13.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 161/89

1.1

Den allmänna bakgrund mot vilken vitboken från 2001 om den gemensamma transportpolitiken utarbetades har utvecklats på ett helt annat sätt än vad som förutsågs. Den ekonomiska tillväxten har varit lägre, oljepriserna har ökat kraftigt, utvidgningen har gett EU en kontinental dimension, den nya tekniska utvecklingen har gjort transportsektorn till en högteknologisektor, och det ihållande terroristhotet och våra förändrade resvanor gör det nödvändigt att omorientera transportpolitiken.

1.2

Transportpolitikens övergripande målsättningar står emellertid kvar: en konkurrenskraftig och hållbar rörlighet för personer och varor som medför säkerhet, skydd, miljöhänsyn och arbetstillfällen av hög kvalitet. Dessa målsättningar ligger helt i linje med den reviderade Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning, men det föreligger inte några fullständiga åtaganden när det gäller de långsiktiga målsättningarna för den reviderade strategin för hållbar utveckling samt klimatförändringen. Framför allt översynen innefattar inte någon konsekvent långsiktig strategi för att uppnå det första målet rörande hållbara transporter i den reviderade strategin för hållbar utveckling, när det gäller att frikoppla ekonomisk tillväxt och transportefterfrågan från varandra.

1.2a

Samtidigt som vi stöder alla de åtgärder kommissionen föreslår för att göra de olika transportsätten mer energieffektiva och mindre kolintensiva, ifrågasätter vi om detta i slutänden kommer att vara tillräckligt för att åstadkomma de minskningar av koldioxidutsläpp som man behöver genomföra i Europa senast i mitten av detta århundrade. Kommittén uppmanar därför kommissionen att ta initiativet till studier av den sorts åtgärder som kan behövas för att åstadkomma en minskning av den totala transportefterfrågan på lång sikt. I detta sammanhang bör man överväga lämpliga signaler för prissättning och en översyn av stadsplanering och annan planering för att uppmuntra att varor och tjänster av alla slag i högre grad tillhandahålls på lokal nivå och att man i lägre grad förlitar sig på person- och varutransporter över långa avstånd. Man bör även överväga hur man kan inleda en bred offentlig diskussion om dessa frågor, och utforska hur ansvarsfulla personer och företag på bästa sätt kan bidra till långsiktig hållbarhet genom sina beslut om transporter och resor och sitt agerande på detta område.

1.3

EU:s territorium präglas av en mycket stor variationsrikedom med avseende på geografiska, territoriella och demografiska egenskaper. Det omfattar såväl centralt belägna länder med högbelastade vägnät och en kraftig transittrafik som vidsträckta, avlägsna områden utan ständigt tryck på infrastrukturen. Kommittén vill framhålla att man bör införa ett geografiskt differentierat perspektiv i transportpolitiken.

1.4

EESK stöder syftet med den reviderade vitboken, som är att optimera samtliga transportslag, både separat och i kombination, genom att ta hänsyn till de specifika möjligheterna hos vart och ett av dem för att uppnå effektivare transportmedel som förorenar mindre och som säkerställer en hållbar rörlighet för personer och varor.

1.5

EESK anser att det är nödvändigt att förbättra kompabiliteten mellan de olika transportslagen samt öka järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft. Dessa bör bli effektivare och ta en större plats i fördelningen mellan de olika transportslagen, så att deras hållbarhet kan säkerställas på lång sikt. Den nödvändiga samordningen mellan transportslagen bör skötas av de berörda offentliga myndigheterna.

1.6

Kommittén anser att man bör lyfta fram betydelsen av kollektivtrafiken i form av intercitytrafik med buss när det gäller att uppfylla kommissionens målsättningar, det vill säga att minska trafikträngseln, föroreningarna och bränsleförbrukningen samt öka trafiksäkerheten. Kollektivtrafiken har stor transportkapacitet och bör kraftigt stärkas i förhållande till privatbilismen.

1.7

Flygtrafiken har ökat kraftigt de senaste tio åren till följd av avregleringen av marknaden. Den mycket oenhetliga tillämpningen av det s.k. tredje paketet i medlemsstaterna och de befintliga restriktionerna på inre marknaden leder emellertid till konkurrenssnedvridningar. Följaktligen bör man se till att inre marknaden fungerar bättre.

