20.5.2008 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
CE 122/19 |
GEMENSAM STÅNDPUNKT (EG) nr 13/2008
antagen av rådet den 18 april 2008
inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/…/EG av den … om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen
(2008/C 122 E/03)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), och
av följande skäl:
(1) |
Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (4) inrättas ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen för att minska utsläppen av dessa gaser på ett kostnadseffektivt och ekonomiskt effektivt sätt. |
(2) |
Målet för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (”klimatkonventionen”), som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG (5), är att stabilisera koncentrationerna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som gör att skadlig mänsklig påverkan på klimatsystemet kan förhindras. |
(3) |
Vid Europeiska rådets möte i Bryssel den 8 och 9 mars 2007 betonades den avgörande betydelsen av att uppnå det strategiska målet att begränsa ökningen av världens medeltemperatur till högst 2 °C i förhållande till förindustriell tid. De senaste forskningsresultaten som rapporteras i den fjärde utvärderingsrapporten från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC) visar än tydligare att de negativa effekterna av klimatförändringen i allt högre grad allvarligt hotar ekosystem, livsmedelsproduktion, hållbar utveckling och millennieutvecklingsmålen samt människors hälsa och säkerhet. Om målet på 2 °C ska förbli möjligt att nå, måste koncentrationen av växthusgaser i atmosfären stabiliseras vid ungefär 450 ppmv koldioxidekvivalenter, vilket kräver att de globala växthusgasutsläppen når sitt högsta värde under de närmaste 10–15 åren och att de globala utsläppen därefter minskar påtagligt för att senast 2050 nå en nivå som är minst 50 % lägre än 1990 års nivåer. |
(4) |
Europeiska rådet betonade att Europeiska unionen ska arbeta för att omvandla Europa till en ekonomi med hög energieffektivitet och låga utsläpp av växthusgaser och gjorde ett kraftfullt oberoende åtagande att, till dess att en global och övergripande överenskommelse för perioden efter 2012 ingås, minska sina utsläpp av växthusgaser med minst 20 % fram till 2020, jämfört med 1990. Att begränsa luftfartens utsläpp av växthusgaser är ett viktigt bidrag i linje med detta åtagande. |
(5) |
Europeiska rådet betonade att EU ska arbeta för att nå en global och övergripande överenskommelse om att minska utsläppen av växthusgaser för tiden efter 2012 som ska möjliggöra verkningsfulla, effektiva och rättvisa åtgärder i den omfattning som krävs för att klara av de utmaningar som följer av klimatförändringarna. Rådet stödde en minskning av växthusgasutsläppen i EU med 30 % fram till 2020 jämfört med 1990, som EU:s bidrag till en global och övergripande överenskommelse för perioden efter 2012, under förutsättning att andra industriländer förbinder sig att göra jämförbara utsläppsminskningar och ekonomiskt mer avancerade utvecklingsländer i rimlig utsträckning bidrar alltefter ansvar och förmåga. EU fortsätter att ha en ledande roll i förhandlingarna om en ambitiös internationell överenskommelse genom vilken målet att begränsa den globala temperaturhöjningen till 2oC ska uppnås och stimuleras av framstegen i riktning mot detta mål vid klimatkonventionens 13:e partskonferens på Bali i december 2007. EU kommer att sträva efter att säkerställa att en sådan global överenskommelse innehåller åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från luftfart, och kommissionen bör i så fall överväga vilka ändringar av detta direktiv som krävs i den mån det är tillämpligt på luftfartygsoperatörer. |
(6) |
Alla parter i klimatkonventionen är skyldiga att formulera och genomföra nationella och, där så är lämpligt, regionala program som innehåller åtgärder för att motverka klimatförändringar. |
(7) |
Enligt Kyotoprotokollet till klimatkonventionen, som godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2002/358/EG (6), ska industriländerna sträva efter att begränsa eller minska utsläpp av sådana växthusgaser från luftfart som inte omfattas av Montrealprotokollet genom insatser i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). |
(8) |
Gemenskapen är inte fördragsslutande part i 1944 års Chicagokonvention angående internationell civil luftfart, men alla medlemsstater är fördragsslutande parter i den konventionen och ICAO-medlemmar. Medlemsstaterna fortsätter att stödja samarbetet med andra stater i ICAO för att utveckla åtgärder mot luftfartens påverkan på klimatet, bland annat marknadsbaserade styrmedel. Vid det sjätte mötet i ICAO:s miljökommitté (Committee on Aviation Environmental Protection) 2004 enades man om att ett system för utsläppshandel inrättat speciellt för luftfarten och baserat på ett nytt rättsligt instrument under ICAO:s överinseende framstod som så olämpligt att det då inte längre borde övervägas. I resolution A35-5 från ICAO:s 35:e församling i september 2004 föreslås därför inget nytt rättsligt instrument utan i stället förordas ett öppet system för utsläppshandel och möjlighet för staterna att införa utsläpp från den internationella luftfarten i sina befintliga system för utsläppshandel. I tillägg L till resolution A36-22 från ICAO:s 36:e församling i september 2007 uppmanas de fördragsslutande staterna att inte tillämpa något system för handel med utsläppsrätter på andra fördragsslutande staters luftfartygsoperatörer annat än enligt inbördes överenskommelse mellan dessa stater. Europeiska gemenskapens medlemsstater och femton andra europeiska stater erinrade om att Chicagokonventionen innehåller ett uttryckligt erkännande av varje fördragsslutande parts rätt att på ett icke-diskriminerande sätt tillämpa sina egna lagar och bestämmelser på luftfartyg från alla stater och reserverade sig mot denna resolution och förbehöll sig rätten att enligt Chicagokonventionen på ett icke-diskriminerande sätt införa och tillämpa marknadsbaserade åtgärder på alla luftfartygsoperatörer från alla stater som tillhandahåller tjänster till, från eller inom deras territorium. |
