EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 14.12.2021

COM(2021) 818 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

Lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet



2018 och 2019

Lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet
2018 och 2019

1.Inledning

I förordning (EU) nr 1315/2013 (nedan kallad TEN-T-förordningen 1 ) fastställs riktlinjerna för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Den utgör den viktigaste rättsliga grunden för infrastrukturrelaterade åtgärder för alla former av transporter i EU och syftar till att skapa ett multimodalt nät av järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfartsrutter och vägar som är kopplade till urbana knutpunkter, kusthamnar och inlandshamnar, flygplatser och terminaler i hela EU. TEN-T är därför själva grunden för infrastrukturåtgärder som möjliggör hållbara transportformer, tillhandahåller förbättrade multimodala och driftskompatibla transportlösningar, samt för en förbättrad intermodal integrering av hela logistikkedjan.

Ett smart, hållbart och fullständigt sammanlänkat europeiskt transportnät är också en förutsättning för att EU:s inre marknad ska kunna fullbordas och fungera väl och för att koppla samman EU med världsmarknaden. På så sätt bidrar transportnätet till den europeiska agendan för ekonomisk tillväxt, arbetstillfällen och konkurrenskraft. Genom utvecklingen av renare transportsätt som järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart och användning av alternativa bränslen för väg- och sjötransporter spelar transportnätet också en central roll för att målen i den europeiska gröna given 2 och strategin för hållbar och smart mobilitet 3 ska kunna uppnås.

Genom TEN-T-förordningen omvandlas det övergripande syftet med ett europeiskt multimodalt transportsystem till fyra specifika mål: 1) Bidrag till sammanhållningen i unionen. 2) Bidrag till transportnätets effektivitet. 3) Bidrag till transportnätets hållbarhet. 4) Ökade fördelar för alla användare av transportnätet. För att uppnå dessa mål fastställs i förordningen tydliga tidsfrister för slutförandet av stomnätet senast 2030 och det övergripande nätet senast 2050. Detta kombineras med ambitiösa och bindande infrastrukturstandarder och krav på att alla transportsätt ska uppnå driftskompatibilitet och kvalitet i nätet, både för det övergripande nätet och stomnätet.

Det finansiella instrumentet, dvs. Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) som inrättats genom förordning (EU) nr 1316/2013 4 och dess efterföljare för perioden 2021–2027 (förordning (EU) 2021/1153) 5 , stöder genomförandet av TEN-T. Vidare görs betydande investeringar i TEN-T på EU-nivå genom medfinansiering från de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) samt genom Europeiska investeringsbankens (EIB) olika finansiella instrument. De flesta investeringarna står dock medlemsstaterna för.

För att invånare och beslutsfattare i EU ska kunna få rapporter om hur TEN-T-politiken fungerar måste delresultat mätas och rapporteras. Enligt artikel 49.3 i TEN-T-förordningen ska kommissionen därför vartannat år offentliggöra en lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet och lägga fram den för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Europeiska regionkommittén. Föreliggande lägesrapport är den tredje av dessa tvåårsrapporter.

I denna tredje lägesrapport presenteras tekniska och ekonomiska uppgifter som återspeglar TEN-T-nätets status under 2018 och 2019. Den ger således en viktig inblick i de framsteg som gjorts när det gäller genomförandet av TEN-T, särskilt vid en viktig tidpunkt då TEN-T-förordningen ses över 6 . Det är mycket viktigt att veta hur stora framsteg som redan har gjorts gällande hur nätet uppfyller de tekniska kraven när syften och mål samt nya och mer ambitiösa krav i den framtida TEN-T-förordningen fastställs. Denna lägesrapport åtföljer således kommissionens lagstiftningsförslag till reviderad TEN-T-förordning.

De betydande framsteg som gjorts i fråga om TEN-T under de år som gått sedan den nuvarande förordningen trädde i kraft 2013 ger i detta avseende, vilket framgår av denna rapport, positiva framtidsutsikter och bekräftar den centrala roll som TEN-T spelar och kommer att behöva fortsätta att spela med hänsyn till genomförandet av ett effektivt multimodalt nät som kommer att gynna EU:s ekonomi och inre marknad och bidra till målen i den europeiska gröna given.

2.De viktigaste resultaten

Baserat på uppgifterna i informationssystemet TENtec 7 ligger genomförandet av TEN-T-infrastrukturen i fråga om stomnätskorridorerna, med avseende på efterlevnaden av kraven i TEN-T-förordningen, under 2019 på 70–99 % för de flesta (elva av fjorton) av de tillgängliga indikatorerna. Efterlevnaden för de återstående tre kraven ligger mellan 16 % och 53 %.

