5.11.2021   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 392/130


Endast Uneces texter i original har bindande folkrättslig verkan. Denna föreskrifts status och ikraftträdandedag bör kontrolleras i den senaste versionen av Uneces statusdokument TRANS/WP.29/343, som finns på https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

FN-föreskrift nr 137 – Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon vid frontalkollision med fokus på fasthållningsanordningar [2021/1862]

Inbegripet all giltig text till och med:

Ändringsserie 02 – dag för ikraftträdande: 9 juni 2021

Det här dokumentet är endast avsett att vara ett dokumentationshjälpmedel. De giltiga och rättsligt bindande texterna är följande:

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

ECE/TRANS/WP.29/2018/140

ECE/TRANS/WP.29/2020/59 och

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRESKRIFT

1.

Tillämpningsområde

2.

Definitioner

3.

Ansökan om godkännande

4.

Godkännande

5.

Specifikationer

6.

Anvisningar för användare av fordon utrustade med krockkuddar

7.

Ändring och utökning av godkännandet av en fordonstyp

8.

Produktionsöverensstämmelse

9.

Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse

10.

Slutgiltigt upphörande av produktionen

11.

Namn på och adress till typgodkännandemyndigheter och de tekniska tjänster som ansvarar för att utföra godkännandeprovningar

12.

Övergångsbestämmelser

BILAGOR

1

Meddelande

2

Godkännandemärkenas utformning

3

Provningsförfarande

4

Prestandakriterier

5

Placering och installation av provdockor och justering av fasthållningsanordningar

6

Förfarande för bestämning av H-punkten och den verkliga bålvinkeln för sittplatser i motorfordon

Tillägg 1

Beskrivning av den tredimensionella H-punktsmaskinen (3-D H-maskin)

Tillägg 2

Tredimensionellt referenssystem

Tillägg 3

Referensdata avseende sittplatser

7

Provningsförfarande med vagn

Tillägg – Ekvivalenskurva – toleransband för kurvan ΔV = f(t)

8

Mätteknik för mätprovningar: instrumentering

9

Provningsförfaranden för fordon utrustade med elektrisk framdrivning

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna föreskrift gäller för fordon av kategorin M1 (1) med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 3 500 kg och för fordon av kategorin N1.

2.   DEFINITIONER

I denna föreskrift gäller följande definitioner:

2.1

skyddssystem: inredningar och invändiga anordningar för att kvarhålla förare och passagerare och bidra till att kraven i punkt 5 uppfylls.

2.2

typ av skyddssystem: en kategori av skyddsanordningar som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som

a)

tekniken,

b)

geometrin,

c)

konstruktionsmaterialen.

2.3

fordonsbredd: avståndet mellan två plan som är parallella med det längsgående mittplanet (av fordonet) och som berör fordonet på vardera sidan av det nämnda planet, bortsett från utvändiga anordningar för indirekt sikt, sidomarkeringsljus, däcktrycksindikatorer, körriktningsvisare, positionsljus, flexibla stänkskydd och den böjda delen av däckets sidor direkt ovanför kontaktpunkten med marken.

2.4

fordonstyp: kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som

2.4.1

fordonets längd och bredd, om de har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.2

konstruktion, mått, utformning och material i den del av fordonet framför det tvärgående planet genom förarsätets R-punkt, om de har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.3

passagerarutrymmets utformning och innermått samt typen av skyddssystem, om de har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.4

motorns placering (fram, bak eller i mitten) och inriktning (tvärställd eller längsställd), om de har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.5

den olastade vikten, om den har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.6

de alternativa arrangemang eller anordningar som tillhandahålls av tillverkaren, om de har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift,

2.4.7

det uppladdningsbara elenergilagringssystemets (REESS) placering, om den har en negativ inverkan på resultatet av den kollisionsprovning som föreskrivs i denna föreskrift.

2.5

Passagerarutrymme

2.5.1

passagerarutrymme med avseende på skydd av personer i fordonet: utrymme avsett för förare och passagerare, begränsat av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre fönsterglas och främre mellanvägg samt den bakre mellanväggens plan eller baksätesryggstödets plan.

2.5.2

passagerarutrymme med avseende på elsäkerhetsbedömning: utrymme avsett för förare och passagerare och som begränsas av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre fönsterglas, den främre mellanväggen och den bakre mellanväggen eller bakluckan, samt av de elskyddsbarriärer och inneslutningar som tillhandahålls för att skydda passagerarna från direkt kontakt med högspänningsförande delar.

2.6

R-punkt: referenspunkt som angetts av tillverkaren för varje säte i förhållande till fordonskonstruktionen, såsom anges i bilaga 6.

2.7

H-punkt: referenspunkt som fastställts för varje säte av den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra provningarna, i enlighet med det förfarande som beskrivs i bilaga 6.

2.8

olastad basvikt: fordonets vikt i körklart tillstånd, utan förare eller passagerare samt olastat, men helt fyllt med bränsle, kylarvätska, smörjmedel, verktyg och ett reservhjul (om dessa föremål tillhandahålls som standardutrustning av fordonstillverkaren).

2.9

krockkudde: anordning som monteras för att komplettera säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar i motordrivna fordon, dvs. system som, om fordonet påverkas av ett kraftigt islag, automatiskt utlöser en flexibel struktur som är avsedd att med hjälp av den komprimerade gas den innehåller begränsa kraften i kontakten mellan en eller flera kroppsdelar hos personer i fordonet och passagerarutrymmets inredning.

2.10

passagerarkrockkudde: krockkudde avsedd att vid en frontalkollision skydda passagerare i andra säten än förarsätet.

2.11

högspänning: klassificering av en elektrisk komponent eller krets om dess driftsspänning är > 60 V och ≤ 1 500 V likström (DC) eller > 30 V och ≤ 1 000 V växelström (AC) räknat som kvadratiskt medelvärde.

2.12

uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS): uppladdningsbart system för lagring av energi som tillhandahåller elektrisk energi för framdrivningen.

Batteri som främst används för att leverera ström för start av motorn, belysningen eller andra kompletterande system i fordon anses inte vara ett uppladdningsbart elenergilagringssystem.

I det uppladdningsbara elenergilagringssystemet kan det ingå system för fysiskt stöd, temperaturreglering, elektroniska reglage och höljen.

2.13

elskyddsbarriär: del som skyddar mot direkt kontakt med högspänningsförande delar.

2.14

elektrisk framdrivning: elektrisk krets som inbegriper framdrivningsmotor, och eventuellt det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, systemet för omvandling av elektrisk energi, elektroniska omvandlare, tillhörande kablage och anslutningsdon samt anslutningssystemet för laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

2.15

spänningsförande delar: ledande delar som är avsedda att vid normal användning vara elektriskt laddade.

2.16

exponerad ledande del: ledande del som kan beröras enligt villkoren i skyddsklass IPXXB, som inte vanligtvis är spänningsförande, men som kan bli spänningsförande om isoleringen upphör att fungera. Detta innefattar delar under ett skydd som kan avlägsnas utan hjälp av verktyg.

2.17

direkt kontakt: människors kontakt med högspänningsförande delar.

2.18

indirekt kontakt: människors kontakt med exponerade ledande delar.

2.19

skyddsklass IPXXB: skydd från kontakt med högspänningsförande delar genom antingen en elskyddsbarriär eller en inneslutning, vilket provas med hjälp av ett ledat provningsfinger (IPXXB) enligt beskrivningen i punkt 4 i bilaga 9.

2.20

arbetsspänning: högsta kvadratiska medelvärde för en elkretsspänning som anges av tillverkaren, och som vid öppen krets eller under normala driftsförhållanden kan uppstå mellan vilka ledande delar som helst. Om den elektriska kretsen är delad genom elektrisk isolering definieras arbetsspänningen för varje sådan delad krets.

2.21

anslutningssystem för laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet: den elektriska krets som används för laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet från en extern elektrisk energikälla, inbegripet fordonets intag.

2.22

elektriskt chassi: en uppsättning elektriskt sammankopplade, ledande delar, vars elektriska potential används som referens.

2.23

elektrisk krets: en uppsättning sammankopplade, högspänningsförande delar som är konstruerad för att vara elektriskt laddade under normal drift.

2.24

system för omvandling av elektrisk energi: system (t.ex. en bränslecell) som alstrar och tillhandahåller elektrisk energi för elektrisk framdrivning.

2.25

elektronisk omvandlare: anordning som kan reglera och/eller omvandla elektrisk effekt för elektrisk framdrivning.

2.26

inneslutning: del som omsluter de inre delarna och skyddar mot varje direkt kontakt.

2.27

högspänningskrets: den elektriska krets, inbegripet anslutningssystemet för laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, som arbetar med högspänning. Om elektriska kretsar är elektriskt anslutna till varandra och uppfyller det särskilda spänningsförhållandet är det endast komponenter eller delar i en strömkrets som arbetar med högspänning som klassificeras som högspänningskrets.

2.28

fast isolering: kablagets isolerande beläggning som är avsedd att täcka de högspänningsförande delarna och hindra direkt kontakt med dem.

2.29

automatisk frånkopplare: anordning som när den utlöses elektriskt skiljer elenergikällorna från resten av den elektriska framdrivningens högspänningskrets.

2.30

framdrivningsbatteri av öppen typ: en typ av batteri som behöver påfyllning av vätska och som avger vätgas som släpps ut i atmosfären.

2.31

automatiskt aktiverat dörrlåsningssystem: system som låser dörrarna automatiskt vid en förinställd hastighet eller enligt andra villkor som anges av tillverkaren.

2.32

förskjutningsanordning: anordning som medger att sätet eller en av dess delar förskjuts i längdled eller vrids, utan något fast mellanläge, för att underlätta passagerarnas tillträde till och utträde ur fordonet.

2.33

vattenhaltiga elektrolyter: elektrolyter baserade på en vattenlösning för föreningarna (t.ex. syror, baser) som avger strömförande joner efter dissociation.

2.34

läckage av elektrolyter: elektrolytförlust från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i form av vätska.

2.35

icke-vattenhaltiga elektrolyter: elektrolyter som inte är baserade på en vattenlösning.

2.36

normala driftförhållanden: inbegriper driftlägen och driftförhållanden som rimligen kan påvisas under fordonets normala drift, däribland körning inom angivna hastighetsbegränsningar, parkering eller stillastående i trafik samt laddning med hjälp av laddare som är kompatibla med de särskilda laddningsuttag som finns på fordonet. Det inbegriper inte förhållanden där fordonet är skadat (t.ex. genom kollision, vägskräp eller vandalism), har utsatts för brand eller sänkts ner i vatten, eller är i ett skick där service eller underhåll behövs eller genomförs.

2.37

särskilt spänningsförhållande: förhållandet mellan den högsta spänningen för en elektriskt ansluten strömkrets mellan en likspänningsförande del och någon annan spänningsförande del (likström eller växelström) är ≤ 30 V växelström (kvadratiskt medelvärde) och ≤ 60 V likström.

Anmärkning: När en likspänningsförande del hos en sådan elektrisk krets är ansluten till det elektriska chassit och det särskilda spänningsförhållandet gäller är den högsta spänningen mellan spänningsförande delar och det elektriska chassit ≤ 30 V växelström (kvadratiskt medelvärde) och ≤ 60 V likström.

2.38

laddningsstatus: tillgänglig elektrisk laddning i ett uppladdningsbart elenergilagringssystem, uttryckt som andel av dess nominella kapacitet.

2.39

brand: lågor som kommer från fordonet. Gnistor och ljusbågar ska inte betraktas som lågor.

2.40

explosion: plötsligt frigörande av energi som är tillräckligt för att orsaka tryckvågor och/eller projektiler som kan leda till strukturell och/eller fysisk skada runt fordonet.

3.   ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

3.1

En ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på skydd av förare och passagerare i framsätet i händelse av en frontalkollision ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av tillverkarens behöriga ombud.

3.2

Ansökan ska åtföljas av nedan nämnda handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:

3.2.1

En detaljerad beskrivning av fordonstypen med avseende på uppbyggnad, mått, form och konstruktionsmaterial.

