31.5.2017   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 173/55

Föredragande:

Stefan BACK

1.1

EESK ställer sig bakom den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet (1) (nedan kallad strategin), inbegripet dess mål och metoder vilka är i linje med 2011 års vitbok om EU:s transportpolitik (nedan kallad vitboken) (2) och de planerade nationellt fastställda bidrag som framlagts av EU och dess medlemsstater vid COP21-konferensen, som kommittén ställer sig bakom (3) och som stöds av COP22-konferensen i Marrakech.

1.2

EESK upprepar sina uttalanden i yttrandena om vitboken och genomförandet av denna och om konsekvenserna av COP21-avtalet för EU:s transportpolitik, som går ut på att vitbokens mål för minskning av utsläpp av växthusgaser fortfarande gäller, även om metoderna för att uppnå målen behöver uppdateras och stärkas.

1.3

Kommittén välkomnar de åtgärder i strategin som går utöver vitboken, särskilt främjande av innovation, inbegripet den europeiska strategin för samverkande intelligenta transportsystem (4), utveckling av uppkopplade, integrerade och automatiserade fordon och integrering av elfordon och energisystemet genom smarta nät, samt utveckling av nya affärsmodeller och nya transportmönster som följer av utvecklingen av en delningsekonomi och den digitala ekonomins allmänna utveckling.

1.4

EESK ställer sig bakom strategins helhetsperspektiv, som säkerställer samstämmighet mellan transportpolitiken och andra politikområden, såsom utveckling av elmarknaden, främjande av forskning och innovation, utveckling av nya transportlösningar och ny kompetens samt bättre rörlighetsplanering, inklusive utbyggnad av kollektivtrafiken. Kommittén skulle ha önskat att detta tillvägagångssätt utvecklades ytterligare när det gäller kopplingarna mellan strategin och meddelandet om att förbättra den inre marknaden, inbegripet synergier mellan öppnande av marknader och effektivitet. Detta gäller även den digitala ekonomins utsikter, inklusive digital rörlighet, och utvecklingen av en delningsekonomi och en cirkulär ekonomi.

1.5

EESK understryker de möjliga effekterna på transportmönstren av den utveckling som beskrivs i punkt 1.4, och betonar de sociala effekterna, inbegripet effekter på användarna och arbetstagarnas arbetsvillkor och situationen för mikroföretag som används som underleverantörer. Alla dessa frågor kräver uppmärksamhet i god tid så att man kan lösa eventuella problem i ett tidigt skede. Man bör även ta hänsyn till effekterna på isolerade samhällen.

1.6

EESK betonar hur oerhört viktigt det är att återupprätta förtroendet för de fordonsutsläppsdata som tillhandahålls av tillverkarna och stöder de åtgärder som tagits fram för att uppnå detta resultat. Kommittén betonar också vikten av stöd från och dialog med intressenter och allmänheten samt de åtgärder som vidtagits för att fastställa ansvaret för tidigare felaktiga uppgifter och förhindra en upprepning.

1.7

Kommittén välkomnar sådana effektivitetshöjande åtgärder som underlättandet av genomförandet av det transeuropeiska transportnätet, en översyn av järnvägsnätet för konkurrenskraftig godstrafik och den vikt som läggs vid att främja multimodalitet och uppmuntra en övergång till transportsätt med mindre utsläpp, bland annat järnväg, och kombinerade transporter. Vi noterar att kommissionen efterlyser tillträde till marknaden för bussar, men rekommenderar att den också överväger andra politiska åtgärder för att utvidga kollektivtrafiknäten och uppmuntra byte från privata bilar till andra transportslag. Kommittén rekommenderar därför en mer djupgående översyn av de tillgängliga alternativen. Vi beklagar dock tystnaden kring förbättrade bestämmelser om tillträde till marknaden för godstransporter på väg och den förbättrade energieffektivitet som möjliggörs genom det europeiska modulsystemet för fordonskombinationer. I detta sammanhang vill EESK också fästa uppmärksamheten vid sitt yttrande om den inre marknaden för internationell godstransport på väg: social dumpning och cabotage (TEN/575), och understryker igen betydelsen av tydlig och genomförbar lagstiftning och behovet av att bekämpa alla former av social dumpning samt bedrägerier och missbruk när det gäller utstationering av arbetstagare och tillgång till sociala förmåner.

