Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om rapportering av händelser inom civil luftfart

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Det anses allmänt att flyget hör till de säkraste transportmedlen. Under de senaste tio åren har i genomsnitt 1 243 personer per år dödats inom den kommersiella luftfarten i totalt 49 olyckor över hela världen. Europa svarar för ungefär en tredjedel av flygtrafiken, men bara tio procent av olyckorna inträffar där. I gemenskapen dödades under samma period i genomsnitt 52 personer per år inom den kommersiella flygtrafik som bedrivs av flygbolag i gemenskapen (källa: Airclaims). Alla säkerhetsexperter är emellertid ense om att olycksfrekvensen globalt sett håller på att stabiliseras. Eftersom flygtrafiken hela tiden ökar innebär detta att det absoluta antalet olyckor med dödlig utgång också kommer att öka om ingenting görs för att förhindra det. En sådan utveckling vore fullständigt oacceptabel och det är därför nödvändigt att hitta nya vägar att förbättra flygsäkerheten. Mot bakgrund av detta föreslår kommissionen nedan att gemenskapen skapar en rättslig ram för insamling och spridning av uppgifter om tillbud inom luftfarten, i bredast möjliga omfattning, så att alla berörda parter kan lära sig av olyckshändelserna och förbättra sin egen verksamhet för att skapa ett säkrare system.

1. Tidigare gemenskapsinitiativ

Redan innan gemenskapens behörighet på transportsäkerhetsområdet bekräftades genom en ändring av artikel 75 i fördraget [1] hade kommissionen vid upprepade tillfällen uttryckt sin vilja att medverka till förbättrad säkerhet inom luftfarten: den första gemenskapslagstiftningen inom luftfartsområdet var ett direktiv från 1980 om undersökningar av olyckor [2]. Kommissionen antog därefter ett meddelande om gemenskapsåtgärder avseende tillbud och olyckor inom civil luftfart [3]. Detta dokument omfattade en strategi för att förebygga olyckor genom åtgärder inom tre områden: utredning av olyckor, obligatorisk rapportering av händelser och system för konfidentiell rapportering.

[1] Nu artikel 71.

[2] Rådets direktiv 80/1266/EEG av den 16 december 1980 om framtida samarbete och ömsesidig hjälp mellan medlemsstater vid undersökningar av luftfartsolyckor. EGT L 375, 31.12.1980.

[3] SEK(91) 1419 slutlig, 4.9.1991.

Det första konkreta resultatet av denna strategi var antagandet av ett direktiv om utredning av flyghaverier och tillbud i november 1994 [4]. Syftet med direktivet var att förbättra flygsäkerheten genom att se till att olyckor och allvarliga tillbud utreds ordentligt så att de kan förebyggas i framtiden. Detta tillvägagångssätt har emellertid sina begränsningar: eftersom det inträffar väldigt få olyckor, vilket i och för sig är bra, bereds få tillfällen att dra lärdom av dem och man "lär sig läxan" först när en tragedi redan har inträffat.

[4] Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. EGT L 319, 12.12.1994.

Kommissionen föreslår nu att detta första initiativ kompletteras med en mer offensiv strategi, som omfattar både obligatorisk och konfidentiell rapportering av sådana tillbud, defekter eller fel som kan utgöra en fara för flygsäkerheten och som sammanfattas under begreppet "händelser". Eftersom olyckor vanligen föregås av en rad dylika "förebud" kan bättre kunskap om dessa händelser bidra till att några av de faktorer som ligger bakom en olycka kan undanröjas och olyckan på så vis förhindras.

2. Obligatorisk rapportering av tillbud

2.1. Den aktuella situationen

I kapitel 7 i bilaga 13 till konventionen angående internationell civil luftfart rekommenderas det att stater, för att underlätta insamling av information om verkliga och potentiella säkerhetsbrister, bör inrätta formella system för rapportering av händelser (7.3).

Med hänsyn till denna rekommendation har kommissionen undersökt genomförandet av ICAO:s standardbestämmelser och rekommendationer (SARP) [5] för system för obligatorisk rapportering av händelser. I en undersökning som genomförts av Ifalpa [6] för kommissionens räkning kom man fram till att endast ett fåtal medlemsstater samlar in obligatoriska rapporter av händelser och att ännu färre lagrar, behandlar eller analyserar uppgifterna i dessa rapporter.

[5] Standards and Recommended Practices.

[6] International Federation of Air Line Pilots Associations

Det är möjligt att antalet händelser i enskilda stater inte är tillräckligt stort för att man på ett tidigt stadium skall få en indikation om en potentiellt allvarlig risk eller märka vissa tendenser. Rapporteringssystemets effektivitet och kvaliteten på den säkerhetsinformation som kan härledas ur rapporterna skulle alltså förbättras om varje medlemsstat genom ett utbyte av information om händelser fick tillgång till ett större underlag. Detta bekräftas också i en annan rekommendation från samma ICAO [7]-dokument: stater bör, när så är möjligt, inrätta rapporteringssystem, inklusive databaser, och standardiserade format bör användas i dessa databassystem för att underlätta utbyte av data (7.4).

[7] Internationella civila luftfartsorganisationen (International Civil Aviation Organization)

Så är emellertid inte fallet för närvarande: befintliga databaser är inte kompatibla.

2.2. Ett gemenskapssystem för obligatorisk tillbudsrapportering - genomförbarhet

Gemensamma forskningscentret i Ispra (GFC) fick till uppgift att ta fram ett verktyg som gör det möjligt för medlemsstaterna att samla in rapporter om händelser och utbyta data utan att de behöver ändra sina nuvarande system, och också att tillhandahålla medlemsstater som inte har någon databas eller som inte samlar in rapporter om händelser, de resurser som krävs för att samla in data och delta i utbytet.

GFC startade i detta syfte ett pilotprojekt kallat ECCAIRS (European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems) under överinseende av en extern ledningsgrupp med företrädare för Danmark, Frankrike, Tyskland, Italien, Portugal, Sverige, Förenade kungariket, ICAO och kommissionen.

Ledningsgruppens slutsats efter genomförandefasen var att ett system av detta slag skulle vara genomförbart. ECCAIRS skulle, enligt ledningsgruppen, kunna ligga till grund för ett eventuellt politiskt beslut om införande av ett samordnat system. ECCAIRS skulle kunna spela en viktig roll vid utformningen av sådana (avancerade analys)metoder, eftersom man har möjlighet att sammanställa stora datamängder från många olika källor.

I mars 1998 anordnade kommissionen ett seminarium där ECCAIRS presenterades. En majoritet av deltagarna, som företrädde hela luftfartssektorn (civila luftfartsmyndigheter, myndigheter som utreder olyckor, trafikledare, tillverkare, flygbolag, personalrepresentanter, forskningsinstitut, säkerhetsspecialister m.fl.), ställde sig mycket positiva till ett sådant system. Ett europeiskt system skulle avsevärt förbättra de nationella systemens effektivitet eftersom det skulle möjliggöra skapandet av ett nätverk som enkelt skulle ge tillgång till data för ett mycket större geografiskt område. Det framtida europeiska organet för flygsäkerhet kommer också att behöva denna typ av data för att utföra sina arbetsuppgifter.

Dessutom överensstämmer ECCAIRS-systemet till fullo med ICAO:s rapporteringssystem för olyckor och tillbud (ADREP). Genom att systemet möjliggör automatisk rapportering från medlemsstaterna skulle dessa kunna fullgöra sina rapporteringsskyldigheter enligt Chicagokonventionen på ett betydligt mer tillfredsställande sätt än vad som i dag är fallet. Det är också värt att notera att ett antal länder utanför gemenskapen har visat intresse för ECCAIRS-systemet. Gemenskapen skulle därmed kunna driva på en standardisering av olycks- och tillbudsrapporteringen så att flygsäkerheten kan förbättras även i andra delar av världen.

Parallellt med detta projekt har insatser för att harmonisera de tekniska rapporteringskraven i Europa gjorts inom ramen för de gemensamma luftfartsmyndigheterna (JAA) och Eurocontrol. Kommissionen har deltagit i de arbetsgrupper som sysslat med dessa initiativ. Resultatet av arbetet har inarbetats i bilagorna till det här direktivet, vilka innehåller förteckningar över sådana händelser som omfattas av rapporteringsplikt. Detta är ett sätt att säkerställa enhetliga rapporteringskrav.

Kommissionen är nu övertygad om att det är möjligt att på gemenskapsnivå inrätta ett system för obligatorisk rapportering av händelser och har utvecklat ett instrument, som kan fungera som ett centraliserat system för de medlemsstater som inte vill skapa en egen databas, eller som ett decentraliserat system för att underlätta utbyte och integrering av information från de medlemsstater som redan har ett eget system.

2.3. Upprättande av den nödvändiga ramen för ett sådant system

Kommissionen anser följaktligen att det är helt i överensstämmelse med bestämmelserna i artikel 80.2 att gemenskapen tar initiativet till inrättandet av ett gemenskapssystem för obligatorisk rapportering för att samla in, lagra, utbyta och sprida information om farliga eller potentiellt farliga händelser.

