MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Påskyndande av genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet /* COM/2013/0408 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT
REGIONKOMMITTÉN Påskyndande av genomförandet av det
gemensamma europeiska luftrummet
(Text av betydelse för EES)
1.
INLEDNING
1.1.
Att bekräfta målen för det gemensamma europeiska
luftrummet
Den europeiska luftfartsindustrin spelar en
tung roll i den europeiska ekonomin genom att främja handel och turism och
fungera som motor för att öka tillväxten. Flygkontrolltjänster är en
nyckelfaktor i värdekedjan inom luftfartsindustrin. De bör säkerställa ett
säkert, snabbt och kostnadseffektivt flygtrafikflöde, vilket minimerar
bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och flygtider. Europeiska flygtrafiktjänster har historiskt
sett dock huvudsakligen utvecklats inom nationsgränserna där varje enskild
medlemsstat har inrättat egna flygledningstjänster (ATM), vilket lett till dyr
och ineffektiv strukturell fragmentering av det europeiska luftrummet och
ständig brist på anpassning till kraven från kunderna, dvs. lufttrafikföretagen,
och i slutänden passagerarna. 2004[1]
lanserade EU initiativet ”Det gemensamma europeiska luftrummet” med tre mål: ”att
förbättra de nuvarande säkerhetsstandarderna för luftfart, att bidra till en
hållbar utveckling av lufttransportsystemet och att förbättra den övergripande
kvaliteten på systemet för flygledningstjänsten (ATM) och flygtrafiktjänster
(ANS).”[2]
Åtagandet att uppnå dessa mål förstärktes ytterligare genom utarbetandet av
högnivåmål som ska ha uppnåtts till 2020[3].
Under 2007 inleddes ett större projekt för att modernisera tekniken bakom det
europeiska systemet för flygledningstjänster (Sesar-projektet[4]). Under 2009 skapades det
ytterligare konkreta verktyg för att öka effektiviteten och styra reformen av
det europeiska systemet för flygledningstjänster[5]:
en reviderad metod för att främja ett integrerat tillhandahållande av tjänster,
ett förfarande för att fastställa mål för prestationsmål och inrättandet av en
nätverksförvaltare som ska samordna åtgärder på europeisk nätverksnivå. Ett tillvägagångssätt
med fem områden utarbetades slutligen för att täcka de olika aspekterna på det
gemensamma europeiska luftrummet: säkerhet, prestanda, teknik, flygplatser och
mänskliga faktorn. Att skapa ett
gemensamt europeiskt luftrum är ett av de främsta målen för EU-kommissionens
övergripande transportpolitik[6].
Men även om alla medlemsstater är fast beslutna att införa det gemensamma
europeiska luftrummet, ligger genomförandet fortfarande långt under de
ursprungliga förväntningarna, och under 2012 identifierades påskyndandet av
reformprocessen av det europeiska systemet för flygledningstjänster genom ett
nytt paket åtgärder som en nyckelåtgärd för utvecklingen av den inre marknaden[7]. Förseningar i lufttrafiken har
minskat (delvis till följd av den finansiella krisen som ledde till minskad
flygtrafik i Europa), men medan säkerhetsnivåer har bibehållits, har
kostnadseffektiviteten inte förbättrats tillräckligt snabbt, och de
miljömässiga effekterna av bristfälliga flygprofiler är fortfarande betydande.
Vid en tidpunkt när europeiska lufttrafikföretag står inför hård global
konkurrens och tillväxten inom luftfarten allt mer sker i Mellanöstern samt Asien
och Stillahavsområdet, går det inte att bortse från de outnyttjade
vinstmöjligheter (fem miljarder euro per år[8])
som ett gemensamt europeiskt luftrum ger. Ju tidigare det gemensamma europeiska
luftrummet genomförs, desto snarare kommer de förväntade avkastningarna att
förverkligas. Enligt de senaste
prognoserna kommer det att ske 14,4 miljoner flygningar i Europa år 2035,
vilket är 50 % fler än under 2012. Tillväxten inom luftfarten kommer att fresta
på flygledningstjänsternas kapacitet och förvärra missförhållandet mellan
flygledningstjänsternas kapacitet och genomströmningen på flygplatserna[9] där nästan två miljoner
flygningar inte kan hanteras beroende på bristande flygplatskapacitet[10]. Genomförandet
av det gemensamma luftrummet och tillhörande reform av det europeiska systemet
för flygledningstjänster måste påskyndas för att hjälpa luftrummets användare i
en global miljö med hård konkurrens och för att underlätta ekonomisk tillväxt.
Kommissionen föreslår därför, med erfarenheterna från det gemensamma europeiska
luftrummet som underlag, ett noggrant riktat ytterligare lagstiftningsförslag
för att underlätta tidigt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet,
ett lagstiftningspaket som består av omarbetning av de fyra förordningarna om
det gemensamma europeiska luftrummet och ändring av förordningen om inrättande
av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) [11].