3.2.2

Fotografier och/eller diagram samt ritningar av fordonet som visar fordonstypen framifrån, från sidan och bakifrån samt utformningsdetaljer i konstruktionens främre del.

3.2.3

Uppgifter om fordonets olastade basvikt.

3.2.4

Passagerarutrymmets form och innermått.

3.2.5

En beskrivning av den inredning och de skyddssystem som monterats i fordonet.

3.2.6

En allmän beskrivning av den elektriska energikällans typ och placering och av den elektriska framdrivningen (t.ex. hybrid eller rent elektrisk).

3.3

Den som ansöker om godkännande ska ha rätt att inkomma med alla de data och resultat av utförda provningar som gör det möjligt att fastställa att överensstämmelse med kraven kan uppnås med tillräcklig tillförlitlighetsgrad.

3.4

Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska lämnas in till den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra godkännandeprovningarna.

3.4.1

Ett fordon som inte är försett med alla de delar som fordonstypen egentligen består av kan godtas för provning på villkor att det kan visas att frånvaron av delarna inte får några menliga effekter på provningsresultaten när det gäller kraven i denna föreskrift.

3.4.2

Det ska åligga den som ansöker om godkännande att visa att tillämpningen av punkt 3.4.1 överensstämmer med kraven i denna föreskrift.

4.   GODKÄNNANDE

4.1

Om den fordonstyp som lämnats in för godkännande enligt denna föreskrift uppfyller kraven i den ska godkännande av den fordonstypen beviljas.

4.1.1

Den tekniska tjänst som utsetts i enlighet med punkt 12 ska kontrollera om de nödvändiga villkoren uppfyllts.

4.1.2

Om tvivel råder ska vid kontroll av fordonets överensstämmelse med kraven i denna föreskrift hänsyn tas till alla de uppgifter eller provningsresultat som tillhandahålls av tillverkaren och som kan vara av betydelse för valideringen av de provningar för godkännande som utförts av den tekniska tjänsten.

4.2

Varje godkänd typ ska ges ett godkännandenummer i enlighet med bilaga 4 till överenskommelsen (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

4.3

Uppgifter om godkännande eller avslag på ansökan om godkännande av en fordonstyp enligt denna föreskrift ska lämnas till de parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till denna föreskrift.

4.4

Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt denna föreskrift ska, på en väl synlig och lättillgänglig plats som anges i godkännandeformuläret, vara märkt med ett internationellt godkännandemärke som består av följande:

4.4.1

En cirkel som omger bokstaven E, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (2).

4.4.2

Numret på denna föreskrift följt av bokstaven R, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.5

Om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt en eller flera andra föreskrifter som är fogade till överenskommelsen, i det land som beviljat godkännande enligt den här föreskriften, behöver den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 inte upprepas. I så fall ska föreskriftens nummer, godkännandenummer och tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännandet enligt den här föreskriften anges i kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.6

Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt.

4.7

Godkännandemärket ska placeras nära eller på den skylt med fordonsdata som monterats av tillverkaren.

4.8

I bilaga 2 till denna föreskrift ges exempel på godkännandemärkenas utformning.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1

Allmänna specifikationer

5.1.1

H-punkten för varje säte ska fastställas i enlighet med det förfarande som beskrivs i bilaga 6.

5.1.2

Om skyddssystemet för sittplatserna i framsätet omfattar säkerhetsbälten ska bältenas beståndsdelar uppfylla kraven i föreskrift nr 16.

5.1.3

De sittplatser där en provdocka placerats och skyddssystemet omfattar säkerhetsbälten ska vara försedda med förankringspunkter i enlighet med föreskrift nr 14.

5.2

Specifikationer för provning av fasthållningsanordningar (provning med stel barriär i full bredd)

Fordonet ska provas och godkännas i enlighet med den metod som beskrivs i bilaga 3.

Det fordon som, i överenskommelse med den tekniska tjänsten, bedöms ha mest negativ effekt på resultatet sett till skadekriterierna som anges i punkt 5.2.1 ska väljas för provningen.

En provning av fordonet som utförs i enlighet med den metod som beskrivs i bilaga 3 ska betraktas som tillfredsställande om alla de villkor som anges i punkterna 5.2.1–5.2.6 uppfylls samtidigt.

Dessutom ska fordon som är försedda med elektrisk framdrivning uppfylla kraven i punkt 5.2.8. Detta kan visas genom en separat kollisionsprovning på tillverkarens begäran och efter validering av den tekniska tjänsten, förutsatt att de elektriska komponenterna inte påverkar fordonstypens säkerhet för personer i fordonet enligt definitionen i punkterna 5.2.1–5.2.5 i denna föreskrift. Om detta villkor åberopas ska kraven i punkt 5.2.8 kontrolleras enligt metoderna i bilaga 3 till denna föreskrift, med undantag för punkterna 2, 5 och 6 i bilaga 3.

En provdocka som motsvarar specifikationerna för Hybrid III 50:e percentilen (se fotnot 1 i bilaga 3), har fotleder i 45° vinkel och uppfyller specifikationerna för dess justering ska placeras i förarsätet.

En provdocka som motsvarar specifikationerna för Hybrid III 5:e percentilen (se fotnot 1 i bilaga 3), har fotleder i 45° vinkel och uppfyller specifikationerna för dess justering ska placeras i det yttre passagerarsätet.

5.2.1

De prestandakriterier som beskrivs i bilaga 4 och som i enlighet med bilaga 8 registreras på provdockorna i de främre yttersätena ska uppfylla följande villkor:

5.2.1.1

Prestandakriterier för hybrid III 50:e percentilen, manlig provdocka:

5.2.1.1.1

Prestandakriteriet för huvudet får inte överstiga 1 000 och den resulterande huvudaccelerationen får inte överstiga 80 g i mer än 3 ms. Den senare ska beräknas kumulativt med uteslutande av huvudets återstudsande rörelse.

5.2.1.1.2

Nackskadekriterierna får inte överstiga följande värden:

a)

Den axiala spännkraften för nacken får inte överstiga 3,3 kN.

b)

De främre/bakre skjuvkrafterna i skärningspunkten mellan huvud och nacke får inte överstiga 3,1 kN.

c)

Nackens böjmoment kring y-axeln får inte överstiga 57 Nm i töjning.

5.2.1.1.3

Bröstkorgens kompressionskriterium får inte överstiga 42 mm.

5.2.1.1.4

Det viskösa kriteriet (V × C) för bröstkorgen får inte överstiga 1,0 m/s.

5.2.1.1.5

Lårbenets kraftkriterium får inte överstiga 9,07 kN.

5.2.1.2

Prestandakriterier för hybrid III 5:e percentilen, kvinnlig provdocka:

5.2.1.2.1

Prestandakriteriet för huvudet får inte överstiga 1 000 och den resulterande huvudaccelerationen får inte överstiga 80 g i mer än 3 ms. Den senare ska beräknas kumulativt med uteslutande av huvudets återstudsande rörelse.

5.2.1.2.2

Nackskadekriterierna får inte överstiga följande värden:

a)

Den axiala spännkraften för nacken får inte överstiga 2,9 kN.

b)

De främre/bakre skjuvkrafterna i skärningspunkten mellan huvud och nacke får inte överstiga 2,7 kN.

c)

Nackens böjmoment kring y-axeln får inte överstiga 57 Nm i töjning.

5.2.1.2.3

Bröstkorgens kompressionskriterium (ThCC) får inte överstiga 34 mm (3) för fordon av kategori M1 och 42 mm för fordon av kategori N1.

5.2.1.2.4

Det viskösa kriteriet (V × C) för bröstkorgen får inte överstiga 1,0 m/s.

5.2.1.2.5

Lårbenets kraftkriterium får inte överstiga 7 kN.

5.2.2

Rattens förskjutning

5.2.2.1

Efter provningen får rattens resterande förskjutning, som mäts i rattnavets centrum, inte överstiga 80 mm i den vertikala riktningen uppåt och 100 mm i den horisontella riktningen bakåt.

5.2.2.2

Fordon som uppfyller kraven gällande rattens förskjutning i antingen föreskrift nr 12 eller föreskrift nr 94 bedöms uppfylla punkt 5.2.2.1.

5.2.3

Under provningen får ingen dörr öppnas.

5.2.3.1

När det gäller automatiskt aktiverade dörrlåsningssystem som monterats på valfri basis och/eller som kan avaktiveras av föraren, ska detta krav kontrolleras med en av följande två provningsmetoder, efter tillverkarens val:

5.2.3.1.1

Vid provning i enlighet med punkt 1.4.3.5.2.1 i bilaga 3 ska tillverkaren dessutom på ett sätt som den tekniska tjänsten godtar (t.ex. med hjälp av sina interna data) visa att ingen dörr öppnas vid kollisionen om systemet saknas eller är avaktiverat.

5.2.3.1.2

Provningen utförs i enlighet med punkt 1.4.3.5.2.2 i bilaga 3.

5.2.4

Efter kollisionen ska sidodörrarna låsas upp.

5.2.4.1

När det gäller fordon med automatiskt aktiverade dörrlåsningssystem ska dörrarna låsas före islagsögonblicket och låsas upp efter kollisionen.

5.2.4.2

När det gäller fordon med automatiskt aktiverade dörrlåsningssystem som monterats på valfri basis och/eller som kan avaktiveras av föraren, ska detta krav kontrolleras med en av följande två provningsmetoder, efter tillverkarens val:

5.2.4.2.1

Vid provning i enlighet med punkt 1.4.3.5.2.1 i bilaga 3 ska tillverkaren dessutom på ett tillfredsställande sätt visa den tekniska tjänsten (t.ex. med hjälp av sina interna data) att sidodörrarna inte låses vid kollisionen när systemet saknas eller är avaktiverat.

5.2.4.2.2

Provningen utförs i enlighet med punkt 1.4.3.5.2.2 i bilaga 3.

5.2.5

Efter kollisionen ska följande vara möjligt, utan användning av verktyg förutom dem som håller upp provdockan:

5.2.5.1

Att öppna minst en dörr per sätesrad. Om det inte finns någon sådan dörr ska det vara möjligt för alla personer att om nödvändigt utrymma fordonet genom att aktivera sätenas förskjutningsanordning. Detta gäller inte cabrioleter som enkelt kan öppnas upptill så att personer kan utrymma fordonet.

Detta ska utvärderas för alla konfigurationer eller sämsta tänkbara konfiguration för antalet dörrar på fordonets båda sidor samt i förekommande fall för både vänsterstyrda och högerstyrda fordon.

5.2.5.2

Att frigöra provdockorna från deras fasthållningsanordningar som, om de är låsta, ska kunna öppnas med en kraft på högst 60 N på manöverdonets centrum.

5.2.5.3

Att avlägsna provdockorna från fordonet utan att justera sätena.

5.2.6

Om fordonet drivs med flytande bränsle får det endast förekomma små läckor av vätska från bränslematningssystemet under eller efter kollisionen.

5.2.7

Om det förekommer ett ihållande vätskeläckage efter kollisionen får läckageflödet inte överstiga 30 g/min, och om vätskorna från bränslesystemet blandar sig med vätskor från andra system och det inte går att enkelt avskilja och identifiera de olika vätskorna ska alla insamlade vätskor beaktas för en bedömning av det ihållande läckaget.

5.2.8

Efter provning i enlighet med förfarandet i bilaga 3 till denna föreskrift ska den del av den elektriska framdrivningen som arbetar med högspänning samt högspänningssystem som är elektriskt anslutna till den elektriska framdrivningens högspänningskrets uppfylla följande krav:

5.2.8.1

Skydd mot elstötar

Efter islaget ska högspänningskretsarna uppfylla minst ett av de fyra kriterier som anges i punkterna 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2.

Om fordonet har en funktion för automatisk frånkoppling eller en eller flera anordningar som elektriskt separerar den elektriska framdrivningskretsen under körning, ska minst ett av följande kriterier tillämpas på den frånkopplade kretsen eller varje uppdelad krets enskilt efter det att frånkopplingsfunktionen aktiverats.

De kriterier som avses i 5.2.8.1.4 ska dock inte tillämpas om mer än en potential hos en del av högspänningskretsen inte är skyddad enligt skyddsklass IPXXB.