Med ett sådant system kan civila luftfartsmyndigheter och personer eller organisationer som har möjlighet att påverka flygsäkerheten dra lärdom av insamlade data. De säkerhetsmässiga konsekvenserna av varje händelse, både som enskild företeelse och i förhållande till liknande händelser över hela gemenskapen, kan bedömas och därmed kan nödvändiga åtgärder vidtas i rätt tid. Viss utvald information skall också göras tillgänglig för andra berörda parter inom flygsäkerhetsområdet, i den mån de kan ha nytta av den för att förbättra flygsäkerheten. En bedömning av vilken information som kan lämnas ut på detta sätt bör ske i varje enskilt fall.

En förutsättning för att ett system av detta slag skall fungera är emellertid att alla medlemsstater kan lita på varandra när det gäller hanteringen av den utbytta informationen. Länder som betraktar denna typ av information som konfidentiell kommer inte att lämna ut den till länder där den offentliggörs. Det är därför nödvändigt att komma överens om gemensamma regler för spridning av sådan information. Eftersom uppgifterna är känsliga och det finns en risk att obearbetade data kan ge allmänheten en felaktig bild av säkerheten inom luftfarten anses det vara klokt att sekretessbelägga all detaljerad information och att endast ge officiella organ tillgång till denna. Uppgifterna måste dock göras tillgängliga för yrkesfolk inom branschen som kan använda dem för att förbättra flygsäkerheten (operatörer, tillverkare, konstruktörer, utbildningsorganisationer, forskningsinrättningar, ...). Det är därför nödvändigt att bemyndiga kommissionen att utarbeta en policy i frågan och fatta beslut om selektiv spridning till dessa berörda parter, så att de kan inhämta de upplysningar som deras arbete kräver och bidra till att förbättra den egna och den allmänna flygsäkerhetsnivån. Eftersom allmänheten har en legitim rätt att känna till denna allmänna flygsäkerhetsnivån i gemenskapen kommer statistiska sammanställningar dessutom att offentliggöras regelbundet.

Slutligen måste man också betänka att vittnen till händelser kanske inte är särskilt benägna att rapportera dem om de därigenom riskerar att bli straffade för sin eventuella inblandning. Man skulle på så sätt förlora en värdefull informationskälla som kan bidra till att förbättra flygsäkerheten. Det är därför nödvändigt att komma överens om att skydda källan.

Dessa system för obligatorisk rapportering skall emellertid inte förväxlas med de interna rapporteringssystem som inrättats av tillverkare, flygbolag eller underhållsorganisationer, som en del av deras säkerhetskontrollsystem, med hänsyn till det säkerhetsansvar som åligger dem. Avsikten är alltså inte att ersätta ett system med ett annat. Tvärtom bör dessa interna förfaranden användas för att kanalisera händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet [8] och sålla bort det stora antalet mindre viktiga händelser som annars skulle fylla de obligatoriska rapporteringssystemen.

[8] För närvarande undersöks möjligheten att koppla samman tillverkares, flygbolags eller underhållsorganisationers rapporteringssystem och systemen för obligatorisk rapportering så att information kan överföras automatiskt.

3. Konfidentiell rapportering av tillbud

3.1. Den aktuella situationen

Erfarenheten visar att obligatorisk rapportering är relativt effektivt när det gäller att samla in uppgifter om tekniska defekter och andra tillbud, där uppgiftslämnaren inte är medansvarig. Däremot rapporteras mänskliga fel sällan, inte ens om de indirekt orsakats av en felaktig förarkabinkonstruktion eller av komplicerade procedurer, och sannolikheten för att de skulle bli kända ändå är liten. Eftersom man vet att den mänskliga faktorn är inblandad i någon grad i omkring åttio procent av alla olyckor är ett rapporteringssystem som skyddar uppgiftslämnaren ett viktigt instrument för att förebygga olyckor.

I september 1999 höll ICAO ett möte i Montreal (Accident Investigation and Prevention [AIG] Divisional meeting), där flygsäkerhetsexperter från 83 fördragsslutande parter och 11 organisationer med observatörsstatus granskade ICAO:s standardbestämmelser och rekommendationer, särskilt bestämmelserna i bilaga 13. Man drog bland annat följande slutsatser:

En stat bör inrätta ett system för frivillig [9] rapportering av tillbud för att underlätta insamling av sådan information som man inte kommer åt genom system för obligatorisk rapportering.

[9] Inom ICAO används ordet "frivilligt" om ett sådant system som motsats till obligatoriskt, medan vi i Europa betecknar det som "konfidentiellt" för att undvika förväxling med alla övriga system som inrättats av t.ex. tillverkare, flygbolag eller underhållsorganisationer.

Ett system för frivillig rapportering av tillbud skall inte omfatta några straffåtgärder och skall skydda informationskällorna.

Anm. 1 - Frivillig rapportering bygger på att inga straffåtgärder vidtas mot uppgiftslämnaren.

Anm. 2 - Stater uppmuntras att underlätta och främja frivillig rapportering av händelser som kan påverka flygsäkerheten genom att, vid bedov, anpassa sin lagstiftning och politik.

Tyvärr har endast ett fåtal av medlemsstaterna vidtagit de nödvändiga åtgärderna för att sådana system för konfidentiell rapportering skall kunna inrättas.

Kommissionen anser att gemenskapen måste tillhandahålla den ram som erfordras för inrättande av ett program för konfidentiell rapportering av tillbud. Därigenom uppmuntras frivillig rapportering av konstaterade brister inom luftfartssystemet vilka betraktas som en verklig eller potentiell fara, och information som kan bidra till en högre säkerhetsnivå blir tillgänglig .

3.2. Gemenskapssystem för konfidentiell tillbudsrapportering - genomförbarhet

Det enskilt viktigaste sättet att få uppgiftslämnaren att lita på och känna förtroende för det skydd som rapporteringssystemet erbjuder är att redan när uppgifterna registreras skilja dessa från uppgiftslämnaren så att ingen längre ner i spridnings- och analyskedjan kan se deras ursprung.

För att bedöma konceptets genomförbarhet beslutade kommissionen att ge ekonomiskt stöd till ett system för konfidentiell rapportering i Tyskland. Projektet, som gick under namnet Eucare, bedrevs som en forskningsmodell mellan 1993 och 1999. Det övervakades av en ledningskommitté bestående av säkerhetsexperter från olika medlemsstater, där kommissionen innehade ordförandeposten. På grundval av detta projekt lade ledningskommittén fram ett kravdokument, som i detalj beskriver hur ett system för konfidentiell rapportering bör organiseras för att alla parter skall känna förtroende för det. Genom sin inblandning i detta experiment fick kommissionen också möjlighet att delta i mötena i International Council of Aviation Safety Systems (det internationella rådet för flygsäkerhetssystem), som är en världsomspännande sammanslutning av system för konfidentiell rapportering. Kommissionen kunde på så sätt dra nytta av erfarenheter från andra delar av världen.

Dessutom genomfördes en annan undersökning [10] för att bedöma om det är juridiskt möjligt att genomföra konfidentiell rapportering i länder där lagstiftningen härrör från napoleansk lag, särskilt Frankrike och Spanien. Slutsatsen av studien var att det inte finns något relevant rättsligt hinder i egentlig mening för inrättandet av frivillig tillbudsrapportering. Gemenskapen skulle, enligt studien, kunna fastställa en allmän rättslig ram för ett standardsystem för frivillig rapportering av tillbud med luftfartyg. Ur rent jurudisk synpunkt förefaller det inte vara omöjligt att tänka sig ett system med driftsmässiga principer som inte nödvändigtvis måste överensstämma med rättspraxis i varje medlemsstat och som därför kräver särskilda straffrättsliga undantag.

[10] Legal problems posed by implementation of a Community voluntary incident reporting system in the field of air safety, av professor Lucien Rapp.

Det är således möjligt att på gemenskapsnivå organisera konfidentiell tillbudsrapportering, och både medlemsstaterna och kommissionen har de kunskaper och den erfarenhet som krävs för att främja ett nätverk av system för konfidentiell rapportering som i första hand inriktas på den mänskliga faktorn.

3.3. Upprättande av de nödvändiga ramarna för ett sådant system

Eftersom den mänskliga faktorn är nära förbunden med kultur, kommunikation och lokala sedvänjor förefaller det vara lämpligt att medlemsstaterna organiserar den konfidentiella rapporteringen på nationell nivå. Det kan emellertid vara svårt att upprätthålla sekretessen i den lilla kretsen av luftfartsintressenter på nationell nivå. Med hänsyn till tilliten och förtroendet hos potentiella uppgiftslämnare vore det kanske därför bättre att anförtro uppgiften åt regionala eller subregionala organ.

Det förefaller dessutom lättare att bygga tillit och förtroende om de organ som hanterar rapporterna inte själva är officiella eller administrativa organisationer och om berörda parter kan delta i övervakningen av att uppgifterna förblir konfidentiella. Den mest lämpade organisationsformen för de organ som skall ansvara för den konfidentiella rapporteringen är därför troligtvis en stiftelse; i stiftelsen kan alla berörda parter ingå och den kan finansieras av statliga organ och luftfartsnäringen. Det finns redan några väl fungerande organisationer som skapats av nationella myndigheter och luftfartsnäringen.

Kommissionen anser därför att det bästa alternativet är att gemenskapen ser som sin roll att underlätta för berörda parter att upprätta de nödvändiga strukturerna eller för befintliga organ att utvidga sin verksamhet inom gemenskapen.