1.2.
Utvecklingen av flygtrafiktjänster
I slutet av 1990-talet drabbades Europa av
allvarliga förseningar och ineffektivitet i fråga om tillhandahållandet av
flygkontrolltjänster. Mer än tio år senare är det europeiska luftrummet
fortfarande i hög grad fragmenterat, med 50 flygtrafikledningscentraler hos 29
olika leverantörer av flygtrafiktjänster[12]. Under 2011 uppgick de totala direkta och
indirekta kostnaderna för flygkontrolltjänster i Europa till cirka 14 miljarder
euro. Bara de direkta kostnaderna (i form av användaravgifter) står för mer än
20 % av de totala driftskostnaderna, exklusive bränsle, för de
effektivaste lufttrafikföretagen. Generellt sett är direkta kostnader för
flygkontroll den tredje största posten (efter bränsle och flygavgifter) för
lufttrafikföretag. Produktiviteten (mätt i antal
flygkontrolltimmar) har ökat med cirka 18 % under det senaste decenniet, men de
totala personalkostnaderna för flygledare har stigit snabbare (med nästan
40 %). De totala kostnaderna för flygkontrolltjänster steg med 10 % och
antalet flygledare i Europa har stigit till cirka 14 500. De utgör dock bara en
tredjedel av det totala antalet anställda hos leverantörer av
flygtrafiktjänster, vilket tyder på att det finns ett stort antal stödtjänster
(cirka 30 000 under 2011). Även om luftfarten sjunkit, vilket minskat
trycket på systemet, har kapaciteten legat still: den genomsnittliga totala
förseningen i fråga om flygkontrolltjänster per flygning var ungefär samma
under 2011 som 2003. Miljöprestanda beror på flygningarnas effektivitet, dvs.
vilka möjligheter luftrummets användare har att flyga längs mer direkta rutter.
Fullständiga framgångar på det här området har ännu inte blivit verklighet, och
kostnaderna för brister ”gate-to-gate” beroende på extra bränslekostnader och
tidsåtgång uppskattades 2011 till 3,8 miljarder euro. ATC visar goda
säkerhetsresultat och det pågår arbete för att stärka genomförandet av
säkerhetsprogram, förvaltningssystem och analysmetoder.
2.
Att tillämpa och förbättra gällande bestämmelser
I den senaste översynen av de rättsliga
ramarna för det gemensamma europeiska luftrummet under 2009 inriktade sig
kommissionen på behovet av en radikal effektivitetsförbättring av
flygkontrollsystemet. Att uppnå prestationsmålen bör ses som en primär ambition
när det gäller att inrätta de funktionella luftrumsblocken, förvaltningen av
nätfunktioner (nätverksförvaltare) och projektet Sesar. Alla mål har avancerat under de senaste två
åren. Målen för den första referensperioden (2012–2014) för prestationssystemet
beslutades under 2011 och själva systemet trädde i kraft under 2012.
Nätverksförvaltaren[13]
inledde sin verksamhet under 2011, och tidsfristen för att övergå till ett mer
integrerat operativt luftrum, baserat på funktionella luftrumsblock, sattes
till december 2012. Det gemensamma företaget Sesar, som har till uppgift att
övervaka utvecklingen av Sesar, har börjat leverera delar av det nya
ATM-systemet. Slutligen har tidsgränserna för vissa andra viktiga åtgärder
(t.ex. datalänk och kvalitet på flygdata) också hållits, men i ett antal fall
släpar genomförandet efter tidsplanen. Verksamhetsnivån i fråga om genomförandet av
det gemensamma europeiska luftrummet har varit hög under de senaste två åren,
men de förväntade fördelarna har inte realiserats i tillräcklig grad.
Prestationsplanerna som överenskommits på EU-nivå för perioden 2012–2014 skulle
ge besparingar på 2,4 miljarder euro under tre år. Planerade bidrag från
medlemsstaterna har dock inte motsvarat detta övergripande mål, vilket ger en
brist på 189 miljoner euro. Vidare betvivlar luftrummets användare giltigheten
hos dessa siffror. De anser att inflation, överföringar och riskdelning från
föregående år kommer att leda till väsentligt ökade kostnader under 2014.