(9) |
Enligt gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram, som fastställdes genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG (7), ska gemenskapen fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten, om man inte senast 2002 enats om sådana åtgärder inom ramen för ICAO. Genom sina slutsatser från oktober 2002, december 2003 och oktober 2004 har rådet upprepade gånger uppmanat kommissionen att föreslå åtgärder för att minska den internationella luftfartens påverkan på klimatet. |
(10) |
Program och åtgärder bör genomföras på medlemsstats- och gemenskapsnivå inom alla sektorer av gemenskapens ekonomi för att åstadkomma de stora minskningar som krävs. En fortsatt ökning av luftfartens påverkan på klimatet i nuvarande takt kommer i stor utsträckning att radera ut de minskningar av utsläppen som görs inom andra sektorer för att motverka klimatförändringen. |
(11) |
I sitt meddelande av den 27 september 2005 till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionalkommittén med titeln ”Att minska luftfartens påverkan på klimatet” presenterade kommissionen en strategi för att minska luftfartens klimatpåverkan. Som ett inslag i ett omfattande åtgärdspaket föreslås att luftfarten ska omfattas av gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser och att en arbetsgrupp för luftfarten ska inrättas bestående av berörda aktörer och ingå som en del i den andra fasen av det europeiska klimatförändringsprogrammet med uppgift att studera olika sätt att låta luftfarten omfattas av gemenskapssystemet. I sina slutsatser från 2 december 2005 konstaterar rådet att från ekonomisk och miljömässig synpunkt tycks det bästa sättet att gå vidare vara att låta luftfarten omfattas av gemenskapssystemet och uppmanar kommissionen att före utgången av 2006 lägga fram ett lagförslag i frågan. I sin resolution av den 4 juli 2006 om att minska luftfartens påverkan på klimatet (8) konstaterar Europaparlamentet att utsläppshandel har potential att spela en roll som en del av ett helhetspaket av åtgärder för att ta itu med luftfartens påverkan på klimatet förutsatt att den utformas på rätt sätt. |
(12) |
Syftet med de ändringar av direktiv 2003/87/EG som görs genom detta direktiv är att minska luftfartens påverkan på klimatet genom att utsläpp från luftfartsverksamhet integreras i gemenskapssystemet. |
(13) |
Luftfartygsoperatörerna har den mest direkta kontrollen över vilka luftfartygstyper som används och det sätt på vilket de flygs och bör därför ansvara för att skyldigheterna i detta direktiv fullgörs, bland annat skyldigheten att utarbeta en övervakningsplan och att övervaka och rapportera utsläpp enligt den planen. En luftfartygsoperatör kan identifieras genom en ICAO-beteckning eller annan erkänd beteckning som används för att beteckna flygningen. Om luftfartygsoperatörens identitet inte är känd, bör luftfartygets ägare anses vara luftfartygsoperatör, såvida den inte bevisar vilken annan person som är luftfartygsoperatör. |
(14) |
Från och med 2012 bör utsläppen från alla flygningar till och från gemenskapens flygplatser ingå. Gemenskapssystemet kan därigenom komma att tjäna som modell för användning av utsläppshandel i hela världen. Om ett tredjeland inför åtgärder för att minska påverkan på klimatet av flygningar till gemenskapen, bör kommissionen efter samråd med det landet överväga tillgängliga alternativ för att möjliggöra optimal samverkan mellan gemenskapssystemet och det landets åtgärder. |
(15) |
Vissa flygningar bör med hänsyn till principen om bättre lagstiftning undantas från systemet. För att undvika orimliga administrativa bördor bör operatörer av kommersiella lufttransporter som under tre fyramånadersperioder i rad har färre än 243 flygningar per period undantas från systemet. Detta skulle gynna flygbolag med begränsad verksamhet inom gemenskapssystemet, inbegripet flygbolag från utvecklingsländer. |
(16) |
Luftfarten påverkar det globala klimatet genom utsläpp av koldioxid, kväveoxider, vattenånga, sulfatpartiklar och sotpartiklar. IPCC uppskattar att luftfartens samlade påverkan för närvarande är två till fyra gånger större än enbart inverkan från dess tidigare koldioxidutsläpp. Nya forskningsrön i gemenskapen visar att luftfartens samlade påverkan kan vara omkring två gånger högre än påverkan från enbart koldioxidutsläpp. Ingen av dessa uppskattningar tar emellertid hänsyn till cirrusmolnens inverkan, om vilken det råder stor osäkerhet. Enligt artikel 174.2 i fördraget ska gemenskapens miljöpolitik bygga på försiktighetsprincipen. I väntan på framsteg inom forskningen bör åtgärder så långt som möjligt vidtas mot all påverkan på grund av luftfart. Kväveoxidutsläpp kommer att regleras genom annan lagstiftning som kommissionen ska lämna förslag till under 2008. |
(17) |
För att undvika snedvridning av konkurrensen bör det tas fram en harmoniserad tilldelningsmetod för fastställande av den totala mängd utsläppsrätter som ska utfärdas och för tilldelning av utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer. En del av utsläppsrätterna kommer att auktioneras ut enligt regler som ska utarbetas av kommissionen. En särskild reserv av utsläppsrätter bör skapas för att se till att nya luftfartygsoperatörer får marknadstillträde och för att hjälpa luftfartygsoperatörer som kraftigt ökar antalet tonkilometer i sin verksamhet. Utsläppsrätter bör fortsätta att utfärdas till luftfartygsoperatörer som upphör med sin verksamhet fram till utgången av den period för vilken kostnadsfria utsläppsrätter redan har tilldelats. |
(18) |
Det är lämpligt med en fullständig harmonisering av den andel av utsläppsrätterna som alla luftfartygsoperatörer som deltar i systemet erhåller kostnadsfritt, så att luftfartygsoperatörerna garanteras likvärdiga villkor eftersom varje luftfartygsoperatör kommer att omfattas av en enda medlemsstats bestämmelser vid alla sina flygningar till, från och inom EU och av bestämmelser om icke-diskriminering i bilaterala luftfartsavtal med tredjeländer. |