Först och främst måste de juridiska svårigheter som konstaterats vid genomförbarhetsstudierna undanröjas. En avgörande faktor är att rapporterna kan anonymiseras i hela gemenskapen, utan att uppgiftslämnaren eller den som ansvarar för anonymiseringen kan anklagas för förfalskning eller förstörande av bevismaterial om en olycka i ett senare skede skulle bli föremål för rättslig utredning. Kommissionen föreslår därför att medlemsstaterna anpassar sina lagar och andra författningar så att det blir möjligt att anonymisera uppgifter om händelser som inte omfattas av rapporteringsskyldighet.

Om så krävs kan kommissionen också undersöka hur de gemenskapsanslag som avsatts för att förbättra flygsäkerheten skulle kunna användas för att stödja befintliga eller nya stiftelser som uppfyller de i Eucare-studien fastställda kraven så att samtliga berörda parter kan lita på och känna förtroende för dem.

4. Sammanfattning

Om flygsäkerheten skall förbättras måste större ansträngningar göras i förebyggande syfte. Ett sätt är att skaffa sig bättre kunskap och att analysera stora mängder data avseende tillbud och andra olyckshändelser som i sig inte är särskilt allvarliga men som kan vara tecken på brister eller fel, vilka i sin tur kan leda till en olycka om de inte åtgärdas.

För att inhämta så stora datamängder krävs det en ram som medger rapportering av så många tillbud som möjligt, utbyte av information och spridning till dem som kan analysera uppgifterna och dra lämpliga slutsatser. En sådan ram innebär inrättande av system för obligatorisk och konfidentiell rapportering samt utbyte av information på grundval av gemensamma regler för sekretess och spridning.

Detta är syftet med det bifogade förslaget.

SUBSIDIARITET/PROPORTIONALITET

Kommissionen har också undersökt förslagets överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen genom att behandla följande frågor.

a) Vilka är syftena med de planerade åtgärderna mot bakgrund av Europeiska gemenskapernas åtaganden och vilken är gemenskapsaspekten på problemet-

Det främsta syftet med förslaget är att öka säkerheten inom luftfarten i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget, som föreskriver att gemenskapen skall vidta åtgärder inom detta område, vilket redan omfattas av en rad gemenskapsrättsakter.

b) Faller den planerade åtgärden inom gemenskapens exklusiva behörighet, eller är behörigheten delad mellan gemenskapen och medlemsstaterna-

Den planerade åtgärden rör ett område där gemenskapen saknar exklusiv behörighet.

c) Kan problemet lösas mest effektivt av gemenskapen eller av medlemsstaterna- Vilka ytterliga fördelar följer av den åtgärd gemenskapen planerar, och vilka skulle konsekvenserna vara av att förhålla sig passiv-

Rapporteringssystem som handhas av medlemsstaterna var för sig är inte lika effektiva som ett samordnat nätverk med utbyte av information, vilket gör det möjligt att upptäcka eventuella säkerhetsproblem på ett tidigare stadium. Erfarenheten visar att ett tillbud som inträffar i en medlemsstat inte blir känt i andra medlemstater och att liknande omständigheter där kan leda till allvarliga olyckor.

Utan en gemensam rättslig grund för att garantera att uppgifter som rapporteras förblir konfidentiella kan inte potentialen hos ett instrument som är så viktigt för att öka flygsäkerheten utnyttjas på avsett vis, eftersom uppgiftslämnare och personer som arbetar med anonymisering då inte kan vara förvissade om att de inte riskerar att bli stämda i en medlemsstat för inblandning i konfidentiell rapportering i en annan.

d) Vilka handlingsalternativ har gemenskapen-

Gemenskapen skulle kunna uppmuntra inrättandet av rapporteringssystem i alla medlemsstater genom att tillhandahålla ekonomiskt stöd och genom att skapa en central databank. Detta skulle emellertid inte vara tillräckligt, eftersom medlemsstaterna inte tillämpar samma principer för anonymisering eller offentliggörande av säkerhetsinformation. För att lösa dessa problem har gemenskapen inget annat val än att anta lagstiftning som fastställer gemensamma regler inom dessa områden.

e) Krävs det enhetliga bestämmelser, eller är det tillräckligt att fastställa de allmänna målen i ett direktiv, som därefter genomförs av medlemsstaterna-

På ett sådant område är enhetlighet inget absolut krav, och kommissionen anser att det är tillräckligt att fastställa målen i ett ramdirektiv, vilket innebär att man ger medlemsstaterna en viss frihet i fråga om genomförandet.

Kommissionen har kommit till slutsatsen att detta förslag överensstämmer med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen.

KOMMENTARER TILL DE OLIKA ARTIKLARNA

Artikel 1

I denna artikel anges syftet med direktivet.

Artikel 2

I denna artikel anges direktivets räckvidd. Rapporteringskravet utvidgas till att gälla utanför gemenskapen därför att den stat där luftfartyget är registrerat eller brukas måste känna till alla händelser som luftfartyget varit inblandat i, oberoende av var dessa inträffat.

Artikel 3

Denna artikel innehåller nödvändiga definitioner.

Artikel 4

I denna artikel anges vilka personer inom det allmänna transportväsendet som bör vara skyldiga att rapportera händelser. Frivillig rapportering från andra områden av den civila luftfarten skall enligt artikeln uppmuntras och det finns också en möjlighet att lägga till nya kategorier av uppgiftslämnare och händelser.

Artikel 5

I denna artikel föreskrivs att rapporter om händelser skall samlas in, utvärderas, bearbetas och lagras i en databas. Medlemsstaterna skall för detta ändamål utse en behörig myndighet, som kan vara antingen den civila luftfartsmyndigheten eller det organ som utreder olyckor.

Artikel 6

I denna artikel föreskrivs att medlemsstaterna skall delta i ett informationsutbyte. För att hjälpa medlemsstaterna att fullgöra denna skyldighet skall kommissionen ställa programvara till deras förfogande. Stater som redan använder en annan programvara skall eftersträva kompatibilitet med kommissionens programvara, även om målsättningen är att kompatibiliteten mellan denna programvara och de som för närvarande används i medlemsstaterna skall vara inbyggd redan från början.

Artikel 7

Denna artikel garanterar att informationen från rapporterna ställs till förfogande för dem som arbetar med att förbättra säkerheten. Den insamlade och utbytta informationen kommer att vara tillgänglig för de nationella civila luftfartsmyndigheterna, som kan använda den i sitt dagliga arbete för att reglera säkerheten, och för organ som utreder olyckor och tillbud inom den civila luftfarten. De olika kategorierna av uppgiftslämnare kan få tillgång till viss relevant information så att de inser hur viktig deras medverkan är och så att de kan dra nytta av de erfarenheter som gjorts av deras motsvarigheter i andra länder. Andra parter som verkar för att förbättra flygsäkerheten, exempelvis forskningscentrum, utbildningsinstanser eller universitet, kan också få tillgång till utvald information för eget bruk. Det kommer i varje enskilt fall att fastställas vilken information som kan lämnas ut och hänsyn kommer därvid att tas till vad varje part behöver känna till. Allmänhetens intresse av att få information om säkerheten inom luftfarten kommer också att beaktas genom offentliggörande av en särskild regelbunden översikt och, om det anses nödvändigt, av utdrag från rapporter, där personuppgifter och andra känsliga uppgifter tagits bort.

Artikel 8

I denna artikel fastställs hur den information som utbyts inom ramen för detta direktiv skall hanteras. Syftet är att skydda uppgiftslämnare och den information de tillhandahåller för att garantera fri och förtroendefull rapportering som gagnar säkerheten. Syftet med denna artikel är också att skapa ett klimat där man satsar på förebyggande åtgärder i stället för att leta efter syndabockar som kan straffas.

Artikel 9

Genom denna artikel åläggs medlemsstaterna att anpassa sin lagstiftning så att system för konfidentiell rapportering kan inrättas.

Artikel 10

Genom denna artikel inrättas en kommitté som skall bistå kommissionen vid genomförandet av detta direktiv.

Artiklarna 11-13

Procedurartiklar.

2000/0343 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om rapportering av händelser inom civil luftfart

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [11],

[11] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [12],

[12] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [13],

[13] EGT C , , s. .

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [14], och

[14] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Olycksfrekvensen inom den civila luftfarten har varit tämligen konstant under den senaste tioårsperioden, vilket betyder att man kan befara att den planerade trafikökningen kan komma att leda till en oacceptabel ökning av antalet olyckor inom den närmaste framtiden.

(2) Syftet med rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart är att förebygga framtida olyckor genom att underlätta ett snabbt genomförande av utredningar.

(3) Erfarenheten visar att en olycka ofta föregås av en rad tillbud och andra fel som visar på brister i flygsäkerheten.

(4) För att det skall vara möjligt att förbättra säkerheten inom den civila luftfarten krävs bättre kunskaper om dessa händelser, vilket skulle underlätta analyser och göra det lättare att följa utvecklingen så att åtgärder kan vidtas för att komma till rätta med situationen.

(5) Händelser som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat bör rapporteras även om de inträffar utanför gemenskapens territorium.

(6) Varje medlemsstat bör inrätta system för obligatorisk rapportering av händelser.