När det gäller den föregående rapporten måste det dock betonas att infrastrukturnätets höga efterlevnad av TEN-T-standarderna inte nödvändigtvis speglar verkligheten i fråga om transportnätets kvalitet eller operativa funktion. Denna analys måste betraktas i ljuset av delvis begränsade tekniska TEN-T-standarder i jämförelse med de verkliga behoven på plats. Lagstiftningsförslaget till reviderad TEN-T-förordning, som stöds av analysen i den åtföljande konsekvensbedömningen, syftar därför till att förbättra TEN-T-standarderna och -kraven för att bättre fånga upp nätets faktiska potential och begränsningar och bättre återspegla de verkliga behoven på plats.

Till exempel ser efterlevnadsgraden när det gäller järnvägsnätet i nätet av stomnätskorridorer under 2018 och 2019 ganska lovande ut eftersom efterlevnadsmålet till stor del redan är uppfyllt vad gäller elektrifiering (90 %), spårvidd (84 %), godstransportlinjehastighet (86 %) och axellast (90 %), medan godståglängd (53 %) och i synnerhet ERTMS-utbyggnaden (16 %) fortfarande släpar efter. En linje kan vara lämpad för en tåglängd på 740 m men inte ha tillräckligt många sidospår för att garantera full driftskompatibilitet i praktiken. Detta är en viktig aspekt som har granskats under TEN-T-översynen.

På samma sätt kan nätet endast uppnå sin fulla potential om hela systemet för godstrafik på järnväg också tillgodoser marknadens verkliga behov. De nuvarande kraven i TEN-T-förordningen kanske inte är tillräckliga för att stödja multimodala transporter: påhängsvagnar är en faktisk standard för långväga godstransporter på väg och står för mer än 95 % av trafiken. Det finns dock för närvarande inget krav på att TEN-T-järnvägsnätet ska möjliggöra trafik med påhängsvagnar som har P400-dimension 8 . Trafik med intermodala P400-lastenheter på standardvagnar är för närvarande inte möjlig i en betydande del av transportnätet (endast 40 % av nätet av stomnätskorridorer klarar P400-standard och högre). Med tanke på den stora förekomsten av påhängsvagnar i vägtransporter förblir därför den betydande potentialen för ytterligare trafikomställning outnyttjad. Av detta skäl presenteras i denna rapport även nätets status med avseende på P400-kravet under 2019, även om detta inte (ännu) är ett formellt krav i TEN-T-förordningen från 2013.

I fråga om vägar har efterlevnaden av kriterierna för motortrafikleder/motorvägar nästan helt uppfyllts (99 %). Som anges ovan är det dock viktigt att komma ihåg att definitionerna av vägkategorier i TEN-T-förordningen skiljer sig från de definitioner som används av Unece/Eurostat/Internationella transportforumet, vilket döljer det faktum att vägar på sina håll kan vara av otillräcklig kvalitet, särskilt när det gäller trafiksäkerheten eller tillgången till säkra och skyddade parkerings- och rastområden. Det kan dessutom vara så att det under en viss period inte har gjorts ordentligt underhåll av delar av nätet, vilket gör att en väg som nominellt uppfyller kraven inte uppfyller trafik- och säkerhetsstandarder. Detta är andra aspekter som setts över under översynen av TEN-T-förordningen.

För inre vattenvägar är efterlevnaden i stort sett fullgod vad gäller tillämpning av flodinformationstjänsten (RIS) (94 %) och CEMT-kravet för klass IV eller högre (96 %). Såväl tillåtet djupgående på 2,5 m eller mer och tillåten höjd under broar på 5,25 m eller mer ligger redan högt på 84 % och 83 % efterlevnad. Detta bör dock inte dölja det faktum att där efterlevnaden nominellt har uppfyllts finns undantag för korta sträckor, vilket har stora konsekvenser för farbarheten på en längre sträcka. Det är förvisso sant att lokala sträckor i TEN-T-nätets vattenvägar som inte har tillräckligt djupgående och hög höjd under broar kan göra det svårt för inlandssjöfarten att garantera effektiva, tillförlitliga och punktliga tjänster. De inre vattenvägarnas särdrag och hydromorfologi har dock inte beaktats tillräckligt i definitionen av TEN-T-standarderna, vilket leder till att det fastställs standarder som kanske inte är realistiska för en flods hela sträckning. Situationen med Donau är ett exempel på detta.

Avslutningsvis är 88 % av hamnarna anslutna till järnväg, medan flygplatsers anslutning till järnväg släpar efter med 70 %. Återigen kan de positiva uppgifterna ibland dölja en mindre positiv situation för vissa av dessa knutpunkter, i synnerhet för hamnar: i ett antal fall är den befintliga anslutningen till järnväg otillräcklig i fråga om kapacitet eller kvalitet, eller så omfattar den helt enkelt inte ”första/sista kilometern”. Detta är ytterligare en begränsning hos en standard som tas upp i TEN-T-översynen.

