas ett beslut om godkännande.

Om det kumulativa antalet icke-överensstämmande provningar vid provning nummer n som bestämts i enlighet med punkt 9.3 i detta tillägg är mindre än eller lika med antalet beslut om underkännande för den urvalsstorlek som anges i tabell 4 i tillägg 3 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ , fattas ett beslut om underkännande.

I annat fall ska ytterligare en motor provas i enlighet med punkt 4 i detta tillägg och beräkningen i punkt 9.3 i detta tillägg görs om på ett stickprov som är en enhet större.

9.4	Om det inte går att fatta beslut om vare sig godkännande eller underkännande får tillverkaren när som helst besluta att avbryta provningen. I så fall registreras resultatet som underkänt.

Tillägg 5

Bestämning av effektförbrukningen hos motorkomponenter

1. Fläkt

Motorvridmomentet ska mätas när motorn kör med och utan fläkten inkopplad med hjälp av följande förfarande:

Montera fläkten enligt produktanvisningarna innan provningen påbörjas.

ii.

Uppvärmningsfas: Motorn ska värmas upp enligt tillverkarens rekommendationer och med tillämpning av god teknisk sed (t.ex. drift av motorn i 20 minuter i läge 9, enligt 1 i punkt 7.2.2 i tillägg 4 till ►M3 FN-föreskrift nr 49 ◄ ).

iii.

Stabiliseringsfas: När uppvärmningen eller den valfria uppvärmningen (led v) har slutförts ska motorn köras med minimalt gaspådrag (motordrivning) vid motorvarvtalet npref i 130 ± 2 s med fläkten frånkopplad (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan). De första 60 ± 1 s av denna period betraktas som en stabiliseringsperiod, under vilken det faktiska motorvarvtalet ska hållas inom ± 5 min– 1 av npref.

iv.

Mätfas: Under följande period på 60 ±1 s ska det faktiska motorvarvtalet hållas inom ±2 min– 1 av npref och kylvätsketemperaturen inom ±5° C, samtidigt som vridmomentet för motordrivning med frånkopplad fläkt, fläkthastighet och motorvarvtal ska registreras som medelvärde under denna period på 60 ±1 s. Den återstående perioden på 10 ±1 s ska vid behov användas för efterbehandling av data och lagring.

Valfri uppvärmningsfas: På tillverkarens begäran och enligt god teknisk sed kan steg ii upprepas (t.ex. om temperaturen har sjunkit mer än 5° C).

vi.

Stabiliseringsfas: När den valfria uppvärmningen har slutförts ska motorn köras med minimalt gaspådrag (motordrivning) vid motorvarvtalet npref i 130 ± 2 s med fläkten inkopplad (nfan_engage > 0.9 * nengine * rfan). De första 60 ±1 s av denna period betraktas som en stabiliseringsperiod, under vilken det faktiska motorvarvtalet ska hållas inom ± 5 min– 1 av npref.

vii.

Mätfas: Under följande period på 60 ±1 s ska det faktiska motorvarvtalet hållas inom ± 2 min– 1 av npref och kylvätsketemperaturen inom ±5° C, samtidigt som vridmomentet för motordrivning med inkopplad fläkt, fläkthastighet och motorvarvtal ska registreras som medelvärde under denna period på 60 ±1 s. Den återstående perioden på 10 ±1 s ska vid behov användas för efterbehandling av data och lagring.

viii.

Stegen iii–vii ska upprepas vid motorvarvtalen n95h och nhi i stället för npref, med ett valfritt uppvärmningssteg (v) före varje stabiliseringssteg om det behövs för att bibehålla en stabil kylvätsketemperatur (±5° C), i enlighet med god teknisk sed.

ix.

Om standardavvikelsen för alla beräknade Ci i enlighet med nedanstående ekvation vid de tre varvtalen npref, n95h och nhi är lika med eller högre än 3 procent, ska mätningen utföras för alla motorvarvtal som fastställer nätet för bränslekartläggning (FCMC) enligt punkt 4.3.5.2.1.

Den faktiska fläktkonstanten ska beräknas från mätdata enligt ekvationen

där

Ci	fläktkonstant vid ett visst motorvarvtal

MDfan_disengage

uppmätt vridmoment vid körning med fläkten frånkopplad (Nm)

MDfan_engage

uppmätt vridmoment vid körning med fläkten inkopplad (Nm)

nfan_engage

fläkthastighet med fläkten inkopplad (min– 1)

nfan_disengage

fläkthastighet med fläkten frånkopplad (min– 1)

rfan	förhållandet mellan varvtalet på fläktkopplingens motorsida och varvtalet på vevaxeln

Om standardavvikelsen för alla beräknade Ci vid de tre varvtalen npref, n95h och nhi är mindre än 3 %, ska ett medelvärde Cavg-fan som bestämts över de tre hastigheterna npref, n95h och nhi användas för fläktkonstanten.

Om standardavvikelsen för alla beräknade Ci vid de tre hastigheterna npref, n95h och nhi är lika med eller större än 3 %, ska de enskilda värden som bestämts för alla motorvarvtal i enlighet med punkt ix användas för fläktkonstanten Cind-fan,i. Värdet av fläktkonstanten för den faktiska motorhastigheten Cfan, ska bestämmas genom linjär interpolation mellan de enskilda värdena Cind-fan,i för fläktkonstanten.

Motorvridmomentet för körning av fläkten ska beräknas enligt ekvationen

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

där

Mfan	motorvridmoment för körning av fläkt (Nm)

Cfan	fläktkonstanten Cavg-fan eller Cind-fan,i som motsvarar nengine

Den mekaniska effekt som fläkten förbrukar ska beräknas från motorvridmomentet för körning av fläkten och det faktiska motorvarvtalet. Den mekaniska effekten och motorvridmomentet ska beaktas i enlighet med punkt 3.1.2.

2. Elektriska komponenter/elektrisk utrustning

Den elektriska ström som matas externt till elektriska motorkomponenter ska mätas. Det uppmätta värdet ska korrigeras till mekanisk effekt genom att det delas med ett generiskt effektivitetsvärde på 0,65. Denna mekaniska effekt och motvarande motorvridmoment ska beaktas i enlighet med punkt 3.1.2.

Tillägg 6

1. Märkningar

En motor som är certifierad i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

1.1	Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2	Den märkning av fabrikat och typ som registrerats under posterna som avses i punkterna 0.1 and 0.2 i tillägg 2 till denna bilaga.

1.3

Certifieringsmärke som en rektangel som omger den gemena bokstaven e, följt av numret för den medlemsstat som beviljat certifikatet:

1 för Tyskland

2 för Frankrike

3 för Italien

4 för Nederländerna

5 för Sverige

6 för Belgien

7 för Ungern

8 för Tjeckien

9 för Spanien

11 för Förenade kungariket

12 för Österrike

13 för Luxemburg

17 för Finland

18 för Danmark

19 för Rumänien

20 för Polen

21 för Portugal

23 för Grekland

24 för Irland

25 för Kroatien

26 för Slovenien

27 för Slovakien

29 för Estland

32 för Lettland

34 för Bulgarien

36 för Litauen

49 för Cypern

50 för Malta

1.4

Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det ’basgodkännandenummer’ som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga I till genomförandeförordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och bokstaven ’E’ som anger att godkännandet har beviljats för en motor.

För denna förordning är löpnumret 02.

1.4.1 Exempel på certifieringsmärke och dimensioner för märket (separat märkning)

Ovanstående certifieringsmärke på en motor visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Det följande tecknet visar att certifikatet avser en motor (E). De fem sista siffrorna (00005) har tilldelats motorn av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer.

1.5

Om certifieringen i enlighet med denna förordning beviljas samtidigt som typgodkännandet av en motor som separat teknisk enhet i enlighet med förordning (EU) nr 582/2011, får de märkningskrav som anges i punkt 1.4, åtskilda med ”/”, följa efter de märkningskrav som fastställs i tillägg 8 till bilaga I till förordning (EU) nr 582/2011.

1.5.1 Exempel på certifieringsmärke (kombinerad märkning)

Ovanstående certifieringsmärke på en motor visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) enligt förordning (EU) nr 582/2011. Bokstaven ”D” står för diesel och följs av ett ”E” för utsläppssteget och av fem siffror (00005) som har tilldelats motorn av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer enligt förordning (EU) nr 582/2011. De två första siffrorna efter snedstrecket är löpnumret för den senaste tekniska ändringen av denna förordning och följs av bokstaven ”E” som står för motor och sedan av fem siffror som godkännandemyndigheten har tilldelat med avseende på certifiering i enlighet med denna förordning (”basgodkännandenummer” enligt denna förordning).

1.6	På begäran av den som ansöker om certifiering och med godkännandemyndighetens medgivande på förhand får andra teckenstorlekar än den som anges i punkterna 1.4.1 och 1.5.1 användas. Sådana andra teckenstorlekar ska vara tydligt läsbara.

1.7	Märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna ska vara hållbara under hela motorns livslängd och ska vara tydligt läsbara och outplånliga. Tillverkaren ska se till att märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna inte kan avlägsnas utan att de förstörs eller görs oläsliga.

2 Numrering

2.1

Certifieringsnummer för motorer ska omfatta följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Beteckning för det land som utfärdat certifikatet	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	E – motor	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

Tillägg 7

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

I detta tillägg förtecknas de parametrar som komponenttillverkaren ska tillhandahålla som indatainformation till simuleringsverktyget. Tillämpligt XML-schema samt exempel på indata finns på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

XML-schemat genereras automatiskt av motorförbehandlingsverktyget.

Definitioner

(1)	”Parameter-ID”:Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar

(2)

”Typ”:

Parameterns datatyp.

string …

Teckenföljd kodad enligt ISO8859-1.

token …

Teckenföljd kodad enligt ISO8859-1, utan blanksteg före eller efter.

date …

Datum och klockslag enligt UTC-tid i formatet: ÅÅÅÅ-MM-DD T HH:MM:SS Z , där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”.

integer …

Värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. ”1800”.

double, X …

Decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och utan nollor före, t.ex. för ”double, 2”: ”2345.67”, och för ”double, 4”: ”45.6780”

(3)	”Enhet” …Enhet för parametern.

Uppsättning indataparametrar

Tabell 1

Indataparametrar ’Engine/General’

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P200	token	[–]
Model	P201	token	[–]
CertificationNumber	P202	token	[–]
Date	P203	dateTime	[–]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P204	token	[–]	Versionsnummer för motorförbehandlingsverktyget
Displacement	P061	int	[cm3]
IdlingSpeed	P063	int	[1/min]
RatedSpeed	P249	int	[1/min]
RatedPower	P250	int	[W]
MaxEngineTorque	P259	int	[Nm]
WHRTypeMechanicalOutputICE	P335	boolean	[–]
WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain	P336	boolean	[–]
WHRTypeElectricalOutput	P337	boolean	[–]
WHRElectricalCFUrban	P338	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRElectricalCFRural	P339	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRElectricalCFMotorway	P340	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRElectricalBFColdHot	P341	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRElectricalCFRegPer	P342	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRMechanicalCFUrban	P343	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant
WHRMechanicalCFRural	P344	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant
WHRMechanicalCFMotorway	P345	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant
WHRMechanicalBFColdHot	P346	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant
WHRMechanicalCFRegPer	P347	double, 4	[–]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant

Tabell 1a

Indataparametrar i mängden ’Engine’ per bränsletyp

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
WHTCUrban	P109	double, 4	[–]
WHTCRural	P110	double, 4	[–]
WHTCMotorway	P111	double, 4	[–]
BFColdHot	P159	double, 4	[–]
CFRegPer	P192	double, 4	[–]
CFNCV	P260	double, 4	[–]
FuelType	P193	string	[–]	Tillåtna värden: ’Diesel CI’, ’Ethanol CI’, ’Petrol PI’, ’Ethanol PI’, ’LPG PI’, ’NG PI’, ’NG CI’

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Engine/FulloadCurve” för varje punkt på fullbelastningskurvan

Parameternamn	Parameter-id	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
EngineSpeed	P068	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P069	double, 2	[Nm]
DragTorque	P070	double, 2	[Nm]

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ’Engine/FuelMap’ för varje punkt i bränslediagrammet

(Ett diagram krävs per bränsletyp)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
EngineSpeed	P072	double, 2	[1/min]
Torque	P073	double, 2	[Nm]
FuelConsumption	P074	double, 2	[g/h]
WHRElectricPower	P348	int	[W]	Krävs om ’WHRTypeElectricalOutput’ = sant
WHRMechanicalPower	P349	int	[W]	Krävs om ’WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain’ = sant

Tillägg 8

Viktiga utvärderingssteg och ekvationer för motorförbehandlingsverktyget

I detta tillägg beskrivs de viktigaste utvärderingsstegen och bakomliggande grundläggande ekvationer som motorförbehandlingsverktyget utför. Följande steg utförs under utvärderingen av indata i nämnd ordning:

1. Läsning av indatafiler och automatisk kontroll av indata.

1.1	Kontroll av kraven för indata i enlighet med definitionerna i punkt 6.1 i denna bilaga.

1.2	Kontroll av kraven för registrerade FCMC-data i enlighet med definitionerna i punkt 4.3.5.2 och punkt 4.3.5.5 led 1 i denna bilaga.

2.	Beräkning av karakteristiska motorvarvtal från fullbelastningskurvor för huvudmotorn och den faktiska motorn för certifiering i enlighet med definitionerna i punkt 4.3.5.2.1 i denna bilaga.

Behandling av diagrammet över bränsleförbrukning (FC).

3.1	Bränsleförbrukningsvärdena vid nidle kopieras till motorvarvtalet (nidle – 100 min– 1) i diagrammet.

3.2	Bränsleförbrukningsvärdena vid n95h kopieras till motorvarvtalet (n95h + 500 min– 1) i diagrammet.

3.3

Extrapolation av bränsleförbrukningsvärdena vid alla börvärden för motorvarvtal till ett momentvärde av (1,1 gånger Tmax_overall) med hjälp av linjär regression med minstakvadratmetoden baserat på de tre uppmätta bränsleförbrukningspunkterna med de högsta momentvärdena vid varje börvärde för motorvarvtal i diagrammet. ►M3 Extrapolerade FC-värden som är lägre än det uppmätta värdet vid full belastning vid respektive motorvarvtal ska ställas in på det uppmätta värdet vid full belastning. ◄

3.4	Tillägg av bränsleförbrukning = 0 för interpolerade motordrivningsmoment vid alla börvärden för motorvarvtal i diagrammet.

3.5	Tillägg av bränsleförbrukning = 0 för interpolerade motordrivningsmoment från punkt 3.4 minus 100 Nm vid alla börvärden för motorvarvtal i diagrammet.

3.6	Tillägg av WHR-effekt = 0 vid alla punkter som avses i punkt 3.4 och 3.5.

Simulering av bränsleförbrukning och cykelarbete under WHTC-provningen och respektive delar för den faktiska motor som ska certifieras.

4.1.	WHTC-referenspunkterna avnormaliseras med hjälp av indata från fullbelastningskurvan i den ursprungligen registrerade upplösningen.

4.2.	Bränsleförbrukningen beräknas för avnormaliserade WHTC-referensvärden för motorvarvtal och vridmoment från punkt 4.1.

4.3.	Bränsleförbrukningen beräknas med motorns tröghetsmoment inställt på 0.

4.4.	Bränsleförbrukningen beräknas med PT1-standardfunktionen (som i huvudfordonssimuleringen) för aktiv motormomentsrespons.

4.5.	Bränsleförbrukningen för alla motordrivningspunkter ställs in på 0.

4.6.	Bränsleförbrukningen i alla motordriftspunkter där det inte förekommer motordrivning beräknas från bränsleförbrukningsdiagrammet med hjälp av Delaunay-interpolationsmetoden (som i huvudfordonssimuleringen).

4.7.	Cykelarbete och bränsleförbrukning beräknas enligt ekvationerna i punkt 5.1 och 5.2 i denna bilaga.

4.8.	Simulerade specifika bränsleförbrukningsvärden beräknas analogt till ekvationerna som anges i punkterna 5.3.1 och 5.3.2 i denna bilaga för uppmätta värden.

Beräkning av WHTC-korrektionsfaktorer

5.1.	Uppmätta värden från indata till förbehandlingsverktyget och simulerade värden från punkt 4 används i enlighet med ekvationerna i punkterna 5.2–5.4.

5.2.	CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.	CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.	CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.	Om det beräknade värdet för en korrektionsfaktor är lägre än 1, anges respektive korrektionsfaktor som 1

5.6.	För dubbelbränslemotorer får det beräknade värdet hos en korrektionsfaktor för en viss bränsletyp vara lägre än 1.

5.7.

Utan hinder av vad som sägs i punkt 5.6, om förhållandet (när det gäller dubbelbränslemotorer) mellan de uppmätta totala specifika bränsleenergivärdena och de simulerade totala specifika bränsleenergivärdena för båda bränslena är lägre än 1, ska de specifika värdena för bränsleförbrukningen anpassas i enlighet med detta av motorförbehandlingsverktyget så att det ovannämnda förhållandet ger ett värde på 1.

Beräkning av balanseringsfaktor för kalla-varma utsläpp

6.1.	Denna faktor beräknas i enlighet med ekvationen i punkt 6.2.

6.2.	BFcold-hot = 1 + 0.1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.	Om det beräknade värdet för denna faktor är lägre än 1 ställs faktorn in på 1.

Korrigering av bränsleförbrukningsvärden i bränsleförbrukningsdiagram till standardnettovärmevärde

7.1.	Denna korrigering görs i enlighet med ekvationen i punkt 7.2.

7.2.	FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7.3.	FCmeasured,map ska vara bränsleförbrukningsvärdet i bränsleförbrukningsdiagrammets indata som behandlats i enlighet med punkt 3.

7.4.	NCVmeas och NVCstd shka definieras i enlighet med punkt 5.3.3.1 i denna bilaga.

7.5.	Om referensbränsle av typen B7 (Diesel/CI) i enlighet med punkt 3.2 i denna bilaga användes vid provningen, ska korrigeringen i enlighet med punkterna 7.1–7.4 inte göras.

Omvandling av värdena för maximal motorbelastning och motordrivningsmoment för den faktiska motor som ska certifieras vid en loggningsfrekvens för motorvarvtalet på 8 min– 1.

8.1.

Om den genomsnittliga loggningsfrekvensen av motorvarvtalet i den ursprungligen registrerade fullbelastningskurvan är mindre än 6 görs omvandlingen genom beräkning av det aritmetiska medelvärdet under intervaller om ± 4 min– 1 av det angivna börvärdet för utdata baserat på indata för fullbelastningskurvan i den ursprungligen registrerade upplösningen Om den genomsnittliga loggningsfrekvensen av motorvarvtalet i den ursprungligen registrerade fullbelastningskurvan är större än eller lika med 6 görs omvandlingen genom linjär interpolering baserat på indata för fullbelastningskurvan i den ursprungligen registrerade upplösningen.

BILAGA VI

KONTROLL AV UPPGIFTER OM TRANSMISSION, MOMENTOMVANDLARE, ANDRA MOMENTÖVERFÖRANDE KOMPONENTER OCH KOMPLETTERANDE KRAFTÖVERFÖRINGSKOMPONENTER

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs bestämmelser för certifiering rörande vridmomentförluster i transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter i tunga fordon. Dessutom definieras beräkningsmetoder för standardiserade vridmomentförluster.

Momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter och kompletterande kraftöverföringskomponenter får provas i kombination med en transmission eller som separata enheter. Om komponenterna provas separat ska bestämmelserna i avsnitten 4, 5 och 6 tillämpas. Vridmomentförluster som beror på framdrivningsmekanismer mellan transmissionen och de komponenterna får försummas.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

fördelarlåda : anordning som delar upp ett fordons motoreffekt och fördelar den mellan främre och bakre drivaxlar. Den är monterad bakom transmissionen och både de främre och bakre drivaxlarna är anslutna till den. Den omfattar antingen en uppsättning kugghjul eller ett system med kedjedrev där effekten fördelas från transmissionen till axlarna. Fördelarlådan har normalt förmågan att ställa om mellan standardläge (fram- eller bakhjulsdrift), högväxelläge (fram- och bakhjulsdrift), lågväxelläge och neutralläge.

2.	utväxlingsförhållande : utväxlingsförhållande för framåtväxlarna mellan varvtalet på inaxeln (i riktning mot motorn) och varvtalet på utaxeln (i riktning mot de drivna hjulen) utan glidning (i = nin/nout );

3.	växeltäckning : förhållandet mellan det största och minsta utväxlingsförhållandet framåt i en transmission: φtot = imax/imin .

4.	sammansatt transmission : en transmission med ett stort antal framåtväxlar och/eller stor växeltäckning, bestående av deltransmissioner som kombineras för användning av flera effektöverförande delar i flera framåtväxlar.

5.	huvudsektion : den deltransmission som har störst antal framåtväxlar i en sammansatt transmission.

6.	delsektion : deltransmission, normalt serieansluten till huvudsektionen i en sammansatt transmission. En delsektion har vanligen två växlingsbara framåtväxlar. Den kompletta transmissionens lägre framåtväxlar läggs i med hjälp av lågväxeln. De högre växlarna läggs i med hjälp av högväxeln.

splitter : konstruktion som delar huvudsektionsväxlarna i (normalt) två varianter, låg- och högdelväxelläge, vars utväxlingsförhållanden är näraliggande i förhållande till transmissionens växeltäckning. En splitter kan vara en separat deltransmission, en tilläggsanordning, inbyggd i huvudsektionen eller en kombination av detta.

8.	kuggkoppling : koppling där vridmomentet överförs främst genom normalkrafter mellan i varandra passande kuggar. En kuggkoppling kan vara i eller ur. Den används enbart under belastningsfria förhållanden (t.ex. vid växling med manuell växellåda).

9.	vinkelväxel : anordning som överför rotationseffekt mellan icke-parallella axlar, ofta använd med en tvärställd motor och längsgående kraftöverföring till den drivna axeln.

10.

friktionskoppling : koppling för överföring av drivande vridmoment, där vridmomentet fortvarigt överförs genom friktionskrafter. En friktionskoppling kan överföra vridmoment under glidning, och kan därför (men måste inte) användas vid start och vid powershift (effektöverföringen upprätthålls under växling).

11.	synkroniserare : typ av kuggkoppling där en friktionsanordning används för att utjämna varvtalen i de roterande delar som ska kopplas samman.

12.	växelgreppsverkningsgrad : förhållande mellan uteffekt och ineffekt vid överföring i en framåtväxel med växelgrepp i relativ rörelse.

13.	krypväxel : låg framåtväxel (med ett varvtalsminskningsförhållande större än för andra växlar) som är konstruerad för att användas sällan, t.ex. vid manövrering i låg hastighet eller vid enstaka starter i uppförsbacke.

14.	kraftuttag : anordning på en transmission eller en motor till vilken en hjälpanordning, t.ex. en hydraulpump, kan anslutas.

15.	kraftuttagsmekanism : anordning i en transmission som gör det möjligt att installera ett kraftuttag.

16.	låsningskoppling : friktionskoppling i en hydrodynamisk momentomvandlare. Den kan sammankoppla den in- och utgående sidan och därigenom eliminera glidning. ►M3 I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer. ◄

17.	startkoppling : koppling som anpassar varvtalet mellan motorn och de drivna hjulen när fordonet startar. ◄ Startkopplingen är vanligen belägen mellan motorn och transmissionen.

18.

synkron manuell transmission (SMT) : manuellt manövrerad transmission med två eller fler valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av synkroniserare. Förhållandena växlas normalt under en tillfällig frånkoppling av transmissionen från motorn med hjälp av en koppling (normalt fordonets startkoppling).

19.

automatisk manuell transmission eller automatiskt mekaniskt ikopplad transmission (AMT) : automatväxlad transmission med två eller fler valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av kuggkopplingar (synkroniserade eller inte). Förhållandena växlas under en tillfällig frånkoppling av transmissionen från motorn. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingen mellan motorn och växellådan samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer och kopplar i den lämpligaste framåtväxeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling.

20.

transmission med dubbel koppling (DCT) : automatväxlad transmission med två friktionskopplingar och flera valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av kuggkopplingar. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingarna samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer den lämpligaste växeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling. ►M3 I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer. ◄

21.	retarder : en hjälpbromsanordning i ett fordons kraftöverföring. Avsedd för fortvarig bromsning.

22.	fall S : automatisk powershifttransmission (APT) med serieanslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar.

23.	fall P : automatisk powershifttransmission (APT) med parallell anslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar (t.ex. i en installation med en splitter).

24.

automatisk powershifttransmission (APT) : automatiskt växlande transmission med fler än två friktionskopplingar och flera valbara varvtalsförhållanden som fås med hjälp av dessa friktionskopplingar. Förhållandena växlas av ett elektroniskt styrt system som hanterar tidpunkten för växlingen, driften av kopplingarna samt motorns varvtal och vridmoment. Systemet väljer den lämpligaste växeln automatiskt, men kan åsidosättas av föraren genom manuell växling. Växlingen äger normalt rum utan att effektöverföringen avbryts (friktionskoppling till friktionskoppling).

25.	oljekonditioneringssystem : externt system som konditionerar transmissionsoljan vid provning. Systemet cirkulerar olja till och från transmissionen. Därigenom filtreras och/eller temperaturkonditioneras oljan.

26.

smart smörjningssystem : ett system som påverkar transmissionens belastningsoberoende förluster (även kallade rotationsförluster eller motståndsförluster), beroende på ingående vridmoment och/eller effektflöde genom transmissionen. Exempel är styrda hydrauliska tryckpumpar för bromsar och kopplingar i en APT, styrd variabel oljenivå i transmissionen eller styrt variabelt oljeflöde eller oljetryck för smörjning och kylning i transmissionen. Smart smörjning kan också omfatta styrning av transmissionens oljetemperatur, men smarta smörjningssystem som är konstruerade enbart för temperaturstyrning beaktas inte här eftersom transmissionsprovningsförfarandet har fasta provningstemperaturer.

27.

elektrisk hjälputrustning för transmissionen : elektrisk hjälputrustning som används för transmissionens funktion under fortvarig drift. Ett typiskt exempel är en elektrisk kyl- och smörjpump (men inte elektriska växlingsaktuatorer eller elektroniska styrsystem med elektriska magnetventiler, eftersom de har låg energiförbrukning särskilt under fortvarig drift).

28.	oljetypens viskositetskvalitet : viskositetskvalitet enligt definitionen i SAE J306.

29.	fabrikspåfylld olja : olja av den viskositetskvalitet som används vid oljepåfyllning i fabriken och som är avsedd att stanna i transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter och kompletterande kraftöverföringskomponenter tills första service.

30.	växlingsschema : placeringen av axlar, kugghjul och kopplingar i en transmission.

31.	effektflöde : överföringsvägen för effekt från ingång till utgång i transmissionen via axlar, kugghjul och kopplingar;

32.	differential : anordning som delar ett moment i två delar, t.ex. för vänster- och högerhjul, samtidigt som dessa delar kan rotera med olika hastigheter. Den momentuppdelande funktionen kan fördelas eller avaktiveras med en differentialbroms eller differentialspärr (i förekommande fall).

33.	fall N : automatisk powershifttransmission (APT) utan momentomvandlare.

3. Provningsförfarande för transmissioner

För provning av förlusterna i en transmission ska ett vridmomentförlustdiagram för varje enskild transmissionstyp mätas. Transmissioner får ordnas i familjer med liknande eller likadana egenskaper i fråga om koldioxid i enlighet med tillägg 6 till denna bilaga.

Vid bestämningen av vridmomentförlust i en transmission ska den som ansöker om certifiering tillämpa en av följande metoder för varje framåtväxel (krypväxlar undantagna).

(1)

Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster, beräkning av vridmomentberoende förluster.

(2)

Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster, mätning av vridmomentförluster vid maximalt moment och interpolation av vridmomentberoende förluster enligt en linjär modell.

(3)

Alternativ 3: Mätning av total vridmomentförlust.

3.1

Alternativ 1: Mätning av vridmomentoberoende förluster, beräkning av vridmomentberoende förluster.

Vridmomentförlusten, Tl ,in, vid transmissionens inaxel beräknas på följande sätt:

T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in

Korrektionsfaktorn för vridmomentberoende hydrauliska vridmomentförluster beräknas på följande sätt:

Korrektionsfaktorn för vridmomentberoende elektriska vridmomentförluster beräknas på följande sätt:

Vridmomentförlusten vid transmissionens inaxel på grund av energiförbrukningen i transmissionens elektriska hjälputrustning beräknas på följande sätt:

Korrektionsfaktorn för förlusterna i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas genom

där

Tl,in

vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tl,in,min_loss

vridmomentoberoende vridmomentförlust vid minsta hydrauliska förlustnivån (minsta tryck i ledningen, minsta flöde av kylmedel/smörjmedel osv.), mätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

Tl,in,max_loss

vridmomentoberoende vridmomentförlust vid största hydrauliska förlustnivån (största tryck i ledningen, största flöde av kylmedel/smörjmedel osv.), mätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

floss_corr

förlustkorrektion för den hydrauliska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

nin

varvtal för transmissionens inaxel (nedströms en eventuell momentomvandlare) [min– 1]

vridmomentförlustkoefficient = 1 – ηT

Tin

vridmoment vid inaxeln [Nm]

ηT

vridmomentberoende verkningsgrad (ska beräknas); för en direkt växel fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-]

fel_corr

förlustkorrektion för den elektriska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

Tl,in, el

ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar [Nm]

Tl,in,min_el

ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande minsta elektriska effekt [Nm]

Tl,in,max_el

ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande största elektriska effekt [Nm]

Pel

förbrukning av elektrisk effekt av elförbrukande anordningar i transmissionen under provning av transmissionsförluster [W]

Tmax,in

största tillåtna ingående vridmoment för samtliga framåtväxlar i transmissionen [Nm]

floss_tcc

Förlustkorrigeringsfaktor för glidande momentomvandlarkoppling (eller koppling på ingångssidan)

ntcc

Skillnaden i hastighet mellan uppströms- och nedströmssidan i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i 2.20 [min–1] (varvtalet nedströms från den glidande kopplingen är varvtalet nin vid transmissionens inaxel).

3.1.1.

Ett transmissionssystems vridmomentberoende vridmomentförluster ska bestämmas enligt följande:

Om det finns flera parallella och nominellt lika effektflöden, t.ex. dubbla mellantransmissioner eller flera planethjul i en planetväxel, kan de betraktas som ett effektflöde för detta avsnitts vidkommande.

3.1.1.1.

För varje indirekt växel g i vanliga transmissioner som inte har uppdelat effektflöde och inte är planetväxlar, ska följande steg utföras:

3.1.1.2.

För varje aktivt växelgrepp ska den vridmomentberoende verkningsgraden sättas till konstanta värden av hm:

extern–externa växelgrepp

ηm = 0,986

extern–interna växelgrepp

ηm = 0,993

växelgrepp i vinkelväxlar

ηm = 0,97

(Förluster i vinkelväxlar kan alternativt bestämmas genom separat provning enligt punkt 6 i denna bilaga)

3.1.1.3.

Produkten av dessa vridmomentberoende verkningsgrader i de aktiva växelgreppen ska multipliceras med en vridmomentberoende lagerverkningsgrad ηb = 99,5 %.

3.1.1.4.

Den totala vridmomentberoende verkningsgraden ηTg för växel g beräknas enligt:

η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n

3.1.1.5.

Den totala vridmomentberoende förlustkoefficienten fTg för växel g beräknas enligt:

fTg = 1 – η Tg

3.1.1.6.

Den totala vridmomentberoende förlusten Tl,inTg på inaxeln för växel g beräknas enligt:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7.

När det gäller specialfallet med en transmission bestående av en huvudsektion av mellantransmissionstyp serieansluten till en planetväxel, får den vridmomentberoende verkningsgraden hos planetväxelsektionen i lågväxelläge (med en icke-roterande ytterring och planetbäraren ansluten till utaxeln) som alternativ till förfarandet enligt punkt 3.1.1.8 beräknas enligt:

där

ηm,ring

vridmomentberoende verkningsgrad hos växelgreppet mellan ring och planet = 99,3 % [-]

ηm,sun

vridmomentberoende verkningsgrad hos växelgreppet mellan solhjul och planet = 98,6 % [-]

zsun

antal kuggar i solhjulet i växelsektionen [-]

zring

antal kuggar i ytterringen i växelsektionen [-]

Planetväxelsektionen ska betraktas som ett kompletterande växelgrepp inom huvudsektionen med mellantransmission, och dess vridmomentberoende verkningsgrad ηlowrange ska inkluderas i bestämningen av totala vridmomentberoende verkningsgrader ηTg för lågväxlarna i beräkningen i punkt 3.1.1.4.

3.1.1.8.

För alla andra transmissionstyper med mer komplexa uppdelade effektflöden och/eller planetväxlar (t.ex. en konventionell automatisk planettransmission) ska följande förenklade metod användas för att bestämma den vridmomentberoende verkningsgraden. Metoden omfattar transmissionssystem bestående av vanliga växeluppsättningar som inte är planetväxlar och/eller planetväxlar av ring-planet-soltypen. Som alternativ får den vridmomentberoende verkningsgraden beräknas enligt VDI-föreskrifter nr 2157. I bägge beräkningarna ska samma värden för verkningsgrad vid konstanta växelgrepp enligt punkt 3.1.1.2 användas.

I detta fall ska för varje indirekt växel g följande steg utföras:

3.1.1.9.

Under antagande om ett invarvtal på 1 rad/s och ett invridmoment på 1 Nm upprättas en tabell över värden på varvtal (Ni ) och vridmoment (Ti ) för alla kugghjul med en fast rotationsaxel (solhjul, ytterringar och vanliga kugghjul) och planetbärare. Värdena på varvtal och vridmoment ska följa högerhandsregeln, med motorns rotationsriktning som positiv.

3.1.1.10.

För varje planetväxeluppsättning ska de relativa varvtalet mellan sol och bärare och ring och bärare beräknas enligt:

Nsun–carrier = Nsun – Ncarrier

Nring–carrier = Nring – Ncarrier

där

Nsun

solhjulets rotationshastighet [rad/s]

Nring

ytterringens rotationshastighet [rad/s]

Ncarrier

bärarens rotationshastighet [rad/s]

3.1.1.11.

De förlustgenererande effekterna i växelgreppen beräknas enligt följande:

För varje vanlig växeluppsättning som inte är en planetväxel beräknas effekten P enligt:

P 1 = N 1 · T 1

P 2 = N 2 · T 2

där

växelgreppets effekt [W]

kugghjulets rotationshastighet [rad/s]

kugghjulets vridmoment [Nm]

För varje uppsättning planetväxlar beräknas den virtuella effekten i solhjulet Pv,sun och ytterringen Pv,ring enligt:

Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier

Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier

där

Pv,sun

den virtuella effekten i solhjulet [W]

Pv,ring

den virtuella effekten i ytterringen [W]

Tsun

solhjulets vridmoment [Nm]

Tcarrier

bärarens vridmoment [Nm]

Tring

ytterringens vridmoment [Nm]

En negativ virtuell effekt ska ange att effekt lämnar växeluppsättningen, medan en positiv virtuell effekt ska ange att effekt går in i växeluppsättningen.

De förlustjusterade effekterna Padj i växelgreppen beräknas enligt följande:

För varje vanlig växeluppsättning, som inte är en planetväxel, ska den negativa effekten multipliceras med tillämplig vridmomentberoende verkningsgrad ηm :

Pi > 0 ⇒Pi,adj = Pi

Pi < 0 ⇒Pi,adj = Pi · η mi

där

Padj

växelgreppets förlustjusterade effekter [W]

ηm

vridmomentberoende verkningsgrad (för aktuellt växelgrepp, se punkt 3.1.1.2.) [-]

För varje planetväxeluppsättning multipliceras den negativa virtuella effekten med de vridmomentberoende verkningsgraderna mellan sol och planet ηmsun och ytterring och planet ηmring :

Pv,i ≥ 0 ⇒Pi,adj = Pv,i

Pv,i < 0 ⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

där

ηmsun

vridmomentberoende verkningsgrad mellan sol och planet [-]

ηmring

vridmomentberoende verkningsgrad mellan ytterring och planet [-]

3.1.1.12.

Alla förlustjusterade effektvärden ska adderas till den vridmomentberoende växelgreppseffektförlusten Pm,loss i transmissionssystemet med avseende på ineffekt:

Pm,loss = ΣPi,adj

där

alla kugghjul med fast rotationsaxel [-]

Pm,loss

vridmomentberoende effektförlust i växelgreppet i transmissionssystemet [W]

3.1.1.13.

Den totala vridmomentberoende förlustkoefficienten för lager

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

och den vridmomentberoende förlustkoefficienten för växelgreppet

adderas så att transmissionssystemets sammanlagda vridmomentberoende förlustkoefficient fT erhålls:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

där

total vridmomentberoende förlustkoefficient för transmissionssystemet [-]

fT,bear

total vridmomentberoende förlustkoefficient för lagren [-]

fT,gearmesh

total vridmomentberoende förlustkoefficient för växelgreppen [-]

fast ineffekt till transmissionen, Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.

De vridmomentberoende förlusterna på inaxeln för en viss växel beräknas enligt:

Tl,inT = fT * Tin

där

Tl,inT

vridmomentberoende förlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tin

vridmoment vid inaxeln [Nm]

3.1.2.

De vridmomentoberoende förlusterna ska mätas på följande sätt.

3.1.2.1. Allmänna krav

Den transmission som används för mätningarna ska överensstämma med ritningar och specifikationer för serietillverkade transmissioner och ska vara ny.

Det är tillåtet med ändringar av transmissionen för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare eller anpassning av ett externt oljekonditioneringssystem.

Toleransgränserna i denna punkt avser mätvärden utan givarosäkerhet.

Total provningstid per transmissionsexemplar och växel får inte överstiga 5 gånger den faktiska provningstiden per växel (för att möjliggöra omprovning av transmissionen om så krävs på grund av mätfel eller riggningsfel).

Samma transmissionsexemplar får användas för högst 10 olika provningar, t.ex. för provning av transmissionsvridmomentförluster för varianter med och utan retarder (med olika temperaturkrav) eller olika oljor. Om samma transmissionsexemplar används för provningar för olika oljor ska den rekommenderade fabrikspåfyllda oljan provas först.

Det är inte tillåtet att genomföra samma provning flera gånger för att välja en provserie med de lägsta resultaten.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

3.1.2.2. Differentialmätningar

För att subtrahera provningsriggens inflytande (t.ex. lager och kopplingar) från de uppmätta vridmomentförlusterna får differentialmätningar utföras för att bestämma dessa parasitmoment. ►M3 Mätningarna ska utföras vid samma varvtalspunkter och samma lagertemperatur(er) i provningsriggen ± 3 K som används för provningen. ◄ Vridmomentgivarens mätosäkerhet ska vara mindre än 0,3 Nm.

3.1.2.3. Inkörning

På begäran av sökanden får transmissionen genomgå ett inkörningsförfarande. Följande bestämmelser gäller för inkörning.

3.1.2.3.1.

Förfarandet får inte överstiga 30 timmar per växel och 100 timmar totalt.

3.1.2.3.2.

Ingående vridmoment får inte överstiga 100 % av största tillåtna ingående vridmoment.

3.1.2.3.3.

Största ingångsvarvtal får inte överstiga angivet största varvtal för transmissionen.

3.1.2.3.4.

Inkörningens varvtals- och vridmomentprofil ska anges av tillverkaren.

3.1.2.3.5.

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av tillverkaren med avseende på inkörningstid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur och redovisas för godkännandemyndigheten.

3.1.2.3.6.

Kraven på omgivningstemperatur (3.1.2.5.1), mätnoggrannhet (3.1.4), provningsuppställning (3.1.8) och installationsvinkel (3.1.3.2) ska inte tillämpas under inkörningen.

3.1.2.4. Förkonditionering

3.1.2.4.1.

Det är tillåtet med förkonditionering av transmissionen och provningsriggen för att uppnå korrekta och stabila temperaturer före inkörning och provning.

3.1.2.4.2.

Förkonditioneringen ska utföras utan att vridmoment påförs den icke-drivande axeln.

3.1.2.4.3.

Största ingångsvarvtal får inte överstiga angivet största varvtal för transmissionen.

3.1.2.4.4.

Största sammanlagda tid för förkonditionering får inte överstiga 50 timmar totalt för en transmission. Eftersom den fullständiga provningen av en transmission kan vara uppdelad i flera sekvenser (t.ex. att varje växel provas med en separat sekvens) får förkonditioneringen delas upp i flera sekvenser. Var och en av de enskilda förkonditioneringssekvenserna får inte överstiga ►M3 100 ◄ minuter.

3.1.2.4.5.

Tiden för förkonditionering ska inte räknas in i tiden för inkörning eller provning.

3.1.2.5. Provningsförhållanden

3.1.2.5.1. Omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen under provningen ska ligga i intervallet 25 °C ± 10 K.

Omgivningstemperaturen ska mätas 1 m i sidled från transmissionen.

Gränsen för omgivningstemperatur är inte tillämplig på inkörningen.

3.1.2.5.2. Oljetemperatur

Förutom för oljan är det inte tillåtet med extern uppvärmning.

Under mätningen (utom stabilisering) gäller följande temperaturgränser:

För SMT/AMT/DCT-transmissioner får oljetemperaturen vid avtappningspluggen inte överskrida 83°C vid mätning utan retarder och 87°C om en retarder är monterad på transmissionen. Om mätningar av en transmission utan retarder kombineras med separata mätningar av en retarder, ska den lägre temperaturgränsen tillämpas för att kompensera för retarderdrivmekanismen och den hastighetsökande växeln samt för kopplingen om retardern är urkopplingsbar.

För momentomvandlande planettransmissioner och transmissioner med fler än två friktionskopplingar får oljetemperaturen vid avtappningspluggen inte överskrida 93 °C utan retarder och 97 °C med retarder.

Vid tillämpning av ovannämnda höjda temperaturgränser för provning med retarder ska retardern vara inbyggd i transmissionen eller ha samma kylnings- eller oljesystem som transmissionen.

Under inkörning ska samma krav på oljetemperatur som för vanlig provning gälla.

Exceptionella toppvärden på oljetemperaturen på upp till 110 °C är tillåtna med följande villkor:

(1)

under inkörningen upp till högst 10 % av inkörningstiden,

(2)

under stabiliseringstiden.

Oljetemperaturen ska mätas vid avtappningspluggen eller i oljetråget.

3.1.2.5.3. Oljekvalitet

Ny, rekommenderad förstapåfyllningsolja för den europeiska marknaden ska användas vid provningen. Samma olja får användas för inkörning och mätning av vridmoment.

3.1.2.5.4. Oljans viskositet

Om flera oljor rekommenderas för den första påfyllningen, anses de vara likadana om oljornas kinematiska viskositet ligger inom 10 % från varandra vid samma temperatur (inom det angivna toleransintervallet för KV100). Alla oljor med lägre viskositet än den olja som används vid provningen ska anses ge lägre förluster i de provningar som utförs med detta alternativ. Alla kompletterande förstapåfyllningsoljor ska antingen ligga inom toleransintervallet på 10 % eller ha lägre viskositet än oljan i provningen för att omfattas av samma certifiering.

3.1.2.5.5. Oljenivå och konditionering

Oljenivån ska uppfylla de nominella specifikationerna för transmissionen.

Om ett externt oljekonditioneringssystem används ska oljan inuti transmissionen hållas vid den angivna volym som motsvarar den angivna oljenivån.

För att säkerställa att det externa oljekonditioneringssystemet inte påverkar provningen ska en provpunkt mätas med konditioneringssystemet både på och av. Avvikelsen mellan de två mätningarna av vridmomentförlust (= invridmoment) får inte överstiga 5 %. Provpunkten ska vara följande:

(1)

växel = högsta indirekta växel

(2)

invarvtal = minst 60 % av det högsta invarvtalet, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet

(3)

temperaturer enligt punkt 3.1.2.5.

För transmissioner med hydraulisk tryckreglering eller ett smart smörjningssystem ska mätningen av vridmomentoberoende förluster utföras med två olika inställningar: först med transmissionssystemets tryck inställt till minst det minsta värdet för villkor med ilagd växel och sedan med största möjliga hydrauliska tryck (se punkt 3.1.6.3.1).

3.1.3.

Installation

3.1.3.1.

Elmotorn och momentgivaren ansluts till transmissionens ingångssida. Utaxeln eller utaxlarna ska rotera fritt. För en transmission med integrerad differential, t.ex. för framhjulsdrift, ska det vara möjligt att låsa utgångsändarna roteringsmässigt i varandra (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

3.1.3.2.

Transmissionen ska installeras med en lutningsvinkel för installation i fordonet enligt typgodkännanderitningen ± 1° eller 0° ± 1°.

3.1.3.3.

Den interna oljepumpen ska ingå i transmissionen.

3.1.3.4.

Om oljekylare är valfri eller obligatorisk med transmissionen får oljekylaren uteslutas ur provningen eller så får en valfri oljekylare användas i provningen.

3.1.3.5

Transmissionen får provas med eller utan kraftuttagsmekanism och/eller kraftuttag. För bestämning av effektförluster i kraftuttag och/eller kraftuttagsmekanismer gäller värdena i ►M3 bilaga IX ◄ . För dessa värden antas att transmissionen provas utan kraftuttagsmekanism och/eller kraftuttag.

3.1.3.6.

Mätningar av transmissionen får utföras med eller utan en enkel torr koppling (med en eller två lameller) installerad. Kopplingar av alla andra typer ska vara installerade under provningen.

3.1.3.7.

Den individuella inverkan av parasitbelastningar ska beräknas för varje enskild provningsrigg och momentgivare enligt punkt 3.1.8.

3.1.4.

Mätutrustning

Kalibreringsaboratoriets faciliteter ska uppfylla kraven i ►M3 IATF ◄ 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

3.1.4.1. Vridmoment

Momentgivarens mätosäkerhet ska vara mindre än 0,3 Nm.

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av osäkerheten som överskrider 0,3 Nm kan beräknas och adderas till den uppmätta momentförlusten enligt punkt 3.1.8. Mätosäkerhet

3.1.4.2. Varvtal

Varvtalsgivarnas osäkerhet får inte överskrida ± 1 min– 1.

3.1.4.3. Temperatur

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av omgivningstemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av oljetemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

3.1.4.4. Tryck

Tryckgivarnas osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta tryck.

3.1.4.5. Elektrisk spänning

Voltmeterns osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta spänning.

3.1.4.6. Elektrisk ström

Ammeterns osäkerhet får inte överskrida 1 % av största uppmätta spänning.

3.1.5.

Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

(1)

Invridmoment [Nm]

(2)

Varvtal in [min– 1]

(3)

Omgivningstemperatur [°C]

(4)

Oljetemperatur [°C]

Om transmissionen är utrustad med ett växlings- och/eller kopplingssystem som regleras med hydraultryck eller ett mekaniskt drivet smart smörjningssystem ska även följande registreras:

(5)

Oljetryck [kPa]

Om transmissionen är utrustad med elektrisk hjälputrustning ska även följande registreras:

(6)

Spänning för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [V]

(7)

Ström för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [A]

Vid differentialmätningar för kompensation för provningsriggens inverkan ska även följande registreras:

(8)

Provningsriggens lagertemperatur [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att reducera mätfelen.

3.1.6.

Provningsförfarande

3.1.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

Momentgivarens/momentgivarnas nollsignal ska mätas. Vid mätningen ska givaren/givarna installeras i provningsriggen. Provningsriggens framdrivning (ingående och utgående) ska vara fria från belastningar. Det ska kompenseras för signalens uppmätta avvikelse från noll.

3.1.6.2. Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

Varvtalsrampen (tiden för ändring mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 s.

3.1.6.3. Mätsekvens

3.1.6.3.1.

Om transmissionen är utrustad med smarta smörjningssystem och/eller elektrisk hjälputrustning för transmissionen ska mätningen utföras med två inställningar av dessa system:

En första mätsekvens (punkterna 3.1.6.3.2–3.1.6.3.4) ska utföras med lägsta möjliga effektförbrukning i de hydrauliska och elektriska systemen i drift i fordonet (lågförlustläge).

Den andra mätsekvensen ska utföras med systemen inställda att drivas med högsta möjliga effektförbrukning i drift i fordonet (högförlustläge).

3.1.6.3.2.

Mätningarna ska utföras med början i det lägsta varvalet upp till det högsta varvalet.

3.1.6.3.3.

►M3 För varje varvtalspunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.1.2.5. ◄ Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder. Olje- och omgivningstemperatur ska registreras under stabiliseringen.

3.1.6.3.4.

Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet ska de mätsignaler som anges i punkt 3.1.5 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

3.1.6.3.5.

Varje mätning ska utföras två gånger per mätinställning.

3.1.7.

Mätvalidering

3.1.7.1.

De aritmetiska medelvärdena ska beräknas för var och en av mätningarna av vridmoment, varvtal, (i tillämpliga fall) spänning och ström. Mätningarna ska utföras under minst 5 sekunder men inte längre än under 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

3.1.7.2.

Medelvärdet av varvtalsavvikelse ska vara mindre än ± 5 min– 1 av det inställda varvtalsvärdet för varje mätpunkt i hela vridmomentförlustsekvensen.

3.1.7.3.

Mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas för var och en av mätningarna enligt följande:

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

Pel = I * U

Det är tillåtet att subtrahera provningsriggens inverkan från vridmomentförlusterna (punkt 3.1.2.2).

3.1.7.4.

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) av de två uppsättningarna värden på mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas.

3.1.7.5.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmomentförlust för de två mätpunkterna för varje inställning ska understiga ± 5 % av medelvärdet eller ± 1 Nm, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

3.1.7.6.

Om avvikelsen är högre ska det största medelvärdet av vridmomentförlust väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.1.7.7.

Avvikelsen mellan medelvärdena av elektrisk effektförbrukning (spänning * ström) för de två mätningarna för varje mätinställning ska understiga i genomsnitt ± 10 % av medelvärdet eller ± 5 W, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

3.1.7.8.

Om avvikelsen är högre ska den uppsättning medelvärden av spänning och ström som ger den största genomsnittliga effektförbrukningen väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.1.8.

Mätosäkerhet

Den del av den totala beräknade osäkerheten UT,loss som överskrider 0,3 Nm ska adderas till Tloss för den registrerade vridmomentförlusten Tloss,rep . Om UT,loss är mindre än 0,3 Nm är Tloss,rep = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Den totala osäkerheten UT,loss i vridmomentförlusten ska beräknas med hjälp av följande parametrar:

(1)

Temperatureffekt

(2)

Parasitbelastningar

(3)

Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

Vridmomentförlustens totala osäkerhet (UT,loss ) bygger på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå. Beräkningen ska utföras som kvadratroten ur summan av kvadraterna (”Gauss' lag om felfördelning”)

wpara = senspara * ipara

där

Tloss

uppmätt vridmomentförlust (okorrigerad) [Nm]

Tloss,rep

angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,loss

vridmomentförlustmätningens totala expanderade osäkerhet vid 95 % konfidensnivå [Nm]

UT,in

osäkerheten i mätningen av invridmomentförlust [Nm]

uTKC

osäkerhet på grund av temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen [Nm]

wtkc

temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen per Kref, enligt givartillverkaren [%]

uTK0

osäkerhet på grund av temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment (med avseende på nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0

temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment per Kref (med avseende på nominellt moment), enligt givartillverkaren [%]

Kref

referenstemperaturintervall för uTKC och uTK0, wtk0 och wtkc, enligt givartillverkaren [K]

ΔK

differens i givartemperatur mellan kalibrering och mätning [K]. Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde på ΔK = 15 K användas.

aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal

osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal

relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal

kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

upara

osäkerhet på grund av parasitbelastningar [Nm]

wpara

senspara * ipara

Relativt inflytande av krafter och vridmoment orsakade av felinställning

senspara

största inflytande av parasitbelastningar för en viss momentgivare, enligt givartillverkaren [%]. Om givartillverkaren inte uppger något särskilt värde för parasitbelastningar ska värdet sättas till 1,0 %.

ipara

parasitbelastningarnas största inflytande på en viss momentgivare, beroende på provningsutformning (A/B/C enligt nedan).

A) 10 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna och en flexibel koppling eller kardanaxel är installerad funktionellt bredvid givaren (nedströms eller uppströms om den). Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 1.
Figur 1
▼M3
Exempel på provuppställning A för alternativ 1
▼B

B) 50 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna men ingen flexibel koppling är installerad funktionellt bredvid givaren. Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 2.
Figur 2
▼M3
Exempel på provuppställning B för alternativ 1
▼B

C) 100 % för andra uppställningar

En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas rotationsmässigt vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik momentgivare är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C).

Figur 2A

Exempel på provuppställning A för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Figur 2B

Exempel på provuppställning B för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Tillverkaren får anpassa provuppställningarna A och B på grundval av god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten, t.ex. om det finns praktiska skäl rörande provningsuppställningen. I händelse av en sådan avvikelse ska orsaken och den alternativa uppställningen tydligt anges i provningsrapporten.

Det är tillåtet att utföra provningen utan en separat lagerenhet i provningsriggen på transmissionens ingångs-/utgångssida om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna.

Figur 2C

Exempel där krafterna i transmissionen är isolerade och inte isolerade från ineffekten:

3.2.

Alternativ 2: Mätning av vridmomentoberoende förluster, mätning av vridmomentförluster vid maximalt vridmoment och interpolation av vridmomentberoende förluster enligt en linjär modell.

I alternativ 2 beskrivs bestämning av vridmomentförlust genom en kombination av mätningar och linjär interpolation. Mätningarna ska utföras för transmissionens vridmomentoberoende förluster och för en belastningspunkt av de vridmomentberoende förlusterna (maximalt invridmoment). På grundval av vridmomentförluster utan belastning och vid maximalt invridmoment beräknas vridmomentförlusterna för de mellanliggande invridmomenten med hjälp av koefficienten för vridmomentförlust fTlimo .

VridmomentförlustenTl,in vid transmissionens inaxel beräknas på följande sätt:

T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in

Koefficienten för vridmomentförlust i den linjära modellen fTlimo beräknas enligt

där

Tl,in

vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tl,in,min_loss

vridmomentförlust på grund av motstånd vid transmissionens ingång, uppmätt med fritt roterande utaxel vid provning utan belastning [Nm]

nin

varvtal vid inaxeln [min– 1]

fTlimo

koefficient för vridmomentförlust i den linjära modellen [-]

Tin

vridmoment vid inaxeln [Nm]

Tin,maxT

största provningsvridmoment vid inaxeln (normalt 100 % av invridmomentet, se punkterna 3.2.5.2 och 3.4.4.) [Nm]

Tl,maxT

vridmomentförlust med avseende på inaxeln med Tin = Tin,maxT

fel_corr

förlustkorrektion för den elektriska förlustnivån beroende på invridmoment [-]

Tl,in,el

ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar [Nm]

Tl,in,min_el

ytterligare vridmomentförlust på inaxeln på grund av elförbrukande anordningar motsvarande minsta elektriska effekt [Nm]

Korrektionsfaktorn för de momentberoende elektriska vridmomentförlusterna fel_corr , den momentförlust vid transmissionens inaxel som orsakas av effektförbrukningen hos transmissionens elektriska hjälputrustning Tl,in,el och förlustkorrigeringsfaktorn floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen enligt definitionen i punkt 2.16 eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1.

3.2.1.

Vridmomentförlusterna ska mätas på följande sätt.

3.2.1.1. Allmänna krav:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.1.

3.2.1.2. Differentialmätningar:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.2.

3.2.1.3. Inkörning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.3.

3.2.1.4. Förkonditionering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.2.1.

3.2.1.5. Provningsförhållanden

3.2.1.5.1. Omgivningstemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2. Oljetemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3. Oljekvalitet/Oljeviskositet

I enlighet med alternativ 1 i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4. Oljenivå och konditionering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.3.4.

3.2.2.

Installation

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.3 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.4 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.3.

Mätutrustning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.4 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.5 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.4.

Registrering av mätsignaler och mätdata

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.5 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.7 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.2.5.

Provningsförfarande

Det vridmomentförlustdiagram som ska tillämpas i simuleringsverktyget innehåller en transmissions vridmomentförlustvärden med avseende på invarvtal och invridmoment.

För bestämning av en transmissions vridmomentförlustdiagram ska grundläggande uppgifter om vridmomentförlust mätas och beräknas enligt denna punkt. Resultaten för vridmomentförlust ska kompletteras i enlighet med punkt 3.4 och formateras i enlighet med tillägg 12 för vidare bearbetning i simuleringsverktyget.

3.2.5.1.

De vridmomentoberoende förlusterna ska bestämmas enligt förfarandet i punkt 3.1.1 för vridmomentoberoende förluster i alternativ 1, med elektriska och hydrauliska effektförbrukare enbart inställda på lågförlustläge.

3.2.5.2.

Bestäm vridmomentberoende förluster för var och en av växlarna enligt förfarandet i alternativ 3 i punkt 3.3.6 med avvikelser i tillämpligt vridmomentintervall:

Vridmomentinvervall:

Vridmomentförlusten för varje växel ska mätas vid 100 % av maximalt invridmoment för transmissionen per växel.

Om utvridmomentet överskrider 10 kNm (i en teoretiskt förlustfri transmission) eller ineffekten överskrider den angivna maximala ineffekten ska punkt 3.4.4 tillämpas.

3.2.6.

Mätvalidering

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.8.

3.2.7.

Mätosäkerhet

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.8 för mätning av vridmomentoberoende förluster.

I enlighet med alternativ 3 i punkt 3.3.9 för mätning av vridmomentberoende förluster.

3.3.

Alternativ 3: Mätning av total vridmomentförlust.

I alternativ 3 beskrivs bestämning av vridmomentförlust genom fullständig mätning av vridmomentberoende förluster, inbegripet transmissionens vridmomentoberoende förluster.

3.3.1. Allmänna krav

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.1.

3.3.1.1 Differentialmätningar:

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.2.

3.3.2. Inkörning

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.3.

3.3.2.1 Förkonditionering

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.4 med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller så ska utaxelns målvridmoment sättas till noll. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas.

Alternativt gäller följande:

Kraven i punkt 3.1.2.4 ska gälla med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller så ska utaxelns moment ligga inom ± 50 Nm. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas.

Om provningsriggen är försedd med en huvudfriktionskoppling på inaxeln:

Kraven i punkt 3.1.2.4 ska gälla med undantag av följande:

Förkonditioneringen ska utföras på den direkt drivande växeln utan att vridmoment påförs utaxeln eller utan att vridmoment påförs inaxeln. Om transmissionen inte är försedd med någon direkt drivande växel ska den växel som har en utväxling närmast 1:1 användas.

Transmissionen drivs då från utgångssidan. Dessa alternativ kan också kombineras.

3.3.3. Provningsförhållanden

3.3.3.1. Omgivningstemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.3.3.2. Oljetemperatur

I enlighet med alternativ 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.3.3.3. Oljekvalitet/Oljeviskositet

I enlighet med alternativ 1 i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

3.3.3.4. Oljenivå och konditionering

Kraven i punkt 3.1.2.5.5 ska gälla med undantag av följande:

Provningspunkten för det externa oljekonditioneringssystemet ska vara följande:

(1)

högsta indirekta växel,

(2)

invarvtal = minst 60 %, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet,

(3)

invarvtal = maximalt invridmoment för den högsta indirekta växeln.

3.3.4. Installation

Provningsriggen ska drivas av elmaskiner (ingångssida och utgångssida).

Momentgivare ska installeras på transmissionens ingångssida och utgångssida.

De andra kraven i punkt 3.1.3 ska tillämpas.

3.3.5. Mätutrustning

Vid mätning av vridmomentoberoende förluster ska kraven på mätutrusning enligt alternativ 1 i punkt 3.1.4 tillämpas.

Vid mätning av vridmomentberoende förluster ska följande krav tillämpas.

Momentgivarens mätosäkerhet ska understiga 5 % av uppmätt vridmomentförlust eller 1 Nm (beroende på vad som är störst).

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av osäkerheten som överskrider 5 % eller 1 Nm kan beräknas och den mindre av dessa delar adderas till den uppmätta vridmomentförlusten.

Osäkerheten i vridmomentmätningen ska beräknas och redovisas i enlighet med punkt 3.3.9.

De andra kraven på mätutrustning enligt alternativ 1 i punkt 3.1.4 ska tillämpas.

3.3.6. Provningsförfarande

3.3.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

3.3.6.2. Varvtalsintervall

Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

Varvtalsrampen (tiden för ändringen mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 sekunder.

3.3.6.3. Vridmomentinvervall

För varje varvtalspunkt ska vridmomentförlusten mätas för följande invridmoment: 0 (fritt roterande utaxel), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm upp till maximalt invridmoment per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista vridmomentpunkten före angivet maximalt vridmoment och/eller den sista vridmomentpunkten före ett utvridmoment på 10 kNm. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande vridmomentpunkter. Om vridmomentintervallet är för litet krävs ytterligare vridmomentpunkter, så att minst fem jämnt fördelade vridmomentpunkter ska mätas. De mellanliggande vridmomentpunkterna får justeras till närmaste multipel av 50 Nm.

Om utvridmomentet överskrider 10 kNm (i en teoretiskt förlustfri transmission) eller ineffekten överskrider den angivna maximala ineffekten ska punkt 3.4.4 tillämpas.

Vridmomentrampen (tiden för ändring mellan två vridmomentpunkter) får inte överskrida 15 sekunder (180 sekunder för alternativ 2).

För att täcka in en transmissions hela vridmomentintervall enligt ovanstående diagram får olika momentgivare med begränsade mätintervall användas på ingångs- eller utgångssidan. Mätningen får därför delas in i sektioner med samma uppsättning momentgivare. Det totala vridmomentförlustdiagrammet ska bestå av dessa mätsektioner.

3.3.6.4. Mätsekvens

3.3.6.4.1.

Mätningarna ska utföras med början i det lägsta varvalet upp till det högsta varvalet.

3.3.6.4.2.

Invridmomentet ska ändras enligt ovannämnda vridmomentpunkter från det lägsta till det högsta vridmoment som de aktuella momentgivarna i varje varvtalspunkt omfattar.

3.3.6.4.3.

►M3 För varje varvtalspunkt och vridmomentpunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.3.3. ◄ Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder (högst 180 sekunder för alternativ 2). Olje- och omgivningstemperatur ska registreras under stabiliseringen.

3.3.6.4.3.1.

Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet skall de mätsignaler som anges i punkt 3.3.7 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

3.3.6.4.4.

Mätsekvensen ska utföras totalt två gånger. För detta ändamål är det tillåtet att upprepa sekvenser i sektioner med samma uppsättning momentgivare.

3.3.7. Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

(1)

In- och utvridmoment [Nm]

(2)

In- och utvarvtal [min– 1]

(3)

Omgivningstemperatur [°C]

(4)

Oljetemperatur [°C]

Om transmissionen är utrustad med ett växlings- och/eller kopplingssystem som regleras med hydraultryck eller ett mekaniskt drivet smart smörjningssystem ska även följande registreras:

(5)

Oljetryck [kPa]

Om transmissionen är utrustad med elektrisk hjälputrustning ska även följande registreras:

(6)

Spänning för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [V]

(7)

Ström för elektrisk hjälputrustning för transmissionen [A]

Vid differentialmätningar för kompensation för provningsriggens inverkan ska även följande registreras:

(8)

Provningsriggens lagertemperatur [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att undvika mätfel.

3.3.8. Mätvalidering

3.3.8.1.

Det aritmetiska medelvärdet för vridmoment, varvtal, och, i tillämpliga fall, spänning och ström för mätningen på minst 5 men högst 15 sekunder ska beräknas för var och en av de två mätningarna. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

3.3.8.2.

Uppmätt och medelvärdesberäknat varvtal vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 min– 1 av det inställda varvtalsvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela vridmomentförlustsekvensen. ►M1 Uppmätt och medelvärdesberäknat vridmoment vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 Nm eller ± ►M3 1,0 % ◄ av det inställda vridmomentvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela vridmomentförlustsekvensen. ◄

3.3.8.3.

Mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas för var och en av mätningarna enligt följande:

För en transmission med integrerad differential och en dynamometer på varje utaxel ska den totala mekaniska vridmomentförlusten (Tloss) beräknas genom

Korrektionsfaktorn för förlustkorrigeringen floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionerna 16 och 20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1.

Det är tillåtet att subtrahera provningsriggens inverkan från vridmomentförlusterna (i enlighet med punkt 3.1.2.2).

3.3.8.4.

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) av de två uppsättningarna värden på mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas.

3.3.8.5.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmomentförlust för de två uppsättningarna mätningar ska understiga i genomsnitt ± 5 % eller ± 1 Nm (beroende på vad som är störst). Det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av vridmomentförlust beräknas. Om avvikelsen är högre ska det största medelvärdet av vridmomentförlust väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.3.8.6.

Avvikelsen mellan medelvärdena av elektrisk effektförbrukning (spänning * ström) för de två uppsättningarna mätningar ska understiga ± 10 % av medelvärdet eller ± 5 W, beroende på vad som är störst. Sedan beräknas det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av effekt.

3.3.8.7.

Om avvikelsen är högre ska den uppsättning medelvärden av spänning och ström som ger den största genomsnittliga effektförbrukningen väljas, eller så ska provningen upprepas för växeln.