1.8

Eftersom EU saknar en inre marknad för sjöfart kan man inte förbättra bestämmelserna för den inre sjöfarten och därigenom underlätta för handeln mellan medlemsstaterna. Detta ger upphov till negativa effekter när det gäller sjöfartens integration i de interna intermodala transportkedjorna.

1.9

Transportsektorn är en av de största arbetsgivarna inom EU, men på grund av personalbrist har antalet arbetstagare från tredje land ökat. Därför behövs det ytterligare insatser för att öka kvaliteten på utbildningen, ge transportyrkena en bättre image och förbättra bilden av anställnings- och arbetsvillkoren i de ungas ögon. Arbetsmarknadsparterna kan spela en viktig roll när det gäller dessa insatser.

1.10

Gemenskapens transportpolitik bör även fortsättningsvis inriktas på en teknisk, skattemässig och social harmonisering av såväl varje transportslag var för sig som samtliga transportslag sammantagna, i syfte att garantera rättvisa konkurrensförhållanden för samtliga aktörer.

1.11

Att förbättra tjänstekvaliteten är viktigt för att göra transportmedlen attraktiva för användarna. Kommittén ställer sig positiv till att man i halvtidsöversynen av vitboken uppmärksammar användarnas rättigheter när det gäller alla transportslag och att man fäster särskild vikt vid passagerare med nedsatt rörlighet, samtidigt som hänsyn tas till varje transportslags särskilda egenskaper.

1.12

Att värna om de olika transportslagen bör vara en prioriterad målsättning. Av denna anledning bör säkerhetsåtgärderna utsträckas till att omfatta samtliga transportslag och respektive infrastruktur, samtidigt som man bör undvika onödiga kontroller och respektera de mänskliga rättigheterna och användarnas integritet.

1.13

Transportsektorn är en stor energiförbrukare som använder sig av fossila bränslen, och det bör ses som en prioritering att minska dess energibehov och minska koldioxidutsläppen. Följaktligen bör man utarbeta ett särskilt program för forskning, utveckling och innovation på transportområdet, och detta bör förses med tillräckliga resurser. Incitament bör också skapas för användning av alternativa energikällor, framför allt i storstäderna. Kommittén efterlyser en politik som gör åtskillnad mellan olika transportslag, framför allt i skattehänseende, och som främjar införlivande och användning av ny, miljövänlig teknik.

1.14

Infrastrukturen är det fysiska nätverk som ligger till grund för utvecklingen av den inre marknaden för transporter, och en förbättring bör ge följande två resultat: minskad trafikträngsel och ökad tillgänglighet genom en mobilisering av samtliga finansieringskällor.

1.15

Transportinfrastrukturen bör, framför allt i stadsområden, bidra till kollektivtrafikens utveckling. I investeringspolitiken bör man gradvis begränsa privatbilismens utrymme.

2.1

Kommissionens vitbok om transporter, som publicerades 1992 med titeln ”Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling” (1), hade som huvudmålsättning att inrätta en inre marknad för transporter och underlätta rörligheten i allmänhet genom en avreglering av marknaden. Ungefär tio år senare har detta mål i huvudsak uppnåtts med undantag för järnvägssektorn.

2.2

I september 2001 offentliggjorde Europeiska kommissionen en ny vitbok med titeln ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden” (2), där man föreslog 60 åtgärder för att skapa balans mellan transportsätten, avlägsna flaskhalsarna, sätta användarna i centrum för transportpolitiken och bemästra globaliseringen av transporterna.

2.3

I syfte att påskynda beslutsprocessen och för att kunna kontrollera resultaten, fastställdes i vitboken från 2001 ett granskningsinstrument som innebar att kommissionen måste lägga fram en tidsplan med tydligt angivna mål, utarbeta en övergripande utvärdering av utvecklingen i arbetet med att genomföra de åtgärder som rekommenderas i vitboken, och vid behov föreslå ändringar. Resultatet är det meddelande från kommissionen som är föremål för detta yttrande.

2.4

Halvtidsöversynen av vitboken syftar bland annat till en övergång till mer miljövänliga transportslag, särskilt för långdistanstransporter, i stadsområden och i korridorer med trafikträngsel. Samtidigt måste alla transportslag bli mer miljövänliga, säkra och energieffektiva.