Utöver en granskning av läget för det tekniska genomförandet av TEN-T innehåller föreliggande rapport även en analys av de finansiella investeringar som gjorts i TEN-T som helhet. Under 2018 och 2019 uppgick den totala investeringen i TEN-T-nätet till nästan 111 miljarder euro, vilket innebär en anmärkningsvärd investeringsökning på 20 miljarder euro jämfört med 2016 och 2017. Detta visar tydligt medlemsstaternas stadiga framsteg i genomförandet av projekt av gemensamt intresse inom ramen för det transeuropeiska transportnätet.

Av dessa 111 miljarder euro i totala investeringar har merparten utgjorts av nationella medel (93,5 miljarder euro, dvs. 84 %). 4,6 miljarder euro beviljades genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 9 , 26,4 miljarder euro medfinansierades genom de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) och 7,7 miljarder euro finansierades genom EIB-lån. Av de 93,5 miljarder euro i totala investeringar som rapporterats av medlemsstaterna har merparten gjorts i stomnätet (72 %). På ett liknande sätt har de flesta medlen anslagits till TEN-T-järnvägar (inbegripet ERTMS) (42 %). 

3.Omfattning och metod

Omfattningen av kommissionens rapporteringsskyldighet fastställs i artikel 49.3 i TEN-T-förordningen. I förordningen fastställs att kommissionen vartannat år bör analysera det transeuropeiska transportnätets utveckling med avseende på dess efterlevnad av de tekniska kraven i förordningen och tillgängliggöra information om användningen av olika former av ekonomiskt stöd för alla transportsätt samt andra delar av stomnätet och det övergripande nätet i varje medlemsstat.

Föreliggande tvåårsrapport är den tredje rapporten som svarar mot denna rapporteringsskyldighet. En första genomföranderapport för rapporteringsåren 2014–2015 antogs i juni 2017 10 . En andra genomföranderapport för rapporteringsåren 2016–2017 antogs i augusti 2020 11 .

Den första rapporten från 2014–2015 led av en rad olika begränsningar avseende datatillgänglighet och metodbegränsningar, men både 2016–2017 års rapport och föreliggande rapport för 2018–2019 följer samma metodologiska tillvägagångssätt. I denna rapport presenteras en analys av införandet av de tekniska parametrarna för TEN-T baserat på information från medlemsstaterna om de framsteg som gjorts avseende genomförandet av projekt av gemensamt intresse. Medlemsstaterna rapporterar framförallt in denna information genom överföring av data via det interaktiva geografiska och tekniska systemet för det transeuropeiska transportnätet (TENtec). I detta syfte fastställer TENtec en uppsättning nyckelutförandeindikatorer på grundval av transportinfrastrukturkraven i TEN-T-förordningen.

På samma sätt som för den föregående rapporten är datamängden för de tekniska parametrarna för 2018 och 2019 dock begränsad till nätet av stomnätskorridorer 12 och omfattar därför inte hela det övergripande nätet. Uppgifterna för nätet av stomnätskorridorer ger dock i sig en viktig indikering på de framsteg som gjorts i fråga om TEN-T, eftersom de omfattar omkring 80 % av stomnätet. Dessutom inriktas investeringarna (både på EU-nivå och på medlemsstatsnivå) under de första åren på stomnätskorridorerna, eftersom tidsfristen för att färdigställa dessa är 2030 och inte 2050, som för det övergripande nätet.

Även om denna rapport följer metoden i den föregående rapporten måste dock en stor skillnad framhållas som i viss mån försvårar jämförbarheten mellan uppgifterna. I föreliggande rapport är efterlevnadsanalysens geografiska omfattning större än i den föregående rapporten, eftersom den nu baseras på det utvidgade korridornätet på grund av ändringen av korridorernas sträckningar enligt den nya FSE II-förordningen 13 . Samtidigt ingår Förenade kungariket inte längre i analysen. Därför kan efterlevnadsgraden i denna rapport skilja sig från den som beräknats för den föregående rapporten om genomförandet av TEN-T för åren 2016 och 2017. Samtidigt möjliggör den utvidgade analysen en mer omfattande analys av framstegen på plats.

Dessutom bör det understrykas att en fullständig efterlevnad av TEN-T-kraven inte nödvändigtvis garanterar att det inte finns några operativa brister eller flaskhalsar i kapaciteten. Därför genomför kommissionen utförliga studier för alla nio stomnätskorridorer samt de två övergripande prioriteringarna (ERTMS och sjömotorvägar), där infrastrukturen analyseras betydligt mer i detalj, dvs. inte enbart i fråga om statistisk efterlevnad, utan även baserat på kvalitativa bedömningar i ett större nätperspektiv. Baserat på denna analys återspeglas brister och flaskhalsar i de europeiska samordnarnas motsvarande arbetsplaner för de nio stomnätskorridorerna, ERTMS och sjömotorvägarna.