(7) Personalen inom olika delar av den civila luftfarten uppmärksammar händelser som kan vara viktiga för att förebygga olyckor och bör därför rapportera dem.

(8) Genom ett utbyte av information om händelser skulle det bli betydligt lättare att upptäcka eventuella risker.

(9) För att kunna utbyta information mellan olika system behövs en lämplig programvara.

(10) Säkerhetsinformationen bör vara tillgänglig för sådana organ som reglerar säkerheten inom den civila luftfarten eller som utreder olyckor och tillbud i gemenskapen och, om det anses lämpligt, för personer som kan dra lärdom av den och som kan vidta eller initiera åtgärder för att förbättra säkerheten.

(11) Eftersom säkerhetsuppgifter är känsliga är insamlingen av dem beroende av att sektretessen garanteras, att källan skyddas och att förtroendet hos den personal som arbetar inom den civila luftfarten upprätthålls.

(12) Allmänheten bör ha tillgång till allmän information om säkerheten inom luftfarten.

(13) Systemen för obligatorisk rapportering bör kompletteras med system för konfidentiell rapportering för insamling av uppgifter om i första hand tillbud där den mänskliga faktorn spelat en roll.

(14) Nödvändiga rättsliga instrument för inrättandet av system för konfidentiell rapportering bör skapas.

(15) Nödvändiga åtgärder för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets direktiv 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [15].

[15] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(16) Överensstämmelse med de tekniska rapporteringskrav som utarbetats av nationella experter vid JAA och Eurocontrol bör säkerställas; arbetet inom dessa två europeiska organisationer har beaktats vid upprättandet av förteckningen över händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet.

(17) I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i fördraget, kan målet för detta direktiv, nämligen att förbättra flygsäkerheten, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, därför att isolerade rapporteringssystem i medlemsstaterna är mindre effektiva än ett samordnat nätverk där informationsutbyte gör att man tidigare kan upptäcka eventuella säkerhetsmässiga problem, och de kan därför bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet begränsas till det minsta antal åtgärder som behövs för att dessa mål skall kunna uppnås och går inte utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att bidra till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa att information som är viktig ur säkerhetssynpunkt rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids så att analysen och kontrollen av denna information underlättas.

Det enda syftet med rapportering av händelser är att förebygga framtida olyckor och tillbud, inte att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor.

Artikel 2

Räckvidd

1. Detta direktiv skall gälla händelser som har inträffat på gemenskapens territorium.

2. Det skall också gälla utanför gemenskapens territorium för händelser där ett luftfartyg som är registrerat i en medlemsstat eller som brukas av ett företag som är etablerat i en medlemstat varit inblandat.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med

anonymisering: avlägsnande från inlämnade rapporter av alla personuppgifter angående uppgiftslämnaren liksom tekniska detaljuppgifter som kan röja uppgiftslämnarens, eller tredje parts, identitet,

händelse: haverier, tillbud och allvarliga tillbud enligt definitionerna i artikel 3 a, j och k i direktiv 94/56/EG samt andra defekter och felfunktioner hos ett luftfartyg, dess utrustning eller sådan markutrustning eller del av flygtrafiksystemet som används eller är avsedd att användas för eller i samband med luftfartygets drift eller vid tillhandahållande av flygledningstjänster eller navigeringshjälp till ett luftfartyg,

händelse som omfattas av rapporteringsplikt: händelse som utgör en fara, eller som om den inte åtgärdades skulle kunna utgöra en fara, för luftfartyget, ombordvarande eller andra personer. En icke uttömmande förteckning med exempel på händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet återfinns i bilagorna I och II.

Artikel 4

Obligatorisk rapportering

1. Medlemsstaterna skall föreskriva att händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet skall rapporteras till den behöriga myndighet som avses i artikel 5.1 av varje person som

a) handhar eller är befälhavare på ett turbindrivet luftfartyg eller luftfartyg som används inom det allmänna transportväsendet och som står under den civila luftfartsmyndighetens överinseende,

b) arbetar med tillverkning eller underhåll av ett sådant luftfartyg, eller av dess utrustning eller delar,

c) undertecknar ett intyg om verkstadsrevision eller idrifttagande av ett sådant luftfartyg, eller av dess utrustning eller delar,

d) utövar en funktion för vilken det krävs att han/hon är utbildad trafikledare,

e) utövar en chefsfunktion vid en flygplats som används av luftfartyg inom det allmänna transportväsendet,

f) utövar en funktion som har samband med installation, modifiering, underhåll, reparation, översyn, flygkontroll eller inspektion av markutrustning som används eller är avsedd att användas för eller i samband med tillhandahållande av flygkontrolltjänster eller navigeringshjälp till ett luftfartyg,

g) utövar en funktion som har samband med luftfartygets hantering på marken, inbegripet bränslepåfyllning, service, iordningställande av lastbesked, lastning, avisning och bogsering.

2. Medlemsstaterna skall uppmuntra frivillig rapportering från alla personer som utövar liknande funktioner som de i punkt 1 inom annan civil luftfartsverksamhet.

3. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 besluta att lägga till nya kategorier av uppgiftslämnare i punkt 1 och att ändra bilagorna för att utöka eller ändra exemplen.

Artikel 5

Insamling och lagring av information

1. Medlemsstaterna skall utse en behörig myndighet som skall inrätta ett system för att samla in, utvärdera, bearbeta och lagra rapporter om händelser.

Följande myndigheter kan anförtros detta ansvar:

a) Den nationella civila luftfartsmyndigheten under förutsättning att det är möjligt att garantera att myndigheten kan utöva denna funktion oberoende av sina övriga funktioner.

b) Det utredningsorgan eller -institut som inrättats i enlighet med artikel 6 i direktiv 94/56/EG.

2. De rapporter som samlas in i enlighet med bestämmelserna i artikel 4 skall lagras i en databas.

3. Medlemsstaterna skall se till att relevant säkerhetsinformation från analysen av konfidentiella rapporter enligt artikel 9 också lagras i databasen.

Artikel 6

Informationsutbyte

1. Medlemsstaterna skall delta i ett ömsesidigt informationsutbyte, vilket innebär att all relevant säkerhetsrelaterad information som lagras i den databas som avses i artikel 5.2 skall ställas till förfogande för de behöriga myndigheterna i andra medlemsstater och för kommissionen.

Databasen skall vara kompatibel med den programvara som beskrivs i punkt 2.

2. Kommissionen skall utveckla en särskild programvara som skall användas inom ramen för detta direktiv. Medlemsstaterna kan använda denna programvara för sin egen databas.

3. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 utarbeta lämpliga åtgärder för att underlätta det informationsutbyte som avses i punkt 1.

Artikel 7

Spridning av information

1. De organ som ålagts uppdraget att reglera flygsäkerheten och att utreda olyckor och tillbud inom den civila luftfarten i gemenskapen skall ha tillgång till sådan information om händelser som samlats in och utbytts i enlighet med artiklarna 5 och 6, så att de kan dra lärdom av denna information för att förbättra säkerheten.

2. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 besluta att lämna ut viss information till de kategorier av uppgiftslämnare som anges i artikel 4.1 och till andra berörda parter. Grunden för sådana beslut, som kan vara allmänna eller avse ett enskilt fall, skall vara nödvändigheten av att

förse personer och/eller organisationer med den information de behöver för att rätta till brister i flygsäkerheten och förbättra säkerheten, eller

ge organ som är specialiserade på flygsäkerhet eller därmed direkt sammanhängande områden möjlighet att analysera händelser.

Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 8 kan beslutet att sprida information enligt bestämmelserna i denna punkt begränsas till vad som är absolut nödvändigt för användarens ändamål.

3. För att informera allmänheten om säkerhetsnivån skall medlemsstaterna minst en gång per år offentliggöra en säkerhetsöversikt som omfattar information om de typer av händelser som anmälts inom ramen för deras nationella system för obligatorisk rapportering av händelser. Medlemsstaterna får också offentliggöra anonymiserade rapporter.

Artikel 8

Skydd av information

1. Den information som utbyts i enlighet med artikel 6 eller som sprids i enlighet med artikel 7.1 och 7.2 är konfidentiell och får endast användas inom ramen för den verksamhet som bedrivs av dem som deltar i systemet och av dem som mottar informationen.

2. Oavsett vilken typ av händelse det är fråga om och hur den klassificeras skall enskilda personers namn och adress aldrig registreras i den databas som avses i artikel 5.2.

3. Den behöriga myndigheten skall inte lämna ut uppgiftslämnarens namn, eller namnet på personer som berörs av en rapport, såvida de inte är skyldiga att göra detta i samband med en rättlig utredning eller om de berörda personerna ger sitt samtycke.

4. Medlemsstaterna skall avstå från att inleda rättsliga förfaranden rörande oöverlagda eller oavsiktliga lagbrott som de får kännedom om endast på grund av att de rapporterats inom ramen för det nationella systemet för obligatorisk rapportering av händelser.

5. Medlemsstaterna skall anpassa bestämmelserna i lagar och andra författningar så, att personal som på erforderligt sätt rapporterar tillbud om vilka de kan ha kännedom inte utsätts för straffåtgärder från sin arbetsgivare.

6. Bestämmelserna i denna artikel påverkar inte tillämpningen av nationella bestämmelser angående domstolars tillgång till information.