2.5

Kommissionens meddelande ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa” har utarbetats i enlighet med de samråd som fördes under 2005. Man betonade där den centrala roll som transporter spelar för ekonomisk tillväxt, och pekade på behovet av att anpassa de politiska åtgärderna till de nya förutsättningarna.

2.6

Transportpolitikens övergripande målsättningar står emellertid kvar: en konkurrenskraftig och hållbar rörlighet för personer och varor, som innebär säkerhet, ger användarna skydd, respekterar miljön och medför högre sysselsättningskvalitet. Dessa målsättningar ligger helt och hållet i linje med den reviderade Lissabonstrategin för sysselsättning och tillväxt och med den reviderade strategin för hållbar utveckling.

2.7

För att uppfylla dessa målsättningar förefaller innovation vara ett av de viktigaste instrumenten: uppbyggnad av intelligenta transportsystem som bygger på kommunikation, tekniskt mer avancerade motorer som tillåter en bättre energieffektivitet samt utveckling och ibruktagande av alternativa bränslen.

2.8

Den viktigaste punkten i halvtidsöversynen är emellertid sam-modalitet, dvs. en effektiv användning av olika transportslag separat och i kombination, som resulterar i en optimal och hållbar resursanvändning. Detta angreppssätt ger de bästa garantierna för att man skall kunna uppnå en hög nivå av både rörlighet och miljöskydd på en och samma gång.

3.1

EESK står fast vid och vill åter framhålla de synpunkter som lades fram i kommitténs yttrande om vitboken av den 19 juni 2002, och vi vill med vårt bidrag till denna halvtidsöversyn tydligt framhålla att utvecklingen av transportsektorn och av EU:s ekonomiska, politiska och sociala förhållanden gör det nödvändigt att omedelbart få till stånd en effektiv anpassning av den gemensamma politiken till de förändringar som inträffat under denna period och till den utveckling som kan förutses.

3.2

Likaledes stöder kommittén de politiska insatser som syftar till att bygga ut de tekniska möjligheterna i syfte att hitta innovativa lösningar som direkt bidrar till de europeiska prioriteringarna i fråga om konkurrenskraft, säkerhet, miljö och sociala frågor.

3.3

Verkligheten ser mycket annorlunda ut i jämförelse med den framtidsbild som kommissionen skisserade när vitboken om transportpolitik utarbetades år 2001. Den ekonomiska tillväxten har varit lägre än väntat. Dagens situation kännetecknas också av geopolitiska spänningar, högre oljepriser, effekterna till följd av EU:s utvidgning, globaliseringen, den nya tekniska utvecklingen, det ihållande terroristhotet och fördelningen mellan de olika transportslagen. Kommissionens meddelande syftar till att anpassa EU:s transportpolitik till den framtida utvecklingen och politiken.

3.4

Halvtidsöversynen av vitboken från 2001 har inte bara tillkommit på grund av den nya situationen, utan är även ett led i den nödvändiga förnyelse av EU:s transportpolitik som förutses i vitboken. Inom ramen för översynen av transportpolitiken bör man framhålla betydelsen av att genomföra en transportpolitik som syftar till att optimera samtliga transportslag genom förfaranden som gör dem konkurrenskraftigare, samhällsekonomiskt lönsamma, miljövänliga och säkra. Hållbarheten bör baseras på en stark koppling till ekonomiska framsteg och tillväxt, samt på den nödvändiga samordning mellan de olika transportslagen som kan främjas av de offentliga myndigheterna.

3.5

Översynen innehåller även ett välkommet förslag om att anpassa transporter till miljökraven i enlighet med begreppet ”hållbara transporter”, och villkoren skall vara desamma för samtliga transportslag. I kommissionens studier, i tredje avsnittet i meddelandets bilaga II om transporterna och miljön, görs inte någon uppdelning mellan de olika vägtransportslagen med avseende på kollektivtrafik och privatbilism. En sådan modell skulle emellertid ha gjort det möjligt att påvisa de negativa konsekvenserna, i huvudsak orsakade av en intensiv och obegränsad bilanvändning, bland annat vad gäller trafikstockningar, säkerhet, föroreningar och energiförbrukning.

3.6

När det kommer till uppföljningen av transportpolitiken anser EESK att man bör inta en mer realistisk hållning när det gäller följande:

3.7

Man måste öka effektiviteten när det gäller såväl närsjöfarten och transporterna på inre vattenvägar som järnvägstransporterna genom att öka dessa sektorers konkurrenskraft. I samband med detta bör man också främja samordningen och intermodaliteten, och de bör bli föremål för nödvändiga åtgärder för att även i fortsättningen kunna erbjuda flexibla tjänster till rimliga priser.