Avslutningsvis presenteras i denna rapport en indikation på nationella budgetar och medfinansiering och finansiering från olika EU-källor för investeringar som gjorts i hela TEN-T-nätinfrastrukturen (dvs. i såväl stomnät som övergripande nät) under perioden 2018–2019, i huvudsak lån från ESI-fonderna (Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf), Sammanhållningsfonden), FSE och EIB. Medlemsstaterna har rapporterat dessa uppgifter direkt genom en enhetlig undersökning precis som i den föregående rapporten 14 . När det gäller EU:s medfinansiering har uppgifterna samlats in från Europeiska genomförandeorganet för klimat, infrastruktur och miljö (Cinea), generaldirektoratet för regional- och stadspolitik (GD REGIO) och Europeiska investeringsbanken (EIB).

4.Läget för genomförandet av TEN-T: Tekniska framsteg som gjorts i TEN-T-nätet 2018 och 2019

5.Nyckelutförandeindikatorer i TENtec

Informationssystemet TENtec kopplar geografisk information till uppgifter om tekniska parametrar i TEN-T-infrastrukturen, vilket gör att användaren lätt kan sammanställa information och skapa rapporter och kartor över stomnätet och det övergripande nätet i TEN-T och andra tematiska dataskikt. TENtec-databasen innehåller de uppgifter som har samlats in från medlemsstaterna, korridorundersökningar och annan datainsamling för att ge kommissionen möjlighet att identifiera sådana kritiska frågor som flaskhalsar och problem som rör gränsöverskridande driftskompatibilitet. Ett urval av efterlevnadskartor i TENtec för de viktigaste tekniska parametrarna (nyckelutförandeindikatorer) finns som bilagor till denna rapport.

6.Tekniskt genomförande av TEN-T-nätet per nyckelutförandeindikator

Baserat på uppgifterna i informationssystemet TENtec ligger genomförandet av det transeuropeiska transportnätet under 2018/2019, med avseende på efterlevnaden av kraven i TEN-T-förordningen, på 70–99 % för de flesta (elva av fjorton) av de tillgängliga indikatorerna på nivån för stomnätskorridorerna (se bild 1).

Även i fall där situationen har förbättrats sedan 2017 kan en hög efterlevnadsprocent dölja en mindre positiv situation på plats p.g.a. att kriterierna i TEN-T-förordningen inte är tillräckligt utvecklade och specificerade (se avsnitt 1.2 ovan).

Bild 1: Efterlevnad i % för nätet av stomnätskorridorer

Källa: TENtec

Järnvägar

I TEN-T-förordningen fastställs olika krav för järnvägsinfrastrukturen i det transeuropeiska transportnätet på nivån för stomnätskorridorer (se bild 1). När det gäller kravet på elektrifiering ligger efterlevnaden hos nätet av stomnätskorridorer redan högt med 90 % enligt 2019 års uppgifter och har därmed förbättrats något jämfört med 2017. Vissa isolerade nät, huvudsakligen i Irland, de baltiska staterna, Spanien och Portugal, är dock undantagna från detta krav 16 . Ändå är hela järnvägsnätet inom stomnätskorridorerna redan elektrifierat i Portugal.

Spårvidden i nätet av stomnätskorridorer uppfyller kraven med höga 84 % enligt 2019 års uppgifter 17 . De tre undantag som är värda att notera är fortfarande iberiska halvöns spårvidd som fortfarande dominerar där, den irländska spårvidden som fortfarande är den enda spårvidden i Irland, och bredspåret som fortfarande nästan är den enda spårvidden i Baltikum och i Finland.

När det gäller linjehastighet är kravet i TEN-T-förordningen minst 100 km/h för linjer för godstrafik och blandad trafik. Nätet av stomnätskorridorer uppfyller redan detta krav till 86 % enligt 2019 års uppgifter. Brister kvarstår i huvudsak i delar av Lettland, Polen, Slovenien, Rumänien, Bulgarien och Grekland.

ERTMS-utbyggnaden fortsätter att vara den största utmaningen i fråga om TEN-T-parametrar med långsammare framsteg än förväntat. Den markbaserade utbyggnaden i nätet av stomnätskorridorer uppvisar en relativt låg efterlevnad på 16 % enligt 2019 års uppgifter, men har förbättrats jämfört med 2017 18 .

Även om den markbaserade ERTMS-utbyggnaden fortfarande drabbas av förseningar på kort sikt tar den nu fart, och prognosen på medellång till lång sikt är ganska positiv. De allra flesta av de sträckor i stomnätskorridorerna som planeras för utbyggnad senast 2023 inom ramen för den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg 19 är antingen redan i drift eller kontrakterade. När det gäller målet för 2030 är dessutom en tredjedel av nätet av stomnätskorridorer antingen beställt eller kontrakterat.