Artikel 9

Konfidentiell rapportering

Medlemsstaterna skall anpassa sina lagar och andra författningar så att de organ som har inrättats för att dels samla in och analysera information om observerade brister i luftfartssystemet, vilka uppgiftslämnaren har uppfattat som en faktisk eller potentiell risk, dels sprida informationen till parter som kan använda den för att förbättra flygsäkerheten, har möjlighet att anonymisera frivilliga rapporter om händelser som inte omfattas av rapporteringsskyldighet.

Artikel 10

Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 12 i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart [16].

[16] EGT L 373, 31.12.1991, s. 4.

2. Där det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas med iakttagande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. Den period som föreskrivs artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall fastställas till tre månader.

Artikel 11

Genomförande av direktivet

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den [...]. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 12

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 13

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

Exempel på händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet

OBS: Även om denna bilaga omfattar de flesta av de händelser som bör rapporteras är den inte uttömmande och även andra händelser som de inblandade anser uppfyller kriterierna bör rapporteras.

A. FLYGNING

i. Luftfartygets framförande

a. En undanmanöver för att undvika kollision med ett annat luftfartyg, terrängen eller ett föremål eller en osäker situation eller situation där en undanmanöver hade varit lämplig.

b. Start- eller landningstillbud, inbegripet landning av säkerhetsskäl och nödlandning. Tillbud såsom för låg inflygning eller då luftfartyget hamnar bortom eller vid sidan av rullbanan. Starter, avbrutna starter, landningar eller landningsförsök på en stängd eller upptagen rullbana eller på fel rullbana.

c. Allvarliga problem att uppnå förväntad prestanda under start eller inledande stigning.

d. Kritiskt låg bränslenivå eller omöjlighet att omfördela bränsle eller utnyttja allt tillgängligt bränsle.

e. Förlorad kontroll (även delvis eller tillfälligt förlorad kontroll), oavsett orsak.

f. Händelser vid hastigheter i närheten av eller över V1, som orsakats av eller leder till en farlig eller potentiellt farlig situation (t.ex. avbruten start, stjärtpartiet slår i marken vid start eller landning, bortfall av motordrag etc.).

g. Omdrag som leder till en farlig eller potentiellt farlig situation.

h. Betydande, oavsiktlig avvikelse från flyghastighet, avsedd färdlinje eller flyghöjd (mer än 300 fot inom icke-RVSM-luftrum), oavsett orsak.

i. Nedflygning under beslutshöjden eller under den lägsta nedflygningshöjden utan erdorderlig visuell referens.

j. Hård landning - en landning som anses kräva en "kontroll efter hård landning".

k. Överskridande av gränserna för bränsleobalans.

l. Felaktig inställning av en SSR-kod eller av en höjdmätare, vilket leder till, eller skulle kunna leda till, en farlig situation.

m. Felprogrammering av eller felaktig inmatning till navigerings- och prestandaberäkningsutrustning, vilket leder till, eller skulle kunna leda till, en farlig situation.

n. Felaktig mottagning eller tolkning av radiomeddelanden, som leder till, eller som skulle kunna leda till, en farlig situation.

o. Felfunktioner eller defekter i bränslesystemet som har en betydande effekt på bränsletillförsel eller bränslefördelning.

p. Luftfartyget lämnar området med markbeläggning, vilket leder till eller skulle ha kunnat leda till en farlig situation.

q. Oavsiktlig, felaktig användning av kontroller som leder till eller som skulle ha kunnat leda till en betydande fara.

r. Inte möjligt att erhålla den avsedda konfigurationen på luftfartyget under någon fas av flygningen (t.ex. landningsställ och tillhörande luckor, klaffar, stabilisatorer, vingframkantsluftledare ("slats") etc.)

s. En farlig eller potentiellt farlig situation som uppstår till följd av en avsiktlig simulering av en felfunktion i utbildnings-, systemkontroll- eller träningssyfte.

t. Onormala vibrationer som uppfattas av besättningen.

u. onormal isansamling som i betydande grad påverkar luftfartygets flygprestanda eller manöverförmågan.

v. Utlösning av ett primärt varningssystem som har samband med luftfartygets manövrering, t.ex. konfigurationsvarning, överstegringsvarning, övervarvsvarning och liknande, såvida inte.

w. besättningen med säkerhet fastställt att indikeringen var felaktig när den utlöstes; den falska varningen får dock inte ha lett till en svårighet eller risk till följd av besättningens reaktion på varningen,

x. systemet utlöstes i utbildnings- eller testsyfte.

y. GPWS-varning när

1. luftfartyget kommer närmare marken än planerat eller förväntat, eller

2. varningen utlöses vid instrumentväderförhållanden (IMC) eller på natten och det fastställs att den beror på en hög nedstigningshastighet (status 1), eller

3. varningen beror på att man underlåtit att välja landställ eller landningsklaff vid rätt tillfälle under inflygningen (status 4), eller

4. en svårighet eller fara uppstår eller skulle ha kunnat uppstå till följd av besättningens reaktion på varningen, t.ex. på grund av ett minskat avstånd till annan trafik; detta kan gälla en varning med vilken status eller av vilken typ som helst, dvs. verklig, störning eller falsk.

z. GPWS-beredskap när

1. en svårighet eller risk uppstår eller skulle ha kunnat uppstå till följd av besättningens reaktion på beredskapen.

aa. ACAS RA

bb. Tillbud som har samband med luftflödet från jetmotor eller propeller och som leder till allvarlig skada.

ii. Nödsituationer

a. Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga ångor, även när branden släckts.

b. Flygbesättningens eller kabinpersonalens användning av icke standardrutiner för att hantera en nödsituation.

c. Otillfredsställande nödfallsrutiner, även när dessa används i underhålls-, utbildnings- eller testsyfte.

d. Nödutrymning.

e. Tryckfall.

f. Användning av nödutrustning eller fastställda nödfallsrutiner under flygning eller på marken för att hantera en viss situation.

g. Anmälan av nödsituation - ("Mayday" eller "Pan").

h. Bristfällig funktion hos nödsystem eller nödutrustning, inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i underhålls-, utbildnings- och testsyfte.

i. Händelser där flygbesättningen tvingas använda syrgas.

iii. Förlorad arbetsförmåga hos besättningen

a. Förlorad arbetsförmåga hos någon flygbesättningsmedlem, även före avgång om den skulle ha kunnat leda till arbetsoförmåga efter start.

b. Förlorad arbetsförmåga hos någon medlem av kabinpersonalen som gör att han eller hon inte kan vidta viktiga nödåtgärder.

iv. Skador

a. Händelser som leder till eller skulle ha kunnat leda till att passagerarna och besättningen blev allvarligt skadade, men som inte anses värda att rapportera som olyckor.

v. Väderförhållanden

a. Ett blixtnedslag som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

b. En hagelskur som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

c. Allvarlig turbulens som leder till att ombordvarande skadas eller som bedöms kräva en "turbulenskontroll" av luftfartyget.

d. Vindskjuvning som gör att luftfartyget blir svårhanterligt.

vi. Säkerhet

a. Olaglig störning av flygningen, t.ex. bombhot eller kapning.

b. Svårighet att kontrollera berusade, våldsamma eller oregerliga passagerare, om detta leder till en farlig situation.

c. Upptäckt av en fripassagerare.

vii. Andra händelser

a. Upprepning av en viss typ av händelse, som om den inträffade en enda gång inte skulle anses vara värd att rapportera men som på grund av den frekvens med vilken den inträffar utgör en potentiell fara.

b. En fågelkollision som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

c. Vingspetsvirvlar som gör att luftfartyget blir svårhanterligt.

d. Varje annan händelse som anses ha försatt eller som skulle ha kunnat försätta luftfartyget eller ombordvarande i fara.

B. Tekniska ASPEKTER

viii. Struktur

a. Skador på luftfartygets struktur, vilka inte klassas som olycka.

Obs.: Inte alla strukturskador måste rapporteras. Det krävs en teknisk bedömning för att avgöra om skadan är så allvarlig att den bör rapporteras. Följande exempel kan tjäna som referens:

1. Skada på ett viktigt strukturelement som inte har klassats som skadetolerant (element med begränsad livslängd). Viktiga strukturelement är element som ingår i den bärande konstruktionen och upptar flyg-, mark- och tryckbelastning och som, om de skadas, kan leda till haveri.

2. Typexempel på sådana element när det gäller stora flygplan finns i AC/ACJ 25.571(a) "damage tolerance and fatigue evaluation of structure", och i motsvarande ACJ-material för helikoptrar.

3. Defekt eller skada som överskrider de tillåtna gränserna för viktiga strukturelement som har klassats som skadetoleranta, när den upptäcks i samband med rutinmässig inspektion.

4. Skada eller defekt som överskrider toleranserna för ett strukturelement och kan minska konstruktionens styvhet i sådan grad att de fastställda marginalerna för vibration, divergens och reversering inte längre överskrids.

5. Skada på eller defekt hos ett strukturelement som kan leda till att föremål som kan skada luftfartyget eller ombordvarande lossnar.