3.7a

Kommittén anser att de studier som hittills genomförts inte uppfyller kraven eftersom de inte direkt behandlat de grundläggande mål som fastställdes i den reviderade strategin för hållbar utveckling i fråga om att frikoppla ekonomisk tillväxt från transportbehov. De innehåller inte heller någon ingående diskussion om följderna av utmaningarna i samband med klimatförändringarna och den minskning av koldioxidutsläppen som kommer att krävas under de kommande 50 åren. Med tanke på hur snabbt mobiliteten har ökat under de senaste 50 åren, en trend som troligtvis kommer att fortsätta (både i Europa och i ännu högre grad i utvecklingsländerna), tvivlar kommittén allvarligt på att det kommer att vara möjligt att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn i tillräcklig utsträckning för att undvika en klimatkatastrof enbart genom att främja ökad energieffektivitet i de olika transportslagen och optimera balansen mellan dem, även om dessa mål naturligtvis är angelägna. Kommittén anser att kommissionen snarast möjligt måste inleda studier över vilka åtgärder som kan behövas för att minska tillväxtökningen vad avser efterfrågan på mobilitet. Dessa bör inbegripa lämpliga prissättningssignaler och lämplig politik för stadsplanering och fysisk planering i syfte att främja ökat lokalt tillhandahållande av varor och tjänster av alla typer som kan uppfylla människors behov utan att de behöver resa längre sträckor. Man bör också diskutera hur man kan inleda en bred offentlig debatt om dessa frågor och undersöka hur ansvarstagande individer och företag på bästa sätt kan bidra till långsiktig hållbarhet genom sina beslut och sitt beteende vad avser transporter och resor.

3.8

Transportpolitiken bör fokusera på kvalitet, säkerhet, miljö och effektiva transporter och även säkerställa att användarna har möjlighet att välja transportslag. Täckningsgraden måste vara hållbar ur ekonomisk och social synvinkel. För den skull får man inte förbise skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och rätten till rörlighet, som fastläggs i fördragen.

3.9

Befolkningen är ojämnt fördelad inom EU. Genomsnittet ligger på 116 invånare per km2, med variationer på mellan 374 invånare per km2 i Nederländerna och 15–21 invånare per km2 i de nordiska länderna. Procentandelen invånare i städerna i förhållande till den totala befolkningen skiljer sig åt från land till land. Genomsnittet i EU ligger på 80 %, men varierar mellan 97,2 % invånare i tätorterna i Belgien och 59,9 % i Grekland. Det är viktigt att lyfta fram de problem som transportberoendet medför i landsbygdsområdena.

3.10

EESK vill än en gång påpeka att det är viktigt att införa en geografiskt differentierad dimension i transportpolitiken, eftersom EU:s territorium präglas av en stor mångfald och många olika geografiska, territoriella och demografiska särdrag. Det omfattar såväl centralt belägna länder med högbelastade vägnät och en kraftig transittrafik som vidsträckta, avlägsna områden utan ständigt tryck på infrastrukturen. Båda modellerna kräver ett särskilt tillvägagångssätt inom ramen för gemenskapens transportpolitik.

3.11

Förutom denna problematik finns problemen i medlemsstaterna i de yttre delarna av unionen. De är belägna långt ifrån de stora befolknings- och produktionsområdena, och en negativ effekt av detta är höga transportkostnader och därmed även höga produktions- och försäljningskostnader. EESK anser att ökad tillgänglighet bör prioriteras i syfte att öka ett lands eller en regions konkurrenskraft och stärka den territoriella sammanhållningen.

3.12

Både kommissionens meddelande och vitboken från 2001 behöver kompletteras med ytterligare detaljer på följande områden: a) Sambandet mellan den ekonomisk-finansiella och budgetmässiga analysen och den problematik som kommissionen anser bör åtgärdas är inte tydligt. b) Transportpolitiken medför inte att den reglerade konkurrensen kan spela den ledande roll som den tilldelas av kommissionen. c) Det vore intressant att i miljöstudierna och i andra studier göra en mer detaljerad uppdelning mellan olika transportslag och olika specifika egenskaper i syfte att analysera effekterna och möjliga åtgärder för att finna en lösning.