1.8

EESK välkomnar även planerna på att se över Eurovinjettdirektivet men upprepar vikten av flexibilitet för att undvika orimliga kostnadseffekter i avlägsna och glesbefolkade områden, däribland öar och bergsregioner. Vi understryker även vikten av lika villkor mellan olika transportslag när det gäller infrastrukturavgifter och externa kostnader för att säkerställa en konkurrens på lika villkor mellan transportsätten.

1.9

Kommittén noterar återinledandet av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS), men påminner om att beslutet om EETS fattades 2004 och att det fortfarande inte har genomförts, vilket tyder på ett behov av att se över hela systemet för att på så vis övervinna hindren för genomförandet.

1.10

EESK välkomnar att alternativa bränslen uppmärksammas genom att man fokuserar på vikten av att främja innovation och behovet av en lämplig ram som möjliggör gränsöverskridande användning av el, naturgas, väte och biobränslen som inte påverkar livsmedelsproduktionen, i linje med synpunkter som EESK tidigare gett uttryck för. Kommittén välkomnar att driftskompatibilitet och standardisering av elektromobilitet framhävs.

1.11

Kommittén välkomnar även den uppmärksamhet som ägnas den grundläggande frågan om finansieringslösningar och lyfter fram behovet av att hitta medfinansieringslösningar för mindre projekt.

1.12

EESK uppskattar den vikt som strategin fäster vid stöd från det civila samhället. Vi framhåller potentialen i en deltagandebaserad dialog för att vinna stöd och lösa problem, samt möjligheterna för att skapa koalitioner mellan det civila samhället och de lokala och regionala myndigheterna (5).

1.13

Av insynsskäl föreslår EESK att kommissionen offentliggör en årlig resultattavla för utsläpp inom transportsektorn.

1.14

Kommittén ställer sig bakom Icaos och IMO:s planerade åtgärd och föreslår att ytterligare åtgärder skulle kunna vidtas, till exempel i form av en strukturerad extern dialog med grannländer om utsläppssnål transport inför lanseringen av konkreta projekt.

1.15

EESK noterar att det enligt förslaget om ansvarsfördelning är upp till varje medlemsstat att besluta hur man ska säkra minskade växthusgasutsläpp och rekommenderar att de krav som ställs på transportsektorn hålls inom de gränser som fastställs i vitboken.

1.16

EESK beklagar att en uppdatering av vitboken inte längre finns med på kommissionens dagordning, trots att digitaliseringen, den energipolitiska utvecklingen och den nuvarande kommissionens helhetssyn på utformning och genomförande av politik motiverar en uppdatering.

2.1

Den 20 juli 2016 beslutade Europeiska kommissionen om ett åtgärdspaket för att minska utsläppen i de sektorer som inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem (nedan kallat paketet).

2.2

Paketet är en del av genomförandet av den minskning med 40 % av utsläpp av växthusgaser fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer som beslutades av Europeiska rådet den 23–24 oktober 2014 och det åtagande (planerat nationellt fastställt bidrag) som EU och dess medlemsstater gjorde vid COP21-konferensen i Paris i december 2015.

2.3

Enligt slutsatserna från oktober 2014 bör sektorer som omfattas utsläppshandelssystemet minska utsläppen med 43 % och sektorer som inte omfattas av utsläppshandelssystemet, inbegripet annan transport än luftfart, med 30 %, som ska fördelas mellan medlemsstaterna baserat på rättvisa och solidaritet. I slutsatserna nämns inte transport specifikt.

2.4

I 2011 års vitbok om EU:s transportpolitik (COM(2011) 144) konstateras att utvecklade länder ”fram till 2050 överlag [måste] minska utsläppen med 80–95 % under nivåerna för 1990” i syfte att hålla den globala uppvärmningen under 2 oC. För transport skulle det räcka med ”en minskning fram till 2050 med […] 60 % […] jämfört med nivåerna för 1990” eller en minskning med 20 % jämfört med 2008 års nivåer (8 % över 1990 års nivåer) fram till 2030.