6. Skada på eller defekt hos ett strukturelement som kan äventyra systemets funktion.

7. Förlust av delar av luftfartyget under flygningen.

ix. System

Följande allmänna kriterier föreslås för alla system:

a. Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos ett system, delsystem eller utrustning som innebär att standardrutiner, övningar etc. inte kunnat genomföras på ett tillfredsställande sätt.

b. Problem för besättningen att kontrollera systemet, t.ex.:

1. obeordrad aktivering,

2. felaktig eller ofullständig respons, t.ex. begränsad rörlighet eller styvhet,

3. rusning,

4. mekaniskt brott eller fel.

c. Bortfall av eller fel i systemets viktigaste funktion(er) (ett system kan ha flera funktioner)

d. Interferens i eller mellan system.

e. Fel eller felfunktion i den skyddsanordning eller det nödsystem som är kopplat till systemet.

f. Bortfall av systemredundans utanför gränsvärdena.

g. Varje händelse som orsakas av att ett system uppträder på ett oförutsett vis.

h. För luftfartygstyper med ett enda huvudsystem, delsystem eller en enda utrustningssats:

1. Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos ett huvudsystem, delsystem eller en utrustningssats.

i. För luftfartygstyper med flera oberoende huvudsystem, delsystem eller utrustningssatser:

1. Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos mer än ett huvudsystem, delsystem eller en utrustningssats.

j. Utlösning av ett primärt varningssystem som rör luftfartygets system eller utrustning, om inte besättningen med säkerhet fastställt att indikeringen var falsk när den utlöstes och under förutsättning att den falska varningen inte ledde till en svårighet eller risk till följd av besättningens reaktion på varningen

k. Läckage av hydraulvätska, bränsle, olja eller andra vätskor som leder till brandfara eller eventuell farlig förorening av luftfartygets struktur, system eller utrustning eller fara för de ombordvarande.

l. Funktionsbortfall eller defekt hos ett indikeringssystem som innebär en risk för att besättningen får missvisande indikationer.

m. Bortfall, felfunktion eller defekt som inträffar under en kritisk fas av flygningen och som påverkar driften av systemet i fråga.

n. Betydande prestandabortfall jämfört med godkänd prestanda - bromsverkan, bränsleförbrukning osv. -om detta leder till en farlig situation (med beaktande av beräkningsmetodens noggranhet).

o. Bristande symmetri i styrsystem, t.ex. klaffar, vingframkantsluftledare ("slats"), spoilers etc.

Bilaga II innehåller en lista med exempel på händelser som, vid tillämpning av dessa allmänna kriterier för specifika system, omfattas av rapporteringsskyldighet.

x. Framdrivnings- och APU-system (t.ex. motorer, propellrar, rotorsystem och reservkraftaggregat)

a. Motorer

Luftfartygstyper med en eller två motorer

a) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos någon av motorerna.

Luftfartygstyper med tre eller fler motorer

b) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos mer än en motor.

Motorer: Alla typer av luftfartyg

c) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos motorn om detta inträffar under en kritisk fas av flygningen (t.ex. V1, eller under inflygning/landning) eller under extrema omständigheter eller när oförutsedda konsekvenser uppkommer (t.ex. materialseparation, brand, problem med handhavandet av luftfartyget och liknande).

d) Materialseparation, betydande övervarv eller okontrollerbart varvtal hos någon komponent som roterar med hög hastighet (t.ex. reservkraftaggregat, tryckluftsstartmotor, luftkonditioneringsenhet, luftturbinmotor, propeller eller rotor).

e) Funktionsbortfall eller fel i någon del av motorn eller motoranläggningen som leder till något av följande:

1) Problem att kontrollera högenergirestprodukter.

2) Ihållande invändig eller utvändig brand, eller utsläpp av het gas.

3) Motorstrukturen eller fästandordningarna faller sönder, helt eller delvis bortfall av en stor del av motoranläggningen.

4) Motordefekt som leder till att synliga ångor eller något slag av osynliga skadliga eller giftiga ångor blandas med den konditionerade kabinluften

f) Okontrollerat bortfall av dragkraft/effekt, oönskade förändringar eller vibrationer när

1) det kan påverka mer en motor hos ett luftfartyg med flera motorer, särskilt luftfartyg med två motorer, eller

2) det betraktas som alltför allvarligt för ett enmotorigt luftfartyg, eller

3) det rör sig om ett flermotorigt luftfartyg, men motorerna är desamma som används i enmotoriga luftfartyg.

g) Defekt som konstateras i en del med begränsad livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.

h) Defekter med samma ursprung, vilka kan leda till en sådan snabb kupering under flygning att det finns en risk för att mer än en motor kuperas.

i) Dragkraft i annan rikting än vad piloten begärt, eller funktionsbortfall hos eller oavsiktlig aktivering av reverseringssystemet.

j) Bristande respons på pilotens manövrering av gasreglaget då en enda motor används.

k) Funktionsbortfall hos eller oavsiktlig aktivering av en motorbegränsare eller styranordning.

l) Allvarligt överskridande av motorparametrar.

m) Inte möjligt att på normalt sätt kupera en motor eller att kontrollera effekt, dragkraft eller varvtal.

n) Omöjlighet att starta om en användbar motor.

b. Propellrar och transmission

1. Skada eller defekt som kan leda till fullständig eller partiell bladseparation, och/eller allvarliga vibrationer.

2. Skada eller defekt hos propellerns växellåda/infästning som kan leda till att propellerenheten lossnar under flygning och/eller funktionsbortfall i propellerstyrningen.

3. Aktivering av dragkraftreversering vid fel tidpunkt.

4. Automatisk flöjling eller stigningsändring vid fel tidpunkt.

5. Betydande övervarv.

6. Bortfall av möjligheten att kontrollera stigningen.

c. Reservkraftaggregat (APU)

1. Avstängning när reservkraftaggregat används i enlighet med MEL.

2. Inte möjligt att stänga ned reservkraftaggregatet.

3. Betydande övervarv.

4. Inte möjligt att starta reservkraftaggregatet när det behövs av driftsmässiga orsaker.

xi. ETOPS

a. Bortfall av ett hydrauliskt system.

b. Bortfall av ett system för avtappningsluft.

c. Funktionsbortfall eller fel som kan påverka ETOPS-funktionerna.

xii. Andra händelser

a. En händelse som normalt inte skulle anses värd att rapportera (t.ex. inredning, kabinutrustning, vattensystem, artiklar som ingår i förteckningen över grundläggande utrustning) om omständigheterna i samband med händelsen leder till att luftfartyget eller ombordvarande utsätts för fara.

b. Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga ångor.

c. Varje annan händelse som kan försätta luftfartyget i fara, eller påverka säkerheten för ombordvarande eller person eller egendom i närheten av luftfartyget eller på marken.

d. Fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det inte fungerar eller att meddelanden inte kan höras.

e. Bortfall av piloternas stolskontroller under flygning.

C. Underhåll och reparation

xiii. Felaktigt monterade delar eller komponenter i luftfartyget, som upptäcks vid inspektions- eller testrutiner som görs i något annat syfte.

xiv. Läckage av het avtappningsluft som leder till strukturella skador.

xv Defekt som konstateras i en del med begränsad livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.

xvi Skada eller förslitning (t.ex. brott, sprickor, korrosion, delaminering, släppning och liknande) oavsett orsak (t.ex. vibration, bristande styvhet eller strukturella svagheter),

a. på primärstrukturen eller på ett viktigt strukturelement (enligt definitionen i tillverkarens reparationshandbok) där denna skada eller förslitning överskrider de tillåtna gränser som anges i reparationshandboken och det krävs att elementet i fråga repareras eller helt eller delvis byts ut,

b. på sekundärstrukturen, vilket inneburit eller skulle ha kunna innebära en fara för luftfartyget,

c. på motor-, propeller- eller rotorsystemet.

xvii Bortfall av eller fel eller defekt hos luftfartygets system eller utrustning som upptäcks tack vare att man följer luftvärdighetsdirektivet eller annan obligatorisk instruktion som utfärdats av tillsynsmyndigheten, i följande fall:

a. Om det upptäcks för första gången av den operatör eller organisation som kontrollerar efterlevnaden.

b. Om, vid en påföljande kontroll, de tillåtna gränser som anges i instruktionen överskrids och/eller skriftliga reparations-/rektifieringsrutiner inte finns tillgängliga. Det krävs exempelvis en rapport om det konstaterade problemet gör att man av luftvärdighetsmyndigheten eller tillsynsmyndigheten måste begära en utökning av gränser och toleranser och/eller särskilda reparations-/rektifieringssystem eller -rutiner.

xviii Funktionsbortfall eller defekter hos någon del med begränsad livslängd eller hos "kritiska" helikopterdelar (enligt definitionen i tillverkarens handböcker).

xix Funktionsbortfall hos nödsystem eller nödutrustning, inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i underhålls-, utbildnings- och testsyfte.

xx Avvikelse från eller betydande brister i efterlevnaden av erforderliga underhållsrutiner.