EESK menar att man måste införa samrådsåtgärder. Inom ramen för dessa bör man mot bakgrund av en analys av problemen fastställa initiativ som kan ge EU en enhetlig och hållbar transportpolitik inför framtiden.

3.13

I kommissionens meddelande påpekas att merparten av vitbokens åtgärder har antagits eller föreslagits. De beskrivs och utvärderas i bilaga 3 som inte ingår i meddelandet. EESK anser att meddelandet bör innehålla en detaljerad, kronologisk förteckning över antagna åtgärder och deras effekter, eller att man tydligt bör ange adressen till den webbplats där de publicerats.

4.1

Vi kommer nedan att göra en systematisk analys av meddelandet om halvtidsöversynen av vitboken från 2001 genom att ta upp de allmänna aspekter som EESK anser kräver konstruktiva kommentarer. I analysen har vi valt att följa meddelandets uppläggning.

4.2.1

Kommissionen påpekar att ”EU:s inre marknad är det viktigaste medlet för att uppnå en blomstrande transportsektor som skapar tillväxt och jobb. Luftfarten och andra sektorer, t.ex. telekomsektorn, har visat att liberaliseringen av den inre marknaden stimulerar innovation och investeringar som leder till bättre service till lägre kostnad. Det går att uppnå samma goda resultat inom hela transportsektorn”. Resultaten inom luftfarten har blivit fler valmöjligheter för brukarna och lägre priser.

4.2.2

Vägtransporter: En objektiv analys av vägtransporterna kräver att de delas in efter transportsätt och fordonstyp eftersom flertalet transporter i EU är vägtransporter, som svarar för 44 % av de totala varutransporterna och 85 % av persontransporterna. Motorfordonen (3) i EU-25 är fördelade på följande sätt: 212 000 000 personbilar, 30 702 000 lastbilar, 25 025 000 tvåhjuliga motorfordon och 719 400 bussar. Av dessa siffror framgår klart vilken fordonstyp som bär huvudansvaret för de största trängsel- och miljöproblemen.

4.2.2.1

I meddelandet förbises den kollektiva intercitytrafiken med buss, vilket på ett allvarligt sätt undergräver den möjliga lösningen att styra över bilister till busstransport och på så sätt uppnå en mängd olika vinster och besparingar när det gäller säkerhet, miljö, markutnyttjande och flexibilitet. EESK anser att man bör beakta detta transportsätt för att uppnå de uppställda målen. Det behövs därför ett regelverk som möjliggör en reglerad konkurrens och skapandet av reguljära intercitytrafiktjänster med buss som uppfyller EU:s och medlemsstaternas marknadsförings- och konkurrensbestämmelser.

4.2.2.2

Kommissionen utreder hur man kan minska orimliga skillnader mellan bränsleskatter på vägtransporter, i stället för att angripa detta problem ur ett globalt perspektiv genom införandet av en gemensam skattepolitik för alla transportslag som inte missgynnar något av transportslagen utan garanterar likabehandling.

4.2.3

Järnvägstransporter: Järnvägarna har sedan 1970-talet minskat från 10 till 6 % av persontrafiken och från 21 till 8 % av varutransporterna. De internationella godstågen håller på sin väg genom EU en snitthastighet på 18 km/h. De största utmaningarna för järnvägen är dess förmåga att konkurrera med de andra transportslagen, driftskompatibiliteten med andra transportslag och järnvägens specialisering på vissa typer av transporter.

4.2.3.1

Enligt EESK är det enda sättet att öka järnvägstransporternas effektivitetsnivå att öka deras konkurrenskraft och därmed öka efterfrågan på detta transportslag och göra dem långsiktigt bärkraftiga. Det kräver att man gör en grundlig översyn av regelverken på detta område och tillämpningen av regelverken i de olika medlemsstaterna.

4.2.3.2

Kommittén påpekade redan i sitt yttrande om vitboken om transporter från 2001 (4) att den förespråkar tillämpning av principen om ”reglerad konkurrens” för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, däribland kollektivtrafik på järnväg och väg, som enligt artikel 16 i EG-fördraget är grundläggande för att främja den sociala och territoriella sammanhållningen.