Om kollisionsprovningen utförs under förutsättningen att en eller flera delar av högspänningssystemet inte är spänningsförande, och med undantag för anslutningssystem för laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet som inte är spänningsförande under körning, ska skyddet mot elstötar styrkas antingen genom punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 nedan för den eller de relevanta delarna.

5.2.8.1.1

Frånvaro av högspänning

Spänningarna Ub, U1 och U2 i högspänningskretsen ska vara lika med eller mindre än 30 V växelström eller 60 V likström inom 60 s efter kollisionen när de mäts i enlighet med punkt 2 i bilaga 9.

5.2.8.1.2

Låg elektrisk energi

Högspänningskretsarnas totala energi (TE) ska vara mindre än 0,2 joule uppmätt i enlighet med provningsförfarandet i punkt 3 i bilaga 9 med formel a. Som alternativ får den totala energin (TE) beräknas med formel b i punkt 3 i bilaga 9 med ledning av högspänningskretsens uppmätta spänning Ub och X-kondensatorernas kapacitans (Cx) enligt tillverkarens uppgifter.

Den energi som lagras i Y-kondensatorerna (TEy1, TEy2) ska också vara lägre än 0,2 joule. Detta ska beräknas med formel c i punkt 3 i bilaga 9 genom mätning av spänningarna U1 och U2 i högspänningskretsen och det elektriska chassit samt Y-kondensatorernas kapacitans enligt tillverkarens uppgifter.

5.2.8.1.3

Fysiskt skydd

För skydd mot direkt kontakt med högspänningsförande delar ska skyddsklass IPXXB tillhandahållas.

Bedömningen ska utföras i enlighet med punkt 4 i bilaga 9.

För skydd mot elstötar genom indirekt kontakt ska dessutom motståndet mellan alla exponerade ledande delar i elskyddsbarriärer och inneslutningar och det elektriska chassit vara lägre än 0,1 Ω och motståndet mellan två simultant nåbara exponerade ledande delar i elskyddsbarriärer och inneslutningar som sitter mindre än 2,5 m från varandra ska vara lägre än 0,2 Ω om strömstyrkan är minst 0,2 A. Detta motstånd får beräknas med hjälp av de separat uppmätta motstånden hos de relevanta delarna i strömkretsen.

Dessa krav är uppfyllda om den elektriska anslutningen har skett genom svetsning. I tveksamma fall eller om anslutningen har upprättats på annat sätt än genom svetsning ska mätningarna utföras med ett av de provningsförfaranden som anges i punkt 4.1 i bilaga 9.

5.2.8.1.4

Isoleringsmotstånd

Kriterierna i punkterna 5.2.8.1.4.1 och 5.2.8.1.4.2 ska vara uppfyllda.

Mätningen ska utföras i enlighet med punkt 5 i bilaga 9.

5.2.8.1.4.1

Elektrisk framdrivning bestående av separata likströms- och växelströmskretsar

Om växelströms- och likströmskretsar med högspänning är elektriskt isolerade från varandra ska isoleringsmotståndet mellan högspänningskretsen och det elektriska chassit (Ri enligt definitionen i punkt 5 i bilaga 9) uppgå till minst 100 Ω/V av likströmskretsens arbetsspänning och minst 500 Ω/V av växelströmskretsens arbetsspänning.

5.2.8.1.4.2

Elektrisk framdrivning bestående av kombinerade likströms- och växelströmskretsar

Om växelströms- och likströmskretsar med högspänning är elektriskt anslutna ska de uppfylla ett av följande krav:

a)

Isoleringsmotståndet mellan högspänningskretsen och det elektriska chassit ska uppgå till minst 500 Ω/V arbetsspänning.

b)

Isoleringsmotståndet mellan högspänningskretsen och det elektriska chassit ska uppgå till minst 100 Ω/V arbetsspänning och växelströmskretsen ska uppfylla kraven på fysiskt skydd som beskrivs i punkt 5.2.8.1.3.

c)

Isoleringsmotståndet mellan högspänningskretsen och det elektriska chassit ska uppgå till minst 100 Ω/V arbetsspänning och växelströmskretsen ska uppfylla kraven på frånvaro av högspänning som beskrivs i punkt 5.2.8.1.1.

5.2.8.2

Läckage av elektrolyter

5.2.8.2.1

Uppladdningsbara elenergilagringssystem med vattenhaltiga elektrolyter

Under de 60 minuter som följer efter kollisionen får det inte uppstå något läckage av elektrolyter från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet till passagerarutrymmet, och inte mer än 7 % av volymen och högst 5,0 liter elektrolyter från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet får läcka ut utanför passagerarutrymmet. Den läckta elektrolytmängden kan efter insamling mätas med de tekniker som vanligtvis används för att fastställa vätskevolymer. För behållare som innehåller mineralterpentin, färgat kylmedel och elektrolyter ska vätskorna kunna separeras utifrån densitet för att därefter mätas.

5.2.8.2.2

Uppladdningsbart elenergilagringssystem med icke-vattenhaltiga elektrolyter

Under de 60 minuter som följer efter kollisionen får det inte uppstå något vätskeläckage av elektrolyter från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet till passagerarutrymmet eller bagageutrymmet, och inget vätskeläckage av elektrolyter till utanför fordonet. Detta krav ska kunna bekräftas genom okulärbesiktning utan att någon del av fordonet demonteras.

5.2.8.3

Fasthållning av uppladdningsbara elenergilagringssystem

Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska fortsätta att vara fäst vid fordonet vid minst en förankring, ett fäste eller någon konstruktion som överför belastningar från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet till fordonets konstruktion, och ett uppladdningsbart elenergilagringssystem som finns utanför passagerarutrymmet ska inte gå in i passagerarutrymmet.

5.2.8.4

Brandfara i samband med uppladdningsbart elenergilagringssystem

Under de 60 minuter som följer efter kollisionen får det inte finnas några tecken på brand eller explosion från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

6.   ANVISNINGAR FÖR ANVÄNDARE AV FORDON UTRUSTADE MED KROCKKUDDAR

6.1

För ett fordon utrustat med krockkuddar som är avsedda att skydda föraren och andra passagerare än föraren ska överensstämmelse med punkterna 8.1.8. till 8.1.9. i FN-föreskrift nr 16, ändrad genom ändringsserie 08, visas från och med den 1 september 2020 för nya fordonstyper. Före detta datum gäller de relevanta kraven i föregående ändringsserie.

7.   ÄNDRING OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDET AV EN FORDONSTYP

7.1

Varje ändring av en fordonstyp avseende denna föreskrift ska anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkände fordonstypen. Typgodkännandemyndigheten får då antingen

a)

i samråd med tillverkaren besluta att ett nytt typgodkännande ska beviljas, eller

b)

tillämpa förfarandet i punkt 7.1.1 (Revidering) och, i tillämpliga fall, förfarandet i punkt 7.1.2 (Utökning).

7.1.1

Revidering

Om uppgifter i informationsdokumenten har ändrats och typgodkännandemyndigheten anser att ändringarna sannolikt inte kommer att få några märkbara negativa effekter och att fordonet i vilket fall som helst fortfarande uppfyller kraven, ska ändringen betecknas som en ”revidering”.

Typgodkännandemyndigheten ska då i nödvändig utsträckning utfärda de reviderade bladen i informationsdokumenten, och på varje reviderat blad tydligt markera vilket slag av ändring det rör sig om och vilket datum det nya bladet har utfärdats. En konsoliderad, uppdaterad version av informationsdokumenten tillsammans med en detaljerad beskrivning av ändringen ska anses uppfylla detta krav.

7.1.2

Utökning

Ändringen ska betecknas som en ”utökning” om något av följande förhållanden råder, utöver ändringen av uppgifterna i underlaget:

a)

Om det krävs ytterligare kontroller eller provningar, eller

b)

om några uppgifter i meddelandedokumentet (med undantag för bilagorna) har ändrats, eller

c)

om godkännande enligt en senare ändringsserie begärs efter att den ändringsserien har trätt i kraft.

7.2

De parter i överenskommelsen som tillämpar denna FN-föreskrift ska på det sätt som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande har beviljats, utökats eller ej beviljats. Dessutom ska indexet till informationsdokumenten och provningsrapporterna, som ska bifogas meddelandeformuläret i bilaga 1, ändras så att datumet för den senaste revideringen eller utökningen anges.

8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Förfarandena för produktionsöverensstämmelse ska överensstämma med dem som fastställs i bilaga 1 till överenskommelsen (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), med följande krav:

8.1

Varje fordon som har godkänts enligt denna föreskrift ska vara tillverkade så att de överensstämmer med den godkända fordonstypen och uppfylla kraven i punkterna 5 och 6.

8.2

Den typgodkännandemyndighet som har beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas på varje produktionsanläggning. Sådan granskning ska normalt ske en gång vartannat år.

9.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

9.1

Ett godkännande av en fordonstyp som beviljats enligt denna föreskrift får återkallas om kravet i punkt 7.1 inte är uppfyllt.

9.2

Om en part i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift återkallar ett godkännande som den tidigare beviljat ska den omedelbart rapportera detta till övriga parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift, med hjälp av en kopia av godkännandeintyget, som i slutet ska vara försett med en undertecknad och daterad anteckning med lydelsen ”GODKÄNNANDE ÅTERKALLAT” skriven med versaler.

10.   SLUTGILTIGT UPPHÖRANDE AV PRODUKTIONEN

En innehavare av ett godkännande som helt upphör med sin tillverkning av en fordonstyp som godkänts i enlighet med denna föreskrift ska meddela detta till den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet. Då typgodkännandemyndigheten fått ett sådant meddelande ska myndigheten informera övriga parter till överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift, med hjälp av en kopia av godkännandeintyget, som i slutet ska vara försett med en undertecknad och daterad påskrift med lydelsen ”TILLVERKNINGEN HAR UPPHÖRT” skriven med versaler.

11.   NAMN PÅ OCH ADRESS TILL TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSVARAR FÖR ATT UTFÖRA GODKÄNNANDEPROVNINGAR

De parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift ska meddela Förenta nationernas sekretariat namn på och adress till de tekniska tjänster som ansvarar för att utföra godkännandeprovningar, de tillverkare som är bemyndigade att utföra provningarna och de typgodkännandemyndigheter som beviljar godkännande och till vilka formulär om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.

12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

12.1

Från och med den dag då ändringsserie 02 officiellt träder i kraft får ingen av de parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift vägra att bevilja eller vägra att godta typgodkännanden enligt denna föreskrift i dess ändrade lydelse enligt ändringsserie 02.

12.2

Från och med den 1 september 2023 ska de parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift inte vara tvungna att godta typgodkännanden för fordon som har elektrisk framdrivning som arbetar med högspänning enligt ändringsserie 01 som utfärdades för första gången efter den 1 september 2023.

12.3

Parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift ska fortsätta att godta typgodkännanden för fordon som har elektrisk framdrivning som arbetar med högspänning enligt ändringsserie 01 till denna föreskrift.

12.4

De parter i överenskommelsen som tillämpar denna föreskrift får inte vägra att bevilja typgodkännanden enligt någon föregående ändringsserie till eller utökning av denna föreskrift.

12.5

Utan hinder av ovanstående övergångsbestämmelser är de parter i överenskommelsen som börjar tillämpa denna föreskrift efter den dag då den senaste ändringsserien träder i kraft inte skyldiga att godta typgodkännanden som beviljats enligt någon tidigare ändringsserie till denna föreskrift.

(1)  Enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2 – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

(2)  De särskiljande numren för parterna i 1958 års överenskommelse återges i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

(3)  Gränsvärdet har tagits fram utifrån skadekriterierna för en provdocka motsvarande en 65-årig kvinna i den 5:e percentilen. Detta kriterium ska begränsas till den främre yttre passagerarplatsen under det lastfall och de provningsförhållanden som gäller för denna föreskrift. Dess användning bör endast utökas efter ytterligare överväganden och genomgång.


BILAGA 1

Meddelande

(maximiformat: A4 [210 × 297 mm])

Image 1

 (1)

Utfärdat av: (myndighetens namn)


om (2)

beviljat godkännande

 

utökat godkännande

ej beviljat godkännande

återkallat godkännande

slutgiltigt upphörande av produktionen

av en fordonstyp med avseende på skydd av förare och passagerare vid frontalkollision i enlighet med föreskrift nr 137

Godkännande nr: . … Utökning nr. ….