ERTMS byggs ut i hela EU, men de största framstegen har gjorts i Österrike, Belgien, Tjeckien, Italien, Luxemburg, Polen, Spanien och Slovenien. Allt fler medlemsstater väljer ERTMS som ett enda enhetligt system, vilket innebär att de planerar att bygga ut ERTMS i hela sitt nät (dvs. även utanför TEN-T-nätet) och avveckla sina nationella klass B-system. Detta är i linje med nya bestämmelser i lagförslaget om en reviderad TEN-T-förordning.

I fråga om axellast är efterlevnaden kontra parametern på 22,5 ton eller mer nu på höga 90 % enligt 2019 års uppgifter (jämfört med 81 % enligt 2017 års uppgifter). Det återstår fortfarande arbete, särskilt i Ungern och Rumänien.

Efterlevnaden kontra parametern på 740 m eller längre sidospår för tåg (parametern tåglängd) ligger på måttliga 53 % enligt 2019 års uppgifter och har därmed förbättrats avsevärt jämfört med 2017 (43 %). De länder där parametern redan är uppfylld är huvudsakligen Frankrike, Benelux, Danmark och Tyskland, men även de baltiska staterna och Finland. Även om läget har förbättrats sedan 2017 bör det fortfarande betonas att det finns skillnader här och där mellan nominell efterlevnad och de faktiska operativa möjligheterna. En linje kan vara lämpad för en tåglängd på 740 m men inte ha tillräckligt många sidospår för att omsätta denna möjlighet i praktiken.

Sist men inte minst inför denna rapport en ny nyckelutförandeindikator med avseende på lastprofilen – en parameter som föreskriver möjligheten att framföra godståg lastade med intermodala lastenheter klassificerade som P400 (eller högre) på vanliga semitrailervagnar. Denna parameter utgör inte ett formellt krav i den nuvarande TEN-T-förordningen utan har föreslagits av kommissionen i samband med översynen av TEN-T-förordningen. När det gäller lastprofilskravet ligger efterlevnaden hos nätet av stomnätskorridorer på en låg nivå: 40 % enligt 2019 års uppgifter. Länder som är i behov av betydande uppgraderingar av tunnlar för att uppfylla detta krav är Frankrike, Italien, Spanien, Portugal samt Finland, Slovakien, Rumänien och Bulgarien.

Inre vattenvägar

TEN-T-förordningen bygger på följande krav för inre vattenvägar (se bild 1): CEMT-klass IV, tillåtet djupgående på minst 2,50 m, tillåten höjd under broar på minst 2,5 m och införande av flodinformationstjänster (RIS). Efterlevnaden kontra parametern CEMT-klass IV eller högre ligger väldigt högt på 96 % enligt 2019 års uppgifter. Den huvudsakliga efterlevnadsbristen finns i floden Sava i Kroatien. Efterlevnaden av minst 2,5 meter tillåtet djupgående ligger också högt på 84 % enligt 2019 års uppgifter. Brister finns främst i Tyskland, Tjeckien och Kroatien. Efterlevnaden av minst 5,25 meter tillåten höjd under broar ligger högt på 83 % enligt 2019 års uppgifter, med brister främst i Tyskland. I fråga om tillämpningen av flodinformationstjänsten (RIS) ligger efterlevnaden väldigt högt på 94 %. Särskilt Italien, Slovakien, Ungern, Portugal och Spanien måste fortfarande göra framsteg när det gäller tillämpning av flodinformationstjänsten.

Flygplatser

Vad gäller flygplatser anges i TEN-T-förordningen att endast de huvudflygplatser som markeras med en asterisk i bilaga II till förordningen (dvs. 38 stycken) omfattas av skyldigheten enligt artikel 41.3, dvs. att vara anslutna till järnvägs- och vägtransportinfrastrukturen i det transeuropeiska transportnätet senast 2050 (utom då sådan anslutning inte är möjlig på grund av fysiska begränsningar) och om möjligt integreras i höghastighetsnätet för tåg med hänsyn till potentiell trafik. I detta avseende ligger efterlevnaden på 70 % enligt 2019 års uppgifter (se bild 1). Flygplatser som ännu inte uppfyller kraven är spridda över hela EU. Även om flygplatser formellt uppfyller kraven är det ändå möjligt att järnvägsförbindelserna inte är tillräckligt goda. Det finns till exempel flera flygplatser i Europa som har en stor volym flygpassagerare men som endast är förbundna med snabbspårväg, eller med järnväg endast till närmaste centrum. För att kunna dra full nytta av en flygplats anslutning till järnvägsnätet krävs dock också att anslutningen används för långväga trafik. Dessa kvalitetsbrister uppvisar ett tydligt och gemensamt behov av att genom TEN-T-översynen öka ansträngningarna för att uppnå fullgoda anslutningar för flygplatser, inklusive god sammanlänkning med järnvägsnätet för höghastighetståg.