3.3.9. Mätosäkerhet

Den del av den beräknade totala osäkerheten UT,loss som överskrider 5 % av Tloss eller 1 Nm (ΔUT,loss ), beroende på vilket värde av ΔUT,loss som är mindre, ska adderas till Tloss för den registrerade vridmomentförlusten Tloss,rep . Om UT,loss är mindre än 5 % av Tloss eller 1 Nm, så väljs Tloss,rep = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss)

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm))

För varje uppsättning mätningar ska vridmomentförlustens totala osäkerhet UT,loss beräknas med hjälp av följande parametrar:

(1)

Temperatureffekt

(2)

Parasitbelastningar

(3)

Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

wpara = senspara * ipara

där

Tloss

uppmätt vridmomentförlust (okorrigerad) [Nm]

Tloss,rep

angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,loss

vridmomentförlustmätningens totala expanderade osäkerhet vid 95 % konfidensnivå [Nm]

uT,in/out

Osäkerheten i mätningen av förlust av in-/utvridmoment separat för in- och utmomentgivare [Nm]

igear

Utväxlingsförhållande [-]

uTKC

osäkerhet på grund av temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen [Nm]

wtkc

temperaturinverkan på den aktuella vridmomentsignalen per Kref, enligt givartillverkaren [%]

uTK0

osäkerhet på grund av temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment (med avseende på nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0

temperaturinverkan på nollsignalen för vridmoment per Kref (med avseende på nominellt vridmoment), enligt givartillverkaren [%]

Kref

referenstemperaturintervall för uTKC och uTK0, wtk0 och wtkc, enligt givartillverkaren [K]

ΔK

differens i givartemperatur mellan kalibrering och mätning [K]. Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde på ΔK = 15 K användas.

aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal

osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal

relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal

kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

upara

osäkerhet på grund av parasitbelastningar [Nm]

wpara

senspara * ipara

Relativt inflytande av krafter och vridmoment orsakade av felinställning [%]

senspara

ipara

parasitbelastningarnas största inflytande på en viss momentgivare, beroende på provningsutformning (A/B/C enligt nedan).

A) 10 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna och en flexibel koppling eller kardanaxel är installerad funktionellt bredvid givaren (nedströms eller uppströms om den). Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 3.
Figur 3
▼M3
Exempel på provuppställning A för alternativ 3
▼B

B) 50 % om lager isolerar parasitkrafterna framför och bakom givarna men ingen flexibel koppling är installerad funktionellt bredvid givaren. Lagren kan dessutom vara inbyggda i en framdrivnings-/bromsningsmaskin (t.ex. elmaskin) och/eller i transmissionen så länge som krafterna i maskinen och/eller transmissionen är isolerade från givaren. Se figur 4.
Figur 4
▼M3
Exempel på provuppställning B för alternativ 3
▼B

C) 100 % för andra uppställningar

En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas roteringsmässigt i den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för de specifika vridmomentgivarna är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C).

Figur 5

Exempel på provuppställning A för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Figur 6

Exempel på provuppställning B för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift)

Om det finns en dynamometer på varje utaxel ska den totala osäkerheten för vridmomentförlusten (UT,loss ) beräknas genom

Provningen får utföras utan en separat lagerenhet på provningsriggen på transmissionens ingående/utgående sida, om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna (se figur 2C i 3.1.8).

3.4.

Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

►M3 För varje växel ska ett vridmomentförlustdiagram bestämmas som omfattar angivna invarvtalspunkter och invridmomentpunkter, enligt ett av de angivna provningsalternativen eller standardvärdena för vridmomentförlust. ◄ För inputfilen till simuleringsverktyget ska detta grundläggande vridmomentförlustdiagram kompletteras enligt följande:

3.4.1.

►M3 Om det högsta provade invarvtalet var den sista varvtalspunkten under det angivna största tillåtna varvtalet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna. ◄

3.4.2.

►M3 Om det högsta provade invridmomentet var den sista vridmomentpunkten under det angivna största tillåtna vridmomentet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala vridmomentet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta vridmomentpunkterna för motsvarande varvtalspunkt. ◄ För att ta hänsyn till motorns vridmomenttoleranser m.m. ska simuleringsverktyget om så krävs extrapolera vridmomentförlusten för invridmoment upp till 10 % över detta största tillåtna transmissionsvridmoment.

3.4.3.

Vid extrapolation av vridmomentförlustvärdena för maximalt invarvtal och maximalt invridmoment samtidigt, ska vridmomentförlusten för denna kombinerade punkt av högsta varvtal och högsta vridmoment beräknas med tvådimensionell linjär extrapolation.

3.4.4.

Om det maximala utvridmomentet överskrider 10 kNm (för en teoretiskt förlustfri transmission), och/eller för alla varvtals- och vridmomentpunkter med en ineffekt över den angivna maximala ineffekten, får tillverkaren välja vridmomentförlustvärden för alla vridmoment över 10 kNm och/eller för alla varvtals- och vridmomentpunkter med ineffekt över den angivna maximala ineffekten från en och endast en av följande:

(1)

Beräknade reservvärden (tillägg 8)

(2)

Alternativ 1

(3)

Alternativ 2 eller 3 i kombination med momentgivare för högre utvridmoment (vid behov)

I fallen i och ii under alternativ 2 ska vridmomentförlusterna vid belastning mätas vid det invridmoment som motsvarar ett utvridmoment på 10 kNm och/eller angiven maximal ineffekt.

3.4.5.

För varvtal under det angivna minsta varvtalet och den kompletterande invarvtalspunkten på 0 min–1, ska den registrerade vridmomentförlust som bestämts för den minsta varvtalspunkten kopieras.

3.4.6.

För att täcka in intervallet med negativa invridmoment när fordonet rullar fritt ska vridmomentförlustvärdena för positiva invridmoment kopieras för motsvarande negativa invridmoment.

3.4.7.

Med godkännandemyndighetens medgivande får vridmomentförluster vid invarvtal på mindre än 1 000 min– 1 ersättas med vridmomentförlusten vid 1 000 min– 1 om det inte är tekniskt möjligt att mäta dem.

3.4.8.

Om det inte är tekniskt möjligt att mäta en varvtalspunkt (t.ex. på grund av naturlig frekvens), får tillverkaren med godkännandemyndighetens medgivande beräkna vridmomentförlusten genom interpolation eller extrapolation (högst 1 varvtalspunkt per växel).

3.4.9.

Data i vridmomentförlustdiagrammet ska formateras och sparas i enlighet med tillägg 12 till denna bilaga.

4. Provningsförfarande för momentomvandlare (TC)

De egenskaper för momentomvandlaren som ska bestämmas för inmatning i simuleringsverktyget är T pum1000 (referensvridmoment vid invarvtal på 1 000 min–1) och μ (momentomvandlarens vridmomentkvot). Bägge är beroende av momentomvandlarens varvtalskvot v (= utvarvtal (turbinvarvtal)/invarvtal (pumpvarvtal) för momentomvandlaren).

Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper ska den som ansöker om certifiering tillämpa följande metod, oavsett valt alternativ för bedömning av transmissionens vridmomentförluster.

För att beakta de två möjliga utformningarna av momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna ska följande åtskillnad mellan fallen S och P iakttas:

Fall S

momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är seriekopplade.

Fall P

momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är parallellkopplade (effektdelning).

I fall S får momentomvandlarens egenskaper bedömas antingen separat från den mekaniska transmissionen eller i kombination med den mekaniska transmissionen. I fall P kan momentomvandlarens egenskaper enbart bedömas i kombination med den mekaniska transmissionen. I detta fall och för hydromekaniska växlar som är föremål för mätning betraktas hela uppsättningen, momentomvandlare och mekanisk transmission, som en momentomvandlare med liknande karakteristiska kurvor som en ensam momentomvandlare. För mätningar tillsammans med en mekanisk transmission ska varvtalskvoten v och alla motsvarande värden för stegbredder samt gränser justeras med hänsyn tagen till den mekaniska transmissionen.

Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper får följande två mätalternativ väljas:

Alternativ A: mätning med konstant invarvtal

ii)

Alternativ B: mätning med konstant invridmoment enligt SAE J643

Tillverkarna får välja alternativ A eller B för fall S och fall P.

För inmatning i simuleringsverktyget ska vridmomentkvoten μ och referensvridmomentet Tpum mätas för intervallet v ≤ 0,95 (= framdrivningsläge för fordonet).

Om standardvärden används ska uppgifter om momentomvandlarens egenskaper som matas in i simuleringsverktyget bara omfatta intervallet v ≤ 0,95 (eller den justerade varvtalskvoten). Simuleringsverktyget tillför automatiskt de generiska värdena för påskjutsförhållanden.

Tabell 1

Standardvärden för v ≥ 1,00

v	μ	T pum 1000
1,000	1,0000	0,00
1,100	0,9999	– 40,34
1,222	0,9998	– 80,34
1,375	0,9997	– 136,11
1,571	0,9996	– 216,52
1,833	0,9995	– 335,19
2,200	0,9994	– 528,77
2,500	0,9993	– 721,00
3,000	0,9992	– 1 122,00
3,500	0,9991	– 1 648,00
4,000	0,9990	– 2 326,00
4,500	0,9989	– 3 182,00
5,000	0,9988	– 4 242,00

4.1. Alternativ A: Mätning av momentomvandlarens egenskaper vid konstant varvtal

4.1.1. Allmänna krav

Den momentomvandlare som används för mätningarna ska överensstämma med ritningar och specifikationer för serietillverkade momentomvandlare.

Det är tillåtet med ändringar av momentomvandlaren för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

4.1.2. Oljetemperatur

Ingående oljetemperatur till momentomvandlaren ska uppfylla följande krav:

Oljetemperaturen för mätning av momentomvandlare separat från transmissionen ska vara 90 °C + 7 / – 3 K.

Oljetemperaturen för mätning av momentomvandlare tillsammans med transmissionen ska vara 90 °C + 20 / – 3 K.

Oljetemperaturen ska mätas vid avtappningspluggen eller i oljetråget.

Om momentomvandlarens egenskaper mäts separat från transmissionen ska oljetemperaturen mätas innan oljan leds in till provningstrumman/provningsbänken för momentomvandlaren.

4.1.3. Oljeflödeshastighet och oljetryck

Oljeflödeshastighet in i momentomvandlaren och oljetryck ut från momentomvandlaren ska hållas inom de angivna driftsgränserna för momentomvandlaren, beroende på inkopplad transmission och provat maximalt invarvtal.

4.1.4. Oljekvalitet/Oljeviskositet

Som för provning av transmission i punkterna 3.1.2.5.3 och 3.1.2.5.4.

4.1.5. Installation

Momentomvandlaren ska installeras på en provbänk med momentgivare, varvtalsgivare och en elmotor installerad på momentomvandlarens in- och utaxel.

4.1.6. Mätutrustning

Kalibreringslaboratoriets faciliteter ska uppfylla kraven i ►M3 IATF ◄ 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

4.1.6.1. Vridmoment

Momentgivarens mätosäkerhet ska understiga 1 % av uppmätt vridmomentförlust.

Momentgivare med högre mätosäkerhet får användas om den del av mätosäkerheten som överskrider 1 % av uppmätt vridmoment kan beräknas och adderas till den uppmätta vridmomentförlusten enligt punkt 4.1.7.

4.1.6.2. Varvtal

Varvtalsgivarnas osäkerhet får inte överskrida ± 1 min– 1.

4.1.6.3. Temperatur

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av omgivningstemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

Temperaturgivarnas osäkerhet vid mätning av oljetemperatur får inte överskrida ± 1,5 K.

4.1.7. Provningsförfarande

4.1.7.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

4.1.7.2. Mätsekvens

4.1.7.2.1.

Momentomvandlarens invarvtal npum ska sättas till ett konstant varvtal inom intervallet:

1 000 min– 1 ≤ npum ≤ 2 000 min– 1

4.1.7.2.2.

Varvtalskvoten v ska ställas in genom ökning av utvarvtalet ntur från 0 min– 1 upp till det angivna värdet npum .

4.1.7.2.3.

Stegbredden ska vara 0,1 för varvtalskvotintervallet 0–0,6 och 0,05 för intervallet 0,6–0,95.

4.1.7.2.4.

Varvtalskvotens övre gräns får begränsas av tillverkaren till ett värde under 0,95. I så fall måste minst sju jämnt fördelade punkter mellan v = 0 och ett värde på v < 0.95 täckas av mätningen.

4.1.7.2.5.

►M3 För varje steg krävs minst 3 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.1.2. ◄ Oljetemperaturen ska registreras under stabiliseringen.

4.1.7.2.6.

För varje punkt ska de signaler som anges i 4.1.8 registreras för provningspunkten i minst 3 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

4.1.7.2.7.

Mätsekvensen (punkterna 4.1.7.2.1–4.1.7.2.6) ska utföras totalt två gånger.

4.1.8. Registrering av mätsignaler och mätdata

Minst följande signaler ska registreras under mätningen:

(1)

Invridmoment (pumpvridmoment) Tc,pum [Nm]

(2)

Utvridmoment (turbinvridmoment) Tc,tur [Nm]

(3)

Invarvtal (pumpvarvtal) npum [min– 1]

(4)

Utvarvtal (turbinvarvtal) ntur [min– 1]

(5)

Inoljetemperatur för momentomvandlaren KTCin [°C]

Samplings- och registreringsfrekvens ska vara 100 Hz eller högre.

Ett lågpassfilter ska användas för att undvika mätfel.

4.1.9. Mätvalidering

4.1.9.1.

Aritmetiskt medelvärde av vridmoment och varvtal för mätningen på 3–15 sekunder ska beräknas för var och en av de två mätningarna.

4.1.9.2.

Medelvärde (aritmetiskt medelvärde) ska beräknas av de två uppsättningarna värden på vridmoment och varvtal.

4.1.9.3.

Avvikelsen mellan medelvärdet av vridmoment för de två uppsättningarna mätningar ska understiga ± 5 % av medelvärdet eller ± 1 Nm (beroende på vad som är störst). Det aritmetiska medelvärdet av de två medelvärdena av vridmoment ska beräknas. Om avvikelsen är högre ska följande värden väljas för punkterna 4.1.10 och 4.1.11 eller så ska provningen upprepas för momentomvandlaren.

—

för beräkning av ΔUT,pum/tur: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,pum/tur

—

för beräkning av vridmomentkvoten μ: största medelvärdet av vridmoment för Tc,pum

—

för beräkning av vridmomentkvoten μ: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,tur

—

för beräkning av referensvridmomentet Tpum1000: minsta medelvärdet av vridmoment för Tc,pum

4.1.9.4.

Uppmätt och medelvärdesberäknat varvtal och vridmoment vid inaxeln ska vara mindre än ± 5 min– 1 och ± 5 Nm av det inställda varvtalsvärdet och vridmomentvärdet för varje uppmätt körningspunkt i hela sekvensen av varvtalskvoter.

4.1.10. Mätosäkerhet

Den del av den beräknade mätosäkerheten UT,pum/tur som överskrider 1 % av det uppmätta vridmomentet Tc,pum/tur ska användas för att korrigera momentomvandlarens karakteristiska värde enligt nedan.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0,01 * Tc,pum/tur))

Vridmomentmätningens osäkerhet UT,pum/tur ska beräknas med hjälp av följande parameter:

Kalibreringsfel (däribland känslighetstolerans, linearitet, hysteres och reproducerbarhet)

Vridmomentmätningens osäkerhet (UT,pum/tur ) bygger på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå.

UT,pum/tur = 2 * ucal

där

Tc,pum/tur

aktuellt/uppmätt vridmomentvärde vid in-/utmomentgivaren (ej korrigerat) [Nm]

Tpum

Invridmoment (pumpvridmoment) (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

UT,pum/tur

Osäkerheten i mätningen av in-/utvridmoment vid 95 % konfidensnivå separat för in- och utmomentgivare [Nm]

nominellt vridmomentvärde vid momentgivaren [Nm]

ucal

osäkerhet på grund av momentgivarens kalibrering [Nm]

Wcal

relativ kalibreringsosäkerhet (med avseende på nominellt vridmoment) [%]

kcal

kalibreringsuppräkningsfaktor (om givartillverkaren uppger sådan, i annat fall = 1)

4.1.11. Beräkning av momentomvandlarens egenskaper

För varje mätpunkt ska följande beräkningar utföras för mätdata:

Momentomvandlarens vridmomentkvot ska beräknas enligt:

Momentomvandlarens varvtalskvot ska beräknas enligt:

Referensvridmomentet vid 1 000 min– 1 ska beräknas enligt:

där

Momentomvandlarens vridmomentkvot [-]

Momentomvandlarens varvtalskvot [-]

Tc,pum

Invridmoment (pumpvridmoment) (korrigerat) [Nm]

npum

Invarvtal (pumpvarvtal) [min– 1]

ntur

Utvarvtal (turbinvarvtal) [min– 1]

Tpum1000

Referensvridmoment vid 1 000 min– 1 [Nm]

4.2. Alternativ B: Mätning med konstant invridmoment (enligt SAE J643)

4.2.1. Allmänna krav

Enligt punkt 4.1.1.

4.2.2. Oljetemperatur

Enligt punkt 4.1.2.

4.2.3. Oljeflödeshastighet och oljetryck

Enligt punkt 4.1.3.

4.2.4. Oljekvalitet

Enligt punkt 4.1.4.

4.2.5. Installation

Enligt punkt 4.1.5.

4.2.6. Mätutrustning

Enligt punkt 4.1.6.

4.2.7. Provningsförfarande

4.2.7.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

I enlighet med punkt 3.1.6.1.

4.1.7.2. Mätsekvens

4.2.7.2.1.

Invridmomentet Tpum ska sättas till en positiv nivå vid npum = 1 000 min– 1 då momentomvandlarens utaxel hålls stilla (utvarvtal ntur = 0 min– 1).

4.2.7.2.2.

Varvtalskvoten v ska anpassas genom ökning av utvarvtalet ntur från 0 min– 1 till ntur så att man täcker in det användbara intervallet v med minst sju jämnt fördelade varvtalspunkter.

4.2.7.2.3.

Stegbredden ska vara 0,1 för varvtalskvotintervallet 0–0,6 och 0,05 för intervallet 0,6–0,95.

4.2.7.2.4.

Varvtalskvotens övre gräns får begränsas av tillverkaren till ett värde under 0,95.

4.2.7.2.5.

►M3 För varje steg krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.2.2. ◄ Vid behov får tillverkaren förlänga stabiliseringstiden till högst 60 sekunder. Oljetemperaturen ska registreras under stabiliseringen.

4.2.7.2.6.

För varje punkt ska de värden som anges i 4.2.8 registreras för provningspunkten i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

4.2.7.2.7.

Mätsekvensen (punkterna 4.2.7.2.1–4.2.7.2.6) ska utföras totalt två gånger.

4.2.8. Registrering av mätsignaler och mätdata

Enligt punkt 4.1.8.

4.2.9. Mätvalidering

Enligt punkt 4.1.9.

4.2.10. Mätosäkerhet

Enligt punkt 4.1.9.

4.2.11. Beräkning av momentomvandlarens egenskaper

Enligt punkt 4.1.11.

5. ►M3 Provningsförfarande för andra momentöverförande komponenter ◄

Detta avsnitt omfattar motorretardrar, transmissionsretardrar, kraftöverföringsretardrar samt komponenter som i simuleringsverktyget behandlas som en retarder. Komponenterna omfattar anordningar för fordonsstart såsom en enkel våt ingående transmissionskoppling eller hydrodynamisk koppling.

5.1. Metoder för bestämning av förlusterna i retardrar

Vridmomentförlusten på grund av motstånd i retardern är en funktion av retarderrotorns varvtal. Eftersom retardern kan byggas in i olika delar av fordonets kraftöverföring beror retarderns rotorhastighet på den drivande delen (= varvtalsreferens) och uppväxlingen mellan den drivande delen och retarderrotorn enligt tabell 2.

Tabell 2

Retarderrotorvarvtal

Konfiguration	Varvtalsreferens	Beräkning av retarderrotorns varvtal
A. Motorretarder	Motorvarvtal	nretarder = nengine * istep-up
B. Ingående transmissionsretarder	Transmission Inaxelvarvtal	nretarder = ntransm.input * istep-up = ntransm.output * itransm * istep-up
▼M3
C. Utgående transmissionsretarder eller ingående axeldrevretarder	Transmission Utaxelvarvtal eller axeldrevens inaxelvarvtal	nretarder = ntransm.output × istep-up
▼B

där

istep-up

uppväxlingsförhållande = retarderrotorvarvtal/varvtal i den drivande delen

itransm

transmissionsförhållande = ingående transmissionsvarvtal/utgående transmissionsvarvtal

Retardrar som är inbyggda i motorn och inte kan demonteras från motorn ska provas i kombination med motorn. Detta avsnitt gäller inte sådana icke-särskiljbara retardrar som är inbyggda i motorn.

Retardrar som kan frikopplas från kraftöverföringen eller motorn genom någon slags koppling anses ha rotorvarvtalet noll i frånkopplat läge och orsakar därigenom inga effektförluster.

Retarderns motståndsförluster ska mätas med en av följande två metoder:

(1)

Mätning av retardern som fristående enhet.

(2)

Mätning i kombination med transmissionen.

5.1.1. Allmänna krav

Om förlusterna mäts på retardern som fristående enhet påverkas resultaten av vridmomentförluster i provuppställningens lager. Det är tillåtet att mäta dessa lagerförluster och subtrahera dem från mätningarna av motståndsförluster i retardern.

Tillverkaren ska garantera att den retarder som används för mätningarna överensstämmer med ritningar och specifikationer för serietillverkade retardrar.

Det är tillåtet med ändringar av retardern för att uppfylla provningskraven i denna bilaga, t.ex. för montering av givare eller anpassning av externa oljekonditioneringssystem.

På grundval av den familj som beskrivs i tillägg 6 till denna bilaga får uppmätta motståndsförluster för transmissioner med retarder används för samma (likvärdiga) transmission utan retarder.

Det är tillåtet att använda samma transmissionsexemplar för mätning av vridmomentförluster hos varianter med och utan retarder.

På godkännandemyndighetens begäran ska den som ansöker om certifiering specificera och styrka överensstämmelsen med kraven i denna bilaga.

5.1.2. Inkörning

På begäran av sökanden får retardern genomgå ett inkörningsförfarande. Följande bestämmelser gäller för inkörning.

5.1.2.1

Om tillverkaren kör in retardern får inkörningstiden inte överskrida 100 timmar med noll i vridmoment på retardern. Valfritt får en andel på högst 6 timmar med vridmoment påfört på retardern ingå.

5.1.3. Provningsförhållanden

5.1.3.1. Omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen under provningen ska ligga i intervallet 25 °C ± 10 K.

Omgivningstemperaturen ska mätas 1 m i sidled från retardern.

5.1.3.2. Omgivningstryck

För magnetiska retardrar ska minsta omgivningstryck vara 899 hPa enligt internationell standardatmosfär, ISO 2533.

5.1.3.3. Olje- eller vattentemperatur

För hydrodynamiska retardrar:

Förutom för vätskan är det inte tillåtet med extern uppvärmning.

Vid provning som fristående enhet får vätsketemperaturen i retardern (olja eller vatten) inte överskrida 87 °C.

Vid provning i kombination med transmissionen gäller oljetemperaturgränserna för transmissionsprovning.

5.1.3.4. Olje- eller vattenkvalitet

Ny, rekommenderad förstapåfyllningsolja för den europeiska marknaden ska användas vid provningen.

För vattenretardrar ska vattenkvaliteten överensstämma med retardertillverkarens specifikationer. Vattentrycket ska ställas in på ett fast värde nära fordonets förhållanden (1 ± 0,2 bar relativt tryck vid retarderns ingångsslang).

5.1.3.5. Oljans viskositet

Om flera oljor rekommenderas för den första påfyllningen, anses de vara likadana om oljornas kinematiska viskositet ligger inom 50 % från varandra vid samma temperatur (inom det angivna toleransintervallet för KV100).

5.1.3.6. Olje- eller vattennivå

Olje- eller vattennivån ska uppfylla de nominella specifikationerna för retardern.

5.1.4. Installation

Elmaskinen, momentgivaren och varvtalsgivaren ska anslutas till retarderns eller transmissionens ingångssida.

Retardern (och transmissionen) ska installeras med en lutningsvinkel för installation i fordonet enligt typgodkännanderitningen ± 1° eller 0° ± 1°.

5.1.5. Mätutrustning

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.4.

5.1.6. Provningsförfarande

5.1.6.1. Kompensation för nollsignal vid vridmomentmätning

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.6.1.

5.1.6.2. Mätsekvens

Sekvensen för mätning av vridmomentförluster i retardern ska äga rum i enlighet med bestämmelserna om transmissionsprovning i punkterna 3.1.6.3.2–3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1. Mätning av retardern som fristående enhet

När retardern provas som fristående enhet ska vridmomentförluster mätas vid följande varvtal:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 och så vidare upp till retarderrotorns maximala varvtal.

5.1.6.2.2. Mätning i kombination med transmissionen

5.1.6.2.2.1.

Om retardern provas i kombination med en transmission ska den valda växeln i transmissionen göra det möjligt för retardern att arbeta med maximalt rotorvarvtal.

5.1.6.2.2. Vridmomentförlusten ska mätas vid de varvtal som anges för motsvarande transmissionsprovning.

5.1.6.2.2.3.

Mätpunkter får läggas till för ingående transmissionsvarvtal på mindre än 600 min– 1 om tillverkaren begär det.

5.1.6.2.2.4.

Tillverkaren får skilja retarderförlusterna från de totala transmissionsförlusterna genom provning i nedanstående ordning:

(1)

Den lastoberoende vridmomentförlusten i hela transmissionen, inklusive retarder, mäts i enlighet med punkt 3.1 för transmissionsprovning i en av de högre transmissionsväxlarna

= Tl,in,withret

(2)

Retardern och tillhörande delar ersätts med de delar som krävs för en likvärdig transmissionsvariant utan retarder. Mätningen enligt punkt 1 upprepas.

= Tl,in,withoutret

(3)

Retarderns lastoberoende vridmomentförlust beräknas som differenserna mellan de två uppsättningarna mätdata:

= Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7. Registrering av mätsignaler och mätdata

Som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.5.

5.1.8. Mätvalidering

Alla registrerade uppgifter ska kontrolleras och behandlas som för transmissionsprovning enligt punkt 3.1.7.

5.2. Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

5.2.1.

Retarderns vridmomentförluster för varvtal under det lägsta uppmätta varvtalet ska anses vara lika med den uppmätta vridmomentförlusten vid detta lägsta mätvarvtal.

5.2.2.

Om förlusterna i retardern särskiljdes från de totala förlusterna genom beräkning av differenserna mellan mätningar med och utan retarder (se punkt 5.1.6.2.2.4), är de faktiska retarderrotorvarvtalen beroende av retarderns läge, vald utväxling och/eller retarderns uppväxlingsförhållande, och kan därför skilja sig åt från uppmätta varvtal vid transmissionens inaxel. Retarderrotorns faktiska varvtal med avseende på uppmätta motståndsförluster beräknas i enlighet med punkt 5.1, tabell 2.

5.2.3.

Data i vridmomentförlustdiagrammet ska formateras och sparas i enlighet med tillägg 12 till denna bilaga.

6. Provningsförfarande för kompletterande kraftöverföringskomponenter/kraftöverföringskomponenter med en enda varvtalskvot (t.ex. vinkelväxel)

6.1 Metoder för att fastställa förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot

Förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska bestämmas med hjälp av ett av följande fall:

6.1.1. Fall A: Mätning på en separat kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot

Vid mätning av vridmomentförlusterna i en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot gäller samma tre alternativ som för bestämning av förluster i transmissionen:

Alternativ 1

Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1).

Alternativ 2

Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2).

Alternativ 3

Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3).

Mätningen, valideringen och osäkerhetsberäkningen av förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska följa det förfarande som beskrivits för det relaterade provalternativet för transmission i punkt 3, med undantag för följande krav:

Mätningarna ska utföras vid 200 min–1 och 400 min–1 (vid kraftöverföringens inaxel med en enda varvtalskvot) och för följande varvtalspunkter: 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal enligt specifikationen för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter.

6.1.1.1 Varvtalsintervall

6.1.2 Fall B: Fristående mätning av en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ansluten till en transmission

Om kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot provas i kombination med en transmission ska provningen följa ett av alternativen för transmissionsprovning:

Alternativ 1

Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1).

Alternativ 2

Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2).

Alternativ 3

Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3).

6.1.2.1 Tillverkaren får skilja förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot från de totala transmissionsförlusterna genom provning i nedanstående ordning:

(1)

Vridmomentförlusten i hela transmissionen, inklusive kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska mätas i enlighet med det tillämpliga alternativet för transmissionsprovning

= Tl,in,withad

(2)

Kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot och tillhörande delar ska ersättas med de delar som krävs för en likvärdig transmissionsvariant utan kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot. Mätningen enligt punkt 1 upprepas.

= Tl,in,withoutad

(3)

Vridmomentförlusten för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska beräknas som differenserna mellan de två uppsättningarna mätdata:

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.2 Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget

6.2.1 Vridmomentförluster för varvtal under det ovan definierade lägsta varvtalet och dessutom vid invarvtalet 0 min–1 ska anses vara lika med vridmomentförlusten vid det lägsta varvtalet.

6.2.2 Om det högsta provade invarvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot var den sista varvtalspunkten under det angivna högsta tillåtna varvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det högsta varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna.

6.2.3 Vid beräkning av uppgifter om vridmomentförlust för inaxeln i den transmission som kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska kombineras med, ska linjär interpolation och extrapolation användas.

7. Överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

7.1.

Alla transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter ska vara tillverkade så att de överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och bilagorna till detta. ►M3 Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de bestämmelser för produktionsöverensstämmelse som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858. ◄

7.2	Momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter samt kompletterande kraftöverföringskomponenter ska undantas från bestämmelserna om provning av produktionsöverensstämmelse i avsnitt 8 i denna bilaga.

7.3	Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras med utgångspunkt i certifikaten i tillägg 1 till denna bilaga.

7.4	Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

7.5	Tillverkaren ska årligen prova minst det antal transmissioner som anges i tabell 3 på grundval av sitt totala antal tillverkade transmissioner. Vid bestämning av antalet tillverkade transmissioner ska enbart transmissioner som omfattas av denna förordning beaktas.

7.6	Varje transmission som provas av tillverkaren ska vara representativ för en viss familj. Trots vad som sägs i punkt 7.10 ska bara en transmission per familj provas.

7.7	För en total årlig produktionsvolym på 1 001 –10 000 transmissioner ska valet av den familj som provas vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

7.8

För en total årlig produktionsvolym på mer än 10 000 transmissioner ska alltid transmissionsfamiljen med den största produktionsvolymen provas. Tillverkaren ska motivera (t.ex. med försäljningsuppgifter) för godkännandemyndigheten antalet utförda provningar och val av familj. Vilka återstående familjer som provas ska vara föremål för överenskommelse mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

Tabell 3

Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning

Total årsproduktion av transmissioner	Antal provningar
0 – 1 000	0
> 1 000 – 10 000	1
> 10 000 – 30 000	2
> 30 000	3
> 100 000	4

7.9.

För provning av överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med tillverkaren bestämma vilka transmissionstyper som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att de valda transmissionstyperna tillverkas enligt samma standarder som i serieproduktion.

7.10	Om resultatet av en provning enligt punkt 8 är högre än vad som anges i punkt 8.1.3 ska tre ytterligare transmissioner från samma familj provas. Om åtminstone en av dem underkänns ska bestämmelserna i artikel 23 tillämpas.

8. Provning av produktionsöverensstämmelse

För provning av överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska nedanstående metod följas, enligt överenskommelse på förhand mellan godkännandemyndigheten och den som ansöker om certifiering.

8.1 Överensstämmelseprovning av transmissioner

8.1.1.

Transmissionens verkningsgrad ska bestämmas med det förenklade förfarandet enligt denna punkt.

8.1.2.1

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

Om andra randvillkor för oljetyp, oljetemperatur och lutningsvinkel används ska tillverkaren tydligt visa samspelet mellan dessa villkor och dem som gäller för certifieringsprovning av verkningsgrad.

8.1.2.2

För mätningen ska samma provningsalternativ användas som för certifieringsprovningen, dock bara för de driftspunkter som anges i detta stycke.

8.1.2.2.1.

Om alternativ 1 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas och användas för beräkning av vridmomentförlusterna vid de tre vridmomentpunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 2.

Om alternativ 2 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas. De vridmomentberoende förlusterna vid maximalt vridmoment ska mätas vid samma två varvtal. Vridmomentförlusterna vid de tre högsta vridmomentpunkter som anges i led 2 i punkt 8.1.2.2.2 ska interpoleras på samma sätt som i certifieringsprovningen.

Om alternativ 3 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna för de 18 driftspunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 mätas.

8.1.2.2.2.

Transmissionens verkningsgrad ska bestämmas för 18 driftspunkter som definieras enligt följande:

(1)

Växlar:

Transmissionens tre högsta växlar ska användas för provning.

(2)

Vridmomentintervall:

Om alternativ 1 eller 2 användes för certifieringsprovningen ska följande tre vridmomentpunkter användas: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) och max(Tin,rep(inputspeed, gear)), där max(Tin,rep(inputspeed, gear)) är det största värde för ingående vridmoment som registrerats för certifieringsprovning för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel.

Om alternativ 3 användes för certifieringsprovningen ska de tre högsta vridmomentpunkter som uppmättes vid certifieringsprovningen för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel användas.

(3)

Varvtalsintervall

De två invarvtalen till transmissionen på 1 200 min– 1 och 1 600 min– 1 ska provas.

8.1.2.3

För var och en av de 18 driftspunkterna ska transmissionens verkningsgrad beräknas enligt följande:

där

η i

verkningsgraden för varje driftspunkt 1–18

T in,set

det ingående vridmomentets börvärde [Nm]

T loss,rep

angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

8.1.2.4

Den totala verkningsgraden vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper η A,CoP beräknas som det aritmetiska medelvärdet av verkningsgraden i alla 18 driftspunkter.

8.1.3.

Provningen av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper är godkänd om följande villkor är uppfyllt:

Den provade transmissionens verkningsgrad vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper η A,CoP får inte vara lägre än X % av den typgodkända transmissionsverkningsgraden ηA,TA .

ηA,TA – ηA,CoP ≤ X

X ska ersättas med 1,5 % för SMT/AMT/DCT-transmissioner och 3 % för APT-transmissioner eller transmissioner med fler än 2 friktionskopplingar.

Den godkända transmissionens verkningsgrad ηA,TA ska beräknas utifrån det aritmetiska medelvärdet av verkningsgraden hos 18 driftspunkter under certifieringsprovningen baserat på formlerna i punkt 8.1.2.3 och 8.1.2.4, definierade enligt kraven i punkt 8.1.2.2.2.

Tillägg 1

MALL TILL CERTIFIKAT FÖR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER ETT SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM EGENSKAPER AVSEENDE KOLDIOXIDUTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING FÖR EN FAMILJ AV TRANSMISSIONER/MOMENTOMVANDLARE/ANDRA MOMENTÖVERFÖRANDE KOMPONENTER/KOMPLETTERANDE KRAFTÖVERFÖRINGSKOMPONENTER ( 16 )

Meddelande om

— beviljande (1)

— utökande (1)

— avslag på ansökan (1)

— återkallande (1)

Myndighetens stämpel

beträffande ett certifikat i enlighet med förordning (EG) nr 595/2009 genomförd genom förordning (EU) 2017/2400.

Förordning (EG) nr XXXXX och förordning (EU) 2017/2400 senast ändrad genom …

Certifikat nummer:

Hash:

Skäl till utökandet:

AVSNITT I

0.1	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2

Typ:

0.3

Sätt att identifiera typen, om denna anges på komponenten:

0.3.1.

Märkningens placering:

0.4	Tillverkarens namn och adress:

0.5	I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.6	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.7	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1. Ytterligare information (om tillämpligt): se addendum

1.1. Alternativ som använts för bestämning av vridmomentförluster

1.1.1.

För transmission: Ange för bägge utvridmomentinvervallen, 0–10 kNm och >10 kNm separat för varje växel i transmissionen

2.	Godkännandemyndighet ansvarig för genomförande av provningarna:

3.	Datum för provningsrapporten:

4.	Löpnummer för provningsrapporten:

5.	Eventuella anmärkningar: se addendum

Ort

Datum

8.	Underskrift

Bilagor:

Informationsdokument

Provningsrapport

Tillägg 2

Informationsdokument om transmissionen

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Transmissionstyp/Transmissionsfamilj (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1.	Tillverkarens namn och adress:

0.2.	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3.	Transmissionstyp:

0.4.	Transmissionsfamilj:

0.5.	Transmissionstyp som separat teknisk enhet/Transmissionsfamilj som separat teknisk enhet

0.6.	Eventuella handelsbeteckningar:

0.7.	Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på transmissionen:

0.8.	I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9.	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.10.

Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER FÖR HUVUDTRANSMISSION OCH TRANSMISSIONSTYPER I EN TRANSMISSIONSFAMILJ

Huvudtransmission	Familjemedlemmar

eller transmissionstyp

	nr 1	nr 2	nr 3

▼M1 —————

1.0 UPPGIFTER OM TRANSMISSION/TRANSMISSIONSFAMILJ

1.1	Utväxlingsförhållande. Växlingsschema och effektflöde.

1.2	Centeravstånd för mellantransmissioner.

1.3	Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade)

1.4	Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) eller friktionskopplingar) och motsvarande placering, om monterade.

1.5	Bredd för individuell växel för alternativ 1 eller bredd för individuell växel ± 1 mm för alternativ 2 eller alternativ 3.

1.6	Totalt antal växlar framåt

1.7	Antal kuggkopplingar

1.8	Antal synkroniserare

1.9	Antal friktionskopplingslameller (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller)

1.10	Friktionskopplingslamellernas ytterdiameter (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller)

1.11	Kuggarnas ytjämnhet (med ritningar)

1.12	Antal dynamiska axeltätningar

1.13	Oljeflöde för smörjning och kylning per varv i transmissionens inaxel

1.14	Oljeviskositet vid 100 oC (± 10 %)

1.15	Systemtryck för hydrauliskt reglerade växellådor

1.16

Angiven oljenivå med avseende på centralaxeln och enligt specifikation på ritningen (med utgångspunkt i medelvärdet mellan lägre och övre tolerans), stillastående eller under drift. Oljenivån anses vara lika om alla roterande delar i transmissionen (utom oljepumpen och dess motor) är belägna ovanför den angivna oljenivån.

1.17	Angiven oljenivå (± 1mm)

1.18

►M3 Utväxlingsförhållanden [–] och maximalt ingående vridmoment [Nm], maximal ineffekt (kW) och maximalt invarvtal [min–1] för den högst klassade versionen per familjemedlem (där samma familjemedlem säljs med olika handelsbeteckningar) ◄

1 växel

2 växel

3 växel

4 växel

5 växel

6 växel

7 växel

8 växel

9 växel

10 växel

11 växel

12 växel

n växel

1.19

Glidande momentomvandlarlåsningskoppling i fasta växlar (ja/nej)

Om ja, angivelse av permanent glidning i momentomvandlarlåsningskopplingen eller kopplingen på ingångssidan i separata diagram för varje växel beroende på uppmätt(a) invarvtal/vridmomentpunkter, se exempel på data för växel 1 nedan:

Momentomvandlarglidning [min–1] växel 1

Referensinvridmoment (Nm)	Referensinvarvtal (min–1),
Referensinvridmoment (Nm)	600	900	1 200	1 600	2 000	2 500
0	20	50	60	60	60	60
200	30	40	10	10	10	10
400	30	40	20	20	20	20
600	30	40	20	20	20	20
900	30	40	20	20	20	20
1 200	30	40	20	20	20	20

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av transmissionen	…
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om transmissionen

Information om provningsförhållanden (om tillämpligt)

1.1 Mätning med retarder	ja/nej
1.2 Mätning med vinkelväxel	ja/nej
1.3 Maximalt provat invarvtal [min– 1]
1.4 Maximalt provat inmoment [Nm]

Tillägg 3

Informationsdokument om hydrodynamisk momentomvandlare

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Momentomvandlartyp/Momentomvandlarfamilj (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1	Tillverkarens namn och adress:

0.2	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3	Typ av momentomvandlare:

0.4	Momentomvandlarfamilj:

0.5	Momentomvandlartyp som separat teknisk enhet / Momentomvandlarfamilj som separat teknisk enhet

0.6	Eventuella handelsbeteckningar:

0.7	Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på momentomvandlaren:

0.8	I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.10	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER FÖR HUVUDMOMENTOMVANDLAREN OCH MOMENTOMVANDLARTYPERNA I EN MOMENTOMVANDLARFAMILJ

Huvudmomentomvandlare eller	Familjemedlemmar

Typ av momentomvandlare	nr 1	nr 2	nr 3

▼M1 —————

1.0 UPPGIFTER OM MOMENTOMVANDLARE/MOMENTOMVANDLARFAMILJ

1.1

För hydrodynamisk momentomvandlare utan mekanisk transmission (serieanslutning)

1.1.1.

Yttre torusdiameter

1.1.2.

Inre torusdiameter

1.1.3.

Placering av pump (P), turbin (T) och stator (S) i flödesriktningen

1.1.4.

Torusens bredd

1.1.5.

Oljetyp enligt provningsspecifikationerna

1.1.6.

Bladkonstruktion

1.2

För hydrodynamisk momentomvandlare med mekanisk transmission (parallell anslutning)

1.2.1.

Yttre torusdiameter

1.2.2.

Inre torusdiameter

1.2.3.

Placering av pump (P), turbin (T) och stator (S) i flödesriktningen

1.2.4.

Torusens bredd

1.2.5.

Oljetyp enligt provningsspecifikationerna

1.2.6.

Bladkonstruktion

1.2.7.

Växlingsschema och effektflöde i momentomvandlarläge

1.2.8.

Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade)

1.2.9.

Typ av kylnings/smörjningspump (hänvisning till lista över delar)

1.2.10

Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) ELLER friktionskopplingar) och motsvarande placering, om monterade

1.2.11

Oljenivå enligt ritningen med avseende på centralaxeln

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av momentomvandlare	…
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om momentomvandlare

Information om provningsförhållanden (om tillämpligt)

1. Mätmetod

1.1	Momentomvandlare med mekanisk transmission ja/nej

1.2	Momentomvandlare som separat enhet ja/nej

Tillägg 4

Informationsdokument om andra momentöverförande komponenter (OTTC)

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

OTTC-typ/OTTC-familj (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1	Tillverkarens namn och adress:

0.2	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3	Typ av momentöverförande komponent:

0.4	Familj av momentöverförande komponent:

0.5	Momentöverförande komponenttyp som separat teknisk enhet/ Momentöverförande komponentfamilj som separat teknisk enhet

0.6	Eventuella handelsbeteckningar:

0.7	Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på komponenten:

0.8	I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.10	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER FÖR MOMENTÖVERFÖRANDE HUVUDKOMPONENT (OTTC) OCH TYPER AV MOMENTÖVERFÖRANDE KOMPONENTER I EN FAMILJ AV MOMENTÖVERFÖRANDE KOMPONENTER

Huvud-OTTC	Familjemedlem

	nr 1	nr 2	nr 3

▼M1 —————

1.0 UPPGIFTER OM OTTC

1.1

För hydrodynamiska momentöverförande komponenter (OTTC)/retarder

1.1.1.

Yttre torusdiameter

1.1.2.

Torusens bredd

1.1.3.

Bladkonstruktion

1.1.4.

Driftvätska

1.1.5.

Yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID)

1.1.6.

Antal blad

1.1.7.

Driftvätskans viskositet

1.2

För magnetiska momentöverförande komponenter (OTTC)/retarder

1.2.1.

Trumkonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanentmagnetisk retarder)

1.2.2.

Yttre rotordiameter

1.2.3.

Kylbladens konstruktion

1.2.4.

Bladkonstruktion

1.2.5.

Driftvätska

1.2.6.

Yttre rotordiameter - inre rotordiameter (OD-ID)

1.2.7.

Antal rotorer

1.2.8.

Antal kylblad/blad

1.2.9.

Driftvätskans viskositet

1.2.10

Antal armar

1.3

För momentöverförande komponenter (OTTC)/hydrodynamisk koppling

1.3.1.

Yttre torusdiameter

1.3.2.

Torusens bredd

1.3.3.

Bladkonstruktion

1.3.4.

Driftvätskans viskositet

1.3.5.

Yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID)

1.3.6.

Antal blad

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av andra momentöverförande komponenter	…
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om andra momentöverförande komponenter (ADC)

Information om provningsförhållanden (om tillämpligt)

1. Mätmetod

med transmission

ja/nej

med motor

ja/nej

drivmekanism

ja/nej

direkt

ja/nej

2.	Maximalt provningsvarvtal i den momentöverförande komponentens huvudsakliga momentupptagare, t.ex. retarderrotor [min– 1]

Tillägg 5

Informationsdokument om kompletterande kraftöverföringskomponenter

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Komponenttyp/Komponentfamilj (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1	Tillverkarens namn och adress:

0.2	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3	Typ av kompletterande kraftöverföringskomponent:

0.4	Familj av kompletterande kraftöverföringskomponent:

0.5	Kompletterande kraftöverföringskomponent som separat teknisk enhet/ Kompletterande kraftöverföringskomponentfamilj som separat teknisk enhet

0.6	Eventuella handelsbeteckningar:

0.7	Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på komponenten:

0.8	I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9	Namn och adress för monteringsanläggningar:

0.10	Namn och adress för tillverkarens eventuella företrädare:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER FÖR HUVUDKOMPONENT OCH TYPER I EN FAMILJ AV KOMPLETTERANDE KRAFTÖVERFÖRINGASKOMPONENTER

Huvudkomponent	Familjemedlem

	nr 1	nr 2	nr 3

▼M1 —————

1.0 UPPGIFTER OM KOMPLETTERANDE KRAFTÖVERFÖRINGSKOMPONENTER/VINKELVÄXLAR

1.1	Utväxlingsförhållande och växlingsschema

1.2	Vinkel mellan in- och utaxel

1.3	Typ av lager vid motsvarande platser

1.4	Antal kuggar per kugghjul

1.5	Bredd för individuell växel

1.6	Antal dynamiska axeltätningar

1.7	Oljeviskositet (± 10 %)

1.8	Kuggarnas ytjämnhet

1.9

1.10	Oljenivå inom (± 1 mm).

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av kompletterande kraftöverföringskomponenter	…
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om kompletterande kraftöverföringskomponenter

Information om provningsförhållanden (om tillämpligt)

1. Mätmetod

med transmission	ja/nej
drivmekanism	ja/nej
direkt	ja/nej

2.	Största provningsvarvtal vid ingången till kompletterande kraftöverföringskomponent [min– 1]

Tillägg 6

Familjebegrepp

1. Allmänt

En familj av transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter kännetecknas av konstruktions- och prestandaparametrar. Dessa ska vara gemensamma för alla familjemedlemmar. Tillverkaren får bestämma vilka transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter som tillhör en familj, så länge som de familjekriterier som anges i detta tillägg iakttas. Familjen ska godkännas av godkännandemyndigheten. Tillverkaren ska förse godkännandemyndigheten med lämpliga upplysningar om familjemedlemmarna.

1.1 Specialfall

I några fall kan parametrarna påverka varandra. Detta ska tas i beaktande så att bara transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter med liknande egenskaper inkluderas i samma familj. Dessa fall ska anges av tillverkaren och anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium när en ny familj av transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter inrättas.

När det gäller sådana anordningar eller funktioner som inte anges i punkt 9 och som starkt påverkar prestanda, ska sådan utrustning identifieras av tillverkaren med ledning av god teknisk sed och ska anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium när en ny familj av transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter inrättas.

1.2	Familjebegreppet definierar kriterier och parametrar som låter tillverkarna ordna transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter i familjer och typer med liknande eller identiska egenskaper av betydelse för koldioxidutsläpp.

Godkännandemyndigheten får konstatera att den högsta vridmomentförlusten i en familj av transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter bäst kan bestämmas genom kompletterande provning. I så fall ska tillverkaren lämna lämpliga upplysningar för att avgöra vilka transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter i familjen som sannolikt har den högsta nivån av vridmomentförluster.

Om en medlem av en familj har andra egenskaper som kan anses inverka på vridmomentförlusterna, ska dessa egenskaper också identifieras och beaktas vid valet av huvudkomponent.

Parametrar för bestämning av transmissionsfamilj

3.1

Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en transmissionsfamilj:

Utväxlingsförhållande, växelschema och effektflöde (enbart framåtväxlar, dock inte krypväxlar).

Centeravstånd för mellantransmissioner.

Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade).

Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) eller friktionskopplingar) och motsvarande placering, om monterade.

3.2

Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en transmissionsfamilj. Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Bredd för individuell växel ± 1 mm.

Totalt antal växlar framåt.

Antal kuggkopplingar.

Antal synkroniserare.

Antal friktionskopplingslameller (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller).

Friktionskopplingslamellernas ytterdiameter (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller).

Kuggarnas ytjämnhet.

Antal dynamiska axeltätningar.

Oljeflöde för smörjning och kylning per varv i inaxeln.

Oljeviskositet (± 10 %).

Systemtryck för hydrauliskt reglerade växellådor.

Angiven oljenivå (± 1 mm).

Val av huvudtransmission

Huvudtransmissionen ska väljas med ledning av nedanstående kriterier:

Högsta bredd för individuell växel för alternativ 1 eller högsta bredd för individuell växel ± 1 mm för alternativ 2 eller alternativ 3.

Högsta totala antal växlar.

Högsta antal kuggkopplingar.

Högsta antal synkroniserare.

Högsta antal friktionskopplingslameller (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller).

Högsta värde på friktionskopplingslamellernas ytterdiameter (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller).

Högsta värde på kuggarnas ytjämnhet.

Högsta antal dynamiska axeltätningar.

Högsta oljeflöde för smörjning och kylning per varv i inaxeln.

Högsta oljeviskositet.

Högsta systemtryck för hydrauliskt reglerade växellådor.

Högsta angivna oljenivå med avseende på centralaxeln och enligt specifikation på ritningen (med utgångspunkt i medelvärdet mellan lägre och övre tolerans), stillastående eller under drift. Oljenivån anses vara lika om alla roterande delar i transmissionen (utom oljepumpen och dess motor) är belägna ovanför den angivna oljenivån.

Högsta angivna oljenivå (± 1 mm).

Parametrar för bestämning av momentomvandlarfamilj

5.1

Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en momentomvandlarfamilj:

5.1.1.

För hydrodynamisk momentomvandlare utan mekanisk transmission (serieanslutning)

Yttre torusdiameter.

Inre torusdiameter.

Placering av pump (P), turbin (T) och stator (S) i flödesriktningen.

Torusens bredd.

Oljetyp enligt provningsspecifikationerna.

Bladkonstruktion.

5.1.2.

För hydrodynamisk momentomvandlare med mekanisk transmission (parallell anslutning)

Yttre torusdiameter.

Inre torusdiameter.

Placering av pump (P), turbin (T) och stator (S) i flödesriktningen.

Torusens bredd.

Oljetyp enligt provningsspecifikationerna.

Bladkonstruktion

Växlingsschema och effektflöde i momentomvandlarläge

Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade)

Typ av kylnings/smörjningspump (hänvisning till lista över delar)

Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) eller friktionskopplingar) och motsvarande placering, om monterade.

5.1.3.

Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en familj av hydrodynamiska momentomvandlare med mekanisk transmission (parallell anslutning). Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Oljenivå enligt ritningen med avseende på centralaxeln.

Val av huvudmomentomvandlare

6.1	För hydrodynamisk momentomvandlare utan mekanisk transmission (serieanslutning). Så länge som alla kriterier i punkt 5.1.1 är identiska kan vilken medlem som helst av familjen av momentomvandlare utan mekanisk transmission väljas som huvudmomentomvandlare.

6.2	För hydrodynamisk momentomvandlare med mekanisk transmission En huvudkomponent för hydrodynamiska momentomvandlare med mekanisk transmission (parallell anslutning) ska väljas med ledning av nedanstående kriterier. a) Högsta oljenivå enligt ritningen med avseende på centralaxeln.

Parametrar för definition av familj av andra momentöverförande komponenter (OTTC)

7.1	Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av andra momentöverförande komponenter/retarderfamilj a) Yttre torusdiameter. b) Torusens bredd. c) Bladkonstruktion. d) Driftvätska.

7.2	Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av magnetiskt momentöverförande komponenter/retarderfamilj a) Trumkonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanentmagnetisk retarder). b) Yttre rotordiameter. c) Kylbladens konstruktion. d) Bladkonstruktion

7.3	Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av momentöverförande komponenter/familj av hydrodynamiska kopplingar a) Yttre torusdiameter. b) Torusens bredd. c) Bladkonstruktion

7.4

Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av hydrodynamiska momentöverförande komponenter/retarderfamilj Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID).

Antal blad.

Driftvätskans viskositet (± 50 %).

7.5

Följande kriterier ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av magnetiska momentöverförande komponenter/retarderfamilj Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Yttre rotordiameter - inre rotordiameter (OD-ID).

Antal rotorer.

Antal kylblad/blad.

Antal armar.

7.6

Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en familj av momentöverförande komponenter/familj av hydrodynamiska kopplingar. Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Driftvätskans viskositet (± 10 %).

Yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID).

Antal blad.

Val av huvudkomponent för momentöverförande komponenter

8.1	En huvudkomponent för momentöverförande komponenter/retardrar ska väljas med ledning av nedanstående kriterier. a) Högsta värde: yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID). b) Högsta antal blad. c) Högsta viskositet i driftvätskan.

8.2	En huvudkomponent för magnetiska momentöverförande komponenter/retardrar ska väljas med ledning av nedanstående kriterier. a) Högsta värde på yttre rotordiameter - inre rotordiameter (OD-ID). b) Högsta antal rotorer. c) Högsta antal kylblad/blad. d) Högsta antal armar.

8.3	En huvudkomponent för momentöverförande komponenter/hydrodynamiska kopplingar ska väljas med ledning av nedanstående kriterier. a) Högsta viskositet i driftvätskan (± 10 %). b) Högsta värde på yttre torusdiameter - inre torusdiameter (OD-ID). c) Högsta antal blad.

Parametrar för definition av familj av kompletterande kraftöverföringskomponenter

9.1	Följande parametrar ska vara desamma för alla medlemmar i en familj av kompletterande kraftöverföringskomponenter/vinkelväxelfamilj a) Utväxlingsförhållande och växlingsschema. b) Vinkel mellan in- och utaxel. c) Typ av lager vid motsvarande platser

9.2

Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en familj av kompletterande kraftöverföringskomponenter/vinkelväxelfamilj. Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Bredd för individuell växel.

Antal dynamiska axeltätningar.

Oljeviskositet (± 10 %).

Kuggarnas ytjämnhet.

10.

Val av huvudkomponent för kompletterande kraftöverföringskomponenter

10.1

En huvudkomponent för kompletterande kraftöverföringskomponenter/vinkelväxlar ska väljas med ledning av nedanstående kriterier.

Högsta bredd för individuell växel.

Högsta antal dynamiska axeltätningar.

Högsta oljeviskositet (± 10 %).

Högsta värde på kuggarnas ytjämnhet.

Tillägg 7

Märkningar och numrering

1. Märkningar

En komponent som är certifierad i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

1.1	Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2	Den märkning av fabrikat och typ som registrerats under posterna som avses i punkterna 0.2 and 0.3 i tilläggen 2–5 till denna bilaga.

1.3

Certifieringsmärke (om tillämpligt) som en rektangel som omger den gemena bokstaven ”e” åtföljt av numret för den medlemsstat som utfärdat certifikatet:

1 för Tyskland

2 för Frankrike

3 för Italien

4 för Nederländerna

5 för Sverige

6 för Belgien

7 för Ungern

8 för Tjeckien

9 för Spanien

11 för Förenade kungariket

12 för Österrike

13 för Luxemburg

17 för Finland

18 för Danmark

19 för Rumänien

20 för Polen

21 för Portugal

23 för Grekland

24 för Irland

25 för Kroatien

26 för Slovenien

27 för Slovakien

29 för Estland

32 för Lettland

34 för Bulgarien

36 för Litauen

49 för Cypern

50 för Malta

1.4

►M3 Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det ”basgodkännandenummer” som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och en bokstav som anger den del för vilken certifikatet har utfärdats. ◄

För den här förordningen är löpnumret ►M3 02 ◄ .

För den här förordningen är bokstaven den som anges i tabell 1.

Tabell 1

▼M1
G	Transmission
▼B
C	Momentomvandlare (TC)
O	Andra momentöverförande komponenter (OTTC)
D	Kompletterande kraftöverföringskomponent (ADC).

1.5

Exempel på certifieringsmärke

Ovanstående certifieringsmärke på en transmission, en momentomvandlare, en annan momentöverförande komponent eller en kompletterande kraftöverföringskomponent visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) i enlighet med den här förordningen. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Det följande tecknet visar att certifikatet avser en transmission (G). De sista fem siffrorna (00005) har tilldelats transmissionen av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer.

1.6	På begäran av den som ansöker om certifiering och med godkännandemyndighetens medgivande på förhand får andra teckenstorlekar än den som anges i punkt 1.5 användas. Sådana andra teckenstorlekar ska vara tydligt läsbara.

1.7

Märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna ska vara hållbara under hela livslängden för transmissionerna, momentomvandlarna, de andra momentöverförande komponenterna eller de kompletterande kraftöverföringskomponenterna och ska vara tydligt läsbara och outplånliga. Tillverkaren ska se till att märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna inte kan avlägsnas utan att de förstörs eller görs oläsliga.

1.8

Om separata certifikat utfärdas av samma godkännandemyndighet för en transmission, en momentomvandlare, en annan momentöverförande komponent eller en kompletterande kraftöverföringskomponent och dessa delar monteras i kombination, räcker det med en certifieringsmärkning enligt punkt 1.3. Denna intygsmärkning ska åtföljas av de tillämpliga märkningarna enligt punkt 1.4 för transmission, momentomvandlare, annan momentöverförande komponent eller kompletterande kraftöverföringskomponent, skilda åt av ”/”.

1.9.

Certifieringsmärkningen ska vara synlig när transmissionen, momentomvandlaren, den andra momentöverförande komponenten eller den kompletterande kraftöverföringskomponenten är monterad i fordonet, och ska anbringas på en del som är nödvändig för normal drift och normalt inte behöver ersättas under komponentens livslängd.

1.10

Om en momentomvandlare eller annan momentöverförande komponent är konstruerad så att den inte är tillgänglig och/eller synlig efter att ha kombinerats med transmissionen, ska certifieringsmärket för momentomvandlaren eller den andra momentöverförande komponenten placeras på transmissionen.

I det fall som beskrivs i första stycket ska, om en momentomvandlare eller annan momentöverförande komponent inte försetts med intyg, ett ”–” anges i stället för certifieringsnumret på transmissionen bredvid den bokstav som anges i punkt 1.4.

2. Numrering

2.1.

Certifieringsnummer för transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter ska omfatta följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Angivande av det land som utfärdar certifieringen	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	Se tabell 1 i detta tillägg	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

Tillägg 8

Standardvärden för vridmomentförluster – Transmission

Beräknade reservvärden utgående från transmissionens maximala nominella vridmoment:

VridomentförlustenTl,in med avseende på transmissionens inaxel beräknas på följande sätt:

där

Tl,in

vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tdx

motståndsvridmoment vid x min– 1 [Nm]

Taddx

ytterligare vinkelväxelmotståndsvridmoment vid x min– 1 [Nm]

(i förekommande fall)

nin

varvtal vid inaxeln [min– 1]

1-η

verkningsgrad

0,01 för direkta växlar, 0,04 för indirekta växlar

fT_add

0,04 för vinkelväxlar (om tillämpligt)

Tin

vridmoment vid inaxeln [Nm]

För transmissioner med kuggkopplingar (synkron manuell transmission (SMT), automatisk manuell transmission eller automatiskt mekaniskt ikopplad transmission (AMT) och transmission med dubbel koppling (DCT)) beräknas motståndsvridmomentet Tdx enligt

där

Tmax,in

största tillåtna ingående vridmoment i någon framåtväxel i transmissionen [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

största tillåtna ingående vridmoment i växeln, där växeln = 1, 2, 3,… högsta växel. För transmissioner med hydrodynamisk momentomvandlare ska detta invridmoment vara vridmomentet vid transmissionens ingång före momentomvandlaren.

För transmissioner med friktionskopplingar (> 2 friktionskopplingar) beräknas motståndsvridmomentet Tdx enligt

Här avses med friktionskoppling en koppling eller broms som verkar med friktion och krävs för varaktig momentöverföring i minst en växel.

För transmissioner som inbegriper en vinkelväxel (t.ex. koniska växlar) ska det ytterligare motståndsvridmomentet från vinkelväxeln Taddx ingå i beräkningen av Tdx :

(endast om det är tillämpligt)

För transmissioner med integrerad differential ska den integrerade differentialen behandlas som en vinkelväxel. Därvid ska uttrycken för Tadd0 , Tadd1000 och fTadd ovan användas vid beräkningen av T l,in

Tillägg 9

Generisk modell – momentomvandlare

Generisk modell av momentomvandlare med utgångspunkt i standardteknik:

För bestämning av momentomvandlarens egenskaper får en generisk momentomvandlarmodell med utgångspunkt i motorns egenskaper användas.

Den generiska momentomvandlarmodellen bygger på följande karakteristiska motoregenskaper:

nrated

Maximalt motorvarvtal vid maximal effekt (bestäms enligt motorns fullbelastningskurva beräknad av motorförbehandlingsverktyget) [min– 1]

Tmax

Maximalt motorvridmoment (bestäms enligt motorns fullbelastningskurva beräknad av motorförbehandlingsverktyget) [Nm]

Detta innebär att de generiska momentomvandlaregenskaperna bara är giltiga för en kombination av momentomvandlare och motor med samma karakteristiska motoregenskaper.

Beskrivning av fyrpunktsmodellen för momentomvandlarens vridmomentkapacitet:

Generisk vridmomentkapacitet och generisk vridmomentkvot:

Figur 1

Generisk vridmomentkapacitet

Figur 2

Generisk vridmomentkvot

där

TP1000

pumpens referensvridmoment

[Nm]

varvtalskvot

[-]

vridmomentkvot

[-]

varvtalskvot vid omställningspunkten

[-]

För momentomvandlare med roterande hölje (av Trilock-typ) är vs normalt lika med 1. För andra momentomvandlarkonstruktioner, särskilt med effektdelning, kan vs vara skilt från 1.

varvtalskvot vid kopplingspunkten

[-]

stallningspunkt v 0 = 0 [min– 1]

mellanliggande varvtalskvot

[-]

Modellen förutsätter följande definitioner vid beräkning av generisk vridmomentkapacitet:

Stallningspunkt:

—

Stallningspunkten ligger vid 70 % av nominellt motorvarvtal.

—

Motorns vridmoment vid stallningspunkten är 80 % av maximalt motorvridmoment.

—

Motorns/pumpens referensvridmoment vid stallningspunkten:

Mellanliggande punkt:

—

Mellanliggande varvtalskvot 0,6 * vs

—

Motorns/pumpens referensvridmoment vid den mellanliggande punkten vid 80 % av referensvridmomentet vid stallningspunkten:

Kopplingspunkten:

—

Kopplingspunkt vid 90 % av omställningspunkten vc = 0,90 * vs

—

Motorns/pumpens referensvridmoment vid kopplingspunkten vid 50 % av referensvridmomentet vid stallningspunkten:

Omställningspunkt:

—

Referensvridmoment vid omställningsförhållanden = vs :

Modellen förutsätter följande definitioner vid beräkning av generisk vridmomentkvot:

Stallningspunkt:

—

Vridmomentkvot vid stallningspunkten v0 = vs = 0:

Mellanliggande punkt:

—

Linjär interpolation mellan stallningspunkt och kopplingspunkt

Kopplingspunkten:

—

Vridmomentkvot vid kopplingspunkten vc = 0,9 * vs :

Omställningspunkt:

—

Vridmomentkvot vid omställningsförhållanden = vs :

Verkningsgrad:

n = μ * v

Linjär interpolation mellan de beräknade enskilda punkterna ska användas.

Tillägg 10

Standardvärden för vridmomentförlust – andra momentöverförande komponenter

Beräknade standardvärden för vridmomentförlust för andra momentöverförande komponenter:

För primära hydrodynamiska retardrar (olja eller vatten) med inbyggd fordonsstartfunktion beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt

För andra hydrodynamiska retardrar (olja eller vatten) beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt

För magnetiska retardrar (permanenta eller elektromagnetiska) beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt:

där

Tretarder

motståndsförlust i retardern [Nm]

nretarder

Retarderns rotorvarvtal [min–1] (se punkt 5.1 i denna bilaga)

istep-up

uppväxlingsförhållande = retarderrotorvarvtal/varvtal i den drivande komponenten (se punkt 5.1 i den här bilagan)

Tillägg 11

Standardvärden för vridmomentförlust – vinkelväxel eller kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot

I överensstämmelse med standardvärdena för vridmomentförlust i en kombination av transmission och vinkelväxel enligt tillägg 8 ska standardvärdena för vridmomentförlust i en vinkelväxel eller kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot utan transmission beräknas enligt:

där

Tl,in

vridmomentförlust hänförlig till transmissionens inaxel [Nm]

Taddx

ytterligare vinkelväxelmotståndsvridmoment vid x min– 1 [Nm]

(i förekommande fall)

nin

varvtal vid transmissionens inaxel [min– 1]

1-η;

η = verkningsgrad

fT_add = 0,04 för vinkelväxlar

Tin

vridmoment vid transmissionens inaxel [Nm]

Tmax,in

största tillåtna ingående vridmoment i någon framåtväxel i transmissionen [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

största tillåtna ingående vridmoment i växeln, där växeln = 1, 2, 3,…högsta växel.