Nätverksförvaltaren har visat goda resultat, men dess funktion är fortfarande
begränsad, särskilt när det gäller antagandet av konkreta korrigerande
åtgärder. Och slutligen, även om medlemsstaterna kommit överens om att sätta
upp nio funktionella luftrumsblock är blocken fortfarande i huvudsak av
institutionell och administrativ art och har ännu inte gett konkreta operativa
vinster. Gällande lagstiftning tar redan i viss mån itu
med dessa frågor där kommissionen ges befogenheter att fastställa och
kontrollera efterlevnaden av genomförandeåtgärder. Prestations- och
avgiftssystem har nyligen uppdaterats mot bakgrund av erfarenheterna från deras
första tillämpning. Kommissionen måste före utgången av 2013 fastställa
prestationsmål, baserade på gällande lagstiftning, för den kommande
referensperioden (2015–2019). Förvaltningsmekanismer för utvecklingen av Sesar
har införts, vilket banar väg för att utse utvecklingschef och lansera
utvecklingsprocessen år 2014. Kommissionen är fast besluten att se till att
det gemensamma europeiska luftrummet genomförs ur alla aspekter, och har därför
vidtagit förberedande åtgärder för att inleda överträdelseförfaranden mot
medlemsstater som hittills inte lyckats uppfylla kraven för inrättandet av
funktionella luftrumsblock. På samma sätt kommer kommissionen inte att tveka
att vidta ytterligare åtgärder om det visar sig att vissa åtgärder för
interoperabilitet inte genomförs, t.ex. datalänktjänster. Men det
viktigaste är följande: att påskynda genomförandet av ett gemensamt europeiskt
luftrum kräver att ambitiösa målsättningar, särskilt i fråga om kapacitet och
kostnadseffektivitet, fastställs under den andra och tredje referensperioden
för prestationssystemet. I det här sammanhanget kommer ökad uppmärksamhet att
läggas på hur effektivt system är ur perspektivet ”gate-to-gate”. Det kommer
att bli allt svårare att uppnå önskade prestationsnivåer i ett nätverk som
karaktäriseras av ett stort antal flygkontrollcenter och flygplatser med
kraftig överbelastning. Kommissionen
kommer därför att noga övervaka utvecklingen av lufttrafiken och hur den
påverkar flygledningstjänser och flygplatskapaciteten i Europa så att
nödvändiga kapacitetsvinster uppnås i rätt tid.
3.
Att Effektivisera det gemensamma europeiska luftrummet
3.1.
Att fokusera leverantörer av flygtrafiktjänster på
kundernas behov: att uppnå resultat
Prestationssystemet ligger till grund för
mätning av resultaten för det gemensamma europeiska luftrummet. Baserat på ett
system för fastställande av mål, planering, övervakning och rapportering i de
fyra nyckelområdena säkerhet, miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet
fastställer prestationssystemet ramarna inom vilka tjänsteleverantörer är
tvingade till förändringar för att tillhandahålla bättre tjänster till lägre
kostnader. Kostnadsmålen innebär exempelvis att det införs ett pristak för
tjänsterna, vilket gör att tjänstetillhandahållarna inte kan debitera användare
för kostnader som överstiger taket, vilket gör att de måste bli effektivare. Genomförandet av systemet under den första
referensperioden 2012–2014 kommer att leda till vissa konkreta
effektivitetsvinster. Tillsammans med miljö- och kapacitetsmålen kommer
flygningarna att bli direktare och förseningarna minskar. Samtidigt är det
också tydligt att mer kunde ha uppnåtts: de ursprungliga mål som föreslagits av
kommissionen och prestationsgranskningsorganet för den första referensperioden
minskades under godkännandeprocessen i kommittén för det gemensamma luftrummet
i de fall medlemsstaterna lade in sitt veto mot mer ambitiösa mål. Och
dessutom, se ovan, missar de slutliga prestationsplanerna sina mål med ett
litet, men betydande belopp, vilket ytterligare minskar den övergripande
ambitionsnivån. Erfarenheter visar också att medlemsstater,
som antingen är enda ägare eller majoritetsägare av tjänsteleverantörer, har en
stark tendens att inrikta sig på sunda intäktsströmmar i
flygkontrolltjänsternas användarfinansierade tjänster. De kan därför vara
ovilliga att stödja en grundläggande förändring mot ett mer integrerat
operativt luftrum som medför risker för strejker eller eventuella
återverkningar på hårt ansatta nationella budgetar. Mot denna bakgrund måste prestationssystemet
stärkas för att öka insynen och bli lättare att tillämpa, för att göra
fastställandet av mål mer tekniskt och bevisbaserat, för att öka
prestationsgranskningsorganets oberoende som främsta tekniska rådgivare, och
slutligen för att förstärka kontrollen från kommissionens sida och möjliggöra
sanktioner om målen inte uppfylls. Parallellt med detta bör luftrummets
användare få en förstärkt roll. I det
nuvarande systemet har medlemsstaterna i kommittén för det gemensamma
luftrummet sista ordet i fråga om mål, antagande av prestationsplaner och
godtagandet av korrigerande åtgärder om ett mål inte har uppnåtts. I sitt
lagstiftningspaket föreslår kommissionen att kontroll- och
sanktionsmekanismerna förstärks. För att garantera opartiskhet bör dessutom
medlemmar i prestationsgranskningsorganet hädanefter alltid utnämnas direkt av
kommissionen.
3.2.