(19) |
Luftfarten bidrar till hur mänsklig verksamhet totalt sett påverkar klimatet, och miljöpåverkan genom växthusgasutsläpp från luftfartyg kan mildras genom åtgärder för att ta itu med klimatförändringen i EU och tredjeländer och för att finansiera forskning och utveckling för mildrande av och anpassning till klimatförändringen. Beslut som avser de nationella offentliga utgifterna är däremot en fråga för medlemsstaterna enligt subsidiaritetsprincipen. Utan att det påverkar detta förhållande bör intäkter från auktioner av utsläppsrätter eller motsvarande belopp, om detta krävs enligt överordnade budgetprinciper i medlemsstaterna, till exempel principerna om enhet och universalitet, användas för minskning av utsläppen av växthusgaser, anpassning till effekterna av klimatförändringen i EU och tredjeländer, finansiering av forskning och utveckling när det gäller mildrande och anpassning samt täckande av kostnaderna för att administrera systemet. Detta kan omfatta åtgärder för att främja miljövänliga transporter. Auktionsintäkter bör framför allt användas för finansiering av bidrag till den globala fonden för energieffektivitet och förnybar energi och för åtgärder mot avskogning och för underlättande av anpassningen i utvecklingsländer. Bestämmelserna i detta direktiv om användning av intäkter bör inte föregripa ett beslut om användning av intäkter från auktioner av utsläppsrätter i ett vidare sammanhang vid en allmän översyn av direktiv 2003/87/EG. |
(20) |
Bestämmelser om användning av auktionsintäkter bör anmälas till kommissionen. Sådana anmälningar befriar inte medlemsstaterna från skyldigheten att enligt artikel 88.3 i fördraget underrätta kommissionen om vissa nationella åtgärder. Detta direktiv bör inte påverka utgången av framtida förfaranden beträffande statligt stöd vilka genomförs med stöd av artiklarna 87 och 88 i fördraget. |
(21) |
För att göra systemet mer kostnadseffektivt bör luftfartygsoperatörer ha rätt att upp till en harmoniserad procentandel använda sådana certifierade utsläppsminskningar (CER) och utsläppsminskningsenheter (ERU) som härrör från projektverksamhet, för att uppfylla skyldigheterna om överlämnande av utsläppsrätter. Användningen av CER och ERU bör motsvara de kriterier för godkännande för användning i handelssystemet som föreskrivs i detta direktiv. |
(22) |
För att minska luftfartygsoperatörernas administrativa börda bör endast en medlemsstat ansvara för varje enskild luftfartygsoperatör. Medlemsstaterna bör vara skyldiga att se till att kraven i detta direktiv uppfylls av luftfartygsoperatörer, till vilka en operativ licens utfärdats i den staten, eller av luftfartygsoperatörer som saknar operativ licens eller kommer från tredjeländer och vars utsläpp under ett basår till största delen kan tillskrivas den medlemsstaten. Om en luftfartygsoperatör inte uppfyller kraven i detta direktiv och andra verkställighetsåtgärder som den administrerande medlemsstaten vidtagit inte har lett till att kraven uppfylls, bör medlemsstaterna agera solidariskt. Den administrerande medlemsstaten bör därför kunna begära att kommissionen som en sista utväg beslutar om ett verksamhetsförbud på gemenskapsnivå för den berörda luftfartygsoperatören. |
(23) |
Med hänsyn till att utsläppen från internationell luftfart inte omfattas av medlemsstaternas åtaganden enligt Kyotoprotokollet, och för att undvika att funktionen hos gemenskapssystemets redovisningssystem skadas, bör utsläppsrätter som tilldelas luftfarten få användas enbart för att uppfylla luftfartygsoperatörernas skyldigheter att överlämna utsläppsrätter enligt detta direktiv. |
(24) |
För att garantera att systemet fungerar i miljöhänseende bör enheter som överlämnas av luftfartygsoperatörer endast räknas av mot sådana mål för minskning av växthusgaser som beaktar dessa utsläpp. |
(25) |
Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) kan förfoga över uppgifter som kan vara till gagn för medlemsstaterna eller kommissionen när de ska fullgöra sina skyldigheter enligt detta direktiv. |
(26) |
Gemenskapssystemets bestämmelser om övervakning, rapportering och kontroll av utsläpp, liksom dess bestämmelser om påföljder för verksamhetsutövare, bör gälla också för luftfartygsoperatörer. |
(27) |
Kommissionen bör göra en översyn av hur direktiv 2003/87/EG fungerar med avseende på luftfartsverksamhet på grundval av erfarenheterna från dess tillämpning och bör sedan avge rapport till Europaparlamentet och rådet. |
(28) |
Vid en översyn av hur direktiv 2003/87/EG fungerar med avseende på luftfartsverksamhet bör man beakta det strukturella beroendet av luftfarten hos länder som inte har adekvata och jämförbara alternativa transportsätt och som därför är starkt beroende av luftfarten och där turismsektorn i hög grad bidrar till dessa länders BNP. Särskild omsorg bör ägnas åt att minska eller t.o.m. undanröja tillgänglighets- och konkurrenskraftsproblem som kan uppstå i de yttersta randområdena, i enlighet med artikel 299.2 i fördraget, liksom problem avseende skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i samband med genomförandet av detta direktiv. |
(29) |
Ministeruttalandet om Gibraltars flygplats, som man enades om i Córdoba den 18 september 2006 under det första ministermötet i forumet om dialog om Gibraltar, kommer att ersätta den gemensamma förklaring om Gibraltars flygplats som gjordes i London den 2 december 1987, och fullständig överensstämmelse med detta uttalande kommer att anses utgöra överensstämmelse med förklaringen från 1987. |
(30) |
De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (9). |
(31) |
Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att besluta om åtgärder för auktionering av utsläppsrätter som inte måste tilldelas kostnadsfritt, att fastställa närmare bestämmelser om handhavandet av den särskilda reserven för vissa luftfartygsoperatörer och om de förfaranden som ska gälla när det begärs att kommissionen ska besluta om införande av ett verksamhetsförbud för en luftfartygsoperatör, samt att ändra den luftfartsverksamhet som anges i bilaga I, när ett tredjeland inför bestämmelser för att minska luftfartens påverkan på klimatet. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG. |