De standardvridmomentförluster som erhålles genom ovannämnda beräkningar får adderas till vridmomentförluster i transmissionen enligt alternativen 1–3 för att erhålla vridmomentförlusten i en kombination av en viss transmission och en vinkelväxel.

Tillägg 12

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

I detta tillägg förtecknas de parametrar som ska tillhandahållas av tillverkaren av transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter som indata till simuleringsverktyget. Tillämpligt XML-schema samt exempel på indata finns på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

Definitioner

(1)	”Parameter-ID”:Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar.

(2)

”Typ”:

Parameterns datatyp.

string …

Teckenföljd kodad enligt ISO8859-1.

token …

Teckenföljd kodad enligt ISO8859-1, utan blanksteg före eller efter.

date …

datum och klockslag enligt UTC-tid i formatet: ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”.

integer …

Värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. ”1800”.

double, X …

Decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och utan nollor före, t.ex. för ”double, 2”: ”2345.67”, och för ”double, 4”: ”45.6780”

(3)	”Enhet” …Enhet för parametern.

Mängder av indataparametrar

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Transmission/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P205	token	[-]
Model	P206	token	[-]
CertificationNumber	P207	token	[-]
Date	P208	dateTime	[-]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P209	token	[-]
TransmissionType	P076	string	[-]	►M3 Tillåtna värden (1): ’SMT’, ’AMT’, ’APT-S’, ’APT-P’, ’APT-N’, ’IHPC Type 1’ ◄
MainCertificationMethod	P254	string	[-]	Tillåtna värden: ”Option 1”, ”Option 2”, ”Option 3”, ”Standard values”
▼M3
DifferentialIncluded	P353	boolean	[–]
AxlegearRatio	P150	double, 3	[–]	Valfritt, krävs endast om ”DifferentialIncluded” är sant.
(1) DCT-transmissioner ska anges som transmissionstyp AMT.

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Transmission/Gears” efter växel

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
GearNumber	P199	integer	[-]
Ratio	P078	double, 3	[-]	►M3 För transmission med ingående differential ska transmissionens utväxlingsförhållande endast anges utan beaktande av axelns utväxlingsförhållande. ◄
MaxTorque	P157	integer	[Nm]	valfritt
MaxSpeed	P194	integer	[1/min]	valfritt

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ”Transmission/LossMap” efter växel och för varje punkt i förlustdiagrammet

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
InputSpeed	P096	double, 2	[1/min]
InputTorque	P097	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P098	double, 2	[Nm]

Tabell 4

Indataparametrar i mängden ”TorqueConverter/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P210	token	[-]
Model	P211	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P212	token	[-]
▼B
Date	P213	dateTime	[-]	Datum och klockslag när komponenthashen skapas.
AppVersion	P214	string	[-]
CertificationMethod	P257	string	[-]	Tillåtna värden: ”Measured”, ”Standard values”

Tabell 5

Indataparametrar i mängden ”TorqueConverter/Characteristics” för varje punkt på den karakteristiska kurvan

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
SpeedRatio	P099	double, 4	[-]
TorqueRatio	P100	double, 4	[-]
InputTorqueRef	P101	double, 2	[Nm]

Tabell 6

Indataparametrar i mängden ”ADC/General” (endast om tillämpligt)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P220	token	[-]
Model	P221	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P222	token	[-]
▼B
Date	P223	dateTime	[-]	Datum och klockslag när komponenthashen skapas.
AppVersion	P224	string	[-]
Ratio	P176	double, 3	[-]
CertificationMethod	P258	string	[-]	Tillåtna värden: ”Option 1”, ”Option 2”, ”Option 3”, ”Standard values”

Tabell 7

Indataparametrar i mängden ”ADC/LossMap” för varje punkt i förlustdiagrammet (endast om tillämpligt)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
InputSpeed	P173	double, 2	[1/min]
InputTorque	P174	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P175	double, 2	[Nm]

Tabell 8

Indataparametrar i mängden ”Retarder/General” (endast om tillämpligt)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P225	token	[-]
Model	P226	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P227	token	[-]
▼B
Date	P228	dateTime	[-]	Datum och klockslag när komponenthashen skapas.
AppVersion	P229	string	[-]
CertificationMethod	P255	string	[-]	Tillåtna värden: ”Measured”, ”Standard values”

Tabell 9

Indataparametrar i mängden ”Retarder/LossMap” för varje punkt på den karakteristiska kurvan (endast om tillämpligt)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
RetarderSpeed	P057	double, 2	[1/min]
TorqueLoss	P058	double, 2	[Nm]

BILAGA VII

KONTROLL AV AXELDATA

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs certifieringsbestämmelserna för vridmomentförluster hos framdrivningsaxlar för tunga fordon. För certifieringen av axlar kan beräkningsförfarandet för den standardiserade vridmomentförlust som definieras i tillägg 3 till denna bilaga alternativt tillämpas i syfte att fastställa fordonsspecifika CO2-utsläpp.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

(1)	singelreduktionsaxel (SR) : drivaxel med endast en nedväxling, vanligtvis ett kardanväxelset med eller utan hypoidförskjutning.

(2)

singelportalaxel (SP) : axel som vanligtvis har en vertikal förskjutning mellan planhjulets roterande axel och hjulets roterande axel, på grund av efterfrågan av en högre frigångshöjd eller ett sänkt golv för att möjliggöra ett lågt golvkoncept för innerstadsbussar. ►M3 Vanligtvis är den första växeln ett kardanväxelset och den andra en cylindrisk kuggväxel (eller hypoiddrevsats) med vertikal förskjutning nära hjulen. ◄

(3)	navreduktionsaxel (HR) : drivaxel med två nedväxlingar. Den första är vanligtvis ett kardanväxelset med eller utan hypoidförskjutning. Den andra är ett planetväxelset som vanligtvis är placerad i området för hjulnaven.

(4)

singelreduktionstandemaxel (SRT) : drivaxel som i grunden liknar en singeldriven axel, men som även har syftet att överföra vridmoment från ingångsflänsen över en utgångsfläns till en ytterligare axel. Vridmomentet kan överföras med en en cylindrisk kuggväxel nära ingångsflänsen för att generera en vertikal förskjutning av utgångsflänsen. En annan möjlighet är att använda ett andra drev i kardanväxelsetet som minskar vridmomentet i kronhjulet.

(5)	navreduktionstandemaxel (HRT) : navreduktionsaxel som kan överföra vridmoment till den bakre delen enligt beskrivningen under singelreduktionstandemaxel (SRT).

(6)	axelhus : höljen som behövs för strukturell stadga samt för att bära drivlinans delar, lager och tätningar i axeln.

(7)	drev : del av ett kardanväxelset som vanligtvis består av två växlar. Drevet är den drivväxel som är förbunden med ingångsflänsen. Vid en SRT/HRT kan en andra kuggstång monteras för att minska vridmomentet i kronhjulet.

(8)	kronhjul : del av ett kardanväxelset som vanligtvis består av två växlar. Kronhjulet är det drivna hjulet som är förbundet med differentialhuset.

(9)

navreduktion : det planetväxelset som vanligtvis monteras utanför planetlagret på navreduktionsaxlar. Växelsetet består av tre olika växlar: soldrevet, planetväxlarna och krondrevet. Soldrevet sitter i mitten, och planetväxlarna roterar kring soldrevet och är monterade på planetbäraren som är fäst vid navet. Vanligtvis är antalet planetväxlar mellan tre och fem. Krondrevet roterar inte och är fäst vid axelbalken.

(10)	planetväxelhjul : växlar som roterar runt soldrevet inuti krondrevet på ett planetväxelset. De monteras med lager på en planetbärare som är ansluten till ett nav.

(11)	oljeviskositetsklass : viskositetsklass enligt definitionen i SAE J306.

(12)	fabriksfyllningsolja : oljeviskositetsklass som är avsedd för oljepåfyllning i fabriken och som är avsedd att stanna i axeln till och med det första servicetillfället.

(13)	axellinje : grupp axlar som delar samma grundläggande axelfunktion som definieras i familjekonceptet.

(14)	axelfamilj : tillverkarens gruppering av axlar som genom sin konstruktion, enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga, har liknande egenskaper vad gäller konstruktion samt koldioxid- och bränsleförbrukning.

(15)	dragmoment : nödvändigt vridmoment för att övervinna den inre friktionen hos en axel när hjuländarna roterar fritt med ett utgående vridmoment på 0 Nm.

(16)	spegelvänt axelhus : det att axelhuset är spegelvänt i förhållande till det vertikala planet.

(17)	axelingång : den sida på axeln där vridmomentet levereras till axeln.

(18)	axelutgång : axelns sida eller sidor där vridmomentet levereras till hjulen.

3. Allmänna krav

Axeldreven och alla lager ska vara nya vid kontrollen av axelförluster, medan ändlagren på hjulen redan får vara inkörda och kan användas för flera mätningar.

På begäran av sökanden kan olika utväxlingsförhållanden provas i ett axelhus med samma hjuländar.

Olika axelförhållandena hos navreduktionssaxlarna och singelportalaxlarna (HR, HRT, SP) kan mätas genom att endast byta navreduktionen. Bestämmelserna som anges i tillägg 4 till denna bilaga ska tillämpas.

Den totala körtiden för den valfria inkörningen och mätningen av en enskild axel (utöver axelhuset och hjuländarna) får inte överstiga 120 timmar.

För att prova förlusten hos en axel ska vridmomentförlustkurvan för varje förhållande hos en enskild axel mätas, men axlarna kan emellertid grupperas i axelfamiljer enligt bestämmelserna i tillägg 4 till denna bilaga.

3.1 Inkörning

På begäran av sökanden kan ett inkörningsförfarande utföras på axeln. Följande bestämmelser ska tillämpas för ett inkörningsförfarande.

3.1.1

Endast fabriksfyllningsolja ska användas för inkörningsförfarandet. Den olja som används för inkörningsförfarandet ska inte användas för provningen som beskrivs i punkt 4.

3.1.2

Varvtals- och vridmomentprofilen för inkörningsförfarandet ska anges av tillverkaren.

3.1.3

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av tillverkaren med avseende på körtid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur samt rapporteras till godkännandemyndigheten.

3.1.4

Kraven på oljetemperatur (4.3.1), mätnoggrannhet (4.4.7) och provuppställning (4.2) gäller inte för inkörningsförfarandet.

4. Provningsförfarande för axlar

4.1 Provningsbetingelser

4.1.1 Omgivningstemperatur

Temperaturen i provningsrummet ska bibehållas till 25 °C ± 10 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd av 1 m till axelhuset. Tvingad uppvärmning av axeln får endast tillämpas genom ett externt oljekonditioneringssystem enligt beskrivningen i 4.1.5.

4.1.2 Oljetemperatur

Oljetemperaturen ska mätas i mitten av oljetråget eller vid någon annan lämplig punkt i enlighet med god teknisk sed. Vid extern oljekonditionering kan oljetemperaturen alternativt mätas i utloppsledningen från axelhuset till konditioneringssystemet inom 5 cm nedströms utloppet. I båda fallen får oljetemperaturen inte överstiga 70 °C.

4.1.3 Oljekvalitet

Endast rekommenderade fabriksfyllningsoljor som specificeras av axeltillverkaren ska användas för mätningen. ►M3 Vid provning av olika typer av utväxlingsförhållande med ett axelhus ska ny olja fyllas på för varje enskild mätning av hela axelsystemet. ◄

4.1.4 Oljeviskositet

Om olika oljor med flera viskositetsklasser specificeras för fabriksfyllning ska tillverkaren välja den olja som har högst viskositetsklass för att utföra mätningarna på huvudaxeln.

Om mer än en olja inom samma viskositetsklass anges inom en axelfamilj som fabriksfyllningsolja kan sökanden välja en olja av dessa för mätningen i samband med certifieringen.

4.1.5 Oljenivå och konditionering

Oljenivån eller påfyllningsvolymen ska sättas till maximal nivå enligt definitionen i tillverkarens underhållsspecifikationer.

Ett externt oljekonditionerings- och filtreringssystem är tillåtet. Axelhuset får modifieras för inneslutning av oljekonditioneringssystemet.

Oljekonditioneringssystemet får inte monteras så att axelns oljenivåer kan ändras för att höja verkningsgraden eller generera framdrivningsmoment, i enlighet med god teknisk sed.

4.2 Provuppställning

För mätning av vridmomentförlusten är olika provuppställningar tillåtna enligt beskrivningen i punkterna 4.2.3 och 4.2.4.

4.2.1 Axelmontering

Vid mätning av en tandemaxel ska varje axel mätas separat. Den första axeln med längsgående differential ska vara låst. Drivningsaxlarnas utgående axel ska monteras fritt roterbar.

4.2.2 Montering av momentmätare

4.2.2.1

För en provuppställning med två elmaskiner ska momentmätarna installeras på ingångsflänsen och på ena hjuländen medan den andra är låst.

4.2.2.2

För en provuppställning med tre elmaskiner ska momentmätarna installeras på ingångsflänsen och på varje hjulända.

4.2.2.3

Halvaxlar med olika längder är tillåtna i två maskinuppställningar för att låsa differentialen och för att säkerställa att båda hjuländarna rullar.

4.2.3 Provuppställning av typ A

En provuppställning som anses vara av typ A består av en dynamometer på axelns ingångssida och minst en dynamometer på axelns utgångssida. Vridmomentmätare ska monteras på axelns ingångs- och utgångssida. ►M3 För uppställningar av typ A med endast en dynamometer på utgångssidan ska axelns fritt roterande ände vara roteringsmässigt låst vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen). ◄

För att undvika parasitförluster ska vridmomentmätarna placeras så nära axelns ingångs- och utgångssidor som möjligt, med stöd av lämpliga lager.

Vidare kan mekanisk isolering av vridmomentgivarna från parasitbelastningar på axlarna tillämpas, exempelvis genom montering av ytterligare lager och en flexibel koppling eller lätt kardanaxel mellan givarna och en av dessa lager. ►M3 Figur 1 visar ett exempel på en provuppställning av typ A i en utformning med två dynamometrar. ◄

För konfigurationer av provuppställning av typ A ska tillverkaren tillhandahålla en analys av parasitbelastningarna. På grundval av denna analys ska godkännandemyndigheten besluta om maximal påverkan av parasitbelastningar. Värdet ipara får emellertid inte vara lägre än 10 %.

Figur 1

Exempel på en provuppställning av typ A

4.2.4 Provuppställning av typ B

Alla andra konfigurationer av provuppställningar kallas typ B. Den maximala påverkan av parasitbelastningar ipara för dessa konfigurationer ska sättas till 100 %.

Lägre värden för ipara får användas i samförstånd med godkännandemyndigheten.

4.3 Provningsförfarande

För att bestämma vridmomentförlustkurvan för en axel ska den grundläggande förlustkurvan för vridmomentet mätas och beräknas enligt vad som anges i punkt 4.4. ►M1 Resultaten för vridmomentförlust ska kompletteras i enlighet med punkt 4.4.8 och formateras i enlighet med tillägg 6 för vidare bearbetning i simuleringsverktyget. ◄

4.3.1 Mätutrustning

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i ►M3 IATF ◄ 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All laboratorieutrustning för referensmätning som används för kalibrering och/eller kontroll ska vara spårbar till nationella (internationella) standarder.

4.3.1.1 Vridmomentsmätning

Vridmomentets mätosäkerhet ska beräknas och inkluderas enligt beskrivningen i punkt 4.4.7.

Vridmomentgivarnas provningssekvens ska överensstämma med punkt 4.3.2.1.

4.3.1.2 Rotationshastighet

Osäkerheten hos rotationshastighetsgivarna för mätning av in- och utgångshastighet får inte överstiga ± 2 min– 1.

4.3.1.3 Temperaturer

Osäkerheten hos temperaturgivarna för mätning av omgivningstemperaturen får inte överstiga ± 1 °C.

Osäkerheten hos temperaturgivarna för mätning av oljetemperaturen får inte överstiga ± 0,5 °C.

4.3.2 Mätsignaler och registrering av data

Följande signaler ska registreras i syfte att beräkna vridmomentförlusten:

Ingående och utgående vridmoment [Nm]

ii)

Ingående och/eller utgående varvtal [min– 1]

iii)

Omgivningstemperatur [°C]

iv)

Oljetemperatur [°C]

Temperatur vid vridmomentgivaren ►M3 [°C] (valfritt) ◄

4.3.2.1

Följande minsta provtagningsfrekvenser för givarna ska tillämpas:

Vridmoment: 1 kHz

Varvtal: 200 Hz

Temperaturer: 10 Hz

4.3.2.2

Registreringsfrekvensen för data som används för att bestämma de aritmetiska medelvärdena för varje rutnätspunkt ska vara 10 Hz eller högre. Rådata behöver inte rapporteras.

Signalfiltrering får tillämpas i samförstånd med godkännandemyndigheten. Eventuell aliaseffekt ska undvikas.

4.3.3 Vridmomentintervall:

Omfattningen av den vridmomentförlustkurva som ska mätas är begränsad till:

—

antingen ett utgående vridmoment på 10 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 2 kNm för medeltunga lastbilar,

—

eller ett ingående vridmoment på 5 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 1 kNm för medeltunga lastbilar,

—

eller den maximala motoreffekt som tolereras av tillverkaren för en specifik axel eller vid multipeldrivna axlar i enlighet med den nominella effektfördelningen.

4.3.3.1

Tillverkaren får förlänga mätningen upp till 20 kNm utgående vridmoment genom linjär extrapolering av vridmomentförluster eller genom att utföra mätningar upp till 20 kNm utgående vridmoment med steg om 2 000 Nm. För detta ytterligare vridmomentintervall ska en annan vridmomentgivare vid utgångssidan användas med ett maximalt vridmoment på 20 kNm (utformning med två maskiner) eller två 10 kNm-givare (utformning med tre maskiner).

Om det minsta däckets radie minskas (t.ex. produktutveckling) efter att mätningen av en axel har genomförts, eller när provningsutrustningens fysiska gränser uppnås (t.ex. genom ändringar genom produktutveckling), får de saknade punkterna extrapoleras av tillverkaren från den befintliga kurvan. De extrapolerade punkterna får inte överstiga mer än 10 % av alla punkter i kurvan, och strafftröskeln för dessa punkter är 5 % vridmomentförlust som ska läggas till de extrapolerade punkterna.

4.3.3.2

Utgående vridmomentsteg som ska mätas för tunga lastbilar och tunga bussar:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm : 250 Nm steg

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : 500 Nm steg

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : 1 000 Nm steg

Tout > 10 000 Nm : 2 000 Nm steg

Utgående vridmomentsteg som ska mätas för medeltunga lastbilar:

50 Nm < Tout < 200 Nm : 50 Nm steg

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm : 100 Nm steg

400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : 200 Nm steg

Tout > 2 000 Nm : 400 Nm steg

4.3.4 Varvtalsintervall

Provningsvarvtalsintervallet ska omfatta från 50 min– 1 i hjulvarvtal till maxvarvtalet. Det maximala provningsvarvtal som ska mätas bestäms av antingen det maximala axelingångsvarvtalet eller det maximala hjulvarvtalet, beroende på vilket av följande villkor som uppnås först:

4.3.4.1

Det maximala tillämpliga axelingångsvarvtalet får begränsas till axelns konstruktionsspecifikation.

4.3.4.2

►M3 Det maximala hjulvarvtalet mäts under hänsynstagande till den minsta tillåtna däckdiametern vid en fordonshastighet på 90 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och 110 km/h för tunga bussar. ◄ Om den minsta tillämpliga däckdiametern inte är definierad ska punkt 4.3.4.1 tillämpas.

4.3.5 Hjulvarvtalssteg som ska mätas

Hjulvarvtalets stegbredd för provning ska vara 50 min–1 för tunga lastbilar och tunga bussar och 100 min–1 för medeltunga lastbilar. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalssteg.

4.4 Mätning av vridmomentetförlustkurvor för axlar

4.4.1 Provningssekvens för vridmomentförlustkurva

►M3 För varje varvtalssteg ska vridmomentförlusten mätas för varje utgående vridmomentsteg från det lägsta vridmomentvärdet uppåt till maximalt och nedåt till minimum. ◄ Varvtalsstegen kan köras i vilken ordning som helst. ►M1 Sekvensen av vridmomentsmätning ska utföras och registreras två gånger. ◄

Avbrott i sekvensen för kylning eller uppvärmning är tillåtet.

4.4.2 Mätvaraktighet

Mätvaraktigheten för varje enskild rutnätspunkt ska vara minst 5 sekunder men inte längre än 20 sekunder.

4.4.3 Medelvärdesberäkning av rutnätspunkter

De registrerade värdena för varje rutnätspunkt inom intervallet 5–20 sekunder i enlighet med punkt 4.4.2. ska beräknas till ett aritmetiskt medelvärde.

Alla fyra medelvärdesberäknade intervall av motsvarande rutnätspunkter för varvtal och vridmoment från båda sekvenserna uppmätta vardera uppåt och nedåt ska räknas om till ett aritmetiskt medelvärde och resultera i ett momentförlustvärde.

4.4.4

Axelns vridmomentförlust (vid ingångssidan) ska beräknas med

där

Tloss

Axelns vridmomentförlust vid axelns ingångssida [Nm]

Tin

Ingående vridmoment [Nm]

igear

Axelns utväxlingsförhållande [-]

Tout

Utgående vridmoment [Nm].

4.4.5

Mätningsvalidering

4.4.5.1

De genomsnittliga varvtalsvärdena per rutnätspunkt (5–20 sekunders intervall) får inte avvika från inställningsvärdena med mer än ± 5 min– 1 för den utgående hastigheten.

4.4.5.2

De genomsnittliga utgående vridmomentsvärdena som beskrivs under 4.4.3 för varje rutnätspunkt får inte avvika mer än ± 20 Nm eller ± 1 % från vridmomentets börvärde för motsvarande rutnätspunkt, beroende på vilket som är det högre värdet.

4.4.5.3

Om ovanstående kriterier inte är uppfyllda är mätningen ogiltig. I detta fall ska mätningen för hela det berörda varvtalssteget upprepas. När den upprepade mätningen är genomförd ska alla data konsolideras.

4.4.6

Osäkerhetsberäkning

Den totala osäkerheten UT,loss för vridmomentförlusten ska beräknas utifrån följande parametrar:

Temperatureffekt

ii.

Parasitbelastningar

iii.

Osäkerhet (inklusive känslighetstolerans, linearitet, hysteres och repeterbarhet).

Den totala osäkerheten för vridmomentförlusten (UT,loss) baseras på givarnas osäkerhet vid 95 % konfidensnivå. Beräkningen ska göras för varje tillämpad givare (t. ex. utformning med tre maskiner: UT,in, UT,out,1, UTout,2) som kvadratroten av summan av kvadrater (”Gauss felfortplantningslag”).

▼M3 —————

wpara = senspara * ipara

där

UT,in/out

Osäkerhet hos ingående/utgående vridmoment separat för ingående och utgående vridmoment: [Nm]

igear

Axelns utväxlingsförhållande [-]

UTKC

Osäkerhet genom temperaturpåverkan på aktuell vridmomentsignal: [Nm]

wtkc

Temperaturpåverkan på aktuell vridmomentsignal per Kref som anges av givartillverkaren: [%]

UTK0

Osäkerhet genom temperaturpåverkan vid en vridmomentsignal på noll (relaterat till nominellt vridmoment) [Nm]

wtk0

Temperaturpåverkan på en vridmomentsignal på noll per Kref (relaterat till nominellt vridmoment), som anges av givartillverkaren: [%]

Kref

Referenstemperaturområde för tkc och tk0 som anges av givartillverkaren: [°C]

ΔK

Absolut skillnad i givartemperaturen uppmätt på vridmomentgivaren mellan kalibrering och mätning: Om givartemperaturen inte kan mätas ska ett standardvärde av ►M3 ΔK = 15 ◄ användas [°C]

Aktuellt/uppmätt vridmomentvärde på vridmomentgivaren: [Nm]

Nominellt vridmomentvärde för vridmomentgivaren: [Nm]

Ucal

Osäkerhet genom kalibrering av vridmomentgivare: [Nm]

wcal

Relativ kalibreringsosäkerhet (relaterad till nominellt vridmoment): [%]

kcal

Kaliberingsutvecklingsfaktor (som anges av givartillverkaren, annars = 1)

Upara

Osäkerhet genom parasitbelastningar: [Nm]

wpara

senspara * ipara

Relativ påverkan av krafter och böjmoment orsakade av feljustering.

senspara

Maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik vridmomentgivare som anges av givartillverkaren [%]: om inget specifikt värde för parasitbelastningar förklaras av givartillverkaren ska värdet sättas till 1,0 %.

ipara

Maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik vridmomentgivare beroende på provuppställning som framgår av avsnitt 4.2.3 och 4.2.4 i denna bilaga.

4.4.7

Bedömning av vridmomentförlustens totala osäkerhet

Om de beräknade osäkerheterna UT,in/out ligger under följande gränser ska den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep betraktas som lika med den uppmätta vridmomentförlusten Tloss .

UT,in : 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan:

UT,out : 15 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan:

UT,out : 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre.

Vid högre beräknade osäkerheter ska den del av den beräknade osäkerheten som överstiger ovan angivna gränser läggas till Tloss för den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep enligt följande:

Om gränserna för UT,in överskrids:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) eller (UT,in – 7,5 Nm))

Om gränserna för UT,out överskrids:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) eller (UT,out – 15Nm))

För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan:

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm))

där

UT,in/out

Osäkerhet hos ingående/utgående vridmoment separat för ingående och utgående vridmoment: [Nm]

igear

Axelns utväxlingsförhållande [–]

ΔUT

Delen av den beräknade osäkerheten överskrider de angivna gränserna.

4.4.8

Komplettering av data i vridmomentförlustkurva

4.4.8.1

Om vridmomentvärdena överstiger den övre intervallgränsen ska linjär extrapolering tillämpas. För extrapolering ska lutningen på den linjära regressionslinjen baserad på alla uppmätta vridmomentpunkter för motsvarande hastighetssteg tillämpas.

4.4.8.2

För de utgående vridmomentintervallvärden som ligger under den lägsta uppmätta rutnätspunkten enligt definitionen i avsnitt 4.3.3.2 ska vridmomentförlustvärdena för den lägsta uppmätta rutnätspunkten tillämpas.

4.4.8.3

För ett hjulvarvtal på 0 min– 1 ska värdena för vridmomentförlust för varvtalssteget på 50 min– 1 tillämpas.

4.4.8.4

För negativa ingående vridmoment (t.ex. påskjuts, fri rullning) ska vridmomentets förlustvärde mätt för det relaterade positiva ingående vridmomentet tillämpas.

4.4.8.5

Vid en tandemaxel ska den kombinerade förlustkurvan för vridmoment för båda axlarna beräknas ur provningsresultaten för de enskilda axlarna vid ingångssidan. De ingående vridmomenten ska också läggas till.

Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2

Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2

5. Överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

5.1.

Varje axel som typgodkänts i enlighet med denna bilaga ska tillverkas så att den överensstämmer med avseende på den beskrivning som ges i certifieringsformuläret och dess bilagor för den godkända typen. ►M3 Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858. ◄

5.2.	Överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras på grundval av beskrivningen i certifieringen, som anges i tillägg 1 till denna bilaga och de särskilda villkor som anges i denna punkt.

5.3.	Tillverkaren ska årligen prova minst det antal axlar som anges i tabell 1 baserat på det årliga produktionsantalet. I syfte att fastställa produktionsantalet ska endast axlar som omfattas av kraven i denna förordning beaktas.

5.4.	Varje axel som provas av tillverkaren ska vara representativ för en viss familj.

5.5.

Antalet familjer av singelreduktionsaxlar (SR) och andra axlar för vilka provningar ska genomföras visas i tabell 1.

Tabell 1

Provstorlek för provning av överensstämmelse

Produktionsantal	Antal provningar för SR-axlar	Antal provningar för andra axlar än SR-axlar
0 – 40 000	2	1
40 001 – 50 000	2	2
50 001 – 60 000	3	2
60 001 – 70 000	4	2
70 001 – 80 000	5	2
80 001 och högre	5	3

5.6.

De två axelfamiljer som har de högsta produktionsvolymerna ska alltid provas. Tillverkaren ska inför godkännandemyndigheten motivera (t.ex. genom att visa försäljningsstatistik) antalet provningar som har genomförts och valet av familjer. De återstående familjerna, av vilka provningar ska genomföras, ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

5.7.

Vid provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med tillverkaren identifiera de axeltyper som ska provas. Godkännandemyndigheten ska säkerställa att den eller de valda axeltyperna är tillverkade enligt samma standarder som för serieproduktion.

5.8	Om resultatet av en provning genomförd i enlighet med punkt 6 är högre än det som anges i punkt 6.4 ska tre ytterligare axlar från samma familj provas. Om minst en av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

6. Provning av produktionsöverensstämmelse

6.1

Vid provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska en av följande metoder tillämpas efter förhandsgodkännande mellan godkännandemyndigheten och sökanden av certifieringen:

Mätning av vridmomentförlust enligt denna bilaga genom att följa det fullständiga förfarandet begränsat till rutnätspunkterna som beskrivs i 6.2.

Mätning av vridmomentförlust enligt denna bilaga genom att följa det fullständiga förfarandet begränsat till rutnätspunkterna som beskrivs i 6.2., med undantag för inkörningsförfarandet. För att överväga en axels inkörningsegenskaper kan en korrigeringskoefficient tillämpas. Denna faktor ska bestämmas enligt god teknisk sed och med godkännandemyndighetens medgivande.

Mätning av dragmoment i enlighet med punkt 6.3. Tillverkaren kan välja ett inkörningsförfarande som grundas på god teknisk sed upp till 100 timmar.

6.2

Om bedömningen av överensstämmelse med certifierade CO2-utsläpp och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper utförs enligt 6.1. a) eller b) är rutnätspunkterna för denna mätning begränsade till fyra rutnätspunkter från den godkända förlustkurvan för vridmoment.

6.2.1

För detta ändamål ska den fullständiga vridmomentförlustkurvan för axeln som ska provas för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper segmenteras i tre likvärdiga hastighetsintervaller och tre vridmomentintervall för att definiera nio kontrollområden såsom visas i figur 2.

Figur 2

Varvtals- och vridmomentintervall för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

6.2.2

För fyra kontrollområden ska en punkt väljas, mätas och utvärderas enligt det fullständiga förfarandet som beskrivs i avsnitt 4.4. Varje kontrollpunkt ska väljas på följande sätt:

Kontrollområdena ska väljas beroende på axellinjen:

—

SR-axlar inklusive tandemkombinationer: Kontrollområdena 5, 6, 8 och 9.

—

HR-axlar inklusive tandemkombinationer: Kontrollområdena 2, 3, 4 och 5.

ii)

Den valda punkten ska vara belägen i mitten av området med hänvisning till varvtalet och det tillämpliga vridmomentintervallet för motsvarande varvtal.

iii)

För att få en motsvarande punkt för jämförelse med den förlustkurva som uppmätts för certifiering flyttas den valda punkten till närmaste mätpunkt från den godkända kurvan. ►M3 Om den valda punkten befinner sig i mitten mellan två godkända punkter ska den högre punkten användas. ◄

6.2.3

För varje uppmätt punkt för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper och dess motsvarande punkt i den typgodkända kurvan ska verkningsgraden beräknas med:

där

ηi

Rutnätspunktens verkningsgrad från varje enskilt kontrollområde 1 till 9.

Tout

Utgående vridmoment [Nm].

Tin

Ingående vridmoment [Nm]

iaxle

axelutväxling [-]

6.2.4

Den genomsnittliga verkningsgraden för kontrollområdet ska beräknas enligt följande:

För SR-axlar:

För HR-axlar:

där

ηavr,low speed

genomsnittlig verkningsgrad för lågt varvtal

ηavr,mid speed

genomsnittlig verkningsgrad för medelvarvtal

ηavr,high speed

genomsnittlig verkningsgrad för högt varvtal

ηavr,total

förenklad medelverkningsgrad för axeln

6.2.5

Om bedömningen av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper utförs i enlighet med 6.1. c) ska dragmomentet för huvudaxeln hos den familj som den provade axeln tillhör avgöras under certifieringen. ►M3 Detta kan göras före inkörningsförfarandet eller efter inkörningsförfarandet enligt punkt 3.1, eller genom extrapolering av alla värdena i vridmomentkurvan för varje varvtalssteg nedåt till 0 Nm. Extrapoleringen ska vara linjär eller ett andra gradens polynom, beroende på vilken standardavvikelse som är lägre. ◄

6.3

Bestämning av dragmoment

6.3.1

För bestämning av en axels dragmoment krävs en förenklad provuppställning med en elektrisk maskin och en vridmomentgivare på ingångssidan. ►M3 För en singelportalaxel med olika längd på de två utgående axlarna tillåts även en provuppställning med två elmaskiner och två momentgivare på varje utsignal. I detta avseende körs båda utgående axlarna synkront i körriktningen. Det slutliga motståndsvridmomentet representeras av summan av båda utgående vridmomenten. ◄

6.3.2

Provningsbetingelserna enligt punkt 4.1 ska tillämpas. Osäkerhetsberäkningen avseende vridmoment kan utelämnas.

6.3.3

Dragmomentet ska mätas inom den godkända typens varvtalsintervall enligt punkt 4.3.4 med hänsyn till hastighetsstegen enligt 4.3.5.

6,4.

Bedömning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

6.4.1

En provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när ett av följande villkor gäller:

Om en mätning av vridmomentförlust i enlighet med 6.1 a eller b utförs får den provade axelns genomsnittliga verkningsgrad under förfarandet för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper inte vara mer än 1,5 % för SR-axlar och 2,0 % för alla andra axellinjer lägre än motsvarande genomsnittlig verkningsgrad hos den typgodkända axeln.

Om en mätning av dragmoment i enlighet med 6.1 c utförs, ska dragmomentet för den provade axeln under förfarandet för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper vara lägre än motsvarande dragmoment hos den typgodkända axeln eller inom den tolerans som anges i tabell 2.

Tabell 2

Axellinje	Toleranser för axlar uppmätta i produktionsöverensstämmelse efter inkörning Jämförelse med Td0				Toleranser för axlar uppmätta i produktionsöverensstämmelse utan inkörning Jämförelse med Td0
Axellinje	för i	tolerans Td0_input [Nm]	för i	tolerans Td0_input [Nm]	för i	tolerans Td0_input Nm]	för i	tolerans Td0_input [Nm]
SR	≤ 3	10	> 3	9	> 3	16	> 3	15
SRT	≤ 3	11	> 3	10	> 3	18	> 3	16
SP	≤ 6	11	> 6	10	> 6	18	> 6	16
HR	≤ 7	15	> 7	12	> 7	25	> 7	20
HRT	≤ 7	16	> 7	13	> 7	27	> 7	21
i = utväxlingsförhållande

Tillägg 1

MALL FÖR CERTIFIKAT FÖR KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER HOS EN AXELFAMILJ

Meddelande om — beviljande (1) — förlängning (1) — avslag (1) — tillbakadragande (1)	Myndighetens stämpel
(1) Stryk vad som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver ingenting strykas när mer än en post är tillämplig).

av ett certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en axelfamilj i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens förordning (EU) 2017/2400, senast ändrad genom …

Certifieringsnummer:

Hash:

Skäl till förlängning:

AVSNITT I

0.1	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2

Typ:

0.3	Metod för typidentifikation, om fordonet är märkt med sådan:

0.3.1

Märkningens placering:

0.4	Tillverkarens namn och adress:

0.5	För komponenter och separata tekniska enheter: placering av EG-certifieringsmärket och fastsättningsmetod:

0.6	Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.7	Namn på och adress till tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1.	Ytterligare information (i förekommande fall): se addendum

2.	Godkännandemyndighet som ansvarar för att genomföra provningarna:

3.	Datum för provningsrapporten

4.	Löpnummer för provningsrapport

5.	Eventuella anmärkningar: se addendum

Ort

Datum

8.	Underskrift

Bilagor:

Informationsdokument

Provningsrapport

Tillägg 2

Informationsdokument om axel

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Axeltyp/Axelfamilj (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1	Tillverkarens namn och adress:

0.2	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3

Axeltyp:

0.4	Axelfamilj (om tillgängligt):

0.5	Axeltyp som separat teknisk enhet/Axelfamilj som separat teknisk enhet

0.6	Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7	Metod för typidentifikation, om axeln är märkt med sådan:

0.8	När det gäller komponenter och separata tekniska enheter, placering och anbringningsmetod av certifieringsmärket:

0.9	Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10	Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUD)AXEL OCH AXEL-TYPER INOM EN AXELFAMILJ

Huvudaxel	Familjemedlem

eller axeltyp	nr 1	nr 2	nr 3

▼M1 —————

1.0 SPECIFIK AXELINFORMATION

1.1	Axellinje (SR, HR, SP, SRT, HRT)	…		…	…	…
1.2	Axelns utväxlingsförhållande		…		…	…	…
▼M3
1.3	Axelhus (ritning)		…		…	…	…
▼B
1.4	Växelspecifikationer	…		…	…
1.4.1	Kronhjulets diameter: [mm]		…		…
1.4.2	Vertikal förskjutning drev/kronhjul: [mm]	…

1.4.3

Drevvinkel med avseende på horisontalplanet: [°]

1.4.4

Endast för portalaxlar:

Vinkel mellan drevaxel och kronhjulsaxel: [°]

1.4.5

Antal drevtänder

1.4.6

Antal kronhjulständer

1.4.7

Pinjonens horisontella förskjutning [mm]

1.4.8

Kronhjulets horisontella förskjutning: [mm]

1.5	Oljevolym(er) [cm3]

1.6	Oljenivå(er) [mm]

1.7	Oljespecifikation

1.8	Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning)

1.9	Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar) [mm]

1.10.

Hjuländar (ritning)

1.10.1

Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning)

1.10.2

Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar) [mm]

1.10.3

Smörjmedelstyp

1,11.

Antal planetväxlar/cylindriska växlar för slutväxel

1.12	Minsta bredd på planetväxlar/cylindriska växlar för slutväxel [mm]

1.13	Navreduktionens utväxlingsförhållande

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	…	…
2	…

Tillägg 3

Beräkning av standardiserade vridmomentförluster

De standardiserade vridmomentförlusterna för axlar visas i tabell 1. De standardiserade tabellvärdena består av summan av ett generiskt konstant värde på verkningsgrad som täcker belastningsberoende förluster och en generisk grundläggande vridmomentförlust för att täcka dragförlusterna vid låga belastningar.

Tandemaxlar ska beräknas med hjälp av en kombinerad verkningsgrad för en axel inklusive drivning (SRT, HRT) plus matchande singelaxel (SR, HR).

Tabell 1

Generisk verkningsgrad och dragförlust

Grundläggande funktion	Generisk verkningsgrad η	Dragmoment (hjulsida) Td0 = T0 + T1 × igear
Singelreduktionsaxel (SR)	0,98	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Singelreduktionstandemaxel (SRT) / singelportalaxel (SP)	0,96	T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm
Navreduktionsaxel (HR)	0,97	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Navreduktionstandemaxel (HRT)	0,95	T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm
Alla andra axeltekniker	0,90	T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm

Det grundläggande motståndsvridmomentet (hjulsidan) Td0 beräknas enligt

Td0 = T0 + T1 × igear

med användning av värdena från tabell 1.

Den standardiserade vridmomentförlusten Tloss,std på axelns ingångssida beräknas enligt

där

Tloss,std

Standardiserad vridmomentförlust på ingångssidan [Nm]

Td0

Grundläggande motståndsvridmoment över hela varvtalsintervallet [Nm]

igear

Axelns utväxlingsförhållande [–]

Generisk verkningsgrad för belastningsberoende förluster [–]

Tout

Utgående vridmoment [Nm].

Axelns motsvarande vridmoment (på ingångssidan) ska beräknas enligt

där

Tin

Ingående vridmoment [Nm]

Tillägg 4

Familjekoncept

Den som ansöker om en certifiering ska lämna in en ansökan om certifiering till godkännandemyndigheten för en axelfamilj baserat på familjekriterierna enligt punkt 3.

En axelfamilj kännetecknas av konstruktions- och prestandaparametrar. Dessa ska vara gemensamma för alla axlar i familjen. Axeltillverkaren får bestämma vilken axel som tillhör en axelfamilj, så länge familjekriterierna i punkt 4 är uppfyllda. Utöver de parametrar som anges i punkt 4 får tillverkaren införa ytterligare kriterier som möjliggör en avgränsning av mindre familjer. Dessa parametrar är inte nödvändigtvis sådana som påverkar prestandanivåerna. Axelfamiljen ska godkännas av godkännandemyndigheten. Tillverkaren ska ge godkännandemyndigheten lämplig information om prestanda för axelfamiljens medlemmar.

Särskilda fall

I några fall kan parametrarna påverka varandra. Detta ska beaktas för att säkerställa att endast axlar med liknande egenskaper ingår i samma axelfamilj. Dessa fall ska anges av tillverkaren och anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny axelfamilj.

När det gäller sådana parametrar som inte anges i punkt 3, och som starkt påverkar prestanda, ska dessa parametrar identifieras av tillverkaren med ledning av god teknisk sed och anmälas till godkännandemyndigheten.

Parametrar som definierar en axelfamilj:

3.1 Axelkategori:

Singelreduktionsaxel (SR)

Navreduktionsaxel (HR)

Singelportalaxel (SP)

Singelreduktionstandemaxel (SRT)

Navreduktionstandemaxel (HRT)

Samma inre axelhusgeometri mellan differentiallager och horisontalplanet i drevaxelns mitt enligt ritningsspecifikationen (med undantag för singelportalaxlar (SP)). Geometriska förändringar på grund av en valfri integration av ett differentiallås är tillåtna inom samma axelfamilj. I händelse av spegelvända axelhus kan de spegelvända axlarna kombineras i samma axelfamilj som originalaxlarna, under förutsättning att kardanväxelseten anpassas till den andra körriktningen (byte av spiralriktning).

Kronhjulets diameter (+ 1,5 %/ – 8 % i förhållande till den största ritningsparametern).

Vertikal hypoidförskjutning drev/kronhjul inom ± 2 mm.

Vid singelportalaxlar (SP): Drevvinkel med avseende på horisontalplan inom ± 5°.

Vid singelportalaxlar (SP): Vinkel mellan drevaxel och hjulaxel inom ± 3,5°.

Vid navreduktion och singelportalaxlar (HR, HRT, FHR, SP): Samma antal planetväxlar och cylindriska kuggutväxlingar.

Utväxlingsförhållande för varje växelsteg inom en axel i ett intervall av 2, så länge endast ett växelset byts.

Oljenivå inom ± 10 mm eller oljevolym ± 0,5 liter med avseende på ritningsspecifikation och monteringsposition i fordonet.

Samma oljeviskositetsklass (rekommenderad fabriksfyllningsolja).

Typ av lager (innerdiameter, ytterdiameter och bredd) i motsvarande lägen (om sådana finns) inom ± 1 mm av ritningsreferensen.

Typ av tätning

Val av huvudaxeln:

4.1	Huvudaxeln inom en axelfamilj bestäms som axeln med den högsta axelutväxlingen. Om mer än två axlar har samma axelutväxling ska tillverkaren tillhandahålla en analys för att bestämma den axel som har de sämsta värdena som huvudaxel.

4.2.	Godkännandemyndigheten kan konstatera att familjens högsta vridmomentförlust bäst kan karakteriseras genom provning av ytterligare axlar. I så fall ska axeltillverkaren lämna lämplig information för att avgöra vilka axlar i axelfamiljen som sannolikt har högst nivå av vridmomentförlust.

4.3.	Om en axelfamilj har andra variabla egenskaper som kan anses inverka på vridmomentförlusterna ska dessa egenskaper också definieras och beaktas vid valet av huvudaxel.

Tillägg 5

Märkningar och numrering

1. Märkningar

När det gäller en axel som är typgodkänd i enlighet med denna bilaga ska axeln vara försedd med:

1.1

Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2

Angivning av fabrikat- och identifieringstyp enligt vad som registrerats i informationen som anges i punkterna 0.2 och 0.3 i tillägg 2 till denna bilaga.

1.3

Certifieringsmärket ska bestå av en rektangel som omger den gemena bokstaven ”e” följd av det nummer som betecknar den medlemsstat som har beviljat certifieringen:

1 för Tyskland

2 för Frankrike

3 för Italien

4 för Nederländerna

5 för Sverige

6 för Belgien

7 för Ungern

8 för Tjeckien

9 för Spanien

11 för Förenade kungariket

12 för Österrike

13 för Luxemburg

17 för Finland

18 för Danmark

19 för Rumänien

20 för Polen

21 för Portugal

23 för Grekland

24 för Irland

25 för Kroatien

26 för Slovenien

27 för Slovakien

29 för Estland

32 för Lettland

34 för Bulgarien

36 för Litauen

49 för Cypern

50 för Malta

1.4

►M3

Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det ’bascertifieringsnummer’ som anges för avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning 2020/683, föregått av två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning, samt av bokstaven L som anger att certifieringen har beviljats för en axel.

För den här förordningen är löpnumret 02.

◄

1.4.1 Exempel och mått på certifieringsmärket

Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en axel visar att den berörda axeln har godkänts i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för en axel (L). De sista fem siffrorna (00005) är de som typgodkännandemyndigheten tilldelat axeln som bascertifieringsnummer.

1.5	På begäran av sökanden om en certifiering och efter föregående överenskommelse med -typgodkännandemyndigheten kan andra teckenstorlekar än vad som anges i 1.4.1 användas. Dessa andra teckenstorlekar ska förbli klart läsbara.

1.6	Märkena, etiketterna, skyltarna eller klistermärkena ska hålla under axelns hela livslängd och vara klart läsbara och outplånliga. Tillverkaren ska se till att märkningar, etiketter, skyltar eller klistermärken inte kan avlägsnas utan att förstöras eller göras oläsliga.

1.7	Certifieringsnumret ska vara synligt när axeln är monterad i fordonet och vara fäst på en del av axeln som är nödvändig för dess normala drift, och som normalt inte behöver bytas ut under axelns livslängd.

2. Numrering:

2.1.

Certifieringsnummer för axlar ska innehålla följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Angivande av det land som utfärdar certifieringen	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	L = axel	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

Tillägg 6

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

I detta tillägg beskrivs förteckningen över parametrar som ska tillhandahållas av komponenttillverkaren som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

Definitioner

(1)	”Parameter-ID”:Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar

(2)

”Typ”:

Parameterns datatyp

string …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …

Sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

date …

datum och klockslag i UTC-tid i formatet: YYYY-MM-DD T TT:MM:SS Z med kursiva bokstäver som anger fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

datatypen heltal utan inledande nollor, t.ex. ”1800”

double, X …

decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2345.67”; för ”double, 4”: ”45.6780”

(3)	”Enhet” …Fysisk enhet för parametern

Mängd indataparametrar

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Axelväxel/Allmänt”

Parameternamn	Parameter-id	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P215	token	[-]
Model	P216	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P217	token	[-]
▼B
Date	P218	dateTime	[-]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P219	token	[-]
LineType	P253	string	[-]	Tillåtna värden: ”Single reduction axle”, ”Single portal axle”, ”Hub reduction axle”, ”Single reduction tandem axle”, ”Hub reduction tandem axle”
Ratio	P150	double, 3	[-]
CertificationMethod	P256	string	[-]	Tillåtna värden: ”Measured”, ”Standard values”

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Axlegear/LossMap” för varje rutnätspunkt i förlustkurvan

Parameternamn	Parameter-id	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
InputSpeed	P151	double, 2	[1/min]
InputTorque	P152	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P153	double, 2	[Nm]

BILAGA VIII

KONTROLL AV UPPGIFTER OM LUFTMOTSTÅND

1. Inledning

I denna bilaga fastställs provningsförfarandena för fastställande av uppgifter om luftmotstånd.

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

(1)	aktiv aeroenhet : åtgärder som aktiveras av en styrenhet för att minska hela fordonets luftmotstånd.

(2)	aerotillbehör : valfria anordningar som har till syfte att påverka luftflödet runt hela fordonet.

(3)	A-pelare : anslutningen av en stödkonstruktion mellan hyttaket och den främre skiljeväggen.

(4)	kaross i vit geometri : stödstrukturen inkl. vindrutan i hytten.

(5)	B-pelare : anslutningen av en stödkonstruktion mellan hyttgolvet och hyttaket mitt i hytten.

(6)	hyttbotten : hyttgolvets stödstruktur.

(7)	hytt över ram : avståndet från ramen till hyttreferenspunkten i vertikal Z-led. Avståndet mäts från toppen av den horisontella ramen till hyttreferenspunkten i vertikal Z-led.

(8)	hyttreferenspunkt : avser referenspunkten (X/Y/Z = 0/0/0) från hyttens CAD-koordinatsystem eller en klart definierad punkt i hytten, t.ex. hälpunkten.

(9)	hyttbredd : det horisontella avståndet mellan hyttens vänstra och högra B-pelare.

(10)	konstanthastighetsprov : den mätmetod som ska utföras på en provbana för att bestämma luftmotståndet.

(11)	dataset : data som registrerats under en enda passage av en mätsektion.

(12)	EMS : det europeiska modulsystemet (EMS) i enlighet med rådets direktiv 96/53/EG.

(13)	ramhöjd : avståndet från hjulcentret till toppen av den horisontella ramen i Z-led.

(14)	hälpunkt : den punkt som representerar skons häl på den nedtryckta golvbeläggningen, när undersidan av skon är i kontakt med den ej nedtryckta gaspedalen och vristvinkeln är 87° (ISO 20176:2011).

(15)	mätområde(n) : bestämd del av provbanan som består av minst en mätsektion och en föregående stabiliseringssektion.

(16)	mätsektion : en bestämd del av provbanan som är relevant för dataregistrering och datautvärdering.

(17)	takhöjd : avståndet i vertikal Z-led från hyttreferenspunkten till den högsta punkten på taket med/utan soltak.

3. Bestämning av luftmotstånd

Förfarandet för konstanthastighetsprovning ska tillämpas för att bestämma luftmotståndets egenskaper. Under konstanthastighetsprovning ska huvudmätsignalerna för drivvridmoment, fordonshastighet, luftflödeshastighet och girvinkel mätas vid två olika konstanta fordonshastigheter (låg och hög hastighet) under bestämda förhållanden på en provbana. De mätdata som registrerats under konstanthastighetsprovningen ska matas in i förbehandlingsverktyget för luftmotstånd som bestämmer produkten av dragkoefficienten och tvärsnittsarean för förhållanden med noll sidvind Cd · Acr (0) som indata för simuleringsverktyget. Den som ansöker om en certifiering ska ange ett värde Cd · Adeclared inom ett intervall från likvärdigt upp till ett maximum av +0,2 m2 högre än Cd · Acr (0). ►M3 Värdet Cd·Adeclared ska vara indata för simuleringsverktyget och referensvärdet för provningen av överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper. ◄

Fordon som inte tillhör en familj ska använda standardvärdena för Cd·Adeclared enligt beskrivningen i tillägg 7 till denna bilaga. I detta fall ska inga indata om luftmotstånd tillhandahållas. Tilldelningen av standardvärden görs automatiskt av simuleringsverktyget.

3.1. Krav för provbanan

3.1.1.

Provbanans geometri ska vara antingen:

Kretsbana (körbar i en riktning (*)):

med två mätområden, en på varje rak del, med en maximal avvikelse på mindre än 20 grader):

(*) åtminstone för feljusteringskorrigering av den mobila anemometern (se punkt 3.6) måste provbanan köras i båda riktningarna,

eller

ii.

kretsbana eller rak provbana (körbara i båda riktningarna):

med ett mätområde (eller två med ovannämnda maximala avvikelse). Två alternativ: alternerande körriktning efter varje provningssektion, eller efter en valbar uppsättning provningssektioner, t.ex. tio gånger körriktning 1 följt av tio gånger körriktning 2.

3.1.2.

Mätsektioner

På provbanan ska eller eller flera mätsektioner med en längd av 250 m och en tolerans på ± 3 m definieras.

3.1.3.

Mätområden

Ett mätområde ska bestå av minst en mätsektion och en stabiliseringssektion. Den första mätsektionen i ett mätområde ska föregås av en stabiliseringssektion för att stabilisera varvtalet och vridmomentet. Stabiliseringssektionen ska ha en längd på minst 25 m. Provbanans utformning ska möjliggöra att fordonet kommer in i stabiliseringssektionen med redan avsedd maximal fordonshastighet under provningen.

Start- och slutpunktens latitud och longitud för varje mätsektion ska bestämmas med en noggrannhet av bättre eller lika med 0,15 m 95 % cirkulär felsannolikhet (DGPS-noggrannhet).

3.1.4.

Mätsektionernas form

Mätsektionen och stabiliseringssektionen måste ligga i en rak linje.

3.1.5.

Mätsektionernas longitudinella lutning

Den genomsnittliga longitudinella lutningen för varje mätsektion och stabiliseringssektionen får inte överstiga ± 1 procent. Lutningsvariationer på mätsektionen får inte leda till hastighets- och vridmomentvariationer över de gränser som anges i punkt 3.10.1.1 leden vii och viii i denna bilaga.

3.1.6.

Provbanans yta

Provbanans yta ska bestå av asfalt eller betong. Mätsektionerna ska ha en enda yta. Olika mätsektioner får ha olika ytor.

3.1.7.

Område för stillastående

Det ska finnas ett område för stillastående på provbanan där fordonet kan stoppas för att utföra nollställning och driftkontroll av momentmätningssystemet.

3.1.8.

Avstånd till väghinder och frihöjd

Det får inte finnas några hinder inom ett avstånd på 5 m till båda sidor av fordonet. Vägräcken upp till en höjd på 1 m med mer än 2,5 m avstånd till fordonet är tillåtna. Broar eller liknande konstruktioner över mätsektionerna är inte tillåtna. Provbanan ska ha tillräckligt med frihöjd för att möjliggöra anemometerns montering på fordonet enligt vad som anges i punkt 3.4.7 i denna bilaga.

3.1.9.

Altitudprofil

Tillverkaren ska bestämma huruvida altitudkorrigeringen ska tillämpas i provningens utvärdering. Om en altitudkorrigering tillämpas ska altitudprofilen för varje mätsektion göras tillgänglig. Uppgifterna ska uppfylla följande krav:

Altitudprofilen ska mätas på ett rutnätsavstånd av lägre eller lika med 50 m i körriktningen.

ii.

För varje rutnätspunkt ska longitud, latitud och altitud mätas åtminstone på en punkt (”altitudmätpunkt”) på vardera sidan av provbanans mittlinje, och sedan bearbetas till ett medelvärde för rutnätspunkten.

iii.

De rutnätspunkter som tillförs förbehandlingsverktyget för luftmotstånd ska ha ett avstånd till mittlinjen i mätsektionen på mindre än 1 m.

iv.

Placeringen av altitudmätpunkterna vid provbanans mittlinje (vinkelrätt avstånd, antal punkter) ska väljas så att den resulterande altitudprofilen är representativ för den lutning som körs av provningsfordonet.

Altitudprofilen ska ha en noggrannhet av ± 1 cm eller bättre.

vi.

Mätdata får inte vara äldre än 10 år. En förnyelse av ytan i mätområdet kräver en ny mätning av altitudprofilen.

3.2. Krav på omgivningsförhållanden

3.2.1.

Omgivningsförhållandena ska mätas med den utrustning som anges i punkt 3.4.

3.2.2.

Omgivningstemperaturen ska ligga inom intervallet 0 °C till 25 °C. Detta kriterium kontrolleras av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd baserat på signalen för omgivningstemperatur som mäts på fordonet. Detta kriterium gäller endast dataset som registrerats i sekvensen låghastighet-höghastighet-låghastighet och inte för feljusteringsprovning och uppvärmningsfaser.

3.2.3.

Marktemperaturen får inte överstiga 40 °C. Detta kriterium kontrolleras av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd baserat på signalen för marktemperatur som mäts på fordonet av en IR-givare. Detta kriterium gäller endast dataset som registrerats i sekvensen låghastighet-höghastighet-låghastighet och inte för feljusteringsprovning och uppvärmningsfaser.

3.2.4.

Vägytan ska vara torr under sekvensen låghastighet-höghastighet-låghastighet för att ge jämförbara rullmotståndskoefficienter.

3.2.5.

Vindförhållandena ska ligga inom följande intervall:

Genomsnittlig vindhastighet: ≤ 5 m/s

ii.

Kastvindshastighet (1s centralt glidande medelvärde): ≤ 8 m/s

Punkterna i och ii gäller för de dataset som registrerats vid höghastighetsprovningen och kalibreringsprovningen för feljustering men inte för låghastighetsprovningen.,

iii.

Genomsnittlig girvinkel (β):

≤ 3 grader för dataset registrerade i höghastighetsprovningen

≤ 5 grader för dataset som registrerats under kalibreringsprovningen för feljustering.

Vindförhållandenas giltighet kontrolleras genom förbehandlingsverktyget för luftmotstånd baserat på de signaler som registrerats vid fordonet efter tillämpning av gränsskiktskorrigering. Mätdata som samlas in under förhållanden som överstiger ovan nämnda gränser utesluts automatiskt från beräkningen.

3.3.

Montering av fordonet

3.3.1.

Allmänna monteringskrav

3.3.1.1.

Det fordon som provas ska representera det fordon som ska släppas ut på marknaden, i enlighet med kraven för typgodkännande av fordon i enlighet med förordning (EU) 2018/858. Utrustning som är nödvändig för att utföra en konstanthastighetsprovning (t.ex. total fordonshöjd inklusive anemometer) är undantagen från denna bestämmelse.

3.3.1.2.

Fordonet ska vara utrustat med däck som uppfyller följande kriterier:

—

Märkning för bästa eller näst bästa bränsleeffektivitet som är tillgänglig när provningen utförs.

—

Maximalt däckmönsterdjup på 10 mm hos alla däck på hela fordonet inklusive släpvagn (i förekommande fall).

—

Däck pumpade inom en tolerans av ± 20 kPa av det tryck som anges på däcksidan i enlighet med artikel 3 i FN-föreskrift nr 54 ( 17 ).

3.3.1.3.

Axeljusteringen ska ligga inom tillverkarens specifikationer.

3.3.1.4.

Inga aktiva däcktryckskontrollsystem får användas under mätningarna vid låghastighet-höghastighet-låghastighet-provningar.

3.3.1.5.

Om fordonet är utrustat med en aktiv aeroenhet kan enheten vara aktiv under konstanthastighetsprovningen på följande villkor:

—

Det har visats för godkännandemyndigheten att enheten alltid är aktiverad och effektiv för att minska luftmotståndet vid hastigheter över 60 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och över 80 km/h för tunga bussar.

—

Enheten är installerad och effektiv på ett liknande sätt på alla fordon i familjen.

I alla andra fall måste den aktiva aeroenheten vara helt inaktiverad under konstanthastighetsprovningen.

3.3.1.6.

Fordonet får inte vara utrustat med några provisoriska funktioner, modifieringar eller anordningar som inte är representativa för det fordon som används och som syftar till att minska luftmotståndsvärdet under provningen (t.ex. förseglade öppningar i karossen). Modifieringar som syftar till att anpassa det provade fordonets aerodynamiska egenskaper till huvudfordonets specifikationer är tillåtna.

3.3.1.7.

Eftermarknadsdelar, dvs. delar som inte omfattas av fordonstypgodkännandet i enlighet med förordning 2018/858 (t.ex. solskydd, signalutrustning, extra strålkastare, signalljus, viltfångare eller skidboxar), beaktas inte vid mätning av luftmotståndet i enlighet med denna bilaga.

3.3.1.8.

Fordonet ska mätas utan nyttolast.

3.3.2.

Installationskrav för medeltunga och tunga påbyggnadsbilar

3.3.2.1.

Fordonets chassi ska passa standardkarossens eller påhängsvagnens mått enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga.

3.3.2.2.

Den fordonshöjd som bestäms i enlighet med punkt 3.5.3.1 vii ska ligga inom de gränser som anges i tillägg 3 till denna bilaga..

3.3.2.3.

Det minsta avståndet mellan hytten och boxkarossen eller påhängsvagnen ska vara i enlighet med tillverkarens krav och karossbyggarens instruktioner.

3.3.2.4.

Hytten och aerotillbehören ska anpassas så att de passar bäst i den definierade standardkarossen eller påhängsvagnen. Installationen av aerotillbehören (t.ex. spoiler) ska ske i enlighet med tillverkarens anvisningar.

3.3.2.5.

Påhängsvagnens inställning ska vara enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga.

3.4.

Mätutrustning

Kalibreringslaboratoriet ska uppfylla kraven i ►M3 IATF ◄ 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All laboratorieutrustning för referensmätning som används för kalibrering och/eller kontroll ska vara spårbar till nationella (internationella) standarder.

3.4.1. Vridmoment

3.4.1.1.

Alla axlars direkta vridmoment ska mätas med ett av följande mätsystem:

Navmomentmätare

Fälgmomentmätare

Halvaxelmomentmätare

3.4.1.2.

Följande systemkrav ska uppfyllas med en enda vridmomentmätare genom kalibrering:

i.	Icke-linjäritet: < ± 6 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 5 Nm för medeltunga lastbilar,

ii.	Repeterbarhet: < ± 6 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 5 Nm för medeltunga lastbilar,

iii.	Överhörning: < ± 10 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 8 Nm för medeltunga lastbilar (gäller endast fälgmomentsmätare)

vi.	Mätfrekvens: ≥ 20 Hz

där

icke-linjäritet: maximal avvikelse mellan ideala och faktiska egenskaper för utgångssignalen i förhållande till mätningen i ett specifikt mätintervall.

repeterbarhet: grad av överensstämmelse mellan resultaten av successiva mätningar av samma mätstorhet som utförs under samma mätförhållanden.

överhörning: utgångssignal från en givare (My) som produceras genom en mätstorhet (Fz) som verkar på givaren, vilken skiljer sig från mätstorheten som tilldelats denna utgångssignal. Koordinatsystemuppgiften definieras i enlighet med ISO 4130.

Registrerade vridmomentdata ska korrigeras för det instrumentfel som bestäms av leverantören.

3.4.2. Fordonshastighet

Fordonshastigheten bestäms av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd baserat på CAN-bussens frontaxelsignal som är kalibrerad baserat på antingen:

Alternativ a)

En referenshastighet beräknad med en delta-tid från två fixerade optoelektroniska barriärer (se punkt 3.4.4 i denna bilaga) och mätsektionernas kända längder, eller

Alternativ b)

en deltatid-bestämd hastighetssignal från positionssignalen från en DGPS och mätsektionernas kända längder, som härleds av DGPS-koordinaterna.

För kalibrering av fordonets hastighet används de data som registrerats under höghastighetsprovningen.

3.4.3. Referenssignal för beräkning av hjulens rotationshastighet hos drivaxeln.

Ett av tre alternativ ska väljas:

Alternativ 1: Motorvarvtalsbaserad

CAN-motorvarvtalssignalen tillsammans med utväxlingsförhållandena (växlar för låghastighetsprovning och höghastighetsprovning, axelutväxling) ska göras tillgängliga. För CAN-motorvarvtalssignalen ska det demonstreras att signalen som tillhandahålls förbehandlingsverktyget för luftmotstånd är identisk med den signal som ska användas för provning i drift enligt bilaga I till förordning (EU) nr 582/2011.

För fordon med momentomvandlare som inte kan köra låghastighetsprovningen med stängd låskoppling i alternativ 1, ska dessutom kardanaxelns varvtalssignal och axelutväxling, eller den genomsnittliga hjulhastighetssignalen för drivaxeln, levereras till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd. Det ska demonstreras att motorvarvtalet som beräknats från denna tilläggssignal ligger inom 1 % avståndsintervall jämfört med CAN-motorvarvtalet. Detta ska demonstreras för medelvärdet över en mätsektion som körs med lägsta möjliga fordonshastighet med momentomvandlaren i låst läge och vid tillämplig fordonshastighet för höghastighetsprovningen.

Alternativ 2: Hjulhastighetsbaserad

Medelvärdet av CAN-signalerna för vänster och höger hjuls rotationshastighet hos drivaxeln ska göras tillgängliga. Alternativt kan externa sensorer användas. Oavsett vilken metod som används ska den uppfylla kraven i tabell 2 i bilaga Xa.

Enligt alternativ 2 ska indataparametrarna för utväxlingsförhållanden och axelförhållandet anges som 1, oberoende av framdrivningssystemets konfiguration.

Alternativ 3: Elmotorvarvtalsbaserad

För hybridfordon och helt eldrivna fordon ska CAN-signalen för elmotorns varvtal tillsammans med utväxlingsförhållandena (växlarna för låghastighets- och höghastighetsprovningar och, i tillämpliga fall, axelförhållandet) göras tillgängliga. Det ska visas att hjulhastigheten för drivaxeln vid låg- och höghastighetsprovning uteslutande definieras av dessa specifikationer för framdrivningssystemets konfiguration.