4.2.4

Lufttransporter: Den liberaliseringsram som skapades av förordningarna (EEG) 2407/92, 2408/92 och 2409/92 – det ”tredje paketet” för den inre luftfartsmarknaden – har främjat en omvandling av luftfarttjänsterna, som har blivit effektivare och mer tillgängliga. Det faktum att det tredje paketet har genomförts på olika sätt i medlemsstaterna och de restriktioner som finns kvar för flygtrafiktjänster inom gemenskapen ger dock upphov till konkurrenssnedvridningar (till exempel olika krav för beviljande av operativa licenser, diskriminerande behandling vid trafikering av linjer till tredje land och särbehandling av flygbolag beroende på nationalitet). Det är således nödvändigt att se över den inre marknadens funktionssätt och göra de förändringar som krävs för att eliminera potentiella snedvridningar samt komplettera regelverket för det gemensamma luftrummet för att öka flygtransporternas effektivitet i EU.

4.2.5

Sjöfart: Över 90 % av transporterna mellan Europa och resten av världen sker via kusthamnarna, och 40 % av trafiken inom Europa sker sjövägen. Sjöfarten, och framför allt närsjöfarten, har under årens lopp ökat lika kraftigt som den vägbundna godstrafiken, och den har en stor utvecklingspotential med tanke på EU:s långa kustlinje efter utvidgningen. EESK anser att kommissionen bör undersöka godstransporterna till havs och vidta de åtgärder som krävs för en anpassning till denna utveckling (5).

4.2.5.1

Eftersom EU saknar en inre marknad för sjöfart i och med att sjötrafik från en medlemsstat till en annan räknas som internationell trafik kan man inte förbättra bestämmelserna för den inre sjöfarten och på så vis underlätta för handeln inom unionen. Detta får negativa konsekvenser för sjöfartens integration i de interna intermodala transportkedjorna.

4.2.5.2

En bättre integration av hamntjänsterna utgör en förutsättning för att utarbeta och införa en gemensam sjöfartspolitik som kan bidra till utvecklingen av ”motorvägar till havs” och närsjöfarten samt till en effektivare och mer konkurrenskraftig sjöfart i hela godstransportkedjan, vilket i sin tur kommer att bidra till hållbara transporter.

4.3.1

Sysselsättning och arbetsvillkor: Transportsektorn är en av de största arbetsgivarna inom EU och svarar för 5 % av alla arbetsfällen, men sysselsättningsnivåerna håller nu på att stabiliseras. Inom vissa sektorer, t.ex. järnvägs- och vägtransport, saknas det kvalificerad personal, vilket har lett till en ökning av arbetskraft från länder utanför EU. EESK delar kommissionens uppfattning att det behövs fler insatser för att förbättra utbildningen och arbetsvillkoren inom transportsektorn så att fler unga väljer att söka sig till dessa yrken.

4.3.1.1

För att uppnå dessa målsättningar behövs det utbildningsprogram (grundläggande utbildning och fortbildning) som sköts av arbetsmarknadens parter, är anpassade till de olika transportslagens speciella egenskaper och behov och har tillräcklig finansiering.

4.3.1.2

Regelverket för vägtransporter måste säkerställa att alla som arbetar inom sektorn behandlas lika oavsett om de är anställda eller egenföretagare. Därför bör direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002, om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, omedelbart också gälla egenföretagare utan någon övergångperiod, eftersom direktivets syfte är att förbättra vägtrafiksäkerheten, undvika konkurrenssnedvridning och främja bättre arbetsvillkor.

Av samma skäl bör nyttofordon på mindre än 3,5 ton som används i yrkesmässig trafik också omfattas av de olika bestämmelserna om godstransporter på väg.

4.3.2

Passagerarnas rättigheter: Det är viktigt att stärka passagerarnas rättigheter för att uppmuntra en bättre kvalitet på tjänsterna inom de olika transportslagen (t.ex. i fråga om turtäthet, punktlighet, komfort för alla passagerarkategorier, säkerhet, biljettförsäljning utan överbokning, avgiftspolicy och ersättningssystem). Detta bör enligt kommittén ske snarast möjligt men alltid med hänsyn tagen till de olika transportslagens egenskaper, inte minst om de utnyttjar samma infrastruktur.

4.3.2.1

Kommittén värdesätter att man vid översynen av vitboken uppmärksammar villkoren för rörelsehindrades tillträde till transporter. Vi vill dock påpeka att dessa villkor inte bara rör själva transportslagen utan också infrastrukturen, såväl inom flyg, sjöfart och järnväg som på väg, och de särskilda problemen i samband med byten.