Att effektivisera stödtjänster
Det första paketet för det gemensamma europeiska
luftrummet från 2004 syftade till att införa marknadsmekanismer för
tillhandahållande av stödtjänster för att göra dem effektivare[14]. I praktiken har litet blivit
uträttat även om resultaten i de två fall[15]
där sådana åtgärder har vidtagits (Sverige och Förenade kungariket) varit
positiva (en av leverantörerna av flygtrafiktjänster beräknade besparingen till
cirka 50 % jämfört med internaliserat tillhandahållande av stödtjänster).
Mer kan och bör alltså göras för att delegera stödtjänster till specialiserade
leverantörer. Att införa marknadsmekanismer, där det är
möjligt, är helt i linje med vad som görs på annat håll i den europeiska
infrastrukturindustrin, antingen genom konkurrens inom marknaden eller genom
konkurrens om den marknad som är föremål för ett upphandlingsförfarande om
tidsbegränsade koncessioner. Att gradvis konkurrensutsätta stödtjänster kommer
inte bara att skapa nya affärsmöjligheter för ATM-industrin och andra sektorer,
utan även möjliggöra ett snabbare och billigare införande av nya tekniska
lösningar. Enligt den mest försiktiga uppskattningen, med aktuella erfarenheter
som underlag, skulle besparingar på cirka 20 % kunna göras i fråga om
stödtjänster. Att konkurrensutsätta alla ATM-tjänster skulle
inte vara lämpligt. Kommissionens undersökning visar att centrala
flygkontrolltjänster är naturliga monopol, åtminstone med dagens teknik: det är
till exempel inte möjligt att ha två flygledningstorn på en och samma flygplats
eller två flygledare inom samma sektor som konkurrerar. I teorin skulle
anbudsförfaranden för koncessioner för begränsade tidsperioder kunna komma i
fråga för dessa centrala tjänster, men för det krävs stark ekonomisk reglering
och tillsyn. Stödtjänster, t.ex. meteorologi,
flyginformation, kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster är
förslag som är mer praktiskt genomförbara. Det finns många företag inom och
utanför ATM-sfären som skulle kunna erbjuda sådana tjänster, som kan delas upp
mellan flera leverantörer för att maximera konkurrensen, eller, som nyligen
föreslagits av Eurocontrol i sin analys av begreppet ”centraliserade tjänster”,
hänföras till en enda leverantör eller en grupp tjänsteleverantörer som skulle
kunna stödja flera leverantörer av centrala tjänster. Kommissionen
anser att marknadsmekanismer bör införas för att göra tillhandahållandet av
stödtjänster effektivare. I det här lagstiftningspaketet föreslår kommissionen
att man fortsätter med uppdelning och marknadsöppning i fråga om vissa av
ovannämnda stödtjänster.
3.3.
Att stärka de nationella tillsynsmyndigheternas
oberoende
De nationella tillsynsmyndigheterna spelar en
mycket viktig roll i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet.
Deras uppgifter har gradvis ökat sedan de bildades 2004 och de flesta utvecklar
fortfarande sina organisationer och resurser för att matcha kraven. Deras
primära ansvar omfattar kontroller av att leverantörer av flygtrafiktjänster
uppfyller kraven, vilket inbegriper övervakning av säkert och effektivt
tillhandahållande av tjänster, organiserande av korrekta inspektioner samt
ingående och genomförande av avtal om övervakning av leverantörer av
flygtrafiktjänster inom funktionella luftrumsblock. De nationella
tillsynsmyndigheterna samarbetar också för att säkerställa övervakning av
leverantörer av flygtrafiktjänster som tillhandahåller tjänster i en annan
stat. Slutligen förbereder och övervakar myndigheterna prestationsplanerna för
leverantörerna av flygtrafiktjänster. En ny uppgift som blir allt viktigare. Ett antal svårigheter vid genomförandet av det
gemensamma europeiska luftrummet kan härledas till problem inom
tillsynsmyndigheterna i form av otillräckliga resurser, brist på expertis och
brist på oberoende gentemot såväl regeringar och leverantörer av
flygtrafiktjänster. Detta har påverkat både processerna för certifiering och
tillsyn av leverantörer av flygtrafiktjänster, samt utarbetandet och
genomförandet av prestationssystemet. Om man inte åtgärdar dessa brister,
kommer genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet att utsättas för
stora risker. Problemet med bristande resurser påverkar
direkt de tekniska kunskaperna och försvagar tillsynsmyndighetens oberoende
gentemot leverantörerna, och bör lösas genom förstärkt samarbete mellan
tillsynsmyndigheter (t.ex. för de funktionella luftrumsblocken), genom mer
intensiv samordning mellan de nationella tillsynsmyndigheterna på EU-nivå som
gör det möjligt för dessa att utbyta bästa praxis och delta i
utbildningsprogram och genom att bygga upp en pool av experter till exempel
under Easa:s överinseende. Större finansiellt oberoende gör det möjligt att ta
itu med dagens personalbrist. De nationella tillsynsmyndigheterna ska utföra
sina uppgifter opartiskt och oberoende. Medan dagens lagstiftning kräver att
”Detta oberoende skall uppnås genom en lämplig åtskillnad åtminstone på
funktionell nivå”[16]
mellan de nationella tillsynsmyndigheterna och leverantörerna av
flygtrafiktjänster, har de flesta stater valt en strukturell uppdelning. Inte
ens detta har emellertid alltid gett resultat, särskilt inte när resurser och
expertis fortfarande är otillräckliga, vilket leder till större inflytande från
leverantörerna av flygtrafiktjänster. Kommissionen föreslår därför en
uppsättning bindande kriterier för att garantera att de nationella
tillsynsmyndigheterna fungerar autonomt och effektivt. I detta
sammanhang anser kommissionen att regelverket som rör nationella
tillsynsmyndigheters effektivitet och oberoende bör förstärkas som en
prioriterad åtgärd. Kommissionen kommer därför att föreslå särskilt bindande
kriterier för nationella tillsynsmyndigheters oberoende och kapacitet.