3.4.4. Optoelektroniska barriärer

Barriärernas signal ska tillhandahållas förbehandlingsverktyget för luftmotstånd för aktivering av start och stopp på mätsektionen och kalibrering av fordonets hastighetssignal. Aktiveringssignalens mätfrekvens ska vara större eller lika med 100 Hz. Alternativt kan ett DGPS-system användas.

3.4.5. (D)GPS-system

Alternativ a) endast för positionsmätning: GPS

Noggrannhetskrav:

i.	Position: < 3 m 95 % cirkulär felsannolikhet

ii.	Uppdateringsfrekvens: ≥ 4 Hz

Alternativ b) för kalibreringsfrekvens och positionsmätning av fordon: DGPS (Differential Global Positioning System)

Noggrannhetskrav:

i.	Position: 0,15 m 95 % cirkulär felsannolikhet

ii.	Uppdateringsfrekvens: ≥ 100 Hz

3.4.6. Stationär väderstation

Omgivningslufttryck och luftfuktighet bestäms från en stationär väderstation. Denna meteorologiska instrumentering ska placeras på ett avstånd kortare än 2 000 m till ett av mätområdena, och ska placeras i en altitud som överstiger eller är lika med mätområdena.

Noggrannhetskrav:

i.	Temperatur: ± 1 °C

ii.	Luftfuktighet: ± 5 % RH

iii.	Tryck: ± 1 mbar

iv.	Uppdateringsfrekvens: ≤ 6 minuter

3.4.7. Mobil anemometer

En mobil anemometer ska användas för att mäta luftflödesförhållandena, dvs. luftflödeshastighet och girvinkel (β) mellan totalt luftflöde och fordonets längdaxel.

3.4.7.1. Noggrannhetskrav

Anemometern ska kalibreras i en anläggning enligt ISO 16622. Noggrannhetskraven enligt tabell 1 måste uppfyllas:

Tabell 1

Noggrannhetskrav för anemometer

Lufthastighetsintervall [m/s]	Noggrannhet lufthastighet [m/s]	Noggrannhet girvinkel i ett girvinkelintervall av 180 ± 7 grader [grader]
20 ± 1	± 0,7	± 1,0
27 ± 1	± 0,9	± 1,0
35 ± 1	± 1,2	± 1,0

3.4.7.2. Monteringsposition

Den mobila anemometern ska monteras på fordonet i föreskriven position:

X-position:

Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: framsida ± 0,3 m på påhängsvagnen eller boxkarossen

Tunga bussar: Mellan änden på fordonets främre fjärdedel och fordonets bakände.

Medeltunga lastbilar av typen skåpbil: mellan B-pelaren och fordonets bakände.

ii.

Y-position: symmetriplan inom en tolerans ± 0,1 m

iii.

Z-position:

Installationshöjden över fordonet ska vara en tredjedel av den totala fordonshöjden mätt från marken inom en tolerans på 0,0 m till + 0,2 m. För fordon med en total fordonshöjd på över 4 m kan installationshöjden över fordonet på tillverkarens begäran begränsas till 1,3 m, med en tolerans på 0,0 m till + 0,2 m.

Instrumenteringen ska placeras så korrekt som möjligt med hjälp av geometriska eller optiska hjälpmedel. Eventuell kvarvarande feljustering är föremål för feljusteringskalibrering som ska utföras i enlighet med punkt 3.6 i denna bilaga.

3.4.7.3.

Anemometerns uppdateringsfrekvens ska vara 4 Hz eller högre.

3.4.8. Temperaturomvandlare för omgivningstemperatur på fordon

Omgivningstemperaturen ska mätas på den mobila anemometerns arm. Monteringshöjden ska vara högst 600 mm under den mobila anemometern. Givaren ska skyddas mot solen.

Noggrannhetskrav: ± 1 °C

Uppdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz

3.4.9. Provmarkens temperatur

Provmarkens temperatur ska registreras på fordonet med hjälp av en kontaktfri IR-givare med bredband (8 till 14 μm). För asfalt och betong ska en emissivitetsfaktor på 0,90 användas. ►M3 IR-givaren ska kalibreras enligt ASTM E2847 eller VDI/VDE ◄ .

Noggrannhetskrav vid kalibrering: Temperatur: ± 2,5 °C

Uppdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz

3.5.

Förfarande för konstanthastighetsprovning

På varje tillämplig kombination av mätsektion och körriktning ska förfarandet för konstanthastighetsprovning bestående av provningssekvensen låghastighet-höghastighet-låghastighet enligt nedan anges i samma riktning.

3.5.1.

Medelhastigheten inom mätsektionen i höghastighetsprovningen ska ligga inom ett intervall av 10 till 15 km/h.

3.5.2.

Medelhastigheten inom mätsektionen i höghastighetsprovningen ska ligga inom följande intervall:

Högsta hastighet: 95 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och 103 km/h för tunga bussar.

Lägsta hastighet: 85 km/h eller 3 km/h mindre än den maximala fordonshastighet med vilken fordonet kan köras på provbanan, beroende på vilket värde som är lägre.

3.5.3.

Provningen ska utföras strikt enligt den sekvens som anges i punkterna 3.5.3.1–3.5.3.9 i denna bilaga.

3.5.3.1. Förberedelse av fordon och mätsystem

Montering av momentmätare på provningsfordonets drivaxlar och kontroll av monterings- och signaldata enligt tillverkarens specifikation.

ii.

Dokumentation av relevanta allmänna fordonsdata för den officiella provningsmallen i enlighet med punkt 3.7 i denna bilaga.

iii.

För beräkning av accelerationskorrigering med förbehandlingsverktyget för luftmotstånd ska den faktiska fordonsvikten bestämmas före provningen inom ett intervall av ± 500 kg.

iv.

Kontroll av däck för maximalt tillåtet däcktryck och dokumentation av däcktrycksvärden.

Förberedelse av optoelektroniska barriärer på mätsektionerna eller kontroll av DGPS-systemets korrekta funktion.

vi.

Montering av mobil anemometer på fordonet och/eller kontroll av montering, position och orientering. ►M3 En kalibreringsprovning för feljustering måste utföras varje gång anemometern nyligen har monterats på fordonet eller har justerats. ◄

vii.

Kontroll av fordonets inställning avseende höjd och geometri, i normalt körhöjdsläge:

—

Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: fordonets maximala höjd bestäms genom mätning vid boxkarossens/påhängsvagnens fyra hörn.

—

Tunga bussar och medeltunga lastbilar av typen skåpbil: fordonets maximala höjd ska mätas i enlighet med de tekniska kraven i bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012, genom att inte ta hänsyn till de anordningar och den utrustning som avses i tillägg 1 till den bilagan.

viii.

Justera påhängsvagnens höjd till målvärdet och upprepa bestämningen av maximal fordonshöjd om det behövs.

ix.

Speglar eller optiska system, luftsläpp eller andra aerodynamiska anordningar ska vara i sina vanliga körförhållanden.

3.5.3.2. Uppvärmningsfas

Kör fordonet i minst 90 minuter vid målhastigheten för höghastighetsprovningen för att värma upp systemet. En upprepad uppvärmning (t.ex. efter ett konfigurationsbyte, en ogiltig provning osv.) ska vara minst lika lång som stilleståndstiden. Uppvärmningsfasen kan användas för att utföra den kalibreringsprovning för feljustering som anges i punkt 3.6 i denna bilaga.

Om det inte är möjligt att upprätthålla den höga hastigheten under en hel omgång, t.ex. för att kurvorna är för skarpa, är det tillåtet att avvika från kraven om målhastighet i kurvorna, inklusive på de angränsande raksträckor som behövs för att sakta in och accelerera fordonet.

Avvikelserna ska minimeras i så hög utsträckning som möjligt.

Som ett alternativ får uppvärmningsfasen genomföras på en närbelägen väg, om målhastigheten upprätthålls inom ± 10 km/tim under 90 % av uppvärmningstiden. Den del av uppvärmingsfasen som används för att köra från vägen till provningsbanans område för stillastående för att nollställa vridmomentmätarna ska inkluderas i den ytterligare uppvärmingsfas som anges i punkt 3.5.3.4. Tiden för denna del får inte överstiga 20 min. Hastighet och tid under uppvärmningsfasen ska registreras med mätutrustning.

3.5.3.3. Nollställning av vridmomentmätare

Nollställningen av momentmätarna ska utföras enligt följande:

Försätt fordonet i stillastående läge.

ii.

Lyft hjulen med instrumenten från marken.

iii.

Utför nollställning av förstärkarens avläsning av momentmätarna.

Den stillastående fasen får inte överstiga 15 minuter.

3.5.3.4.

Kör ytterligare en uppvärmningsfas på 10 min vid målhastigheten för höghastighetsprovning plus, i tillämpliga fall, körningen från vägen till provningsbanans område för stillastående för att nollställa vridmomentmätarna. ►M3 Uppvärmningsfasen i enlighet med denna punkt får inte vara kortare än den stillastående fasen och får inte överstiga 30 minuter. ◄

3.5.3.5.

Den första låghastighetsprovningen

Utför den första mätningen vid låg hastighet. Följande ska säkerställas:

Fordonet ska köras genom mätsektionen längs en rak linje så rakt som möjligt.

ii.

Den genomsnittliga körhastigheten ska överensstämma med punkt 3.5.1 i denna bilaga för mätsektionen och föregående stabiliseringssektion.

iii.

Körhastighetens stabilitet inuti mätsektionerna och stabiliseringssektionerna ska överensstämma med punkt 3.10.1.1 led vii i denna bilaga.

iv.

Stabiliteten hos det uppmätta vridmomentet inuti mätsektionerna och stabiliseringssektionerna ska överensstämma med punkt 3.10.1.1 led viii i denna bilaga.

Mätsektionernas början och slut ska vara tydligt identifierbara i mätdata via en registrerad aktiveringssignal (optoelektroniska barriärer samt registrerade GPS-data) eller via användning av ett DGPS-system.

vi.

Körning på de delar av provbanan som ligger utanför mätsektionerna och de föregående stabiliseringssektionerna ska utföras utan dröjsmål. Eventuella onödiga manövrer ska undvikas under dessa faser (t.ex. slingrande körning).

vii.

Den maximala tiden för låghastighetsprovningen får inte överstiga 20 minuter för att förhindra att däcken svalnar.

viii.

Varje deceleration före inledningen av låghastighetsprovningen ska utföras på ett sätt som minimerar användningen av den mekaniska färdbromsen, dvs. genom att frikoppla eller använda retardern.

3.5.3.6.

Kör ytterligare en uppvärmningsfas på 5 minuter vid målhastigheten för höghastighetsprovning.

3.5.3.7.

Höghastighetsprovning

Utför mätningen vid hög hastighet. Följande ska säkerställas:

Fordonet ska köras genom mätsektionen längs en rak linje så rakt som möjligt.

ii.

Den genomsnittliga körhastigheten ska överensstämma med punkt 3.5.2 i denna bilaga för mätsektionen och föregående stabiliseringssektion.

iii.

Körhastighetens stabilitet inuti mätsektionerna och stabiliseringssektionerna ska överensstämma med punkt 3.10.1.1 led vii i denna bilaga.

iv.

Stabiliteten hos det uppmätta vridmomentet inuti mätsektionerna och stabiliseringssektionerna ska överensstämma med punkt 3.10.1.1 led viii i denna bilaga.

vi.

I körfaser utanför mätsektionerna och de föregående stabiliseringssektionerna ska onödiga manövrer (t.ex. slingrande körning, onödiga accelerationer eller inbromsningar) undvikas.

vii.

Avståndet mellan det uppmätta fordonet till ett annat fordon som körs på provbanan ska vara minst 500 m.

viii.

Minst 10 giltiga passeringar per körriktning ska registreras.

Höghastighetsprovningen kan användas för att bestämma anemometerns feljustering om kraven i punkt 3.6 är uppfyllda.

3.5.3.8.

Den andra låghastighetsprovningen

Utför den andra mätningen vid låg hastighet direkt efter höghastighetsprovningen. Liknande bestämmelser som för den första låghastighetsprovningen ska uppfyllas.

3.5.3.9.

Driftkontroll av momentmätare

Direkt efter slutförandet av den andra låghastighetsprovningen ska driftkontrollen av momentmätarna utföras enligt följande förfarande:

Försätt fordonet i stillastående läge.

Lyft hjulen med instrumenten från marken.

Varje momentmätares drift beräknad från genomsnittet av den minsta sekvensen på 10 sekunder ska vara mindre än 25 Nm.

Om denna gräns överskrids leder det till en ogiltig provning.

3.6.

Kalibreringsprovning för feljustering

Anemometerns feljustering ska bestämmas genom en kalibreringsprovning för feljustering på provbanan.

3.6.1.

Minst 5 giltiga passager på en 250 ± 3 m rak sektion som körs i varje riktning vid hög fordonshastighet ska utföras.

3.6.2.

Giltighetskriterierna för vindförhållanden som specificeras i punkt 3.2.5 i denna bilaga och kriterierna för provbanan som specificeras i punkt 3.1 i denna bilaga är tillämpliga.

3.6.3.

De data som registrerats under kalibreringsprovningen för feljustering ska användas till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd för att beräkna feljusteringsvärdet och utföra motsvarande korrigering. ►M3 Signalerna för hjulmoment och motor- eller kardanvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet används inte i utvärderingen. ◄

3.6.4.

Kalibreringsprovningen för feljustering kan utföras oberoende av förfarandet för konstanthastighetsprovning. Om kalibreringsprovningen för feljustering utförs separat ska den utföras enligt följande:

Förbered de optoelektroniska barriärerna vid sektionen 250 m ± 3 m eller kontrollera DGPS-systemets funktion.

ii.

Kontrollera fordonets uppställning med avseende på höjd och geometri i enlighet med punkt 3.5.3.1 i denna bilaga. Justera påhängsvagnens höjd enligt de krav som anges i tillägg 4 till denna bilaga om det behövs.

iii.

Inga bestämmelser för uppvärmning är tillämpliga.

iv.

Utför kalibreringsprovningen för feljustering med minst 5 giltiga passager enligt beskrivningen ovan.

3.6.5.

En ny kalibreringsprovning för feljustering ska utföras i följande fall:

Anemometern har demonterats från fordonet.

Anemometern har flyttats.

Ett annat dragfordon eller en annan påbyggnadsbil används.

Luftmotståndsfamiljen har ändrats.

3.7.

Provningsmall

Utöver registrering av modala mätdata ska provningen dokumenteras i en mall som innehåller åtminstone följande data:

Allmän fordonsbeskrivning (specifikationer se tillägg 2 – Informationsdokument).

ii.

Faktisk maximal fordonshöjd enligt vad som anges i punkt 3.5.3.1 led vii.

iii.

Starttid och datum för provningen.

iv.

Fordonsvikt inom ett intervall av ± 500 kg.

Däcktryck.

vi.

Filnamn på mätdata.

vii.

Dokumentation av extraordinära händelser (med tid och antal mätsektion), t.ex.

—

passage nära ett annat fordon,

—

manövrer för att undvika olyckor, körfel,

—

tekniska fel,

—

mätfel.

3.8.

Databehandling

3.8.1.

Registrerade data ska synkroniseras och justeras till 100 Hz tidsupplösning, antingen genom aritmetiskt medelvärde, närmaste granne eller linjär interpolering.

3.8.2.

Alla registrerade data ska kontrolleras för eventuella fel. Mätdata ska uteslutas från ytterligare överväganden i följande fall:

—

Dataset blev ogiltigt på grund av händelser under mätningen (se punkt 3.7 led vii).

—

Instrumentmättnad under mätsektionerna (t.ex. starka kastvindar som kan ha lett till signalmättnad hos anemometern).

—

Mätningar där de tillåtna gränsvärdena för momentmätarens drift överskreds.

3.8.3.

För utvärdering av konstanthastighetsprovningar ska tillämpning av senaste tillgänglig version av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd vara obligatorisk. Utöver ovanstående databehandling utförs alla utvärderingssteg inklusive validitetskontroller (med undantag för förteckningen enligt ovan) med förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

3.9.

►M1 Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd ◄

Följande tabeller visar kraven för registrering av mätdata och den förberedande databehandlingen för inmatning i förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

Tabell 2 för filen med fordonsdata

Tabell 3 för filen med omgivningsförhållanden

Tabell 4 för filen med mätsektionskonfiguration

Table 5 för filen med mätdata

Tabell 6 för filen med altitudprofilen (valfria indata)

►M1 En detaljerad beskrivning av de begärda dataformaten, indatafilerna och utvärderingsprinciperna finns i den tekniska dokumentationen för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd. ◄ Databehandlingen ska tillämpas enligt vad som anges i avsnitt 3.8 i denna bilaga.

Tabell 1

Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med fordonsdata

Indata	Enhet	Anmärkningar
Fordonsgruppkod	[–]	1–19 för tunga lastbilar i enlighet med tabell 1 i bilaga I 31a–40f för tunga bussar i enlighet med tabellerna 4–6 i bilaga I 51–56 för medeltunga lastbilar i enlighet med tabell 2 i bilaga I
Fordonskonfiguration med släpvagn	[–]	Om fordonet mättes utan släpvagn (indata ”Nej”) eller med släpvagn, dvs. en kombination med dragfordon och påhängsvagn (indata ”Ja”)
Fordonets provningsvikt	[kg]	Faktisk vikt under mätningar
Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last	[kg]	Tunga lastbilar: högsta tekniskt tillåtna totalvikt för påbyggnadsbil eller dragfordon (utan släpvagn eller påhängsvagn) Alla andra fordonsklasser: ingen uppgift
Utväxlingsförhållande, axel	[–]	Axelns överföringsförhållande () (4)
Utväxlingsförhållande hög hastighet	[–]	Överföringsförhållande för växel som är inkopplad under höghastighetsprovning () (4)
Utväxlingsförhållande låg hastighet	[–]	Överföringsförhållande för växel som är inkopplad under låghastighetsprovning () (4)
Anemometerhöjd	[m]	Mätpunktens höjd över marken på för den installerade anemometern.
Fordonshöjd	[m]	Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: maximal fordonsvikt enligt punkt 3.5.3.1 led vii. Alla andra fordonsklasser: ingen uppgift
Fast utväxlingsförhållande vid låghastighetsprovning	[–]	”Ja”/”nej” (för fordon som inte kan köras med låst momentomvandlare vid låghastighetsprovning)
Maximal fordonshastighet	[km/h]	Maximal hastighet som fordonet praktiskt kan köras i på provbanan (4)
Momentmätarens drift (vänster hjul)	[Nm]	Momentmätaravläsningarnas medelvärde i enlighet med punkt 3.5.3.9.
Momentmätarens drift (höger hjul)	[Nm]
Nollställning av momentmätarnas tidsstämpel	[s] sedan dagstart (under första dagen)
Driftskontroll av momentmätarnas tidsstämpel	[s] sedan dagstart (under första dagen)
(1) Specifikation för överföringsförhållanden med minst 3 siffror efter decimalavskiljare. (2) Om antingen kardanvarvtalssignalen eller den genomsnittliga hjulhastighetssignalen tillförs till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd (se punkt 3.4.3, alternativ 1 för fordon med momentomvandlare eller alternativ 2), ska indataparametern för axelförhållandet ställas in på ”1 000 ”. (3) Indata krävs endast om värdet är lägre än 88 km/h. (4) Om den genomsnittliga hjulhastigheten tillförs till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd (se alternativ 2 i punkt 3.4.3) ska indataparametrarna för utväxlingsförhållanden ställas in på ”1 000 ”.

Tabell 3

Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med omgivningsförhållanden

Signal	Kolumnkod i indatafil	Enhet	Mäthastighet	Anmärkningar
Tid	<t>	[s] sedan dagstart (under första dagen)	—	—
Omgivningstemperatur	<t_amb_stat>	[°C]	Minst 1 genomsnittligt värde per 6 minuter	Stationär väderstation
Omgivningstryck	<p_amb_stat>	[mbar]		Stationär väderstation
Relativ luftfuktighet	<rh_stat>	[%]		Stationär väderstation

Tabell 4

Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med mätsektionskonfiguration

Indata	Enhet	Anmärkningar
Aktiveringssignal som används	[-]	1 = aktiveringssignal som används: 0 = ingen aktiveringssignal används
Mätsektions-id	[-]	användardefinierat id-nummer
Körriktnings-id	[-]	användardefinierat id-nummer
Kurs	[°]	mätsektionens körriktning
Mätsektionens längd	[m]	—
Sektionens latitudstartpunkt	decimalgrader eller decimalminuter	standard-GPS, enhet decimalgrader: minst 5 siffror efter decimalavskiljare
Sektionens longitudstartpunkt		standard-GPS, enhet decimalminuter: minst 3 siffror efter decimalavskiljare
Sektionens latitudslutpunkt		DGPS, enhet decimalgrader: minst 7 siffror efter decimalavskiljare
Sektionens longitudslutpunkt		DGPS, enhet decimalminuter: minst 5 siffror efter decimalavskiljare
Altitudfilens sökväg och/eller filnamn	[-]	krävs endast för konstanthastighetsprovning (inte feljusteringsprovning) och om altitudkorrigeringen är aktiverad.

Tabell 5

Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med mätdata

Signal	Kolumnkod som indatafil	Enhet	Mäthastighet	Anmärkningar
Tid	<t>	[s] sedan dagstart (under första dagen)	100 Hz	Fast frekvens på 100 Hz: tidssignal som används för korrelation med väderdata och för kontroll av frekvens.
(D)GPS-latitud	<lat>	decimalgrader eller decimalminuter	GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz	standard-GPS, enhet decimalgrader: minst 5 siffror efter decimalavskiljare
(D)GPS-longitud	<long>	decimalgrader eller decimalminuter	GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz	standard-GPS, enhet decimalminuter: minst 3 siffror efter decimalavskiljare DGPS, enhet decimalgrader: minst 7 siffror efter decimalavskiljare DGPS, enhet decimalminuter: minst 5 siffror efter decimalavskiljare
(D)GPS-kurs	<hdg>	[°]	≥ 4 Hz
DGPS-hastighet	<v_veh_GPS>	[km/h]	≥ 20 Hz
Fordonshastighet	<v_veh_CAN>	[km/h]	≥ 20 Hz	Rå CAN-bussignal framaxel
Lufthastighet	<v_air>	[m/s]	≥ 4 Hz	rådata (instrumentavläsning)
Inflödesvinkel (beta)	<beta>	[°]	≥ 4 Hz	rådata (instrumentavläsning): ”180°” avser luftflöde från framsidan
▼M3
Motorvarvtal, kardanvarvtal, genomsnittlig hjulhastighet eller elmotorvarvtal	<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> eller <n_EM>	[min–1]	≥ 20 Hz	Se bestämmelserna i punkt 3.4.3.
▼B
Vridmomentmätare (vänster hjul)	<tq_l>	[Nm]	≥ 20 Hz	—
Vridmomentmätare (höger hjul)	<tq_r>	[Nm]	≥ 20 Hz	—
Omgivningstemperatur på fordon	<t_amb_veh>	[°C]	≥ 1 Hz
Aktiveringssignal	<trigger>	[-]	100 Hz	valfri signal: krävs om mätsektionerna identifieras med optoelektroniska barriärer (alternativ ”trigger_used = 1”)
Provmarkens temperatur	<t_ground>	[°C]	≥ 1 Hz
Giltighet	<valid>	[-]	—	valfri signal (1 = giltig: 0 = ogiltig):

Tabell 6

Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med altitudprofil

Indata	Enhet	Anmärkningar
Latitud	decimalgrader eller decimalminuter	enhet decimalgrader: minst 7 siffror efter decimalavskiljare
Longitud	decimalgrader eller decimalminuter	enhet decimalminuter: minst 5 siffror efter decimalavskiljare
Altitud	[m]	minst 2 siffror efter decimalavskiljare

3.10.

Giltighetskriterier

I dessa avsnitt anges kriterierna för att uppnå giltiga resultat i förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

3.10.1. Giltighetskriterier för konstanthastighetsprovning

3.10.1.1.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd accepterar dataset som registrerats under konstanthastighetsprovningar om följande giltighetskriterier är uppfyllda:

Den genomsnittliga fordonshastigheten ligger inom kriterierna enligt definitionen i punkt 3.5.2

ii.

Omgivningstemperaturen ligger inom intervallet enligt definitionen i punkt 3.2.2. Detta kriterium kontrolleras genom förbehandlingsverktyget för luftmotstånd baserat på omgivningstemperaturen mätt på fordonet.

iii.

Provmarkens temperatur ligger inom intervallet enligt definitionen i punkt 3.2.3.

iv.

Giltiga genomsnittliga vindhastighetsförhållanden förekommer enligt punkt 3.2.5 led i.

Giltiga genomsnittliga vindhastighetsförhållanden förekommer enligt punkt 3.2.5 led ii.

vi.

Giltiga medelvärden för girvinkelförhållanden enligt enligt punkt 3.2.5 led iii.

vii.

Stabilitetskriterier för fordonhastighet uppfyllda:

Låghastighetsprovning:

där

vlms,avrg

genomsnittlig fordonhastighet per mätsektion [km/h]

vlm,avrg

centralt glidande medelvärde för fordonshastighet med Xms sekunder tidsbas [km/h]

Xms

den tid som behövs för att köra en sträcka på 25 m vid faktisk fordonshastighet. [s]

Höghastighetsprovning:

där

vhms,avrg

genomsnittlig fordonhastighet per mätsektion [km/h]

vhm,avrg

1 s centralt glidande medelvärde för fordonshastighet [km/h].

viii.

stabilitetskriterier för fordonets vridmoment uppfyllda.

Låghastighetsprovning:

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

där

Tlms,avrg

medelvärdet av Tsum per mätsektion

Tgrd

genomsnittligt vridmoment från kraftgradient

Fgrd,avrg

genomsnittlig kraftgradient över mätsektion

rdyn,avrg

genomsnittlig effektiv rullningsradie över mätsektionen (formel se punkt xi) [m]

Tsum

TL + TR : summan av korrigerade vridmomentvärden vänster och höger hjul [Nm]

T lm,avrg

centralt glidande medelvärde av Tsum med Xms sekunders tidsbas

Xms

den tid som behövs för att köra en sträcka på 25 m vid faktisk fordonshastighet. [s]

tol

relativ vridmomenttolerans: 0,5 för medeltunga och tunga lastbilar i grupperna 1s, 1 och 2, 0,3 för tunga lastbilar i andra grupper samt tunga bussar.

Höghastighetsprovning

där

Thms,avrg

medelvärdet av Tsum per mätsektion [Nm]

Tgrd

genomsnittligt vridmoment från kraftgradient (se Låghastighetsprovning) [Nm]

Tsum

TL+TR : summan av korrigerade vridmomentvärden vänster och höger hjul [Nm]

Thm,avrg

1 s centralt glidande medelvärde av Tsum [Nm].

ix.

Giltig fordonskurs vid passage av en mätsektion (<10° avvikelse från målkurs som gäller för låghastighetsprovning, höghastighetsprovning och kalibreringsprovning för feljustering).

Kört sträckan inuti mätsektionen beräknat utifrån den kalibrerade fordonshastigheten skiljer sig inte från målavståndet med mer än 3 meter (gäller för höghastighetsprovning och kalibreringsprovning).

xi.

►M3 Godkänd rimlighetskontroll av ►M3 motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet ◄ , kardanvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet, beroende på vad som är tillämpligt: ◄

Kontroll av motorvarvtal för höghastighetsprovning:

där

igear

överföringsförhållande för vald växel i höghastighetsprovning [-]

iaxle

axelns utväxlingsförhållande [-]

vhms,avrg

genomsnittlig fordonshastighet (mätsektion vid hög hastighet) [km/tim]

neng,1s

1 s centralt glidande medelvärde för motorvarvtal (mätsektion vid hög hastighet) [min– 1]

neng,avrg

genomsnittligt ►M3 motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet ◄ (mätsektion vid hög hastighet) [min-1]

rdyn,avrg

genomsnittlig effektiv rullningsradie för en enda mätsektion vid hög hastighet [m]

rdyn,ref,HS

referens effektiv rullningsradie beräknad från alla giltiga mätsektioner vid hög hastighet (antal = n) [m].

Kontroll av ►M3 motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet ◄ för låghastighetsprovning:

där

igear

överföringsförhållande för vald växel i låghastighetsprovning [-]

iaxle

axelns utväxlingsförhållande [-]

vlms,avrg

genomsnittlig fordonshastighet (mätsektion med låg hastighet) [km/tim]

neng,float

centralt glidande medelvärde för ►M3 motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet ◄ med Xms tidsbas (mätsektion med låg hastighet) [min– 1]

neng,avrg

genomsnittligt ►M3 motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet ◄ (mätsektion med låg hastighet) [min– 1]

Xms

den tid som behövs för att köra en sträcka på 25 meter vid låg hastighet [s]

rdyn,avrg

genomsnittlig effektiv rullningsradie för en enda mätsektion vid låg hastighet [m]

rdyn,ref,LS1/LS2

referens effektiv rullningsradie beräknad från alla giltiga mätsektioner för låghastighetsprovning 1 eller låg hastighet Provning 2 (antal = n) [m].

Rimlighetskontroll för kardanvarvtal utförs på ett analogt sätt med neng,1s ersatt av ncard,1s (1 s centralt glidande medelvärde för kardanvarvtalet i mätsektionen vid hög hastighet) och neng,float ersatt av ncard,float (glidande medelvärde för kardanvarvtal med Xms tidsbas i mätsektion vid låg hastighet) samt igear inställt till ett värde av 1.

xii.

Den specifika delen av mätdata markerades inte som ”ogiltig” i indatafilen till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

3.10.1.2.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd utesluter enkla dataset från utvärderingen vid ojämnt antal dataset för en viss kombination av mätsektioner och körriktning för den första och den andra låghastighetsprovningen. I detta fall utesluts de första dataseten från låghastighetskörningen med det högre antalet dataset.

3.10.1.3.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd utesluter enstaka kombinationer av mätsektioner och körriktningar från utvärderingen om:

Inget giltigt dataset finns tillgängligt från låghastighetsprovning 1 och/eller låghastighetsprovning 2.

ii.

Mindre än två giltiga dataset från höghastighetsprovningen är tillgängliga.

3.10.1.4.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd anser att en genomförd konstanthastighetsprovning är ogiltig i följande fall:

Kraven för provbanan enligt beskrivningen i punkt 3.1.1 är inte uppfyllda.

ii.

Mindre än 10 dataset per kurs finns tillgängliga (höghastighetsprovning).

iii.

Mindre än 5 giltiga dataset per kurs finns tillgängliga (kalibreringsprovningen för feljustering).

iv.

Rullmotståndskoefficienterna (RRC) för den första och den andra låghastighetsprovningen skiljer sig åt med mer än 0,40 kg/t. Detta kriterium kontrolleras för varje kombination av mätsektion och körriktning separat.

3.10.2. Giltighetskriterier för kalibreringsprovning för feljustering

3.10.2.1.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd accepterar dataset som registrerats under kalibreringsprovning för feljustering om följande giltighetskriterier är uppfyllda:

Den genomsnittliga fordonshastigheten ligger inom kriterierna enligt definitionen i punkt 3.5.2 för höghastighetsprovning.

ii.

Giltiga genomsnittliga vindhastighetsförhållanden förekommer enligt punkt 3.2.5 led i.

iii.

Giltiga genomsnittliga vindhastighetsförhållanden förekommer enligt punkt 3.2.5 led ii.

iv.

Giltiga medelvärden för girvinkelförhållanden enligt enligt punkt 3.2.5 led iii.

Stabilitetskriterier för fordonhastighet uppfyllda:

där

vhms,avrg

genomsnittlig fordonhastighet per mätsektion [km/h]

vhm,avrg

1 s centralt glidande medelvärde för fordonshastighet [km/h].

3.10.2.2.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd anser att data från en enda mätsektion är ogiltiga i följande fall:

De genomsnittliga fordonshastigheterna från alla giltiga dataset från varje körriktning skiljer sig med mer än 2 km/h.

ii.

Mindre än 5 dataset per kurs finns tillgängliga.

3.10.2.3.

Förbehandlingsverktyget för luftmotstånd anser att den genomförda kalibreringsprovningen för feljustering är ogiltig om inget giltigt resultat för en enda mätsektion finns tillgängligt.

3.11.

Deklaration av luftmotståndsvärde

Basvärdet för deklarationen av lufttryckvärde är det slutliga resultatet för Cd · Acr (0), beräknat med hjälp av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd. Den som ansöker om certifiering ska ange ett värde på Cd·Adeclared inom ett intervall från lika med till högst + 0,2 m2 högre än Cd·Acr (0). Denna tolerans ska ta hänsyn till osäkerheter vid valet av huvudfordon som det med sämsta tänkbara värden för alla provbara familjemedlemmar. Värdet Cd · Adeclared ska vara indata för simuleringsverktyget och referensvärdet för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

Flera angivna värden på Cd·Adeclared kan skapas baserat på en enda uppmätt Cd·Acr (0) under förutsättning att familjebestämmelserna enligt punkt 3.1 i tillägg 5 för medeltunga och tunga lastbilar och i punkt 4.1 i tillägg 5 för tunga bussar är uppfyllda.

Tillägg 1

MALL FÖR CERTIFIKAT FÖR KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER HOS EN LUFTMOTSTÅNDSFAMILJ

Meddelande om

— beviljande (1)

— förlängning (1)

— avslag (1)

— tillbakadragande (1)

Myndighetens stämpel

av ett certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en luftmotståndsfamilj i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens förordning (EU) 2017/2400 senast ändrad genom …

Certifieringsnummer:

Hash:

Skäl till förlängning:

AVSNITT I

0.1.	Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2.	Fordonskaross- och luftmotståndstyp/-familj (om tillgängligt):

0.3.

Fordonskaross- och luftmotståndsfamiljemedlem (om det finns en familj):

0.3.1

Fordonskaross- och luftmotståndhuvudenhet

0.3.2

Fordonskaross- och luftmotståndstyper inom familjen

0.4.

Metod för att identifiera typen, om den är märkt:

0.4.1

Märkningens placering:

0.5.	Tillverkarens namn och adress:

0.6.	För komponenter och separata tekniska enheter: placering av EG-certifieringsmärket och fastsättningsmetod:

0.7.	Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.9.	Namn på och adress till tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1.	Ytterligare information (i förekommande fall): se addendum

2.	Godkännandemyndighet som ansvarar för att genomföra provningarna:

3.	Datum för provningsrapporten:

4.	Provningsrapportens nummer:

5.	Eventuella anmärkningar: se addendum

Ort:

Datum:

8.	Underskrift:

Bilagor:

Informationsmaterial. Provningsrapport.

Tillägg 2

Informationsdokument om luftmotstånd

Faktablad nr:

Utfärdat:

från:

Ändring:

i enlighet med …

Luftmotståndstyp eller familj (i tillämpliga fall):

Allmän anmärkning: För indata till beräkningsverktyget måste ett elektroniskt filformat definieras, vilket kan användas för dataimport till beräkningsverktyget. Indata till beräkningsverktyget får skilja sig från de data som begärs i informationsdokumentet och vice versa (ska bestämmas senare). En datafil är särskilt nödvändig när stora mängder data som verkningsgradskurvor måste hanteras (ingen manuell överföring/inmatning krävs).

…

0.0 ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress

0.2 Fabrikat (tillverkarens firmanamn):

0.3 Luftmotståndstyp (familj i tillämpliga fall)

0.4 Handelsnamn (om tillgängligt)

0.5 Identifiering av typ, om sådan finns märkt på fordonet

0.6 När det gäller komponenter och separata tekniska enheter, placering och anbringningsmetod av certifieringsmärket

0.7 Namn och adressuppgift(er) för monteringsanläggning(ar):

0.8 Namn på och adress till tillverkarens ombud

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUD)LUFTMOTSTÅNDET OCH LUFTMOTSTÅNDSTYPERNA INOM LUFTMOTSTÅNDSFAMILJEN

Huvudluftmotstånd	Familjemedlem

eller luftmotståndstyp	#1	#2	#3

1.0 SPECIFIK LUFTMOTSTÅNDSINFORMATION

1.1.0 FORDON

1.1.1 HDV-grupp enligt HDV CO2-schema

1.2.0 Fordonets modell/handelsnamn

1.2.1 Axelkonfiguration

1.2.2 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last

1.2.3 Hytt- eller modellinje

1.2.4 Hyttbredd (max. värde i Y-led, för fordon med hytt)

1.2.5 Hyttlängd (max. värde i X-led, för fordon med hytt)

1.2.6 Takhöjd (för fordon med hytt)

1.2.7 Hjulbas

1.2.8 Höjd hytt över ram (för fordon med ram)

1.2.9 Ramhöjd (för fordon med ram)

1.2.10 Aerodynamiska tillbehör eller påmonteringsdelar (t.ex. takspoiler, sidoförlängare, sidokjolar, hörnvingar)

1.2.11 Däckdimensioner framaxel

1.2.12 Däckdimensioner drivaxlar

1.2.13 Fordonsbredd enligt punkt 2.8 i bilaga III (för fordon utan hytt)

1.2.14 Fordonslängd enligt punkt 2.7 i bilaga III (för fordon utan hytt)

1.2.15 Den integrerade karossens höjd enligt punkt 2.5 i bilaga III (för fordon utan hytt)

1.3	Karosspecifikationer (enligt definition av standardkaross)

1.4	Specifikationer för släpvagn/påhängsvagn (enligt specifikationer för släpvagn/påhängsvagn per standardkaross)

1.5	Parameter som definierar familjen i enlighet med sökandens beskrivning (kriterier för huvudmedlem och avvikande familjekriterier).

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1.	Information om provningsbetingelser	…
2.	…

Bilaga 1 till informationsdokument

Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

1.1 Provbana på vilken provningar har utförts

1.2 Total fordonsvikt under mätning [kg]

1.3 Maximal fordonshöjd under mätning [m]

1.4 Genomsnittliga omgivningsförhållanden under första låghastighetsprovningen [°C]

1.5 Genomsnittlig fordonshastighet vid höghastighetsprovning [km/tim]

1.6 Produkt av motståndskoefficient (Cd ) och tvärsnittsarea (Ac r) för förhållanden med noll sidvind CdAcr(0) [m2]

1.7 Produkt av motståndskoefficient (Cd ) och tvärsnittsarea (Acr ) för genomsnittliga förhållanden med sidvind under konstanthastighetsprovning CdAcr(β) [m2]

1.8 Genomsnittlig girvinkel under konstanthastighetsprovning β [°]

1.9 Angivet luftmotståndsvärde Cd · Adeclared [m2]

1.10 Versionnummer av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd

Tillägg 3

Krav på fordonshöjd för påbyggnadsbilar och dragfordon

1. Medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon som mäts i konstanthastighetsprovningen enligt punkt 3 i denna bilaga måste uppfylla kraven på fordonshöjd i tabell 2.

2. Fordonshöjden måste bestämmas enligt vad som beskrivs i punkt 3.5.3.1 vii.

3. Alla typer av påbyggnadsbilar och dragfordon i fordonsgrupper som inte anges i tabell 2 är inte föremål för konstanthastighetsprovning.

Tabell 2

Krav på fordonshöjd för medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon

Fordonsgrupp	lägsta fordonshöjd [m]	högsta fordonshöjd [m]
51, 53, 55	3,20	3,50
1s, 1	3,40	3,60
2	3,50	3,75
3	3,70	3,90
4	3,85	4,00
5	3,90	4,00
9	Liknande värden som för påbyggnadsbilar med samma högsta tekniskt tillåtna totalvikt (grupp 1, 2, 3 eller 4)
10	3,90	4,00

Tillägg 4

Konfigurationer för standardkarosser och standardpåhängsvagnar för påbyggnadsbilar och dragfordon

1. ►M3 Medeltunga påbyggnadsbilar och tunga påbyggnadsbilar som är föremål för bestämning av luftmotstånd måste uppfylla de krav på standardkarosser som beskrivs i detta tillägg. Dragfordon måste uppfylla kraven för standardpåhängsvagnar enligt beskrivningen i detta tillägg. ◄

2. Den tillämpliga standardkarossen eller påhängsvagnen ska fastställas enligt tabell 8.

Tabell 3

Fördelning av standardkarosser och standardpåhängsvagnar för konstanthastighetsprovning

Fordonsgrupper	Standardkaross eller släpvagn
51, 53, 55	B-II
1s, 1	B1
2	B2
3	B3
4	B4
5	ST1
9	beroende på högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last: 7,5–10 t: B1 > 10–12 t: B2 > 12–16 t: B3 > 16 t: B5
10	ST1

3. Standardkarosserna B-II, B1, B2, B3, B4 och B5 ska vara konstruerade som en hård kaross i ”dry-out”-boxdesign. De ska vara utrustade med två bakdörrar och vara utan sidodörrar. Standardkarosserna får inte vara utrustade med bakgavellyftar, frontspoilers eller luftsläpp på sidan för minskning av luftmotståndet. Specifikationerna för standardkarosserna finns i:

Tabell 9a för standardkaross ”B-II”

Tabell 9 för standardkaross ”B1”

Tabell 10 för standardkaross ”B2”

Tabell 11 för standardkaross ”B3”

Tabell 12 för standardkaross ”B4”

Tabell 13 för standardkaross ”B5”

De uppgifter om vikt som anges i tabellerna 9a–15 är inte föremål för kontroll under luftmotståndsprovning.

De uppgifter om vikt som anges i tabellerna 9–13 är inte föremål för kontroll under luftmotståndsprovning.

4. Kraven på typ och chassi för standardpåhängsvagn ST1 finns förtecknade i tabell 14. Specifikationerna anges i tabell 15.

5. Alla dimensioner och massor utan toleranser som uttryckligen nämnts ska överensstämma med förordning 1230/2012/EG, bilaga I, tillägg 2 (dvs. inom intervallet ± 3 % av målvärdet).

Tabell 9

Specifikationer för standardkaross ”B1”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	6 200
Bredd	[mm]	2 550 (– 10)
Höjd	[mm]	2 680 (± 10)	box: yttre höjd: 2 560 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	50 – 80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	50 – 80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	1 600	►M3 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen ◄

Tabell 9a

Specifikationer för standardkaross ”B-II”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	4 500 (± 10)
Bredd	[mm]	2 300 (± 10)
Höjd	[mm]	2 500 (± 10)	box: yttre höjd: 2 380 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	30–80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	30–80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	800	Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen

Tabell 10

Specifikationer för standardkaross ”B2”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	7 400
Bredd	[mm]	2 550 (– 10)
Höjd	[mm]	2 760 (± 10)	box: yttre höjd: 2 640 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	50 – 80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	50–80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	1 900	►M3 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen ◄

Tabell 11

Specifikationer för standardkaross ”B3”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	7 450
Bredd	[mm]	2 550 (– 10)	lagstadgad gräns (96/53/EG) inre ≥ 2 480
Höjd	[mm]	2 880 (± 10)	box: yttre höjd: 2 760 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	50 – 80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	50 – 80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	2 000	►M3 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen ◄

Tabell 12

Specifikationer för standardkaross ”B4”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	7 450
Bredd	[mm]	2 550 (– 10)
Höjd	[mm]	2 980 (± 10)	box: yttre höjd: 2 860 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	50 – 80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	50 – 80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	2 100	►M3 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen ◄

Tabell 13

Specifikationer för standardkaross ”B5”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Längd	[mm]	7 820	inre ≥ 7 650
Bredd	[mm]	2 550 (– 10)	lagstadgad gräns (96/53/EG) inre ≥ 2 460
Höjd	[mm]	2 980 (± 10)	box: yttre höjd: 2 860 längsgående balk: 120
Hörnradiesida och tak med frontpanel	[mm]	50 – 80
Hörnradiesida med takpanel	[mm]	50 – 80
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Vikt	[kg]	2 200	►M3 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen ◄

Tabell 14

Typ och chassikonfiguration hos standardpåhängsvagnar ”ST1”

Typ av släpvagn

Treaxlad påhängsvagn utan styraxlar

Chassikonfiguration

— Slut till slut-stegram

— Ram utan golvbeläggning

— 2 ränder i varje sida som underkörningsskydd

— Bakre underkörningsskydd (UPS)

— Hållarplatta för baklampa

— Utan pallbox

— Två reservhjul efter den tredje axeln

— En verktygslåda i slutet av karossen före UPS (vänster eller höger sida)

— Stänkskydd före och bakom axelupphängningen

— Luftfjädring

— Skivbromsar

— Däckdimension: 385/65 R 22.5

— 2 bakdörrar

— Utan sidodörrar

— Utan bakgavellyft

— Utan frontspoiler

— Utan luftsläpp på sidan för luftmotstånd

Tabell 15

Specifikationer för standardpåhängsvagn ”ST1”

Specifikation	Enhet	Yttre mått (tolerans)	Anmärkningar
Total längd	[mm]	13 685
Total bredd (karossbredd)	[mm]	2 550 (– 10)
Karosshöjd	[mm]	2 850 (± 10)	max. totalhöjd: 4 000 (96/53/EG)
Totalhöjd, ej lastad	[mm]	4 000 (– 10)	Höjd över hela längden Specifikation för påhängsvagn, inte relevant för kontroll av fordonets höjd under konstanthastighetsprovning
Höjd släpvagnskoppling, ej lastad	[mm]	1 150	Specifikation för påhängsvagn är inte föremål för kontroll under konstanthastighetsprovning
Hjulbas	[mm]	7 700
Axelavstånd	[mm]	1 310	Treaxlad axelupphängning, 24t (96/53EG)
Främre överhäng	[mm]	1 685	Radie: 2 040 (lagstadgad gräns, 96/53/EG)
Främre vägg			Platt vägg med tillbehör för tryckluft och el
Hörnfront/sidopanel	[mm]	avbruten med en remsa och kantradier ≤ 5	sekant av en cirkel med axeltappen som centrum och en radie på 2 040 (lagstadgad gräns, 96/53/EG)
Övriga hörn	[mm]	avrundade med radie ≤ 10
Dimension verktygslåda fordon x-axel	[mm]	655	Tolerans: ± 10 % av målvärdet
Dimension verktygslåda fordon y-axel	[mm]	445	Tolerans: ± 5 % av målvärdet
Dimension verktygslåda fordon z-axel	[mm]	495	Tolerans: ± 5 % av målvärdet
Längd underkörningsskydd på sidan	[mm]	3 045	2 ränder på varje sida, enligt Unece-föreskrifter nr 73, ändring 01 (2010), ± 100 beroende på hjulbas
Randprofil	[mm2]	100 × 30	Unece-föreskrifter nr 73, ändring 01 (2010)
Teknisk bruttofordonsvikt	[kg]	39 000	lagstadgad vikt: 24 000 (96/53/EG)
Fordonets tjänstevikt	[kg]	7 500	har inte kontrollerats under luftmotståndsprovning
Tillåten axelbelastning	[kg]	24 000	lagstadgad gräns (96/53/EG)
Teknisk axelbelastning	[kg]	27 000	3 × 9 000

Tillägg 5

Luftmotståndsfamilj

1. Allmänt

En luftmotståndsfamilj kännetecknas av konstruktions- och prestandaparametrar. Dessa ska vara gemensamma för alla fordon i familjen. T ►M3 Tillverkaren får bestämma vilket fordon som tillhör en luftmotståndsfamilj, så länge som familjekriterierna i punkt 3 för medeltunga lastbilar och tunga lastbilar och i punkt 6 för tunga bussar är uppfyllda. ◄ Luftmotståndsfamiljen ska godkännas av godkännandemyndigheten. Tillverkaren ska ge godkännandemyndigheten lämplig information om luftmotstånd för luftmotståndsfamiljens medlemmar.

2. Särskilda fall

I några fall kan egenskaperna påverka varandra. Detta ska beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande egenskaper ingår i samma luftmotståndsfamilj. Dessa fall ska anges av tillverkaren och anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny luftmotståndsfamilj.

Utöver de parametrar som anges i punkt 4 i detta tillägg för medeltunga och tunga lastbilar och i punkt 6.1 i detta tillägg för tunga bussar får tillverkaren införa ytterligare kriterier som gör det möjligt att definiera familjer av mer begränsad storlek.

4. Parameter som definierar luftmotståndsfamiljen för medeltunga och tunga lastbilar

4.1.

►M3 Medeltunga och tunga lastbilar får grupperas inom en familj om de tillhör samma fordonsgrupp enligt tabell 1 eller tabell 2 i bilaga I och följande kriterier är uppfyllda: ◄

Samma hyttbredd och kaross i vit geometri upp till B-pelaren och över hälpunkten exklusive hyttbotten (t.ex. motortunnel). Alla familjemedlemmar ligger inom ett intervall av ± 10 mm till huvudfordonet.

Samma takhöjd i vertikal Z. Alla familjemedlemmar ligger inom ett intervall av ± 10 mm till huvudfordonet.

►M3 För fordon med ram: Samma höjd på hytt över ram. ◄ Detta kriterium är uppfyllt om höjdskillnaden för hytt över ram ligger inom Z < 175 mm.

Uppfyllande av familjekonceptets krav ska demonstreras av CAD-data (datorstödd design).

Figur 1

Definition av familj

4.2.	En luftmotståndsfamilj består av provbara medlemmar och fordonskonfigurationer som inte kan provas enligt denna förordning.

4.3.	Provbara familjemedlemmar är fordonskonfigurationer som uppfyller monteringskraven enligt definitionen i punkt 3.3 i huvuddelen av denna bilaga.

5. Val av huvudfordon i luftmotståndsfamiljen för medeltunga och tunga lastbilar

5.1.	Huvudfordonet i varje familj ska väljas enligt följande kriterier:

5.2.	För medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon ska fordonets chassi passa standardkarossens eller påhängsvagnens mått enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga.

5.3.	Alla provbara familjemedlemmar ska ha ett lika stort eller lägre luftmotståndsvärde än värdet Cd · Adeclared angivet för huvudfordonet.

5.4.

Sökande om certifiering ska kunna visa att valet av huvudfordonet uppfyller bestämmelserna enligt vad som anges i punkt 5.3 på grundval av vetenskapliga metoder, t.ex. beräkningsströmningsdynamik (CFD), vindtunnelresultat eller god teknisk sed. Denna bestämmelse gäller för alla fordonsvarianter som kan provas med förfarandet för konstanthastighetsprovning som beskrivs i punkt 3 i denna bilaga. Andra fordonskonfigurationer (t.ex. fordonshöjder som inte överensstämmer med bestämmelserna i tillägg 4, hjulbaser som inte är kompatibla med de standardiserade karossdimensionerna i tillägg 5) ska ges samma luftmotståndsvärde som den provbara huvudmedlemmen inom familjen utan ytterligare demonstration. Eftersom däck anses vara en del av mätutrustningen ska deras påverkan uteslutas när det gäller att prova däck med sämsta tänkbara värden.

5.5.

För tunga lastbilar kan det angivna värdet Cd·Adeclared användas för att skapa familjer i andra fordonsgrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 5 i detta tillägg är uppfyllda på grundval av bestämmelserna i tabell 16.

Tabell 16

Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden för tunga lastbilar till andra fordonsgrupper

Fordonsgrupp	Överföringsformel	Anmärkningar
1, 1s	Fordonsgrupp 2 – 0,2 m2	Endast tillåtet om värdet för relaterad familj i grupp 2 är uppmätt
2	Fordonsgrupp 3 – 0,2 m2	Endast tillåtet om värdet för relaterad familj i grupp 3 är uppmätt
3	Fordonsgrupp 4 – 0,2 m2
4	Ingen överföring tillåten
5	Ingen överföring tillåten
9	Fordonsgrupp 1,2,3,4 + 0,1 m2	Tillämplig grupp för överföring måste överensstämma med högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last. Om högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last > 16 ton: — grupp 4 ska ligga till grund för överföringen för grupp 9 — grupp 5 ska ligga till grund för överföringen för grupp 10 Överföring av redan överförda värden är tillåten.
10	Fordonsgrupp 1,2,3,5 + 0,1 m2
11	Fordonsgrupp 9	Överföring av redan överförda värden är tillåten.
12	Fordonsgrupp 10	Överföring av redan överförda värden är tillåten.
16	Fordonsgrupp 9 + 0,3 m2	Överföring till redan överförda värden är tillåten

5.6.

För medeltunga lastbilar får det angivna värdet Cd·Adeclared överföras för att skapa familjer i andra fordonsgrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 5 i detta tillägg är uppfyllda och bestämmelserna i tabell 16 följs. Överföringen ska ske genom att värdet för Cd·Adeclared förs över oförändrat från ursprungsgruppen.

Tabell 16a

Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden för medeltunga lastbilar till andra fordonsgrupper

Fordonsgrupp	Överföring tillåten från fordonsgrupp
51	53
52	54
53	51
54	52

Parameter som definierar luftmotståndsfamiljen för tunga bussar:

6.1.

Tunga bussar får grupperas inom en familj om de tillhör samma fordonsgrupp enligt tabellerna 4, 5 och 6 i bilaga I och följande kriterier är uppfyllda:

(a)

Fordonsbredd: Alla familjemedlemmar ligger inom ett intervall av ± 50 mm till huvudfordonet. Karossens bredd ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III.

(b)

Den integrerade karossens höjd: Alla familjemedlemmar ska hålla sig inom ett intervall på 250 mm. Den integrerade karossens höjd ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III.

(c)

Fordonslängd: Alla familjemedlemmar ska hålla sig inom ett intervall på 5 m. Längden ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III.

Uppfyllande av familjekonceptets krav ska demonstreras av CAD-data (datorstödd design) eller ritningar. Demonstrationsmetoden ska väljas av tillverkaren.

Val av huvudfordon i luftmotståndsfamiljen för tunga bussar

Huvudfordonet i varje familj ska väljas enligt följande kriterier:

7.1.	Alla familjemedlemmar ska ha ett lika stort eller lägre luftmotståndsvärde än det värde för Cd·Adeclared som angetts för huvudfordonet.

7.2

Den som ansöker om ett certifikat ska kunna visa att valet av huvudfordon uppfyller bestämmelserna i punkt 7.1 på grundval av vetenskapliga metoder, t.ex. beräkningsströmningsdynamik, vindtunnelresultat eller god teknisk praxis. Denna demonstration ska omfatta inverkan av takmonterade system. Eftersom däck anses vara en del av mätutrustningen ska deras påverkan uteslutas när det gäller att prova det värsta scenariot.

7.3.

Det angivna värdet Cd·Adeclared kan användas för att skapa familjer i andra undergrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 1 i detta tillägg är uppfyllda, på grundval av överföringsfunktioner eller bestämmelser i enlighet med tabell 16b. Flera olika kombinationer av kopierings- och överföringsfunktioner är tillåtna.

För fordon i undergrupper för vilka ”nej” anges i den andra kolumnen i tabell 16b tilldelas allmänna värden för luftmotstånd automatiskt av simuleringsverktyget.

Tabell 16b

Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden mellan fordonsgrupperna

Undergrupp av fordonsparametrar	Mätning av luftmotstånd tillåten	Överföring tillåten från fordonsgrupp(er) och överföringsformel för Cd·Adeclared	Överföring tillåten från fordonsgrupper genom övertagande av Cd·Adeclared oförändrad från ursprungsgruppen
31a	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
31b1	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
31b2	endast för långfärdscykel	ej tillämpligt	32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d
31c	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
31d	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
31e	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
32a	ja	ej tillämpligt	31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32b	ja	ej tillämpligt	31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32c	ja	ej tillämpligt	31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32d	ja	ej tillämpligt	31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d
32e	ja	ej tillämpligt	32f, 34e, 34f
32f	ja	ej tillämpligt	32e, 34e, 34f
33a	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
33b1	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
33b2	endast för långfärdscykel	fordonsgrupp 31b2 + 0,1 m2	34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
33c	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
33d	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
33e	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
34a	ja	fordonsgrupp 32a + 0,1 m2	33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34b	ja	fordonsgrupp 32b + 0,1 m2	33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34c	ja	fordonsgrupp 32c + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34d	ja	fordonsgrupp 32d + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34e	ja	fordonsgrupp 32e + 0,1 m2	34f, 36e, 36f
34f	ja	fordonsgrupp 32f + 0,1 m2	34e, 36e, 36f
35a	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
35b1	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
35b2	endast för långfärdscykel	fordonsgrupp 33b2 + 0,1 m2	36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
35c	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
36a	ja	fordonsgrupp 34a + 0,1 m2	35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36b	ja	fordonsgrupp 34b + 0,1 m2	35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36c	ja	fordonsgrupp 34c + 0,1 m2	35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36d	ja	fordonsgrupp 34d + 0,1 m2	35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36e	ja	fordonsgrupp 34e + 0,1 m2	36f, 38e, 38f
36f	ja	fordonsgrupp 34f + 0,1 m2	36e, 38e, 38f
37a	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
37b1	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt –
37b2	endast för långfärdscykel	fordonsgrupp 33b2 + 0,1 m2	38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
37c	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
37d	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
37e	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
38a	ja	fordonsgrupp 34a + 0,1 m2	37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38b	ja	fordonsgrupp 34b + 0,1 m2	37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38c	ja	fordonsgrupp 34c + 0,1 m2	37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38d	ja	fordonsgrupp 34d + 0,1 m2	37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38e	ja	fordonsgrupp 34e + 0,1 m2	38f, 40e, 40f
38f	ja	fordonsgrupp 34f + 0,1 m2	38e, 40e, 40f
39a	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
39b1	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
39b2	endast för långfärdscykel	fordonsgrupp 35b2 + 0,1 m2	40a, 40b, 40c, 40d
39c	nej	ej tillämpligt	ej tillämpligt
40a	ja	fordonsgrupp 36a + 0,1 m2	39b2, 40b, 40c, 40d
40b	ja	fordonsgrupp 36b + 0,1 m2	39b2, 40a, 40c, 40d
40c	ja	fordonsgrupp 36c + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40d
40d	ja	fordonsgrupp 36d + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40c
40e	ja	fordonsgrupp 36e + 0,1 m2	40f
40f	ja	fordonsgrupp 36f + 0,1 m2	40e

Tillägg 6

Överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

1. Överensstämmelse med de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med konstanthastighetsprovning enligt definitionerna i avsnitt 3 i huvuddelen av denna bilaga. För överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper gäller följande ytterligare bestämmelser:

Omgivningstemperaturen för konstanthastighetsprovningen ska ligga inom ett intervall av ± 5 °C jämfört med värdet från certifieringsmätningen. Detta kriterium är kontrollerat baserat på genomsnittstemperaturen från de första låghastighetsprovningarna enligt beräkning med hjälp av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

ii.

Höghastighetsprovningen ska utföras inom ett fordonshastighetsintervall av ± 2 km/h jämfört med värdet från certifieringsmätningen.

Alla provningar för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska övervakas av godkännandemyndigheten.

2. Ett fordon godkänns inte vid provningen av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper om det uppmätta värdet C d Acr (0) är högre än värdet Cd · Adeclared som angetts för huvudfordonet plus en toleransmarginal på 7,5 %. Om en första provning misslyckas kan upp till två ytterligare provningar på olika dagar med samma fordon utföras. ►M1 Om det uppmätta värdet Cd Acr (0) från alla utförda provningar är högre än värdet Cd·Adeclared som angetts för huvudfordonet plus en toleransmarginal på 7,5 % ska artikel 23 i denna förordning tillämpas. ◄

Vid beräkning av värdet Cd Acr (0) ska huvudluftmotståndets version av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd i enlighet med bilaga 1 till tillägg 2 till denna bilaga användas.

3. Antalet fordon som ska överensstämmelseprovas med avseende på certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper per produktionsår ska bestämmas utifrån tabell 17. Tabellen ska tillämpas separat på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar.

Tabell 17

Antal fordon som ska överensstämmelseprovas med avseende på certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper per produktionsår

(ska tillämpas separat på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar)

Antal fordon provade för produktionsöverensstämmelse	Tidsplan	Antal fordon relevanta för produktionsöverensstämmelse som producerades året innan
0	—	≤ 25
1	vart tredje år (*1)	25 < X ≤ 500
1	vartannat år	500 < X ≤ 5 000
1	varje år	5 000 < X ≤ 15 000
2	varje år	≤ 25 000
3	varje år	≤ 50 000
4	varje år	≤ 75 000
5	varje år	≤ 100 000
6	varje år	100 001 och däröver
(*1) Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras inom de två första åren

I syfte att fastställa produktionsantalet ska endast luftmotståndsdata som omfattas av kraven i denna förordning och som inte har erhållit standardvärden för luftmotstånd enligt tillägg 7 till denna bilaga beaktas.

4. För val av fordon för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper gäller följande bestämmelser:

4.1.

Endast fordon från produktionslinjen ska provas.

4.2.

Endast fordon som uppfyller bestämmelserna för konstanthastighetsprovning enligt avsnitt 3.3 i huvuddelen av denna bilaga ska väljas.

4.3.

Däck anses vara en del av mätutrustning och kan väljas av tillverkaren.

4.4.

Fordon i familjer där luftmotståndsvärdet har fastställts via överföring från andra fordon enligt punkt 5 i tillägg 5 är inte föremål för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

4.5.

Fordon som använder standardvärden för luftmotstånd enligt tillägg 8 är inte föremål för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

4.6.

Ett första fordon som ska provas för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska väljas från den luftmotståndstyp eller luftmotståndsfamilj som motsvarar det högsta produktionsantalet under motsvarande år. Alla ytterligare fordon ska väljas från alla luftmotståndsfamiljer och ska avtalas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten på grundval av de luftmotståndsfamiljer och fordonsgrupper som redan provats. Om endast en provning per år eller färre måste utföras ska fordonet alltid väljas från alla luftmotståndsfamiljer och ska avtalas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

5. Efter att ett fordon har valts för provning av överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper måste tillverkaren kontrollera överensstämmelsen med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper inom en period av 12 månader. Tillverkaren kan begära en förlängning av godkännandemyndigheten av denna period i upp till 6 månader, om tillverkaren kan bevisa att kontrollen inte var möjlig inom den föreskrivna perioden på grund av väderförhållanden.

Tillägg 7

Standardvärden

I detta tillägg beskrivs standardvärdena för det angivna luftmotståndsvärdet Cd·Adeclared . Om standardvärden tillämpas får inga indata om luftmotstånd tillföras simuleringsverktyget. I det fallet tilldelas standardvärdena automatiskt av simuleringsverktyget.

1. Standardvärden för tunga lastbilar definieras i enlighet med tabell 18.

Tabell 18

Standardvärden för Cd·Adeclared för tunga lastbilar

Fordonsgrupp	Standardvärde Cd·Adeclared [m2]
1, 1s	7,1
2	7,2
3	7,4
4	8,4
5	8,7
9	8,5
10	8,8
11	8,5
12	8,8
16	9,0

2. —

3. —

4. Standardvärden för tunga bussar definieras i enlighet med tabell 21. För fordonsgrupper för vilka mätning av luftmotstånd ej är tillåten (i enlighet med punkt 7.3 i tillägg 5 till denna bilaga) är standardvärden inte relevanta.

Tabell 21

Standardvärden för Cd·Adeclared för tunga bussar

Fordonsparameterns undergrupp	Standardvärde Cd·Adeclared [m2]
31a	ej relevant
31b1	ej relevant
31b2	4,9
31c	ej relevant
31d	ej relevant
31e	ej relevant
32a	4,6
32b	4,6
32c	4,6
32d	4,6
32e	5,2
32f	5,2
33a	ej relevant
33b1	ej relevant
33b2	5,0
33c	ej relevant
33d	ej relevant
33e	ej relevant
34a	4,7
34b	4,7
34c	4,7
34d	4,7
34e	5,3
34f	5,3
35a	ej relevant
35b1	ej relevant
35b2	5,1
35c	ej relevant
36a	4,8
36b	4,8
36c	4,8
36d	4,8
36e	5,4
36f	5,4
37a	ej relevant
37b1	ej relevant
37b2	5,1
37c	ej relevant
37d	ej relevant
37e	ej relevant
38a	4,8
38b	4,8
38c	4,8
38d	4,8
38e	5,4
38f	5,4
39a	ej relevant
39b1	ej relevant
39b2	5,2
39c	ej relevant
40a	4,9
40b	4,9
40c	4,9
40d	4,9
40e	5,5
40f	5,5

5. Standardvärden för medeltunga lastbilar definieras i enlighet med tabell 22.

Tabell 22

Standardvärden för Cd·Adeclared för medeltunga lastbilar

Fordonsgrupp	Standardvärde Cd·Adeclared [m2]
53	5,8
54	2,5

Tillägg 8

Märkningar

Hytten eller karossen på ett fordon som är certifierat i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

1.1

Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2

Angivning av fabrikat- och identifieringstyp enligt vad som registrerats i informationen som anges i punkterna 0.2 och 0.3 i tillägg 2 till denna bilaga.

1.3

Certifieringsmärket ska bestå av en rektangel som omger den gemena bokstaven ”e” följd av det nummer som betecknar den medlemsstat som har beviljat certifieringen:

1 för Tyskland

2 för Frankrike

3 för Italien

4 för Nederländerna

5 för Sverige

6 för Belgien

7 för Ungern

8 för Tjeckien

9 för Spanien

11 för Förenade kungariket

12 för Österrike

13 för Luxemburg

17 för Finland

18 för Danmark

19 för Rumänien

20 för Polen

21 för Portugal

23 för Grekland

24 för Irland

25 för Kroatien

26 för Slovenien

27 för Slovakien

29 för Estland

32 för Lettland

34 för Bulgarien

36 för Litauen

49 för Cypern

50 för Malta

1.4

►M3

Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det ”bascertifieringsnummer” som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga I till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och bokstaven ”P” som anger att godkännandet har beviljats för luftmotstånd.

