31.8.2017   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 288/85

Föredragande:

Stefan BACK

1.1

EESK välkomnar kommissionens meddelande om en europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem [COM(2016) 766] (nedan kallad strategin) och dess ambitiösa mål att genomföra en första uppsättning tjänster (tjänster för dag 1) under 2019, som ska följas av utvecklingen av en andra uppsättning tjänster (tjänster för dag 1,5).

1.2

EESK noterar att genomförandet av strategin kan medföra många fördelar, bland annat effektivare person- och godstransporter – även i det transeuropeiska transportnätet – högre energieffektivitet, minskade utsläpp och lägre risk för olyckor på vägtransportområdet. Strategin är en viktig milstolpe mot utvecklingen av samverkande ITS och i slutändan automatiserad rörlighet. EESK stöder detta projekt och noterar den höga grad av samverkan mellan olika sektorer, såsom transporter, energi och telekommunikation, som behövs för att genomföra digitala transportsystem inklusive infrastruktur, fordon och innovativa tjänster.

1.3

EESK uppskattar det mervärde som tjänsterna för dag 1 och dag 1,5 ger upphov till när det gäller rörlighet, i synnerhet för persontransporter och godstransporter, inklusive distributionssystemen, och noterar att många testprojekt pågår i europeiska tätorter, som går längre än strategin och redan innefattar tester av automatiska fordon för persontransporter. EESK noterar i detta sammanhang också att det är viktigt att man inom ramen för strategin strävar efter att undvika bieffekter såsom ökad trafik och ökade utsläpp genom åtgärder för att integrera uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon i planeringen för hållbar rörlighet och logistik samt främjande av kollektivtrafiken.

1.4

EESK noterar också de positiva effekterna på nivån för it-kompetens, utvecklingen av nya färdigheter och förbättrad konkurrenskraft för data-, fordons- och transportindustrin i EU, särskilt på lång sikt.

1.5

EESK uppmärksammar också vikten av integritets- och dataskydd, en fråga som togs upp redan i kommitténs yttrande om ITS-direktivet (1). Kommittén understryker att data för samverkande ITS endast bör användas för samverkande ITS-syften och inte lagras eller användas för andra ändamål utan användarens samtycke. EESK anser att det är mycket viktigt att klargöra detta med hjälp av rättsligt bindande bestämmelser för att skapa förtroende för systemet och i enlighet med EU:s lagstiftning, inklusive artikel 8 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (2).

1.6

EESK betonar vikten av gemensamma standarder och gränsöverskridande interoperabilitet för att genomföra den digitala inre marknaden och för att garantera effektiva gränsöverskridande transporter.

1.7

EESK understryker att det är viktigt att genomförandet av strategin ger utrymme för lokala och/eller företagsspecifika lösningar, även, när detta är berättigat och proportionellt, på bekostnad av den allmänna garantin för kraven för interoperabilitet och öppenhet, när sådana lösningar ger ett mervärde. På samma sätt får kraven för standardisering och öppenhet inte genomföras på ett sätt som hämmar innovation.

1.8

EESK pekar på vikten av höga säkerhetskrav för att hindra hackande och it-angrepp, en hög skyddsnivå för uppgifter och en effektiv bedömning av överensstämmelse. Av samma skäl kommer särskilda säkerhetslösningar ofta att behöva hållas hemliga.

1.9

Genomförandet av strategin kan bli en mycket krävande process, där den samordningsmetod som har valts innebär att konstant kommunikation, övervakning och uppföljning kommer att krävas från kommissionens sida. Att skapa förtroende, både bland de partner som deltar i genomförandet och hos allmänheten, inbegripet konsumenterna, kan vara avgörande för ett lyckat genomförande. EESK fäster i detta sammanhang uppmärksamheten på de rättigheter till integration som personer med funktionsnedsättning har i enlighet med 2006 års FN-konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Kommittén påminner om att den genom sina förbindelser med det civila samhället skulle kunna vara en viktig partner när det gäller att skapa en dialog om genomförandet.