4.
Att få bort fragmenteringen av det europeiska systemet för
flygledningstjänster
4.1.
Att möjliggöra industriella partnerskap
Funktionella luftrumsblock syftar till att
bekämpa fragmenteringen av luftrummet genom att inrätta samarbete mellan
leverantörer av flygtrafiktjänster, optimera organisation och användning av
luftrummet genom utpekande av optimala kontrollsektorer och rutter inom större
områden och därmed skapa övergripande synergieffekter genom stordriftsfördelar.
Under 2009 fastställdes en bindande tidsfrist till december 2012 för
medlemsstaterna då de skulle ha inrättat funktionella luftrumsblock, inklusive
en uppsättning detaljerade och bindande kriterier som rör förbättrat
tillhandahållande av tjänster. Även om mycket arbete har gjorts av
medlemsstaterna och deras leverantörer av flygtrafiktjänster för att inrätta
funktionella luftrumsblock, är framstegen en besvikelse. Nio funktionella
luftrumsblock har aviserats, men i själva verket är inget av dem fullt
driftsdugligt, och de flesta av dem verkar avsedda att uppfylla de formella
kraven, snarare än att utveckla synergier och stordriftsfördelar. Ofta har den reala, till skillnad från den
rent institutionella, utvecklingen av funktionella luftrumsblock stoppats
beroende på oro att intäkterna från avgifter för flygtrafiktjänster skulle
minska, i vissa fall med över 30 %, om denna utveckling av funktionella
luftrumsblock skulle ske och tjänster skulle rationaliseras bort på grund av
exempelvis kortare rutter. Flera länder har fått ta itu med kraftiga protester
från personal som försvarar dagens personalnivåer. Dessutom har det förts fram problem med den
nationella suveräniteten för att skydda dagens monopol, under förespegling att
skydda militär infrastruktur, militära mål och operationer i det europeiska
luftrummet. Reella militära behov skyddas visserligen inom ramen för det
gemensamma europeiska luftrummet, men det kan vara svårt att dra gränsen mellan
sådana motiverade behov och orättfärdigt skydd av nationella intressen.
Slutligen har hanteringen av långsiktiga amorterings- och investeringsplaner
för teknisk infrastruktur visat sig allt för känsligt för stater att sköta,
trots dagens lagkrav på att uppnå optimal användning av resurserna i de funktionella
luftrumsblocken. Kommissionen kommer att fortsätta driva
överträdelseförfaranden mot medlemsstaterna när det gäller de funktionella
luftrumsblocken, i synnerhet där man under de kommande månaderna inte kan visa
att man gjort framsteg i fråga om reformen, och är fortsatt inriktad på
antagandet av organisatoriska modeller för funktionella luftrumsblock som
lämpar sig för ett mer integrerat operativt luftrum. I fråga om funktionella
luftrumsblock kan det behövas mer flexibilitet genom att göra det juridiskt
tydligare att de kan bedriva rörligare samarbetsarrangemang mellan leverantörer
av flygtrafiktjänster i syfte att utnyttja synergier och samarbeta med olika
partner för olika projekt för förbättrade resultat. Dessa arrangemang skulle
kunna omfatta gemensam upphandling, utbildning, stödtjänster eller delegering
av tjänster. Kommissionen föreslår att bestämmelserna ändras så att
funktionella luftrumsblock kan fortsätta sådana projekt. Exakt hur
resultatförbättringen ska ske bör överlämnas åt deltagare från industrin, så
länge som förbättringar uppnås. Kommissionen
föreslår i detta lagstiftningspaket att man vidareutvecklar konceptet det
funktionella luftrumsblocket så att det blir ett mer prestationsbaserat och
flexibelt verktyg för leverantörer av flygtrafiktjänster, på grundval av
industriella partnerskap, så att man ska kunna uppnå de mål som fastställts av
prestationssystemet för det gemensamma luftrummet. Större
tonvikt kommer att läggas på den centrala nätverksförvaltaren vad gäller
övergripande luftrumsplanering (se avsnitt 4.2.)