För denna förordning är löpnumret 02.

◄

1.4.1 Exempel och mått på certifieringsmärket

Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en hytt visar att den berörda hytten har certifierats i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för luftmotstånd (P). De sista fem siffrorna (00005) är de som godkännandemyndigheten tilldelat för luftmotstånd som bascertifieringsnummer.

1.5

Certifieringsmärket ska vara fäst på hytten på ett sådant sätt att det är outplånligt och lätt läsbart. Det ska vara synligt när hytten är installerad i fordonet och vara fäst på en del av hytten som är nödvändig för dess normala drift och som normalt inte behöver bytas ut under hyttens livslängd. ►M1 Märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna ska vara hållbara under hela hyttens livslängd och ska vara tydligt läsbara och outplånliga. ◄ Tillverkaren ska se till att märkningar, etiketter, skyltar eller klistermärken inte kan avlägsnas utan att förstöras eller göras oläsliga.

2 Numrering

2.1

Certifieringsnummer för luftmotstånd ska innehålla följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Angivande av det land som utfärdar certifieringen	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	P = Luftmotstånd	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

Tillägg 9

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

I detta tillägg beskrivs förteckningen över parametrar som ska tillhandahållas av fordonstillverkaren som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

XML-schemat genereras automatiskt av förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.

Definitioner

(1)	Parameter-IDUnik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar.

(2)

Typ

Parameterns datatyp

string …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

datum …

datum och klockslag i UTC-tid i formatet: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z där kursiva bokstäver anger fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

datatypen heltal utan inledande nollor, t.ex. ”1800”

double, X …

decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2345.67” för ”double, 4”: ”45.6780”

(3)	EnhetFysisk enhet för parametern

Mängd av indataparametrar

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”AirDrag”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P240	token
Model	P241	token
CertificationNumber	P242	token		Identifieringskod för komponent som den använts i certifieringsprocessen
Date	P243	datum		Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P244	token		Nummer som identifierar versionen av förbehandlingsverktyg för luftmotstånd
CdxA_0	P245	double, 2	[m2]	Slutresultat för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd.
▼M3
TransferredCdxA	P246	double, 2	[m2]	CdxA_0 överfört till relaterade familjer i andra fordonsgrupper i enlighet med tabell 16 i tillägg 5 för tunga lastbilar, tabell 16a i tillägg 5 för medeltunga lastbilar och tabell 16b i tillägg 5 för tunga bussar. Om ingen överföringsregel tillämpades ska CdxA_0 tillhandahållas.
▼M1
DeclaredCdxA	P146	double, 2	[m2]	Angivet värde för luftmotståndsfamilj

Om standardvärden i enlighet med tillägg 7 ska användas i simuleringsverktyget ska inga indata för luftmotståndskomponenten tillhandahållas. Standardvärdena fördelas automatiskt i enlighet med fordonsgruppsystemet.

BILAGA IX

KONTROLL AV UPPGIFTER OM HJÄLPUTRUSTNING PÅ LASTBILAR OCH BUSSAR

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs bestämmelser om angivande av teknik och annan relevant ingångsinformation om hjälputrustning på tunga fordon i syfte att bestämma fordonsspecifika CO2-utsläpp.

Effektförbrukningen för följande typer av hjälputrustning ska beaktas i simuleringsverktyget med hjälp av teknikspecifika genomsnittliga generiska modeller för effektförbrukning:

Motorkylfläkt

Styrinrättning

Elektriskt system

Pneumatiska system

System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

Kraftuttag

De generiska värdena integreras i simuleringsverktyget och används automatiskt på grundval av relevant ingångsinformation i enlighet med bestämmelserna i denna bilaga. De relaterade indataformaten för simuleringsverktyget beskrivs i bilaga III. För en tydlig hänvisning förtecknas även de tresiffriga parameter-ID-nummer som används i bilaga III i denna bilaga.»

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner: Den tillhörande hjälputrustningstypen anges inom parentes.

(1)

vevaxelmonterad fläkt: fläktinstallation där fläkten drivs i förlängningen av vevaxeln, ofta med en fläns (motorkylfläkt).

(2)

bält- eller överföringsdriven fläkt: fläkt som är installerad i en position där ytterligare bälte, spänningssystem eller överföring behövs (motorkylfläkt).

(3)

hydraulisk driven fläkt: fläkt som drivs av hydraulolja som ofta installeras på avstånd från motorn. Ett hydrauliskt system med oljesystem, pump och ventiler påverkar förluster och effektivitet i systemet (motorkylfläkt).

(4)

elektriskt driven fläkt: fläkt som drivs av en elmotor. Verkningsgraden vid fullständig omvandling av energi, inkluderad in/ut från batteriet, beaktas (motorkylfläkt).

(5)

elektroniskt styrd viskokoppling: koppling i vilken ett antal ingångssignaler från en givare tillsammans med SW-logik används för att elektroniskt manövrera vätskeflödet i viskokopplingen (motorkylfläkt).

(6)

bimetallstyrd viskokoppling: koppling i vilken en bimetallisk anslutning används för att omvandla en temperaturförändring till mekanisk förskjutning. Den mekaniska förskjutningen fungerar då som en generator för viskokopplingen (motorkylfläkt).

(7)

diskret stegkoppling: mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i separata steg (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

(8)

på-/avkoppling: mekanisk koppling som antingen är helt inkopplad eller helt urkopplad (motorkylfläkt).

(9)

variabel förskjutningspump: anordning som omvandlar mekanisk energi till hydraulvätskeenergi. Mängden vätska som pumpas per pumprotering kan varieras medan pumpen är igång (motorkylfläkt).

(10)

konstant förskjutningspump: anordning som omvandlar mekanisk energi till hydraulvätskeenergi. Mängden vätska som pumpas per pumprotering kan inte varieras medan pumpen är igång (motorkylfläkt).

(11)

elektrisk motorstyrning: det att en elektrisk motor används för att driva fläkten. Elmaskinen omvandlar elektrisk energi till mekanisk energi. Effekt och varvtal styrs av konventionell teknik för elmotorer (motorkylfläkt).

(12)

fast förskjutningspump (standardteknik): pump som har en intern begränsning av flödeshastigheten (styrinrättning).

(13)

fast förskjutningspump med elektronisk styrning: pump som använder en elektronisk styrning av flödeshastigheten (styrinrättning).

(14)

dubbelförskjutningspump: pump med två kamrar (med samma eller olika förskjutning) som har mekanisk intern begränsning av flödeshastigheten (styrinrättning).

(14 a)

dubbelförskjutningspump med elektronisk styrning: pump med två kamrar (med samma eller olika förskjutning) som kan kombineras eller under vissa förhållanden användas individuellt. Flödeshastigheten styrs elektroniskt av en ventil (styrinrättning).

(15)

mekaniskt styrd variabel förskjutningspump: pump där förskjutningen styrs mekaniskt internt (det inre trycket varieras) (styrinrättning).

(16)

elektroniskt styrd variabel förskjutningspump: pump där förskjutningen är elektroniskt styrd (styrinrättning).

(17)

elektrisk pump: styrinrättning som drivs av en elmotor med kontinuerligt återcirkulerande hydraulvätska (styrinrättning).

(17 a)

helt elektrisk styrinrättning: styrinrättning som drivs av en elmotor utan kontinuerligt återcirkulerande hydraulvätska (styrinrättning).

(18)

–

(19)

luftkompressor med energisparsystem (ESS): kompressor som minskar effektförbrukningen under utblåsning, t.ex. genom att stänga intagssidan. Energisparsystemet styrs genom systemlufttryck (pneumatiskt system).

(20)

kompressorkoppling (visko): urkopplingsbar kompressor där kopplingen styrs av systemets luftryck (ingen smart strategi). Mindre förluster under urkopplingsläget orsakas av viskokopplingen (pneumatiskt system).

(21)

kompressorkoppling (mekaniskt): urkopplingsbar kompressor där kopplingen styrs av systemets lufttryck (ingen smart strategi) (pneumatiskt system).

(22)

lufthanteringssystem med optimal regenerering (AMS): elektronisk lufthanteringsenhet som kombinerar en elektroniskt styrd lufttork för optimerad luftregenerering och en lufttillförsel som föredras under påskjutsförhållanden (kräver en koppling eller ESS) (pneumatiskt system).

(23)

lysdioder (LED): halvledaranordningar som avger synligt ljus när en elektrisk ström passerar genom dem (elektriskt system).

(24)

–

(25)

kraftuttag: anordning på en transmission eller en motor till vilken en valfri effektförbrukande anordning (förbrukningsenhet), t.ex. en hydraulpump, kan anslutas. Ett kraftuttag är vanligtvis valfritt (kraftuttag).

(26)

kraftuttagsmekanism: anordning i en transmission som tillåter installation av ett kraftuttag (kraftuttag).

(26a)

inkopplat kugghjul: kugghjul som är inkopplat antingen till motorns eller transmissionens drivaxlar medan kraftuttagskopplingen (i förekommande fall) är öppen (kraftuttag).

(27)

tandkoppling: (manövrerbar) koppling där vridmomentet överförs huvudsakligen av normala krafter mellan tänder som hakar i varandra. En tandkoppling kan antingen vara inkopplad eller urkopplad. Den drivs endast i belastningsfria förhållanden (t.ex. vid växelbyte i manuell transmission) (kraftuttag).

(28)

synkronisator: typ av tandkoppling där en friktionsanordning används för att jämna ut hastigheterna för de roterande delarna som ska kopplas in (kraftuttag).

(29)

lamellkoppling: koppling där flera friktionsfogar är anordnade parallellt, varigenom alla friktionspar får samma presskraft. Lamellkopplingar är kompakta och kan kopplas in och ur under belastning. De kan vara utformade som torra eller våta kopplingar (kraftuttag).

(30)

glidhjul: kugghjul som används som förflyttningselement, där förflyttningen uppnås genom att kugghjulet förflyttas på sin axel till eller från det andra kugghjulet (kraftuttag).

(31)

diskret stegkoppling (av + två steg): mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i två separata steg plus av (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

(32)

diskret stegkoppling (av + tre steg): mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i tre separata steg plus av (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

(33)

förhållande mellan kompressor och motor: utväxlingsförhållandet för framåtväxlarna mellan motorns varvtal och luftkompressorns varvtal utan glidning (i = nin/nout) (pneumatiskt system).

(34)

luftfjädringskontroll mekaniskt: luftfjädringssystem där luftfjädringskontrollventilerna manövreras mekaniskt utan elektronik och programvara (pneumatiskt system).

(35)

luftfjädringskontroll elektroniskt: luftfjädringssystem där ett antal ingångssignaler från en givare jämte programvarulogik används för att elektroniskt aktivera luftfjädringskontrollventilerna (pneumatiskt system).

(36)

pneumatisk dosering av SCR-reagens: tryckluft används för dosering av reagens till avgassystemet (pneumatiskt system).

(37)

dörrdriftsteknik, pneumatisk: fordonets passagerardörrar manövreras med tryckluft (pneumatiskt system).

(38)

dörrdriftsteknik, elektronisk: fordonets passagerardörrar manövreras med en elmotor eller med ett elektrohydrauliskt system (pneumatiskt system).

(39)

dörrdriftsteknik, blandad: både ”dörrdriftsteknik, pneumatisk” och ”dörrdriftsteknik, elektrisk” är installerade i fordonet (pneumatiskt system).

(40)

smart regenereringssystem: ett pneumatiskt system där behovet av regenereringsluft optimeras i förhållande till den mängd torr luft som produceras (pneumatiskt system).

(41)

smart kompressionssystem: ett pneumatiskt system där lufttillförseln styrs elektroniskt med önskad lufttillförsel under påskjutsförhållanden (pneumatiskt system).

(42)

inre belysning: den belysning i passagerarutrymmet som är installerad för att uppfylla kraven i punkt 7.8 (artificiell inre belysning) i bilaga 3 till FN-föreskrift nr 107 ( *1 ) (elektriskt system).

(43)

varselljus: varsellykta enligt punkt 2.7.25 i FN-föreskrift nr 48 ( *2 ) (elektriskt system).

(44)

positionsljus: sidomarkeringslykta enligt punkt 2.7.24 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

(45)

bromsljus: bromslykta enligt punkt 2.7.12 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

(46)

strålkastare: avbländningsstrålkastare (halvljus) enligt punkt 2.7.10 i FN-föreskrift nr 48 och körningsstrålkastare (helljus) enligt punkt 2.7.9 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

(47)

generator: en elmaskin som laddar batteriet och matar elektrisk ström till det elektriska hjälputrustningssystemet när fordonets förbränningsmotor är igång. En generator kan inte bidra till fordonets framdrivning (elektriskt system).

(48)

smart generatorsystem: system med en eller flera generatorer i kombination med ett eller flera särskilda uppladdningsbara elenergilagringssystem som styrs elektroniskt med önskad generering av elenergi under påskjutsförhållanden (elektriskt system).

(49)

system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering: system som aktivt kan värma och/eller kyla ned och utväxla eller utbyta luft för att tillhandahålla bättre luftkvalitet i passagerar- och/eller förarutrymmet.

(50)

konfiguration av systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering: kombination av komponenter i systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering i enlighet med tabell 13 i denna bilaga.

(51)

värmekomfortsystem för passagerarutrymmet: system som använder fläktar för att cirkulera luft i fordonet eller blåsa ren luft in i fordonet och som gör att luftvolymflödet åtminstone kan kylas ned eller värmas upp aktivt. Luften fördelas från fordonets tak och, när det gäller tvåvåningsfordon, i båda golven. När det gäller tvåvåningsfordon med öppet tak, på nedre våningen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(52)

antal värmepumpar i passagerarutrymmet: antal värmepumpar som är installerade i fordonet för att värma upp och/eller kyla ned kupéluften eller den friskluft som tillhandahålls till passagerarutrymmet. Om en värmepump används för både passagerar- och förarutrymmet räknas den endast för passagerarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering). Om olika värmepumpar för uppvärmning och nedkylning installeras, ska antalet värmepumpar fastställas till det lägre antalet av båda typerna av pumpar – dvs. antalet värmepumpar för nedkylning och antalet värmepumpar för uppvärmning ska beaktas separat (t.ex. om det finns två värmepumpar för nedkylning och en värmepump för uppvärmning ska endast en värmepump beaktas).

(53)

luftkonditioneringssystem för förarutrymmet: system som är installerat i fordonet och som kan kyla ner luften i hytten eller tillhandahålla friskluft till föraren eller förarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(54)

luftkonditioneringssystem för passagerarutrymmet: system som är installerat i fordonet och som kan kyla ner luften i passagerarutrymmet eller tillhandahålla friskluft till passagerarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(55)

separat värmepump för förarutrymmet: värmepump som är installerad i fordonet och som endast används för förarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(56)

värmepump i två steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i två steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(57)

värmepump i tre steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i tre steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(58)

värmepump i fyra steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i fyra steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(59)

värmepump, steglös: värmepump där aktiveringsgraden är kontinuerligt variabel eller där luftkonditioneringskompressorn drivs av en elmotor med kontinuerligt varierande varvtal (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(60)

hjälpvärmarens effekt: enligt uppgift på den etikett som definieras i punkt 4 i bilaga 7 till FN-föreskrift nr 122 ( *3 ) (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(61)

dubbelrutor: fönster i passagerarutrymmet som består av två glasrutor åtskilda av ett gasfyllt utrymme eller vakuum. Om det finns flera typer av fönster i passagerarutrymmet ska den dominerande fönstertypen med avseende på ytarean väljas. För bedömning av den dominerande fönstertypen ska vindrutan, bakrutan, förarens sidofönster, fönster i dörrar, fönster ovanför och framför framaxeln (se figur 1 för exempel) samt vippfönster inte beaktas (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

Figur 1

Fönster som inte ska beaktas vid bestämning av den dominerande fönstertypen

(62)

värmepump: system som använder ett köldmedium i en kretsloppsprocess för att överföra termisk energi från miljön till passagerarutrymmet och/eller förarutrymmet, och/eller som överför termisk energi i motsatt riktning (kylnings- och/eller uppvärmningsfunktion) med en värmefaktor som är större än 1 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(63)

R-744-värmepump: värmepump som använder R-744-köldmedium som arbetsmedium (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(64)

ej R-744-värmepump: värmepump som använder ett annat arbetsmedium än R-744-köldmedium. För möjlig manövreringsgrad (2-stegs, 3-stegs, 4-stegs, steglös) ska definitionerna 56–59 tillämpas (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(65)

justerbar kylmedietermostat: kylmedietermostat som påverkas av minst en ytterligare ingångsvariabel utöver kylmedietemperaturen, t.ex. aktiv elektrisk uppvärmning av termostaten (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(66)

justerbar hjälpvärmare: bränsledriven värmare med minst två värmekapacitetsnivåer utöver ”av” som kan styras på grundval av den nödvändiga uppvärmningssystemkapaciteten i bussen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(67)

motoravgasvärmeväxlare: värmeväxlare som använder termisk energi från motoravgaser för att värma kylkretsen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(68)

separata luftdistributionskanaler: en eller flera luftkanaler som är anslutna till ett värmekomfortsystem för att fördela konditionerad luft jämnt till passagerarutrymmet. Luftkanalerna kan omfatta högtalare eller vattenförsörjning och elkablage för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering. Reservoarer för komprimerad luft får inte installeras i denna kanal/dessa kanaler. Med denna modellparameter tar simuleringsverktyget hänsyn till minskade värmeöverföringsförluster till omgivningen eller komponenterna i kanalen. För uppvärmnings-, ventilations- och luftkonditioneringskonfigurationerna 8, 9 och 10 i fordonsgrupperna 31, 33, 35, 37 och 39 ska dessa indata anges som ”sant”, eftersom dessa konfigurationer gynnas av minskade förluster när kyld luft blåses in i fordonet även utan någon luftkanal. För alla uppvärmnings-, ventilations- och luftkonditioneringskonfigurationer i fordonsgrupperna 32, 34, 36, 38 och 40 ska denna parameter anges som ”sant” eftersom detta är toppmodern teknik (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(69)

eldriven kompressor: kompressor som drivs av en elektrisk motor (pneumatiskt system).

(70)

elektrisk vattenvärmare: anordning som använder elenergi för att värma upp fordonets kylmedium med en värmefaktor som är lägre än 1, och som aktivt används för uppvärmningsfunktionen under körning på väg (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(71)

elektrisk luftvärmare: anordning som använder elektrisk energi för att värma upp luften i passagerar- och/eller förarutrymmet med en värmefaktor som är lägre än 1 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(72)

annan uppvärmningsteknik: all helt elektrisk teknik som används för uppvärmning av passagerar- och/eller förarutrymmet och som inte omfattas av tekniken i definitionerna 62, 70 eller 71 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

(73)

blysyrabatteri – konventionellt: blysyrabatteri på vilket ingen av definitionerna 74 eller 75 är tillämplig (elektriskt system).

(74)

blysyrabatteri – AGM (Absorbed Glass Mat): blysyrabatteri där glasfibermattor indränkta i elektrolyt används som separatorer mellan negativa och positiva plattor (elektriskt system).

(75)

blysyrabatteri – gel: blysyrabatteri där ett kiselgeleringsmedel har blandats ned i elektrolyten (elektriskt system).

(76)

litiumjonbatteri – hög effekt: litiumjonbatteri där det numeriska förhållandet mellan den nominella maximala strömstyrkan i [A] och den nominella kapaciteten i [Ah] är lika med eller större än 10 (elektriskt system).

(77)

litiumjonbatteri – hög energi: litiumjonbatteri där det numeriska förhållandet mellan den nominella maximala strömstyrkan i [A] och den nominella kapaciteten i [Ah] är mindre än 10 (elektriskt system).

(78)

kondensator med likströmsomvandlare: (ultra-)kondensator för lagring av elektrisk energi i kombination med en likströmsomvandlare som anpassar spänningsnivån och styr strömmen till och från strömförsörjningsnätet för förbrukningsenheter (elektriskt system).

(79)

ledad buss: tung buss som är ett icke färdigbyggt fordon, ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon och som består av minst två stela sektioner som är anslutna till varandra med en ledad sektion. Samman- och isärkoppling av de två sektionerna ska endast kunna utföras i en verkstad. För färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar av denna fordonstyp ska den ledade sektionen möjliggöra att resenärer kan röra sig fritt mellan de stela sektionerna.

3. Beskrivning av hjälputrustningsrelevant ingångsinformation i simuleringsverktyget

3.1. Motorkylfläkt

Informationen om motorns kylfläktteknik ska tillhandahållas på grundval av tillämpliga kombinationer av fläktdrift- och fläktkontrollteknik enligt beskrivningen i tabell 4 nedan.

Om en ny teknik inom ett fläktdriftkluster (t.ex. vevaxelmonterat) inte finns i förteckningen ska den teknik som hänvisats till ”standard för fläktdriftkluster” anges.

Om det inte går att hitta någon ny teknik i något fläktdriftkluster ska den teknik som hänvisats till ”övergripande standard” anges.

Tabell 4

Tekniker i motorns kylfläkt (P181)

Fläktdriftkluster	Fläktkontroll	Medeltunga och tunga lastbilar	Tunga bussar
Vevaxelmonterad	Elektroniskt styrd viskokoppling	X	X
	Bimetallstyrd viskokoppling	X (DC)	X
	Diskret stegkoppling	X
	Diskret stegkoppling (av + 2 steg)		X
	Diskret stegkoppling (av + 3 steg)		X
	På-/avkoppling	X	X (DC, DO)
Remdriven eller driven via transmissionen	Elektronisk styrd viskokoppling	X	X
	Bimetallstyrd viskokoppling	X (DC)	X
	Diskret stegkoppling	X
	Diskret stegkoppling (av + 2 steg)		X
	Diskret stegkoppling (av + 3 steg)		X
	På-/avkoppling	X	X (DC)
Hydrauliskt driven	Variabel förskjutningspump	X	X
Hydrauliskt driven	Konstant förskjutningspump	X (DC, DO)	X (DC)
Elektriskt driven	Elektrisk motorstyrning	X (DC)	X (DC)
X: tillämpligt, DC: standard för fläktdriftkluster, DO: övergripande standard

3.2. Styrinrättning

Styrinrättningens teknik ska anges i enlighet med tabell 5 för varje aktiv styrd axel på fordonet.

Om en ny teknik inom ett styrteknikkluster (t.ex. mekaniskt driven) inte finns i förteckningen ska den teknik som hänvisats till ”standard för styrteknikkluster” anges. Om det inte går att hitta någon ny teknik i något styrteknikkluster ska den teknik som hänvisats till ”övergripande standard” anges.

Tabell 5

Tekniker för styrinrättning (P182)

Styrteknikkluster	Teknik	Medeltunga och tunga lastbilar	Tunga bussar
Mekaniskt driven	Fast förskjutning	X (DC, DO)	X (DC, DO)
	Fast förskjutning, elektronisk styrning	X	X
	Dubbelförskjutningspump	X	X
	Dubbelförskjutningspump med elektronisk kontroll	X	X
	Variabel förskjutning, mekaniskt styrd	X	X
	Variabel förskjutning, elektroniskt styrd	X	X
Elektrisk	Eldriven pump	X (DC)	X (DC)
Elektrisk	Helt elektrisk styrinrättning	X	X
X: tillämpligt, DC: standard för styrteknikkluster, DO: övergripande standard

3.3. Elektriskt system

3.3.1. Medeltunga och tunga lastbilar

Tekniken för det elektriska systemet ska anges in i enlighet med

tabell 6.

Om den teknik som används i fordonet inte är förtecknad ska tekniken ”standardteknik” anges i simuleringsverktyget.

Tabell 6

Teknik för elektriskt system för medeltunga och tunga lastbilar (P183)

Teknik

Standardteknik

Standardteknik – LED-strålkastare

3.3.2. Tunga bussar

Tekniken för det elektriska systemet ska anges in i enlighet med tabell 7.

Tabell 7

Elsystemteknik för tunga bussar

Elsystemkluster	Parameter	Parameter-ID	Indata till simuleringsverktyget	Förklaringar
Generator	Alternator technology	P294	”conventional”/”smart”/”no alternator”	”Smart” ska anges för system som uppfyller definitionerna i punkt 2.48. ”No alternator” är tillämpligt på hybridelfordon som inte har någon generator i det elektriska hjälpsystemet. För fordon med endast eldrift krävs inga indata.
	Smart alternator – maximum rated current	P295	värde i [A]	Maximal märkström vid nominell hastighet i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad, eller uppmätt i enlighet med standarden ISO 8854:2012 Indata per smart generator
	Smart alternator – rated voltage	P296	värde i [V]	Tillåtna värden: ”12”, ”24”, ”48” Indata per smart generator
Batterier till smarta generatorsystem	Technology	P297	”lead-acid battery – conventional”/”lead-acid battery –AGM”/”lead-acid battery – gel”/”li-ion battery – high power”/”li-ion battery – high energy”	Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem Om en batteriteknik inte finns med i förteckningen ska tekniken ”Lead-acid battery – Conventional” anges som indata.
	Nominal voltage	P298	värde i [V]	Tillåtna värden: ”12”, ”24”, ”48” Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem Om batterierna är konfigurerade i serie (t.ex. två 12 V-enheter för ett 24V-system) ska den faktiska nominella spänningen för de enskilda batterienheterna (12V i detta exempel) anges.
	Rated capacity	P299	värde i [Ah]	Kapacitet i Ah i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem
Kondensatorer till smarta generatorsystem	Technology	P300	med likströmsomvandlare	Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem
	Rated capacitance	P301	värde i [F]	Kapacitans i farad (F) i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per kondensator som laddas av smarta generatorsystem
	Rated voltage	P302	värde i [V]	Märkdriftspänning i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per kondensator som laddas av smarta generatorsystem
Extra elenergiförsörjning	Supply of electric auxiliaries from HEV REESS possible	P303	”true”/”false”	Ska anges som ”true” om fordonet är försett med en styrd kraftkoppling som möjliggör överföring av elenergi från ett hybridelfordons energilagringssystem till strömförsörjningsnätet för förbrukningsenheter. Indata krävs endast för hybridelfordon.
Inre belysning	Interior lights LED	P304	”true”/”false”	Parametrarna ska endast anges som ”true” om alla lampor i kategorin överensstämmer med definitionerna i punkterna 2.42 till 2.46.
Yttre belysning	Day running lights LED	P305	”true”/”false”
	Position lights LED	P306	”true”/”false”
	Brake lights LED	P307	”true”/”false”
	Headlights LED	P308	”true”/”false”

3.4. Pneumatiskt system

3.4.1. Pneumatiska system som arbetar med övertryck

3.4.1.1. Storlek på lufttillförseln

För pneumatiska system som arbetar med övertryck ska storleken på lufttillförseln anges i enlighet med tabell 8.

Tabell 8

Pneumatiska system som arbetar med övertryck – storlek på lufttillförseln

Storleken på lufttillförseln	Medeltunga och tunga lastbilar (del av P184)	Tunga bussar (P309)
Liten förskjutning ≤ 250 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar	X	X
Medelstor 250 cm3 < förskjutning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 1-stegs-	X	X
Medelstor 250 cm3 < förskjutning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 2-stegs-	X	X
Stor förskjutning > 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 1-stegs-/2-stegs-	X, DO
Stor förskjutning > 500 cm3, 1-stegs		X, DO
Stor förskjutning > 500 cm3, 2-stegs		X

För en tvåstegskompressor ska förskjutningen av det första steget användas för att beskriva luftkompressorsystemets storlek. För andra kompressorer än icke-kolvkompressorer ska ”övergripande standard” anges.

För tunga bussar med eldrivna kompressorer ska ”ej tillämpligt” anges som indata för lufttillförselstorlek eftersom denna parameter inte beaktas av simuleringsverktyget.

3.4.1.2. Bränslebesparande teknik

Bränslebesparande teknik ska anges i enlighet med de kombinationer som förtecknas i tabell 9 för medeltunga och tunga lastbilar och i tabell 10 för tunga bussar.

Tabell 9

Pneumatiska system som arbetar med övertryck – bränslebesparande teknik för tunga lastbilar, medeltunga lastbilar (del av P184)

Kombination nr	Kompressordrivanordning	Kompressorkoppling	Luftkompressor med energisparsystem (ESS)	Lufthanteringssystem med optimal regenerering (AMS)
1	mekanisk	nej	nej	nej
2	mekanisk	nej	ja	nej
3	mekanisk	visko	nej	nej
4	mekanisk	mekanisk	nej	nej
5	mekanisk	nej	ja	ja
6	mekanisk	visko	nej	ja
7	mekanisk	mekanisk	nej	ja
8	elektrisk	nej	nej	nej
9	elektrisk	nej	nej	ja

Tabell 10

Pneumatiska system som arbetar med övertryck – bränslebesparande teknik för tunga bussar

Kombination nr	Kompressordrivanordning (P310)	Kompressorkoppling (P311)	Smart regenereringssystem (P312)	Smart kompressionssystem (P313)
1	mekanisk	nej	nej	nej
2	mekanisk	nej	ja	nej
3	mekanisk	nej	nej	ja
4	mekanisk	nej	ja	ja
5	mekanisk	visko	nej	nej
6	mekanisk	visko	ja	nej
7	mekanisk	visko	nej	ja
8	mekanisk	visko	ja	ja
9	mekanisk	mekanisk	nej	nej
10	mekanisk	mekanisk	ja	nej
11	mekanisk	mekanisk	nej	ja
12	mekanisk	mekanisk	ja	ja
13	elektrisk	nej	nej	nej
14	elektrisk	nej	ja	nej

3.4.1.3. Ytterligare egenskaper hos det pneumatiska systemet för tunga bussar

För tunga bussar ska information om ytterligare egenskaper hos det pneumatiska systemet anges i enlighet med tabell 11.

Tabell 11

Ytterligare egenskaper hos det pneumatiska systemet för tunga bussar

Parameter	Parameter-ID	Indata till simuleringsverktyget	Förklaringar
Ratio compressor to engine	P314	värde i [–]	Förhållande = kompressorvarvtal / motorvarvtal. Endast tillämpligt på mekaniskt drivna kompressorer
Entrance height in non-kneeled position	P290	värde i [mm]	I enlighet med definitionerna i punkt 2.10 i bilaga III. Dokumentationen av detta värde ska tillhandahållas genom ritningar av fordonsuppställningen som används vid fastställandet av parametrarna för fordonets luftfjädringsreglering. Värdet ska motsvara det tillstånd som levereras till kunden som normal körhöjd. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.
Air suspension control	P315	”mechanically”/”electronically”
Pneumatic SCR reagent dosing	P316	”true”/”false”	Se punkt 2.36.
Door drive technology	P291	”pneumatic”/”mixed”/”electric”

3.4.2. Pneumatiska system som arbetar med vakuum

För fordon med pneumatiska system som arbetar med vakuum (relativt negativt tryck) ska antingen ”Vacuum pump” eller ”Vacuum pump + elec. driven” anges som indata till simuleringsverktyget (P184). Denna teknik är inte tillämplig på tunga bussar.

3.5. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

3.5.1. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för medeltunga och tunga lastbilar

Tekniken för systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges in i enlighet med tabell 12.

Tabell 12

System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för medeltunga och tunga lastbilar (P185)

Teknik

Ingen (inget luftkonditioneringssystem för förarutrymmet)

Standard

3.5.2. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för tunga bussar

Konfigurationen av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges i enlighet med definitionerna i tabell 13. En grafisk representation av de olika konfigurationerna ges i figur 2.

Tabell 13

Konfiguration av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för tunga bussar (P317)

Konfiguration av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering	Värmekomfortsystem för passagerarutrymme	Antal värmepumpar för passagerarutrymmet i enlighet med punkt 2.52		Förarutrymmet utrustat med värmepump(ar) för passagerarutrymmet	Separat(a) värmepump(ar) för förarutrymmet
	Värmekomfortsystem för passagerarutrymme	Stel	Ledad		Separat(a) värmepump(ar) för förarutrymmet
1	Nej	0	0	Nej	Nej
2	Nej	0	0	Nej	Ja
3	Ja	0	0	Nej	Nej
4	Ja	0	0	Nej	Ja
5	Ja	1	1 eller 2	Nej	Nej
6	Ja	1	1 eller 2	Ja	Nej
7	Ja	1	1 eller 2	Nej	Ja
8	Ja	> 1	> 2	Nej	Nej
9	Ja	> 1	> 2	Nej	Ja
10	Ja	> 1	> 2	Ja	Nej

Figur 2

Konfiguration av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för tunga bussar (stela och ledade)

Parametrarna för systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges i enlighet med tabell 14.

Tabell 14

Parametrar för systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering (tunga bussar)

Parameter	Parameter-ID	Indata till simuleringsverktyget	Förklaringar
Heat pump type for cooling driver compartment	P318	”none”/”not applicable”/”R-744”/”non R-744 2-stage”/”non R-744 3-stage”/”non R-744 4-stage”/”non R-744 continuous”	”not applicable” ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen
Heat pump type for heating driver compartment	P319	”none”/”not applicable”/”R-744”/”non R-744 2-stage”/”non R-744 3-stage”/”non R-744 4-stage”/”non R-744 continuous”	”not applicable” ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen
Heat pump type for cooling passenger compartment	P320	”none”/”R-744”/”non R-744 2-stage”/”non R-744 3-stage”/”non R-744 4-stage”/”non R-744 continuous”	Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för kylning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. i enlighet med tillgänglig effekt eller önskad användning i drift).
Heat pump type for heating passenger compartment	P321	”none”/”R-744”/”non R-744 2-stage”/”non R-744 3-stage”/”non R-744 4-stage”/”non R-744 continuous”	Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för uppvärmning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. i enlighet med tillgänglig effekt eller önskad användning i drift).
Auxiliary heater power	P322	värde i [W]	Märkeffekt enligt specifikation för anordningen. Ange ”0” om ingen hjälpvärmare har installerats.
Double glazing	P323	”true”/”false”
Adjustable coolant thermostat	P324	”true”/”false”
Adjustable auxiliary heater	P325	”true”/”false”
Engine waste gas heat exchanger	P326	”true”/”false”
Separate air distribution ducts	P327	”true”/”false”
Water electric heater	P328	”true”/”false”	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift
Air electric heater	P329	”true”/”false”	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift
Other heating technology	P330	”true”/”false”	Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift

3.6 Kraftuttag

För tunga lastbilar med kraftuttag och/eller kraftuttagdrivmekanism installerad på transmissionen ska effektförbrukningen beaktas med bestämda standardvärden. Dessa representerar effektförlusterna i vanligt driftsläge när den förbrukningsenhet som är ansluten till ett kraftuttag, t.ex. en hydraulisk pump, stängs av/kopplas ur. Tillämpningsrelaterade effektförbrukningar vid inkopplad förbrukningsenhet läggs till av simuleringsverktyget och beskrivs inte nedan.

Tabell 12

Mekaniskt effektbehov hos kraftuttag med avstängda förbrukningsenheter för tunga lastbilar

Konstruktionsvarianter avseende effektförluster (i jämförelse med en transmission utan kraftuttag och/eller transmission med kraftuttag)		Effektförlust
Ytterligare motståndsförlustrelaterade delar		Effektförlust
Shafts/gear wheels (P247)	Other elements (P248)	[W]
endast ett inkopplat kugghjul placerat över den angivna oljenivån (inget extra kugghjul i ingrepp)	—	0
endast kraftuttagets drivaxel	tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul	50
endast kraftuttagets drivaxel	lamellkoppling	350
endast kraftuttagets drivaxel	lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling	3 000
drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul	tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul	150
drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul	lamellkoppling	400
drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul	lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling	3 050
drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul	tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul	200
drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul	lamellkoppling	450
drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul	lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling	3 100
kraftuttag som innehåller en eller flera ytterligare kugghjul i ingrepp, utan frånkoppling av kopplingen	—	1 500

Om flera kraftuttag monterats på transmissionen, ska endast den komponent med de högsta förlusterna i enlighet med tabell 12 för dess kombination av kriterierna ”PTOShaftsGearWheels” och ”PTOShaftsOtherElements” anges. För medelstora lastbilar och tunga bussar planeras inget angivande av transmissionens kraftuttag.

BILAGA X

CERTIFIERINGSFÖRFARANDE FÖR PNEUMATISKA DÄCK

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs certifieringsbestämmelserna för däck med avseende på rullmotståndskoefficient. För beräkning av fordonets rullmotstånd för användning som indata till simuleringsverktyget ska den tillämpliga rullmotståndskoefficienten Cr för varje däck som levereras till originalutrustningstillverkarna och relaterad provningsbelastning FZTYRE anges av sökanden för typgodkännande av däcken.

2. Definitioner

Utöver de definitioner som anges i FN-föreskrift nr 54 ( 18 ) och FN-föreskrift nr 117 ( 19 ) ska följande definitioner gälla vid tillämpning av denna bilaga:

(1)	rullmotståndskoefficient Cr : förhållandet mellan rullmotstånd och belastningen på däcket.

(2)	belastningen på däcket FZTYRE : belastning som tillämpas på däcket under provningen av rullmotstånd.

(3)

däcktyp

en serie däck som inte skiljer sig åt i sådana egenskaper som:

Tillverkarens namn:

Fabrikat eller varumärke:

Däckklass (i enlighet med FN-föreskrift nr 117):

Däckets storleksbeteckning:

Däckstruktur (diagonal (korsskikt)

Användningsområde (standarddäck, vinterdäck, däck för särskild användning) enligt definitionen i ►M3 FN ◄ ece-föreskrifter nr 117:

Hastighetskategorier:

Belastningsindex:

Handelsbeteckning/handelsnamn:

Angiven rullmotståndskoefficient

(4)

bränsleeffektivitetsklassparameter som motsvarar däckets bränsleeffektivitetsklass enligt definitionen i del A i bilaga I till förordning (EU) 2020/740 ( 20 ). För däck som inte omfattas av förordning (EU) 2020/740 är däckets bränsleeffektivitetsklass inte tillämplig och parametern FuelEfficiencyClass ska registreras i tillägg 3 som ”N/A”.

3. Allmänna krav

3.1.	Däcktillverkningsanläggningen ska vara certifierad enligt ►M3 IATF ◄ 16949.

3.2.

Mätning av däckets rullmotståndskoefficient

Däckets rullmotståndskoefficient ska vara det uppmätta och anpassade värdet i enlighet med förordning EG nr 1222/2009, bilaga I del A, uttryckt i N/kN och avrundat till första decimalen enligt ISO 80000-1, tillägg B, avsnitt B. 3, regel B (exempel 1).

Standardvärdet för rullmotståndskoefficienten för C2- och C3-däck ska vara det som motsvarar vinterdäck för användning under svåra vinterförhållanden enligt FN-föreskrift nr 117, punkt 6.3.2. För däck som inte omfattas av förordning (EG) nr 661/2009 ( 21 ) eller förordning (EU) 2019/2144 ( 22 ) ska standardvärdet vara 13,0 N/kN och FuelEfficiencyClass ska anges som ’N/A’.

Standardvärdet för FzISO ska vara det som erhålls som en procentandel av den vertikala kraften med avseende på däckbelastningsindex vid nominellt däcktryck (och ettdäcksanvändning). För C2- och C3-däck ska denna procentandel vara 85 %, för övriga däck ska procentandelen vara 80 %.

3.3.

Mätningsbestämmelser

Däcktillverkaren ska antingen i ett laboratorium för tekniska tjänster enligt definitionen i artikel 68 i förordning (EU) 2018/858 utföra den provning som avses i punkt 3.2, eller i sina egna anläggningar i följande fall:

En företrädare för en teknisk tjänst som utsetts av den ansvariga godkännandemyndigheten övervakar provningen, eller

ii)

däcktillverkaren har utsetts som teknisk tjänst av kategori A i enlighet med artikel 68 i förordning (EU) 2018/858.

3.4.

Märkning och spårbarhet

3.4.1.

Däcket ska vara tydligt identifierbart med avseende på den tillämpliga certifieringen och den motsvarande rullmotståndskoefficienten.

3.4.2.

►M1 Däcktillverkaren ska använda de märkningar som är anbringade på däckets sida eller anbringa en ytterligare identifieringskod på däcket. ◄ Den kompletterande identifieringen ska säkerställa en unik koppling till däcket och dess rullmotståndskoefficient. Det kan ta formen av av

—

en snabbresponskod (QR),

—

en streckkod,

—

en radiofrekvensidentifiering (RFID),

—

en ytterligare märkning, eller

—

ett annat verktyg som uppfyller kraven i punkt 3.4.1.

3.4.3.

Om en ytterligare identifieringskod används ska den förbli läsbar fram till fordonets försäljningstidpunkt.

3.4.4.

►M3 I enlighet med artikel 38.2 i förordning (EU) 2018/858 krävs inget typgodkännandemärke för däck som är certifierade enligt denna förordning. ◄

4. Överensstämmelse av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

4.1.	Alla däck som certifieras enligt denna förordning ska överensstämma med det angivna rullmotståndsvärdet enligt punkt 3.2 i denna bilaga.

4.2.

För att kontrollera de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskapernas överensstämmelse ska produktionsprover tas slumpmässigt från serieproduktionen och provas i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.2. ►M3 Provningarna måste utföras på nya provningsdäck i den mening som avses i definitionen i punkt 2 i FN-föreskrift nr 117. ◄

4.3.

Provningsfrekvens

4.3.1

Rullmotståndet på minst ett däck av en specifik typ som är avsedd för försäljning till originalutrustningstillverkarna ska provas för varje antal om 20 000 enheter av denna typ per år (t.ex. 2 överensstämmelsekontroller per år av den typ vars årliga försäljningsvolym till originalutrustningstillverkarna ligger mellan 20 001 och 40 000 enheter).

4.3.2

Om leveranser av en specifik däcktyp som är avsedd för försäljning till originalutrustningstillverkarna består av mellan 500 och 20 000 enheter per år, ska minst en överensstämmelsekontroll av typen utföras per år.

4.3.3

Om leveranser av en specifik däcktyp som är avsedd för försäljning till originalutrustningstillverkarna består av mindre än 500 enheter, ska minst en överensstämmelsekonstroll enligt beskrivningen i punkt 4.4 utföras vartannat år.

4.3.4

Om volymen av de däck som levereras till originalutrustningstillverkarna som anges i 4.3.1 är uppfyllda inom 31 kalenderdagar, är det maximala antalet överensstämmelsekontroller som beskrivs i punkt 4.3 begränsat till en kontroll per 31 kalenderdagar.

4.3.5

Tillverkaren ska inför godkännandemyndigheten motivera (exempelvis genom att visa försäljningsstatistik) antalet provningar som har genomförts.

4.4

Kontrollförfarande

4.4.1

Ett enda däck ska provas enligt punkt 3.2. Som standard ska maskinens anpassningsekvation vara den som gäller vid kontrolldatumet. ►M3 ————— ◄

4.4.2

Om det uppmätta och justerade värdet är lägre eller lika med det angivna värdet plus 0,3 N/kN anses däckets rullmotståndsvärde vara överensstämmande.

4.4.3

Om det uppmätta och justerade värdet överstiger det angivna värdet med mer än 0,3 N/kN, får den anpassningsekvation som var giltig vid tidpunkten för certifieringsprovningen tillämpas på begäran av däcktillverkaren och i samförstånd med den myndighet som övervakar kontrollen.

4.4.3.1

Om det uppmätta och omjusterade värdet är lägre eller lika med det angivna värdet plus 0,3 N/kN anses däckets rullmotståndsvärde vara överensstämmande.

4.4.3.2

Om det uppmätta värdet, justerat i enlighet med punkterna 4.4.3 och 4.4.3.1, överskrider det angiva värdet med mer än 0,3 N/kN ska ytterligare tre däck provas. Om det uppmätta värdet, justerat i enlighet med punkterna 4.4.3 och 4.4.3.1, för minst ett av de tre däcken överstiger det angivna värdet med mer än 0,4 N/kN ska artikel 23 tillämpas.

Tillägg 1

MALL FÖR CERTIFIKAT FÖR KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER HOS EN DÄCKFAMILJ

Meddelande om — beviljande (1) — förlängning (1) — avslag (1) — tillbakadragande (1)	Myndighetens stämpel
(1) Stryk det som inte gäller.

av ett certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos en däckfamilj i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400 i dess ändrade lydelse genom kommissionens förordning (EU) 2019/318.

Certifieringsnummer: …

Hash: …

Skäl till förlängning …

1. Tillverkarens namn och adress …

2. Namn på och adress till tillverkarens eventuella ombud …

3. Fabrikat/varumärke …

4. Däcktyp …

Tillverkarens namn: …

Fabrikat eller varumärke: …

Däckklass (i enlighet med förordning (EG) nr 661/2009 eller förordning (EU) 2019/2144)

Däckets storleksbeteckning: …

Däckstruktur (diagonal (korsskikt) radial) …

Användningskategori (standarddäck, vinterdäck, däck för särskild användning): …

Hastighetskategorier: …

Lastkapacitetsindex: …

Handelsbeteckning/handelsnamn: …

Angiven rullmotståndskoefficient…

5. Identifikationskoder och tekniker som används för att tillhandahålla identifieringskoder, om tillämpligt: …

Teknik:	Kod:
…	…

6. Den tekniska tjänst och i tillämpliga fall det provningslaboratorium som godkänts för godkännandeförfaranden eller för provningar av överensstämmelse …

7. Angivna värden:

7.1.

Angiven rullmotståndsnivå för däcket (i N/kN avrundat till första decimalen i enlighet med ISO 80000–1, tillägg B, avsnitt B.3, regel B (exempel 1).

Cr, … [N/kN]

7.2.

Däckets provningsbelastning enligt del A i bilaga I till förordning (EU) 2020/740

FZTYRE… [N]

7.3.

Anpassningsekvation:…

8. Eventuella anmärkningar: …

9. Ort: …

10. Datum: …

11. Underskrift: …

12. Till detta meddelande bifogas följande: …

Tillägg 2

Informationsdokument om däckets rullmotståndskoefficient

AVSNITT I

0.1.	Tillverkarens namn och adress:

0.2	Fabrikat/varumärke:

0.3	Sökandens namn och adress:

0.4	Handelsbeteckning/handelsnamn:

0.5	Däckklass (i enlighet med FN-föreskrift nr 117):

0.6	Däckets storleksbeteckning:

0.7	Däckstruktur (diagonal (korsskikt): radial):

0.8	Användningskategori (standarddäck, vinterdäck, däck för särskild användning):

0.9	Hastighetskategorier:

0.10	Lastkapacitetsindex (index):

0.11

—

0.12	Angiven rullmotståndskoefficient:

0.13	Verktyg för att tillhandahålla en ytterligare identifieringskod för rullmotståndskoefficienten (i förekommande fall):

▼M1 —————

0.15	Load FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

0.16	Typgodkännandemärke för däck (i enlighet med FN-föreskrift nr 117) i tillämpliga fall

0.17	Typgodkännandemärke för däck (i enlighet med FN-föreskrift nr 54 eller 30 ( 23 )

AVSNITT II

1.	Godkännandemyndighet eller teknisk tjänst [eller ackrediterat laboratorium]:

2.	Provningsrapport nr:

3.	Anmärkningar (i förekommande fall):

4.	Provningsrapportens datum:

5.	Identifiering av provningsmaskin och trumdiameter/trumyta:

6.	Uppgifter om provningsdäck: 6.1. Däckstorleksbeteckning och driftbeskrivning: 6.2. Däckets handels-/varubeteckning: ▼M3 6.3. Referensprovningstryck: kPa ▼B

Provningsuppgifter:

7.1.

Mätmetod:

7.2.

Provningshastighet: km/h

7.3.

Belastning FZTYRE : N

7.4.

Pumptryck vid provning, ursprungligt: kPa

7.5.

Avstånd från däckets axel till trummans ytteryta under stationära förhållanden, rL: m

7.6.

Provningsfälgens bredd och material:

7.7.

Omgivningstemperatur: °C

7.8.

Belastning vid frihjulsprov (utom decelerationsmetoden): N

Rullmotståndskoefficient:

8.1.

Ursprungligt värde (eller medelvärde om det finns fler än ett): N/kN

8.2.

Korrigerad temperatur: … N/kN

8.3.

Korrigerad för temperatur och trumdiameter: N/kN

8.4.

Anpassningsekvation:

8.5.

Däckets rullmotståndsnivå (i N/kN avrundat till första decimalen i enlighet med ISO 80000–1, tillägg B, avsnitt B.3, regel B (exempel 1) Cr,aligned: … [N/kN]

9.	Provningsdatum:

Tillägg 3

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

Definitioner

(1)	”Parameter-ID”:Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar

(2)

”Typ”:

Parameterns datatyp

string …

sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …

Sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

date …

datum och klockslag i UTC-tid i formatet: YYYY-MM-DD T TT:MM:SS Z med kursiva bokstäver som anger fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

datatypen heltal utan inledande nollor, t.ex. ”1800”

double, X …

decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (”.”) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2345.67”; för ”double, 4”: ”45.6780”

(3)	”Enhet” …Fysisk enhet för parametern

Mängd av indataparametrar

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Tyre”

Parameternamn	Parameter-id	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P230	token
Model	P231	token		Tillverkarens handelsbeteckning
▼M1
CertificationNumber	P232	token
▼B
Date	P233	date		Datum och klockslag när komponent-hashen skapats.
AppVersion	P234	token		Versionsnummer som identifierar utvärderingsverktyget
RRCDeclared	P046	double, 4	[N/N]
FzISO	P047	integer	[N]
▼M1
►M3 Däckstorleksbeteckning ◄	P108	string	[-]	Tillåtna värden (ej uttömmande förteckning): ”9.00 R20”, ”9 R22.5”, ”9.5 R17.5”, ”10 R17.5”, ”10 R22.5”, ”10.00 R20”, ”11 R22.5”, ”11.00 R20”, ”11.00 R22.5”, ”12 R22.5”, ”12.00 R20”, ”12.00 R24”, ”12.5 R20”, ”13 R22.5”, ”14.00 R20”, ”14.5 R20”, ”16.00 R20”, ”205/75 R17.5”, ”215/75 R17.5”, ”225/70 R17.5”, ”225/75 R17.5”, ”235/75 R17.5”, ”245/70 R17.5”, ”245/70 R19.5”, ”255/70 R22.5”, ”265/70 R17.5”, ”265/70 R19.5”, ”275/70 R22.5”, ”275/80 R22.5”, ”285/60 R22.5”, ”285/70 R19.5”, ”295/55 R22.5”, ”295/60 R22.5”, ”295/80 R22.5”, ”305/60 R22.5”, ”305/70 R19.5”, ”305/70 R22.5”, ”305/75 R24.5”, ”315/45 R22.5”, ”315/60 R22.5”, ”315/70 R22.5”, ”315/80 R22.5”, ”325/95 R24”, ”335/80 R20”, ”355/50 R22.5”, ”365/70 R22.5”, ”365/80 R20”, ”365/85 R20”, ”375/45 R22.5”, ”375/50 R22.5”, ”375/90 R22.5”, ”385/55 R22.5”, ”385/65 R22.5”, ”395/85 R20”, ”425/65 R22.5”, ”495/45 R22.5”, ”525/65 R20.5”
▼M3
TyreClass	P370	string	[–]	’C2’, ’C3’ eller ’N/A’
FuelEfficiencyClass	P371	string		’A’, ’B’, ’C’, ’D’, ’E’ eller ’N/A’
▼B

Tillägg 4

Numrering

1. Numrering:

1.1.

Certifieringsnummer för däck ska omfatta följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Angivande av det land som utfärdar certifieringen	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	T = Däck	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

BILAGA Xa

ÖVERENSSTÄMMELSE HOS SIMULERINGSVERKTYGETS ANVÄNDNING OCH DE KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPERNA HOS KOMPONENTER, SEPARATA TEKNISKA ENHETER OCH SYSTEM: PROVNINGSFÖRFARANDE

1. Inledning

I denna bilaga anges krav för provningsförfarandet för att kontrollera koldioxidutsläppen från nya medeltunga och tunga lastbilar.

Provningsförfarandet består av en provning på väg för att kontrollera koldioxidutsläppen hos nya fordon efter tillverkning. Det ska utföras av fordonstillverkaren och övervakas av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget.

Under provningsförfarandet ska moment och varvtal vid drivhjulen, motorarvtal, bränsleförbrukning, fordonets ilagda växel och andra relevanta parametrar enligt punkt 6.1.6 mätas. Uppmätta data ska användas som indata i simuleringsverktyget, som använder fordonsrelaterade indata och ingångsinformation från fastställandet av fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. För provningsförfarandets simulering ska hjulens momentant uppmätta hjulmoment och rotationshastighet samt motorvarvtalet användas som indata. För att klara provningsförfarandet ska de koldioxidutsläpp som beräknas utifrån den uppmätta bränsleförbrukningen ligga inom de toleranser som anges i punkt 7 jämfört med koldioxidutsläppen från simuleringen i provningsförfarandet. Figur 1 visar en schematisk bild över provningsförfarandet De utvärderingssteg som simuleringsverktyget utför vid simuleringen under provningsförfarandet beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

Som en del av provningsförfarandet ska riktigheten av uppsättningen fordonsindata från certifieringen av koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter och system också ses över för att kontrollera uppgifterna och databehandlingen. Riktigheten av indata avseende komponenter, separata tekniska enheter och system som är relevanta för fordonets luftmotstånd och rullmotstånd ska kontrolleras i enlighet med punkt 6.1.1.

Figur 1

Schematisk bild över provningsförfarandet

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

(1)

provningsrelevant datauppsättning: uppsättning indata för komponenter, separata tekniska enheter och system och ingångsinformation som används för bestämning av koldioxidutsläpp från ett provningsrelevant fordon.

(2)

provningsrelevant fordon: nytt fordon för vilket ett värde för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts och angetts i enlighet med artikel 9.

(3)

fordonets korrigerade faktiska vikt: fordonets korrigerade faktiska vikt enligt definitionen i punkt 2.4 i bilaga III.

(4)

fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet: fordonets faktiska vikt enligt definitionen i artikel 2.6 i förordning (EU) nr 1230/2012, men med full tank och med den ytterligare mätutrustning som anges i punkt 5 (mätutrustning), plus släpfordonets eller påhängsvagnens faktiska vikt om denna krävs enligt 6.1.4.1.

(5)

fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast: fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med den nyttolast som appliceras under provningsförfarandet enligt punkt 6.1.4.2.

(6)

hjuleffekt: total effekt vid fordonets drivhjul för att övervinna allt körmotstånd vid hjulen, beräknad i simuleringsverktyget från drivhjulens uppmätta moment och rotationshastighet.

(7)

CAN-signal: signal från anslutningen till fordonets elektroniska styrenhet enligt punkt 2.1.5 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

(8)

stadskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet som inte överstiger 50 km/h.

(9)

landsvägskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet som överstiger 50 km/h men som inte överstiger 70 km/h.

(10)

motorvägskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet på över 70 km/h.

(11)

3. Fordonsurval

Antalet nya fordon som ska provas per produktionsår ska säkerställa att relevanta variationer i använda komponenter, separata tekniska enheter och system omfattas av provningsförfarandet. Urvalet av fordon för provningen ska göras på grundval av följande krav:

(a)

Fordonen för provning ska väljas av fordonen från den produktionslinje för vilken ett värde på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts och angetts i enlighet med artikel 9. De komponenter, separata tekniska enheter och system som är monterade i eller på fordonet ska komma från serieproduktion och ska motsvara de monterade på fordonets tillverkningsdatum.

(b)

Urvalet av fordon ska göras av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget på grundval av fordonstillverkarens förslag.

(c)

Endast fordon med en drivaxel ska väljas för provningen.

(d)

Det rekommenderas att relevanta datauppsättningar för komponenterna av intresse och för de komponenter som har högst försäljning per tillverkare inkluderas i varje provning. Komponenterna, de separata tekniska enheterna eller systemen får kontrolleras alla i ett fordon eller i olika fordon. Förutom kriteriet med högsta försäljningsantal ska den godkännandemyndighet som nämns i b besluta om andra fordon med de relevanta datauppsättningarnas motor, axel och transmission ska ingå i provningen.

(e)

Fordon som använder standardvärden för koldioxidcertifieringen av sina komponenter, separata tekniska enheter och system i stället för uppmätta värden för transmissionen och för axelförlusterna ska inte väljas för provningen om fordon som uppfyller kraven i leden a–c och som använder uppmätta förlustkurvor för dessa komponenter, separata tekniska enheter och system vid koldioxidcertifieringen tillverkas.

(f)

Det minimiantal av olika fordon med olika kombinationer av provningsrelevanta datauppsättningar som ska provas per år ska baseras på fordonstillverkarens försäljning i enlighet med tabell 1.

Tabell 1

Minimiantal fordon som ska provas av fordonstillverkaren

Antalet fordon som ska provas	Tidsplan	Tillverkade provningsrelevanta fordon/år (*2)
0	—	≤ 25
1	vart tredje år (*1)	26 – 250
1	vartannat år	251 – 5 000
1	varje år	5 001 – 25 000
2	varje år	25 001 – 50 000
3	varje år	50 001 – 75 000
4	varje år	75 001 – 100 000
5	varje år	fler än 100 000
(1) Det totala antalet fordon som tillverkats av en tillverkare som omfattas av denna förordning ska beaktas, och både medeltunga och tunga lastbilar måste omfattas av provningen under en sexårsperiod. (2) Provningen ska utföras inom de två första åren.

(g)

Fordonstillverkaren ska slutföra provningsförfarandet inom 10 månader efter det att fordonet har valts ut för provning.

4. Fordonsförhållanden

Varje fordon som ska provas ska vara i ett skick som liknar dess avsedda skick vid utsläppandet på marknaden. Inga förändringar av hårdvara som smörjmedel eller mjukvara som ytterligare styrenheter är tillåtna. Däcken får ersättas med mätdäck av liknande storlek (± 10 %).

Bestämmelserna i punkt 3.3–3.6 i bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 ska gälla.

4.1 Inkörning

Inkörning av fordonet är inte obligatoriskt. Om provfordonets totala körsträcka är mindre än 15 000 km ska en utvecklingskoefficient för provningsresultatet tillämpas av simuleringsverktyget enligt definitionen i tillägg 1. Provfordonets totala körsträcka ska vara vägmätarens ställning när mätningen av bränsleförbrukning påbörjas. Den maximala körsträckan vid uppvärmningens början ska vara 20 000 km.

4.2 Bränsle och smörjmedel

Alla smörjmedel ska vara samma som de smörjmedel som används när fordonet släpps ut på marknaden.

För den bränsleförbrukningsmätning som beskrivs i punkt 6.1.5 ska det bränsle som används vara det som finns tillgängligt på marknaden. Vid tvister ska det lämpliga referensbränsle som anges i bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011 användas.

Bränsletanken ska vara full när fordonets uppvärmning inleds. Tankning av fordonet mellan början av uppvärmningen och slutet av mätningen av bränsleförbrukning är inte tillåten.

Nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används vid provningen ska fastställas i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V. Bränslepartiet ska tas från tanken efter uppvärmningen av fordonet. För dubbelbränslemotorer ska detta förfarande tillämpas på båda bränslena.

5. Mätutrustning

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

5.1 Hjulmoment

Alla drivaxlars direkta vridmoment ska mätas med ett av följande mätsystem under uppfyllnad av de krav som anges i tabell 2:

Navmomentmätare.

Fälgmomentmätare.

Halvaxelmomentmätare.

Driften ska mätas under provningen genom att momentmätsystemet nollställs i enlighet med punkt 6.1.5.4 efter fordonets uppvärmning i enlighet med punkt 6.1.5.3 genom att axeln lyfts och vridmomentet vid den upplyfta axeln mäts igen direkt efter provningen i enlighet med punkt 6.1.5.6.

För ett giltigt provresultat ska en maximal drift (summan av båda hjulens absoluta värden) i momentmätsystemet under provningsförfarandet på 1,5 % av det kalibrerade intervallet för en enskild momentmätare visas.

5.2 Fordonshastighet

Den registrerade fordonshastigheten ska baseras på CAN-signalen.

5.3 Växel ilagd

För fordon med synkron manuell transmission (SMT) och automatiskt mekaniskt ikopplad transmission (AMT) beräknas den ilagda växeln av simuleringsverktyget på grundval av uppmätt motorvarvtal, fordonshastighet och fordonets däckdimensioner och utväxlingsförhållanden i enlighet med tillägg 1. Motorvarvtalet tar simuleringsverktyget från de indata som definieras i punkt 5.4.

För fordon med APT-transmissioner ska den ilagda växeln samt momentomvandlarens status (aktiv eller inte aktiv) tillhandahållas utifrån CAN-signaler.

5.4 Motorvarvtal

Motorvarvtalet ska registreras utifrån CAN-signalen eller omborddiagnosen eller utifrån alternativa mätsystem som uppfyller kraven i tabell 2.

5.5 Hjulens rotationshastighet på drivaxeln

Rotationshastigheten för vänster och höger hjul på drivaxeln ska registreras utifrån CAN-signalen eller utifrån alternativa mätsystem som uppfyller kraven i tabell 2.

5.6 Fläktens rotationshastighet

För icke-elektriskt drivna motorkylfläktar ska fläktens rotationshastighet registreras. För detta ändamål ska antingen CAN-signalen eller en extern sensor som uppfyller kraven i tabell 2 användas.

För eldrivna motorkylfläktar ska ström och spänning registreras för likströmsinmatningen vid elmotorns eller växelriktarens anslutning. Utifrån dessa två signaler ska den elektriska effekten vid anslutningen beräknas genom multiplikation och ska vara tillgänglig som en tidsupplöst signal som indata till simuleringsverktyget. Om det finns flera eldrivna motorkylfläktar ska summan av den elektriska effekten vid anslutningarna tillhandahållas.

5.7 Bränslemätsystem

Mängden förbrukat bränsle ska mätas ombord med en mätanordning på grundval av en av följande mätmetoder:

—

Mätning av bränslevikt. Bränslemätanordningen ska uppfylla de krav avseende noggrannhet som anges i tabell 2 för mätsystem för bränslevikt.

—

Mätning av bränslevolym tillsammans med korrigering för bränslets värmeexpansion. Mätanordningarna för bränslevolym och för bränsletemperatur ska uppfylla de krav avseende noggrannhet som anges i tabell 2 för mätsystem för bränslevolym. De uppmätta värdena för bränslevolymflödet ska omvandlas till bränslemassflöde enligt följande ekvationer:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

där

mfuel, i

Bränslemassflödet i prov i [g/h]

ρ0

Densiteten hos det bränsle som används för provningen (g/dm3). Densiteten ska fastställas i enlighet med bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011. Om diesel används i provningen får också det genomsnittliga värdet för densitetsintervall för referensbränsle B7 i enlighet med bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011 användas.

Bränsletemperatur som motsvarar referensbränslets densitet ρ0 [°C]

ρi

Provbränslets densitet i prov i [g/dm3]

Vfuel, i

Bränslevolymflödet i prov i [dm3/h]

Uppmätt bränsletemperatur i prov i [°C]

Temperaturkorrektionsfaktor (0,001 K–1).

För dubbelbränslefordon ska bränsleflödet mätas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.8 Fordonsvikt

Följande fordonsvikter ska mätas med utrustning som uppfyller kraven i tabell 2:

(a)

Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet.

(b)

Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast.

5.9 Allmänna krav för ombordmätningar enligt 5.1–5.8

Indata enligt vad som anges i punkt 6.1.6. Tabell 4 ska tillhandahållas utifrån mätningarna. Alla uppgifter ska registreras med en frekvens av minst 2 Hz eller med den frekvens som rekommenderas av instrumenttillverkaren, beroende på vilket som är störst.

Simuleringsverktygets indata får bestå av uppgifter från olika mätare. Hjulens vridmoment och rotationshastighet ska registreras i ett dataloggsystem. Om olika dataloggsystem används för de andra signalerna ska en gemensam signal, exempelvis fordonshastighet, registreras för att säkerställa en korrekt tidsanpassning av signalerna. Signalernas tidsjustering ska resultera i den högsta korrelationskoefficienten för den gemensamma signal som registrerats med de olika dataloggarna.

De noggrannhetskrav som anges i tabell 2 ska uppfyllas av all mätutrustning som används. All utrustning som inte förtecknas i tabell 2 ska uppfylla noggrannhetskraven i tabell 2 i bilaga V.