D. flygtrafikledning, anordningar och marktjänster

xxi Flygtrafikledning

a. Information som erhålls från källor på marken och som i väsentlig utsträckning är felaktig, inadekvat eller missledande, exempelvis från ATC, ATIS, väderlekstjänsten, navigeringsdatabaser, kartor, diagram, handböcker och liknande.

b. Angivelse av en terrängfrigång som är mindre än den föreskrivna.

c. Angivelse av felaktig höjdmätarinställning.

d. Felaktig överföring, mottagning eller tolkning av viktiga meddelanden när detta leder till en farlig situation.

e. Mindre avstånd mellan luftfartyg än vad som föreskrivs för en viss situation.

f. Otillåten kränkning av någon typ av reglerat luftrum.

g. Otillåtna eller olagliga RTF-sändningar.

h. Fel i mark- och satellitbaserade trafikledningsanordningar.

i. Större skador på eller betydande försämring av beläggningen på flygfältets manöverytor.

j. Flygfältets manöverytor blockerade av luftfartyg, fordon, djur eller främmande föremål vilket leder till en farlig eller potentiellt farlig situation.

k. Fel eller brister i markeringen av hinder eller faror inom flygfältets manöverytor.

xxii Flygfält och flygfältsanordningar

a Fel eller betydande felfunktion hos eller avsaknad av flygfältsbelysning.

b Betydande förorening av luftfartygets struktur, system eller utrustning som härrör från medfört bagage eller gods.

c Felaktig lastning av passagerare, bagage och gods vilket skulle kunna få en betydande inverkan på luftfartygets vikt och/eller balans.

d Felaktig lastning av bagage eller gods (även handbagage) vilket skulle kunna innebära en fara för luftfartyget, dess utrustning eller ombordvarande, eller som kan störa en nödutrymning.

e Olämplig förvaring av lastcontainrar eller annat större gods.

f Fraktning eller föreslagen fraktning av farligt gods i strid med tillämpliga bestämmelser, även felaktig märkning och förpackning av farligt gods.

xxiii Passagerare, bagage och gods

a Kollision mellan ett luftfartyg i rörelse under flygning och ett annat luftfartyg, fordon eller annat föremål på marken.

b Större bränslespill i samband med bränslepåfyllning.

c Påfyllning av felaktiga bränslemängder vilket väsentligt skulle kunna påverka luftfartygets livslängd, prestanda, balans och konstruktionshållfasthet.

d Påfyllning av bränsle och andra viktiga vätskor (inklusive syre och dricksvatten) som är förorenade eller av fel typ.

xxiv Hantering av luftfartyget på marken/marktjänster

a Funktionsbortfall, fel eller defekt hos markutrustning som används för att testa/kontrollera luftfartygets system och utrustning, när problemet inte upptäckts vid erforderliga rutininspektioner och testförfaranden och detta leder till en farlig situation..

b Bristande eller felaktig efterlevnad av erforderliga underhålls- och servicerutiner.

BILAGA II

Följande punkter innehåller exempel på händelser som, vid tillämpning av de allmänna kriterier för specifika system som anges i bilaga I, punkt B ix, omfattas av rapporteringsskyldighet.

1. Luftkonditionering/Ventilation

a. fullständigt bortfall av kylningen av den elektroniska utrustningen i luftfartyget

b. tryckfall

2. Automatiskt styrsystem

a. det automatiska styrsystemet ger inte avsett resultat när det aktiveras

b. betydande, rapporterad svårighet för besättningen att styra luftfartyget som har samband med det automatiska styrsystemets funktion

c. fel i någon anordning för bortkoppling av det automatiska styrsystemet

d. oförutsedd förändring av flygskede i det automatiska styrsystemet

3. Kommunikationer

a. fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det inte fungerar eller att meddelanden inte kan höras

b. totalt kommunikationsbortfall under flygning

4. Elsystemet

a. bortfall av ett av elsystemets fördelningsnät (likström eller växelström)

b. totalt bortfall eller bortfall av mer än ett elkraftsystem

c. fel i reservkraftsystemet (nödsystemet)

5. Förarkabin/Kabin/Lastutrymme

a. fel på styrreglagen på pilotens stol under flygning

b. fel på nödsystem eller nödutrustning, inbegripet signalsystem för nödutrymning, nödutgångar, nödbelysning etc.

c. lastningssystemet blir inte kvar i inställt läge

6. Brandskyddssystem

a. brandvarning, såvida den inte omedelbart konstateras vara falsk

b. icke kända fel eller defekter i brand- respektive rökvarningssystem och brand- respektive rökskyddssystem som kan leda till funktionsbortfall eller försämrad funktion hos brandvarnings- och brandskyddssystemet

c. utebliven varning vid brand

7. Roder

a. bristande symmetri hos klaffar, vingframkantsluftledare ("slats"), spoilers etc

b. begränsad rörlighet, stelhet eller dålig eller fördröjd respons vid drift av primärt rodersystem och av tillhörande säkrings- eller låssystem

c. okontrollerbara roderytor

d. vibrationer i roderytorna som uppfattas av besättningen

e. funktionsbortfall i eller mekanisk frånkoppling av rodersystemet

f. betydande interferens med den normala styrningen av luftfartyget eller försämrade flygegenskaper

8. Bränslesystem

a. felfunktion i det system som anger bränslemängd, vilket leder till totalt funktionsbortfall eller till felaktig indikering av bränslemängd ombord

b. bränsleläckage som leder till större bränsleförlust, brandfara eller betydande förorening

c. felfunktion eller defekter i bränsledumpningssystemet som leder till en oavsiktlig förlust av en betydande bränslemängd, brandfara eller farlig förorening av luftfartygets utrustning, eller till att bränsle inte kan dumpas

d. felfunktioner eller defekter i bränslesystemet som har en betydande effekt på bränsletillförsel och/eller bränslefördelning

e. omöjlighet att omfördela bränsle eller utnyttja allt tillgängligt bränsle

9. Hydraulsystem

a. bortfall av ett hydraulsystem (endast ETOPS)

b. isoleringssystemet fungerar inte

c. bortfall av mer än en hydraulkrets

d. fel i reservhydraulsystemet

e. oavsiklig utvidgning av rammluftsturbin

10. Isvarnings- respektive nedisningsskyddssystem

a. icke känt bortfall av eller reducerad prestanda hos varmlufts-/avisningssystemet

b. bortfall av mer än ett av de givarstyrda värmesystemen

c. omöjligt att uppnå symmetrisk avisning av vingarna

d. onormal isbilding som leder till betydande konsekvenser för luftfartygets prestanda eller manöverduglighet

e. besättningens synfält kraftigt påverkat

11. Indikerings-/varnings-/registreringssystem

a. felfunktion eller defekt hos ett indikeringssystem om det finns en möjlighet att grovt missvisande indikationer till besättningen kan leda till olämpliga åtgärder från besättningen avseende ett viktigt system

b. bortfall av röd varningsfunktion hos ett system

c. fel eller felfunktion i registreringssystem ( FDR, CVR)

d. för förarkabiner i glas: bortfall av eller felfunktion hos mer än en kontrollpanel eller dator som används för en visnings- eller varningsfunktion

12. Landställ/bromsar/däck

a. brand i bromsar

b. betydande förlust av bromsverkan

c. osymmetrisk inbromsning vilket leder till betydande avvikelse från färdvägen

d. fel i systemet för s.k. free fall extension av landningsställ ( även under planerade tester)

e. oönskad utfällning/infällning av landställ eller luckor

f. flera däck går sönder

13. Navigeringssystem ( även system för precisionsinflygning) luftdatasystem

a. bortfall av eller flera fel i navigeringssystemet

b. totalt bortfall av eller flera fel i luftdatasystemet

c. grovt missvisande indikationer

14. Syrgas

a. för luftfartyg med övertryckskabin: förlust av syretillförsel i förarkabinen

b. förlust av syretillförsel för en stor del av passagerarna (mer än 10 % ), även när detta upptäcks i samband med underhåll, utbildning eller test

15. System för avtappningsluft

a. läckage av het avtappningsluft som leder till brandvarning eller strukturella skador

b. bortfall av samtliga system för avtappningsluft

c. fel i systemet för detektering av läckage av avtappningsluft

FINANSIERINGSÖVERSIKT

1. Åtgärdens beteckning

Förslag till europaparlamentets och rådets direktiv om rapportering av händelser inom civil luftfart

2. Berörda budgetposter

Fram till slutet av år 2002 kommer Gemensamma forskningscentret att spendera 1,7 miljoner euro under femte ramprogrammet, ytterligare utgifter skulle täckas av GD TREN:s budget för konkurrenskraftiga verksamheter och budgetposterna A.07031, B2-702.

Efter 2002 kommer GFC och TREN att bedöma situationen på nytt på grundval av de möjligheter som ett eventuellt sjätte ramprogram erbjuder när det gäller att komplettera de utgifter som DG TREN haft under budgetposterna A.07031 och B2-702.

3. Rättslig grund

Artikel 80.2

4. Beskrivning av åtgärden

4.1 Allmänt mål

Att bidra till ökad flygsäkerhet genom att säkerställa att information som är viktig ur säkerhetssynpunkt rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids så att analysen och kontrollen av denna information underlättas. Ett nätverk av nationella system för obligatorisk rapportering av händelser kommer att inrättas på grundval av ECCAIRS-systemet, som utvecklats av Gemensamma forskningscentret i Ispra. Skapandet av system för konfidentiell rapportering på regional eller subregional nivå kommer att stödjas, under förutsättning att systemen är förenliga med kommissionens driftsmässiga krav.