2.5

Kommissionen har bekräftat att dessa mål är förenliga med 2014 års klimat- och energipolitiska ram för perioden 2020–2030, 2015 års ramstrategi för energiunionen och de åtaganden avseende planerade nationellt fastställda bidrag som EU gjort (6).

2.6

Kommittén har även uppgett att ytterligare åtgärder kommer att krävas efter 2020 för att nå dessa mål (7).

2.7

I den nyligen gjorda bedömningen av hur genomförandet av vitboken framskrider konstateras att det är för tidigt att dra slutsatser, och genomförandet betonas (8).

2.8

Paketet består av följande:

2.9

I meddelandet fastställs de grundprinciper som styr genomförandet, såsom bördefördelning som är kopplad till medlemsstaternas ekonomier (rättvisa och solidaritet), flexibilitet genom att utnyttja utsläppsrätter i sektorer som inte omfattas av utsläppshandelssystemet, upprätthållande av ambitiösa nivåer för minskning av utsläpp av växthusgaser genom att hantera varje sektor separat (miljöintegritet). I meddelandet betonas vikten av ett sammanhang som gynnar övergång.

2.10

Förslaget om ansvarsfördelning fördelar ansvaret mellan medlemsstaterna för de planerade nationella fastställda bidragen inom ramen för Parisavtalet (COP21). Varje medlemsstat beslutar hur de ska uppnå sina resultat.

2.11

Strategin genomför vitbokens mål för utsläppsminskning. Den fokuserar på vägtransport och innehåller följande huvudpunkter:

3.1

I linje med sin ståndpunkt om vitboken och EU:s planerade nationellt fastställda bidrag (9) stöder EESK de mål som anges i strategin.

3.2

Kommittén upprepar sitt stöd för målen i vitboken och erinrar om att den i yttrandet från 2015 om genomförandet av vitboken beklagade att mycket återstår innan den inre marknaden för transporter är fullbordad, och att åtgärder i den riktningen vore välkomna (10). Ett fullständigt genomförande av den inre marknaden skulle förbättra resurseffektiviteten och minska utsläppen. Det måste uppnås genom tydliga och genomförbara bestämmelser och åtföljas av åtgärder för att bekämpa alla former av social dumpning samt bedrägerier och missbruk när det gäller utstationering av arbetstagare och tillgång till sociala förmåner.

3.3

EESK stöder även de nya, innovativa delarna i strategin såsom samverkande vägtransportsystem (C-ITS), däribland utvecklingen av samverkande, uppkopplade och automatiserade fordon och integreringen av elfordon i energisystemet genom smarta nät, utvecklingen av nya företagsmodeller och nya transportmönster som har sitt ursprung i både utvecklingen av delningsekonomin genom it-plattformar och den allmänna utvecklingen av den digitala ekonomin. Digitala system kommer också att inverka på både passagerar- och godstransporter och kommer till exempel att optimera trafikflödena och möjligheten att göra resurseffektiva val som kommer att minska utsläppen (11).

3.4

EESK betonar hur oerhört viktigt det är att återupprätta förtroendet för de fordonsutsläppsdata som tillhandahålls av tillverkarna och stöder den åtgärd som tagits fram för att uppnå detta resultat. Kommittén betonar vikten av stöd från och dialog med intressenter och allmänheten samt de åtgärder som vidtagits för att fastställa ansvaret för tidigare felaktiga uppgifter och förhindra att de upprepas.

3.5

Kommittén upprepar att många av de föreslagna åtgärderna kräver flexibilitet och anpassning till lokala förhållanden, inbegripet vägavgifter (12).

3.6

EESK upprepar sitt stöd för målen i Parisavtalet (COP21) och EU:s planerade nationellt fastställda bidrag samt håller fast vid sin åsikt att dessa åtaganden inte tillför något till de mål som fastställs i vitboken (13). Kommittén noterar parternas stöd för genomförandet av Parisavtalet i Marrakech-åtgärdsförklaringen och bildandet av ett Marrakech-partnerskap för globala åtgärder som involverar både parter och andra intressenter.