Hamnar

I TEN-T-förordningen fastställs kravet på att kusthamnar ska vara anslutna till järnväg (se bild 1). 88 % av alla TEN-T-hamnar som ingår i stomnätskorridorerna uppfyller detta krav enligt 2019 års uppgifter. Bristerna berör endast åtta hamnar, varav tre ligger i Italien. Det måste dock understrykas att denna TEN-T-standard enbart avser anslutning via järnväg och inte säger något om kvaliteten på en sådan järnvägsanslutning. Det kan därför fortfarande finnas begränsningar, t.ex. med avseende på ”sista kilometern” till en hamn, även om den hamnen formellt sett är förenlig med TEN-T-standarden.

Vägar

Det totala antalet kilometer som uppfyller kraven på vägtyperna motortrafikled/motorväg är den viktigaste indikatorn för vägar (se bild 1). Resultaten visar att efterlevnaden har uppfyllts till 99 %. I framtiden kommer det dock också att vara viktigt att utvärdera utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen på vägarna. I detta syfte har ett nytt skikt införts i TENtec-systemet som gör det möjligt att övervaka de befintliga laddnings- och tankningsstationerna för CNG/LNG och vätgas i TEN-T-vägnätet, inklusive en gapanalys för elektriska laddningsstationer. Dock kan ännu inga uppgifter lämnas för 2019.

7.Läget för genomförandet av TEN-T: Framsteg inom de finansiella investeringar som gjorts i TEN-T-nätet 2018 och 2019

Under 2018 och 2019 uppgick den totala investeringen i TEN-T-nätet till nästan 111 miljarder euro, vilket innebär en anmärkningsvärd investeringsökning på 20 miljarder euro jämfört med 2016 och 2017. Detta visar tydligt medlemsstaternas stadiga framsteg i genomförandet av projekt av gemensamt intresse inom ramen för det transeuropeiska transportnätet (se tabell 4).

Av dessa 111 miljarder euro investerades 7,7 miljarder euro genom EIB-lån 20 . 26,4 miljarder euro medfinansierades av de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna, särskilt Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden), vars investeringar därmed nästan tredubblades jämfört med 2016 och 2017 21 . 4,6 miljarder euro investerades genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 22 (se tabell 4).

I detta avseende måste det betonas att när medfinansiering från EU ingår så varierar medfinansieringsandelen mellan 20 % och 85 %. Detta innebär att balansen och därmed merparten av investeringarna mobiliserades med nationella medel, dvs. 93,5 miljarder euro 23 . Det belopp för investeringar som rapporterats av medlemsstaterna inkluderar därmed endast investeringar med anknytning till bygg- och anläggningsarbeten eller andra tillgångar och/eller blandade projekt (men inga enskilda undersökningar) rörande stomnätet eller det övergripande TEN-T-nätet. Under bygg- och anläggningsarbeten har alla projekt som bidrar till målen i artikel 4 i TEN-T-förordningen (dvs. sammanhållning, effektivitet, hållbarhet, öka fördelarna för alla användare) rapporterats. Dessutom räknas enbart bygg- och anläggningsarbeten som leder till utbyggnad av ny infrastruktur eller som har anknytning till uppgradering/återställande av befintlig infrastruktur. Underhållskostnaderna har exkluderats. Slutligen ingår alla projekt över 1 miljon euro som pågår under 2018 och 2019, oavsett deras startdatum.

Av de 93,5 miljarder euro i totala investeringar som rapporterats av medlemsstaterna (som inbegriper den av EU medfinansierade delen, där så är relevant) har merparten gjorts i stomnätet (72 %). De flesta medel har anslagits till TEN-T-järnvägar (inklusive ERTMS) (42 %) och därefter TEN-T-vägar (inklusive ITS) på 38 % (se tabell 1). 

Tabell 1: TEN-T-utgifter 2018+2019 i miljoner euro

Källa: Medlemsstatsundersökning 2020/2021

FSE (Fonden för ett sammanlänkat Europa)

Fonden för ett sammanlänkat Europa (Transport) använde bidrag på totalt 4,6 miljarder euro för 544 projekt under 2018 och 2019 (se tabell 2). Trots att antalet finansierade projekt har minskat jämfört med föregående rapporteringsperiod (793 projekt under 2016 och 2017) har det totala belopp som anslagits till projekt ökat. I detta sammanhang måste det erinras om att Förenade kungariket inte längre ingår i statistiken i föreliggande rapport (se avsnitt 1.2).

Merparten av finansieringen från FSE (omkring 81 %) har investerats i projekt för hållbar transportinfrastruktur: omkring 69 % har investerats i järnvägsinfrastrukturprojekt och omkring 12,8 % har gått till inre vattenvägar och sjötransportinfrastruktur.