1.

Det motordrivna fordonets handelsnamn eller varumärke: …

2.

Fordonstyp: …

3.

Tillverkarens namn och adress: …

4.

Namn på och adress till tillverkarens eventuella ombud:

5.

Kort beskrivning av fordonstypens uppbyggnad, mått, form och konstruktionsmaterial: …

5.1

Beskrivning av det skyddssystem som monterats i fordonet: …

5.2

Beskrivning av invändiga anordningar eller inredningar som kan påverka provningarna: …

5.3

Den elektriska energikällans placering: …

6.

Motorns placering: fram/bak/mitten2

7.

Drift: framhjulsdrift/bakhjulsdrift2

8.

Vikten på det fordon som lämnats in för provning:

 

Framaxel: …

 

Bakaxel: …

 

Totalt: …

9.

Datum då fordonet lämnades in för godkännande: …

10.

Teknisk tjänst som ansvarar för att utföra godkännandeprovningar: …

11.

Datum för rapporten som denna tjänst utfärdat: …

12.

Nummer på rapporten som denna tjänst utfärdat: …

13.

Godkännande beviljat/utökat/ej beviljat/återkallat2

14.

Godkännandemärkets placering på fordonet: …

15.

Ort:: …

16.

Datum: …

17.

Underskrift: …

18.

Följande handlingar, märkta med det godkännandenummer som visas ovan, bifogas detta meddelande:…

(Fotografier och/eller diagram och ritningar som möjliggör en grundläggande identifiering av fordonstypen och de tänkbara varianter som omfattas av godkännandet.)


(1)  Särskiljande nummer för det land som beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännandet (se bestämmelserna om godkännande i föreskriften).

(2)  Stryk det som inte är tillämpligt.


BILAGA 2

Godkännandemärkenas utformning

MALL A

(Se punkt 4.4 i denna föreskrift.)

Image 2

= minst 8 mm

Ovanstående godkännandemärke, fäst på ett fordon, visar att fordonstypen i fråga har godkänts i Frankrike (E 2) med avseende på skydd av förare och passagerare vid en frontalkollision i enlighet med föreskrift nr 137 med godkännandenummer 011424. Godkännandenumret visar att godkännandet beviljats i enlighet med kraven i föreskrift nr 137 i dess lydelse enligt ändringsserie 01.

MALL B

(Se punkt 4.5 i denna föreskrift.)

Image 3

a = minst 8 mm

Ovanstående godkännandemärke fäst på ett fordon visar att den berörda fordonstypen har godkänts i Nederländerna (E 4) enligt föreskrifterna nr 137 och nr 11 (1). De två första siffrorna i godkännandenumren anger att ändringsserie 01 ingick i föreskrift nr 137 och att ändringsserie 02 ingick i föreskrift nr 11 när respektive godkännande beviljades.


(1)  Det senare numret ges endast som exempel.


BILAGA 3

Provningsförfarande

Syftet med denna provning är att kontrollera om fordonet uppfyller kraven i punkt 5.2 i denna föreskrift.

1.   

Uppställning och förberedelse av fordon

1.1   

Provningsplats

Provningsområdet ska vara tillräckligt stort för att ge plats åt framkörningsbana, barriär och de tekniska installationer som krävs för provningen. Den sista delen av banan, minst 5 m före barriären, ska vara horisontell, plan och jämn.

1.2   

Barriär

Barriären ska bestå av ett armerat betongblock som är minst 3 m brett framtill och minst 1,5 m högt. Tjockleken på barriären ska vara sådan att dess vikt är minst 70 ton. Framsidan skall vara plan, lodrät och vinkelrät mot framkörningsbanan. Den ska vara täckt med 20 ± 2 mm tjocka plywoodskivor i gott skick. En konstruktion bestående av en minst 25 mm tjock stålplåt kan placeras mellan plywoodskivan och barriären. En barriär med andra egenskaper kan också användas, under förutsättning att islagsytan är större än den främre islagsytan på det fordon som ska provas och under förutsättning att den ger likvärdiga resultat.

1.3   

Barriärens riktning

1.3.1   

Fordonets inriktning mot barriären

Det ska träffa hindret i en bana som är vinkelrät mot kollisionsväggen. Den största tillåtna avvikelsen i sidled mellan fordonsfrontens vertikala mittlinje och kollisionsväggens vertikala mittlinje ska vara ±30 cm.

1.4   

Fordonets tillstånd

1.4.1   

Allmänna specifikationer

Provfordonet ska vara representativt för serieproduktionen, utrustat med all normal standardutrustning och befinna sig i normalt körtillstånd. Vissa komponenter får ersättas med motsvarande vikter om det är uppenbart att ersättningen inte får någon märkbar effekt på mätresultaten enligt punkt 6.

Efter överenskommelse mellan tillverkaren och den tekniska tjänsten ska det vara tillåtet att ändra bränslesystemet, så att en lämplig mängd bränsle kan användas för att driva motorn eller systemet för omvandling av elektrisk energi.

1.4.2   

Fordonsvikt

1.4.2.1   

Vikten hos det fordon som ska genomgå provningen ska vara den olastade basvikten.

1.4.2.2   

Bränsletanken ska vara fylld med vatten upp till den vikt som enligt tillverkaren motsvarar 90 % av vikten hos en full bränslemängd, med en tolerans på ±1 %.

Detta krav gäller inte bränsletankar för vätgas.

1.4.2.3   

Alla andra system (bromsar, kylsystem etc.) får vara tomma, men i så fall ska vätskornas vikt kompenseras.

1.4.2.4   

Om mätutrustningens vikt ombord på fordonet överstiger de 25 kg som tillåts, får den kompenseras med minskningar som inte har någon märkbar effekt på mätresultaten enligt punkt 6.

1.4.2.5   

Mätutrustningens vikt får inte ändra referensbelastningen på någon axel med mer än 5 % och ingen ändring får överstiga 20 kg.

1.4.2.6   

Den fordonsvikt som blir resultatet av bestämmelserna i punkt 1.4.2.1 ska anges i rapporten.

1.4.3   

Justeringar i passagerarutrymmet

1.4.3.1   

Rattens läge

Om ratten är justerbar ska den vara inställd i det normalläge som anges av tillverkaren eller, om tillverkaren inte angett någon särskild rekommendation, mitt emellan justeringsområdets yttre gränser. Vid slutet av den drivna delen av provsträckan ska ratten lämnas fri med rattekrarna i det läge som, enligt tillverkaren, motsvarar körning rakt fram.

1.4.3.2   

Rutor

Öppningsbara rutor på fordonet ska vara stängda. För provmätningarnas skull och efter samråd med tillverkaren får rutorna öppnas, förutsatt att öppningshandtagens lägen motsvarar det stängda läget.

1.4.3.3   

Växelspakens läge

Växelspaken ska vara i neutralt läge. Om fordonet drivs av dess egen motor ska växelspakens läge anges av tillverkaren.

1.4.3.4   

Pedaler

Pedalerna ska vara i normala vilolägen. Om de är justerbara ska de läggas i sitt mellanläge om inget annat läge anges av tillverkaren.

1.4.3.5   

Dörrar

Dörrarna ska vara stängda men inte låsta.

1.4.3.5.1   

För fordon med automatiskt aktiverade dörrlåsningssystem ska systemet aktiveras när framdrivningen av fordonet börjar så att dörrarna låses automatiskt före islagsögonblicket. Tillverkaren kan välja att dörrarna ska låsas manuellt innan framdrivningen av fordonet börjar.

1.4.3.5.2   

När det gäller fordon med ett automatiskt aktiverat dörrlåsningssystem som monterats på valfri basis och/eller som kan avaktiveras av föraren, ska en av följande två metoder användas, efter tillverkarens val:

1.4.3.5.2.1   

Systemet ska aktiveras i början av framdrivningen av fordonet så att dörrarna låses automatiskt före islagsögonblicket. Tillverkaren kan välja att dörrarna ska låsas manuellt innan framdrivningen av fordonet börjar.

1.4.3.5.2.2   

Sidodörrarna på förarsidan ska låsas upp och systemet åsidosättas för dessa dörrar. När det gäller sidodörrarna på passagerarsidan får systemet aktiveras så att dessa dörrar låses automatiskt före islagsögonblicket. Tillverkaren kan välja att dessa dörrar ska låsas manuellt innan framdrivningen av fordonet börjar. Denna provning bedöms uppfylla kraven om de olåsta dörrarna låses och de låsta dörrarna låses upp.

1.4.3.6   

Taklucka

Om det finns taklucka eller avtagbart tak ska det vara stängt och sitta på plats. För provmätningarnas skull och efter samråd med tillverkaren får takluckan vara öppen.

1.4.3.7   

Solskydd

Solskydden ska vara i hopfällt läge.

1.4.3.8   

Backspegel

Den invändiga backspegeln ska vara i normalt användningsläge.

1.4.3.9   

Armstöd

Om armstöden fram och bak är justerbara ska de vara i det lägsta läget, om detta inte hindras av provdockornas placering i fordonet.

1.4.3.10   

Huvudstöd

Huvudstöd som är justerbara i höjdled ska befinna sig i ett lämpligt läge som angetts av tillverkaren. Om tillverkaren inte har angett någon särskild rekommendation ska huvudstöden vara i det översta läget för provdockor motsvarande en man i den 50:e percentilen och i det nedersta läget för provdockor motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen.

1.4.3.11   

Säten

1.4.3.11.1   

Förarsätets läge

Säten som är justerbara i längsgående riktning ska placeras så att deras H-punkt, som avgörs genom det förfarande som avses i bilaga 6, befinner sig i justeringsområdets mittläge eller i dess närmaste låsningsläge och i det höjdläge som definieras av tillverkaren (om höjdjusteringen är oberoende). För bänksäten ska referensen vara förarplatsens H-punkt.

1.4.3.11.2   

Läge för passagerarsäte fram

Säten som är justerbara i längsgående riktning ska placeras så att deras H-punkt, som avgörs genom det förfarande som beskrivs i bilaga 6, befinner sig i ett av följande lägen:

a)

I det läge som anges av tillverkaren, som ska vara framför mittläget, eller

b)

om tillverkaren inte har angett någon särskild rekommendation, så nära ett läge mittemellan sätets främsta läge och justeringsområdets mittläge som möjligt.

Eventuella ytterligare sätesinställningar ska ställas in enligt tillverkarens anvisningar. Om tillverkaren inte har angett någon särskild rekommendation ska eventuella ytterligare sätesinställningar (till exempel sätesdynans längd och lutning) vara i sitt lägsta/mest tillbakadragna läge.

1.4.3.11.3   

Läge för ryggstöd fram

Justerbara ryggstöd ska justeras så att lutningen av provdockans kropp är så nära som möjligt den lutning som tillverkaren rekommenderar för normal användning eller, om tillverkaren inte angett någon särskild rekommendation, 25° bakåt från lodlinjen. För en provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen kan ryggstödet justeras till en annan vinkel, om detta krävs för att kraven i punkt 3.1 i bilaga 5 ska uppfyllas.

1.4.3.11.4   

Baksäten

Om baksätena eller de bakre bänksätena är justerbara ska de placeras i sina bakersta lägen.

1.4.4   

Inställning av elektrisk framdrivning

1.4.4.1   

Förfaranden för inställning av laddningsstatus.

1.4.4.1.1   

Inställningen av laddningsstatus ska utföras vid en omgivningstemperatur på 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2   

Laddningsstatusen ska ställas in med en av följande, tillämpliga metoder. Om olika laddningsförfaranden är möjliga ska det uppladdningsbara elenergilagringssystemet laddas med det förfarande som genererar den högsta laddningsstatusen:

a)

För ett fordon med ett uppladdningsbart elenergilagringssystem som är konstruerat för att laddas externt ska systemet laddas till den högsta laddningsstatusen enligt det förfarande som anges av tillverkaren för normal drift till dess att laddningsprocessen normalt avslutas.

b)

För ett fordon med ett uppladdningsbart elenergilagringssystem som är konstruerat för att endast laddas av en energikälla på fordonet ska systemet laddas till den högsta laddningsstatus som kan uppnås vid normal drift av fordonet. Tillverkaren ska lämna råd om fordonets driftsläge för att uppnå denna laddningsstatus.