1.10

När det gäller de lagstiftningsåtgärder som anges i strategin understryker EESK vikten av att inte vara alltför normativ. Interoperabilitet och gemensamma standarder får därför inte bli ett mål i sig, utan bör tillämpas endast då de tjänar ett syfte som ger mervärde och inte hämmar innovation eller behovet av att lösa specifika problem lokalt eller på företagsnivå.

1.11

Strategin omfattar ett första steg i genomförandet av samverkande ITS som har en relativt begränsad effekt på sysselsättningen och arbetsförhållandena (tjänster för dag 1 och dag 1,5). Det förefaller troligt att detta steg kommer att följas av ett införande av automatiserade fordon, som kommer att ha betydligt större effekter för arbetskraften. Av denna anledning, och för att skapa en atmosfär av ömsesidigt förtroende, anser kommittén att det är viktigt att man inleder en social dialog redan på ett tidigt stadium i syfte att ta upp eventuella frågor som rör sysselsättning och arbetsförhållanden.

1.12

EESK understryker att det är brådskande att gå vidare mot nästa steg för att genomföra samverkande ITS, nämligen att utveckla system som även omfattar kommunikation fordon-till-fordon och trafikledning. Testprojekt och lagstiftningsplanering verkar redan vara på god väg i de medlemsstater som har en fordonsindustri, och EESK ser därför tiden som en avgörande faktor om EU vill spela en betydelsefull roll i främjandet av en europeisk satsning.

1.13

Plattformen C-Roads, som inrättades i oktober 2016, är tänkt att spela en avgörande roll i genomförandet av strategin. Alla medlemsstater har ännu inte anslutit sig till plattformen. EESK anser det vara angeläget att alla medlemsstater ansluter sig till denna plattform.

1.14

EESK välkomnar kommissionens vilja att ge ekonomiskt stöd för genomförandet. I detta sammanhang uppmärksammar EESK även behovet av att ge utrymme för lämplig planering av genomförandeåtgärder på företagsnivå, med tanke på bl.a. de ekonomiska begränsningarna inom sektorn för godstransporter på väg.

1.15

EESK beklagar avsaknaden av en tydlig tidsplanering för tjänster för dag 1,5 och därefter. EESK beklagar även avsaknaden av en konsekvensanalys. Rapporteringen om plattformen för samverkande ITS innehåller delar som möjliggör en bedömning av vissa aspekter av strategin, men EESK anser att detta inte är tillräckligt.

2.1

Kommissionens meddelande om en europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem [COM(2016) 766 final] (nedan kallad strategin) är nära kopplat till kommissionens politiska prioriteringar, i synnerhet dess agenda för sysselsättning, tillväxt och investeringar, den digitala inre marknaden och EU:s energistrategi. Det presenterades som en del av det så kallade vinterpaketet om energi, som huvudsakligen består av förslag som rör den inre elmarknadens utformning, energieffektivitet och förnybara drivmedel.

2.2

Strategin inriktar sig inte direkt på energifrågor. Den är främst inriktad på utveckling samt praktiska och rättsliga aspekter av utvecklingen av samverkande transportsystem, inbegripet uppkopplade personbilar/automatiska fordon och infrastruktur. Den är också kopplad till genomförandet av den digitala inre marknaden och den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet.

2.3

I strategin betonas den potential som utvecklingen av samverkande ITS har när det gäller att främja den europeiska industrins konkurrenskraft samt dess stora marknadspotential och sysselsättningsskapande potential. Mervärdet av åtgärder på EU-nivå följer av ökade volymer på en större marknad med gemensamma standarder. Utvecklingen av samverkande ITS är ett första steg mot automatiserade fordon. Tjänster för samverkande ITS ska baseras på gemensamma standarder och genomföras 2019 och därefter. De baseras på kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur, och behovet av en förare kvarstår.

2.4

I strategin anges ett antal samverkande ITS-tjänster som kan införas på en gång (förteckning över samverkande ITS-tjänster för dag 1) och ytterligare tjänster som skulle införas i en andra fas eftersom fullständiga specifikationer eller standarder kanske inte är helt redo att införas 2019 (förteckning över samverkande ITS-tjänster för dag 1,5). Förteckningen över tjänster för dag 1 omfattar information om farliga platser och informationstillämpningar, och förteckningen över tjänster för dag 1,5 omfattar exempelvis information om tanknings- och laddningsstationer, hantering av och information om parkering (på gatan och i anläggningar), information om infartsparkeringar, uppkopplad och samverkande navigationsinformation till och från staden samt trafikinformation och smarta vägval.