4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning

Obegränsat

5. Klassificering av utgifter och inkomster

5.1 Icke-obligatoriska utgifter

5.2 Differentierade anslag

6. Typ av utgifter och inkomster

Varje medlemsstat skall inrätta ett eget nationellt system för obligatorisk rapportering och skall skicka information till ECCAIRS databas. Gemensamma forskningscentret i Ispra skall driva, upprätthålla och genomföra teknisk uppdatering av ECCAIRS-systemet under den period då system tas i drift. Hittills har utvecklingen av ECCAIRS finansierats under budgetpost B6-792, men eftersom denna post strukits har GFC ansökt om att verksamheten skall fortsättas inom femte ramprogrammet. Under 2001 och 2002 kommer GFC att avsätta 1,7 miljoner euro till ECCAIRS-programmet under femte ramprogrammet, utestående kostnader kommer att täckas av TREN. I framtiden kommer Efter 2002 kommer GFC och TREN att bedöma situationen på nytt på grundval av de möjligheter som det kommande sjätte ramprogrammet erbjuder när det gäller att komplettera de utgifter som DG TREN haft inom ramen för generaldirektoratets normala anslag för transportsäkerhet eller eventuella budget för konkurrenskraftiga verksamheter.

På regional eller subregional nivå kommer system för konfidentiell rapportering att skapas av oberoende organisationer med sakkunskap inom flygsäkerhetsområdet i syfte att hantera i första hand tillbud där den mänskliga faktorn varit inblandad. För att dessa allmännyttiga verksamheter skall kunna drivas oberoende och utan vinstsyfte till förmån för flygresenärer i Europa och den del av befolkningen som bor i närheten av flygplatser krävs det att de får ekonomiskt stöd.

7. Budgetkonsekvenser

7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (samband mellan de enskilda kostnaderna och den totala kostnaden)

I tabellen i punkt 7.2 har GFC:s personalkostnader för institutionellt stöd använts enligt följande: 205 000 euro per år för A6 och B2 och 120 000 euro för sekretariatet.

Konsultkostnader beräknas till 500 euro/dag utgående från erfarenheter under ECCAIRS-projektets pilotfas.

Systemunderhåll omfattar kostnader för underhållskontrakt, men även ersättning av utrangerad utrustning och sådan utvidgning av databasens maskin- och programvara som kan bli nödvändig om ytterligare uppgifter måste lagras centralt.

Förbrukningsmaterial, ..., litteratur omfattar alla löpande kostnader som inte täcks av systemunderhållskostnaderna. I vissa fall kan betydande anskaffningar behövas för genomförbarhetsstudier och prototyper.

Eftersom startförutsättningarna för verksamheten kan anses föreligga (från tidigare ECCAIRS-projekt) beräknas driftskostnaderna vara konstanta för alla år.

I tabellen i punkt 7.3 avser kostnaderna dels ekonomiskt stöd till system för konfidentiell rapportering, dels workshops och konferenser som anordnas för EU-myndigheterna, utbildning av berörd personal, publicering av årsrapporter om verksamheten och dess resultat samt inbjudan av externa sakkunniga som skall granska verksamheten och utvecklingen vid ECCAIRS huvudkontor.

7.2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (löpande priser)

>Plats för tabell>

7.3 Driftskostnader för undersökningar, sakkunniga etc. som omfattas av del B i budgeten

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (löpande priser)

>Plats för tabell>

7.4 Tidsplan för åtagande- och betalningsbemyndiganden

miljoner euro

>Plats för tabell>

8. Bestämmelser om bedrägeribekämpning

Kontroll av verifikat genomförd av kommissionens behöriga avdelningar, och, vid behov, kontroller på plats.

9. Analys av kostnadseffektivitet

9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp

- Målet är att bidra till ökad flygsäkerhet genom inrättandet av ett system för obligatorisk rapportering av händelser. Varje medlemsstat skall inrätta ett eget rapporteringssystem och skall skicka information till ECCAIRS databas. Den samlade informationen kommer att delas mellan kommissionen och medlemsstaterna för att tjäna som grund för utvecklingen av säkerhetsstrategier på lång och medellång sikt, utgående från de tendenser som observerats, antagandet av åtgärder för att avhjälpa de brister som upptäcks, samt snabb reaktion vid nya farliga situationer. Vissa uppgifter kommer också att ställas till förfogande för andra viktiga intressenter inom flygsäkerhetsområdet (forskare, tillverkare, operatörer, piloter osv.) när behov föreligger, om dessa kan dra fördelar av detta som i sin tur främjar flygsäkerheten. Dessutom kommer det på regional eller subregional nivå att finnas system för konfidentiell rapportering av i första hand tillbud där den mänskliga faktorn spelat en roll, vilka inte skulle ha rapporterats annars.

- Eftersom det allmänna målet är ökad flygsäkerhet kommer den huvudsakliga målgruppen att utgöras av alla flygresenärer i Europa och den del av befolkningen som bor i närheten av flygplatser.

9.2 Skäl för åtgärden

Det anses allmänt att flyget hör till de säkraste transportmedlen. Alla säkerhetsexperter är emellertid ense om att olycksfrekvensen globalt sett håller på att stabiliseras. Eftersom flygtrafiken hela tiden ökar innebär detta att det absoluta antalet olyckor med dödlig utgång också kommer att öka om ingenting görs för att förhindra det. Det är därför nödvändigt att hitta nya vägar att förbättra flygsäkerheten. Om man utgår från att olyckor sällan har en enda orsak, utan beror på en rad olika faktorer, kan bättre kunskap om händelser bidra till att undanröja vissa av dessa olycksorsaker och därmed leda till bättre olycksförebyggande.

Gemenskapens kommer att bidra till ökad flygsäkerhet på två sätt: Å ena sidan kommer de medlemsstater som ännu inte samlar säkerhetsinformation att uppmanas att inrätta ett nationellt system, vilket innebär att denna information kommer att bli åtkomlig via ECCAIRS-systemet. Detta kommer att få långtgående konsekvenser genom att det bidrar till bättre identifiering av farliga situationer. Erfarenheten visar att uppgifter om händelser som samlats in i en medlemsstat var okända i de övriga medlemsstaterna (t.ex. den information som samlades in i samband med undersökningsrapporten efter olyckan med en Airbus A.320 vid Mont Sainte Odile den 20 januari 1992). Sådana upplysningar kan bidra till att olyckor kan undvikas. Å andra sidan kommer gemenskapen att se till att det finns juridiska och ekonomiska förutsättningar att inrätta system för konfidentiell rapportering av tillbud för att få bättre kunskap om mänskliga faktorer, vilka kan åberopas i större eller mindre utsträckning i omkring 80 % av alla luftfartsolyckor.

9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden

Eftersom en minskning av antalet olyckor väntas uppstå genom en rad olika initiativ som vidtas på alla nivåer inom luftfartssektorn kommer framgången av detta gemenskapsinitiativ att behöva bedömas utifrån andra indikatorer, som t.ex. ökning i rapporteringen från medlemsstaterna, antalet säkerhetsrekommendationer som utfärdas till följd av utvärdering av de gemensamma uppgifterna eller antalet begäran om upplysningar som inkommer från de olika intressenterna inom flygsäkerhetsområdet.

Sådana indikatorer skulle kunna publiceras som del av den regelbundna rapportering om transportsäkerhet som kommissionen uppmanades stå för vid det 2 108:e transportrådsmötet den 17 juni 1998.

Säkerhetsfördelarna med ett sådant system låter sig inte uttryckas kvantitativt (t.ex. i antalet förebyggda olyckor), men kostnadseffektiviteten skulle kunna bedömas utgående från faktiska siffror för en enskild stor olycka med ett bredbuksflygplan, beräknad till 650 miljoner euro i direkta kostnader (flygplanets värde, skadestånd, sökning&räddning, bärgning&undersökning samt sanering av olycksplatsen). En sådan olycka skulle dessutom innebära ytterligare förluster på 400 miljoner euro i indirekta kostnader för ett stort transportföretag (förlust av flygplanets användbarhet, ökade försäkringsavgifter och förlorad inkomst på grund av kundernas minskade förtroende) (källa: GAIN:s tredje världskonferens, 3-5 november 1998). Kostnaderna för en stor olycka skulle därmed uppgå till ca 500 gånger de årskostnader för verksamheten som anges i avsnitt 7 ovan.

10. Administrativa utgifter (avsnitt III, del A i budgeten)

Den faktiska avsättningen av nödvändiga administrativa medel kommer att baseras på kommissionens årliga beslut om fördelning av medel, med hänsyn till vilket antal tjänster och vilka ytterligare medel som beviljas av den budgetansvariga myndigheten.

10.1 Konsekvenser för antalet tjänster

>Plats för tabell>

Om ytterligare resurser behövs, v.g. ange i vilken takt de kommer att behöva bli tillgängliga.

10.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal

euro

>Plats för tabell>

Om det rör sig om tidsbegränsad åtgärd gäller beloppen den totala kostnaden för de extra budgetposterna för åtgärdens hela löptid. Om åtgärden inte är tidsbegränsad avser beloppen 12 månader.

10.3 T.ex.: Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden

euro

>Plats för tabell>

Om det rör sig om tidsbegränsad åtgärd gäller beloppen åtgärdens hela löptid. Om åtgärden inte är tidsbegränsad avser beloppen 12 månader.