1.4.4.1.3   

När fordonet provas ska laddningsstatusen vara minst 95 % av laddningsstatusen enligt punkterna 1.4.4.1.1 och 1.4.4.1.2 för uppladdningsbart elenergilagringssystem som är konstruerade för att laddas externt samt vara minst 90 % av laddningsstatusen enligt punkterna 1.4.4.1.1 och 1.4.4.1.2 för ett uppladdningsbart elenergilagringssystem som är konstruerat för att endast laddas av en energikälla på fordonet. Laddningsstatusen bekräftas av en metod som tillhandahålls av tillverkaren.

1.4.4.2   

Den elektriska framdrivningen ska vara spänningsförande, oavsett om de ursprungliga elenergikällorna (t.ex. motor-generator, uppladdningsbart elenergilagringssystem eller system för omvandling av elektrisk energi) är inkopplade eller inte, men följande ska gälla:

1.4.4.2.1   

Efter överenskommelse mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren ska det vara tillåtet att utföra provningen med hela eller delar av den elektriska framdrivningen icke spänningsförande, förutsatt att detta inte påverkar provningsresultaten negativt. För de delar av den elektriska framdrivningen som inte är spänningsförande ska skyddet mot elstöt visas antingen genom fysiskt skydd eller isoleringsmotstånd och lämplig kompletterande bevisning.

1.4.4.2.2   

Om det finns en funktion för automatisk frånkoppling ska det på begäran av tillverkaren vara tillåtet att genomföra provningen utan att den automatiska frånkopplingen utlöses. I så fall ska det visas att den automatiska frånkopplingen skulle ha aktiverats under kollisionsprovningen. Detta inbegriper signalen för automatisk aktivering samt elektrisk separation, med hänsyn tagen till de omständigheter som observeras under kollisionen.

2.   

Provdockor

2.1   

Framsäten

2.1.1   

En provdocka som motsvarar specifikationerna för en Hybrid III-provdocka motsvarande en man i den 50:e percentilen (1) och som uppfyller specifikationerna för dess justering, ska placeras i förarsätet i enlighet med villkoren i bilaga 5.

En provdocka som motsvarar specifikationerna för en Hybrid III-provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen1 och som uppfyller specifikationerna för dess justering, ska placeras i passagerarsätet i enlighet med villkoren i bilaga 5.

2.1.2   

Fordonet kommer att provas med fasthållningsanordningar som tillhandahålls av tillverkaren.

3.   

Fordonets framdrivning och kurs

3.1   

Fordonet ska drivas med fordonets egen motor eller med någon annan framdrivningsanordning.

3.2   

I islagsögonblicket får fordonet inte längre påverkas av någon ytterligare styr- eller framdrivningsanordning.

3.3   

Fordonets kurs ska vara sådan att den uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3.1.

4.   

Provningshastighet

I kollisionsögonblicket ska fordonets hastighet vara 50 –0/+1 km/tim. Om provningen genomförs med en högre islagshastighet och fordonet uppfyller kraven ska provningen emellertid anses som tillfredsställande.

5.   

Mätningar som ska göras på provdockor i framsätena

5.1   

Alla de mätningar som är nödvändiga för att kontrollera prestandakriterierna ska genomföras med mätsystem som motsvarar specifikationerna i bilaga 8.

5.2   

De olika parametrarna ska registreras genom oberoende datakanaler med följande kanalfrekvensklasser:

5.2.1   

Mätningar på provdockans huvud

Accelerationen a med avseende på tyngdpunkten beräknas från accelerationens treaxiala komponenter som mäts med en kanalfrekvensklass på 1 000.

5.2.2   

Mätningar på provdockans nacke

5.2.2.1   

Den axiala spännkraften och den främre/bakre skjuvkraften i skärningspunkten mellan huvud och nacke mäts med en kanalfrekvensklass på 1 000.

5.2.2.2   

Böjmomentet kring en tväraxel i skärningspunkten mellan huvud och nacke mäts med en kanalfrekvensklass på 600.

5.2.3   

Mätningar på provdockans bröstkorg

Bröstets böjning mellan bröstbenet och ryggraden mäts med en kanalfrekvensklass på 180.

5.2.4   

Mätningar på provdockans lårben

5.2.4.1   

Den axiala kompressionskraften mäts med en kanalfrekvensklass på 600.

6.   

Mätningar som ska göras på fordonet

6.1   

För att göra det möjligt att genomföra den förenklade provning som beskrivs i bilaga 7 ska tiden för stommens retardation fastställas på grundval av värdet hos de längsgående accelerationsmätarna vid basen av en av B-pelarna på fordonet med en kanalfrekvensklass på 180 med användning av datakanaler som motsvarar kraven i bilaga 8.

6.2   

De tidsuppgifter för hastigheten som ska användas vid det provningsförfarande som beskrivs i bilaga 7 ska erhållas från den längsgående accelerationsmätaren vid B-pelaren.

7.   

Likvärdiga förfaranden

7.1   

Alternativa förfaranden kan tillåtas om typgodkännandemyndigheten bedömer detta som lämpligt, förutsatt att likvärdighet kan påvisas. Ett protokoll ska bifogas dokumentationen för godkännandet som beskriver de metoder som använts och de resultat som erhållits, eller anledningen till att provningen inte har utförts.

7.2   

Ansvaret för att visa att den alternativa metoden är likvärdig ligger på tillverkaren som önskar använda denna metod eller dennes representant.


(1)  Arbetsgruppen om passiv säkerhet (GRSP) inom Unece avser att förbereda ett tillägg till den ömsesidiga resolutionen M.R.1 (Mutual Resolution 1) om provdockor för frontalkollisioner. Till dess att tillägget är tillgängligt är de tekniska specifikationerna och de detaljerade ritningarna för Hybrid III med de principiella måtten för en man i den 50:e percentilen och en kvinna i den 5:e percentilen samt specifikationerna för provdockornas justeringar för denna provning deponerade hos FN:s generalsekreterare och kan konsulteras på begäran hos sekretariatet för FN:s ekonomiska kommission för Europa, Palais des Nations, Genève, Schweiz.


BILAGA 4

Prestandakriterier

1.   

Prestandakriteriet för huvudet (HPC36)

1.1   

Prestandakriteriet för huvudet (HPC36) anses vara uppfyllt när det inte förekommer någon beröring mellan huvudet och någon fordonskomponent under provningen.

1.2   

Om det under provningen uppstår kontakt mellan huvudet och någon fordonskomponent ska HPC beräknas på grundval av accelerationen a, som uppmäts i enlighet med punkt 5.2.1 i bilaga 3, enligt formeln

Image 4

där

1.2.1   

a är den resulterande acceleration som uppmätts enligt punkt 5.2.1 i bilaga 3 och mäts i tyngdkraftsenheten g (1 g = 9,81 m/s2).

1.2.2   

Om början av huvudets beröring kan bestämmas tillfredsställande är t1 och t2 de två tidpunkter, uttryckta i sekunder, som definierar ett intervall mellan början på huvudets beröring och slutet på registreringen med det högsta HPC-värdet.

1.2.3   

Om början av huvudets beröring inte kan bestämmas är t1 och t2 de två tidpunkter, uttryckta i sekunder, som definierar ett tidsintervall mellan början och slutet på registreringen med det högsta HPC-värdet.

1.2.4   

HPC-värden där tidsintervallet (t1 – t2) är större än 36 ms beaktas inte vid beräkningen av maximivärdet.

1.3   

Det värde för den resulterande accelerationen av huvudet vid frontalkollision som överstiger 3 ms kumulativt beräknas från den resulterande acceleration av huvudet som uppmätts enligt punkt 5.2.1 i bilaga 3.

2.   

Nackskadekriterier

2.1   

Dessa kriterier bestäms av den axiala spännkraften och de främre/bakre skjuvkrafterna i skärningspunkten mellan huvud och nacke, uttryckta i kN och uppmätta enligt punkt 5.2.2 i bilaga 3.

2.2   

Nackens böjmomentskriterium bestäms av böjmomentet, uttryckt i Nm, kring en tväraxel vid huvudets och nackens skärningspunkt och uppmäts i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 3.

3.   

Bröstkorgens kompressionskriterium och viskösa kriterium (V * C)

3.1   

Bröstkorgens kompressionskriterium bestäms av det absoluta värdet av bröstkorgens deformation, uttryckt i mm och uppmätt enligt punkt 5.2.3 i bilaga 3.

3.2   

Det viskösa kriteriet (V * C) beräknas som momentanprodukten av kompressionen och bröstbenets böjningshastighet, uppmätt enligt punkt 5 i denna bilaga och även punkt 5.2.3 i bilaga 3.

4.   

Lårbenets kraftkriterium

4.1   

Detta kriterium bestäms av den tryckbelastning, uttryckt i kN, som överförs axialt i varje lårben på provdockan och som uppmäts enligt punkt 5.2.4 i bilaga 3.

5.   

Förfarande för beräkning av det viskösa kriteriet (V * C) för Hybrid III-provdocka

5.1   

Det viskösa kriteriet beräknas som den momentana produkten av kompressionen och bröstbenets böjningshastighet. Båda erhålls genom mätning av bröstbenets böjning.

5.2   

Bröstbenets böjningssignal filtreras en gång med kanalfrekvensklass 180. Kompressionen vid tidpunkten t beräknas ur den filtrerade signalen enligt följande:

C(t) = D(t) / konstant,

där konstanten för provdocka = 0,229 (Hybrid III-provdocka motsvarande en man i den 50:e percentilen)

och konstanten för provdocka = 0,187 (Hybrid III-provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen)

Bröstbenets böjningshastighet vid tidpunkten t beräknas ur den filtrerade böjningen enligt följande:

Image 5

där D(t) är böjningen vid tidpunkten t i meter och

Image 6
är tidsintervallet i sekunder mellan mätningarna av böjningen. Det högsta värdet av
Image 7
ska vara 1,25 × 10-4 s. Detta beräkningsförfarande visas i diagrammet nedan.

Image 8


BILAGA 5

Placering och installation av provdockor och justering av fasthållningsanordningar

1.   

Provdockornas placering

1.1   

Separata säten

Provdockornas mittplan ska sammanfalla med sätets vertikala mittplan.

1.2   

Bänksäten fram

1.2.1   

Förare

Provdockans mittplan ska ligga i det vertikala plan som går genom rattens centrum och parallellt med fordonets längsgående mittplan. Om sittplatsen bestäms av bänkens form ska detta säte anses vara ett separat säte.

1.2.2   

Yttre passagerare

Provdockans mittplan ska vara symmetriskt med förarprovdockans mittplan i förhållande till fordonets längsgående mittplan. Om sittplatsen bestäms av bänkens form ska detta säte anses vara ett separat säte.

1.3   

Bänksäte för passagerare fram (förutom förare)

Provdockans mittplan ska sammanfalla med mittplanet för sittplatserna som definierats av tillverkaren.

2.   

Installation av Hybrid III-provdocka motsvarande en man i den 50:e percentilen i förarsätet

2.1   

Huvud

Huvudets tvärgående instrumentplattform ska vara horisontell inom 2,5°. För att nivellera provdockans huvud i fordon med upprätta säten med ej justerbara ryggstöd ska följande utföras i nämnd ordning: Justera först H-punktens läge inom de gränser som anges i punkt 2.4.3.1 för att ställa in nivån på provdockehuvudets tvärgående instrumentplattform. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är i vågrät ska bäckenets vinkel på provdockan justeras inom de gränser som anges i punkt 2.4.3.2. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är vågrät ska nackens fästen på provdockan justeras så mycket som behövs för att säkerställa att huvudets tvärgående instrumentplattform är horisontell inom 2,5°.

2.2   

Armar

2.2.1   

Förarens överarmar ska gränsa till kroppen med mittlinjerna så nära ett vertikalt plan som möjligt.

