”Använd ALDRIG en bakåtvänd barnstol i ett säte som skyddas av en AKTIV KROCKKUDDE framför sätet: BARNET kan DÖDAS eller SKADAS ALLVARLIGT”

BILAGA 1

(maximiformat: A4 [210 × 297 mm])

MEDDELANDE

BILAGA 2

TYPGODKÄNNANDEMÄRKETS UTFORMNING

Förlaga A

(Se punkt 4.4 i dessa föreskrifter)

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon, visar att denna fordonstyp, när det gäller passagerarskyddet vid en frontalkollision, godkänts i Nederländerna (E4) enligt föreskrifter nr 94 med typgodkännandenummer 021424. Godkännandenumret anger att godkännandet beviljats i enlighet med kraven i föreskrifter nr 94, i dessas lydelse enligt ändringsserie 02.

Förlaga B

(Se punkt 4.5 i dessa föreskrifter)

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon, visar att denna fordonstyp, när det gäller passagerarskyddet vid en frontalkollision, godkänts i Nederländerna (E4) enligt föreskrifter nr 94 och 11 (1). De första två siffrorna i typgodkännandenumren anger att ändringsserie 01 ingick i föreskrifter nr 94 och att ändringssserie 02 ingick i föreskrifter nr 11 när respektive typgodkännande beviljades.

---

(1)  Det senare numret ges endast som exempel.

BILAGA 3

PROVNINGSFÖRFARANDE

1.   UPPSTÄLLNING OCH FÖRBEREDELSE AV FORDON

1.1   Provningsyta

Provningsytan ska vara tillräckligt stor för att ge plats åt den körbana, den barriär och de tekniska installationer som krävs för provningen. Den sista delen av körbanan, åtminstone 5 m före barriären, ska vara horisontell, plan och jämn.

1.2   Barriär

Barriärens framsida består av en deformerbar konstruktion som definieras i bilaga 9 till dessa föreskrifter. Den deformerbara konstruktionens framsida är vinkelrät ± 1° mot provfordonets färdriktning. Barriären är förtöjd i en vikt på minst 7 × 104 kg med framsidan vertikal ± 1°. Vikten är förankrad i marken eller placerad på marken med, om nödvändigt, ytterligare spärranordningar för att begränsa dess rörelser.

1.3   Barriärens riktning

Barriärens riktning är sådan att fordonets första beröring med barriären uppkommer på styrkolonnens sida. Om valet står mellan att genomföra provningen med ett högerstyrt eller vänsterstyrt fordon ska provningen genomföras med det minst gynnsamma av de båda alternativen, vilket avgörs av den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna.

1.3.1   Fordonets justering mot barriären

Fordonet ska överlappa barriären med 40 % ± 20 mm.

1.4   Fordonets tillstånd

1.4.1   Allmänna specifikationer

Provfordonet ska vara representativt för serieproduktionen, utrustat med all normal standardutrustning och befinna sig i normalt körtillstånd. Vissa komponenter kan ersättas med motsvarande vikter om ersättningen helt uppenbart inte får någon märkbar effekt på mätresultaten enligt punkt 6.

Efter överenskommelse mellan tillverkaren och den tekniska tjänsten ska det vara tillåtet att ändra bränslesystemet, så att en lämplig mängd bränsle kan användas för att driva motorn eller systemet för omvandling av elektrisk energi.

1.4.2   Fordonsvikt

1.4.2.1   Vikten hos det fordon som underkastas provningen ska vara den olastade basvikten.

1.4.2.2   Bränsletanken ska vara fylld med vatten upp till den vikt som enligt tillverkaren motsvarar 90 % av vikten hos en full bränslemängd med en tolerans av ± 1 %.

Detta krav gäller inte bränsletankar för vätgas.

1.4.2.3   Alla andra system (bromsar, kylsystem osv.) kan vara tomma, men i sådana fall ska vätskevikten nogsamt kompenseras.

1.4.2.4   Om mätutrustningen vikt ombord på fordonet överstiger de 25 kg som tillåts, kan den kompenseras med minskningar som inte har någon märkbar effekt på mätresultaten enligt punkt 6.