Tabell 2

Krav på mätsystem

Mätsystem	Noggrannhet	Stigtid (1)
Fordonsvåg	50 kg eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är minst	—
Hjulens rotationshastighet	< 0,5 % av avläst värde vid 80 km/h	≤ 1 s
Bränslemassflöde för flytande bränslen (2)	< 1,0 % av avläsningen eller < 0,2 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst	—
Bränslemassflöde för gasbränslen (2)	< 1,0 % av avläsningen eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst	—
Bränslevolymmätsystem (2)	< 1,0 % av avläsningen eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst	—
Bränsletemperatur	± 1 °C	≤ 2 s
Givare för mätning av kylfläktens rotationshastighet	< 0,4 % av mätvärdet eller < 0,2 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst	≤ 1 s
Elektrisk spänning	< 2 % av mätvärdet eller < 1 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst	≤ 1 s
Ström	< 2 % av mätvärdet eller < 1 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst	≤ 1 s
Motorvarvtal	Enligt bilaga V. För fordon med start/stopp-system ska det kontrolleras att motorvarvtalet registreras korrekt även för hastigheter under tomgång.
Hjulmoment	För 10 kNm kalibrering (över hela kalibreringsintervallet): i. Icke-linjäritet (3): < ± 40 Nm för tunga lastbilar < ± 30 Nm för medeltunga lastbilar ii. Repeterbarhet (4): < ± 20 Nm för tunga lastbilar < ± 15 Nm för medeltunga lastbilar iii. Överhörning: < ± 20 Nm för tunga lastbilar < ± 15 Nm för medeltunga lastbilar (gäller endast fälgmomentmätare) iv. Mätfrekvens: ≥ 20 Hz	< 0,1 s
(1) Med stigtid menas tidsskillnaden mellan ett svar på 10 % och 90 % av slutligt avläst värde (t90 – t10). (2) Noggrannheten ska vara uppfylld för hela bränsleflödet under 100 min. (3) Med icke-linjäritet menas den maximala avvikelsen mellan ideala och faktiska egenskaper för utgångssignalen i förhållande till det uppmätta värdet i ett specifikt mätintervall. (4) Med repeterbarhet menas graden av överensstämmelse mellan resultaten av successiva mätningar av samma mätvärde som utförs under samma mätförhållanden.

De högsta kalibreringsvärdena ska vara de högsta förväntade värdena under alla provningskörningar för respektive mätsystem, multiplicerade med en godtycklig faktor som är större än 1 och mindre än eller lika med 2. För momentmätsystemet får maximal kalibrering begränsas till 10 kNm.

För dubbelbränslemotorer ska det maximala kalibreringsvärdet för mätsystemet för bränslemassflöde eller bränslevolym fastställas i enlighet med kraven i punkt 3.5 i bilaga V. För bränslevolym ska det maximala kalibreringsvärdet bestämmas genom att det maximala kalibreringsvärdet för bränslemassflödet divideras med det densitetsvärde ρ0 som definieras i enlighet med punkt 5.7.

Noggrannheten ska uppfyllas av summan av alla enstaka noggrannheter om mer än en skala används.

5.10 Motormoment

Motormomentet ska registreras under provningsförfarandet i syfte att utvärdera utsläppen av föroreningar. Signalen ska uppfylla de bestämmelser som anges för motormomentsignalen i tabell 1 i punkt 2.2 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

5.11 Utsläpp av föroreningar

För mätning av utsläpp av föroreningar ska de instrument och förfaranden som anges i tilläggen 1–4 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 användas. Datautvärderingen ska tillhandahålla momentana utsläppsmassflöden enligt tabell 4 i punkt 6.1.6 som indata till simuleringsverktyget.

På grundval av dessa insignaler beräknar simuleringsverktyget automatiskt de bromsspecifika utsläpp av föroreningar som uppmätts vid provningen (BSEM) enligt del B i tillägg 1 till denna bilaga. Dessa resultat skrivs sedan automatiskt in i simuleringsverktygets utsignal enligt punkt 8.13.14. De ytterligare krav som fastställs i förordning (EU) nr 582/2011 om utvärdering av data (t.ex. arbetsbaserade fönster, fönster för glidande medelvärden), provningsstart och körning ska inte gälla.

I provningsförfarandet ska kriterier för godkännande/underkännande avseende utsläpp av föroreningar inte tillämpas.

6. Provningsförfarande

6.1 Förberedelse av fordonet

Fordonet ska vara serietillverkat och väljas enligt punkt 3.

6.1.1 Kontroll av ingångsinformation, indata och datahantering

Tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfilen för det valda fordonet ska användas som underlag för kontrollen av indata. Det valda fordonets fordonsidentifieringsnummer ska vara samma som fordonsidentifieringsnumret i tillverkarens dokumentationsfil och i kundinformationsfilen.

På begäran av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget ska fordonstillverkaren inom 15 arbetsdagar tillhandahålla tillverkarens dokumentationsfil, den ingångsinformation och de indata som är nödvändiga för att använda simuleringsverktyget samt certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos alla relevanta komponenter, separata tekniska enheter och system.

6.1.1.1 Kontroll av komponenter, separata tekniska enheter och system och indata och ingångsinformation

Följande kontroller ska utföras för de komponenter, separata tekniska enheter och system som är monterade på fordonet:

(a)

Integriteten av simuleringverktygets uppgifter: integriteten av den kryptografiska hashen av tillverkarens dokumentationsfil som skapats i enlighet med artikel 9.3 och som återberäknats under provningsförfarandet med hashningsverktyget ska kontrolleras genom jämförelse med den kryptografiska hashen i intyget om överensstämmelse.

(b)

Fordonsuppgifter: fordonsidentifieringsnummer, axelkonfiguration, vald hjälputrustning och kraftuttagsteknik, inaktiverade växlar i enlighet med punkt 6.2 i bilaga III och krav på aktiva aeroenheter i enlighet med punkt 3.3.1.5 i bilaga VIII ska överensstämma med det valda fordonet.

(c)

Motormomentbegränsningar som anges i indata till simuleringsverktyget ska kontrolleras i provningsförfarandet om de anges för någon av de högsta 50 % av växlarna (t.ex. för någon av växlarna 7–12 i en tolvväxlad transmission) och om något av följande fall skulle gälla:

Momentgräns anges på fordonsnivå i enlighet med punkt 6.1 i bilaga III.

ii)

Momentgräns anges i indata till transmissionskomponenten i enlighet med parameter P157 i tabell 2 i tillägg 12 till bilaga VI och om det angivna värdet inte överstiger 90 % av det maximala motormomentet.

För var och en av de momentgränser som ska kontrolleras ska det visas att den 99e percentilen av det motormoment som registrerats under bränsleförbrukningsmätningen på relevant växel inte överskrider den angivna momentgränsen med mer än 5 %. För detta ändamål ska provningen omfatta faser med fullt gaspådrag i respektive växel. Kontrollen ska utföras på grundval av registrerat motormoment på det sätt som anges i 5.10.

Kontrollen av motorns momentbegränsning får också utföras enbart som en separat provning bestående av särskilda accelerationer vid full belastning och utan några andra skyldigheter rörande provningsutvärdering.

(d)

Uppgifter om komponenter, separata tekniska enheter och system: certifieringsnumret och modelltypen på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska motsvara den komponent eller separata tekniska enhet eller det system som monterats på fordonet.

(e)

Hashen i simuleringsverktygets indata och ingångsinformationen ska motsvara hashen på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper för följande komponenter, separata tekniska enheter och system:

(i)

Motorer.

(ii)

Transmissioner.

(iii)

Momentomvandlare.

(iv)

Andra momentöverförande komponenter.

(v)

Kompletterande kraftöverföringskomponenter.

(vi)

Axlar.

(vii)

Luftmotstånd för kaross eller släpfordon.

(viii)

Däck.

6.1.1.2 Kontroll av fordonsvikt

På begäran av den godkännandemyndighet som beviljade licensen att använda simuleringsverktyget ska tillverkarens fastställande av vikter kontrolleras i enlighet med punkt 2 i tillägg 2 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Om kontrollen misslyckas ska den korrigerade faktiska vikten enligt definitionen i punkt 2.4 i bilaga III till denna förordning fastställas.

6.1.1.3 Åtgärder som ska vidtas

Vid avvikelser mellan certifieringsnumret eller den kryptografiska hashen för en eller flera filer avseende de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i punkt 6.1.1.1 e 1–8 ska den korrigerade indatafilen som överensstämmer med kontrollerna i enlighet med punkterna 6.1.1.1 och 6.1.1.2 ersätta de felaktiga uppgifterna vid alla efterföljande åtgärder. Samma sak gäller alla andra felaktiga uppgifter som anges i punkt 6.1.1.1 b och c.

Om kontrollen av resultaten i tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfilen misslyckas eller ingen komplett uppsättning indata med korrekta certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper finns tillgänglig för de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i leden 1–8 i punkt 6.1.1.1 e ska provningen avslutas och fordonet underkännas i provningsförfarandet.

6.1.2 Inkörningsfas

En inkörningsfas på högst 15 000 km vägmätarställning får genomföras. Om någon av de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i punkt 6.1.1.1 är skadad får den ersättas av en motsvarande komponent eller separat teknisk enhet eller ett system med samma certifieringsnummer. Ersättningen ska dokumenteras i provningsrapporten.

Alla relevanta komponenter, separata tekniska enheter och system ska kontrolleras före mätningarna för att utesluta onormala förhållanden som felaktiga oljenivåer, täppta luftfilter eller varningar från omborddiagnossystemet.

6.1.3 Inställning av mätutrustning

Alla mätsystem ska kalibreras i enlighet med utrustningtillverkarens bestämmelser. Om inga bestämmelser finns ska utrustningtillverkarens rekommendationer användas vid kalibreringen.

Efter inkörningsfasen ska fordonet utrustas med de mätsystem som anges i punkt 5.

6.1.4 Provfordonets konfiguration för mätning av bränsleförbrukning

6.1.4.1 Fordonskonfiguration

Dragfordon i de fordonsgrupper som anges i tabellerna 1 och 2 i bilaga I ska provas med vilken typ av påhängsvagn som helst under förutsättning att den nyttolast som anges nedan kan användas.

Påbyggnadsbilar i de fordonsgrupper som anges i tabellerna 1 och 2 i bilaga I ska provas med släpvagn om en släpanslutning finns monterad. Vilken karosstyp eller annan anordning som helst som kan bära den nyttolast som anges i punkt 6.1.4.2 kan användas. Karosserna på påbyggnadsbilar får skilja sig från de standardkarosser som anges i punkt 2 i tillägg 4 till bilaga VIII.

Skåpbilar i de fordonsgrupper som definieras i tabell 2 i bilaga I ska provas med det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonets slutliga kaross.

6.1.4.2 Fordonets nyttolast

För tunga lastbilar i grupp 4 och däröver ska fordonets minsta nyttolast fastställas till en vikt som leder till en total provningsvikt på 90 % av den högsta tillåtna vikten i enlighet med 96/53/EG (*) för det specifika fordonet eller fordonskombinationen.

För tunga lastbilar i grupperna 1s, 1, 2 och 3 och medeltunga lastbilar ska nyttolasten ligga i intervallet 55–75 % av den högsta tillåtna vikten i enlighet med 96/53/EG för det specifika fordonet eller fordonskombinationen.

6.1.4.3 Däcktryck

Däcktrycket ska vara inställt enligt tillverkarens rekommendation med en maximal avvikelse på mindre än 10 %. Påhängvagnens däck får avvika från de standarddäck som anges i tabell 2 i del B i bilaga II till förordning (EG) nr 661/2009 för koldioxidcertifiering av däck.

6.1.4.4 Inställningar för hjälputrustning

Alla inställningar som påverkar det ytterligare energibehovet ska i förekommande fall vara de som förbrukar minsta rimliga energi. Luftkonditioneringen ska stängas av och ventileringen av hytten ska vara lägre inställd än medelmassflödet. Energiförbrukande extraanordningar som inte är nödvändiga för fordonets drift ska stängas av. Ytterligare energiförbrukningsenheter som inte är nödvändiga för fordonets drift ska stängas av. Externa anordningar som tillhandahåller energi ombord, såsom externa batterier, är endast tillåtna för att driva ytterligare mätutrustning för det provningsförfarande som anges i tabell 2 men får inte tillhandahålla energi till den fordonsutrustning som kommer att vara installerad när fordonet släpps ut på marknaden.

6.1.4.5 Regenerering av partikelfilter

Regenerering av partikelfilter ska i förekommande fall inledas före provningen. Punkt 4.6.10 i bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 ska gälla.

6.1.5 Provning

6.1.5.1 Val av rutt

Den rutt som väljs för provningen ska uppfylla kraven i tabell 3. Rutten får innehålla både allmänna och privata banor.

6.1.5.2 Förkonditionering av fordonet

Ingen annan förkonditionering är tillåten än förkonditioneringen i enlighet med punkt 6.1.5.3.

6.1.5.3 Uppvärmning av fordonet

Innan mätningen av bränsleförbrukningen påbörjas ska fordonet köras för uppvärmning enligt tabell 3. Uppvärmningsfasen ska inte beaktas vid utvärderingen av provningen.

Innan uppvärmningen påbörjas ska analysatorerna i ombordsystemet för utsläppsmätning (Pems) kontrolleras och kalibreras i enlighet med förfarandena i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

6.1.5.4 Nollställning av momentmätutrustningen

Nollställningen av momentmätarna ska utföras enligt följande:

—

Försätt fordonet i stillastående läge.

—

Lyft hjulen med instrumenten från marken, så att hjulen kan rotera fritt och inget externt vridmoment appliceras på momentgivaren.

—

Utför nollställning av förstärkarens avläsning av momentmätarna. Nollställningen ska slutföras inom mindre än 20 min.

6.1.5.5 Mätning av bränsleförbrukning och registrering av signaler för utsläpp av föroreningar

Mätningen av bränsleförbrukning ska påbörjas omedelbart efter nollställningen av mätutrustningen för hjulmoment med fordonet stillastående. Fordonet ska under mätningen köras på ett sådant sätt att onödiga inbromsningar och gaspådrag samt snäv kurvtagning undviks. Inställningen för de avancerade förarassistanssystem som aktiveras automatiskt vid påslagen tändning ska användas, och växlingar ska utföras av det automatiska systemet (när det gäller AMT- eller APT-transmissioner) och farthållaren ska användas (i förekommande fall). Varaktigheten av mätningen av bränsleförbrukning ska ligga inom de toleranser som anges i tabell 3. Mätningen av bränsleförbrukningen ska också avslutas med fordonet stillastående omedelbart före mätningen av momentmätutrustningens drift.

Registreringen av signaler som är relevanta för utvärderingen av utsläpp av föroreningar ska inledas senast när mätningen av bränsleförbrukningen har påbörjats och avslutas tillsammans med mätningen av bränsleförbrukningen.

Som indata till simuleringsverktyget ska tillhandahållas hela provningssekvensen, som börjar med det sista tidssteget på 0,5 s i den stillastående fasen efter nollställningen av vridmomentmätarna och slutar med det första tidssteget på 0,5 s i den slutliga stillastående fasen.

6.1.5.6 Mätning av momentmätutrustningens drift

Omedelbart efter mätningen av bränsleförbrukning ska momentmätutrustningens drift registreras genom att momentet mäts vid samma fordonsförhållanden som under nollställningen. Om mätningen av bränsleförbrukning avslutas före stillaståendet för mätningen av drift ska fordonet stannas inom fem minuter för mätningen av drift. Varje momentmätares drift ska beräknas från genomsnittet av en minsta sekvens på 10 sekunder.

Direkt därefter ska kontrollen av utsläppsmätningarna utföras i enlighet med förfarandena i punkt 2.7 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

6.1.5.7 Randvillkor för provningen

De randvillkor som ska uppfyllas för en giltig provning anges i tabellerna 3–3b.

Om fordonet klarar provningen i enlighet med punkt 7,3 ska provningen anses vara giltig även om följande villkor inte uppfylls:

—

minimivärdena underskrids för parametrarna 1, 2, 6 och 9,

—

maximivärdena överskrids för parametrarna 3, 4, 5, 7, 8, 10 och 12,

—

maximivärdena överskrids för parameter 7, om den totala provtiden som inte är i den stillastående fasen överstiger 80 minuter.

Tabell 3

Parametrar för en giltig provning för alla fordonsgrupper

Nr	Parameter	Minimum	Maximum
1	Uppvärmning [minuter]	60
2	Genomsnittlig hastighet under uppvärmning [km/h]	70 (1)	100
3	Varaktigheten av mätning av bränsleförbrukning [minuter]	80	120
8	Genomsnittlig omgivningstemperatur	5 °C	30 °C
9	Torra vägförhållanden	100 %
10	Vägförhållanden med snö eller is		0 %
11	Ruttens höjd över havet [m]		800
12	Varaktighet av kontinuerlig tomgång vid stillastående [minuter]		3
(1) Om den högsta fordonshastigheten är lägre än 80 km/h ska den genomsnittliga hastigheten under uppvärmningen överstiga den högsta fordonshastigheten minus 10 km/h.

Tabell 3a

Parametrar för en giltig provning för fordonsgrupperna 4, 5, 9 och 10

Nr	Parameter	Minimum	Maximum
4	Andel stadskörning av körsträcka	2 %	8 %
5	Andel landsvägskörning av körsträcka	7 %	13 %
6	Andel motorvägskörning av körsträcka	79 %	—
7	Andelen tomgång av tid i stillastående		5 %

Tabell 3b

Parametrar för en giltig provning för andra tunga och medeltunga lastbilar

Nr	Parameter	Minimum	Maximum
4	Andel stadskörning av körsträcka	10 %	50 %
5	Andel landsvägskörning av körsträcka	15 %	25 %
6	Andel motorvägskörning av körsträcka	25 %	—
7	Andelen tomgång av tid i stillastående		10 %

Vid extraordinära trafikförhållanden ska provningen upprepas.

6.1.6 Rapportering

De uppgifter som registreras under provningsförfarandet ska rapporteras till den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget enligt följande:

De registrerade uppgifterna ska rapporteras med en konstant signal med 2 Hz i enlighet med tabell 4. De uppgifter som registrerats med en högre frekvens än 2 Hz ska omvandlas till 2 Hz genom genomsnittberäkning av tidsintervallen runt 2 Hz-noderna. Om det exempelvis rör provtagning med 10 Hz definieras den första 2 Hz-noden av genomsnittet av sekund 0,1–0,5, den andra noden av genomsnittet av sekund 0,6–1,0. Tidsstämpeln för varje nod ska vara den sista tidsstämpeln per nod, dvs. 0,5; 1,0; 1,5 etc.

Tabell 4

Rapporteringsformat för uppmätta data för simuleringsverktyget vid provningen

Storhet	Enhet	Rubrik indata	Anmärkning
tidsnod	[s]	<t>
fordonshastighet	[km/h]	<v>
motorvarvtal	[min–1]	<n_eng>
varvtal för motorns kylfläkt	[min–1]	<n_fan>	För icke-eldrivna motorkylfläktar
elektrisk effekt för motorns kylfläkt	[W]	<Pel_fan>	För eldrivna motorkylfläktar
moment (vänster hjul)	[Nm]	<tq_wh_left>
moment (höger hjul)	[Nm]	<tq_wh_right>
varvtal (vänster hjul)	[min–1]	<n_wh_left>
varvtal (höger hjul)	[min–1]	<n_wh_right>
växel	[–]	<gear>	obligatoriskt för APT-transmissioner
Momentomvandlaren aktiv	[–]	<TC_active>	0 = ej aktiv (låst), 1 = aktiv (olåst), obligatoriskt för AT-transmissioner, ej relevant för andra transmissionstyper
bränsleflöde	[g/h]	<fc_X>	Bränslemassflöde i enlighet med punkt 5.7 (1) I rubriken ska ”X” vara bränsletypen i enlighet med tabell 2 i tillägg 7 till bilaga V till denna förordning, t.ex. ”<fc_Diesel CI>” För dubbelbränslemotorer ska det tillhandahållas en separat kolumn för varje bränsle.
Motormoment	[Nm]	<tq_eng>	Motormoment i enlighet med punkt 5.10.
Massflöde för metan	[g/s]	<CH4>	Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.
Massflöde för kolmonoxid	[g/s]	<CO>
Massflöde för icke-metankolväten	[g/s]	<NMHC>	Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.
Massflöde för NOx	[g/s]	<NOx>
Massflöde för kolväten totalt	[g/s]	<THC>	Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.
Partikelantalflöde	[#/s]	<PN>
Massflöde för koldioxid	[g/s]
(1) Korrigeringen av bränsleflödet till standardnettovärmevärde utförs automatiskt av simuleringsverktyget baserat på indata avseende nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används i provningen i enlighet med tabell 4a.

Dessutom ska de uppgifter som anges i tabell 4a registreras. Dessa data ska anges direkt i simuleringsverktygets grafiska användargränssnitt när provningsförfarandet utvärderas.

Tabell 4a

Rapporteringsformat för ytterligare information för simuleringsverktyget vid provningen

Storhet	Enhet	Anmärkning
Uppmätt nettovärmevärde	[MJ/kg]	Nettovärmevärde (NCV) för det bränsle som används för provningen, fastställt i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V. Dessa indata ska tillhandahållas för alla bränsletyper, dvs. även för dieselmotorer med kompressionständning (1). För dubbelbränslemotorer ska värden för båda bränslena anges.
Inkörningssträcka	[km]	I enlighet med punkt 6.1.2. På grundval av dessa indata korrigerar simuleringsverktyget den uppmätta bränsleförbrukningen i enlighet med tillägg 1.
Fläktdiameter	[mm]	Motorkylfläktens diameter. Dessa indata är inte relevanta för eldrivna motorkylfläktar.
Momentmätarens drift (vänster hjul)	[Nm]	Momentmätaravläsningarnas medelvärde i enlighet med punkt 6.1.5.6.
Momentmätarens drift (höger hjul)	[Nm]
(1) Under provningsförfarandet kan fordonet köras med det dieselbränsle som finns tillgängligt på marknaden. I motsats till situationen för referensdieselbränslet (B7) bedöms variationen i nettovärmevärdet för det bränsle som finns tillgängligt på marknaden vara större än mätnoggrannheten vid bestämning av nettovärmevärdet.

7. Utvärdering

7.1 Indata till simuleringsverktyget

(1)

Följande indata till simuleringsverktyget ska göras tillgängliga: Indata och ingångsinformation.

(2)

Tillverkarens dokumentationsfil.

(3)

Kundinformationsfil.

(4)

Bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4.

(5)

Ytterligare information i enlighet med tabell 4a.

7.2 Utvärderingssteg som utförs av simuleringsverktyget

7.2.1 Kontroll av datahanteringsprocessen

Simuleringsverktyget ska på nytt simulera koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen på grundval av den ingångsinformation och de indata som anges i 7.1 och kontrollera motsvarande resultat i tillverkarens dokumentationsfil och i den kundinformationsfil som tillhandahållits av tillverkaren.

Vid eventuella avvikelser ska de korrigerande åtgärder som avses i artikel 23 tillämpas.

7.2.2 Fastställande av CVTP-kvoten

Vid utvärderingen av provningen ska koldioxidutsläppen under mätningen jämföras med simulerade koldioxidutsläpp. För denna jämförelse ska förhållandet mellan de uppmätta och de simulerade bromsspecifika koldioxidutsläppen för den totala provningsrelevanta körningen (CVTP) beräknas av simuleringsverktyget enligt följande ekvation:

där

CVTP

förhållandet mellan de uppmätta och simulerade koldioxidutsläppen i provningsförfarandet (”CVTP-kvot”)

antal bränslen (2 för dubbelbränslemotorer, annars 1)

CO2i

generisk utsläppsfaktor för koldioxid (gram koldioxid per gram bränsle) för den specifika bränsletypen enligt vad som anges i simuleringsverktyget.

BSFCm-c

bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen, beräknad i enlighet med punkt 2 i del A i tillägg 1 [g/kWh]

BSFCsim

bromsspecifik bränsleförbrukning fastställd av simuleringsverktyget i enlighet med punkt 3 i del A i tillägg 1 [g/kWh]

7.3 Kontroll av godkänt/underkänt

Fordonet ska godkännas i provningen om den CVTP-kvot som fastställts i enlighet med 7.2.2 är lika med eller mindre än den tolerans som anges i tabell 5.

För en jämförelse med fordonets deklarerade koldioxidutsläpp i enlighet med artikel 9 ska fordonets verifierade koldioxidutsläpp bestämmas enligt följande:

CO2verified = CVTP × CO2declared

där

CO2verified

fordonets verifierade koldioxidutsläpp i [g/ton-km]

CO2declared

fordonets deklarerade koldioxidutsläpp i [g/ton-km]

Om ett första fordon inte klarar toleranserna för CVTP får två ytterligare provningar utföras på samma fordon eller får på fordonstillverkarens begäran ytterligare två fordon provas. För utvärderingen av det kriterium för godkännande som anges i tabell 5 ska medelvärdena från de enskilda CVTP-kvoterna från högst tre provningar användas. Om kriteriet för godkännande inte uppnås underkänns fordonet i provningsförfarandet.

Tabell 5

Kriterium för godkänd/underkänd provning

Kriterium för godkänt provningsförfarande

CVTP-kvot ≤ 1,075

Om CVTP är lägre än 0,925 måste resultaten rapporteras till kommissionen för ytterligare analys för att fastställa orsaken.

8 Rapportering

Provningsrapporten ska upprättas av fordonstillverkaren för varje provat fordon och ska innehålla minst följande resultat från provningen:

8.1 Allmänt

8.1.1 Fordonstillverkarens namn och adress

8.1.2 Adress(er) till monteringsanläggning(ar)

8.1.3 Namn, adress, telefonnummer, faxnummer och e-postadress till fordonstillverkarens ombud

8.1.4 Typ och varubeteckning(ar)

8.1.5 Urvalskriterier för fordon och koldioxidrelevanta komponenter (text)

8.1.6 Fordonets ägare

8.1.7 Vägmätarställning när bränsleförbrukningsmätning påbörjas (km)

8.2 Fordonsinformation

8.2.1 Fordonets modell/handelsnamn

8.2.2 Fordonsidentifieringsnummer (VIN)

8.2.2.1 Om provningen har utförts efter en situation i vilken den första fordonsprovningen slutar med ett underkännande av de toleranser som avses i punkt 7.3, fordonsidentifieringsnumret (VIN) för det fordon som provas först

8.2.3 Fordonskategori (N2, N3)

8.2.4 Axelkonfiguration

8.2.5 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)

8.2.6 Fordonsgrupp

8.2.7 Fordonets korrigerade faktiska vikt (kg)

8.2.8 Kryptografiskt hash av tillverkarens dokumentationsfil

8.2.9 Fordonskombinationens bruttovikt under provningen (kg)

8.2.10 Tjänstevikt

8.3 Huvudsakliga specifikationer för motor

8.3.1 Motorns modell

8.3.2 Motorns certifieringsnummer

8.3.3 Motorns nominella effekt (kW)

8.3.4 Motorns slagvolym (l)

8.3.5 Motorns referensbränsletyp (diesel/motorgas/naturgas…)

8.3.6 Hashvärde för bränslediagrammet som fil/dokument

8.4 Huvudsakliga specifikationer för transmission

8.4.1 Transmissionsmodell

8.4.2 Transmissionens certifieringsnummer

8.4.3 Huvudsakligt alternativ för uppritning av förlustdiagram (alternativ 1/alternativ 2/alternativ 3/standardvärden)

8.4.4 Transmissionstyp

8.4.5 Antal växlar

8.4.6 Utväxlingsförhållande för högsta växel

8.4.7 Typ av retarder

8.4.8 Kraftuttag (ja/nej)

8.4.9 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.5 Huvudsakliga specifikationer för retarder

8.5.1 Retarderns modell

8.5.2 Retarderns certifieringsnummer

8.5.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.5.4 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet för retardern som fil/dokument

8.6 Momentomvandlarens egenskaper

8.6.1 Momentomvandlarens modell

8.6.2 Momentomvandlarens certifieringsnummer

8.6.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.6.4 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.7 Specifikationer för vinkelväxel

8.7.1 Vinkelväxelns modell

8.7.2 Axelns certifieringsnummer

8.7.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.7.4 Utväxlingsförhållande, vinkelväxel

8.7.5 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.8 Axelegenskaper

8.8.1 Axelmodell

8.8.2 Axelns certifieringsnummer

8.8.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.8.4 Typ av axel (t.ex. normal enkel driven axel)

8.8.5 Utväxlingsförhållande, axel

8.8.6 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.9 Aerodynamik

8.9.1 Modell

8.9.2 Certifieringsalternativ som använts för generering av luftmotståndsvärde (CdxA) (standardvärden/mätning)

8.9.3 Certifieringsnummer för CdxA (om tillämpligt)

8.9.4 Luftmotståndsvärde (CdxA)

8.9.5 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.10 Huvudsakliga specifikationer för däck

8.10.1 Däckcertifieringsnummer på alla axlar

8.10.2 Särskild rullmotståndskoefficient för alla däck på alla axlar

8.11 Huvudsakliga specifikationer för hjälputrustning

8.11.1 Teknik – motorkylfläkt

8.11.1.1 Motorkylfläktens diameter

8.11.2 Teknik – styrpump

8.11.3 Teknik – elsystem

8.11.4 Teknik – pneumatiksystem

8.12 Provningsförhållanden

8.12.1 Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet (kg)

8.12.2 Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast (kg)

8.12.3 Uppvärmningstid (minuter)

8.12.4 Genomsnittlig hastighet under uppvärmning (km/h)

8.12.5 Varaktigheten av mätning av bränsleförbrukning (minuter)

8.12.6 Andel stadskörning av körsträcka (%)

8.12.7 Andel landsvägskörning av körsträcka (%)

8.12.8 Andel motorvägskörning av körsträcka (%)

8.12.9 Andelen tomgång av tid i stillastående (%)

8.12.10 Genomsnittlig omgivningstemperatur (°C)

8.12.11 Vägförhållanden (torr, våt, snö, is, annat (ange))

8.12.12 Ruttens högsta höjd över havet (m)

8.12.13 Högsta varaktighet av kontinuerlig tomgång vid stillastående (minuter)

8.13 Resultat av provningen

8.13.1 Genomsnittlig fläkteffekt beräknad för provningen av simuleringsverktyget (kW)

8.13.2 Positivt hjularbete under provningen beräknat av simuleringsverktyget (kWh)

8.13.3 Positivt hjularbete under provningen, uppmätt (kWh)

8.13.4 Nettovärmevärde för det bränsle som används för provningen (MJ/kg)

8.13.5 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, uppmätta (g/kWh)

8.13.5.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, uppmätta (g/kWh)

8.13.6 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, uppmätta, korrigerade (g/kWh)

8.13.6.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, uppmätta, korrigerade (g/kWh)

8.13.7 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, simulerade (g/kWh)

8.13.7.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, simulerade (g/kWh)

8.13.8 Bränsleförbrukning under provningen, simulerad (g/kWh)

8.13.8.1 Koldioxidutsläpp under provningen, simulerat (g/kWh)

8.13.9 Användningsprofil (långfärd, långfärd (EMS), regionala leveranser, regionala leveranser (EMS), stadsleveranser, kommunala tjänster, byggfordon)

8.13.10 Fordonets verifierade koldioxidutsläpp (g/tkm)

8.13.11 Fordonets deklarerade koldioxidutsläpp (g/tkm)

8.13.12 Förhållandet mellan uppmätt och simulerad bränsleförbrukning i provningsförfarandet (CVPT) i (–)

8.13.13 Godkänd provning (ja/nej)

8.13.14 Utsläpp av föroreningar under provningen

8.13.14.1 Kolmonoxid (mg/kWh)

8.13.14.2 Kolväten totalt (**) (mg/kWh)

8.13.14.3 Icke-metankolväten (***) (mg/kWh)

8.13.14.4 Metan (***) (mg/kWh)

8.13.14.5 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6 Partikelantal (#/kWh)

8.13.14.7 Positivt motorarbete (kWh)

8.14 Programvara och användarinformation

8.14.1 Version av simuleringsverktyget (X.X.X.)

8.14.2 Datum och klockslag för simuleringen

8.15 Indata till simuleringsverktyget enligt vad som anges i punkt 7.1

8.16 Simuleringens utdata

8.16.1 De aggregerade simuleringsresultaten

Den kommaavgränsade värdefilen med samma namn som jobbfilen och med tillägget ”vsum” som innehåller de aggregerade resultaten av den simulerade provningen och som genereras av simuleringsverktyget i dess grafiska användargränssnittsversion (”sum exec data file”).

8.16.2 Tidsupplösta simuleringsresultat

Den kommaavgränsade värdefilen med ett namn som består av fordonsidentifieringsnumret och filnamnet för mätdata med tillägget ”.vmod” som innehåller de tidsupplösta resultaten av den simulerade provningen och som genereras av simuleringsverktyget i dess grafiska användargränssnittsversion (”mod data file”).

Tillägg 1

Huvudsakliga steg och ekvationer för utvärdering som utförs av simuleringsverktyget under en provningsförfarandesimulering

I detta tillägg beskrivs de viktigaste utvärderingsstegen och de underliggande grundläggande ekvationerna som tillämpas av simuleringsverktyget under en provningsförfarandesimulering.

DEL A: Fastställande av CVTP-faktorn

För fastställande av CVTP-faktorn enligt punkt 7.2.2 tillämpas de beräkningsförfaranden som anges nedan:

Beräkning av hjuleffekt

De vridmomentdata som avläses utifrån de bearbetade mätuppgifterna i enlighet med tabell 4 korrigeras för momentmätarens drift enligt följande:

där

index för drivaxelns vänstra och högra hjul

Tcorr

vridmomentsignal korrigerad för drift [Nm]

vridmomentsignal före korrigering för drift [Nm]

Tdrift

vridmomentmätarens drift registrerad under driftkontrollen i slutet av provningen [Nm]

tidsnod [s]

tstart

första tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

tend

sista tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

Hjuleffekten beräknas utifrån det korrigerade hjulmomentet och hjulens rotationshastighet enligt följande:

där

index för drivaxelns vänstra och högra hjul

tidsnod [s]

Pwheel

hjuleffekt [kW]

nwheel

hjulens rotationshastighet [min–1]

Tcorr

vridmomentsignal korrigerad för drift [Nm]

Den totala hjuleffekten beräknas sedan som summan av hjuleffekten från vänster och höger hjul:

Bestämning av den uppmätta bromsspecifika bränsleförbrukningen (FCm-c)

Resultatet av ”bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen” (BSFCm-c) enligt 7.2.2 beräknas av simuleringsverktyget enligt beskrivningen nedan.

I ett första steg beräknas råvärdet för den uppmätta bromsspecifika bränsleförbrukningen under provningen BSFCm enligt följande:

där

BSFCm

råvärde för uppmätt bromsspecifik bränsleförbrukning under provningen [g/kWh]

FCm (t)

momentant bränslemassflöde uppmätt under provningen [g/s]

Δt

tidsstegets varaktighet = 0,5 [s]

Wwheel,pos,m

positivt hjularbete uppmätt vid provningen [kWh]

I ett andra steg korrigeras BSFCm för nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används i provningen, så att BSFCm,corr erhålls:

där

BSFCm,corr

värde för uppmätt bromsspecifik bränsleförbrukning under provningen, korrigerat, och för påverkan av nettovärmevärdet [g/kWh]

NCVmeas

nettovärmevärdet i det bränsle som används för provningen fastställt i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V [MJ/kg]

NCVstd

standardnettovärmevärde i enlighet med tabell 5 i punkt 5.4.3.1 i bilaga V [MJ/kg]

Denna korrigering tillämpas för alla bränsletyper, dvs. även för dieselmotorer med kompressionständning (se fotnot 2 i tabell 4a).

I ett tredje steg görs korrigeringen för inkörningsfasen:

där

BSFCm-c

bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen

utvecklingskoefficient på 0,98

mileage

inkörningssträcka [km]

För dubbelbränslefordon utförs alla tre utvärderingsstegen separat för båda bränslena.

Bestämning av den bromsspecifika bränsleförbrukningen simulerad av simuleringsverktyget (BSFCsim)

I simuleringsverktygets provningsläge används den uppmätta hjuleffekten som indata för algoritmen för bakåtsimuleringen. De växlar som är ilagda under provningen fastställs genom att beräkna motorvarvtalen per växel vid den uppmätta fordonshastigheten och välja den växel som tillhandahåller det motorvarvtal som ligger närmast det uppmätta motorvarvtalet. För APT-transmissioner under faser då momentomvandlaren är aktiv används den faktiska växelsignalen från mätningen.

Förlustmodellerna för axeldrev, vinkelväxel, retardrar, transmissioner och kraftuttag tillämpas på samma sätt som i simuleringsverktygets deklarationsläge.

För effektbehoven hos hjälpenheterna för styrpump, pneumatiska system, elektriska system och system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering tillämpas de allmänna värden som angetts per teknik i simuleringsverktyget. För beräkning av motorkylfläktens effektbehov används följande formler:

Fall a) ej eldrivna motorkylfläktar:

där

Pfan

motorkylfläktens effektbehov [kW]

tidsnod [s]

nfan

fläktens uppmätta rotationshastighet [min–1]

Dfan

fläktens diameter [mm]

7,32 kW

1 200 min–1

810 mm

Fall b) eldrivna motorkylfläktar:

Pfan(t) = P el(t) . 1,05

Pfan

motorkylfläktens effektbehov [kW]

tidsnod [s]

Pel

elektrisk effekt vid motorkylfläktarnas anslutningar, uppmätt i enlighet med punkt 5.6.1.

För fordon där start/stopp-systemet aktiverats under provningen tillämpas liknande korrigeringar för det ytterligare effektbehovet och energin för att starta om motorn som de korrigeringar som har använts i simuleringsverktygets deklarationsläge.

Simuleringen av motorernas momentana bränsleförbrukning FCsim(t) utförs för varje 0,5 sekunders tidsintervall enligt följande:

—

Interpolering från motorns bränslediagram med hjälp av det uppmätta motorvarvtalet och det erhållna motormomentet från bakåtberäkningen inklusive motorns rotationströghet beräknad från det uppmätta motorvarvtalet.

—

Det motormomentbehov som fastställts enligt ovan är begränsat till motorns certifierade fullbelastningskapacitet. Under dessa tidsintervall minskas hjuleffekten i bakåtsimuleringen i motsvarande grad. Vid beräkningen av BSFCsim enligt nedan beaktas denna simulerade hjuleffektkurva (Pwheel,sim(t)).

—

En WHTC-korrektionsfaktor tillämpas som motsvarar fördelningen av stads-, landsvägs- och motorvägskörning på grundval av definitionerna i punkterna 2.8–2.10 och den uppmätta fordonshastigheten.

Den bromsspecifika bränsleförbrukningen, som beräknas av simuleringsverktyget BSFCm-c enligt 7.2.2 för beräkning av CVTP-faktorn, beräknas enligt följande:

där

BSFCsim

bromsspecifik bränsleförbrukning fastställd av simuleringsverktyget för provningen [g/kWh]

tidsnod [s]

FCsim

motorns momentana bränsleförbrukning [g/s]

Δt

tidsstegets varaktighet = 0,5 [s]

FCESS,corr

korrigering av bränsleförbrukningen för extra effektbehov till följd av stopp/start-systemet (ESS) såsom denna tillämpas i simuleringsverktygets deklarationsläge [g]

Wwheel,pos,sim

positivt hjularbete fastställt av simuleringsverktyget för provningen [kWh]

simuleringshastighet = 2 [Hz]

Pwheel,sim

simulerad hjuleffekt för provningen [kW]

För dubbelbränslemotorer bestäms BSFCsim separat för båda bränslena.

DEL B: Bestämning av bromsspecifika utsläpp av föroreningar

Motoreffekten beräknas utifrån de uppmätta signalerna för motorvarvtal och motormoment enligt följande:

där

Peng,m

uppmätt motorvarvtal under provningen [kW]

tidsnod [s]

neng

uppmätt motorvarvtal [min–1]

Teng

uppmätt motormoment [Nm]

Det positiva motorarbete som uppmätts under provningen beräknas enligt följande:

Weng,pos,m

positivt motorarbete uppmätt under provningen [kWh]

provtagningsfrekvens = 2 [Hz]

tstart

första tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

tend

sista tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

De bromsspecifika förorenande utsläpp som uppmätts under provningen BSEM beräknas enligt följande:

där

BSEM

bromsspecifika förorenande utsläpp uppmätta under provningen [g/kWh]

momentant massflöde för utsläpp av föroreningar uppmätt under provningen [g/s]

(*) Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59).

(**) Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

(***) För gnisttändningsmotorer.

BILAGA Xb

CERTIFIERING AV ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTER

1. Inledning

De förfaranden för komponentprovning som beskrivs i denna bilaga ska generera indata för simuleringsverktyget rörande elmaskinsystem, integrerade elektriska framdrivningskomponenter, integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1, batterisystem och kondensatorsystem.

2. Definitioner och förkortningar

I denna bilaga gäller följande definitioner:

(1)

batteristyrenhet: elektronisk enhet som styr, hanterar, påvisar eller beräknar batterisystemets elektriska och termiska funktioner och som tillhandahåller kommunikation mellan batterisystemet eller batteripaketet eller en del av ett batteripaket och andra fordonsstyrenheter.

(2)

batteripaket: uppladdningsbart elenergilagringssystem som omfattar sekundära celler eller sekundära cellaggregat som normalt är anslutna till cellelektronik, strömförsörjningskretsar och överströmsavstängningsanordning, inklusive elektriska kopplingar och gränssnitt för externa system (exempel på externa system är system avsedda för värmekonditionering, för högspännings- och lågspänningsutrustning och för kommunikation).

(3)

batterisystem: uppladdningsbart elenergilagringssystem som består av sekundära cellaggregat eller batteripaket samt elektriska kretsar, elektronik, gränssnitt för externa system (t.ex. värmekonditioneringssystem), batterikontrollenheter och kontaktorer.

(4)

representativt batteridelsystem: delsystem i ett batterisystem som antingen består av sekundära cellaggregat eller batteripaket som är serie- och/eller parallellkopplade med elektriska kretsar, gränssnitt för värmekonditioneringssystem, styrenheter och cellelektronik.

(5)

cell: grundläggande funktionell enhet i ett batteri bestående av ett aggregat av elektroder, elektrolyt, kärl, anslutningar och vanligtvis separatorer, som är en källa till elektrisk energi som erhålls genom direkt omvandling av kemisk energi.

(6)

cellelektronik: elektronisk anordning som samlar in och eventuellt övervakar termiska eller elektriska data från celler eller cellaggregat eller kondensatorer eller kondensatoraggregat och som innehåller elektronik för balansering av celler eller kondensatorer vid behov.

(7)

sekundär cell: cell som är konstruerad för att laddas elektriskt genom en reversibel kemisk reaktion.

(8)

kondensator: anordning för lagring av elektrisk energi som erhålls genom effekterna av elektrostatisk dubbellagerkapacitans och elektrokemisk pseudokapacitans i en elektrokemisk cell.

(9)

kondensatorcell: grundläggande funktionell enhet i en kondensator som består av ett aggregat av elektroder, elektrolyt, kärl, anslutningar och vanligtvis separatorer.

(10)

kondensatorstyrenhet: elektronisk enhet som styr, hanterar, påvisar eller beräknar kondensatorsystemets elektriska och termiska funktioner och som tillhandahåller kommunikation mellan kondensatorsystemet eller kondensatorpaketet eller en del av ett kondensatorpaket och andra fordonsstyrenheter.

(11)

kondensatorpaket: uppladdningsbart elenergilagringssystem som omfattar kondensatorceller eller kondensatoraggregat som normalt är anslutna till kondensatorcellelektronik, strömförsörjningskretsar och överströmsavstängningsanordning, inklusive elektriska anslutningar, gränssnitt för externa system och kondensatorstyrenhet. Exempel på externa system är värmekonditionering, högspännings- och lågspänningshjälputrustning och kommunikation.

(12)

kondensatorsystem: uppladdningsbart elenergilagringssystem som består av kondensatorceller eller kondensatoraggregat eller kondensatorpaket samt elektriska kretsar, elektronik, gränssnitt för externa system (t.ex. värmekonditioneringssystem), kondensatorstyrenhet och kontaktorer.

(13)

representativt kondensatordelsystem: delsystem i ett kondensatorsystem som antingen består av kondensatoraggregat eller kondensatorpaket som är serie- och/eller parallellkopplade med elektriska kretsar, gränssnitt för värmekonditioneringssystem, styrenheter och kondensatorcellelektronik.

(14)

nC: den strömhastighet som är lika med n gånger urladdningskapaciteten under en timme uttryckt i ampere (dvs. den ström som krävs för att på 1/n timmar helt ladda eller urladda den provade anordningen baserat på den nominella kapaciteten).

(15)

kontinuerligt variabel transmission: automatisk transmission som kan ändras sömlöst genom ett kontinuerligt intervall av utväxlingsförhållanden.

(16)

differential: en anordning som delar upp ett vridmoment i två förgreningar, t.ex. för vänster- och högerhjul, samtidigt som dessa förgreningar tillåts rotera med olika hastighet. Den momentuppdelande funktionen kan fördelas eller avaktiveras med en differentialbroms eller differentialspärr (i förekommande fall).

(17)

differentialens utväxlingsförhållande: förhållandet mellan differentialens ingående (i riktning mot den primära framdrivningsenergiomvandlaren) och utgående (i riktning mot drivhjulen) varvtal när båda differentialutaxlarna har samma varvtal.

(18)

kraftöverföring: framdrivningssystemets sammankopplade komponenter för överföring av den mekaniska energin mellan framdrivningsenergiomvandlare och hjul.

(19)

elmaskin: energiomvandlare som omvandlar elektrisk energi till mekanisk och vice versa.

(20)

elmaskinsystem: kombination av elektriska framdrivningskomponenter som installerats i fordonet bestående av en elmaskin, växelriktare och elektronisk(a) styrenhet(er), inklusive anslutningar och gränssnitt för externa system.

(21)

elmaskintyp: antingen a) en asynkron maskin (ASM), b) en exciterad synkron maskin (ESM), c) en permanentmagnetisk synkron maskin (PSM) eller d) en reluktansmaskin (RM).

(22)

asynkron maskin (ASM): asynkron elmaskintyp där den elektriska ström i rotorn som behövs för att generera vridmoment erhålls genom elektromagnetisk induktion från statorlindningens magnetfält.

(23)

exciterad synkron maskin (ESM): exciterad synkron elmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Den kräver att likström matas till rotorn för excitering.

(24)

permanentmagnetisk synkron maskin (PSM): permanentmagnetisk synkron elmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn och som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Permanenta magneter i stålrotorn skapar ett konstant magnetfält.

(25)

Reluktansmaskin (RM): reluktanselmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Den inducerar icke-permanenta magnetpoler på den ferromagnetiska rotorn som inte har några lindningar. Den genererar vridmoment genom magnetisk reluktans.

(26)

hus: integrerad och strukturell del av komponenten som omsluter de inre enheterna och skyddar mot direktkontakt från alla åtkomstriktningar.

(27)

energiomvandlare: system där den utgående energin är av en annan form än den ingående energin.

(28)

framdrivningsenergiomvandlare: energiomvandlare för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

(29)

kategori av framdrivningsenergiomvandlare: i) förbränningsmotor, ii) elmaskin eller iii) bränslecell.

(30)

energilagringssystem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.

(31)

(32)

kategori av system för lagring av framdrivningsenergi: i) bränslelagringssystem, ii) uppladdningsbart elenergilagringssystem eller iii) uppladdningsbart system för lagring av mekanisk energi.

(33)

energiform: i) elektrisk energi, ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (inklusive bränslen).

(34)

bränslelagringssystem: system för lagring av framdrivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller gasformigt bränsle.

(35)

växellåda: anordning som ändrar vridmoment och varvtal med fastställda fasta utväxlingsförhållanden för varje växel och som även kan omfatta växlingsbara växlars funktion.

(36)

växelnummer: identifierare för de olika växlingsbara framåtväxlarna i en transmission med specifika utväxlingsförhållanden. Den växlingsbara växeln med det högsta utväxlingsförhållandet tilldelas nummer 1. Identifieringsnumret ökas med 1 för varje växel i fallande ordning efter utväxlingsförhållandet.

(37)

utväxlingsförhållande: framåtväxlarnas utväxlingsförhållande mellan varvtalet på inaxeln (i riktning mot den primära framdrivningsenergiomvandlaren) och varvtalet på utaxeln (i riktning mot drivhjulen) utan glidning.

(38)

högenergibatterisystem: batterisystem eller ett representativt batteridelsystem för vilket det numeriska förhållandet mellan maximal urladdningsström i A, angiven av komponenttillverkaren vid en laddningsstatus på 50 % i enlighet med punkt 5.4.2.3.2, och den nominella elektriska uteffekten i Ah vid en urladdningshastighet på 1 C vid rumstemperatur är lägre än 10.

(39)

högeffektbatterisystem: batterisystem eller ett representativt batteridelsystem för vilket det numeriska förhållandet mellan maximal urladdningsström i A, angiven av komponenttillverkaren vid en laddningsstatus på 50 % i enlighet med punkt 5.4.2.3.2, och den nominella elektriska uteffekten i Ah vid en urladdningshastighet på 1 C vid rumstemperatur är lika med eller högre än 10.

(40)

integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC): kombinerat system med ett elmaskinsystem jämte funktionen hos en växellåda med antingen en enstaka eller flera växlar eller en differential eller både och, som kännetecknas av minst en av följande egenskaper:

—

Delat hus för minst två komponenter.

—

Delad smörjkrets för minst två komponenter.

—

Delad kylkrets för minst två komponenter.

—

Delad elektrisk anslutning för minst två komponenter.

Dessutom ska en integrerad elektrisk framdrivningskomponent uppfylla följande kriterier:

—

Den ska endast ha utgående axlar mot fordonets drivhjul och får inte ha några ingående axlar för att mata in framdrivningsmomentet i systemet.

—

Om fler än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner anslutas till en enda likströmskälla för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

—

När det gäller funktionaliteten hos en växellåda med flera växlar ska det endast finnas diskreta växelsteg.

(41)

hjulmotor av IEPC-konstruktionstyp: en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med antingen en utgående axel eller två utgående axlar anslutna direkt till hjulnavet/hjulnaven, där två konfigurationer ska särskiljas i denna bilaga:

—

Konfiguration ’L’: Om det finns en utgående axel installeras samma arrangemang två gånger symmetriskt (dvs. en på fordonets vänstra och en på fordonets högra sida vid samma hjulposition i longitudinell riktning).

—

Konfiguration ’T’: Om det finns två utgående axlar installeras en enda komponent med en utgående axel kopplad till vänster sida och den andra utgående växeln kopplad till höger sida av fordonet vid samma hjulposition i longitudinell riktning.

(42)

integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC typ 1): kombinerat system med flera elmaskinsystem jämte funktionen hos en växellåda med flera växlar som kännetecknas av ett gemensamt hus för alla komponenter och minst en av följande egenskaper:

—

Delad smörjkrets för minst två komponenter.

—

Delad kylkrets för minst två komponenter.

—

Delad elektrisk anslutning för minst två komponenter.

Dessutom ska en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 uppfylla följande kriterier:

—

Den ska endast ha en ingående axel för inmatning av framdrivningsmomentet i systemet och endast en utgående axel i riktning mot fordonets drivhjul.

—

Endast diskreta växelsteg ska användas för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

—

Den ska möjliggöra drift av framdrivningssystemet som parallellhybrid (åtminstone i ett specifikt läge som används för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga).

—

Den ska kunna provas i transmissionsprovningen i enlighet med bilaga VI med den elektriska strömförsörjningen bortkopplad i enlighet med punkt 4.4.1.2 b.

—

Alla elmaskiner ska anslutas till en enda likströmskälla för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

—

Den del av växellådan som ingår i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ska inte användas som kontinuerligt variabel transmission vid alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

—

En hydrodynamisk momentomvandlare ska inte ingå i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1.

(43)

förbränningsmotor: energiomvandlare med intermittent eller kontinuerlig oxidation av brännbart bränsle som omvandlas mellan kemisk och mekanisk energi.

(44)

växelriktare: elektrisk energiomvandlare som ändrar likström till enfas eller flerfas växelström.

(45)

(46)

(47)

nominell kapacitet: det totala antalet amperetimmar som kan tas ut från ett fulladdat batteri fastställt i enlighet med punkt 5.4.1.3.

(48)

nominellt varvtal: elmaskinsystemets högsta rotationshastighet där det maximala vridmomentet totalt inträffar.

(49)

rumstemperatur: omgivningsluften inuti provningsrummet ska ha en temperatur på (25 ± 10) °C.

(50)

laddningsstatus: tillgänglig elektrisk laddning som lagras i ett batterisystem uttryckt i procent av dess nominella kapacitet i enlighet med 5.4.1.3 (där 0 % representerar tomt och 100 % fullt).

(51)

provningsenhet: det elmaskinsystem, den integrerade elektriska framdrivningskomponent eller den integrerade framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 som faktiskt ska provas.

(52)

provningsbatterienhet: det batterisystem eller representativa batteridelsystem som faktiskt ska provas.

(53)

provningskondensatorenhet: det kondensatorsystem eller representativa kondensatordelsystem som faktiskt ska provas.

I denna bilaga används följande förkortningar:

AC	växelström

likström

DCIR	inre likströmsresistans

EMS	elmaskinsystem

OCV	tomgångsspänning

SC	standardcykel

3. Allmänna krav

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

3.1 Specifikationer för mätutrustning

Mätutrustningen ska uppfylla följande noggrannhetskrav:

Tabell 1

Krav på mätsystem

Mätsystem	Noggrannhet (1)
Rotationshastighet	0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,1 % av max. kalibrering (2) av varvtalet, beroende på vilket som är störst
Vridmoment	0,6 % av analysatoravläsningen eller 0,3 % av max. kalibrering (2) eller 0,5 Nm vridmoment, beroende på vilket som är störst
Ström	0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,25 % av max. kalibrering (2) eller 0,5 A strömstyrka, beroende på vilket som är störst
Elektrisk spänning	0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,25 % av max. kalibrering (2) av spänningen, beroende på vilket som är störst
Temperatur	1,5 K
(1) Med noggrannhet menas det absoluta värdet av analysatoravläsningens avvikelse från ett referensvärde som är spårbart till en nationell eller internationell standard. (2) Det maximala kalibreringsvärdet ska vara det högsta förutspådda värde för respektive mätsystem som förväntas under en viss provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga multiplicerat med faktorn 1,1.

Flerpunktskalibrering ska tillåtas, vilket innebär att ett mätsystem får kalibreras upp till ett nominellt värde som är mindre än mätsystemets kapacitet.

3.2 Mätning av däckets rullmotståndskoefficient

Alla mätdata, utom temperatur, ska mätas med och registreras vid en frekvens på minst 100 Hz. För temperatur är en mätfrekvens på minst 10 Hz tillräcklig.

Signalfiltrering får tillämpas i samförstånd med godkännandemyndigheten. Eventuell aliaseffekt ska undvikas.

4. Provning av elmaskinsystem, integrerade elektriska framdrivningskomponenter och integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

4.1 Provningsförhållanden

Provningsenheten ska installeras och mätstorheterna strömstyrka, spänning, elektrisk växelriktareffekt, rotationshastighet och vridmoment ska definieras i enlighet med figur 1 och punkt 4.1.1.

Figur 1

Bestämmelser för mätning av ett elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

4.1.1 Ekvationer för effektsiffror

Effektsifforna ska beräknas enligt följande ekvationer:

4.1.1.1 Växelriktareffekt

Den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska beräknas enligt följande ekvation:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

där

PINV_in

är den elektriska växelriktareffekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [W]

VINV_in

är spänningen vid växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [V]

IINV_in

är strömstyrkan vid växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [A]

Om det finns flera anslutningar för växelriktare (eller i tillämpliga fall likströmsomvandlare) till den elektriska likströmskällan enligt definitionen i punkt 4.1.3 ska den totala summan av alla olika elektriska växelriktareffekter mätas.

4.1.1.2 Mekanisk uteffekt

Den mekaniska uteffekten för provningsenheten ska beräknas enligt följande ekvation:

där

PUUT_out

är den mekaniska uteffekten för provningsenheten [W]

TUUT	är vridmomentet för provningsenheten [Nm]

n	är rotationshastigheten för provningsenheten [min–1]

För ett elmaskinsystem ska vridmomentet och varvtalet mätas vid den roterande axeln. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska vridmoment och varvtal mätas vid utgångssidan av växellådan eller, om en differential också ingår, vid differentialens utgångssida (utgångssidor).

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med integrerad differential kan den eller de utgående vridmomentmätanordningarna antingen installeras på båda utgångssidorna eller bara på en av utgångssidorna. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska den integrerade elektriska framdrivningskomponentens fria roterande ände med integrerad differential låsas vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverat differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

För en hjulmotor med IEPC-konstruktion får antingen en eller två sådana komponenter mätas. Om två sådana komponenter mäts ska följande bestämmelser gälla beroende på konfigurationen:

—

För konfiguration ”L” ska vridmoment och varvtal mätas på växellådans utgångssida. I detta fall ska parametern ”NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” anges som 1.

—

För konfigurationen ”T” kan den eller de utgående vridmomentmätanordningarna antingen installeras på båda utgående axlarna eller på endast en av de utgående axlarna.

(a)

Om mätanordningarna för utgående vridmoment installeras på båda utgående axlarna ska följande bestämmelser gälla:

—

Vridmomentvärdena för båda utgående axlarna ska summeras virtuellt under behandlingen av provbänkdata eller efterbehandlingen av data.

—

Medelvärdet för varvtalsvärdena för båda utgående axlarna ska beräknas virtuellt under behandlingen eller efterbehandlingen av provbänkdata.

—

I detta fall ska parametern ”NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” anges som 2.

(b)

Om en anordning för mätning av utgående vridmoment endast installeras på en av de utgående axlarna ska följande bestämmelser gälla:

—

Vridmoment och varvtal ska mätas på växellådans utgångssida.

—

I detta fall ska parametern ”NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” anges som 1.

4.1.2 Inkörning

På begäran av sökanden kan ett inkörningsförfarande utföras på provningsenheten. Följande bestämmelser ska gälla för inkörningsförfarandet.

—

Den totala körtiden för den valfria inkörningen och mätningen av en provningsenhet (utöver hjuländarna) får inte överstiga 120 timmar.

—

Endast fabriksfyllningsolja ska användas för inkörningsförfarandet. Den olja som används för inkörningsförfarandet får även användas för den provning som utförs i enlighet med punkt 4.2.

—

Varvtals- och vridmomentprofilen för inkörningsförfarandet ska anges av komponenttillverkaren.

—

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av komponenttillverkaren med avseende på körtid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur samt rapporteras till godkännandemyndigheten.

—

Kraven på oljetemperatur (punkt 4.1.8.1), mätnoggrannhet (punkt 3.1) och provuppställning (punkterna 4.1.3–4.1.7) ska inte gälla för inkörningsförfarandet.

4.1.3 Strömförsörjning till växelriktaren

Strömförsörjningen till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) ska vara en strömkälla med konstant spänning som kan försörja/absorbera tillräcklig elektrisk effekt till/från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) vid maximal (mekanisk eller elektrisk) effekt hos provningsenheten under de provningskörningar som anges i denna bilaga.

Likströmsdriftspänningen till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) ska ligga i intervallet ±2 % av det begärda målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten under samtliga tidsperioder för registrering av faktiska mätvärden som används som grundval för bestämning av indata till simuleringsverktyget.

I tabell 2 i punkt 4.2 definieras vilka provningskörningar som ska utföras vid vilken eller vilka spänningsnivåer. Två olika spänningsnivåer har definierats för de mätningar som ska utföras:

—

Vmin,Test ska vara målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten motsvarande minsta spänning för obegränsad driftskapacitet.

—

Vmax,Test ska vara målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten motsvarande högsta spänning för obegränsad driftskapacitet.

4.1.4 Uppställning och ledningsdragning

Alla ledningar, avskärmningar, fästen osv. ska stämma överens med de villkor som anges av tillverkaren eller tillverkarna av de olika komponenterna i provningsenheten.

4.1.5 Kylsystem

Temperaturen i alla delar av elmaskinsystemet ska ligga inom det intervall som tillåts av komponenttillverkaren under hela drifttiden för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent och en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ingår även alla andra komponenter, såsom växellådor och axlar, som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten eller den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1.

4.1.5.1 Kyleffekt under provningskörningar

4.1.5.1.1 Kyleffekt för mätning av vridmomentbegränsningar

För alla provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2, med undantag för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6, måste komponenttillverkaren ange antalet använda kylkretsar som är anslutna till en extern värmeväxlare. För var och en av dessa kretsar som är anslutna till en extern värmeväxlare ska följande parametrar vid inloppet till respektive kylkrets hos provningsenheten anges:

—

högsta massflöde för kylvätskan eller högsta inloppstryck enligt komponenttillverkarens specifikationer

—

högsta tillåtna kylvätsketemperatur enligt komponenttillverkarens specifikationer

—

maximal tillgänglig kyleffekt i provbänken

Dessa angivna värden ska dokumenteras i informationsdokumentet för respektive komponent.

Följande faktiska värden ska ligga under de uppgivna maximivärdena och registreras för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare, tillsammans med provningsdata för alla olika provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2, med undantag för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6:

—

kylvätskans volymflöde eller massflöde

—

kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten

—

kylvätskans temperatur vid inloppet och utloppet från provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten

För alla provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2 ska kylvätskans lägsta temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten vara 25 °C vid vätskekylning.

Om andra vätskor än de vanliga kylvätskorna används vid provning i enlighet med denna bilaga får de inte överskrida de temperaturgränser som anges av komponenttillverkaren.

När det gäller vätskekylning ska den högsta tillgängliga kyleffekten i provbänken bestämmas på grundval av kylvätskans massflöde, temperaturskillnaden mellan provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten och kylvätskans specifika värmekapacitet.

Ingen ytterligare fläkt för aktiv nedkylning av komponenterna i provningsenheten är tillåten i provuppställningen.

4.1.6 Växelriktare

Växelriktaren ska köras i samma läge och med samma inställningar som anges för de användningsförhållanden under verklig körning som anges av komponenttillverkaren.

4.1.7 Omgivningsförhållanden i provningsrummet

Alla provningar ska utföras vid en omgivningstemperatur i provningsrummet på 25 ± 10 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningsenheten.

4.1.8 Smörjolja för integrerade elektriska framdrivningskomponenter eller integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

Smörjolja ska uppfylla bestämmelserna i punkterna 4.1.8.1–4.1.8.4. Dessa bestämmelser ska inte tillämpas på elmaskinsystem.

4.1.8.1 Oljetemperaturer

Oljetemperaturerna ska mätas i mitten av oljetråget eller vid någon annan lämplig punkt i enlighet med god teknisk sed.

Ett hjälpreglersystem enligt punkt 4.1.8.4 får användas vid behov för att hålla temperaturerna inom de gränser som angivits av komponenttillverkaren.

Vid extern oljekonditionering som endast används i provningssyfte kan oljetemperaturen mätas i utloppsledningen från huset för provningsenheten till konditioneringssystemet inom 5 cm nedströms från utloppet. I båda fallen får oljetemperaturen inte överskrida den temperaturgräns som anges av komponenttillverkaren. Det ska lämnas en tekniskt sund motivering till typgodkännandemyndigheten som förklaring till varför det externa oljekonditioneringssystemet inte används för att förbättra verkningsgraden hos provningsenheten. För oljekretsar som varken är en del av eller anslutna till kylkretsen i någon komponent i elmaskinsystemet får temperaturen inte överstiga 70 °C.

4.1.8.2 Oljekvalitet

Endast rekommenderade fabriksfyllningsoljor som specificeras av komponenttillverkaren av provningsenheten ska användas för mätningen.

4.1.8.3 Oljeviskositet

Om olika oljor anges för fabrikspåfyllningen ska komponenttillverkaren välja en olja för vilken den kinematiska viskositeten (KV) vid samma temperatur ligger inom ±10 % av den kinematiska viskositeten hos den olja som har den högsta viskositeten (inom det angivna toleransbandet för KV100) när mätningarna avseende certifiering utförs för provningsenheten.

4.1.8.4 Oljenivå och konditionering

Oljenivån eller påfyllningsvolymen ska ligga inom den högsta och lägsta nivån enligt definitionen i komponenttillverkarens underhållsspecifikationer.

Ett externt oljekonditionerings- och filtreringssystem är tillåtet. Huset för provningsenheten får modifieras för inneslutning av oljekonditioneringssystemet.

Oljekonditioneringssystemet får inte monteras så att oljenivåerna i provningsenheten kan ändras för att höja verkningsgraden eller generera framdrivningsmoment, i enlighet med god teknisk sed.

4.1.9 Teckenkonventioner

4.1.9.1 Vridmoment och effekt

De uppmätta värdena för vridmoment och effekt ska ha ett plustecken för den provningsenhet som driver dynamometern och ett minustecken för den provningsenhet som bromsar dynamometern (dvs. dynamometern som driver provningsenheten).

4.1.9.2 Ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för den provningsenhet som drar elektrisk ström från strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och ett minustecken för den provningsenhet som tillhandahåller elektrisk ström till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) och till strömförsörjningen.

4.2 Provningskörningar som ska utföras

I tabell 2 definieras alla provningskörningar som ska utföras för certifiering av en specifik elmaskinsystemfamilj eller familj av integrerade elektriska framdrivningskomponenter enligt definitionen i tillägg 13.

Cykeln för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC) i enlighet med punkt 4.2.6 och luftmotståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 ska utelämnas för alla andra medlemmar i en familj utom familjens huvudenhet.