2.3   

Händer

2.3.1   

Förarprovdockans handflator ska beröra den yttre delen av rattkransen vid dess horisontella mittlinje. Tummarna ska vara placerade över rattkransen och lätt fasttejpade mot den, så att om provdockans hand trycks uppåt med en kraft som inte understiger 9 N och inte överstiger 22 N ska tejpen frigöra handen från rattkransen.

2.4   

Bål

2.4.1   

I fordon utrustade med bänksäten ska förarprovdockans överkropp vila mot ryggstödet. Förarprovdockans mittsagittalplan ska vara vertikalt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och passera genom rattkransens centrum.

2.4.2   

I fordon utrustade med separata säten ska förarprovdockans överkropp vila mot ryggstödet. Förarprovdockans mittsagittalplan ska vara vertikalt och sammanfalla med det separata sätets längsgående mittlinje.

2.4.3   

Underkropp

2.4.3.1   

H-punkt

Förarprovdockans H-punkt ska sammanfalla inom 13 mm i den vertikala dimensionen och 13 mm i den horisontella dimensionen med en punkt 6 mm under positionen för den H-punkt som fastställts med det förfarande som beskrivs i bilaga 6, med undantag för att längden på underbenets och lårets segment i H-punktsmaskinen ska justeras till 414 respektive 401 mm i stället för 417 respektive 432 mm.

2.4.3.2   

Bäckenets vinkel

Såsom bestämts med användning av det mätinstrument för bäckenets vinkel (som överensstämmer med GM-ritning 78051-532, införlivad genom hänvisning i del 572) som förts in i H-punktens mäthål på provdockan, ska den vinkel som uppmäts från horisontalplanet på den 76,2 mm stora släta ytan på mätinstrumentet vara 22,5 ± 2,5°.

2.5   

Ben

De övre delarna av förarprovdockans ben ska vila mot sätesdynan i den mån som fötternas placering tillåter det. Det inledande avståndet mellan knäledernas ytflänsar ska vara 270 ± 10 mm. I görligaste mån ska förarprovdockans vänstra ben vara i ett vertikalt längsgående plan. I görligaste mån ska förarprovdockans högra ben vara i ett vertikalt plan. Slutjusteringar är tillåtna när det gäller att placera fötterna i passagerarutrymmenas olika konfigurationer i enlighet med punkt 2.6.

2.6   

Fötter

2.6.1   

Förarprovdockans högra fot ska vila på den oaktiverade gaspedalen med hälens bakersta punkt mot golvytan i pedalplanet. Om foten inte kan placeras på gaspedalen ska den placeras vinkelrätt mot skenbenet och så långt fram som möjligt i riktning längs med pedalens mittlinje med hälens bakersta punkt vilande mot golvytan. Den vänstra fotens häl ska placeras så långt fram som möjligt och ska vila på fotrummet. Vänster fot ska placeras så plant som möjligt på det främre fotrummet. Den vänstra fotens längsgående mittlinje ska placeras så parallellt som möjligt med fordonets längsgående mittlinje. För fordon som är utrustade med ett fotstöd ska det på tillverkarens begäran gå att placera vänster fot på fotstödet. I detta fall definieras vänsterfotens placering av fotstödet.

2.7   

De installerade mätinstrumenten får inte på något sätt påverka provdockans rörelse under kollisionen.

2.8   

Provdockornas och mätanordningarnas temperatur ska stabiliseras före provningen och i görligaste mån hållas mellan 19 och 22,2 °C.

2.9   

Provdockans kläder, Hybrid III 50:e percentilen

2.9.1   

Den instrumentförsedda provdockan ska vara klädd i åtsittande bomullstrikåer med korta ärmar och byxor med ben som når till halva vaden, såsom specificeras i FMVSS 208, ritningarna 78051-292 och -293 eller deras motsvarighet.

2.9.2   

En sko i storlek 11XW, som motsvarar konfigurationens storlek och sul- och klacktjocklek enligt specifikationerna i Förenta staternas militära standard MIL S 13192, revision P, och med vikten 0,57 ± 0,1 kg, ska placeras och fastgöras på varje fot på provdockan.

3.   

Installation av Hybrid III-provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen i passagerarsätet

De längsgående och vertikala dimensionerna hos H-punkten beskrivs som (X50thM, Z50thM) och de längsgående och vertikala dimensionerna hos ”H 5:e”-punkten beskrivs som (X5thF, Z5thF). XSCL definieras som det horisontella avståndet mellan H-punkten och sätesdynans främsta punkt (se figur 1). Använd nedanstående formel för att beräkna ”H 5:e”-punkten. Observera att X5thF alltid ska vara längre fram än X50thM.

X5thF = X50thM + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 9
Figur 1

3.1   

Huvud

Huvudets tvärgående instrumentplattform ska vara horisontell inom 2,5°. För att nivellera provdockans huvud i fordon med upprätta säten med ej justerbara ryggstöd ska följande utföras i nämnd ordning: Justera först ”H 5:e”-punktens läge inom de gränser som anges i punkt 3.4.3.1 för att ställa in nivån på provdockehuvudets tvärgående instrumentplattform. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är i vågrät ska bäckenets vinkel på provdockan justeras inom de gränser som anges i punkt 3.4.3.2. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är vågrät ska nackens fästen på provdockan justeras så mycket som behövs för att säkerställa att huvudets tvärgående instrumentplattform är horisontell inom 2,5°.

3.2   

Armar

3.2.1   

Passagerarens överarmar ska beröra ryggstödet och kroppens sidor.

3.3   

Händer

3.3.1   

Passagerarprovdockans handflator ska beröra utsidan av låren. Lillfingret ska beröra sätesdynan.

3.4   

Bål

3.4.1   

I fordon utrustade med bänksäten ska passagerarprovdockans överkropp vila mot ryggstödet. Passagerarprovdockans mittsagittalplan ska vara vertikalt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och ha samma avstånd till fordonets längsgående mittlinje som förarprovdockans mittsagittalplan.

3.4.2   

I fordon utrustade med separata säten ska passagerarprovdockans överkropp vila mot ryggstödet. Passagerarprovdockans mittsagittalplan ska vara vertikalt och sammanfalla med det separata sätets längsgående mittlinje.

3.4.3   

Underkropp

3.4.3.1   

”H 5:e”-punkt

Passagerarprovdockans ”H 5:e”-punkt ska sammanfalla inom 13 mm i den horisontella dimensionen med den ”H 5:e”-punkt som fastställts med det förfarande som beskrivs i bilaga 6 och punkt 3 ovan.

3.4.3.2   

Bäckenets vinkel

Såsom bestämts med användning av det mätinstrument för bäckenets vinkel (som överensstämmer med GM-ritning 78051-532, införlivad genom hänvisning i del 572) som förts in i H-punktens mäthål på provdockan, ska den vinkel som uppmäts från horisontalplanet på den 76,2 mm stora släta ytan på mätinstrumentet vara 20 ± 2,5°.

3.5   

Ben

De övre delarna av passagerarprovdockans ben ska vila mot sätesdynan i den mån som fötternas placering tillåter det. Det inledande avståndet mellan knäledernas ytflänsar ska vara 229 ± 5 mm, vilket visas i figur 2. I görligaste mån ska passagerarprovdockans båda ben vara i vertikala längsgående plan. Slutjusteringar är tillåtna när det gäller att placera fötterna i passagerarutrymmenas olika konfigurationer, i enlighet med punkt 3.6.

Image 10
Figur 2 Inledande knäavstånd för Hybrid III-provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen

3.6   

Fötter

3.6.1   

Benen ska placeras så långt som möjligt från sätesdynans främre ände, samtidigt som låren ska vara i kontakt med sätesdynan, enligt figur a. Som visas i figur b ska båda benen sänkas tills foten kommer i kontakt med golvet, samtidigt som foten och skenbenet ska vara i rät vinkel mot varandra och lårets lutningsvinkel hålls konstant. När båda hälarna är i kontakt med golvet ska foten roteras framåt så att tån kommer så mycket i kontakt med golvet som möjligt, enligt figur c.

Om det inte går att låta båda fötterna vara i kontakt med golvet ska foten sänkas tills vaden kommer i kontakt med sätesdynans framände eller fotens baksida kommer i kontakt med fordonets inredning. Foten ska hållas så parallell med golvet som möjligt, enligt figur d.

Ifall en framskjutande del av karossen är i vägen ska foten roteras så lite som möjligt runt skenbenet. Om problemet kvarstår ska låret roteras så att problemet löses eller minimeras. Foten ska röras inåt eller utåt medan avståndet mellan knäna hålls konstant.

Image 11

Image 12

Image 13

Image 14

3.7   

De installerade mätinstrumenten får inte på något sätt påverka provdockans rörelse under kollisionen.

3.8   

Provdockornas och mätanordningarnas temperatur ska stabiliseras före provningen och i görligaste mån hållas mellan 19 °C och 22,2 °C.

3.9   

Provdockans kläder, Hybrid III 5:e percentilen

3.9.1   

Den instrumentförsedda provdockan ska vara klädd i åtsittande bomullstrikåer med korta ärmar och byxor med ben som når till halva vaden, såsom specificeras i FMVSS 208, ritningarna 78051-292 och -293 eller deras motsvarighet.

3.9.2   

En liten sko i damstorlek 7,5 W, som motsvarar specifikationerna i Förenta staternas militära standard MIL S 21711E, revision P vad gäller konfigurationens storlek och sul- och klacktjocklek och med vikten 0,41 ± 0,09 kg, ska placeras och fastgöras på varje fot på provdockorna.

4.   

Justering av fasthållningsanordning

Provdockans överdrag ska monteras i ett lämpligt läge, så att det nedre nackfästets skruvhål och den övre öppningen i provdockans överdrag är i samma läge. När provdockan befinner sig i det bestämda läget i sätet, enligt kraven i punkterna 2.1–2.6 respektive 3.1–3.6, ska säkerhetsbältet placeras runt provdockan och knäppas fast. Avlägsna all slakhet ur midjebältet. Dra ut överkroppsbältet ur upprullningsanordningen och låt det därefter rulla in. Upprepa detta förfarande fyra gånger. Axelbältet bör löpa så att det inte kan halka av axeln och det får inte vidröra nacken. För en Hybrid III-provdocka motsvarande en man i den 50:e percentilen ska säkerhetsbältet löpa så att hålet i provdockans bröstkorgshölje inte döljs helt av säkerhetsbältet. För en Hybrid III-provdocka motsvarande en kvinna i den 5:e percentilen ska säkerhetsbältet ligga mellan brösten. Tillför en spännkraft på 9–18 N på midjebältet. Om bältessystemet är utrustat med en spänningslindrande anordning ska överkroppsbältet ges den största slakhet som tillverkaren i fordonets instruktionsbok rekommenderar för normal användning. Om bältessystemet inte är utrustat med en spänningslindrande anordning ska bandöverskottet i axelbältet rullas tillbaka genom upprullningens egen kraft. Om säkerhetsbältets och bältesförankringarnas placering gör att bältet inte ligger så som anges ovan får bältet justeras manuellt och hållas fast med tejp.


BILAGA 6

Förfarande för bestämning av H-punkten och den verkliga bålvinkeln för sittplatser i motorfordon (1)

Tillägg 1 – Beskrivning av den tredimensionella H-punktsmaskinen (3-D H-maskin) (1)

Tillägg 2 – Tredimensionellt referenssystem (1)

Tillägg 3 – Referensdata avseende sittplatser (1)


(1)  Förfarandet beskrivs i bilaga 1 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (RE.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.


BILAGA 7

Provningsförfarande med vagn

1.   

Installation och förfarande för provning

1.1   

Vagn

Vagnen ska vara konstruerad på ett sådant sätt att inga permanenta deformationer uppstår vid provningen. Den ska ledas så att avböjningsvinkeln vid kollisionstillfället inte överstiger 5° i vertikalplanet och 2° i horisontalplanet.

1.2   

Konstruktionens tillstånd

1.2.1   

Allmänt

Den konstruktion som provas ska vara representativ för serieproduktionen av de fordon som berörs. Vissa komponenter får ersättas eller avlägsnas där det är uppenbart att detta inte påverkar provningsresultaten.