(32) |
Eftersom målet för detta direktiv inte kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av åtgärdens omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. |
(33) |
I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (10) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så vitt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller. |
(34) |
Direktiv 2003/87/EG bör därför ändras i enlighet med detta. |
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:
Artikel 1
Ändringar av direktiv 2003/87/EG
Direktiv 2003/87/EG ska ändras på följande sätt:
1. |
Följande rubrik ska införas före artikel 1: |
2. |
I artikel 2 ska följande punkt läggas till: ”3. Tillämpningen av detta direktiv på flygplatsen i Gibraltar ska inte anses påverka Konungariket Spaniens respektive Förenade kungarikets rättsliga ståndpunkter i tvisten om överhögheten över det territorium där flygplatsen är belägen.” |
3. |
Artikel 3 ska ändras på följande sätt:
|
4. |
Följande kapitel ska införas efter artikel 3: ”Kapitel II Luftfart Artikel 3a Tillämpningsområde Bestämmelserna i detta kapitel ska tillämpas på fördelning och utfärdande av utsläppsrätter för luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I. Artikel 3b Luftfartsverksamhet Senast den … (11) ska kommissionen, i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 23.2, utarbeta riktlinjer för den närmare tolkningen av luftfartsverksamheten i bilaga I, särskilt eftersöknings- och räddningsflygningar, flygningar för bekämpning av brand, humanitära flygningar, ambulansflygningar samt flygningar som utförs av kommersiella lufttransportoperatörer som under tre på varandra följande perioder om fyra månader utför färre än 243 flygningar per period. Artikel 3c Totalt antal utsläppsrätter för luftfart 1. För perioden 1 januari 2012–31 december 2012 ska det totala antalet utsläppsrätter som ska fördelas till luftfartygsoperatörer motsvara 100 % av de historiska utsläppen från luftfartsverksamhet. 2. För den period som avses i artikel 11.2 och som börjar den 1 januari 2013 och, såvida inga ändringar görs till följd av den översyn som avses i artikel 30.4, för varje period därefter, ska det sammanlagda antalet utsläppsrätter som ska tilldelas luftfartygsoperatörer motsvara 100 % av de historiska utsläppen från luftfartsverksamhet multiplicerat med det antal år som perioden omfattar. 3. Kommissionen ska se över det totala antalet utsläppsrätter som ska fördelas till luftfartygsoperatörer i enlighet med artikel 30.4. 4. Senast den … (11) ska kommissionen fastställa de historiska utsläppen från luftfartsverksamhet baserat på bästa tillgängliga uppgifter, inbegripet skattningar grundade på faktisk trafikinformation. Detta beslut ska beaktas i den kommitté som avses i artikel 23.1. Artikel 3d Metod för tilldelning av utsläppsrätter för luftfart genom auktion 1. För perioden som avses i artikel 3c.1 ska 10 % av utsläppsrätterna fördelas genom auktion. 2. För efterföljande perioder får den andel som ska fördelas genom auktion, såsom avses i punkt 1, höjas som ett led i den allmänna översynen av detta direktiv. 3. En förordning ska antas med närmare bestämmelser om medlemsstaternas fördelning genom auktionering av de utsläppsrätter som inte ska fördelas gratis enligt punkterna 1 och 2 i denna artikel eller artikel 3f.8. Det antal utsläppsrätter som varje medlemsstat ska fördela genom auktionering under varje period ska vara proportionellt mot medlemsstatens andel av de totalt tillskrivna luftfartsutsläppen för alla medlemsstater under det referensår vars uppgifter rapporterats enligt artikel 14.3 och kontrollerats enligt artikel 15. För den period som avses i artikel 3c.1 ska referensåret vara 2010, och för de efterföljande perioderna som avses i artikel 3c ska referensåret vara det kalenderår som löper ut 24 månader före starten av den period som auktionen avser. Ovannämnda förordning, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 23.3. 4. Medlemsstaterna ska besluta om hur intäkterna från auktionering av utsläppsrätter ska användas. Dessa intäkter bör användas för att komma till rätta med klimatförändringar i EU och tredjeländer samt för att täcka de kostnader som varje administrerande medlemsstat har med avseende på detta direktiv. 5. Att en medlemsstat lämnar information till kommissionen enligt detta direktiv befriar den inte från underrättelseskyldigheten enligt artikel 88.3 i fördraget. Artikel 3e Utfärdande och tilldelning av utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer 1. För varje period som avses i artikel 3c får en luftfartygsoperatör ansöka om sådana utsläppsrätter som ska tilldelas gratis. Ansökan får göras genom att till den behöriga myndigheten i den administrerande medlemsstaten lämna in verifierade uppgifter om tonkilometer för sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I och som luftfartygsoperatören bedrivit under övervakningsåret. I denna artikel avses med övervakningsår det kalenderår som löper ut 24 månader innan den period börjar som ansökan avser i enlighet med bilagorna IV och V, eller 2010 avseende den period som avses i artikel 3c.1. Alla ansökningar ska göras minst 21 månader innan den period inleds som ansökningarna avser, eller senast den 31 mars 2011 när det gäller den period som avses i artikel 3c.1. 2. Senast 18 månader före inledningen av den period som ansökan avser, eller senast den 30 juni 2011 när det gäller den period som avses i artikel 3c.1, ska medlemsstaterna till kommissionen lämna in de ansökningar som avses i punkt 1. 3. Senast 15 månader före inledningen av respektive period som avses i artikel 3c.2, eller senast den 30 september 2011 när det gäller den period som avses i artikel 3c.1, ska kommissionen beräkna och anta ett beslut om följande:
Det riktmärke, som avses i led e, uttryckt i utsläppsrätter per tonkilometer, ska beräknas genom att dividera det antal utsläppsrätter som avses i led d med summan av antalet tonkilometer som angetts i de ansökningar som lämnats in till kommissionen i enlighet med punkt 2. 4. Senast tre månader efter kommissionens beslut enligt punkt 3 ska varje administrerande medlemsstat beräkna och offentliggöra följande uppgifter:
5. Senast den 28 februari 2012 och därefter den 28 februari varje år, ska den behöriga myndigheten i den administrerande medlemsstaten till varje luftfartygsoperatör utfärda det antal utsläppsrätter som tilldelats luftfartygsoperatören för det året enligt denna artikel eller artikel 3f. Artikel 3f Särskild reserv för vissa luftfartygsoperatörer 1. Under varje period som avses i artikel 3c.2 ska 3 % av det sammanlagda antal utsläppsrätter som ska tilldelas avsättas till en särskild reserv för luftfartygsoperatörer
2. En luftfartygsoperatör som är berättigad till tilldelning enligt punkt 1, kan ansöka om gratis tilldelning av utsläppsrätter ur den särskilda reserven genom en ansökan ställd till den behöriga myndigheten i sin administrerande medlemsstat. En ansökan ska göras senast den 30 juni under det tredje året av den period som avses i artikel 3c.2 som ansökan avser. 3. En ansökan enligt punkt 2 ska
4. Senast sex månader efter sista dagen för ansökan enligt punkt 2 ska medlemsstaterna till kommissionen lämna in ansökningar som inkommit enligt denna punkt. 5. Senast tolv månader efter sista dagen för ansökan enligt punkt 2 ska kommissionen besluta om det riktmärke som ska användas för tilldelning av gratis utsläppsrätter till luftfartygsoperatörer vars ansökningar lämnats in till kommissionen i enlighet med punkt 4. Om inte annat följer av punkt 6 ska riktmärket vara lika med antalet utsläppsrätter i den särskilda reserven dividerat med summan av
6. Det riktmärke som avses i punkt 5 får inte leda till en årlig tilldelning per tonkilometer som överstiger den årliga tilldelningen per tonkilometer till luftfartygsoperatörer enligt artikel 3e.4. 7. Senast tre månader efter kommissionens beslut enligt punkt 5 ska varje administrerande medlemsstat beräkna och offentliggöra följande uppgifter:
8. Utsläppsrätter i den särskilda reserven som inte har tilldelats ska auktioneras ut av medlemsstaterna. 9. Kommissionen får fastställa närmare föreskrifter om hur den särskilda reserven i denna artikel ska fungera, inklusive bedömning av uppfyllande av villkoren för att vara tilldelningsberättigad enligt punkt 1. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 23.3. Artikel 3g Övervaknings- och rapporteringsplaner Den administrerande medlemsstaten ska se till att varje luftfartygsoperatör till den behöriga myndigheten i den staten lämnar in en övervakningsplan med åtgärder som ska vidtas för att övervaka och rapportera utsläpp och uppgifter om tonkilometer för inlämnande av en ansökan enligt artikel 3e, och att dessa planer godkänts av den behöriga myndigheten i enlighet med de riktlinjer som antagits enligt artikel 14.” |
5. |
Följande rubrik och artikel ska införas: ”Kapitel III Stationära anläggningar Artikel 3h Tillämpningsområde Bestämmelserna i detta kapitel ska tillämpas på tillstånd för utsläpp av växthusgaser samt på utfärdandet och fördelning av utsläppsrätter för verksamhet som anges i bilaga I och som inte utgör luftfartsverksamhet.” |
6. |
Led e i artikel 6.2 ska ersättas med följande:
|
7. |
Följande rubrik ska införas efter artikel 11: |
8. |
I artikel 11a ska följande punkt införas: ”1a. Om inte annat följer av punkt 3 ska medlemsstaterna, under varje period som avses i artikel 3c, tillåta varje luftfartygsoperatör att använda certifierade utsläppsminskningar (CER) och utsläppsminskningsenheter (ERU) från projektverksamhet. Under den period som avses i artikel 3c.1 får luftfartygsoperatörer använda CER och ERU upp till 15 % av det antal utsläppsrätter som luftfartygsoperatörerna ska överlämna enligt artikel 12.2a. För därefter följande perioder ska procentandelen fastställas på ett sätt som motsvarar förfarandet för att fastställa användningen av CER och ERU under projektverksamhet, som ett led i översynen av detta direktiv och med beaktande av utvecklingen av den internationella klimatförändringsstrategin. Kommissionen ska offentliggöra uppgiften om denna procentandel senast sex månader före inledningen av varje sådan period som avses i artikel 3c.” |
9. |
I artikel 11b.2 ska ordet ”anläggningar” ersättas med ordet ”verksamheter”. |
10. |
Artikel 12 ska ändras på följande sätt:
|
11. |
I artikel 13.3 ska orden ”artikel 12.3” ersättas med orden ”artikel 12.2a eller 12.3”. |
12. |
Artikel 14 ska ändras på följande sätt:
|
13. |
Artikel 15 ska ersättas med följande: ”Artikel 15 Kontroll Medlemsstaterna ska se till att de rapporter som lämnas in av verksamhetsutövarna och luftfartygsoperatörerna enligt artikel 14.3 kontrolleras i enlighet med kriterierna i bilaga V och alla närmare bestämmelser som antagits av kommissionen enligt denna artikel och att den behöriga myndigheten underrättas om detta. Medlemsstaterna ska se till att en verksamhetsutövare eller en luftfartygsoperatör vars rapport har kontrollerats senast den 31 mars varje år avseende det föregående årets utsläpp och inte befunnits vara tillfredsställande i enlighet med de kriterier som anges i bilaga V och alla närmare bestämmelser som antagits av kommissionen enligt denna artikel, inte kan överlåta fler utsläppsrätter förrän en rapport från den berörda verksamhetsutövaren kontrollerats och befunnits vara tillfredsställande. Kommissionen får anta närmare bestämmelser för kontroll av rapporter som lämnas in av luftfartygsoperatörer enligt artikel 14.3 och ansökningar som lämnas in enligt artiklarna 3e och 3f, i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 23.2.” |
14. |
Artikel 16 ska ändras på följande sätt:
|
15. |
Följande artiklar ska införas: ”Artikel 18a Administrerande medlemsstat 1. Följande ska gälla avseende administrerande medlemsstat för en luftfartygsoperatör:
2. Om inga av de tillskrivna utsläppen från luftfarten från flygningar som genomförts av en luftfartygsoperatör som omfattas av punkt 1 b i denna artikel under de två första åren för varje period enligt artikel 3c tillskrivits luftfartygsoperatörens administrerande medlemsstat, ska luftfartygsoperatören överföras till en annan administrerande medlemsstat för den följande perioden. Den nya administrerande medlemsstaten ska vara den medlemsstat med de största skattade tillskrivna utsläppen från luftfarten från flygningar som genomförs av den luftfartygsoperatören under de två första åren av den föregående perioden. 3. Baserat på bästa tillgängliga uppgifter ska kommissionen
4. Vid tillämpning av punkt 1 avses med basår det första kalenderåret för verksamheten för de luftfartygsoperatörer som har startat sin verksamhet i gemenskapen efter den 1 januari 2006, och i alla övriga fall avses kalenderåret 2006. Artikel 18b Bistånd från Eurocontrol Kommissionen får, för fullgörandet av sina skyldigheter enligt artiklarna 3c.4 och 18a, begära bistånd av Eurocontrol och får för detta ändamål ingå erforderliga överenskommelser med denna organisation. |
16. |
Artikel 19.3 ska ändras på följande sätt:
|
17. |
I artikel 23 ska punkt 3 ersättas med följande: ”3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1– 5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.” |
18. |
Följande artikel ska införas: ”Artikel 25a Åtgärder i tredjeland för att minska luftfartsverksamhetens påverkan på klimatet 1. Om ett tredjeland inför åtgärder för att minska påverkan på klimatet av flygningar som avgår från det aktuella tredjelandet och ankommer till gemenskapen, ska kommissionen, efter samråd med tredjelandet och medlemsstaterna i den kommitté som avses i artikel 23.1, överväga tillgängliga alternativ för att möjliggöra optimal samverkan mellan gemenskapssystemet och tredjelandets åtgärder. När så är nödvändigt får kommissionen anta ändringar som föreskriver att flygningar som ankommer från det berörda tredjelandet undantas från luftfartsverksamheten enligt bilaga I, eller alla andra ändringar av luftfartsverksamhet enligt bilaga I enligt krav i ett avtal i enlighet med fjärde stycket. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 23.3. Kommissionen får till Europaparlamentet och rådet lämna förslag om andra eventuella ändringar av detta direktiv. Kommissionen får även, när så är lämpligt, ge rekommendationer till rådet i enlighet med artikel 300.1 i fördraget om att inleda förhandlingar i syfte att ingå ett avtal med det berörda tredjelandet. 2. Gemenskapen och dess medlemsstater ska fortsätta att sträva efter att nå en överenskommelse om globala åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten. Med beaktande av en sådan överenskommelse ska kommissionen överväga huruvida ändringar av detta direktiv är nödvändiga med avseende på luftfartygsoperatörer.” |
19. |
Artikel 28 ska ändras på följande sätt:
|
20. |
Följande punkt ska läggas till artikel 30: ”4. Senast den 1 juni 2015 ska kommissionen, på grundval av övervakning och erfarenheter av tillämpningen av detta direktiv, göra en översyn av hur direktivet fungerar när det gäller luftfartsverksamheten enligt bilaga I och vid behov lägga fram förslag. Kommissionen ska särskilt beakta
Kommissionen ska därefter rapportera till Europaparlamentet och rådet. |
21. |
Följande rubrik ska införas efter artikel 30: |
22. |
Bilagorna I, IV och V ska ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv. |
Artikel 2
Införlivande
1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den … (14). De ska genast underrätta kommissionen om detta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen översända texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen ska underrätta de övriga medlemsstaterna om detta.
Artikel 3
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 4
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i …
På Europaparlamentets vägnar
Ordförande
…
På rådets vägnar
Ordförande
…
(1) EUT C 175, 27.7.2007, s. 47.
(2) EUT C 305, 15.12.2007, s. 15.
(3) Europaparlamentets yttrande av den 13 november 2007 (ännu ej offentliggjort i EUT), rådets gemensamma ståndpunkt av den 18 april 2008 och Europaparlamentets ståndpunkt av den … (ännu ej offentliggjord i EUT). Rådets beslut av den ….
(4) EUT L 275, 25.10.2003, s. 32. Direktivet ändrat genom direktiv 2004/101/EG (EUT L 338, 13.11.2004, s. 18).
(5) EGT L 33, 7.2.1994, s. 11.
(6) EGT L 130, 15.5.2002, s. 1.
(7) EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.
(8) EUT C 303 E, 13.12.2006, s. 119.
(9) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).
(10) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.
(11) Sex månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.
(12) EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.”
(13) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1).”
(14) 18 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.
BILAGA
Bilagorna I, IV och V till direktiv 2003/87/EG ska ändras på följande sätt:
1. |
Bilaga I ska ändras på följande sätt:
|
2. |
Bilaga IV ska ändras på följande sätt:
|
3. |
Bilaga V ska ändras på följande sätt:
|
RÅDETS MOTIVERING
I INLEDNING
I december 2006 antog kommissionen sitt förslag (1) till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen. Detta förslag översändes till rådet den 22 december 2006.
Europaparlamentet antog den 13 november 2007 sitt yttrande vid första behandlingen.
Ekonomiska och sociala kommittén antog sitt yttrande den 30 maj 2007 (2).
Regionkommittén antog sitt yttrande den 10 oktober 2007 (3).
Rådet antog sin gemensamma ståndpunkt den 18 april 2008.
II SYFTE
Det huvudsakliga syftet med det föreslagna direktivet är att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen, med tanke på de ökande utsläppen från luftfartssektorn, nämligen genom att inbegripa luftfartsverksamhet i det allmänna gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter.
Förslaget har fått formen av en ändring av direktiv 2003/87/EG (direktivet om utsläppshandel).