Om artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på komponenttillverkarens begäran ska cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6 och luftmotståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 dessutom utföras för den specifika elmaskinen eller den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

Tabell 2

Översikt över provningskörningar som ska utföras för elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

Provningskörning	Hänvisning till punkt	Erforderlig(a) spänningsnivå(er) som ska utföras (i enlighet med punkt 4.1.3)	Krävs för huvudenheten	Krävs för andra medlemmar i en familj
Högsta och lägsta vridmomentgränser	4.2.2	Vmin,Test och Vmax,Test	ja	ja
Motståndskurva	4.2.3	Antingen Vmin,Test eller Vmax,Test	ja	nej
Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter	4.2.4	Vmin,Test och Vmax,Test	ja	ja
Överbelastningsegenskaper	4.2.5	Vmin,Test och Vmax,Test	ja	ja
Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC)	4.2.6	Vmin,Test och Vmax,Test	ja	nej

4.2.1 Allmänna bestämmelser

När mätningen utförs ska alla temperaturer för provningsenheten under provningen ligga inom de gränsvärden som anges av komponenttillverkaren.

Alla provningar måste utföras med en reduktionsfunktion som beror på temperaturgränserna i elmaskinsystemet när det är helt aktiverat. Om ytterligare parametrar för andra system utanför elmaskinsystemets gränser påverkar reduktionsbeteendet hos tillämpning i fordonet, ska dessa ytterligare parametrar inte beaktas vid alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

För ett elmaskinsystem ska alla angivna vridmoment- och hastighetsvärden avse elmaskinens rotationsaxel om inte annat anges.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska alla angivna vridmoment- och varvtalsvärden avse växellådans utgångssida eller, om en differential också ingår, differentialens utgångssida om inte annat anges.

4.2.2 Provning av högsta och lägsta vridmomentgränser

Provningen mäter provningsenhetens egenskaper vid högsta och lägsta vridmoment för att kontrollera systemets angivna begränsningar.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen endast utföras för växeln med utväxlingen närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar har samma avstånd till ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

4.2.2.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska före provningen ange värdena för det högsta och lägsta vridmomentet för provningsenheten som en funktion av provningsenhetens rotationshastighet mellan 0 min–1 och provningsenhetens högsta driftsvarvtal. Detta angivande ska göras separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.2.2 Kontroll av gränserna för högsta vridmoment

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar till dess att provningskörningen inleds. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Alldeles innan provningen inleds ska provningsenheten köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska mätas vid minst tio olika rotationshastigheter för att korrekt definiera kurvan för maximalt vridmoment mellan lägsta och högsta varvtal.

Börvärdet för det lägsta varvtalet ska anges av komponenttillverkaren vid ett varvtal som är lika med eller mindre än 2 % av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.2.2.1. Om provningsuppställningen inte medger drift av systemet vid ett så lågt varvtalsbörvärde ska komponenttillverkaren ange den lägsta hastighet som kan uppnås i den specifika provningsuppställningen.

Börvärdet för det högsta varvtalet ska bestämmas av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.2.2.1.

De återstående åtta eller fler olika börvärdena för rotationshastighet ska ligga mellan lägsta och högsta varvtalsbörvärde och ska anges av komponenttillverkaren. Intervallet mellan två intilliggande varvtalsbörvärden får inte vara större än 15 % av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter.

Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 3 sekunder. Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska registreras som medelvärdet under den sista sekunden av mätningen. Hela provningen ska vara avklarad inom 5 minuter.

4.2.2.3 Kontroll av gränser för minsta vridmoment

Alldeles innan provningen inleds ska provningsenheten köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Det utgående vridmomentet och rotationshastigheten för provningsenheten ska mätas vid samma rotationshastigheter som valts i punkt 4.2.2.2.

4.2.2.4 Tolkning av resultaten

Provningsenhetens högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 ska godtas som slutvärden om de inte är högre än +2 % för det totala högsta vridmomentet och +4 % vid de övriga mätpunkterna med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.2.

Om de värden för högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska de faktiskt uppmätta värdena användas som slutvärden.

Om de värden för provningsenhetens högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 är lägre än de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.2 ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

Provningsenhetens lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 ska godtas som slutvärden om de inte är lägre än –2 % för det totala lägsta vridmomentet och –4 % vid de övriga mätpunkterna med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.3.

Om de värden för lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska de faktiskt uppmätta värdena användas som slutvärden.

Om de värden för provningsenhetens lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 är högre än de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.3 ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

4.2.3 Provning av motståndskurva

Provningen mäter motståndsförlusterna i provningsenheten, dvs. den mekaniska och/eller elektriska effekt från externa kraftkällor som krävs för att rotera systemet med en viss hastighet.

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Alldeles innan den faktiska provningen inleds får provningsenheten valfritt köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Den faktiska provningen ska utföras enligt ett av följande alternativ:

—

Alternativ A: Provningsenhetens utgående axel ska anslutas till en belastningsmaskin (dvs. en dynamometer) och belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) ska driva provningsenheten vid målrotationshastigheten. Antingen den elektriska strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) eller växelströmsfaskablarna mellan elmaskinen och växelriktaren får vara inaktiva eller frånkopplade.

—

Alternativ B: Den utgående axeln på provningsenheten ska inte anslutas till en belastningsmaskin (dvs. dynamometer), och provningsenheten ska köras vid målrotationshastigheten med elektrisk effekt som matas till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren).

—

Alternativ C: Den utgående axeln på provningsenheten ska anslutas till en belastningsmaskin (dvs. dynamometer), och provningsenheten ska köras vid målrotationshastigheten antingen av belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) eller den elektriska effekt som matas till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren), eller av en kombination av dessa alternativ.

Provningen ska utföras vid åtminstone samma rotationshastigheter som valdes i punkt 4.2.2.2, och fler driftspunkter vid andra rotationshastigheter får läggas till. Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 10 sekunder, under vilken provningsenhetens faktiska rotationshastighet ska ligga inom ±2 % av börvärdet för rotationshastighet.

Följande värden ska registreras som medelvärden under de sista 5 sekunderna av mätningen, beroende på vilket provningsalternativ som valts:

—

För alternativ B och C ovan: elektrisk effekt till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall).

—

För alternativ A och C ovan: belastningsmaskinens (dvs. dynamometerns) vridmoment som anbringas på provningsenhetens utgående axel/axlar

—

För alla alternativ: rotationshastigheten för provningsenheten

Om provningsenheten är en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen utföras för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

Dessutom kan provningen utföras även för alla den integrerade elektriska framdrivningskomponentens andra framåtväxlar, så att en särskild datauppsättning för varje framåtväxel i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten fastställs.

4.2.4 Provning av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Provningen mäter det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter som i genomsnitt kan uppnås av provningsenheten under 1 800 sekunder.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen endast utföras för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

4.2.4.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska ange värdena för provningsenhetens maximala kontinuerliga vridmoment under 30 minuter samt motsvarande rotationshastighet före provningen. Rotationshastigheten ska ligga inom ett intervall där den mekaniska effekten är högre än 90 % av den totala maximala effekten bestämd utifrån de data om högsta vridmomentgräns som registrerats i enlighet med punkt 4.2.2 för respektive spänningsnivå. Detta värde ska anges separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.4.2 Kontroll av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst fyra timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst fyra timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Provningsenheten ska köras vid det vridmoment och varvtalsbörvärde som motsvarar det maximala kontinuerliga vridmoment under 30 minuter som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 under en tidsperiod på 1 800 sekunder.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet samt den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska mätas under denna period på 1 800 sekunder. Det mekaniska effektvärde som uppmäts över tid ska ligga inom ±5 % av det mekaniska effektvärde som angetts av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1, och rotationshastigheten ska ligga inom ±2 % av det värde som angivits av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1. Det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter är medelvärdet av det utgående vridmomentet under mätperioden på 1 800 sekunder. Den motsvarande rotationshastigheten är medelvärdet av rotationshastigheten under mätperioden på 1 800 sekunder.

4.2.4.3 Tolkning av resultaten

De värden som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 ska godtas som slutvärden om de inte avviker med mer än +4 % för vridmomentet med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de medelvärden som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.2.

Om de värden som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska kraven i punkterna 4.2.4.1–4.2.4.3 upprepas med andra värden för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter och/eller motsvarande rotationshastighet.

Om det värde för vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 är lägre än det medelvärde för vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.2 med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheten ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

Dessutom ska medelvärdet beräknas för den faktiska uppmätta elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under mätperioden på 1 800 sekunder. Den genomsnittliga kontinuerliga effekten under 30 minuter ska dessutom beräknas utifrån de slutliga värdena för maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter och motsvarande genomsnittliga rotationshastighet.

4.2.5 Provning av överbelastningsegenskaper

Provningen mäter varaktigheten av provningsenhetens förmåga att tillhandahålla maximalt utgående vridmoment för att erhålla systemets överbelastningsegenskaper.

4.2.5.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska ange värdet för provningsenhetens maximala kontinuerliga vridmoment vid den särskilda rotationshastighet som valts för provningen samt motsvarande rotationshastighet före provningen. Den motsvarande rotationshastigheten ska vara samma varvtalsbörvärde som används för den mätning som utförs i enlighet med punkt 4.2.4.2 för respektive spänningsnivå. Det angivna värdet för provningsenhetens maximala utgående vridmoment ska vara lika med eller större än det värde för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3 för respektive spänningsnivå.

Dessutom ska komponenttillverkaren ange en varaktighet t0_maxP under vilken provningsenhetens maximala utgående vridmoment ständigt kan uppnås med utgångspunkt i de förhållanden som anges i punkt 4.2.5.2. Detta värde ska anges separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.5.2 Kontroll av maximalt utgående vridmoment

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 °C ± 10 °C i minst två timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Precis innan provningen inleds ska provningsenheten köras på bänken i 30 minuter så att den avger 50 % av det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter vid respektive hastighetsbörvärde som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3.

Provningsenheten ska köras vid det vridmoment och varvtalsbörvärde som motsvarar det maximala utgående vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet samt likströmsdriftspänningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska mätas under en tidsperiod t0_maxP som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1.

4.2.5.3 Tolkning av resultaten

De registrerade värdena för vridmoment och varvtal över tid, uppmätta i enlighet med punkt 4.2.5.2, ska godtas om de inte avviker med mer än ±2 % för vridmoment och ±2 % för rotationshastighet från de värden som angetts av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1 under hela tidsperioden t0_maxP.

Om de värden som anges av komponenttillverkaren ligger utanför de toleranser som anges i första stycket i denna punkt ska förfarandena i punkterna 4.2.5.1, 4.2.5.2 och i denna punkt upprepas med andra värden för provningsenhetens maximala utgående vridmoment och/eller varaktigheten t0_maxP.

Medelvärdet av de faktiskt uppmätta värdena under tidsperioden t0_maxP, beräknat för de olika signalerna för rotationshastighet, vridmoment och likströmsdriftspänning till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren), ska användas som slutvärden för fastställande av överbelastningspunkten. Dessutom ska medelvärdet beräknas för den faktiska uppmätta elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under tidsperioden t0_maxP.

4.2.6 Provning med cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC-provning)

EPMC-provningen mäter den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) för de olika driftspunkterna för provningsenheten.

4.2.6.1 Förkonditionering

4.2.6.2 Driftspunkter som ska mätas

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska börvärdena för rotationshastighet i enlighet med punkt 4.2.6.2.1 och för vridmoment i enlighet med punkt 4.2.6.2.2 bestämmas för varje enskild framåtväxel.

4.2.6.2.1 Börvärden för rotationshastighet

Börvärdena för antingen ett fristående elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent utan växlingsbara växlar ska definieras i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Som börvärden för provningsenhetens rotationshastighet ska samma börvärden användas som börvärdena för den mätning som utförs i enlighet med punkt 4.2.2.2 för respektive spänningsnivå.

(b)

Varvtalsbörvärdet för den kontroll av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter som utförs i enlighet med punkt 4.2.4.2 för respektive spänningsnivå ska användas utöver de börvärden som anges i punkt a ovan.

(c)

Ytterligare varvtalsbörvärden får definieras utöver de börvärden som anges i punkterna a och b ovan.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska en separat uppsättning börvärden för rotationshastigheten för provningsenheten definieras för varje enskild framåtväxel på grundval av följande bestämmelser:

(d)

De börvärden för rotationshastighet för den växel som har ett utväxlingsförhållande som ligger närmast 1 (om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena) som fastställts i enlighet med leden a–c, nk,gear_iCT1, ska användas som utgångspunkt för det ytterligare steget i led e.

(e)

Dessa börvärden för rotationshastighet ska omvandlas till respektive börvärden för alla andra växlar genom följande ekvation:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

där

nk,gear

rotationshastighetens börvärde k för en viss växel

(där k = 1, 2, 3,..., maximalt antal börvärden för rotationshastighet)

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

nk,gear_iCT1

rotationshastighetens börvärde k för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 i enlighet med led d

(där k = 1, 2, 3,..., maximalt antal börvärden för rotationshastighet)

igear

utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

igear_iCT1

utväxlingsförhållande för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1

i enlighet med led d [–]

4.2.6.2.2 Börvärden för vridmoment

Börvärdena för antingen ett fristående elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent utan växlingsbara växlar ska definieras i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Minst 10 börvärden för provningsenhetens vridmoment ska definieras för mätningen, både på den positiva vridmomentsidan (dvs. körningen) och på den negativa vridmomentsidan (dvs. bromsningen). Det lägsta och högsta börvärdet för vridmoment ska fastställas på grundval av de lägsta och högsta vridmomentgränser som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, där det lägsta börvärdet för vridmoment ska vara det totala minsta vridmomentet, Tmin_overall, och det högsta börvärdet för vridmoment ska vara det totala maximala vridmomentet, Tmax_overall, bestämt utifrån dessa värden.

(b)

De återstående åtta, eller fler, olika börvärdena för vridmoment ska ligga mellan det lägsta och högsta börvärdet för vridmoment. Intervallet mellan två intilliggande börvärden för vridmoment ska inte vara större än 22,5 % av provningsenhetens totala maximala vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå.

(c)

Gränsvärdet för positivt vridmoment vid en viss rotationshastighet ska vara gränsvärdet för maximalt vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet, fastställt i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, minus 5 % av Tmax_overall. Alla börvärden för vridmoment vid ett visst börvärde för rotationshastighet som är högre än gränsvärdet för positivt vridmoment vid denna specifika rotationshastighet ska ersättas med ett enda målbörvärde för vridmoment som ligger på gränsvärdet för maximalt vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet.

(d)

Gränsvärdet för negativt vridmoment vid en viss rotationshastighet ska vara gränsvärdet för minsta vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet, fastställt i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, minus 5 % av Tmin_overall. Alla börvärden för vridmoment vid ett visst börvärde för rotationshastighet som är lägre än gränsvärdet för negativt vridmoment vid denna specifika rotationshastighet ska ersättas med ett enda målbörvärde för vridmoment som ligger på gränsvärdet för minsta vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet.

(e)

Gränsvärdena för lägsta och högsta vridmoment för ett visst börvärde för rotationshastighet ska fastställas på grundval av de data som genereras i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå genom linjär interpolering.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska en separat uppsättning börvärden för vridmomentet hos provningsenheten fastställas för varje enskild växel på grundval av följande bestämmelser:

(f)

De börvärden för vridmoment för den växel som har ett utväxlingsförhållande som ligger närmast 1 (om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena) som fastställts i enlighet med leden a–e, Tj,gear_iCT1, ska användas som utgångspunkt för det ytterligare steget i leden g och h.

(g)

Dessa börvärden för vridmoment ska omvandlas till respektive börvärden för alla andra växlar genom följande ekvation:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

där

Tj,gear

vridmomentets börvärde j för en viss växel

(där j = 1, 2, 3,…, maximalt antal börvärden för vridmoment)

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

Tj,gear_iCT1

vridmomentets börvärde j för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1

i enlighet med led f

(där j = 1, 2, 3,…, maximalt antal börvärden för vridmoment)

igear

utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

igear_iCT1

utväxlingsförhållande för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1

i enlighet med led f [–]

(h)

Alla börvärden för vridmoment Tj,gear med ett absolut värde som är högre än 10 kNm ska inte behöva mätas under den faktiska provningskörning som utförs i enlighet med punkt 4.2.6.4.

4.2.6.3 Signaler som ska mätas

Vid de driftspunkter som specificeras i enlighet med punkt 4.2.6.2 ska den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och provningsenhetens utgående vridmoment och hastighet mätas.

4.2.6.4 Provningssekvens

Provningssekvensen består av börvärden i fortvarighetstillstånd med definierad rotationshastighet och definierat vridmoment vid varje börvärde i enlighet med punkt 4.2.6.2.

Om ett oförutsett avbrott inträffar får provningssekvensen fortsätta enligt följande bestämmelser:

—

Provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

—

Innan provningen fortsätter ska provningsenheten köras på bänken för uppvärmning enligt rekommendationerna från komponenttillverkaren.

—

Efter uppvärmningen ska provningssekvensen fortsätta vid det börvärde för rotationshastighet som är lägre än det börvärde för rotationshastighet där avbrottet inträffade.

—

Vid nästa lägre börvärde för rotationshastighet ska den provningssekvens som beskrivs i leden a–m nedan följas, men endast i förkonditioneringssyfte utan att några mätdata registreras.

—

Registrering av mätdata ska göras med början från den första driftspunkten vid det börvärde för rotationshastighet där avbrottet inträffade.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska följande bestämmelser gälla:

—

Provningssekvensen ska utföras för varje enskild växel i ordningsföljd med början från den växel med det högsta utväxlingsförhållandet och därefter de övriga växlarna i fallande ordning efter utväxlingsförhållandet.

—

Alla börvärden inom en datauppsättning för en viss växel som fastställs i enlighet med punkt 4.2.6.2 ska slutföras innan mätningen fortsätter med en annan växel.

—

Det är tillåtet att avbryta provningen efter avslutad mätning för varje specifik växel.

—

Olika vridmomentmätare får användas.

Alldeles innan provningen inleds vid det första börvärdet ska provningsenheten köras på bänken för uppvärmning enligt rekommendationerna från komponenttillverkaren. Det första börvärdet för rotationshastigheten för den faktiska uppmätta växeln för inledningen av EPMC-provningen bestäms vid det lägsta börvärdet för rotationshastighet.

De återstående börvärdena för den faktiska uppmätta växeln ska tillämpas i följande ordning:

(a)

Den första driftspunkten vid ett visst börvärde för rotationshastighet bestäms vid det högsta vridmomentet för denna specifika hastighet.

(b)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det lägsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

(c)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst högsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

(d)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst lägsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

(e)

Denna ordning med att växla från det återstående högsta till det återstående lägsta börvärdet för vridmoment ska fortsätta till dess att alla positiva börvärden för vridmoment (dvs. körning) vid ett visst börvärde för rotationshastighet har uppmätts.

(f)

Innan man fortsätter med steg g får provningsenheten kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren.

(g)

Sedan ska mätning av de negativa börvärdena för vridmoment (dvs. bromsning) vid samma börvärde för rotationshastighet utföras med början i det lägsta vridmomentet vid denna specifika hastighet.

(h)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det högsta negativa vridmomentbörvärdet (dvs. bromsning).

(i)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst lägsta negativa börvärdet för vridmoment (dvs. bromsning).

(j)

Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst högsta negativa börvärdet för vridmoment (dvs. bromsning).

(k)

Denna ordning med att växla från det återstående högsta till det återstående lägsta börvärdet för vridmoment ska fortsätta till dess att alla negativa börvärden för vridmoment (dvs. bromsning) vid ett visst börvärde för rotationshastighet har uppmätts.

(l)

Innan man fortsätter med steg m får provningsenheten kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren.

(m)

Provningen ska fortsätta vid nästa högre börvärde för rotationshastighet genom att steg a–m för den angivna provningssekvensen ovan upprepas till dess att alla börvärden för rotationshastighet för de faktiskt uppmätta växlarna har slutförts.

Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 5 sekunder. Under denna drifttid ska provningsenhetens rotationshastighet hållas vid börvärdet för rotationshastigheten med en tolerans på ±1 % eller 20 min–1, beroende på vilket som är störst. Under denna drifttid, med undantag för det högsta och lägsta börvärdet för vridmoment vid varje börvärde för rotationshastigheten, ska vridmomentet dessutom hållas vid börvärdet med en tolerans på ±1 % eller 5 Nm, beroende på vilket börvärde som är störst.

Den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) samt provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska registreras som medelvärden under de två sista sekunderna av drifttiden.

4.3 Efterbehandling av mätdata för provningsenheten

4.3.1 Allmänna bestämmelser avseende efterbehandling

Alla efterbehandlingssteg som anges i punkterna 4.3.2–4.3.6 ska utföras separat för de datauppsättningar som uppmätts för de två olika spänningsnivåerna i enlighet med punkt 4.1.3.

4.3.2 Högsta och lägsta vridmomentgränser

De uppgifter för högsta och lägsta vridmomentgränser som fastställs i enlighet med punkt 4.2.2.4 ska utökas genom linjär extrapolering (med hjälp av de två närmast liggande punkterna) till nollrotationshastighet och till det högsta driftsvarvtal för provningsenheten som anges av komponenttillverkaren om de registrerade mätuppgifterna inte omfattar dessa intervall.

4.3.3 Motståndskurva

De data för motståndskurvan som fastställts i enlighet med punkt 4.2.3 ska ändras i enlighet med följande bestämmelser:

(1)

Om den elektriska strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) var inaktiv eller frånkopplad, ska respektive värden för elektrisk effekt till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) anges som 0.

(2)

Om provningsenhetens utgående axel inte var ansluten till belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) ska respektive vridmomentvärden anges som 0.

(3)

De uppgifter som ändrats i enlighet med punkterna 1 och 2 ovan ska utökas genom linjär extrapolering till det högsta driftsvarvtalet för provningsenheten i enlighet med komponenttillverkarens uppgifter, om de registrerade mätuppgifterna inte omfattar dessa mätområden.

(4)

De värden för elektrisk effekt till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) som ändrats i enlighet med punkterna 1–3 ovan ska betraktas som virtuell mekanisk förlusteffekt. Dessa värden för virtuell mekanisk förlusteffekt ska omvandlas till virtuellt motståndsvridmoment med respektive rotationshastighet hos provningsenhetens utgående axel.

(5)

Vid varje börvärde för rotationshastigheten hos provningsenhetens utgående axel i de data som ändrats i enlighet med punkterna 1–3 ovan ska värdet för det virtuella motståndsvridmoment som bestämts i enlighet med punkt 4 ovan läggas till belastningsmaskinens faktiska vridmoment (dvs. dynamometern) för att definiera provningsenhetens totala motståndsvridmoment som en funktion av rotationshastigheten.

(6)

Värdena för provningsenhetens totala motståndsvridmoment vid det lägsta börvärdet för rotationshastighet, fastställda utifrån de data som ändrats i enlighet med punkt 5, ska kopieras till en ny post vid 0 min–1 rotationshastighet och läggas till de data som ändrats i enlighet med punkt 5 ovan.

4.3.4 Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC)

De data för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt som fastställts i enlighet med punkt 4.2.6.4 ska utökas i enlighet med följande bestämmelser för varje framåtväxel som mäts separat:

(1)

De värden för alla datapar för utgående vridmoment och elektrisk växelriktareffekt som bestäms vid börvärdet för lägsta rotationshastighet ska kopieras till en ny post vid nollrotationshastighet.

(2)

De värden för alla datapar för utgående vridmoment och elektrisk växelriktareffekt som bestäms vid börvärdet för högsta rotationshastighet ska kopieras till en ny post vid börvärdet för högsta rotationshastighet gånger 1,05.

(3)

Om ett vridmomentvärde som fastställts i enlighet med bestämmelserna i punkt 4.2.6.2.2 a–g utelämnades för den faktiska mätningen i enlighet med punkt 4.2.6.2.2 h vid ett särskilt börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyligen införda uppgifterna i punkterna 1 och 2 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av följande bestämmelser:

(a)

Rotationshastighet: med användning av det utelämnade börvärdet för rotationshastigheten

(b)

Vridmoment: med användning av det utelämnade börvärdet för vridmomentet

(c)

Växelriktareffekt: beräkning av ett nytt värde med hjälp av linjär extrapolering, där lutningen hos den linjära regressionslinje som fastställts med hjälp av minstakvadratmetoden utifrån de tre faktiskt uppmätta vridmomentpunkter som ligger närmast vridmomentvärdet enligt led b ovan för motsvarande börvärde för rotationshastighet ska tillämpas.

(d)

För positiva vridmomentvärden ska de extrapolerade värden för växelriktareffekt som ger värden som är lägre än de uppmätta värdena vid den faktiskt uppmätta vridmomentpunkten närmast vridmomentvärdet från led b ovan anges som den växelriktareffekt som faktiskt uppmätts vid den vridmomentpunkt som ligger närmast vridmomentvärdet från led b ovan.

(e)

För negativa vridmomentvärden ska de extrapolerade värden för växelriktareffekt som ger värden som är högre än de uppmätta värdena vid den faktiskt uppmätta vridmomentpunkten närmast vridmomentvärdet från led b ovan anges som den växelriktareffekt som faktiskt uppmätts vid den vridmomentpunkt som ligger närmast vridmomentvärdet från led b ovan.

(4)

Vid varje börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyintroducerade uppgifterna i punkterna 1–3 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av data vid börvärdet för högsta vridmoment i enlighet med följande regler:

(a)

Rotationshastighet: samma värde används för rotationshastigheten

(b)

Vridmoment: värdet för vridmoment används multiplicerat med faktorn 1,05

(c)

Växelriktareffekt: ett nytt värde beräknas på ett sådant sätt att den verkningsgrad som definieras som förhållandet mellan mekanisk effekt och växelriktareffekt förblir konstant

(5)

Vid varje börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyintroducerade uppgifterna i punkterna 1–3 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av data vid det lägsta vridmomentet i enlighet med följande regler:

(a)

Rotationshastighet: samma värde används för rotationshastigheten

(b)

Vridmoment: värdet för vridmoment används multiplicerat med faktorn 1,05

(c)

Växelriktareffekt: ett nytt värde beräknas på ett sådant sätt att den verkningsgrad som definieras som förhållandet mellan växelriktareffekt och mekanisk effekt förblir konstant

4.3.5 Överbelastningsegenskaper

Utifrån de data för överbelastningsegenskaper som fastställts i enlighet med punkt 4.2.5.3 ska ett värde för verkningsgraden bestämmas genom att den genomsnittliga mekaniska uteffekten under perioden t0_maxP divideras med den genomsnittliga elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under perioden t0_maxP.

4.3.6 Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Utifrån de data som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3 ska ett värde för verkningsgraden bestämmas genom att den genomsnittliga kontinuerliga effekten under 30 minuter divideras med den genomsnittliga elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall).

Utifrån de mätdata för maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter som bestämts i enlighet med punkt 4.2.4.2 ska följande medelvärden bestämmas utifrån de tidsupplösta värdena under mätperioden på 1 800 sekunder separat för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare:

—

kyleffekt

—

kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten

Kyleffekten ska bestämmas på grundval av kylmediets specifika värmekapacitet, kylmediets massflöde och temperaturskillnaden i provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten.

4.4 Särskilda bestämmelser för provning av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

Integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 delas upp virtuellt i två separata komponenter för hantering i simuleringsverktyget, dvs. ett elmaskinsystem och en transmission. Därför ska två separata komponentdatauppsättningar bestämmas enligt bestämmelserna i denna punkt.

Vid komponentprovning av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska punkterna 4.1–4.2 i denna bilaga vara tillämpliga.

För en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ska moment och varvtal mätas vid systemets utaxel (dvs. utgångssidan av växellådan i riktning mot fordonets hjul).

Definitionen av familjer i enlighet med tillägg 13 ska inte tillåtas för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1. Därför är det inte tillåtet att utelämna provningskörningar, och alla provningskörningar som beskrivs i punkt 4.2 ska utföras för en specifik integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1. Utan hinder av dessa bestämmelser ska provningen av motståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 utelämnas för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1.

Generering av indata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 på grundval av standardvärden ska inte tillåtas.

4.4.1 Provningskörningar som ska utföras för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

4.4.1.1 Testkörningar för bestämning av de totala systemegenskaperna

I detta led beskrivs detaljerna för fastställande av egenskaperna hos hela den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1, inklusive förlusterna hos den del som utgörs av växellådan i systemet.

Följande provningskörningar ska utföras i enlighet med de bestämmelser som fastställts för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar i respektive punkter. För alla dessa provningskörningar ska den ingående axel som matar in framdrivningsmomentet i systemet antingen vara frikopplad och rotera fritt eller fixeras utan att rotera.

Tabell 2a

Översikt över testkörningar som ska utföras för en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1

Provningskörning	Hänvisning till punkt
Högsta och lägsta vridmomentgränser	4.2.2
Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter	4.2.4
Överbelastningsegenskaper	4.2.5
Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC)	4.2.6

På grund av tillämpligheten av de bestämmelser som definierats för integrerade elektriska framdrivningskomponenter med en växellåda med flera växlar på integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska cykeln för kartläggning av elektrisk effekt mätas för varje enskild framåtväxel i enlighet med punkt 4.2.6.2.

4.4.1.2 Provningskörningar för fastställande av förlusterna i den del som utgörs av växellådan i systemet

I detta led beskrivs detaljerna för fastställande av förlusterna i den del som utgörs av växellådan i systemet.

Systemet ska därför provas i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.3 i bilaga VI. Utan hinder av dessa bestämmelser ska följande bestämmelser tillämpas:

—

Den ingående axel som matar in framdrivningsmomentet i systemet ska anslutas till och drivas av en dynamometer i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.3 i bilaga VI.

—

Strömförsörjningen från den elektriska likströmskällan till växelriktaren/växelriktarna (eller likströmsomvandlaren/likströmsomvandlarna i förekommande fall) ska kopplas bort. För att möjliggöra denna bortkoppling utan att några delar av systemet skadas får systemet modifieras på ett sådant sätt att ersättningsmagneter eller ersättningsrotorer används i elmaskindelarna vid mätningen.

—

Vridmomentintervallet enligt definitionen i punkt 3.3.6.3 i bilaga VI ska utökas till att även omfatta negativa vridmomentvärden på ett sådant sätt att samma börvärden för vridmoment från den positiva sidan mäts även med ett minustecken.

4.4.2 Efterbehandling av mätdata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

För efterbehandling av mätdata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska alla bestämmelser i punkt 4.3 gälla om inte annat anges.

4.4.2.1 Efterbehandling av uppgifter avseende totala systemegenskaper

Alla mätdata som bestämts i enlighet med punkt 4.4.1.1 ska hanteras i enlighet med bestämmelserna i punkterna 4.3.1–4.3.6. Bestämmelserna i punkt 4.3.3 ska utelämnas eftersom mätning av motståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 inte utförs för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1. Om det finns särskilda bestämmelser för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar i respektive punkter ska dessa särskilda bestämmelser tillämpas.

4.4.2.2 Efterbehandling av uppgifter avseende förluster i den del som utgörs av växellådan i systemet

Alla mätdata som bestämts i enlighet med punkt 4.4.1.2 ska hanteras i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.4 i bilaga VI. Utan hinder av dessa bestämmelser ska följande bestämmelser tillämpas:

—

De bestämmelser som fastställs i punkterna 3.4.2–3.4.5 i bilaga VI ska tillämpas på motsvarande sätt även för negativa vridmomentvärden.

—

Bestämmelserna i punkt 3.4.6 i bilaga VI ska inte tillämpas.

4.4.2.3 Efterbehandling av data för att härleda det virtuella elmaskinsystemets specifika data

För att fastställa det virtuella elmaskinsystemets komponentdata ska följande steg användas. Följande efterbehandlingssteg ska utelämnas för de två värden för verkningsgraden som fastställts i enlighet med punkterna 4.3.5 och 4.3.6, eftersom dessa värden för verkningsgraden endast tjänar till att bedöma överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

(a)

Alla varvtals- och momentvärden för de mätdata som hanteras i enlighet med punkt 4.4.2.1 ska omvandlas från den utgående axeln till den ingående axeln i den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1 enligt följande ekvationer. Om samma provningskörning utfördes för flera växlar ska omvandlingen göras separat för varje växel.

där

nEM,virt

rotationshastighet för det virtuella elmaskinsystemet med avseende på den ingående axeln i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [1/min]

noutput

uppmätt rotationshastighet vid den utgående axeln på en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [1/min]

igbx

förhållandet mellan rotationshastigheten vid den ingående axeln och rotationshastigheten vid den utgående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 för en specifik växel som är ilagd under mätningen [–]

TEM,virt

vridmoment hos det virtuella elmaskinsystemet med avseende på inaxeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]

Toutput

uppmätt vridmoment vid den utgående axeln på en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]

Tloss,gbx

vridmomentförlust beroende på rotationshastighet och vridmoment vid den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]. Den ska beräknas genom en tvådimensionell linjär interpolering utifrån de förlustdiagram för växellådan som fastställts i enlighet med punkt 4.4.2.2 för respektive växel.

växel

specifik växel som använts under mätningen [–]

(b)

De diagram för elektrisk effekt som fastställts för varje framåtväxel i enlighet med punkt 4.4.2.1 och som omvandlats till den ingående axeln i enlighet med punkt 4.4.2.3 a ska användas som grund för följande beräkningar. Alla värden för elektrisk växelriktareffekt i dessa diagram för elektrisk effekt ska omvandlas till respektive diagram för det virtuella elmaskinsystemet genom att förlusterna för växellådans del dras av i enlighet med följande ekvation:

där

Pel,virt

elektrisk växelriktareffekt i det virtuella elmaskinsystemet [W]

nEM,virt

rotationshastighet för det virtuella elmaskinsystemet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 fastställd i enlighet med punkt 4.4.2.3 a [1/min]

TEM,virt

vridmoment för det virtuella elektriska maskinsystemet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 fastställt i enlighet med punkt 4.4.2.3 a [Nm]

Pel,meas

uppmätt elektrisk växelriktareffekt [W]

Tloss,gbx

växel

specifik växel som använts under mätningen [–]

(c)

Motståndsvridmomentvärdena för det virtuella elmaskinsystemet ska anges vid samma börvärden för rotationshastigheten, nEM,virt, med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1, som används för fastställandet av det virtuella elmaskinsystemets högsta och lägsta vridmomentkurva. Varje enskilt värde för motståndsvridmoment i Nm som anges vid de olika börvärdena för rotationshastigheten ska anges som noll.

(d)

Det virtuella elmaskinsystemets rotationströghet ska beräknas genom omvandling av det eller de tröghetsvärden för de faktiska elmaskinerna som fastställts i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga till motsvarande värde för rotationströghet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1.

4.4.3 Generering av indata till simuleringsverktyget

Eftersom integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 delas upp virtuellt i två separata komponenter för hantering i simuleringsverktyget ska separata komponentindata fastställas för ett elmaskinsystem och en transmission. Det certifieringsnummer som anges i indata ska vara detsamma för båda komponenterna, elmaskinsystemet och transmissionen.

4.4.3.1 Indata för det virtuella elmaskinsystemet

Indata för det virtuella elmaskinsystemet ska genereras i enlighet med definitionerna för elmaskinsystemet i tillägg 15 på grundval av de slutdata som erhålls genom att följa bestämmelserna i punkt 4.4.2.3.

4.4.3.2 Indata för den virtuella transmissionen

Indata för den virtuella transmissionen ska genereras i enlighet med definitionerna för transmissionen i tabellerna 1–3 i tillägg 12 till bilaga VI på grundval av de slutdata som erhålls genom att följa bestämmelserna i punkt 4.4.2.2. Värdet för parametern ’TransmissionType’ i tabell 1 ska anges som ’IHPC Type 1’

5. Provning av batterisystem eller representativa batteridelsystem

Driften av provningsbatterienhetens värmekonditioneringsenhet och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänkutrustningen ska uppfylla provningsbatterienhetens värmekonditioneringsprestanda enligt fordonstillämpningen, och ska möjliggöra att provbänkutrustningen utför det begärda provningsförfarandet inom provningsbatterienhetens driftsgränser

5.1 Allmänna bestämmelser

Provningsbatterienhetens komponenter får fördelas mellan olika enheter i fordonet.

Provningsbatterienheten ska kontrolleras av batteristyrenheten, och provbänkens utrustning ska följa de driftsgränser som tillhandahålls av batteristyrenheten via busskommunikation. Provningsbatterienhetens värmekonditioneringsenhet och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänkutrustningen ska fungera i enlighet med de kontroller som utförs av batteristyrenheten, såvida inte annat anges i det aktuella provningsförfarandet. Batteristyrenheten ska göra det möjligt för provbänksutrustningen att utföra det begärda provningsförfarandet inom driftsgränserna för provningsbatterienheten. Vid behov ska batteristyrenhetprogrammet anpassas av komponenttillverkaren för det begärda provningsförfarandet, men inom drifts- och säkerhetsgränserna för provningsbatterienheten.

5.1.1 Villkor för termisk jämvikt

Termisk jämvikt uppnås om avvikelserna mellan celltemperaturen enligt tillverkarens uppgifter och temperaturen hos alla celltemperaturmätpunkter är lägre än ±7 K under en period på en timme.

5.1.2 Teckenkonventioner

5.1.2.1 Ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för urladdning och ett minustecken för laddning.

5.1.3 Referensplats för omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningsbatterienheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren.

5.1.4 Temperaturförhållanden

Batteriprovningstemperaturen, dvs. måldrifttemperaturen för provningsbatterienheten, ska anges av komponenttillverkaren. Temperaturen i alla celltemperaturmätpunkter ska ligga inom de gränser som anges av komponenttillverkaren under alla de utförda provningskörningarna.

För en provningsbatterienhet med vätskekonditionering (dvs. uppvärmning eller kylning) ska temperaturen hos konditioneringsvätskan registreras vid provningsbatterienhetens inlopp och ska hållas inom ±2 K av ett värde som anges av komponenttillverkaren.

För luftkylda provningsbatterienheter ska temperaturen hos provningsbatterienheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren hållas inom +0/–20 K av det högsta värde som anges av komponenttillverkaren.

För alla provningskörningar som utförs ska den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken begränsas till ett värde som anges av komponenttillverkaren. Detta värde ska registreras tillsammans med provningsuppgifterna.

Den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken ska bestämmas på grundval av följande förfaranden och registreras tillsammans med komponenternas faktiska provningsdata:

(1)

För vätskekonditionering utifrån konditioneringsvätskans massflöde och temperaturskillnaden i värmeväxlaren på provningsbatterienhetens sida.

(2)

För elektrisk konditionering utifrån spänning och ström. Komponenttillverkaren får ändra denna konditioneringsenhets elektriska anslutning för certifiering av provningsbatterienheten för att möjliggöra mätning av provningsbatterienhetens egenskaper utan att beakta den elektriska effekt som krävs för konditioneringen (t.ex. om konditioneringen direktimplementeras och ansluts inom provningsbatterienheten). Utan hinder av dessa bestämmelser ska den erforderliga elektriska kyl- och/eller uppvärmningseffekt som en konditioneringsenhet tillhandahåller externt till provningsbatterienheten registreras.

(3)

För andra typer av konditionering som grundar sig på god teknisk sed och diskussion med typgodkännandemyndigheten.

5.2 Förberedelsecykler

För att säkerställa att systemets prestanda stabiliseras innan den faktiska provningen inleds ska provningsbatterienheten konditioneras genom genomförande av högst fem cykler med fullständig urladdning följda av fullständig uppladdning.

På varandra följande cykler med fullständig urladdning följda av fullständig uppladdning ska utföras vid den av komponenttillverkaren definierade driftstemperaturen till dess att ”förkonditionerad” status har uppnåtts. Kriteriet för en ”förkonditionerad” provningsbatterienhet är att den urladdade kapaciteten under två på varandra följande urladdningar inte ändras med ett värde som är större än 3 % av den nominella kapaciteten eller att fem upprepningar utfördes.

Provningsbatterienhetens spänning får inte understiga den minimispänning som rekommenderas av komponenttillverkaren i slutet av urladdningen (minimispänningen är den lägsta spänning som kan uppnås under urladdningen utan att provningsbatterienheten skadas oåterkalleligt). Avslutningskriterierna för de fullständiga urladdnings- och laddningscyklerna ska fastställas av komponenttillverkaren.

5.2.1 Strömnivåer i förberedelsecyklerna för högeffektbatterisystem

Urladdningen ska utföras vid en ström på 2 C, och laddningen ska utföras i enlighet med rekommendationerna från komponenttillverkaren.

5.2.2 Strömnivåer i förberedelsecykler Förkonditionering för högenergibatterisystem

Urladdningen ska utföras vid en ström på 1/3 C, och laddningen ska utföras i enlighet med rekommendationerna från komponenttillverkaren.

5.3 Standardcykel

Syftet med en standardcykel (SC) är att säkerställa samma inledande villkor för varje särskild provning av provningsbatterienheten, liksom den laddade energin för produktionsöverensstämmelseändamål i enlighet med tillägg 12. Den ska utföras vid den av komponenttillverkaren angivna driftstemperaturen.

5.3.1 Standardcykel för högeffektbatterisystem

Standardcykeln för högeffektbatterisystem ska bestå av följande händelser i nedanstående ordningsföljd: en standardurladdning, en viloperiod, en standarduppladdning och en andra viloperiod.

Standardurladdningen ska utföras vid en ström på 1 C ned till minsta laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

Viloperioden ska börja omedelbart efter det att urladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

Standardladdningsförfarandet ska utföras i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer avseende kriterierna för laddningens slutförande samt tillämpliga tidsfrister för laddningsförfarandet som helhet.

Den andra viloperioden ska börja omedelbart efter det att uppladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

5.3.2 Standardcykel för högenergibatterisystem

Standardcykeln för högenergibatterisystem ska bestå av följande händelser i nedanstående ordningsföljd: en standardurladdning, en viloperiod, en standarduppladdning och en andra viloperiod.

Standardurladdningen ska utföras vid en ström på 1/3 C ned till minsta laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

Viloperioden ska börja omedelbart efter det att urladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

Den andra viloperioden ska börja omedelbart efter det att uppladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

5.4 Provningskörningar som ska utföras

Innan några provningskörningar enligt denna punkt utförs ska provningsbatterienheten omfattas av bestämmelserna i punkt 5.2.

5.4.1 Provningsförfarande för nominell kapacitet

Denna provning mäter den nominella kapaciteten hos provningsbatterienheten i Ah vid en konstant strömurladdningshastighet.

5.4.1.1 Signaler som ska mätas

Följande signaler ska registreras under förkonditioneringen, de standardcykler som utförs och den faktiska provningskörningen:

—

Laddnings-/urladdningsström vid anslutningarna till provningsbatterienheten

—

Spänning mellan provningsbatterienhetens anslutningar

—

Temperatur i alla mätpunkter hos provningsbatterienheten

—

Omgivningstemperatur i provbänken

—

Uppvärmnings- eller kyleffekt för provningsbatterienheten

5.4.1.2 Provningskörning

Efter det att provningsbatterienheten har laddats helt i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och termisk jämvikt i enlighet med punkt 5.1.1 har uppnåtts ska en standardcykel i enlighet med punkt 5.3 utföras.

Den faktiska provningskörningen ska påbörjas inom tre timmar efter standardcykelns slut, annars ska standardcykeln upprepas.

Den faktiska provningskörningen ska utföras vid rumstemperatur och bestå av en konstant strömurladdning vid följande urladdningshastigheter:

—

För högeffektbatterisystem till komponenttillverkarens nominella kapacitet vid 1 C i Ah

—

För högenergibatterisystem till komponenttillverkarens nominella kapacitet vid 1/3 C i Ah

Samtliga urladdningsprovningar ska slutföras när minimiförhållandena uppnås i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

5.4.1.3 Tolkning av resultaten

Den kapacitet i Ah som erhålls från den integrerade batteriströmmen över tid under den faktiska provningskörningen i enlighet med punkt 5.4.1.2 ska användas som värde för den nominella kapaciteten.

5.4.1.4 Uppgifter som ska rapporteras

Följande uppgifter ska rapporteras:

—

Nominell kapacitet fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.3

—

Medelvärden över den faktiska provningskörningen för alla signaler som registrerats i enlighet med punkt 5.4.1.1

I syfte att prova produktionsöverensstämmelsen ska även följande värden beräknas:

—

Den totala laddade energin, Echa, från 20 till 80 % laddningsstatus under den standardcykel som utfördes före den faktiska provningskörningen.

—

Den totala urladdade energin, Edis, från 80 till 20 % laddningsstatus under den faktiska provningskörningen.

Alla laddningsstatusvärden som används ska beräknas på grundval av den faktiska uppmätta nominella kapaciteten, fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.3.

Round trip-verkningsgraden, ηBAT, ska beräknas genom att dividera den totala urladdade energin, Edis, med den totala laddade energin, Echa, och rapporteras i informationsdokumentet i enlighet med tillägg 5.

5.4.2 Provningsförfarande för tomgångsspänning, inre resistans och strömgränser

I denna provning fastställs den ohmska resistansen för urladdnings- och uppladdningsförhållanden såväl som provningsbatterienhetens tomgångsspänning som en funktion av laddningsstatusen. Dessutom ska den maximala ström för urladdning och laddning som anges av komponenttillverkaren kontrolleras.

5.4.2.1 Allmänna bestämmelser avseende provning

Alla laddningsstatusvärden som används ska beräknas på grundval av den faktiska uppmätta nominella kapacitet som fastställts i enlighet med punkt 5.4.1.3.

Endast om provningsbatterienheten når gränsen för urladdningsspänning under urladdningen ska strömmen minskas så att provningsbatterienhetens anslutningsspänning upprätthålls vid gränsen för urladdningsspänning under hela urladdningspulsen.

Endast om provningsbatterienheten når gränsen för laddningsspänning under laddningen ska strömmen minskas så att provningsbatterienhetens anslutningsspänning bibehålls vid gränsen för laddningsspänning under hela den regenerativa laddningspulsen.

Om provningsutrustningen inte kan tillhandahålla strömvärdet med den begärda noggrannheten på ±1 % av målvärdet inom 100 ms efter en ändring av strömprofilen, ska respektive registrerade data förkastas och inga därmed förknippade värden för tomgångsspänning och inre resistans ska beräknas utifrån dessa data.

Om de driftsgränser som tillhandahålls av batteristyrenheten via busskommunikation kräver att strömmen minskas för att hållas inom de driftsgränser som gäller för provningsbatterienheten ska provbänkutrustningen minska respektive målström i enlighet med kraven från batteristyrenheten.

5.4.2.2 Signaler som ska mätas

Följande signaler ska registreras under förkonditioneringen och den faktiska provningskörningen:

—

Urladdningsström vid anslutningarna till provningsbatterienheten

—

Spänning mellan provningsbatterienhetens anslutningar

—

Temperatur i alla mätpunkter hos provningsbatterienheten

—

Omgivningstemperatur i provbänken

—

Uppvärmnings- eller kyleffekt för provningsbatterienheten

5.4.2.3 Provningskörning

5.4.2.3.1 Förkonditionering

Inom 1–3 timmar efter standardcykelns slut ska den faktiska provkörningen påbörjas. I annat fall ska förfarandet i föregående punkt upprepas.

5.4.2.3.2 Provningsförfarande

För högeffektbatterisystem ska provningen utföras vid fem olika laddningsstatusnivåer: 80, 65, 50, 35 och 20 %.

För högenergibatterisystem ska provningen utföras vid fem olika laddningsstatusnivåer: 90, 70, 50, 35 och 20 %.

I det sista steget vid 20 % laddningsstatus får komponenttillverkaren minska provningsbatterienhetens maximala urladdningsström för att laddningsstatusen ska hålla sig över minimivärdet för laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och undvika en djup urladdning.

Innan de faktiska provningskörningarna inleds på varje laddningsstatusnivå ska provningsbatterienheten förkonditioneras i enlighet med punkt 5.4.2.3.1.

För att uppnå de erforderliga laddningsstatusnivåerna för provning från provningsbatterienhetens ursprungliga tillstånd ska enheten urladdas med en konstant strömhastighet på 1 C för högeffektbatterisystem och på 1/3 C för högenergibatterisystem följt av en viloperiod på 30 minuter innan nästa mätning påbörjas.

Komponenttillverkaren ska före provningen ange den maximala laddnings- och urladdningsström på varje laddningsstatusnivå som kan tillämpas under hela tidsstegets varaktighet för den strömpuls som definieras i enlighet med tabell 3 för högeffektbatterisystem och tabell 4 för högenergibatterisystem.

Den faktiska provningskörningen ska utföras vid rumstemperatur och ska bestå av strömprofilen i enlighet med tabell 3 för högeffektbatterisystem och i enlighet med tabell 4 för högenergibatterisystem.

Tabell 3

Strömprofil för högeffektbatterisystem

Tidssteg [s]	Tid kumulativt [s]	Målström
0	0	0
20	20	Idischg_max/33
40	60	0
20	80	Ichg_max/33
40	120	0
20	140	Idischg_max/32
40	180	0
20	200	Ichg_max/32
40	240	0
20	260	Idischg_max/3
40	300	0
20	320	Ichg_max/3
40	360	0
20	380	Idischg_max
40	420	0
20	440	Ichg_max
40	480	0

Tabell 4

Strömprofil för högenergibatterisystem

Tidssteg [s]	Tid kumulativt [s]	Målström
0	0	0
120	120	Idischg_max/33
40	160	0
120	280	Ichg_max/33
40	320	0
120	440	Idischg_max/32
40	480	0
120	600	Ichg_max/32
40	640	0
120	760	Idischg_max/3
40	800	0
120	920	Ichg_max/3
40	960	0
120	1080	Idischg_max
40	1120	0
120	1240	Ichg_max
40	1280	0

där

Idischg_max

är det absoluta värdet för den maximala urladdningsström som anges av komponenttillverkaren vid den specifika laddningsstatusnivå som kan tillämpas genom hela varaktigheten av strömpulsens respektive tidssteg

Ichg_max

är det absoluta värdet för den maximala laddningsström som anges av komponenttillverkaren vid den specifika laddningsstatusnivå som kan tillämpas genom hela varaktigheten av strömpulsens respektive tidssteg

Spänningen vid tidpunkten noll för provningskörningen innan den första ändringen av målströmmen inträffar, dvs. V0, ska mätas som ett medelvärde under 100 ms.

För högeffektbatterisystem ska följande spänningar och strömmar mätas:

(1)

För varje enskild urladdnings- och laddningspulsnivå som anges i tabell 3 ska spänningen under nollström som medelvärde under den sista sekunden före ändringen av målströmmen, dvs. Vdstart för urladdning och Vcstart för laddning, mätas.

(2)

För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 3, ska spänningen vid 2, 10 och 20 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vd2, Vd10, Vd20) och motsvarande ström (Id2, Id10, and Id20) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

(3)

För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 3, ska spänningen vid 2, 10 och 20 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vc2, Vc10, Vc20) och motsvarande ström (Ic2, Ic10, and Ic20) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

Tabell 5 innehåller en översikt över de spännings- och strömvärden som ska mätas över tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar för högeffektbatterisystem.

Tabell 5

(urladdning och laddning) för högeffektbatterisystem Spänningsmätpunkter för varje enskild nivå av en strömpuls

Tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar [s]	Urladdning (D) eller laddning (C)	Elektrisk spänning	Ström
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20

För högenergibatterisystem ska följande spänningar och strömmar mätas:

(1)

För varje enskild urladdnings- och laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4 ska spänningen under nollström som medelvärde under den sista sekunden före ändringen av målströmmen, dvs. Vdstart för urladdning och Vcstart för laddning, mätas.

(2)

För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 4 ska spänningen vid 2, 10, 20 och 120 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vd2, Vd10, Vd20 och Vd120) och motsvarande ström (Id2, Id10, Id20 och Id120) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

(3)

För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska spänningen vid 2, 10, 20 och 120 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vc2, Vc10, Vc20 och Vc120) och motsvarande ström (Ic2, Ic10, Ic20 och Ic120) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

I tabell 6 ges en översikt över de spännings- och strömvärden som ska mätas över tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar för högenergibatterisystem.

Tabell 6

Spänningsmätpunkter för varje enskild nivå av en strömpuls(urladdning och laddning) för högenergibatterisystem

Tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar [s]	Urladdning (D) eller laddning (C)	Elektrisk spänning	Ström
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
120	D	Vd120	Id120
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20
120	C	Vc120	Ic120

5.4.2.4 Tolkning av resultaten

Följande beräkningar ska utföras separat för varje laddningsstatusnivå, uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

5.4.2.4.1 Beräkningar för högeffektbatterisystem

(1)

För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 3 ska värdena för inre resistans beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2)

Den inre resistansen för urladdning RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg ska beräknas som ett medelvärde för alla enskilda strömpulsnivåer som anges i tabell 3 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 1.

(3)

För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 3 ska värdena för inre resistans beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4)

Den inre resistansen för laddning RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg ska beräknas som ett medelvärde för alla enskilda strömpulsnivåer som anges i tabell 3 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 3.

(5)

Den totala inre resistansen RI2, RI10 och RI20 ska beräknas som ett medelvärde av respektive värden för urladdning och laddning som beräknats enligt punkterna 2 och 4.

(6)

Tomgångsspänningen ska vara värdet för V0 uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3 för respektive laddningsstatusnivå.

(7)

Gränsvärdena för maximal urladdningsström ska beräknas som ett medelvärde under 20 sekunder vid målströmmen Idischg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

(8)

Gränsvärdena för maximal laddningsström ska beräknas som ett medelvärde under 20 sekunder vid målströmmen Ichg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3. Absoluta värden för resultaten ska rapporteras som slutvärden.

5.4.2.4.2 Beräkningar för högenergibatterisystem

(1)

För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska värdena för inre resistans ska beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

—

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2)

Den inre resistansen för urladdning RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg och RId120_avg ska beräknas som medelvärdet av alla de olika strömpulsnivåer som anges i tabell 4 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 1.

(3)

För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska värdena för inre resistans ska beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

—

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4)

Den inre resistansen för laddning RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg och RIc120_avg ska beräknas som medelvärdet av alla de olika strömpulsnivåer som anges i tabell 4 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 3.

(5)

Den totala inre resistansen RI2, RI10, RI20 och RI120 ska beräknas som ett medelvärde av respektive värden för urladdning och laddning som beräknats enligt punkterna 2 och 4.

(6)

Tomgångsspänningen ska vara värdet för V0 uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3 för respektive laddningsstatusnivå.

(7)

Gränsvärdena för maximal urladdningsström ska beräknas som ett medelvärde under 120 sekunder vid målströmmen Idischg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

(8)

Gränsvärdena för maximal laddningsström ska beräknas som ett medelvärde under 120 sekunder vid målströmmen Ichg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3. Absoluta värden för resultaten ska rapporteras som slutvärden.

5.5 Efterbehandling av mätdata för provningsbatterienheten

De värden för tomgångsspänning som är beroende av laddningsstatus ska definieras på grundval av de värden som fastställts för de olika laddningsstatusnivåerna i enlighet med led 6 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem.

De olika värdena för inre resistans som är beroende av laddningsstatus ska definieras på grundval av de värden som fastställts för de olika laddningsstatusnivåerna i enlighet med led 5 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem.

Gränsvärdena för maximal urladdningsström och maximal laddningsström ska fastställas på grundval av de värden som anges av komponenttillverkaren före provningen. Om ett specifikt värde för maximal urladdningsström eller maximal laddningsström som fastställts i enlighet med leden 7 och 8 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem avviker med mer än ±2 % från det värde som angetts av komponenttillverkaren före provningen, ska respektive värde som fastställts i enlighet med leden 7 och 8 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem registreras.

6. Provning av kondensatorsystem eller representativa kondensatordelsystem

6.1 Allmänna bestämmelser

Kondensatorsystemets komponenter i provningskondensatorenheten får också fördelas mellan olika enheter i fordonet.

Egenskaperna för en kondensator är knappast beroende av dess laddningstillstånd respektive ström. Därför föreskrivs endast en enda provningskörning för beräkning av modellens indataparametrar.

6.1.1 Teckenkonvention för ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för urladdning och ett minustecken för laddning.

6.1.2 Referensplats för omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningskondensatorenheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren av provningskondensatorenheten.

6.1.3 Temperaturförhållanden

Kondensatorprovningstemperaturen, dvs. måldrifttemperaturen för provningskondensatorenheten, ska anges av komponenttillverkaren. Temperaturen i alla kondensatorns celltemperaturmätpunkter ska ligga inom de gränser som anges av komponenttillverkaren under alla de utförda provningskörningarna.

För en provningskondensatorenhet med vätskekonditionering (dvs. uppvärmning eller kylning) ska temperaturen hos konditioneringsvätskan registreras vid provningskondensatorenhetens inlopp och ska bibehållas inom ±2 K av ett värde som anges av komponenttillverkaren.

För en luftkyld provningskondensatorenhet ska temperaturen i en punkt som anges av komponenttillverkaren hållas inom +0/–20 K av det högsta värde som anges av komponenttillverkaren.

Den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken ska bestämmas på grundval av följande förfaranden och registreras tillsammans med komponenternas faktiska provningsdata:

(1)

För vätskekonditionering utifrån konditioneringsvätskans massflöde och temperaturskillnaden i värmeväxlaren på provningskondensatorenhetens sida.

(2)

För elektrisk konditionering utifrån spänning och ström. Komponenttillverkaren får ändra denna konditioneringsenhets elektriska anslutning för certifiering av provningskondensatorenheten för att möjliggöra mätning av provningskondensatorenhetens egenskaper utan att beakta den elektriska effekt som krävs för konditioneringen (t.ex. om konditioneringen direktimplementeras och ansluts inom provningskondensatorenheten). Utan hinder av dessa bestämmelser ska den erforderliga elektriska kyl- och/eller uppvärmningseffekt som en konditioneringsenhet tillhandahåller externt till provningskondensatorenheten registreras.

(3)

För andra typer av konditionering som grundar sig på god teknisk sed och diskussion med typgodkännandemyndigheten.

6.2 Provningsförhållanden

Provningskondensatorenheten ska placeras i ett temperaturkontrollerat provningsrum. Omgivningstemperaturen ska konditioneras vid 25 ± 10 °C.

Spänningen ska mätas vid provningskondensatorenhetens anslutningar.

Provningskondensatorenhetens värmekonditioneringssystem och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänksutrustningen ska vara fullt funktionsdugliga i enlighet med respektive kontroller.

Styrenheten ska göra det möjligt för provbänksutrustningen att utföra det begärda provningsförfarandet inom driftsgränserna för provningskondensatorenheten. Vid behov ska styrenhetens program anpassas av provningskondensatorenhetens komponenttillverkare för det begärda provningsförfarandet.

6.3 Provning av provningskondensatorenhetens egenskaper

Efter att ha fulladdat och sedan helt urladdat provningskondensatorenheten till dess lägsta driftspänning i enlighet med den laddningsmetod som anges av komponenttillverkaren ska den stabiliseras i minst 2 timmar men högst 6 timmar.

Provningskondensatorenhetens temperatur ska vid provningens början vara 25 ± 2 °C. 45 ± 2 °C får dock väljas genom att rapportera till typgodkännande- eller certifieringsmyndigheten att denna temperaturnivå är mer representativ för de typiska tillämpningsförhållandena.

Efter stabiliseringstiden ska en fullständig laddnings- och urladdningscykel enligt figur 2 genomföras med en konstant ström Itest. Itest ska vara den högsta tillåtna kontinuerliga strömmen för provningskondensatorenheten enligt tillverkarens specifikationer.

Efter en väntetid på minst 30 sekunder (t0 till t1) ska provningskondensatorenheten laddas med en konstant ström Itest till dess att den maximala driftspänningen V max uppnås. Därefter ska laddningen avslutas och provningskondensatorenheten ska stabiliseras i 30 sekunder (t2 till t3) så att spänningen kan nå sitt slutliga värde V b innan urladdningen påbörjas. Efter detta ska provningskondensatorenheten urladdas med en konstant ström Itest till dess att den lägsta driftspänningen V min uppnås. Därefter (från t4 och framåt) ska en ytterligare väntetid på minst 30 sekunder genomgås för att spänningen ska kunna nå sitt slutliga värde Vc.

Strömmen och spänningen över tid, Imeas respektive Vmeas, ska registreras vid en provtagningsfrekvens på minst 10 Hz.

Följande karakteristiska värden ska bestämmas utifrån mätningen (illustreras i figur 2):

V a är nollbelastningsspänningen precis innan laddningspulsens början

V b är nollbelastningsspänningen precis innan urladdningspulsens början

V c är nollbelastningsspänningen precis innan urladdningspulsens slut

ΔV(t 1), ΔV(t 3) är spänningsförändringarna direkt efter appliceringen av den konstanta laddnings- eller urladdningsströmmen I test vid tidpunkterna t 1 respektive t 3. Dessa spänningsförändringar ska bestämmas genom att man tillämpar en linjär approximation på spänningsegenskaperna enligt definitionen i detalj A i figur 2 med hjälp av minstakvadratmetoden. Datainsamlingen för rätlinjeapproximationen ska inledas när ändringen av den lutning som beräknats utifrån två intilliggande datapunkter är mindre än 0,5 % när den går i riktning mot en ökande tidssignal.

Figur 2

Exempel på spänningskurva för mätning av provningskondensatorenheten

ΔV(t 1) är den absoluta spänningsskillnaden mellan V a och skärningspunktsvärdet för rätlinjeapproximationen vid tidpunkten för t 1.

ΔV(t 3) är den absoluta spänningsskillnaden mellan V b och skärningspunktsvärdet för rätlinjeapproximationen vid tidpunkten för t 3.

ΔV(t 2) är den absoluta spänningsskillnaden mellan V max och V b.

ΔV(t 4) är den absoluta spänningsskillnaden mellan V min och V c.

6.4 Efterbehandling av mätdata för provningskondensatorenheten

6.4.1 Beräkning av inre resistans och kapacitans

De mätdata som erhålls i enlighet med punkt 6.3 ska användas för att beräkna värdena för inre resistans (R) och kapacitans (C) i enlighet med följande ekvationer:

Kapacitansen för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning:

För urladdning:

Den maximala strömstyrkan för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning:

För urladdning:

Den inre resistansen för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning:

För urladdning:

För modellen behövs endast en enda kapacitans och resistans och dessa ska beräknas enligt följande:

Kapacitansen C:

Resistansen R:

Den maximala spänningen ska definieras som det registrerade värdet för Vb och den minimala spänningen ska definieras som det registrerade värdet för Vc enligt definitionen i punkt 6.3 f.

Tillägg 1

MALL FÖR CERTIFIKAT FÖR KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER SYSTEM

Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER FÖR ETT ELMASKINSYSTEM/EN INTEGRERAD ELEKTRISK FRAMDRIVNINGSKOMPONENT/EN INTEGRERAD FRAMDRIVNINGSKOMPONENT FÖR HYBRIDELFORDON TYP 1/ETT BATTERISYSTEM/ETT KONDENSATORSYSTEM

Myndighetens stämpel

Meddelande om

—

beviljande(1)

—

förlängning(1)

—

avslag(1)

—

tillbakadragande(1)

av ett certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper för ett elmaskinsystem/en integrerad elektrisk framdrivningskomponent/en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1/ett batterisystem/ett kondensatorsystem i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens förordning (EU) 2017/2400 senast ändrad genom ……………..

Certifieringsnummer:

Hashvärde:

Skäl till förlängning:

AVSNITT I

0.1 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2 Typ:

0.3 Märkning av typ

0.3.1 Certifieringsmärkningens placering:

0.3.2 Metod för anbringande av certifieringsmärkningen:

0.5 Tillverkarens namn och adress:

0.6 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.7 Namn på och adress till tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1. Ytterligare information (i förekommande fall): se addendumet

2. Godkännandemyndighet som ansvarar för att genomföra provningarna:

3. Provningsrapportens datum:

4. Provningsrapportens nummer:

5. Eventuella anmärkningar: se addendumet

6. Ort:

7. Datum:

8. Underskrift:

Bilagor:

Informationsmaterial. Provningsrapport.