1.2.2   

Justeringar

Justeringar ska överensstämma med dem som avses i punkt 1.4.3 i bilaga 3 till denna föreskrift, med beaktande av det som fastslås i punkt 1.2.1.

1.3   

Fastsättning av konstruktionen

1.3.1   

Konstruktionen ska vara ordentligt fastgjord vid vagnen, så att ingen relativ förskjutning inträffar under provningen.

1.3.2   

Den metod som används för att göra fast konstruktionen vid vagnen får inte medföra förstärkningar av sätesförankringar eller fasthållningsanordningar och inte heller förorsaka några onormala deformationer av konstruktionen.

1.3.3   

Den fastsättningsanordning som rekommenderas är den där konstruktionen vilar på stöd placerade ungefär vid hjulens axlar eller, om möjligt, där konstruktionen är säkrad till vagnen med upphängningssystemets fästen.

1.3.4   

Vinkeln mellan fordonets längsgående axel och vagnens riktningsrörelse ska vara 0 ± 2°.

1.4   

Provdockor

Provdockorna och deras lägen ska överensstämma med specifikationerna i punkt 2 i bilaga 3.

1.5   

Mätutrustning

1.5.1   

Konstruktionens retardation

Läget för de givare som mäter konstruktionens retardation under kollisionen ska vara parallellt med vagnens längsgående axel enligt specifikationerna i bilaga 8 (kanalfrekvensklass 180).

1.5.2   

Mätningar som ska göras på provdockorna

Alla mätningar som krävs för att kontrollera de förtecknade kriterierna anges i punkt 5 i bilaga 3.

1.6   

Konstruktionens retardationskurva

Konstruktionens retardationskurva vid kollisionstillfället ska vara sådan att den kurva för hastighetsvariation i förhållande till tid som erhålls genom integration inte vid någon punkt avviker med mer än ±1 m/s från referenskurvan för hastighetsvariation i förhållande till tid för fordonet i fråga enligt definitionen i tillägget till denna bilaga. En förskjutning med avseende på referenskurvans tidsaxel får användas för att uppnå konstruktionshastigheten inne i korridoren.

1.7   

Referenskurva ΔV = f(t) för det fordon som avses

Denna referenskurva erhålls genom integration av retardationskurvan för det berörda fordonet som uppmätts i den frontalkollisionsprovning mot en barriär som föreskrivs i punkt 6 i bilaga 3 till denna föreskrift.

1.8   

Likvärdig metod

Provningen får utföras med någon annan metod än retardation av en vagn, förutsatt att en sådan metod uppfyller de krav som gäller det intervall för hastighetsvariation som beskrivs i punkt 1.6.


BILAGA 7 – TILLÄGG

Ekvivalenskurva – toleransband för kurvan ΔV = f(t)

Image 15


BILAGA 8

Mätteknik för mätprovningar: instrumentering

1.   

Definitioner

1.1   

Datakanal

En datakanal består av all instrumentering, från en givare (eller flera givare vars utvärden kombineras på ett särskilt sätt) upp till och inbegripet varje analysförfarande som kan ändra innehållet i frekvenser och omfång.

1.2   

Givare

Den första anordningen i en datakanal som används för att omvandla en fysikalisk storhet som ska mätas till en andra storhet (såsom elektrisk spänning) som kan bearbetas i resten av kanalen.

1.3   

Kanalomfångsklass: CAC

Beteckningen för en datakanal som uppfyller vissa omfångskriterier som specificeras i denna bilaga. Kanalomfångsklassnumret är numeriskt lika med mätområdets övre gräns.

1.4   

Karakteristiska frekvenser FH, FL, FN

Dessa frekvenser definieras i figur 1 i denna bilaga.

1.5   

Kanalfrekvensklass: CFC

Kanalfrekvensklassen betecknas med ett tal som anger att kanalfrekvenssvaret ligger inom de gränser som specificeras i figur 1 i denna bilaga. Detta tal och värdet av frekvensen FH i Hz är lika.

1.6   

Känslighetskoefficient

Lutningen av den raka linje som representerar den bästa passningen för de kalibreringsvärden som bestäms med minstakvadratmetoden inom kanalomfångsklassen.

1.7   

En datakanals kalibreringsfaktor

Medelvärdet av de känslighetskoefficienter som beräknats över frekvenser som är jämnt fördelade på en logaritmisk skala mellan

FL

och

Image 16

1.8   

Linearitetsfel

Kvoten i procent av den största skillnaden mellan kalibreringsvärdet och det motsvarande värde som avläses på den raka linje som i punkt 1.6 definieras vid kanalomfångsklassens övre gräns.

1.9   

Tvärkänslighet

Kvoten av utsignalen genom insignalen när en stimulation läggs på den givare som är vinkelrät mot mätaxeln. Den uttrycks i procent av känsligheten längs med mätaxeln.

1.10   

Faslöptid

En datakanals faslöptid är lika med fasfördröjningen (i radianer) hos en sinusformad signal dividerat med samma signals vinkelfrekvens (i radianer/s).

1.11   

Miljö

Samtliga yttre förhållanden och inverkningar för vilka datakanalen under ett givet ögonblick är föremål.

2.   

Prestandakrav

2.1   

Linearitetsfel

Linearitetsfelets absoluta värde för en datakanal vid någon frekvens i kanalfrekvensklassen ska vara lika med eller mindre än 2,5 % av kanalomfångsklassvärdet över hela mätområdet.

2.2   

Omfång mot frekvens

En datakanals frekvenssvar ska ligga inom de begräsningskurvor som ges i figur 1 i denna bilaga. Linjen för noll dB bestäms av kalibreringsfaktorn.

2.3   

Faslöptid

Faslöptiden mellan in- och utsignalerna för en datakanal ska fastställas och får inte variera med mer än 1/10 FH s mellan 0,03 FH och FH.

2.4   

Tid

2.4.1   

Tidssvep

Ett tidssvep ska registreras och ska visa åtminstone 1/100 s med en noggrannhet på 1 %.

2.4.2   

Relativ tidsfördröjning

Den relativa tidsfördröjningen mellan signalen i två eller flera datakanaler, oavsett deras frekvensklass, får inte överstiga 1 ms bortsett från fördröjning orsakad av fasförskjutning.

Två eller flera datakanaler i vilka signalerna är kombinerade ska ha samma frekvensklass och får inte ha en relativ tidsfördröjning som är större än 1/10 FH s.

Detta krav gäller såväl analoga signaler som synkroniseringspulser och digitala signaler.

2.5   

Givares tvärkänslighet

Givarens tvärkänslighet ska vara mindre än 5 % i alla riktningar.

2.6   

Kalibrering

2.6.1   

Allmänt

En datakanal ska kalibreras minst en gång om året mot referensutrustning som kan spåras till kända standarder. De metoder som används för att göra en jämförelse med en referensutrustning får inte införa ett fel som är större än 1 % av kanalomfångsklassen. Användningen av referensutrustningen begränsas till det frekvensområde för vilket den har kalibrerats. En datakanals delsystem kan utvärderas individuellt och resultaten beaktas vid bedömningen av hela datakanalens noggrannhet. Detta kan t.ex. göras med en elektrisk signal av känt omfång som simulerar givarens utsignal, något som medger en kontroll av datakanalens förstärkningsfaktor bortsett från givaren.

2.6.2   

Noggrannhet i referensutrustningen för kalibrering

Referensutrustningens noggrannhet ska intygas eller styrkas av en officiell metrologisk tjänst.

2.6.2.1   

Statisk kalibrering

2.6.2.1.1   

Acceleration

Felen ska vara mindre än ±1,5 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.1.2   

Kraft

Felet ska vara mindre än ±1 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.1.3   

Förskjutning

Felet ska vara mindre än ±1 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.2   

Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1   

Acceleration

Referensaccelerationernas fel uttryckt i procent av kanalomfångsklassen ska vara mindre än ±1,5 % under 400 Hz, mindre än ±2 % mellan 400 Hz och 900 Hz och mindre än ±2,5 % över 900 Hz.

2.6.2.3   

Tid

Referenstidens relativa fel ska vara mindre än 10-5.

2.6.3   

Känslighetskoefficient och linearitetsfel

Känslighetskoefficienten och linearitetsfelet ska bestämmas genom mätning av datakanalens utsignal mot en känd insignal för olika värden av denna signal. Kalibreringen av datakanalen ska täcka kanalomfångsklassens hela område.

För tvåvägskanaler ska både de positiva och negativa värdena användas.

Om kalibreringsutrustningen inte kan avge den inmatning som krävs på grund av alltför höga värden på den kvantitet som ska mätas ska kalibreringarna utföras inom kalibreringsstandardernas gränsvärden, varefter dessa gränsvärden ska registreras i provningsrapporten.

En hel datakanal ska kalibreras vid en frekvens eller ett spektrum av frekvenser som har ett signifikant värde mellan

FL

och

Image 17

2.6.4   

Kalibrering av frekvenssvaret

Svarskurvorna för fas och omfång mot frekvens ska bestämmas genom mätning av datakanalens utsignaler i form av fas och omfång mot en känd insignal med de olika värden för denna signal som varierar mellan FL och 10 gånger kanalfrekvensklassen eller 3 000 Hz, beroende på vilket som är lägst.

2.7   

Miljöpåverkan

En regelbunden kontroll ska göras för att kartlägga miljöpåverkan (elektriska eller magnetiska flöden, kabelhastighet osv.). Detta kan t.ex. göras genom att utmatningen från reservkanaler utrustade med givarattrapper registreras. Om betydande utsignaler erhålls ska korrigerande åtgärder vidtas, t.ex. byte av kablar.

2.8   

Val och benämning av datakanal

Kanalomfångsklassen och kanalfrekvensklassen definierar en datakanal.

Kanalomfångsklassen ska vara 1, 2 eller 5 upphöjda till tio-potens.

3.   

Montering av givare

Givarna ska vara fast förankrade så att deras registreringar påverkas så lite som möjligt av vibrationer. Varje montering med en lägsta resonansfrekvens lika med åtminstone 5 gånger frekvensen FH hos den avsedda datakanalen ska betraktas som giltig. I synnerhet accelerationsgivare ska monteras på ett sådant sätt att den första vinkeln mellan den faktiska mätaxeln och motsvarande axel i referensaxelsystemet inte är större än 5°, såvida det inte görs en analytisk eller experimentell bedömning av monteringens inverkan på insamlade data. När fleraxliga accelerationer vid en punkt ska mätas ska varje accelerationsgivaraxel passera inom 10 mm från denna punkt, och den seismiska tyngdpunkten i varje accelerationsmätare bör ligga inom 30 mm från denna punkt.

4.   

Databehandling

4.1   

Filtrering

En filtrering som motsvarar datakanalklassens frekvenser får utföras antingen under registrering eller under databehandling. Före registreringen bör emellertid en analog filtrering på högre nivå än kanalfrekvensklassen göras för att utnyttja åtminstone 50 % av registreringsapparatens dynamiska område och för att minska risken att höga frekvenser mättar registreringsapparaten eller orsakar lågupplösningsfel i den digitala behandlingen.

4.2   

Digitalisering

4.2.1   

Provtagningsfrekvens

Provtagningsfrekvensen bör vara lika med minst 8 FH.

4.2.2   

Omfångsupplösning

De digitala ordens storlek bör vara minst 7 bitar och en paritetsbit.

5.   

Presentation av resultaten

Resultaten bör presenteras på A4-papper (ISO/R 216). Resultat som presenteras i form av diagram bör ha axlar med måttenheter som motsvarar en lämplig multipel av den valda enheten (t.ex. 1, 2, 5, 10, 20 mm). SI-enheter ska användas utom för fordonshastighet där km/tim får användas och för accelerationer orsakade av kollision där g, med g = 9,8 m/s2, får användas.

Image 18
Figur 1 Frekvenssvarskurva

 

 

 

 

N

Logaritmisk skala

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

 

 

 

 

b

+

0,5 ; -1

dB

 

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktav

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktav

180

≤ 0,1

180

300

f

 

 

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

 


BILAGA 9

Provningsförfaranden för fordon utrustade med elektrisk framdrivning

I denna bilaga beskrivs provningsförfaranden för kontroll av att elsäkerhetskraven i punkt 5.2.8 i denna föreskrift är uppfyllda.