III ANALYS AV DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN
Allmänt
I den gemensamma ståndpunkten införlivas ett antal av Europaparlamentets ändringar vid första behandlingen, antingen ordagrant, delvis eller till innebörden. Genom ändringarna förbättras eller förtydligas texten i det föreslagna direktivet. Andra ändringar återspeglas emellertid inte i den gemensamma ståndpunkten eftersom rådet enades om att de var onödiga och/eller ogenomförbara, därför att de inte hade tillräckligt stöd i aktuella vetenskapliga insikter och genomförandet skulle innebära ökade och icke-proportionerliga administrativa kostnader.
Den gemensamma ståndpunkten inbegriper också ett antal andra ändringar än de som anges i Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen, eftersom i flera fall bestämmelser i det ursprungliga kommissionsförslaget har kompletterats med nya delar eller formulerats om helt och hållet, och några helt nya bestämmelser har införts.
Därutöver förekommer ändringar av lydelsen för att göra texten klarare eller för att sörja för den genomgående konsekvensen i direktivet.
Specifikt
(1) Inledningsdatum och räckvidd för systemet
Rådet, som höll med Europaparlamentet, har avvisat den tvåstegsstrategi som kommissionen föreslog och bestämt sig för ett enda inledningsdatum för alla flyg i systemet. Detta ansågs nödvändigt för att garantera att systemet får större miljöinverkan samtidigt som snedvridningen av konkurrensen blir så liten som möjligt. Tvärtemot kommissionen och Europaparlamentet, som båda föreslagit 2011 som inledningsår, avgjorde emellertid rådet att det skulle vara rimligt att skjuta upp införandet av systemet med ett år, dvs. till 2012, med tanke på de förfaranden som ingår i antagande av lagstiftning, systemets komplexitet och behovet av att införa ett antal genomförandeåtgärder.
(2) Tilldelning
Rådet anser – nästan exakt som Europaparlamentet – att frågan om tilldelning av utsläppsrätter är av avgörande betydelse för att systemet ska fungera. I detta hänseende har rådet infört ett antal ändringar av kommissionsförslaget vilka skulle föra innehållet närmare andemeningen i vissa av Europaparlamentets ändringar, även om ändringarna inte ordagrant ingår i den gemensamma ståndpunkten.
Medan rådet har behållit taket på 100 % av de historiska utsläppen, som i kommissionens förslag, har det ändå angett att en framtida minskning kan vara möjlig inom ramen för en översyn av hur direktivet fungerar när det gäller luftfartsverksamheten, vilken ska genomföras senast 2015 (artikel 30.4).
Rådet instämde med kommissionens val av tilldelningsmekanism som delvis skulle fungera genom avgiftsfri tilldelning av utsläppsrätter på grundval av ett enkelt riktmärke och delvis genom auktioner.
Rådet har dock justerat riktmärket något genom att införa ändringar av nyttolasten (som det ökade till 110 kg per passagerare och deras incheckade bagage) och av avståndet (95 km lades till storcirkelavståndet) som används för att beräkna luftfartsverksamheten (tonkilometer) för varje luftfartygsoperatör.
När det gäller auktionsnivån har rådet avvisat kommissionens förslag att använda en procentsats som motsvarar genomsnittet av de procentsatser som föreslagits av de medlemsstater som skulle inbegripa auktioner i sina nationella fördelningsplaner, och i stället valt en fast procentsats på 10 %. Därtill införde rådet också uttryckligen möjligheten att öka procentsatsen i samband med den allmänna översynen av direktivet om utsläppshandel. Trots att Europaparlamentets ändring 74 inte tagits med i den gemensamma ståndpunkten har den gemensamma ståndpunkten i själva verket ändå samma allmänna inställning eftersom man erkänner att det vore önskvärt att möjliggöra en (gradvis) ökning av auktionsnivån. Valet av en ursprungligen låg procentsats i förening med möjligheten till framtida ökningar föredrogs av rådet, eftersom det innebär ett försiktigare tillvägagångssätt som å ena sidan garanterar att luftfarten inte behandlas markant annorlunda än andra sektorer som omfattas av handeln med utsläppsrätter och å andra sidan sörjer för bättre anpassning till gemenskapssystemets övergripande funktionssätt.
Beträffande utnyttjandet av vinsten från auktionerna har rådet antagit en ståndpunkt som skiljer sig något från såväl kommissionens som Europaparlamentets. Enligt den nuvarande formuleringen av artikel 3d.4 är det medlemsstaternas sak att avgöra hur dessa inkomster ska användas. I artikel 3d.4 föreskrivs dock att dessa inkomster ska användas för att ta itu med klimatförändringar både i EU och i tredjeländer samt för att täcka de administrativa kostnaderna för systemet. Denna ändring är avsedd att garantera respekt för övervägande författningsmässiga och/eller budgetära principer i ett antal medlemsstaters nationella rättsordning.
En av de viktigaste nya delar som rådet har infört i kommissionens förslag gäller inrättandet av en särskild reserv för nya eller snabbt växande luftfartygsoperatörer (dvs. operatörer som kan uppvisa en årlig tillväxt på 18 % under åren som följer på det basår som användes för tilldelning av utsläppsrätter). Enligt artikel 3f skulle en fast procentsats (3 %) av utsläppsrätterna avsättas för att tilldelas berättigade luftfartygsoperatörer på grundval av ett riktmärkessystem av samma typ som det som användes för den ursprungliga tilldelningen. Genom införandet av en sådan bestämmelse skulle det garanteras att nya luftfartsoperatörer eller luftfartygsoperatörer i medlemsstater med ursprungligen mycket låg (men nu stigande) rörlighet inte skulle bli lidande på systemet. Rådet har skapat en motvikt till varje eventuell snedvridning av marknaden genom att göra fördelningen av utsläppsrätter ur den särskilda reserven till en engångsföreteelse, tillsammans med en bestämmelse om att den resulterande årliga tilldelningen per tonkilometer för berättigade luftfartygsoperatörer inte ska vara större än den årliga tilldelningen per tonkilometer för luftfartygsoperatörer enligt den huvudsakliga tilldelningen (artikel 3f.6). Rådet rör sig alltså i själva verket i samma riktning som parlamentets ändringar 22, 28 och 33. Ändå skulle den särskilda reservens funktion som den anges i den gemensamma ståndpunkten innebära lägre administrativa kostnader och skulle inte leda till någon betydande snedvridning av marknaden.