3.7

Kommittén påminner om att den anser att genomförandet av vitboken och den strategiska ramen för en stabil energiunion (COM(2015) 80 final) måste ses över och kompletteras med nya åtgärder, i tillämpliga fall, för att målen med dem ska kunna uppnås (14).

3.8

EESK framhåller behovet av att skapa en miljö som främjar genomförandet av strategin, eller en stödjande ram, och hänvisar i detta avseende till kommissionens meddelande ”Vägen efter Paris” (15) om behovet av att ”överge vårt fragmenterade system som utmärks av dåligt samordnade nationella strategier, marknadshinder och i energisammanhang isolerade områden”. Energiunionen är en ram för en gynnsam miljö för energiomställning, och den kommande strategin för forskning, innovation och konkurrenskraft kommer att ta vara på samverkansfördelarna mellan energi, transporter, den cirkulära ekonomin samt industriell och digital innovation för att göra dagens och morgondagens europeiska koldioxidsnåla och energieffektiva teknik mer konkurrenskraftig. Som redan nämnts i punkt 3.3 ovan omfattar detta även åtgärder för att förbättra kompetensen och främja forskning och utveckling.

3.9

Strategin omfattar ett sektorsövergripande synsätt, exempelvis när det gäller behovet av gynnsamma förhållanden och i fråga om digitala rörlighetslösningar och kopplingar till energipolitiken. Detta tillvägagångssätt ligger i linje med kommissionens arbetsdokument om genomförandet av vitboken och med kommissionens meddelande om förbättring av den inre marknaden, vilka båda strävar efter att förbättra synligheten och förståelsen för sektorspolitiken genom att placera den inom ramen för EU:s övergripande strategier (17).

3.10

EESK stöder strategins helhetsupplägg när det gäller transportpolitik, men skulle ha velat att den utvecklades mer, exempelvis när det gäller överensstämmelse mellan strategin och meddelandet om att förbättra den inre marknaden, inklusive synergieffekter mellan öppnande av marknaden och effektivitet, de utsikter som den digitala inre marknaden erbjuder, delningsekonomin och den cirkulära ekonomin, däribland inverkan på transportmönster såväl som sociala aspekter (18).

3.11

I kommissionens arbetsdokument som åtföljer strategin tas ett antal nya samhällsutvecklingar upp, såsom delningsekonomin inom transport, automatiserade och uppkopplade fordon, digitaliseringen och rörlighet som en tjänst. Denna utveckling, däribland den ökande användningen av internetplattformar, borde ha nämnts i strategin.

3.12

EESK beklagar att strategin inte upp de sociala aspekterna, bland annat konsumenträttigheter, arbetsmarknadsrelationer och mikroföretags status, av vissa av de planerade initiativen, exempelvis C-ITS-planen, den digitala ekonomin, nya transportmönster eller ett ytterligare öppnande av marknaden inom olika transportsektorer. Kommittén anser att det är viktigt att ta upp dessa frågor i ett tidigt skede för att undvika onödiga spänningar.

3.13

EESK uppskattar att finansiering tas upp i strategin, eftersom detta är grundläggande för genomförandet av densamma. Kommittén uppmärksammar finansieringsbehoven i områden med begränsade ekonomiska resurser och projekt som inte är tillräckligt stora för att nå upp till de trösklar som fastställts för samfinansiering från EU. Det bör finnas möjligheter för finansiering av små projekt inom transportsektorn, som redan är fallet inom energisektorn.

3.14

EESK anser att översynen av vitboken, som kommissionen redan hade planerat för 2016 (19) är viktig. Vi instämmer inte i att det är för tidigt att bedöma genomförandet (20), eftersom utveckling såsom digitaliseringen, utvecklingen av energipolitiken och den nuvarande kommissionens helhetssyn när det gäller utformning och genomförande av politik motiverar en uppdatering av vitboken.

3.15

EESK stöder de förslag som anges i strategin avseende yttre åtgärder, särskilt de ytterligare åtgärderna inom Icao och IMO rörande luftfart och sjöfart. Kommittén beklagar att strategin inte nämner andra former av yttre åtgärder, såsom strukturerade dialoger och riktmärkning med grannländer i Östeuropa och Nordafrika.