4.2.
En stärkt roll för nätverksförvaltaren
Nätverksförvaltaren för EU:s nätverk för
flygledningstjänst som har varit i drift sedan 2011 är en viktig aktör i
genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Ett växande antal
funktioner och tjänster i det europeiska flygledningstjänstsystemet skulle
kunna centraliseras. Eurocontrol har utsetts av kommissionen som nätförvaltare,
och har visat goda resultat[17].
I sin funktion som nätförvaltare har Eurocontrol som ett viktigt ansvarsområde
att motverka flaskhalsar i luftrummet och systemöverbelastningar på daglig
basis samt underlätta direkt ruttläggning av luftfartyg. Dessa funktioner är
därför ett direktstöd för leverantörer av flygtrafiktjänster när det gäller att
uppnå prestationsmål för kapacitet och flygningarnas effektivitet. Alla berörda
parter har erkänt att nätverksförvaltaren spelar en viktig roll. Att främja nätverksdimensionen i fråga om
strategi och operativ verksamhet kräver mycket nära samarbete mellan alla operativa
berörda parter. Men trots att den ursprungliga avsikten var att skapa starka
industriledda styrelseformer med tydliga verkställande befogenheter, tenderar
nätverksförvaltaren i praktiken att besluta med enhällighet, vilket ofta
resulterar i svaga kompromisser. Begreppet industriellt partnerskap för
förbättrat tillhandahållande av tjänster bör ses som ett mål som också
överensstämmer med den ytterligare reformen av Eurocontrol (se avsnitt 5.2). På
så vis skulle leverantörer av flygtrafiktjänster och luftrummets användare
delta i nätverksförvaltaren som ett slags samriskföretag. Den modellen
säkerställer separering från reglerande organ eftersom nätverksförvaltaren
övergår från rollen som mellanstatlig organisation till en normal
tillhandahållare av lufttrafiktjänster. Dessutom gynnas investeringar i
nätverksförvaltaren som är förenliga med de affärsplaner som operativa berörda
parter har utarbetat, eftersom parter från industrin kommer att uppfatta
organisationen som del av sin egen verksamhet och följaktligen bli villigare
att öka investeringarna i dess drift. Den aktuella nätverksförvaltarens verksamhet
omfattar dessutom endast en undergrupp av funktioner och tjänster som behövs
för optimeringen av nätverkets resultat. Man måste därför gradvis utöka nätverksförvaltarens
inledande operativa räckvidd. Kommissionen
föreslår därför i detta lagstiftningspaket att man stärker den roll som spelas
av nätverksförvaltaren på grundval av förenklade styrformer som ger industrin
en mer framträdande roll (både leverantörerna av flygtrafiktjänster,
luftrummets användare och flygplatser). På så vis kan man se till att en utökad
operativ räckvidd omfattar nya funktioner (inklusive aspekter på utformning av
luftrummet) och tjänster kopplade till nätverksdrift som ska utföras centralt
av nätverksförvaltaren.
5.
Att skapa ett mer konsekvent institutionellt ramverk
5.1.
Rollen för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet
(Easa) i fråga om flygledningstjänster
Easa har varit avgörande för EU:s
luftfartspolitik sedan 2002, med sitt mål att både uppnå en hög och enhetlig
säkerhetsnivå och att gynna EU:s traditionella mål rättvisa förhållanden, fri
rörlighet, miljöskydd, undvikande av överlappningar i regelverket, främjande av
Icao:s bestämmelser, etc. Under 2009[18]
utvidgades Easa:s ansvarsområde till att även omfatta säkerhetsaspekter som rör
flygledningstjänst och flygplatser. Utvidgningen under 2009 till att även
omfatta flygledningstjänster har skapat dubbelarbete i och med att vissa
uppgifter omfattas av både lagstiftningen om det gemensamma europeiska
luftrummet och Easa:s grundförordning. Detta var avsiktligt för att undvika
eventuella luckor i regelverket under övergångsfasen. Men lagstiftningen
uppmanar kommissionen att föreslå ändringar för att undanröja överlappningen
när motsvarande genomförandebestämmelser för Easa har fastställts[19]. På områden som licensiering av
flygbesättningar och luftvärdighet säkerställer Easa utarbetandet av samtliga
tekniska regler, men flygledningstjänster var annorlunda eftersom det gjordes
skillnad mellan säkerhetsregler och regler som inte rör säkerhet, med tanke på
den starka roll som Eurocontrol spelar i frågor som inte rör säkerhet.