Tabell 2: Finansiering från FSE för transporter 2018+2019 i miljoner euro

Källa: Cinea. Inkluderar endast projekt med mottagare från de 27 medlemsstaterna, undantaget Förenade kungariket.

* Intermodalt biljettsystem

ESI-fonder (Europeiska struktur- och investeringsfonder)

26,4 miljarder euro (deklarerade utgifter) har investerats i TEN-T under 2018 och 2019 av Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden, som tillsammans utgör omkring 68 % av alla TEN-T-investeringar som får EU-stöd (inklusive EIB-lån) (se tabell 3). Omkring 69 % av de europeiska struktur- och investeringsfonderna investerades i uppgradering och/eller anläggning av TEN-T-vägnätet.

Det måste noteras att den andel som rapporteras för Sammanhållningsfonden inte beaktar den andel av anslag från Sammanhållningsfonden som har överförts till stöd för transportprojekt i stomnätet inom ramen för FSE 24 . Det noteras även att stöd inom ramen för sammanhållningspolitiken inte anslås på årsbasis utan programplaneras för en sjuårsperiod. De belopp som rapporteras för 2018–2019 är utgifter som betalats av mottagarna och certifierats och deklarerats till kommissionen under rapporteringsperioden.

Tabell 3: Eruf+Sammanhållningsfonden (utgifter som deklarerats) 2018+2019 i miljoner euro

Källa: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq.

*Utgifter som betalats av mottagarna och certifierats och deklarerats till kommissionen. 
Siffrorna är sammanräknade. 

EIB (Europeiska investeringsbanken)

Europeiska investeringsbanken (EIB) investerade under 2018 och 2019 omkring 9 miljarder euro i transportinfrastruktursektorn inom ramen för sin strategiska transportprojektportfölj. Merparten av dessa investeringar i transportinfrastruktur (85 %) har gjorts i TEN-T, vilket motsvarar 49 insatser med EIB-lån på totalt 7,7 miljarder euro som tecknades under 2018 och 2019 (se tabell 4). Med dessa investeringar mobiliserade EIB totalt investeringar på 61 miljarder euro (totala projektkostnader).

8.Slutsats

Under åren 2018 och 2019 har det gjorts viktiga framsteg för att förverkliga det transeuropeiska transportnätet, både när det gäller teknisk efterlevnad och finansiella investeringar i nätet.

Med avseende på efterlevnaden av kraven i TEN-T-förordningen ligger nätet av stomnätskorridorer under 2019 på 70–99 % för de flesta (elva av fjorton) av de tillgängliga indikatorerna. Det måste dock påminnas om att den nuvarande definitionen av efterlevnadsparametrarna ibland inte är tillräckligt utvecklad och specificerad för att på ett korrekt sätt redogöra för nätets faktiska operativa möjligheter. Med detta sagt går de tämligen positiva efterlevnadsuppgifterna hand i hand med det faktum att den största andelen totala investeringar (93,5 miljarder euro) som rapporterats av medlemsstaterna gjorts i stomnätet (72 %). De flesta medlen har anslagits till TEN-T-järnvägar (inbegripet ERTMS) (42 %) i syfte att åtgärda bristerna i efterlevnaden.

När det gäller investeringar visar rapporten att de stora investeringsbehoven för förverkligandet av infrastrukturnätet TEN-T enbart kan tillgodoses genom en sund blandning av olika finansieringsinstrument. Rapporteringsåren 2018 och 2019 var lyckade i detta avseende genom att de visade en ökad finansiering från i synnerhet FSE:s sida och en omfattande användning av andra former av finansiering (i synnerhet lån från FSE och EIB).

I föreliggande rapport presenteras läget 2019 för genomförandet av TEN-T. Det är således tio år kvar till fullbordandet av stomnätet och trettio år för det övergripande nätet. Det säger sig självt att ytterligare framsteg kan förväntas under de kommande åren med tanke på att det har skett stadiga framsteg redan under de tre senaste rapporteringsperioderna.

En viktig nyckel för att uppnå de ambitiösa målen är en kontinuerlig övervakning av projektplaneringen. I detta syfte gör de elva europeiska samordnarna sitt yttersta för att säkerställa en sund, framskriden och synlig projektplanering för TEN-T som i dag omfattar nästan 4 000 projektinvesteringar som regelbundet övervakas avseende deras framsteg. Samtidigt trädde direktivet om rationaliseringsåtgärder för att påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet 25 nyligen i kraft i juli 2021. Det är därför att vänta att detta kommer att påskynda genomförandet av TEN-T ytterligare. Kommissionen planerar att utbyta synpunkter med medlemsstaterna under 2022 för att fastställa bästa praxis och säkerställa ett ändamålsenligt genomförande av direktivet.