4.3.3

Säkerhet: Införandet av en omfattande uppsättning bestämmelser har lett till ökad säkerhet inom alla transportslag, men framför allt inom flyget och sjöfarten. Man har bland annat infört en svart lista över osäkra flygbolag och inrättat europeiska byråer för samtliga transportslag, förutom för vägtransporter (Europeiska byrån för sjösäkerhet (EMSA), Europeiska byrån för flygsäkerhet (EASA) och Europeiska järnvägsbyrån (ERA)). Målet att man skall halvera antalet olyckor kräver att man utformar en gemensam politik för vägtrafiksäkerhet. Denna politik kan ligga till grund för ett system med gemensamma definitioner av trafiköverträdelser och straffsatser samt införandet av ett ”europeiskt körkort med straffpoäng”, som innebär att alla överträdelser i samtliga medlemsstater ger upphov till straffpoäng.

4.3.3.1

Vi får dock inte glömma bort att även tekniska framsteg och ny design inom bilindustrin, samverkan mellan fordon och infrastruktur (s.k. e-Safety) och bättre vägar genom åtgärdande av olycksdrabbade sträckor kan bidra till ökad vägtrafiksäkerhet.

4.3.3.2

Det är nödvändigt att dela upp olycksstatistik efter varje transportslag, i synnerhet statistik som rör personbilar eftersom de svarar för flest olyckor.

4.3.4

Skydd: Flygsäkerheten skärptes efter händelserna den 11 september 2001. Kommittén anser att efter attentaten i Madrid och London och det ständiga terrorhotet måste skyddet av transporter och infrastruktur vara ett huvudmål i EU. Man måste därför utvidga skyddsbestämmelserna till att omfatta samtliga transportslag och intermodala transportkedjor. Vid införandet av kontroller och säkerhetsbestämmelser måste man i möjligaste mån undvika onödiga och kostnadskrävande kontroller samt värna om de mänskliga rättigheterna och passagerarnas integritet.

4.3.5

Stadstrafik: Kommissionen planerar att offentliggöra en grönbok om stadstrafik med en strategi för att främja kollektivtrafik och en förteckning över bästa praxis. Det krävs också, som EESK påpekade i sitt yttrande om vitboken om transporter från 2001, nya investeringar och transportplaner som kan förbättra kollektivtrafikens kvalitet i de stora överbelastade tätorterna. Det bör ske inom ramen för Civitas-initiativet eller TranSUrban-projektet (6) och den tematiska strategin för stadsmiljön (7), som bör beviljas ytterligare stödmedel från EU:s fonder. Samtidigt måste man fullt ut respektera subsidiaritetsprincipen eftersom transporter i städer är de lokala och regionala myndigheternas naturliga ansvarsområde. Men dessa åtgärder kommer inte att räcka till utan en politik för stadstrafik som möjliggör och uppmuntrar privata initiativ inom kollektiva stadstransporttjänster, eftersom sådana initiativ kan frigöra och optimera användningen av offentliga medel.

4.4.1

Transportsektorn utgör en av de största energiförbrukarna och svarar för cirka 70 % av EU:s totala oljeförbrukning. Vägtransporter står för den största andelen med 60 % av den totala oljeförbrukningen, till stor del på grund av de många personbilarna (465 bilar per 1 000 invånare). Flygtransporterna svarar för cirka 9 % av den samlade oljeförbrukningen och järnvägen för omkring 1 %. En rättvis konkurrens mellan olika transportslag fordrar en likvärdig beskattning av oljeförbrukningen. Av detta skäl måste man överväga att ta bort skattebefrielsen för flygbränsle.

4.4.2

Det måste därför vara ett prioriterat mål att minska beroendet av fossila bränslen och därmed utsläppen av koldioxid. För att uppnå detta mål – kommissionen uppskattar att det kan genomföras energibesparingar på 26 % på transportområdet fram till år 2020 (8) – krävs ett program för forskning, utveckling och innovation med adekvata budgetanslag som kan bidra till en ökad användning av alternativa energikällor (9), särskilt inom yttransporter i städer.