2.5

I strategin betonas att genomförandet av samverkande ITS är sektorsövergripande och avser alla transportslag, industrier och telekommunikationer. Underlättandet av transporter som genomförandet av strategin medför får inte leda till ökade transporter och mer utsläpp.

2.6

Ett antal särskilda åtgärder fastställs för genomförandet av strategin. Dessa omfattar följande åtta områden:

3.1

EESK välkomnar strategin och noterar de många potentiella positiva effekterna av ett lyckat genomförande, såsom effektivare transporter av såväl gods som passagerare, bättre energieffektivitet och minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och utveckling av den digitala ekonomin.

3.2

Strategin är kopplad till många viktiga pågående strategier, nämligen strategin för den digitala inre marknaden, EU:s energistrategi och den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet, som alla har välkomnats av EESK. EESK stöder också att strategin är sektorsövergripande och den nya dimension som därmed tillförs transportpolitiken.

3.3

EESK noterar i detta sammanhang kopplingen till den europeiska strategin för att digitalisera industrin med avseende på samverkande, uppkopplade och automatiserade fordon som en prioriterad fråga för att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft och en uppskattning av marknadspotentialen för sådana fordon, som beräknas vara värda ”tiotals miljarder euro om året och kunna leda till skapandet av flera hundratusen arbetstillfällen”. EESK anser det vara lämpligt att i detta sammanhang upprepa sitt budskap i yttrandet TEN/574 om strategin för en inre digital marknad, nämligen att åberopandet av möjliga resultat av detta slag kan innebära en onödig risk och i värsta fall påverka förtroendet negativt, i synnerhet i fall som detta där ett framgångsrikt genomförande av strategin till stor del beror på intresset hos medlemsstaterna, lokala myndigheter, fordonsindustrin och andra berörda aktörer.

3.4

EESK vill också uppmärksamma strategins betydelse för en effektiv rörlighet, inbegripet rörlighet i städerna och den sista och första transportsträckan för gods- och persontransporter.

3.5

EESK fäster också vikt vid den gränsöverskridande interoperabiliteten när det gäller de tjänster som ska införas, för att säkerställa ett smidigt trafikflöde i samband med gränsöverskridande förbindelser. Både de tjänster som redan har införts (tjänster för dag 1) och de som nästan är redo att införas och som är redo att införas från och med 2019, även om de inte är helt redo för en storskalig användning (tjänster för dag 1,5), kommer att vara till stor hjälp för ett effektivt genomförande av TEN-T, i synnerhet av TEN-T-stomnätskorridorerna.

3.6

Med tanke på att strategin presenteras som en del av vinterpaketet för energipolitik skulle EESK ha uppskattat om man inte bara hade upprepat de välkända siffrorna över vägtransporternas andel av utsläppen, utan även gett en antydan om strategins förväntade effekter i form av förbättrad energieffektivitet och minskade utsläpp.

3.7

Strategin kommer i stor utsträckning att genomföras genom en samarbetsbaserad metod mellan kommissionen, medlemsstaterna, lokala myndigheter och industrin. Kommissionen har för avsikt att använda plattformen C-Roads, som inrättades i oktober 2016 och som för närvarande omfattar tolv EU-medlemsstater, för att samordna införandet av samverkande ITS-tjänster, provning och validering i syfte att säkerställa interoperabiliteten och utveckla systemprovningar. Kommissionen kommer att stödja utvecklingen genom att införa ett förfarande för bedömning av överensstämmelse. EESK instämmer i att en samordningsfunktion är oumbärlig för ett lyckat genomförande, men beklagar att inte alla medlemsstater har anslutit sig till plattformen C-Roads, som verkar uppvisa betydande brister i sin förmåga att fungera som ett effektivt forum för samordning (för närvarande åtta centrala medlemsstater och fyra associerade medlemsstater). EESK föreslår därför att kommissionen omgående utövar politiska påtryckningar på medlemsstaterna för att se till att samtliga medlemsstater ansluter sig till plattformen.