Problemet är att alla tekniska regler för flygtrafiktjänster innehåller både
säkerhetsfaktorer och aspekter som rör kapacitet, kostnader och effektivitet,
vilket gör genomförandet svårt, särskilt eftersom allt fler regler för
flygtrafiktjänster även påverkar den luftburna sidan och därmed luftvärdighet,
flygfart, utbildning etc. I takt med att Sesar-projektet snart är klart att
sjösättas, riskerar problemen med att anpassa olika tekniska regler att
förvärras eftersom all teknik och alla koncept som berörs måste underlättas
eller godkännas av regleringssystemet. Vi måste övergå till en enda
lagstiftningsstrategi, regelstruktur och samrådsprocess inom ramen för Easa,
också för att se till att alla berörda parter, exempelvis luftrummets
användare, flygplatser, tjänstetillhandahållare och militären, involveras på
rätt sätt. Kommissionen
föreslår i detta lagstiftningspaket att man åtgärdar överlappningen mellan det
gemensamma europeiska luftrummet och Easa-förordningar och fördelar arbetet
mellan olika institutioner i enlighet med detta. Kommissionen bör därför
inrikta sig på de viktigaste frågorna om ekonomisk reglering, medan Easa
säkerställer samordnat utarbetande av och tillsyn över alla tekniska
bestämmelser med hjälp av expertis från Eurocontrol, medlemsstaterna och
berörda parter inom näringslivet. I förslaget uppdateras även Easa-förordningen
så att den ska innehålla de senaste hänvisningarna till kommittéförfarande i
enlighet med Lissabon-fördraget, och styrningen av Easa i enlighet med
Europaparlamentets, rådets och kommissionens gemensamma inställning till EU:s
decentraliserade byråer från juli 2012. Den sistnämnda
överenskommelsen omfattar även standardiseringen av namnen på EU-organ, vilket
innebär att Easa ska ändras till ”Europeiska unionens byrå för luftfart” (EAA).
5.2.
Att inrikta Eurocontrol på förvaltning och drift av
det europeiska nätet för flygledningstjänster
Eurocontrol är en viktig aktör i genomförandet
av det gemensamma europeiska luftrummet. Eurocontrol inrättades ursprungligen
för att erbjuda ett gemensamt system för flygkontrolltjänster i sex europeiska
länder[20],
men har därefter åtagit sig uppgifter kopplade till flygledningstjänster och
har utvecklats till ett viktigt centrum för expertis på det området. Efter det
att EU:s behörighet utvidgats till att även omfatta frågor om
flygledningstjänster, har Eurocontrol inlett en omorganisation för att anpassa
sig till strategierna för det gemensamma europeiska luftrummet: för det första
att respektera principen om åtskillnad mellan reglering och tillhandahållande
av tjänster, och för det andra att undvika överlappning med tanke på den ökade
roll som kommissionen och Easa har i fråga om beslutsfattande, regelverk,
certifiering och tillsyn. Under 2003 blev EU provisorisk medlem av denna
organisation. Den pågående reformeringen av Eurocontrol underlättades av att EU
utsågs till prestationsgranskningsorgan under 2010 och nätverksförvaltare 2011
och, från och med 2007, dess deltagande i det gemensamma företaget Sesar som en
grundande medlem. I ett försök att bättre samordna sina
aktiviteter undertecknade dessutom EU och Eurocontrol en överenskommelse på hög
nivå under 2012 som erkänner Eurocontrols bidrag till att upprätta ett
effektivt europeiskt system för flygledningstjänster genom att hjälpa EU i sin
funktion som enda tillsynsmyndighet på EU-nivå. Eurocontrol kommer att
fortsätta att stödja kommissionen och Easa vid utarbetandet av regler och
förordningar. Betydande åtgärder har redan vidtagits och den
sista delen av reformeringen av Eurocontrol har påbörjats under 2013. Den
förblir en mellanstatlig organisation och dess författning och beslutsfattande
organ (till exempel det provisoriska rådet) återspeglar ännu inte resultatet av
de senaste reformförändringarna. Kommissionen stöder den pågående
omstruktureringen av Eurocontrol som kommer att inriktas på förvaltningen och
driften av det europeiska nätet för flygledningstjänster. Den rollens särskilda
betydelse har redan erkänts av EU genom ett mandat till Eurocontrol att
leverera nätverksförvaltningsfunktioner. Mandatet inrättades enligt
lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet. Dessa funktioner skulle
kunna förbättras ytterligare – och nätet göras effektivare – om
nätverksförvaltaren skulle åläggas ytterligare nätverksfunktioner, eller om
centraliserade tjänster som ska läggas ut på entreprenad till industrin kan
utnyttjas av leverantörer av luftfartstjänster. Denna utveckling bör främjas i
full överensstämmelse med de rättsliga ramarna för det gemensamma europeiska
luftrummet och genomförandet av Sesar-programmet. Detta kommer dock inte att
ske med mindre än att styrningen av denna organisation ändras i riktning mot en
mer industriledd miljö (se avsnitt 4.2). De
provisoriska styrande organen i Eurocontrol inledde i maj 2013 diskussionen om
reformen av organisationen. Kommissionen har för avsikt att bidra till denna
debatt genom att samordna medlemsstaternas ståndpunkter för att säkerställa en
snar revidering av Eurocontrol-konventionen med början 2014 och fokusera
Eurocontrol på de operativa uppgifter där det har störst kompetens.