4.1

EESK stöder den handlingsplan som bifogats strategin, med förbehåll för följande kommentarer:

4.2

Kommittén håller med om att den europeiska strategin för samverkande intelligenta transportsystem har stor potential för att skapa mervärde genom bättre effektivitet, och framhåller de förändringar som C-ITS kommer att innebära för transportmönster, marknadsstruktur, avtalsrätt och sociala aspekter med, exempelvis, ett ökat antal mikroföretag som drivs genom internetplattformar. Dessa aspekter bör övervägas noga (22).

4.3

EESK stöder strategins mål att främja multimodalitet och betonar att de mest resurseffektiva transportlösningarna bör prioriteras i varje enskilt fall. Kommittén hoppas även att utvärderingen av direktivet om kombinerade transporter kommer att leda till en lämplig uppdatering, med tillräcklig flexibilitet för att garantera maximal effektivitet, dock utan att tillhandahålla parallellt marknadstillträde inom vägtransport. Vi understryker betydelsen av att stimulera en övergång till transportsätt med låga utsläpp, t.ex. järnvägstransporter och kombinerade transporter, samt vikten i detta sammanhang av att infrastrukturavgifter och externa kostnader behandlas på ett sätt som säkerställer rättvis konkurrens mellan transportsätten.

4.4

EESK uppmärksammar den förbättrade resurseffektiviteten som åstadkommits med 25,25 meter långa fordonskombinationer (Europeiska modulsystemet [EMS]). Två fordonskombinationer i enlighet med EMS kan bära samma last som tre traditionella fordonskombinationer, vilket betyder bättre energieffektivitet och minskade utsläpp per enhet. Med förbehåll för de enskilda medlemsstaternas bedömning bör EMS-kombinationer därför tillåtas varhelst förutsättningarna är lämpliga, även inom gränsöverskridande trafik.

4.5

Kommittén stöder strategin när det gäller alternativa bränslen, inbegripet behovet av marknadsstöd och utbyggnad av infrastruktur i linje med olika transportsätts behov. För närvarande gäller detta huvudsakligen a) el, mestadels för bilar, b) naturgas i olika former, vilket främst används av lastbilar, bussar och fartyg, och c) biobränslen. EESK understryker att sektorn för alternativa bränslen är under ständig utveckling och att både utbud och efterfrågan kan förändras.

4.6

EESK stöder planerna på att utveckla biobränslen som inte framställs av jordbruksprodukter eller med hjälp av markanvändning som påverkar livsmedelsproduktionen negativt, utan av andra källor såsom restprodukter, biprodukter och avfall, däribland från skogsbruket, i enlighet med de ståndpunkter som EESK tidigare har get uttryck för (23).

4.7

Kommittén betonar vikten av att involvera det civila samhället och lokala och regionala myndigheter i genomförandet av strategin. En viktig del av detta skulle vara att i större utsträckning använda en deltagandebaserad dialog med det civila samhället, i enlighet med EESK:s förberedande yttrande av den 11 juli 2012 om ”För ett större deltagande och engagemang från det civila samhällets sida” (24), som har resulterat i två konferenser, en i Malmö 2015 och en i Milano 2016, om de framtida europeiska stomnätskorridorerna, där man diskuterade genomförande, förvaltning och finansiering.

4.8

För att förbättra insynen föreslår EESK att kommissionen offentliggör en årlig resultattavla för utsläppsminskning.

4.9

Kommittén pekar också på vikten av att skapa koalitioner för att stödja genomförandet och lösa problem, i enlighet med vad som föreslås i EESK:s yttrande om denna fråga (25).

4.10

EESK beklagar att man i förslaget om ansvarsfördelning inte tar upp det eventuella behovet av mål för sektorspecifik utsläppsminskning. Strategin håller fast vid att vitboken är inriktad på transportsektorn och utgår från en sund bedömning av vad som är genomförbart utan negativa effekter på transportfunktionerna. Ytterligare åtgärder som beskrivs i kommissionens arbetsdokument som åtföljer strategin är blygsamma och skulle minska utsläppen från transporter med 18–22 % fram till 2030, i stället för de 18–19 % som nu planeras (26).