3.8

EESK välkomnar att kommissionen har för avsikt att vidta åtgärder för att garantera samstämmighet på en rad viktiga punkter. Den kommer exempelvis att offentliggöra riktlinjer för en europeisk säkerhets- och certifikatpolicy för europeiska samverkande ITS under 2017 och vägledning om uppgiftsskydd under 2018. Kommissionen kommer också att reservera det frekvensband som för närvarande används för säkra tjänster inom den europeiska telekommunikationsstandarden (3) för samverkande ITS-tjänster. EESK noterar emellertid också att kommissionen även kommer att överväga att under 2018, inom ramen för ITS-direktivet 2010/40/EU, om så behövs anta delegerade akter om ITS-säkerhet, uppgiftsskydd, kommunikationsmetoden och interoperabilitet. Dessutom kan den komma att anta lagstiftning om ITS-tjänsters kontinuitet och bedömning av överensstämmelse. EESK beklagar att kommissionen inte anger på vilka grunder den kommer att besluta om att lagstifta eller hålla sig till icke rättsligt bindande riktlinjer. När det gäller kommissionens planer att anta delegerade lagstiftningsakter enligt direktiv 2010/40/EU om ITS upprepar kommittén den ståndpunkt som den intog redan i sitt yttrande om direktivet att den avgränsning för sådana akter som anges i artikel 290 i EUF-fördraget måste följas. EESK understryker också att det är brådskande att förlänga den sjuåriga gränsen för befogenheten att anta delegerade akter enligt direktiv 2010/40/EU eftersom befogenheten att anta sådana akter löper ut i augusti 2017.

3.9

EESK ställer sig bakom målsättningen att uppnå ett sektorsövergripande deltagande på flera nivåer av dem som berörs av införandet av samverkande ITS-tjänster, det vill säga medlemsstaterna, lokala myndigheter, fordonstillverkare och transportföretag. Lyckas man involvera dessa aktörer i genomförandet skulle detta kunna skapa förtroende för de nya tjänsterna och medföra att tjänsterna får en bra start. EESK hänvisar i detta sammanhang till de rättigheter till integration som personer med funktionsnedsättning har i enlighet med 2006 års FN-konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning av den 13 december 2006.

3.10

EESK håller med om att det är viktigt med ett klart och begripligt språk i alla relationer med slutanvändare, något som lyfts fram som ett viktigt sätt att skapa förtroende för de föreslagna tjänsterna. Lagstiftningen bör respektera principerna i programmet om bättre lagstiftning.

3.11

EESK pekar också på vikten av att undvika att vara alltför normativ när strategin genomförs. Det är viktigt att det finns utrymme för parallella eller särskilda lösningar för specifika ändamål eller för innovation. Alltför detaljerade och ej anpassningsbara krav kan utgöra ett hinder här och därför visa sig vara kontraproduktiva.

3.12

EESK noterar med tillfredsställelse den vikt som läggs vid finansiering och viljan hos kommissionen att tillhandahålla ekonomiska medel från EU-fonder som FSE, Efsi och ESI-fonderna för införandet av samverkande ITS-tjänster som redan är redo att tas i drift och medel från Horisont 2020 för tjänster som fortfarande befinner sig på utvecklingsstadiet. EESK betonar vikten av att bedöma projektets mervärde för att säkerställa bästa möjliga användning av begränsade medel. I detta sammanhang uppmärksammar EESK också den starka konkurrensen inom sektorn för godstransporter på väg, vilket särskilt betonas i strategin och som kräver förberedelse och utrymme för planering på lång sikt av de investeringar som behövs för att installera eller uppgradera komponenterna för samverkande ITS.