1.   

Provuppställning och utrustning

Om en funktion för frånkoppling av högspänningen används ska mätningar göras på båda sidor av den anordning som kopplar från spänningen.

Om anordningen för frånkoppling av högspänning är inbyggd i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet eller energiomvandlingssystemet, och högspänningskretsen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet eller energiomvandlingssystemet är skyddat enligt skyddsklass IPXXB efter kollisionsprovningen, behöver mätningar bara göras mellan den anordning som kopplar från spänningen och de elektriska belastningarna.

Den voltmeter som används i denna provning ska mäta likströmsvärden och ha ett inre motstånd på minst 10 MΩ.

2.   

Följande anvisningar får användas om spänningen mäts.

Efter kollisionsprovningen bestäms spänningarna i högspänningskretsen (Ub, U1, U2) (se figur 1).

Spänningen ska mätas tidigast 10 s och senast 60 s efter kollisionen.

Detta förfarande är inte tillämpligt om provningen utförs under villkoret att den elektriska framdrivningen inte är spänningsförande.

Image 19
Figur 1 Mätning av Ub, U1, U2 b 1 2

3.   

Bedömningsförfarande för låg elektrisk energi

Före kollisionen kopplas en strömställare S1 och ett känt urladdningsmotstånd Re parallellt till den relevanta kondensatorn (se figur 2).

a)

Tidigast 10 s och senast 60 s efter kollisionen ska strömställaren S1 stängas medan spänningen Ub och strömmen Ie mäts och registreras. Produkten av spänningen Ub och strömmen Ie ska integreras över den tid som börjar när strömställaren S1 stängs (tc) och slutar när spänningen Ub faller under högspänningströskeln 60 V likström (th). Integralen ger den totala energin (TE) i joule.

Image 20

b)

Om Ub mäts vid en tidpunkt mellan 10 och 60 s efter kollisionen och X-kondensatorernas kapacitans (Cx) anges av tillverkaren ska den totala energin (TE) beräknas med följande formel:

TE = 0,5 × Cx x Ub 2

c)

Om U1 och U2 (se figur 1) mäts vid en tidpunkt mellan 10 och 60 s efter kollisionen och Y-kondensatorernas kapacitanser (Cy1, Cy2) anges av tillverkaren ska den totala energin (TEy1, TEy2) beräknas med följande formler:

TEy1 = 0,5 × Cy1 x U1 2

TEy2 = 0,5 × Cy2 x U2 2

Detta förfarande är inte tillämpligt om provningen utförs under villkoret att den elektriska framdrivningen inte är spänningsförande.

Image 21
Figur 2 Exempel på mätning av energin i högspänningskretsen som lagras i X-kondensatorerna

4.   

Fysiskt skydd

Efter kollisionsprovningen av fordonet ska alla delar som omger högspänningskomponenterna utan hjälp av verktyg öppnas, demonteras och avlägsnas. Alla kvarvarande omgivande delar ska betraktas som en del av det fysiska skyddet.

Det ledade provningsfinger som beskrivs i figur 3 ska föras in i alla hål och öppningar i det fysiska skyddet med en provningskraft på 10 N ± 10 % för bedömning av elsäkerhet. Om det ledade provningsfingret tränger in helt eller delvis i det fysiska skyddet, ska provningsfingret placeras i alla lägen som anges nedan.

Med utgångspunkt i det raka läget ska provningsfingrets båda leder successivt böjas i en vinkel på upp till 90 grader med avseende på angränsande fingeravsnitts axel och placeras i varje möjligt läge.

Interna elskyddsbarriärer betraktas som en del av inneslutningen.

I förekommande fall ska en lågspänningskälla (om minst 40 V och högst 50 V) i serie med en lämplig lampa anslutas mellan det ledade provningsfingret och de strömförande högspänningsdelarna inuti elskyddsbarriären eller inneslutningen.

Image 22
Figur 3 Ledat provningsfinger

Material: metall, utom där annat anges

Linjära mått i millimeter.

Toleranser för mått utan angiven tolerans:

a)

För vinklar: +0/–10 s.

b)

För linjära mått:

i)

upp till 25 mm: +0/–0,05,

ii)

över 25 mm: ±0,2.

Bägge lederna ska tillåta rörelser i samma plan och samma riktning genom en vinkel på 90° med toleransen 0 till +10°.

Kraven i punkt 5.2.8.1.3 i denna föreskrift är uppfyllda om det ledade provningsfingret enligt figur 3 inte kan få kontakt med strömförande högspänningsdelar.

Om så krävs får en spegel eller ett fiberskop användas för att kontrollera om det ledade provningsfingret berör högspänningskretsarna.

Om detta krav kontrolleras med en signalkrets mellan det ledade provningsfingret och de strömförande högspänningsdelarna får lampan inte tändas.

4.1   

Provningsmetod för mätning av elektriskt motstånd

a)

Provningsmetod med ett motståndsinstrument.

Motståndsinstrumentet är anslutet till mätpunkter (i normala fall det elektriska chassit och elskyddsbarriären/inneslutningen) och motståndet mäts med ett motståndsinstrument som uppfyller följande specifikationer:

i)

Motståndsinstrument: minst 0,2 A mätningsström.

ii)

Upplösning: 0,01 Ω eller mindre.

iii)

Motståndet R ska vara mindre än 0,1 Ω.

b)

Provningsmetod med likströmskälla, voltmeter och amperemeter.

Likströmskällan, voltmetern och amperemetern är anslutna till mätpunkter (i normala fall det elektriska chassit och elskyddsbarriären/inneslutningen).

Likströmskällans spänning ska justeras så att strömstyrkan är minst 0,2 A.

Ström ”I” och spänning ”U” mäts.

Motståndet ”R” beräknas enligt följande formel:

R = U/I

Motståndet R ska vara mindre än 0,1 Ω.

Anmärkning: Om anslutningskablar används för mätning av spänning och ström ska varje anslutningskabel vara separat ansluten till elskyddsbarriären/inneslutningen/det elektriska chassit. För mätning av spänning och ström får samma anslutningspunkt användas.

Exempel på provningsmetoden med likströmskälla, voltmeter och amperemeter visas nedan.

Image 23
Figur 4 Exempel på provningsmetod med likströmskälla

5.   

Isoleringsmotstånd

5.1   

Allmänt

Isoleringsmotståndet för var och en av fordonets högspänningskretsar ska mätas eller bestämmas genom beräkning av mätvärdena för varje del eller komponent i en högspänningskrets.

Alla mätningar för att beräkna spänning och elektrisk isolering ska göras minst 10 s efter kollisionen.

5.2   

Mätmetod

Isoleringsmotståndet ska mätas genom att en lämplig mätmetod väljs bland dem som anges i punkterna 5.2.1–5.2.2 i denna bilaga, beroende på de spänningsförande delarnas elektriska laddning eller isoleringsmotstånd.

Omfattningen på den elektriska krets som ska mätas ska anges i förväg med hjälp av elektriska kretsdiagram. Om högspänningskretsarna är elektriskt isolerade från varandra ska isoleringsmotståndet mätas för varje elektrisk krets.

Dessutom får man göra de ändringar som krävs för att isoleringsmotståndet ska kunna mätas, t.ex. avlägsna höljen för att nå spänningsförande delar, rita upp mätlinjer eller ändra programvara.

Om de uppmätta värdena inte är stabila på grund av exempelvis driften av ombordsystemet för övervakning av isoleringsmotstånd får nödvändiga ändringar för mätningen göras genom att den aktuella anordningen stängs av eller avlägsnas. När anordningen har avlägsnats ska dessutom en uppsättning ritningar användas för att visa att isoleringsmotståndet mellan de spänningsförande delarna och det elektriska chassit förblir oförändrat.

Dessa ändringar får inte påverka provningsresultaten.

Särskild omsorg ska iakttas för att undvika kortslutningar och elstötar, eftersom denna kontroll kan kräva direkta ingrepp i högspänningskretsen.

5.2.1   

Mätmetod med likströmsspänning från externa källor

5.2.1.1   

Mätinstrument

Det instrument för mätning av isoleringsmotstånd som används ska kunna påföra en likströmsspänning som är högre än högspänningskretsens arbetsspänning.

5.2.1.2   

Mätmetod

Ett instrument för mätning av isoleringsmotstånd ska anslutas mellan de spänningsförande delarna och det elektriska chassit. Därefter ska isoleringsmotståndet mätas genom att man påför en likströmsspänning som är minst hälften av högspänningskretsens arbetsspänning.

Om systemet har flera spänningsintervall (t.ex. på grund av en boostkonverter) i elektriskt anslutna kretsar, och några av komponenterna inte kan tåla hela kretsens arbetsspänning, får isoleringsmotståndet mellan de komponenterna och det elektriska chassit mätas separat genom att minst hälften av deras egen arbetsspänning påförs med de komponenterna frånkopplade.

5.2.2   

Metod för mätning med hjälp av fordonets eget uppladdningsbara elenergilagringssystem som likspänningskälla.

5.2.2.1   

Villkor för provfordon

Högspänningskretsen ska tillföras energi med hjälp av fordonets eget uppladdningsbara elenergilagringssystem eller energiomvandlingssystem, och elenergilagringssystemets eller energiomvandlingssystemets spänning under hela provningen ska vara minst den nominella driftspänning som fordonstillverkaren angett.

5.2.2.2   

Mätinstrument

Den voltmeter som används i denna provning ska mäta likströmsvärden och ha ett inre motstånd på minst 10 MΩ.

5.2.2.3   

Mätmetod

5.2.2.3.1   

Steg 1:

Mät spänningen enligt figur 1 och registrera högspänningskretsens spänning (Ub). Ub ska vara lika med eller högre än det uppladdningsbara elenergilagringssystemets eller energiomvandlingssystemets nominella driftspänning, enligt fordonstillverkarens uppgifter.

5.2.2.3.2   

Steg 2:

Mät och anteckna spänningen (U1) mellan högspänningskretsens negativa sida och det elektriska chassit (se figur 1).

5.2.2.3.3   

Steg 3:

Mät och anteckna spänningen (U2) mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit (se figur 1).

5.2.2.3.4   

Steg 4:

Om U1 är större än eller lika med U2 ska ett känt standardmotstånd (Ro) kopplas in mellan högspänningskretsens negativa sida och det elektriska chassit. Med Ro inkopplad, mät spänningen (U1’) mellan högspänningskretsens negativa sida och det elektriska chassit (se figur 5).

Den elektriska isoleringen (Ri) beräknas enligt följande formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U1’ – 1/U1)

Image 24
Figur 5 Mätning av U1’ 1

Om U2 är större än U1 ska ett känt standardmotstånd (Ro) kopplas in mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit. När Ro är inkopplad mäts spänningen (U2’) mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit (se figur 6). Den elektriska isoleringen (Ri) beräknas enligt följande formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 25
Figur 6 Mätning av U2’ 2

5.2.2.3.5   

Steg 5:

Värdet på den elektriska isoleringen Ri (i Ω) dividerat med högspänningskretsens arbetsspänning (i V) ger isoleringsmotståndet (i Ω/V).

Anmärkning: Det kända standardmotståndet Ro (i Ω) bör ha samma värde som det minsta erforderliga isoleringsmotståndet (i Ω/V) multiplicerat med fordonets arbetsspänning (i V) ±20 %. Ro måste inte ha exakt detta värde, eftersom ekvationerna är giltiga för varje värde på Ro. Ett värde på Ro inom detta intervall torde dock ge en god upplösning för spänningsmätningarna.

6.   

Läckage av elektrolyter

En lämplig beläggning ska, om så krävs, anbringas på det fysiska skyddet för att kontrollera om det finns något läckage av elektrolyter från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet som resultat av provningen. Om tillverkaren inte tillhandahåller en metod för att skilja läckage av olika vätskor åt, ska allt vätskeläckage betraktas som elektrolyt.

7.   

Fasthållning av uppladdningsbara elenergilagringssystem

Kravuppfyllelsen ska kontrolleras genom okulärbesiktning. ningen utförs under villkoret att den elektriska framdrivningen inte är spänningsförande.