6.
Slutsatser
Att uppnå det gemensamma europeiska luftrummet
är fortfarande en nyckelprioritering för den europeiska luftfartspolitiken med
en ännu outnyttjad potential att åstadkomma stora besparingar för
luftfartssektorn och den europeiska ekonomin som helhet. På grundval av
analysen i detta meddelande och den tillhörande konsekvensanalysen föreslår
kommissionen ett lagstiftningspaket (SES2+) för att befästa och om möjligt
påskynda reformprocessen av flygledningstjänster i Europa. Detta ska ske genom
ytterligare åtgärder mot den bristande effektiviteten i tillhandahållandet av
flygtrafiktjänster och genom att arbetet för att uppnå minskad fragmentering av
det europeiska systemet för flygledningstjänster fortsätter.
Lagstiftningsförslagen är ingen revolution, men väl evolution, och bygger på
tidigare reformer utan att ersätta dem. De bör dock i betydande utsträckning
bidra till att omvandla det europeiska systemet för flygledningstjänster till
ett effektivare integrerat operativt luftrum under de kommande åren, på
grundval av de resultat som uppnåtts sedan 2004. [1] Förordningarna (EG) nr 549, 550, 551, 552/2004 av den 10
mars 2004, EUT L 96, 31.3.2004, s. 1, ändrade genom förordning nr 1070/2009
av den 21 oktober 2009, EUT L 300, 14.11.2009. [2] Förordning (EG) nr 549/2005, artikel 1.1 [3] En trefaldig ökning av kapacitet, förbättrad säkerhet med
en faktor 10, en tioprocentig minskning av effekter flygningar har på miljön
och en minskning av kostnaderna för flygledningstjänster till luftrummets
användare med minst 50 %. [4] Single European Sky ATM Research. [5] Förordning (EG) nr 1070/2009 av den 21 oktober
2009, EUT L 300, 14.11.2009, s. 34. [6] Se bilaga I till KOM(2011) 144 slutlig. [7] COM(2012) 573 final. [8] Baseras på beräkningar i rapporter från organet för
resultatgranskning av ett gemensamt europeiskt luftrum (”Single European Sky”)
och från kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning. [9] Se punkt 11 i KOM(2011)823 slutlig: ”Med andra ord är
ökad kapacitet i luften meningslöst om flygplatskapaciteten inte är anpassad
till flygledningskapaciteten”. [10] Challenges of Growth 2013, Eurocontrol – Juni
2013. [11] Visserligen krävs i kommissionens färdplan om
genomförandet av det gemensamma uttalandet av Europaparlamentet, rådet och
Europeiska kommissionen när det gäller decentraliserade gemenskapsorgan, från
juli 2012, att namnen på alla EU-organ av tydlighetsskäl ska standardiseras,
men i den här motiveringen används genomgående det befintliga namnet på den
europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa). Själva lagstiftningsförslaget
har anpassats i enlighet med det nya gemensamma uttalandet och färdplanen så
att det standardiserade namnet ”Europeiska unionens byrå för luftfart” (EAA)
används. [12] Den geografiska räckvidden för det gemensamma europeiska
luftrummet omfattar stater som inte är medlemmar i EU, exempelvis Schweiz och
Norge, som har åtagit sig att genomföra luftrummet genom bilaterala och
multilaterala avtal. [13] Eurocontrol utsågs till nätverksförvaltare genom
kommissionens beslut av den 7 juli 2011 on the nomination of the Network
Manager for the air traffic management (ATM) network functions of the single
European sky, C(2011) 4130 slutlig. [14] Förordning (EG) nr 550/2004, skäl 13. [15] Den svenska tillhandahållaren av flygtrafiktjänster (LFV)
och Highlands and Islands Airports (HIAL) lägger ut många av sina stödtjänster
på underleverantörer. [16] Artikel 4.2 i förordning (EG) nr 549/2004. [17] Funktionen som nätverksförvaltare inrättades med stöd av
kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 677/2011, och Eurocontrol utsågs
till nätverksförvaltare genom ett kommissionsbeslut i juli 2011. [18] Förordning (EG) nr 1108/2009 av den 21 oktober 2009,
EUT L 309, 14.11.2009, s. 51. [19] Hänvisa till artikel 65a i förordning (EG) nr 216/2008 av
den 20 februari 2008 (EUT L 79, 19.3.2008, s. 1) i dess ändrade lydelse. [20] Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Nederländerna och
Förenade kungariket.