Slutligen, och viktigast av allt, antog kommissionen ett lagförslag om en reviderad TEN-T-förordning. Förslaget tar upp de många utmaningar och brister som föreliggande rapport försökt illustrera. Utformningen och bättre specificering av nätets tekniska krav är avgörande för att öka nätets effektivitet på plats. Vid sidan av detta kommer en stärkt roll för de europeiska samordnarna och en bättre anpassning av den nationella transport- och investeringsplaneringen med TEN-T-prioriteringar förhoppningsvis att bidra med ytterligare drivkraft för ett snabbt genomförande av TEN-T.

9.Bilagor

-Efterlevnadskarta: Järnvägar – Elektrifiering – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar – Spårvidd (1 435 mm) – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar (linjer för godstrafik och blandad trafik) – Linjehastighet – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar – ERTMS-utbyggnad (markbaserad) – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar (linjer för godstrafik och blandad trafik) – Max. axellast – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar (linjer för godstrafik och blandad trafik) – Max. tåglängd – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Järnvägar – Lastprofil – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Inre vattenvägar – CEMT-klass – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Inre vattenvägar – Tillåtet djupgående – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Inre vattenvägar – Tillåten höjd under broar – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Inre vattenvägar – Tillämpning av flodinformationstjänsten (RIS) – Status 2019

-Efterlevnadskarta: Vägar – Motortrafikleder/motorvägar – Status 2019

(1)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU, EUT L 348, 20.12.2013, s. 1.

(2)

     COM(2019) 640 final.

(3)

     COM(2020) 789 final.

(4)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010, EUT L 348, 20.12.2013, s. 129.

(5)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1153 av den 7 juli 2021 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa och om upphävande av förordningarna (EU) nr 1316/2013 och (EU) nr 283/2014, EUT L 249, 14.7.2021, s. 38.

(6)

     Kommissionens förslag av den 14 december 2021 till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013, COM(2021) 812.

(7)

     https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm.

(8)

   Enligt UIC-folder 596-6 avser ”P400” påhängsvagnar med en total höjd på upp till 4,0 m och en bredd på 2,6 m, som ska transporteras på semitrailervagnar.

(9)

     Detta belopp avser de uppskattade bidragen från FSE under 2018 och 2019 för projekt som pågick under dessa två år.

(10)

     Lägesrapport om genomförandet av TEN-T-nätet 2014–2015, rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, COM(2017) 327 final, 19.6.2017.

(11)

     Lägesrapport om genomförandet av TEN-T-nätet 2016–2017, rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, COM(2020) 433 final, 26.8.2020.

(12)

     Planerade sträckor ingår inte i beräkningen i efterlevnadsanalysen.

(13)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1153 av den 7 juli 2021 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa.

(14)

     Endast byggprojekt, vare sig de är medfinansierade av EU eller inte, och som överstiger en miljon euro, har rapporterats.

(15)

     Planeringsmetod för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), SWD(2013) 542 final.

(16)

     Undantag från vissa krav för isolerade nät i enlighet med artikel 39.2 a i–iii i förordning (EU) nr 1315/2013.

(17)

     Enligt uppgifter från 2017 uppfyllde nätet redan då 86 % av spårviddskravet. Skillnaden i total procentsats kan dock förklaras av den föändrade utgångspunkt som har tillämpats i föreliggande rapport (dvs. utvidgat nät av stomnätskorridorer, exkludering av Förenade kungariket) och bör därför inte betraktas som en minskning av efterlevnaden. Detta gäller alla krav.

(18)

     När det gäller ERTMS-utbyggnaden var efterlevnaden 11 % år 2017. Denna siffra avsåg dock nätet av stomnätskorridorer utan FSE II-utvidgningar, och den inkluderade Förenade kungariket.

(19)

     Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/6 av den 5 januari 2017 om den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, 6.1.2017 EUT L 3, s. 6.

(20)

     Jämfört med 11,5 miljarder euro i investeringar genom EIB under 2016 och 2017.

(21)

     Jämfört med 9,8 miljarder euro i investeringar genom ESI-fonderna under 2016 och 2017.

(22)

     Jämfört med 3,1 miljarder euro i investeringar genom FSE under 2016 och 2017. 

(23)

     Jämfört med 80,2 miljarder euro i nationella investeringar under 2016 och 2017.

(24)

En del av Sammanhållningsfondens anslag (11 305 500 000 euro) överfördes för att finansiera transportprojekt inom stomnätet eller transportprojekt med anknytning till horisontella prioriteringar i de medlemsstater som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden genom FSE.

(25)

     Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1187 av den 7 juli 2021 om rationaliseringsåtgärder för att påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), 20.7.2021, EUT L 258, s. 1.

EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 14.12.2021

COM(2021) 818 final

BILAGA

till kommissionens rapport till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén

Lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet 2018 och 2019

Stomnätskorridorer – Efterlevnadskartor