3.13

Ett inslag som ägnas stor uppmärksamhet i inledningen till strategin är utvecklingen av automatisk körning, det vill säga fordon som framförs utan att föraren behöver sköta manövreringen. EESK förstår dock att man i strategin gör halt vid genomförandet av kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur. De planerade tjänsterna för dag 1, som ska utvecklas 2019, handlar om identifiering av farliga platser och informationstillämpningar, medan tjänster för dag 1,5 handlar om vägplanering, information om tanknings-/laddningsstationer, parkeringsinformation osv. EESK anser följaktligen att de viktiga frågorna om ansvar för systemfel eller tekniska fel eller de viktiga sociala frågor som uppstår när arbetstagarna ersätts av robotar inte hör hemma här, eftersom de tjänster som behandlas i strategin utförs och övervakas av människor. EESK vill dock redan i detta sammanhang understryka att man när samverkande ITS-system utvecklas – inklusive helt automatiserade fordon – bör ägna särskild uppmärksamhet åt de behov som personer med funktionsnedsättning har.

3.14

EESK noterar med tillfredsställelse den konsekvens som eftersträvas i införandet av strategin genom den sektorsövergripande syn som antagits när det gäller rollen för samverkande ITS i transportsystemet, genom synergieffekter mellan transportslag och förbättrade möjligheter för rörlighet/planering av logistik som vissa samverkande ITS-tjänster och utvecklingen av olika färdigheter medför.

3.15

EESK noterar också den kostnads-nyttoanalys som presenterades i januari 2016 i den slutliga rapporten om plattformen för samverkande ITS, där man räknade med möjligheten med ett framgångsrikt införande av tjänster för dag 1 från 2018 till 2030 där fördelarna avsevärt uppvägde kostnaderna på årsbasis med en faktor 3:1 om man såg till hela perioden. I analysen drogs även slutsatsen att fördelarna skulle börja ackumuleras mellan fem och tio år efter de ursprungliga investeringarna och att det resultat som man hoppades på förutsatte en omfattande användning av tjänsterna. EESK beklagar dock att det förefaller som om kommissionen inte har utfört någon kostnads-nyttoanalys för strategin.

3.16

EESK betonar återigen vikten av att man fortsätter att utöva aktivt och kontinuerligt tryck på genomförandeprocessen för att undvika en upprepning av det hittills misslyckade genomförandet av det europeiska elektroniska vägtullsystemet, som man ursprungligen fattade beslut om 2004 och som fortfarande inte har genomförts, trots upprepade ansträngningar.

4.1

EESK noterar att sambandet mellan uppkopplade personbilar och de europeiska satellitnavigeringssystemen Egnos och Galileo tas upp i strategin och understryker att fordonens förmåga att kommunicera med satellitnavigeringssystem måste vara teknikneutral och att uppkoppling därför bör kunna ske till samtliga satellitnavigeringssystem, även om man om möjligt bör prioritera europeiska system.

4.2

EESK pekar på vikten av att man inleder en dialog med arbetsmarknadens parter redan i ett tidigt skede för att skapa en anda av öppenhet och förtroende. EESK anser det vara av yttersta vikt att man gör detta redan i det nuvarande skedet av införandet av samverkande ITS, då effekterna på de sociala förhållandena och/eller anställningsförhållandena verkar vara obetydliga eller obefintliga, för att skapa en förtroendeingivande atmosfär med tanke på de betydligt större effekter som kommer att uppstå genom införandet av automatiska bilar. EESK vill också i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på vikten av integritet och behovet av att se till att uppgifter som rör privatlivet inte används för andra syften än för samverkande ITS utan samtycke. En tydlig och rättsligt bindande ram på detta område bör utvecklas.

4.3

EESK noterar med tillfredsställelse den uppmärksamhet som ägnas åt säkerhet, inklusive risken för hackande och it-angrepp. Kommittén anser detta vara en mycket viktig fråga och lägger största vikt vid att lika höga säkerhetskrav ställs i alla medlemsstater och i eventuella samarbetsavtal med tredjeländer. EESK uppmärksammar det faktum att en skyldighet att offentliggöra säkerhetsrelaterade åtgärder kan undergräva själva syftet med sådana system.

4.4

EESK understryker vikten av kontinuitet i samband med införandet av kommunikationssystem i syfte att i möjligaste mån undvika förlorade investeringar.