4.4.3

Det behövs en differentierad transportpolitik för att främja tillämpning av nya tekniska lösningar för att minska koldioxidutsläppen och oljeberoendet. Tyngdpunkten bör ligga på skatteincitament som uppmuntrar till anskaffning och utnyttjande av ny teknik för att minska föroreningar och öka energibesparingen samt på utveckling av ett särskilt bränsle för kollektivtrafik och sänkt beskattning för dessa miljövänligare fordon (Euro IV och i framtiden Euro V), liksom inom andra transportslag. Försök att komma till rätta med miljöproblem får inte bestraffas med skattenackdelar. Tvärtom måste man uppmuntra dem som använder ny teknik för att minska föroreningar och spara energi.

4.5.1

De transeuropeiska transportnäten tillhandahåller den fysiska infrastrukturen för att utveckla den inre transportmarknaden, men näten är inte lika utvecklade i hela EU och de belastas inte heller av samma trängselproblem.

4.5.2

Kommittén stöder idén om sam-modala logistikkedjor som en effektivare lösning på överbelastade vägkorridorer, där användningen av transportinfrastruktur inom och mellan de olika transportslagen optimeras, t.ex. tunneltrafik genom Alperna, järnvägskorridorer och intermodala transportknutpunkter.

4.5.3

Det är viktigt att uppmärksamma de problem som följer av den avlägsna belägenheten för regioner och länder i EU:s periferi eller randområden. Om dessa områden långt från EU:s centrum skall kunna dra full fördel av den inre marknaden måste utbyggnaden av de transeuropeiska transportnäten vara klar inom utsatt tid. Det kräver ökade budgetanslag från EU:s sida som öronmärks för utbyggnad av de trafiknät där trafikstockningarna är som störst, framför allt i fråga om gränsöverskridande förbindelser. Som exempel nämner kommissionen flaskhalsar i Pyrenéerna, förbindelserna Spanien–Frankrike och förbindelserna genom Alperna. Kort sagt ger en bättre framkomlighet inte bara en bättre konkurrenskraft utan också bättre utvecklingsperspektiv i regionerna.

4.5.4

Tillsammans med den ovannämnda budgethöjningen bör EU göra en ordentlig satsning på att främja det gemensamma finansieringssystemet vid utbyggnad av infrastrukturer genom att erbjuda stabilitet och rättsliga garantier till privata investeringar i utbyggnad och drift av transportinfrastrukturer.

4.6.1

Som tidigare nämndes bidrar de intelligenta transportsystemen till ett effektivare och mer rationellt utnyttjande av infrastrukturerna och därigenom till att minska olyckstalen och överbelastningen samt till bättre miljöskydd.

4.6.2

Det europeiska systemet för satellitnavigation, Galileo, som skall vara i funktion från och med 2010, kommer att ligga till grund för framtida tillämpningar inom alla transportslag, däribland initiativet ”Den intelligenta bilen” (10) för att främja nya tekniska lösningar i fordon, programmet Sesar för att förbättra flygtrafikledningen inom det gemensamma europeiska luftrummet och ERMTS-systemet för att öka driftskompatibiliteten mellan nationella järnvägsnät.

4.6.3

EESK stöder förbehållslöst strategin med sam-modalitet som ett svar på globaliseringen och öppningen av världsmarknaderna. Denna strategi kräver en anpassning av infrastrukturen och en satsning på utbyggnad av anslutningar och förbindelser som möjliggör kontinuerliga transporter utan förseningar och avbrott i logistikkedjan. Satsningen på sam-modalitet gör det möjligt att stärka samtliga transportslag och i synnerhet de som är underutnyttjade.

4.7.1

EESK vill upprepa sin synpunkt i yttrandet om vitboken från 2001 (11) att den internationella transportpolitiken utgör ett inslag i handelspolitiken, och i vissa avseenden i den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken, och att kommissionen på detta område därför bör ha de befogenheter som fördragen förlänar den i förhandlingar om internationella handelsavtal. Kommissionen bör därför, med rådets mandat, i möjligaste mån representera hela EU i transportfrågor inom alla internationella organisationer med befogenheter inom transportpolitik. Dessa befogenheter bör även omfatta transportavtal med tredje land i medlemsstaternas namn.

4.7.2

Dessutom är det enligt kommittén nödvändigt att förenkla tullförfarandena utan att det medför sänkt kvalitet (12) och höjda kostnader, samt att garantera de principer som gäller för EU:s inre gränser genom avtal i likhet med Schengenavtalet eller framtida avtal.