Tillägg 2

Informationsdokument för elmaskinsystem

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Elmaskinsystemtyp/elmaskinsystemfamilj (om tillämpligt):

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Elmaskinsystemtyp:

0.4 Elmaskinsystemfamilj:

0.5 Elmaskinsystemtyp som separat teknisk enhet/Elmaskinsystemfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på elmaskinsystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUD)ELMASKINSYSTEMET OCH ELMASKINSYSTEMTYPERNA I EN ELMASKINSYSTEMFAMILJ

\|Huvudelmaskinsystem	\|Familjemedlemmar
\|eller elmaskinsystemtyp	\|
\|		\| #1	\| #2	\| #3	\|

1. Allmänt

1.1. Provspänning(ar): V

1.2. Grundläggande motorvarvtal: 1/min

1.3. Maximalt varvtal för motorns utgående axel: 1/min

1.4. (eller som standard) reducerarens/växellådans utgående axelvarvtal: 1/min

1.5. Varvtal vid högsta effekt: 1/min

1.6. Högsta effekt: kW

1.7. Varvtal vid maximalt vridmoment: 1/min

1.8. Maximalt vridmoment: Nm

1.9. Maximal effekt under 30 min: kW

2. Elmaskin

2.1. Funktionssätt

2.1.1. Likström (DC)/växelström (AC):

2.1.2. Antal faser:

2.1.3. Excitering/separat/serie/kombination:

2.1.4. Synkron/asynkron:

2.1.5. Rotor lindad/med permanenta magneter/med hus:

2.1.6. Antal poler i motorn:

2.2. Rotationströghet: kgm2

3. Effektregulator

3.1. Fabrikat:

3.2. Typ:

3.3. Funktionsprincip:

3.4. Reglerprincip: vektoriell/öppen krets/sluten/annan (ange närmare):

3.5. Största effektiva strömstyrka som överförts till motorn: A

3.6. För längsta varaktighet på: s

3.7. Likspänningsintervall (från/till): V

3.8. Likströmsomvandlaren är en del av elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga (ja/nej):

4. Kylsystem

4.1. Motor (vätska/luft/annat anges närmare):

4.2. Styrenhet (vätska/luft/annat anges närmare):

4.3. Beskrivning av systemet:

4.4. Principritning(ar):

4.5. Temperaturgränser (min/max): K

4.6. Vid referensposition:

4.7. Flödeshastigheter (min/max): l/min

5. Dokumenterade värden från komponentprovningen

5.1. Värden för verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse ( 24 ):

5.2. Kylsystem (deklaration för varje kylkrets):

5.2.1. kylvätskans maximala massflöde eller volymflöde eller maximalt inloppstryck:

5.2.2. högsta kylvätsketemperaturer:

5.2.3. högsta tillgängliga kyleffekt:

5.2.4. Registrerade medelvärden för varje provningskörning

5.2.4.1. kylvätskans volymflöde eller massflöde:

5.2.4.2. kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen:

5.2.4.3. kylvätskans temperatur vid inloppet och utloppet från provbänkens värmeväxlare på sidan för elmaskinsystemet

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av elmaskinsystem …
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om elmaskinsystem

	Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)
1.1	…

Tillägg 3

Informationsdokument för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Typ/familj för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp:

0.4 Integrerad elektrisk framdrivningskomponentfamilj:

0.5 Integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp som separat teknisk enhet /Integrerad elektrisk framdrivningskomponentfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Sätt att identifiera modellen, om den är märkt på den integrerade elektriska framdrivningskomponenten:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUDKOMPONENTEN) FÖR DEN INTEGRERADE ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTEN OCH DE INTEGRERADE ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTTYPERNA INOM EN INTEGRERAD ELEKTRISK FRAMDRIVNINGSKOMPONENTFAMILJ

\|Huvudkomponent för integrerad elektrisk framdrivningskomponent	\|Familjemedlemmar
\|eller integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp	\|
\|		\| #1	\| #2	\| #3	\|

1. Allmänt

1.1. Provspänning(ar): V

1.2. Grundläggande motorvarvtal: 1/min

1.3. Maximalt varvtal för motorns utgående axel: 1/min

1.4. (eller som standard) reducerarens/växellådans utgående axelvarvtal: 1/min

1.5. Varvtal vid högsta effekt: 1/min

1.6. Högsta effekt: kW

1.7. Varvtal vid maximalt vridmoment: 1/min

1.8. Maximalt vridmoment: Nm

1.9. Maximal effekt under 30 min: kW

1.10. Antal elmaskiner:

2. Elmaskin (för varje elmaskin):

2.1. Elmaskin-ID:

2.2. Funktionssätt

2.2.1. Likström (DC)/växelström (AC):

2.2.2. Antal faser:

2.2.3. Excitering/separat/serie/kombination:

2.2.4. Synkron/asynkron:

2.2.5. Rotor lindad/med permanenta magneter/med hus:

2.2.6. Antal poler i motorn:

2.3. Rotationströghet: kgm2

3. Effektregulator (för varje effektregulator):

3.1. Motsvarande elmaskin-ID:

3.2. Fabrikat:

3.3. Typ:

3.4. Funktionsprincip:

3.5. Reglerprincip: vektoriell/öppen krets/sluten/annan (ange närmare):

3.6. Största effektiva strömstyrka som överförts till motorn: A

3.7. För längsta varaktighet på: s

3.8. Likspänningsintervall (från/till): V

3.9. Likströmsomvandlaren är en del av elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga (ja/nej):

4. Kylsystem

4.1. Motor (vätska/luft/annat anges närmare):

4.2. Styrenhet (vätska/luft/annat anges närmare):

4.3. Beskrivning av systemet:

4.4. Principritning(ar):

4.5. Temperaturgränser (min/max): K

4.6. Vid referensposition:

4.7. Flödeshastigheter (min/max): g/min eller l/min

5. Växellåda

5.1. Utväxlingsförhållande, växlingsschema och effektflöde:

5.2. Centeravstånd för mellantransmissioner:

5.3. Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade):

5.4. Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) eller friktionskopplingar) och motsvarande placering (om monterade):

5.5. Totalt antal växlar framåt:

5.6. Antal kuggkopplingar:

5.7. Antal synkroniserare:

5.8. Antal friktionskopplingslameller (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller):

5.9. Friktionskopplingslamellernas ytterdiameter (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller):

5.10. Kuggarnas ytjämnhet (med ritningar):

5.11. Antal dynamiska axeltätningar:

5.12. Oljeflöde för smörjning och kylning per varv i transmissionens inaxel

5.13. Oljeviskositet vid 100 °C (±10 %):

5.14. Systemtryck för hydrauliskt reglerade växellådor:

5.15. Angiven oljenivå med avseende på centralaxeln och enligt specifikation på ritningen (med utgångspunkt i medelvärdet mellan lägre och övre tolerans), stillastående eller under drift. Oljenivån anses vara lika om alla roterande delar i transmissionen (utom oljepumpen och dess motor) är belägna ovanför den angivna oljenivån:

5.16. Angiven oljenivå (±1 mm):

5.17. Utväxlingsförhållanden [–] och maximalt invridmoment [Nm], maximal ineffekt (kW) och maximalt invarvtal [min–1] (för varje växel framåt):

6. Differential

6.1. Utväxlingsförhållande:

6.2. Grundläggande tekniska specifikationer:

6.3. Principritningar:

6.4. Oljevolym:

6.5. Oljenivå:

6.6. Oljespecifikation:

6.7. Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning):

6.8. Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar):

6.9. Hjuländar (ritning):

6.9.1. Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning):

6.9.2. Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar):

6.9.3. Smörjmedelstyp:

6.10. Antal planetväxlar/cylindriska växlar för differentialen:

6.11. Smalaste bredd hos planetväxlar/cylindriska växlar för differentialen:

7. Dokumenterade värden från komponentprovningen

7.1. Värden för verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse (*):

7.2. Kylsystem (deklaration för varje kylkrets):

7.2.1. kylvätskans maximala massflöde eller volymflöde eller maximalt inloppstryck:

7.2.2. högsta kylvätsketemperaturer:

7.2.3. högsta tillgängliga kyleffekt:

7.2.4. Registrerade medelvärden för varje provningskörning

7.2.4.1. kylvätskans volymflöde eller massflöde:

7.2.4.2. kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen:

7.2.4.3. kylvätsketemperaturen vid inloppet och utloppet till provbänkens värmeväxlare på den integrerade elektriska framdrivningskomponentsidan:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av en integrerad elektrisk framdrivningskomponent …
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

8. Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

8.1. Maximalt provat invarvtal [min–1]

8.2. Maximalt provat inmoment [Nm]

Tillägg 4

Informationsdokument för en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1

För integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska informationsdokumentet bestå av tillämpliga delar av informationsdokumentet för elmaskinsystem i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga och av informationsdokumentet för transmissioner i enlighet med tillägg 2 till bilaga VI.

Tillägg 5

Informationsdokument för ett batterisystem eller en representativ batteridelsystemtyp

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Batterisystem eller representativ batteridelsystemtyp:

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Batterisystemtyp:

0.4 –

0.5 Batterisystemtyp som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Metod för identifiering av modell, om sådan märkning finns på batterisystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS BATTERISYSTEMET ELLER DEN REPRESENTATIVA BATTERIDELSYSTEMTYPEN

Batteri(del)systemtyp

1. Allmänt

1.1. Komplett system eller representativt delsystem:

1.2. Högeffektbatterisystem/högenergibatterisystem:

1.3. Grundläggande tekniska specifikationer:

1.4. Cellkemi:

1.5. Antal seriekopplade celler:

1.6. Antal parallellkopplade celler:

1.7. Representativ kopplingsdosa med säkringar och brytare ingår i det provade systemet (ja/nej):

1.8. Representativa seriella anslutningar ingår i det provade systemet (ja/nej):

2. Konditioneringssystem

2.1. Vätska/luft/annat anges närmare:

2.2. Beskrivning av systemet:

2.3. Principritning(ar):

2.4. Temperaturgränser (min/max): K

2.5. Vid referensposition:

2.6. Flödeshastigheter (min/max): l/min

3. Dokumenterade värden från komponentprovningen

3.1. Round trip-verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse (**):

3.2. Maximal urladdningsström för produktionsöverensstämmelse:

3.3. Maximal laddningsström för produktionsöverensstämmelse:

3.4. Provningstemperatur (angiven måldrifttemperatur):

3.5. Konditioneringssystem (ange för varje provningskörning som utförs)

3.5.1. Kylning eller uppvärmning som krävs:

3.5.2. Högsta tillgängliga kyl- eller uppvärmningseffekt:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av batterisystem …
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om batterisystem

	Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)
1.1	…

Tillägg 6

Informationsdokument för ett kondensatorsystem eller en representativ kondensatordelsystemtyp

Informationsdokument nr:

Utfärdat:

Datum för utfärdande:

Datum för ändring:

i enlighet med …

Kondensatorsystem eller representativ kondensatordelsystemtyp:

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Kondensatorsystemtyp:

0.4 Kondensatorsystemfamilj:

0.5 Kondensatorsystemtyp som separat teknisk enhet/Kondensatorsystemfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Metod för identifiering av modell, om sådan märkning finns på kondensatorsystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1

VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS KONDENSATORSYSTEMET ELLER DEN REPRESENTATIVA KONDENSATORDELSYSTEMTYPEN

Kondensator(del)systemtyp

1. Allmänt

1.1. Komplett system eller representativt delsystem:

1.2. Grundläggande tekniska specifikationer:

1.3. Cellteknik och cellspecifikation:

1.4. Antal seriekopplade celler:

1.5. Antal parallellkopplade celler:

1.6. Representativ kopplingsdosa med säkringar och brytare ingår i det provade systemet (ja/nej):

1.7. Representativa seriella anslutningar ingår i det provade systemet (ja/nej):

2. Konditioneringssystem

2.1. Vätska/luft/annat anges närmare:

2.2. Beskrivning av systemet:

2.3. Principritning(ar):

2.4. Temperaturgränser (min/max): K

2.5. Vid referensposition:

2.6. Flödeshastigheter (min/max): l/min

3. Dokumenterade värden från komponentprovningen

3.1. Provningstemperatur (angiven måldrifttemperatur):

3.2. Konditioneringssystem (ange för varje provningskörning som utförs)

3.2.1. Kylning eller uppvärmning som krävs:

3.2.2. Högsta tillgängliga kyl- eller uppvärmningseffekt:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr:	Beskrivning:	Datum för utfärdande:
1	Information om förhållanden vid provning av kondensatorsystem …
2	…

Bilaga 1 till informationsdokument om kondensatorsystem

	Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)
1.1	…

Tillägg 7

(reserverad)

Tillägg 8

Standardvärden för elmaskinsystem

Följande steg ska utföras för att generera indata för elmaskinsystemet på grundval av standardvärden:

—

Steg 1: FN-föreskrift nr 85 ska tillämpas för detta tillägg om inget annat anges.

—

Steg 2: De högsta vridmomentvärdena som en funktion av rotationshastigheten ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med punkt 5.3.1.4 i FN-föreskrift nr 85. Uppgifterna ska utökas i enlighet med punkt 4.3.2 i denna bilaga.

—

Steg 3: Värdena för minsta vridmoment som en funktion av rotationshastigheten ska bestämmas genom att vridmomentvärdena från steg 2 ovan multipliceras med minus ett.

—

Steg 4: Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter och motsvarande rotationshastighet ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med punkt 5.3.2.3 i FN-föreskrift nr 85 som medelvärden över 30-minutersperioden. Om inget värde för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter enligt föreskrift nr 85 kan fastställas eller om det bestämda värdet är 0 Nm, ska tillämpliga indata anges som 0 Nm och motsvarande rotationshastighet ska anges som det nominella varvtal som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan.

—

Steg 5: Överbelastningsegenskaperna ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan. Överbelastningsmomentet och motsvarande rotationshastighet ska beräknas som medelvärden inom det varvtalsintervall där effekten är lika med eller högre än 90 % av den maximala effekten. Överbelastningens varaktighet t0_maxP ska bestämmas som hela varaktigheten av den provningskörning som utförs i enlighet med steg 2 ovan multiplicerad med faktorn 0,25.

—

Steg 6: Diagrammet över eleffektförbrukning ska fastställas i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Ett normaliserat diagram över effektförluster ska beräknas som en funktion av normaliserade varvtals- och vridmomentvärden enligt följande ekvation:

där

Ploss,norm

normaliserad förlusteffekt [–]

Tnorm,i

normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led b ii nedan [–]

ωnorm,j

normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led b i nedan [–]

förlustkoefficient [–]

index för vridmomentberoende förluster från 0 till 3 [–]

index för varvtalsberoende förluster från 0 till 3 [–]

(b)

De normaliserade varvtals- och vridmomentvärden som ska användas i ekvationen i led a ovan och som definierar rutnätspunkterna för det normaliserade förlustdiagrammet ska vara följande:

(i)

normaliserat varvtal: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Om den högsta rotationshastighet som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan överstiger ett normaliserat varvtalsvärde på 4,00 ska ytterligare värden för normaliserat varvtal med en ökning på 0,2 läggas till i den befintliga förteckningen för att täcka det erforderliga varvtalsintervallet.

(ii)

normaliserat vridmoment: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(c)

Den förlustkoefficient k som ska användas för ekvationen i led a ovan ska definieras beroende på indexen m och n enligt följande tabeller:

(i)

För en elmaskin av PSM-typ:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,018	0,001	0,03	0
	1	0,0067	0	0	0
	0	0	0,005	0,0025	0,003

(ii)

För en elmaskin av alla typer utom PSM:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,1	0,03	0,03	0
	1	0,01	0	0,001	0
	0	0,003	0	0,001	0,001

(d)

Utifrån det normaliserade effektförlustdiagram som fastställts i enlighet med leden a–c ovan ska verkningsgraden beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

(i)

Rutnätspunkterna för det normaliserade varvtalet ska vara 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Om den högsta rotationshastighet som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan överstiger ett normaliserat varvtalsvärde på 4,00 ska ytterligare värden för normaliserat varvtal med en ökning på 0,2 läggas till i den befintliga förteckningen för att täcka det erforderliga varvtalsintervallet.

(ii)

Rutnätspunkterna för det normaliserade vridmomentet ska vara –1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii)

För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna d i och d ii ovan ska verkningsgraden η beräknas enligt följande ekvationer:

—

Om det faktiska värdet för rutnätspunkten för det normaliserade vridmomentet är mindre än noll:

Om det erhållna värdet för η är mindre än noll ska det anges som noll.

—

Om det faktiska värdet för rutnätspunkten för det normaliserade vridmomentet är större än noll:

där

verkningsgrad [–]

Tnorm,i

normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d ii ovan [–]

ωnorm,j

normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d i ovan [–]

Ploss,norm

normaliserad förlusteffekt fastställd i enlighet med leden a–c ovan [–]

(e)

Utifrån det verkningsgradsdiagram som fastställts i enlighet med led d ovan ska det faktiska diagrammet över effektförluster i elmaskinsystemet beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

(i)

För varje rutnätspunkt för normaliserat varvtal som definierats i enlighet med led d i ovan ska de faktiska varvtalsvärdena nj beräknas enligt följande ekvation:

nj = ωnorm,j × nrated

där

faktiskt varvtal [1/min]

ωnorm,j

normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d i ovan [–]

nrated

elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

(ii)

För varje rutnätspunkt för normaliserat vridmoment som definierats i enlighet med led d ii ovan ska de faktiska vridmomentvärdena Ti beräknas enligt följande ekvation:

Ti = Tnorm,i × Tmax

där

faktiskt vridmoment [Nm]

Tnorm,i

normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d ii ovan [–]

Tmax

elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

(iii)

För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna e i och e ii ovan ska den faktiska effektförlusten beräknas enligt följande ekvation:

där

Ploss

faktisk förlusteffekt [W]

faktiskt vridmoment [Nm]

faktiskt varvtal [1/min]

verkningsgrad beroende på normaliserat varvtal och vridmoment bestämd i enlighet med led d ovan [–]

Tmax

elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

nrated

elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

(iv)

För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna e i och e ii ovan ska den faktiska elektriska växelriktareffekten beräknas enligt följande ekvation:

där

Pel

faktisk elektrisk växelriktareffekt [W]

Ploss

faktisk förlusteffekt [W]

faktiskt vridmoment [Nm]

faktiskt varvtal [1/min]

(f)

De uppgifter i diagrammet över faktisk elektrisk effekt som fastställts i enlighet med led e ovan ska utökas i enlighet med punkt 4.3.4.1, 4.3.4.2, 4.3.4.4 och 4.3.4.5 i denna bilaga.

—

Steg 7: Motståndskurvan ska beräknas på grundval av det diagram över den faktiska effektförlusten som fastställts i enlighet med led e ovan i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Utifrån effektförlustvärdena för de två rutnätspunkter som definieras av det normaliserade vridmomentet

, och värdena 1,00 och 4,00 för normaliserat varvtal

, ska motståndsvridmomentet beroende på det faktiska varvtalet och vridmomentet beräknas enligt följande ekvation:

där

Tdrag

faktiskt motståndsvridmoment [Nm]

faktiskt vridmoment [Nm]

Tmax

elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

faktiskt varvtal [1/min]

nrated

elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

Ploss

faktisk förlusteffekt [W]

(b)

Utifrån de två värden för motståndsvridmoment som fastställts i enlighet med led a ovan ska ett tredje värde för motståndsvridmoment vid nollrotationshastighet beräknas genom linjär extrapolering.

(c)

Utifrån de två värden för motståndsvridmoment som fastställts i enlighet med led a ovan ska ett fjärde värde för motståndsvridmoment vid det högsta normaliserade varvtalsvärde som definieras i enlighet med led b i i steg 6 beräknas genom linjär extrapolering.

—

Steg 8: Rotationströgheten ska bestämmas enligt ett av följande alternativ:

(a)

Alternativ 1: På grundval av den faktiska rotationströghet som definieras av den geometriska formen och densiteten hos respektive material i elmaskinens rotor. Data och metoder från ett CAD-programvaruverktyg kan användas för att härleda den faktiska rotationströgheten hos elmaskinens rotor. Den detaljerade metoden för bestämning av rotationströgheten ska avtalas med typgodkännandemyndigheten.

(b)

Alternativ 2: På grundval av elmaskinens rotors yttermått. En ihålig cylinder ska definieras så att den passar elmaskinens rotor på ett sådant sätt att

(i)

cylinderns ytterdiameter motsvarar den punkt i rotorn som har det största avståndet från rotorns rotationsaxel bedömt längs en rät linje som är vinkelrät mot rotorns rotationsaxel,

(ii)

cylinderns innerdiameter motsvarar den punkt i rotorn med det minsta avståndet från rotorns rotationsaxel bedömt längs en rät linje som är vinkelrät mot rotorns rotationsaxel,

(iii)

cylinderns längd motsvarar avståndet mellan de två punkter som ligger längst bort från varandra bedömt längs en rak linje som ligger parallellt med rotorns rotationsaxel.

För den ihåliga cylinder som definieras i enlighet med leden i–iii ovan ska rotationströgheten beräknas med en materialdensitet på 7 850 kg/m2.

Tillägg 9

Standardvärden för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

För att göra det möjligt att använda bestämmelserna i detta tillägg för att generera indata för integrerade elektriska framdrivningskomponenter som helt eller delvis baseras på standardvärden ska följande villkor vara uppfyllda:

Om mer än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner ha exakt samma specifikationer. Om mer än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner anslutas till den integrerade elektriska framdrivningskomponentens vridmomentväg vid samma referensposition (dvs. antingen uppströms eller nedströms från växellådan), där alla elmaskiner ska köras med samma rotationshastighet vid denna referensposition och deras enskilda vridmoment (effekt) ska läggas till genom valfri typ av summeringsväxellåda (summation gearbox).

(1) Ett av följande alternativ ska användas för att generera indata för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten, helt eller delvis baserat på standardvärden:

—

Alternativ 1: endast standardvärden för alla komponenter som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

(a)

Standardvärdena för elmaskinsystemet som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska fastställas i enlighet med tillägg 8. Om flera elmaskiner ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena i enlighet med tillägg 8 fastställas för en enda elmaskin och alla siffror för vridmoment och effekt (mekanisk och elektrisk) ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten. De erhållna värdena från denna multiplikation ska användas i alla ytterligare steg i detta tillägg.

Det värde för rotationströghet som fastställs i enlighet med steg 8 i tillägg 8 till denna bilaga ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

(b)

(i)

Standardvärdena för förlusterna i växellådan ska bestämmas i enlighet med punkt 2 i detta tillägg.

(ii)

För steg i) ovan ska de rotationshastighets- och vridmomentpunkter som fastställts vid elmaskinsystemets axel och som bestämts i enlighet med led a ovan användas som rotationshastighets- och vridmomentvärden för växellådans inaxel.

(iii)

För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende växellådans utgående axel ska alla vridmomentvärden som avser elmaskinens utgående axel, bestämda i enlighet med led a ovan, omvandlas till växellådans utgående axel genom följande ekvation:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

där

Ti,GBX

vridmoment vid växellådans utgående axel

Ti,EM

vridmoment vid elmaskinsystemets utgående axel

Ti,l,in

vridmomentförlust för varje växlingsbara framåtväxel i förhållande till den ingående axeln i de delar av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten som avser växellådan, bestämd i enlighet med punkt b i ovan

nj,EM

varvtal vid den utaxel i elmaskinsystemet där Ti,EM uppmättes [min–1]

igear

utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

(iv)

För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende växellådans utgående axel ska alla varvtalsvärden som avser elmaskinens utgående axel, bestämda i enlighet med led a ovan, omvandlas till växellådans utgående axel genom följande ekvation:

nj,GBX = nj,EM / igear

där

nj,EM

varvtal vid elmaskinens utgående axel [min–1]

igear

utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

(där gear = 1, …, högsta växelnummer)

(c)

(i)

Standardvärdena för förlusterna i differentialen ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i detta tillägg.

(ii)

De vridmomentpunkter som definierats vid den utgående axeln i den växellåda som utgör en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten, fastställda i enlighet med led b ovan, ska användas som vridmomentvärden vid differentialens ingång. Om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska de vridmomentpunkter som definierats vid elmaskinsystemets utaxel och fastställts i enlighet med led a ovan användas som vridmomentvärden vid differentialens ingång för steg i ovan.

(iii)

För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende differentialens utgång, ska alla vridmomentvärden som avser utaxeln antingen i växellådan (om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), bestämda i enlighet med steg iii i led b ovan, eller i elmaskinsystemet (om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), bestämda enligt led a ovan, omvandlas till differentialens utgång genom följande ekvation:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

där

Ti,diff,out

vridmoment vid differentialens utgång

Ti,diff,in

vridmoment vid differentialens ingång

Ti,diff,l,in

vridmomentförlust hänförlig till differentialens ingång beroende på det ingående vridmomentet bestämt i enlighet med punkt c i ovan

idiff

differentialens utväxlingsförhållande [–]

(iv)

För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 och som avser differentialens utgång, ska alla varvtalsvärden som avser utaxeln antingen i växellådan (om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), fastställda i enlighet med steg iv i led b ovan, eller i elmaskinsystemet (om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), fastställda i enlighet med punkt a ovan, omvandlas till differentialens utgång genom följande ekvation:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

där

nj,diff,in

varvtal vid differentialens ingång [min–1]

idiff

differentialens utväxlingsförhållande [–]

—

Alternativ 2: mätning av elmaskinsystemet som en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten och standardvärden för andra komponenter i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

(a)

Uppmätta komponentdata för elmaskinsystemet som en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska fastställas i enlighet med punkt 4 i denna bilaga. Om flera elmaskiner ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska komponentdata fastställas för en enda elmaskin och alla siffror för vridmoment och effekt (mekanisk och elektrisk) ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten. De erhållna värdena från denna multiplikation ska användas i alla ytterligare steg i detta tillägg.

Värdet för rotationströghet som bestämts i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

(b)

Om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukning och enbart för växeln som har utväxlingsförhållandet närmast 1 för alla andra indata i enlighet med bestämmelserna i alternativ 1 b ovan. I detta sammanhang ska alla hänvisningar till led a i alternativ 1 b förstås som hänvisningar till led a i alternativ 2.

(c)

Om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för differentialen fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukning och enbart för växeln som har utväxlingsförhållandet närmast 1 för alla andra indata i enlighet med alternativ 1 c ovan. I detta sammanhang ska alla hänvisningar till led b i alternativ 1 c förstås som hänvisningar till led b i alternativ 2.

(2) Den integrerade elektriska framdrivningskomponentens interna komponentväxellåda

Vridmomentförlusten Tgbx,l ,in för varje växlingsbar framåtväxel avseende den ingående axeln i de delar som utgör växellådan i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Tgbx,l,in (nin, Tin, växel) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 min–1 + fT,gear × Tin

där

Tgbx,l,in

vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tdx

motståndsvridmoment vid x min–1 [Nm]

nin

varvtal vid inaxeln [min–1]

fT,gear

växelberoende vridmomentförlustkoefficient [–],

bestämd enligt leden b–f nedan

Tin

vridmoment vid inaxeln [Nm]

växel

1, …, högsta växelnummer [–]

(b)

Ekvationens värden ska bestämmas för alla transmissionsväxlar som är placerade nedströms från elmaskinens utgående axel.

(c)

Om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska ekvationens värden bestämmas för alla transmissionens växlar som är placerade nedströms från elmaskinens utaxel och uppströms från, med undantag för växelgreppet med differentialens ingångsväxel. Växelgreppet med differentialens ingående växel kan vara ett externt-externt växelgrepp (antingen ett cylindriskt växelgrepp eller ett kardanväxelgrepp) eller en enda planetväxeluppsättning.

(d)

För navmotorer ska ekvationens värden bestämmas för alla transmissionsväxlar som är placerade nedströms från elmaskinens utgående axel och uppströms från hjulnavet.

(e)

Värdet för fT ska bestämmas i enlighet med punkt 3.1.1 i bilaga VI.

(f)

Värdet för fT ska vara 0,007 för en direkt växel.

(g)

Värdena för Td0 och Td1000 ska vara 0,0075 × Tmax,in för växellådor med fler än 2 friktionskopplingar.

(h)

Värdena för Td0 och Td1000 ska vara 0,0025 × Tmax,in för alla andra växellådor.

(i)

Tmax,in ska vara det totala högsta värdet för alla enskilda maximalt tillåtna invridmoment för varje framåtväxel i växellådan i [Nm].

(3) Differentialen i den integrerade elektriska framdrivningskomponentens interna komponent

Vridmomentförlusten Tdiff,l ,in avseende ingången hos differentialdelarna i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1– ηdiff) × Tin

där

Tdiff,l,in

vridmomentförlust hänförlig till differentialens ingång [Nm]

Tdiff,d0

motståndsvridmoment [Nm]

bestämt enligt leden e–f nedan

ηdiff

vridmomentberoende verkningsgrad [–]

bestämd enligt leden b–d nedan

Tin

vridmoment vid differentialens ingång [Nm]

idiff

differentialens utväxlingsförhållande [–]

(b)

Ekvationens värden ska bestämmas för alla växelgrepp i differentialen inklusive växelgreppet med differentialens ingångsväxel.

(c)

Värdet för ηdiff ska fastställas i enlighet med punkt 3.1.1 i bilaga VI, där ηm i respektive ekvationer ska anges som 0,98 när det gäller ett kardanväxelgrepp.

(d)

Förlusterna i de interna differentialväxlarna ska ignoreras för de beräkningar som utförs i enlighet med leden b–c ovan.

(e)

För en differential som innehåller ett kardanväxelgrepp vid differentialens kronhjul ska värdet för Tdiff,d0 bestämmas på grundval av följande ekvation: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

(f)

För en differential som innehåller ett cylindriskt växelgrepp eller en planetväxeluppsättning vid differentialens ingående växel ska värdet för Tdiff,d0 bestämmas på grundval av följande ekvation: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Tillägg 10

Standardvärden för uppladdningsbara elenergilagringssystem

(1) Batterisystem eller representativt batteridelsystem

Följande steg ska utföras för att generera indata för batterisystemet eller det representativa batteridelsystemet på grundval av standardvärden:

(a)

Batteritypen ska bestämmas på grundval av det numeriska förhållandet mellan maximal ström i A (enligt vad som anges i punkt 1.4.4 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100 (***)) och kapaciteten i Ah (enligt vad som anges i punkt 1.4.3 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100). Batteritypen ska vara ”högenergibatterisystem (HEBS)” om detta förhållande är lägre än 10 och ”högeffektbatterisystem (HPBS)” om förhållandet är lika med eller högre än 10.

(b)

Den nominella kapaciteten ska vara det värde i Ah som anges i enlighet med punkt 1.4.3 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100.

(c)

Tomgångsspänningen som en funktion av laddningsstatus ska bestämmas på grundval av den nominella spänningen i V, Vnom, enligt vad som anges i punkt 1.4.1 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100. Värdena för tomgångsspänning för olika laddningsstatusnivåer ska beräknas enligt följande tabell:

Laddningsstatus [%]	Tomgångsspänning [V]
0	0,88 × Vnom
10	0,94 × Vnom
50	1,00 × Vnom
90	1,06 × Vnom
100	1,12 × Vnom

(d)

Den inre likströmsresistansen ska fastställas i enlighet med följande bestämmelser:

(i)

För högeffektbatterisystem i enlighet med led a ovan ska den inre likströmsresistansen beräknas genom att den specifika resistansen på 25 [mOhm × Ah] divideras med den nominella kapaciteten i Ah enligt definitionen i led b ovan.

(ii)

För högenergibatterisystem i enlighet med led a ovan ska den inre likströmsresistansen beräknas genom att den specifika resistansen på 140 [mOhm × Ah] divideras med den nominella kapaciteten i Ah enligt definitionen i led b ovan.

(e)

Värdena för maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska bestämmas i enlighet med följande bestämmelser:

(i)

För högeffektbatterisystem i enlighet med led a ovan ska värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström anges som respektive ström i A motsvarande 10 C.

(ii)

För högenergibatterisystem i enlighet med led a ovan ska värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström anges som respektive ström i A motsvarande 1 C.

Absoluta värden för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska användas som slutvärden.

(2) Kondensatorsystem eller representativt kondensatordelsystem

Följande steg ska utföras för att generera indata för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet på grundval av standardvärden:

(a)

Kapacitansen ska vara den nominella kapacitans som anges i databladet för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet. Den faktiska kapacitansen för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet kan bestämmas genom att den nominella kapacitansen för en enskild kondensatorcell skalas upp i enlighet med hur de enskilda cellerna i kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet är arrangerade (dvs. serie- och/eller parallellkoppling).

(b)

Den maximala spänningen, Vmax,Cap, ska vara den nominella spänning som anges i databladet för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet. Den faktiska maximala spänningen för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet kan bestämmas genom att den nominella spänningen för en enskild kondensatorcell skalas upp i enlighet med hur de enskilda cellerna i kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet är arrangerade (dvs. serie- och/eller parallellkoppling).

(c)

Den minsta spänningen, Vmin,Cap, ska vara värdet för Vmax,Cap bestämt i enlighet med led b ovan och multiplicerat med 0,45.

(d)

Den inre resistansen ska fastställas i enlighet med följande ekvation:

där

RI,Cap

den inre resistansen [Ohm]

RI,ref

referens för inre resistans med ett numeriskt värde på 0,015 [Ohm]

Vmax,Cap

maximal spänning enligt definitionen i led b ovan [V]

Vmin,Cap

minsta spänning enligt definitionen i led c ovan [V]

Vref

referens för maximal spänning med ett numeriskt värde på 2,7 [V]

Cref

referens för kapacitans med ett numeriskt värde på 3 000 [F]

CCap

kapacitans enligt definitionen i led a ovan [F]

(e)

Värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska beräknas genom att värdet för kapacitansen i F enligt definitionen i led a ovan multipliceras med faktorn 5,0 [A/F]. Absoluta värden för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska användas som slutvärden.

Tillägg 11

(reserverat)

Tillägg 12

Överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

1. Elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.1 Varje elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponent ska vara tillverkad så att den överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

1.2 Överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tilläggen 2 och 3 till denna bilaga.

1.3 Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

1.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 1 på grundval av sitt totala antal tillverkade elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas.

1.5 För en total årlig produktionsvolym på upp till 4,000 ska valet av den familj som provas vara föremål för överenskommelse mellan komponenttillverkaren och godkännandemyndigheten.

1.6 För en total årlig produktionsvolym på mer än 4,000 ska alltid familjen med den största produktionsvolymen provas. Komponenttillverkaren ska motivera för godkännandemyndigheten antalet utförda provningar och valet av familj. De återstående familjerna, av vilka provningar ska genomföras, ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

Tabell 1

Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning

Total årlig produktion av antingen elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter	Antal tester per år	Alternativt
0–1 000	ej tillämpligt	1 provning vart tredje år (*1)
1 001 – 2 000	ej tillämpligt	1 provning vartannat år (*1)
2 001 – 4 000	1	ej tillämpligt
4 001 – 10 000	2	ej tillämpligt
10 001 – 20 000	3	ej tillämpligt
20 001 – 30 000	4	ej tillämpligt
30 001 – 40 000	5	ej tillämpligt
40 001 – 50 000	6	ej tillämpligt
> 50 000	7	ej tillämpligt
(*1) Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

1.7 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de elmaskinsystem eller IEPC-typer som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att de valda typerna av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter tillverkas enligt samma standarder som i serieproduktionen.

1.8 Om resultatet av en provning enligt punkt 1.9 överskrider vad som anges i punkt 1.9.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

1.9 Provning av produktionsöverensstämmelse för elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.9.1 Randvillkor

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovningen gäller, såvida inte annat anges i detta stycke.

Kyleffekten ska ligga inom de gränser som anges i denna bilaga för certifieringsprovningen.

Mätningen ska endast utföras för en av de spänningsnivåer som anges i punkt 4.1.3 i denna bilaga. Spänningsnivån för provning ska väljas av komponenttillverkaren.

De specifikationer för mätutrustning som definieras i enlighet med punkt 3.1 i denna bilaga behöver inte uppfyllas för provningen för produktionsöverensstämmelse.

1.9.2 Provningskörning

Två olika börvärden ska mätas. Efter mätningen av det första börvärdet får systemet kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren.

För börvärde 1 ska provningen av överbelastningsegenskaper utföras i enlighet med punkt 4.2.5 i denna bilaga.

För börvärde 2 ska provningen av det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter utföras i enlighet med punkt 4.2.4 i denna bilaga.

1.9.3 Efterbehandling av resultat

Alla värden för mekanisk och elektrisk effekt som bestämts i enlighet med punkterna 4.2.5.3 och 4.2.4.3 ska korrigeras för produktionsöverensstämmelsemätutrustningens osäkerhet i enlighet med följande bestämmelser:

(a)

Skillnaden i mätutrustningens osäkerhet i procent mellan komponenttypgodkännandet och provningen för produktionsöverensstämmelse enligt detta tillägg ska beräknas för de mätsystem som används för rotationshastighet, vridmoment, ström och spänning.

(b)

Den skillnad i osäkerhet i procent som avses i led a ovan ska beräknas för både analysatoravläsningen och det maximala kalibreringsvärde som definieras i enlighet med punkt 3.1 i denna bilaga.

(c)

Den totala skillnaden i osäkerhet för elektrisk effekt ska beräknas på grundval av följande ekvation:

där

ΔuU,max calib

skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för spänningsmätning [%]

ΔuU,value

skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för spänningsmätning [%]

ΔuI,max calib

skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av ström [%]

ΔuI,value

skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av ström [%]

(d)

Den totala skillnaden i osäkerhet för mekanisk effekt ska beräknas på grundval av följande ekvation:

där

ΔuT,max calib

skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av vridmoment [%]

ΔuT,value

skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av vridmoment [%]

Δun,max calib

skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av rotationshastighet [%]

Δun,value

skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av rotationshastighet [%]

(e)

Alla uppmätta värden för mekanisk effekt ska korrigeras på grundval av följande ekvation:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

där

Pmech,meas

uppmätt värde för mekanisk effekt

ΔuP,mech,CoP

den totala skillnaden i osäkerhet för mekanisk effekt i enlighet med led d ovan

(f)

Alla uppmätta värden för elektrisk effekt ska korrigeras på grundval av följande ekvation:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

där

Pel,meas

uppmätt värde för elektrisk effekt

ΔuP,el,CoP

den totala skillnaden i osäkerhet för elektrisk effekt i enlighet med led c ovan

1.9.4 Utvärdering av resultat

Utifrån de värden för vart och ett av de två olika börvärden som fastställts i enlighet med punkterna 1.9.2 och 1.9.3 ska verkningsgraden bestämmas genom att den korrigerade mekaniska effekten P* mech divideras med den korrigerade elektriska effekten P* el.

Den totala verkningsgraden vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ηA,CoP ska beräknas som det aritmetiska medelvärdet av de två värdena för verkningsgraden.

Provningen av överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när skillnaden mellan ηA,CoP och ηA,TA är mindre än 3 % av det typgodkända värdet för verkningsgraden ηA,TA. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i vilken antingen en växellåda eller en differential ingår höjs gränsen för att klara provningen av produktionsöverensstämmelse från 3 % till 4 %. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i vilken både en växellåda och en differential ingår höjs gränsen för att klara provningen av produktionsöverensstämmelse från 3 % till 5 %.

2. Integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

2.1 Varje integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon ska vara tillverkad så att den överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

2.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 4 till denna bilaga.

2.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkor som fastställs i punkt 1 i detta tillägg, och de bestämmelser som anges för integrerade elektriska framdrivningskomponenter i respektive punkter ska tillämpas om inte annat anges.

2.4 Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2.3 i detta tillägg ska följande bestämmelser tillämpas:

(a)

Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska endast kontrolleras för enskilda typer av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 i stället för familjer eftersom det inte är tillåtet att definiera familjer för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 i enlighet med punkt 4.4 i denna bilaga.

(b)

Tilldelningen av det antal provningar som ska genomföras till en enskild typ ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

(c)

Alla hänvisningar till familjer i respektive punkt ska tolkas som hänvisningar till enskilda typer.

(d)

Den typgodkända verkningsgraden ηA,TA ska beräknas som det aritmetiska medelvärdet av de två värden för verkningsgrad som fastställts i enlighet med punkterna 4.3.5 och 4.3.6 och registrerats i informationsdokumentet under komponentcertifieringen. För dessa två värden för verkningsgrad ska de efterbehandlingssteg som beskrivs i punkt 4.4.2.3 i denna bilaga inte utföras.

3. Batterisystem eller representativa batteridelsystem

3.1 Varje batterisystem eller representativt batteridelsystem ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

3.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga.

3.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

3.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 2 på grundval av sitt totala antal tillverkade batterisystem eller representativa batteridelsystem. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast batterisystem eller representativa batteridelsystem som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas.

Tabell 2

Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning

Total årsproduktion av batterisystem eller representativa batteridelsystem	Antal provningar per år	Alternativt
0 – 3 000	ej tillämpligt	1 provning vart tredje år (*1)
3 001 – 6 000	ej tillämpligt	1 provning vartannat år (*1)
6 001 – 12 000	1	ej tillämpligt
12 001 – 30 000	2	ej tillämpligt
30 001 – 60 000	3	ej tillämpligt
60 001 – 90 000	4	ej tillämpligt
90 001 – 120 000	5	ej tillämpligt
120 001 – 150 000	6	ej tillämpligt
> 150 000	7	ej tillämpligt
(*1) Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

3.5 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de typer av batterisystem eller representativa batteridelsystem som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att den eller de valda typerna av batterisystem eller representativa batteridelsystem tillverkas enligt samma standarder som för serieproduktionen.

3.6 Om resultatet av en provning enligt punkt 3.7 överskrider vad som anges i punkt 3.7.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

3.7 Provning av produktionsöverensstämmelse hos batterisystem eller representativa batteridelsystem

3.7.1 Randvillkor

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

3.7.2 Provningskörning

Två olika provningar ska utföras.

För provning 1 ska provningsförfarandet för nominell kapacitet utföras i enlighet med punkt 5.4.1 i denna bilaga.

För provning 2 ska följande förfarande utföras:

(a)

Provning 2 ska utföras efter provning 1.

(b)

(c)

Inom 1–3 timmar efter standardcykelns slut ska den faktiska provningskörningen påbörjas. I annat fall ska förfarandet i föregående led b upprepas.

(d)

För att uppnå de erforderliga laddningsstatusnivåerna för provning enligt definitionen i leden e och f från provningsbatterienhetens ursprungliga tillstånd ska den urladdas med en konstant strömhastighet på 3 C för högeffektbatterisystem och 1 C för högenergibatterisystem.

(e)

För högeffektbatterisystem ska den faktiska provkörningen bestå av en 20-sekunders urladdning vid 80 % laddningsstatus med den maximala urladdningsströmmen Idischg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet och av en 20-sekunders laddning vid 20 % laddningsstatus med den maximala laddningsströmmen Ichg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet.

(f)

För högenergibatterisystem ska den faktiska provningskörningen bestå av en 120-sekunders urladdning vid 90 % laddningsstatus med den maximala urladdningsströmmen Idischg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet och av en 120-sekunders laddning vid 20 % laddningsstatus med den maximala laddningsströmmen Ichg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet.

(g)

Under den faktiska provningskörning som beskrivs i leden e och f ovan ska urladdnings- och laddningsströmmen registreras under respektive angivna tidsperiod.

3.7.3 Efterbehandling av resultat

För högeffektbatterisystem ska medelvärdet av urladdningsströmmen vid 80 % laddningsstatus och laddningsströmmen vid 20 % laddningsstatus beräknas under mätperioden på 20 sekunder.

För högenergibatterisystem ska medelvärdet av urladdningsströmmen vid 90 % laddningsstatus och laddningsströmmen vid 20 % laddningsstatus beräknas under mätperioden på 120 sekunder.

Absoluta tal ska användas för medelvärden samt för urladdnings- och laddningsström.

3.7.4 Utvärdering av resultat

Provningen av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när samtliga av följande kriterier uppfylls:

(a)

CCoP ≥ 0,95 CTA

där

CCoP	Nominell kapacitet fastställd i enlighet med punkt 3.7.2 [Ah]

CTA	Nominell kapacitet fastställd vid komponenttypgodkännandet [Ah]

(b)

(ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %

där

ηBAT,CoP

Round trip-verkningsgrad fastställd i enlighet med punkt 3.7.2 [–]

ηBAT,TA

Round trip-verkningsgrad fastställd vid komponenttypgodkännandet [–]

(c)

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

där

Idischg_max,CoP

Maximal urladdningsström bestämd enligt punkt 3.7.2 (vid 80 % laddningsstatus för högeffektbatterisystem och vid 90 % laddningsstatus för högenergibatterisystem) [A]

Idischg_max,TA

Maximal urladdningsström fastställd vid komponenttypgodkännandet (vid 80 % laddningsstatus för högeffektbatterisystem och vid 90 % laddningsstatus för högenergibatterisystem) [A]

(d)

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

där

Ichg_max,CoP

Maximal laddningsström bestämd enligt punkt 3.7.2 (vid 20 % laddningsstatus) [A]

Ichg_max,TA

Maximal laddningsström bestämd vid komponenttypgodkännandet (vid 20 % laddningsstatus) [A]

4. Kondensatorsystem

4.1 Varje kondensatorsystem ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

4.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 6 till denna bilaga.

4.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

4.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 3 på grundval av sitt totala antal tillverkade kondensatorsystem per år. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast kondensatorsystem som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas.

Tabell 3:

Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning

Total årsproduktion av kondensatorsystem	Antal provningar per år	Alternativt
0 – 3 000	ej tillämpligt	1 provning vart tredje år (*1)
3 001 – 6 000	ej tillämpligt	1 provning vartannat år (*1)
6 001 – 12 000	1	ej tillämpligt
12 001 – 30 000	2	ej tillämpligt
30 001 – 60 000	3	ej tillämpligt
60 001 – 90 000	4	ej tillämpligt
90 001 – 120 000	5	ej tillämpligt
120 001 – 150 000	6	ej tillämpligt
> 150 000	7	ej tillämpligt
(*1) Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

4.5 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de typer av kondensatorsystem som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att den eller de valda kondensatorsystemtyperna tillverkas enligt samma standarder som för serieproduktion.

4.6 Om resultatet av en provning enligt punkt 4.7 överskrider vad som anges i punkt 4.7.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

4.7 Provning av produktionsöverensstämmelse för kondensatorsystem

4.7.1 Randvillkor

Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

4.7.2 Provningskörning

Provningsförfarandet ska utföras i enlighet med punkt 6.3 i denna bilaga.

4.7.3 Efterbehandling av resultat

Efterbehandlingen av resultaten ska utföras i enlighet med punkt 6.4 i denna bilaga.

4.7.4 Utvärdering av resultat

Provningen av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna godkänns när samtliga av följande kriterier uppfylls:

(a)

(CCoP / CTA) – 1 < ±3 %

där

CCoP	Kapacitans fastställd i enlighet med punkt 4.7.2 [F]

CTA	Kapacitans fastställd vid komponenttypgodkännandet [F]

(b)

(RCoP / RTA) – 1 < ±3 %

där

RCoP	Inre resistans fastställd i enlighet med punkt 4.7.2 [Ohm]

RTA	Inre resistans fastställd vid komponenttypgodkännandet [Ohm]

Tillägg 13

Familjekoncept

1. Elmaskinsystem och integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.1. Allmänt

En familj bestående av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter kännetecknas av konstruktions- och prestandaparametrar. Dessa ska vara gemensamma för alla familjemedlemmar. Komponenttillverkaren får bestämma vilket elmaskinsystem eller vilken integrerad elektrisk framdrivningskomponent som tillhör en familj, under förutsättning att familjekriterierna i detta tillägg är uppfyllda. Familjen ska godkännas av godkännandemyndigheten. Komponenttillverkaren ska förse godkännandemyndigheten med lämpliga upplysningar om familjemedlemmarna.

1.2. Särskilda fall

I några fall kan egenskaperna påverka varandra. Detta ska beaktas för att säkerställa att endast elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter med liknande egenskaper ingår i samma familj. Dessa fall ska anges av komponenttillverkaren och anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

När det gäller sådana anordningar eller funktioner som inte anges i punkt 1.4 och som starkt påverkar prestanda och/eller förbrukningen av elektrisk effekt, ska respektive anordningar eller funktioner identifieras av komponenttillverkaren på grundval av god teknisk sed och ska anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

1.3. Familjekoncept

I familjekonceptet definieras kriterier och parametrar som gör det möjligt för komponenttillverkaren att gruppera elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter i familjer med liknande eller likvärdiga data avseende koldioxidutsläpp eller energiförbrukning.

1.4. Särskilda bestämmelser om representativitet

Godkännandemyndigheten kan dra slutsatsen att prestandaparametrarna och den elektriska effektförbrukningen hos familjen av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter bäst kan fastställas genom ytterligare provning. I detta fall ska komponenttillverkaren lämna in lämplig information för bestämning av vilket elmaskinsystem eller vilken integrerade elektriska framdrivningskomponent inom familjen som sannolikt bäst representerar familjen. Godkännandemyndigheten kan på grundval av denna information också dra slutsatsen att komponenttillverkaren måste skapa en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter som består av färre medlemmar för att vara mer representativ.

Om en medlem av en familj har andra egenskaper som kan anses inverka på prestandaparametrarna och/eller den elektriska effektförbrukningen, ska dessa egenskaper också identifieras och beaktas vid valet av huvudkomponent.

1.5. Parametrar som definierar en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

Utöver de parametrar som anges nedan får komponenttillverkaren införa ytterligare kriterier som möjliggör en avgränsning av mindre familjer. Dessa parametrar är inte nödvändigtvis sådana som påverkar prestandan och/eller den elektriska effektförbrukningen.

1.5.1. Följande kriterier ska i princip vara desamma för alla medlemmar i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter:

(a)

Elmaskin: Rotor, stator, lindningar vad gäller mått, design, material osv.

(b)

Växelriktare: Effektmoduler, ledande stänger vad gäller dimensioner, design, material osv.

(c)

Internt kylsystem: utformning, mått och material för kylflänsar, revben och stift

(d)

Interna fläktar: utformning och mått

(e)

Mjukvara för växelriktare: grundläggande kalibrering som består av temperaturmodeller (elmaskin och växelriktare), reduktionsgränser, vridmomentväg (överföring av styrvridmoment till fasström), flödeskalibrering, strömreglering, spänningsmodulering, sensorspecifik kalibrering (tillåts endast om sensorn ändras)

(f)

Växelrelaterade parametrar (endast för integrerade elektriska framdrivningskomponenter): i enlighet med definitionerna i bilaga VI.

Ändringar av komponenterna enligt punkterna a–f är endast godtagbara om en tekniskt sund motivering anges som visar att respektive ändring inte negativt påverkar prestandaparametrarna och/eller den elektriska effektförbrukningen.

1.5.2. Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter: Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

Gränssnitt för utgående axel: eventuella ändringar som är tillåtna,

Lagersköldar:

med avseende på den interna konstruktionen måste man kontrollera om passiva kylelement eller luftflöden på insidan av lagersköldarna påverkas av ändringar.

Vad gäller de yttre konstruktionsskruvarna, upphängningspunkterna, flänskonstruktionen påverkas inte prestandan om inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras.

Lager: ändringar är tillåtna om antalet lager och typen av dem förblir desamma,

Axel: ändringar är tillåtna så länge den aktiva eller passiva kylningen inte påverkas.

Högspänningsanslutning: ändringar avseende högspänningsanslutningens läge eller typ är tillåtna.

Hus: ändringar av huset eller skruvarnas eller fästpunkternas antal, typ och position är tillåtna under förutsättning att inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras.

Givare: ändringar tillåts om den certifierade prestandan inte ändras.

Växelriktarhus: ändringar av huset eller skruvarnas eller fästpunkternas antal, typ och position tillåts under förutsättning att inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras eller att de elektriskt aktiva delarnas inre utformning inte ändras.

Växelriktarens högspänningsanslutning: ändringar avseende högspänningsanslutningens position eller typ är tillåtna under förutsättning att de aktiva delarna eller kylelementen (aktiva/passiva) inte ändras.

Mjukvara för växelriktare: alla mjukvaruändringar som inte ändrar elmaskinens grundläggande kalibrering (se definitionen ovan) är tillåtna. Trots de tidigare bestämmelserna får uteffekten begränsas för medlemmarna i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

Växelriktarens givare: ändringar tillåts om den certifierade prestandan inte ändras.

Oljeviskositet: för alla oljor som anges som fabriksfyllningsolja ska den kinematiska viskositeten vid samma temperatur vara mindre än eller lika med 110 % av den kinematiska viskositeten hos den olja som används för komponentcertifieringen enligt dokumentationen i respektive informationsdokument (inom det angivna toleransintervallet för KV100).

Kurva för maximalt vridmoment

De momentvärden vid varje rotationshastighet för kurvan för maximalt vridmoment för huvudenheten som bestämts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga, ska vara samma som eller högre än för alla andra medlemmar i samma familj vid samma rotationshastighet över hela rotationshastighetsintervallet. Vridmomentvärdena för andra medlemmar i samma familj inom en tolerans på +40 Nm eller +4 %, beroende på vilket som är störst, över huvudenhetens maximala vridmoment vid en viss rotationshastighet ska anses vara lika.

Minsta vridmomentkurva

De momentvärden vid varje rotationshastighet för kurvan för minsta vridmoment för huvudenheten som bestämts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga, ska vara samma som eller lägre än för alla andra medlemmar i samma familj vid samma rotationshastighet över hela rotationshastighetsintervallet. Vridmomentvärdena för andra medlemmar i samma familj inom en tolerans på –40 Nm eller –4 %, beroende på vilket som är störst, under huvudenhetens minsta vridmoment vid en viss rotationshastighet ska anses vara lika.

Minsta antal punkter i EPMC-diagrammet:

Alla medlemmar i samma familj ska ha en minimitäckning på 60 % av punkterna (avrundade uppåt till nästa heltal) i EPMC-diagrammet (dvs. när huvudenhetens EPMC-diagram tillämpas på andra medlemmar) inom gränserna för deras respektive högsta och lägsta vridmomentkurvor som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga.

1.6 Val av huvudenhet

Huvudenheten i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter ska vara den medlem som har det högsta totala maximala vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2 i denna bilaga.

Tillägg 14

Märkningar och numrering

1. Märkningar

En elektrisk framdrivningskomponent som typgodkänts i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

1.1. Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2. Angivning av fabrikat- och identifieringstyp enligt vad som registrerats i informationen som anges i punkt 0.2 och 0.3 i tilläggen 2–6 till denna bilaga.

1.3. Certifieringsmärke (om tillämpligt) som en rektangel som omger den gemena bokstaven ”e” åtföljt av numret för den medlemsstat som utfärdat certifikatet:

1 för Tyskland	19 för Rumänien
2 för Frankrike	20 för Polen
3 för Italien	21 för Portugal
4 för Nederländerna	23 för Grekland
5 för Sverige	24 för Irland
6 för Belgien	25 för Kroatien
7 för Ungern	26 för Slovenien
8 för Tjeckien	27 för Slovakien
9 för Spanien	29 för Estland
12 för Österrike	32 för Lettland
13 för Luxemburg	34 för Bulgarien
17 för Finland	36 för Litauen
18 för Danmark	49 för Cypern
	50 för Malta

1.4. Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det ”bascertifieringsnummer” som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och en bokstav som anger den del för vilken certifikatet har utfärdats:

För denna förordning är löpnumret 02.

För den här förordningen är bokstaven den som anges i tabell 1.

Tabell 1

M	elmaskinsystem (EMS)
I	integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC)
H	integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC)
B	batterisystem
A	kondensatorsystem

1.4.1. Exempel och mått på certifieringsmärket

Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en elektrisk framdrivningskomponent visar att den berörda typen har godkänts i Österrike (e12) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för ett elmaskinsystem (M). De sista fem siffrorna (00005) är de som typgodkännandemyndigheten tilldelat elmaskinsystemet som bascertifieringsnummer.

1.5 På begäran av sökanden om en certifiering och efter föregående överenskommelse med -typgodkännandemyndigheten kan andra teckenstorlekar än vad som anges i 1.4.1 användas. Dessa andra teckenstorlekar ska förbli klart läsbara.

1.6 Märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna ska vara hållbara under hela den elektriska framdrivningskomponentens livslängd och ska vara tydligt läsbara och outplånliga. Tillverkaren ska se till att märkningar, etiketter, skyltar eller klistermärken inte kan avlägsnas utan att förstöras eller göras oläsliga.

1.7 Certifieringsmärket ska vara synligt när den elektriska framdrivningskomponenten är monterad i fordonet och vara fäst på en del av komponenten som är nödvändig för dess normala drift, och som normalt inte behöver bytas ut under komponentens livslängd.

2. Numrering:

2.1 Certifieringsnumret för en elektrisk framdrivningskomponent ska innehålla följande:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

avsnitt 1	avsnitt 2	avsnitt 3	Tilläggstecken till avsnitt 3	avsnitt 4	avsnitt 5
Angivande av det land som utfärdar certifieringen	Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400)	Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz)	Se tabell 1 i detta tillägg	Bascertifieringsnummer 00000	Utökning 00

Tillägg 15

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

Definitioner

(1)

parameter-ID: Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar

(2)

typ: Parameterns datatyp

string …	sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning
token …	sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken
datum …	datum och klockslag i UTC-tid i formatet:ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. ”2002-05-30T09:30:10Z”
integer …	värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. ”1800”
double, X …	decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (””) och inga inledande nollor t.ex. för ”double, 2”: ”2345,67”, och för ”double, 4”: ”45,6780”

(3)

enhet: Fysisk enhet för parametern

Mängd av indataparametrar för elmaskinsystem

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P450	token	[–]
Model	P451	token	[–]
CertificationNumber	P452	token	[–]
Date	P453	dateTime	[–]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P454	token	[–]	Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata
ElectricMachineType	P455	string	[–]	Fastställd i enlighet med punkt 2.21 i denna bilaga. Tillåtna värden: ”ASM”, ”ESM”, ”PSM”, ”RM”
CertificationMethod	P456	string	[–]	Tillåtna värden: ”Measurement”, ”Standard values”
R85RatedPower	P457	integer	[W]	Fastställd i enlighet med punkt 1.9 i bilaga 2 till FN-föreskrift nr 85 rev. 1.
RotationalInertia	P458	double, 2	[kgm2]	Fastställd i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga.
DcDcConverterIncluded	P465	boolean	[–]	Anges som ”true” om en likströmsomvandlare ingår i elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga.
IHPCType	P466	string	[–]	Tillåtna värden: ”None”, ”IHPC Type 1”

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/VoltageLevels” för varje uppmätt spänningsnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
VoltageLevel	P467	integer	[V]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” behöver inga indata anges.
ContinuousTorque	P459	double, 2	[Nm]
TestSpeedContinuousTorque	P460	double, 2	[1/min]
OverloadTorque	P461	double, 2	[Nm]
TestSpeedOverloadTorque	P462	double, 2	[1/min]
OverloadDuration	P463	double, 2	[s]

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/MaxMinTorque” för varje driftspunkt och för varje uppmätt spänningsnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P468	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P469	double, 2	[Nm]
MinTorque	P470	double, 2	[Nm]

Tabell 4

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/DragTorque” för varje driftspunkt

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P471	double, 2	[1/min]
DragTorque	P472	double, 2	[Nm]

Tabell 5

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/ElectricPowerMap” för varje driftspunkt och för varje uppmätt spänningsnivå

För en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (enligt definitionen i punkt 2.42 i denna bilaga), för varje körningspunkt, för varje uppmätt spänningsnivå och för varje framåtväxel.

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P473	double, 2	[1/min]
Vridmoment	P474	double, 2	[Nm]
ElectricPower	P475	double, 2	[W]

Tabell 6

Indataparametrar i mängden ”Electric machine system/Conditioning” för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare

Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” behöver inga indata anges.

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
CoolantTempInlet	P476	integer	[°C]	Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.
CoolingPower	P477	integer	[W]	Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

Uppsättning indataparametrar för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”IEPC/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P478	token	[–]
Model	P479	token	[–]
CertificationNumber	P480	token	[–]
Date	P481	dateTime	[–]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P482	token	[–]	Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata
ElectricMachineType	P483	string	[–]	Fastställd i enlighet med punkt 2.21 i denna bilaga. Tillåtna värden: ”ASM”, ”ESM”, ”PSM”, ”RM”
CertificationMethod	P484	string	[–]	Tillåtna värden: ”Measured for complete component”, ”Measured for EM and standard values for other components”, ”Standard values for all components”
R85RatedPower	P485	integer	[W]	Fastställd i enlighet med punkt 1.9 i bilaga 2 till FN-föreskrift nr 85.
RotationalInertia	P486	double, 2	[kgm2]	Fastställd i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga.
DifferentialIncluded	P493	boolean	[–]	Ska anges som ”true” om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten
DesignTypeWheelMotor	P494	boolean	[–]	Ska anges som ”true” när det gäller en hjulmotor med IEPC-konstruktion
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured	P495	integer	[–]	Indata är endast relevanta för en hjulmotor med IEPC-konstruktion i enlighet med punkt 4.1.1.2 i denna bilaga. Tillåtna värden: ”1”, ”2”

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”IEPC/Gears” för varje framåtväxel

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
GearNumber	P496	integer	[–]
Ratio	P497	double, 3	[–]	Förhållande mellan elmaskinens rotorvarvtal och utaxelns varvtal i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten
MaxOutputShaftTorque	P498	integer	[Nm]	valfritt
MaxOutputShaftSpeed	P499	integer	[1/min]	valfritt

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ”IEPC/VoltageLevels” för varje uppmätt spänningsnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
VoltageLevel	P500	integer	[V]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values for all components” behöver inga indata anges.
ContinuousTorque	P487	double, 2	[Nm]
TestSpeedContinuousTorque	P488	double, 2	[1/min]
OverloadTorque	P489	double, 2	[Nm]
TestSpeedOverloadTorque	P490	double, 2	[1/min]
OverloadDuration	P491	double, 2	[s]

Tabell 4

Indataparametrar i mängden ”IEPC/MaxMinTorque” för varje driftspunkt och för varje uppmätt spänningsnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P501	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P502	double, 2	[Nm]
MinTorque	P503	double, 2	[Nm]

Tabell 5

Indataparametrar i mängden ”IEPC/DragTorque” för varje driftspunkt och för varje uppmätt framåtväxel (valfri växelberoende mätning i enlighet med punkt 4.2.3)

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P504	double, 2	[1/min]
DragTorque	P505	double, 2	[Nm]

Tabell 6

Indataparametrar i mängden ”IEPC/ElectricPowerMap” för varje driftspunkt, för varje uppmätt spänningsnivå och för varje framåtväxel

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
OutputShaftSpeed	P506	double, 2	[1/min]
Torque	P507	double, 2	[Nm]
ElectricPower	P508	double, 2	[W]

Tabell 7

Indataparametrar i mängden ”IEPC/Conditioning” för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare

Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values for all components” behöver inga indata anges.

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
CoolantTempInlet	P509	integer	[°C]	Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.
CoolingPower	P510	integer	[W]	Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

Mängd av indataparametrar för batterisystem

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Battery system/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P511	token	[–]
Model	P512	token	[–]
CertificationNumber	P513	token	[–]
Date	P514	dateTime	[–]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P515	token	[–]	Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata
CertificationMethod	P517	string	[–]	Tillåtna värden: ”Measured”, ”Standard values”
BatteryType	P518	string	[–]	Tillåtna värden: ”HPBS”, ”HEBS”
RatedCapacity	P519	double, 2	[Ah]
ConnectorsSubsystemsIncluded	P520	boolean	[–]	Endast relevant om ett representativt batteridelsystem provas: Anges som ”true” om ett representativt kabelnät för anslutning av batteridelsystemen ingick i provningen. Anges alltid som ”true” om ett komplett batterisystem provades.
JunctionboxIncluded	P511	boolean	[–]	Endast relevant om ett representativt batteridelsystem provas: Anges som ”true” om en representativ kopplingsdosa med avstängningsanordning och säkringar ingick i provningen. Anges alltid som ”true” om ett komplett batterisystem provades.
TestingTemperature	P521	integer	[°C]	Fastställd i enlighet med punkt 5.1.4 i denna bilaga. Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” behöver inga indata anges.

Tabell 2

Indataparametrar i mängden ”Battery system/OCV” för varje uppmätt laddningsstatusnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
SOC	P522	integer	[%]
OCV	P523	double, 2	[V]

Tabell 3

Indataparametrar i mängden ”Battery system/DCIR” för varje uppmätt laddningsstatusnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
SOC	P524	integer	[%]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska samma värden för den inre likströmsresistansen anges för två olika laddningsstatusvärden på 0 % och 100 %.
DCIR RI2	P525	double, 2	[mOhm]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.
DCIR RI10	P526	double, 2	[mOhm]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.
DCIR RI20	P527	double, 2	[mOhm]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.
DCIR RI120	P528	double, 2	[mOhm]	Valfritt, krävs endast för batterier av typen högenergibatterisystem. Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.

Tabell 4

Indataparametrar i mängden ”Battery system/Current limits” för varje uppmätt laddningsstatusnivå

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
SOC	P529	integer	[%]	Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” ska samma värden för MaxChargingCurrent och MaxDischargingCurrent anges för två olika laddningsstatusvärden på 0 % och 100 %.
MaxChargingCurrent	P530	double, 2	[A]
MaxDischargingCurrent	P531	double, 2	[A]

Mängd av indataparametrar för kondensatorsystem

Tabell 1

Indataparametrar i mängden ”Capacitor system/General”

Parameternamn	Parameter-ID	Typ	Enhet	Beskrivning/referens
Manufacturer	P532	token	[–]
Model	P533	token	[–]
CertificationNumber	P534	token	[–]
Date	P535	dateTime	[–]	Datum och klockslag när komponent-hashen skapats
AppVersion	P536	token	[–]	Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata
CertificationMethod	P538	string	[–]	Tillåtna värden: ”Measurement”, ”Standard values”
Capacitance	P539	double, 2	[F]
InternalResistance	P540	double, 2	[Ohm]
MinVoltage	P541	double, 2	[V]
MaxVoltage	P542	double, 2	[V]
MaxChargingCurrent	P543	double, 2	[A]
MaxDischargingCurrent	P544	double, 2	[A]
TestingTemperature	P532	integer	[°C]	Fastställd i enlighet med punkt 6.1.3 i denna bilaga. Om parametern ”CertificationMethod” är ”Standard values” behöver inga indata anges.

(*) fastställd enligt punkt 4.3.5 och 4.3.6 i denna bilaga.

(**) fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.4 i denna bilaga.

(***) Föreskrifter nr 100 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om typgodkännande av fordon med avseende på särskilda krav för elektrisk framdrivning (EUT L 449, 15.12.2021, s. 1).