(3) Undantag
Rådet har ytterligare finslipat ett antal undantag från systemet och därvid tagit hänsyn till motsvarande parlamentsändringar (dvs. ändringarna 51, 52, 53, 70 och 79). Det har sålunda beslutat att inte utesluta flygningar för EU-statschefer från systemet, men att däremot ta med undantag för flygningar i samband med sökning och räddning, flygningar för bekämpning av brand, humanitära flygningar och ambulansflygningar. Därtill utesluts också flygningar som uteslutande genomförs i syfte att kontrollera, testa eller certifiera flygplan eller utrustning, oberoende av om den är luftburen eller markbaserad.
Den gemensamma ståndpunkten har infört ytterligare ett undantag från systemet, nämligen en de minimis-klausul genom vilken man undantar flygningar som utförs av operatörer av kommersiella lufttransporter som under tre fyramånadersperioder i rad genomför färre än 243 flygningar per period. Rådet har kombinerat detta undantag med en motsvarande definition av operatör av kommersiella lufttransporter och ett skäl i ingressen genom vilket man vill se till att operatörer med mycket liten verksamhet, inbegripet många operatörer från utvecklingsländer, inte står inför orimliga administrativa kostnader. På det sättet sänder man en stark politisk signal till utvecklingsländerna, samtidigt som byråkratin och de allmänna administrativa bördorna i samband med förvaltningen av systemet minskas. De tänkbara negativa effekterna på marknaden beaktas genom valet av ett neutralt kriterium för undantagen, på grundval av ”ren” verksamhet.
Rådet har – nästan exakt som Europaparlamentet – även beaktat de yttersta randområdenas särskilda behov och särskild status för flygningar som utförs i enlighet med allmän trafikplikt. Den gemensamma ståndpunkten utesluter från systemet flygningar som utförs inom ramen för allmän trafikplikt på rutter inom de yttersta randområdena eller på rutter där den erbjudna kapaciteten inte överstiger 30 000 platser per år, samt inför även motsvarande skäl i ingressen. I detta hänseende går den därför längre än Europaparlamentets ändring 78.
(4) Övriga frågor
Det införs en ny artikel (artikel 3g) som ålägger medlemsstaterna den ytterligare skyldigheten att se till att luftfartygsoperatörer till den behöriga myndigheten lämnar in övervaknings- och rapporteringsplaner med åtgärder för att övervaka och rapportera utsläpp och uppgifter om tonkilometer för inlämnande av ansökningar om tilldelning av utsläppsrätter.
Ett antal nya punkter läggs till beträffande artikeln om verkställighet (artikel 16) i direktivet om utsläppshandel, vilka ger den administrerande medlemsstaten möjlighet att begära att kommissionen ska utfärda verksamhetsförbud på gemenskapsnivå för en luftfartygsoperatör som inte rättar sig efter kraven i direktivet. Införande av verksamhetsförbud betraktas visserligen som en verkställighetsåtgärd att ta till som en sista utväg, men det ansågs nödvändigt att ta med detta för att garantera att luftfartygsoperatörer fullt ut rättar sig efter systemet, vilket är av yttersta vikt för rådet.
Dessutom har rådet ändrat kommissionens förslag när det gäller omvandling av rättigheter och därpå följande utnyttjande av dem vid uppfyllande av internationella förpliktelser, och valt ett ”halvöppet” system samt strukit den bestämmelse i kommissionsförslaget som skulle ha gjort det möjligt för luftfartygsoperatörer att omvandla sina utsläppsrätter till utsläppsrätter som kan utnyttjas av andra operatörer. Som ett erkännande av att inrikes (och inte internationell) luftfart är en del av medlemsstaternas skyldigheter under den första perioden med skyldigheter enligt Kyotoprotokollet har ett nytt stycke lagts till i den nuvarande artikel 19 i direktivet om utsläppshandel enligt vilket förordningen om register ska säkerställa att utsläppsrätter, CER och ERU endast överförs till medlemsstaternas återlösenskonton för den första perioden med skyldigheter enligt Kyotoprotokollet i den mån de motsvarar utsläpp som ingår i de totala utsläppen i medlemsstaternas inventeringar för denna period
Rådet har också väsentligt ändrat artikel 25a, där man nu försöker klargöra de olika institutionella förfaranden som kommissionen kan anlita för att anpassa, justera eller ändra direktivet efter samråd eller ingående av nya avtal med tredjeländer. Vikten av att finna en global lösning på problemet med att minska utsläppen från luftfartsverksamhet betonas, liksom behovet av att eftersträva optimal samverkan mellan gemenskapssystemet och likvärdiga system i tredjeländer. Även om rådet valde att inte ordagrant införliva motsvarande parlamentsändring (ändring nr 49) följer i detta hänseende andan i den gemensamma ståndpunkten mycket nära resonemanget bakom ändringen.
Slutligen lades ett antal punkter till i den nuvarande översynsklausulen i direktivet om utsläppshandel (artikel 30) för att fungera som en ”checklista” vid översynen av hur direktivet fungerar i samband med luftfartsverksamhet och vid hantering av sådana problem som troligen kommer att uppstå när denna verksamhet tas med i det allmänna systemet för handel med utsläppsrätter.
IV SLUTSATS
Rådet anser att den gemensamma ståndpunkten utgör ett väl avvägt paket med åtgärder som skulle bidra till att minska luftfartsutsläppen på ett sätt som stämmer överens med EU:s politik och mål, så som de även kommer till uttryck inom Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, samtidigt som det garanteras att systemet tillämpas på alla luftfartygsoperatörer utan åtskillnad beträffande nationalitet, och anser därför att inbegripande av luftfarten i gemenskapens system för handel med utsläppsrätter inte bör leda till snedvridning av konkurrensen.
Rådet ser fram emot konstruktiva diskussioner med Europaparlamentet, så att direktivet ska kunna antas så snart som möjligt.
(1) 5154/07 – KOM(2006) 818 slutlig.