1.4.2.5   Mätutrustningens vikt får inte ändra referensbelastningen på någon axel med mer än 5 %, och ingen variation får överstiga 20 kg.

1.4.2.6   Den fordonsvikt som blir resultatet av bestämmelserna i punkt 1.4.2.1 ska anges i rapporten.

1.4.3   Justering av passagerarutrymme

1.4.3.1   Rattens läge

Om ratten är justerbar ska den vara inställd i det normala läge som anges av tillverkaren eller, om detta inte är möjligt, mitt emellan justeringsområdets yttre gränser. Vid slutet av den drivna delen av provsträckan ska ratten lämnas fri med rattekrarna i det läge som enligt tillverkaren motsvarar fordonets körning rakt fram.

1.4.3.2   Rutor

Öppningsbara rutor på fordonet ska vara stängda. För provmätningarnas skull och efter samråd med tillverkaren får rutorna, öppnas förutsatt att öppningshandtagens lägen motsvarar det låsta läget.

1.4.3.3   Växelspak

Växelspaken ska vara i neutralt läge.

1.4.3.4   Pedaler

Pedalerna ska vara i normala vilolägen. Om de är justerbara ska de läggas i sitt mellanläge om inget annat läge anges av tillverkaren.

1.4.3.5   Dörrar

Dörrarna ska vara stängda men inte låsta.

1.4.3.6   Taklucka

Om det finns taklucka eller avtagbart tak ska det vara stängt och sitta på plats. För provmätningarnas skull och efter samråd med tillverkaren får takluckan vara öppen.

1.4.3.7   Solskydd

Solskydden ska vara i hopfällt läge.

1.4.3.8   Backspeglar

Den inre backspegeln ska vara i normalt användningsläge.

1.4.3.9   Armstöd

Om armstöden fram och bak är justerbara ska de vara i det lägsta läget, om detta inte hindras av provdockornas placering i fordonet.

1.4.3.10   Huvudstöd

Huvudstöd som är justerbara i höjdled ska befinna sig i det högsta läget.

1.4.3.11   Säten

1.4.3.11.1   Framsätenas läge

Säten som är justerbara i längsgående riktning ska placeras så att deras H-punkt, som avgörs genom det förfarande som avses i bilaga 6, befinner sig i justeringsområdets mittläge eller i dess närmaste låsningsläge och i det höjdläge som definieras av tillverkaren (om höjdjusteringen är oberoende). För bänksäten ska referensen vara förarplatsens H-punkt.

1.4.3.11.2   Läge för ryggstöd fram

Justerbara ryggstöd ska justeras så att lutningen av provdockans kropp är så nära som möjligt den lutning som tillverkaren rekommenderar för normal användning eller, om tillverkaren inte anger någon särskild rekommendation, 25° bakåt från lodlinjen.

1.4.3.11.3   Baksäten

Om baksätena eller de bakre bänksätena är justerbara ska de placeras i sina bakersta lägen.

1.4.4   Inställning av elektrisk framdrivning

1.4.4.1   Det uppladningsbara energilagringssystemet får befinna sig i vilket laddningstillstånd som helst som enligt tillverkarens rekommendationer möjliggör normal drift av framdrivningen.

1.4.4.2   Den elektriska framdrivningen ska vara spänningsförande, oavsett om de ursprungliga källorna till elektrisk energi (t.ex. motor-generator, uppladdningsbart energilagringssystem eller system för omvandling av elektrisk energi) är inkopplade eller inte, men följande ska dock gälla:

1.4.4.2.1   Efter överenskommelse mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren ska det vara tillåtet att utföra provningen med hela eller delar av den elektriska framdrivningen icke spänningsförande, förutsatt att detta inte påverkar provningsresultaten negativt. För de delar av den elektriska framdrivningen som inte är spänningsförande ska skyddet mot elstöt visas antingen genom fysiskt skydd eller isoleringsmotstånd och lämplig kompletterande bevisning.

1.4.4.2.2   Om det finns en funktion för automatisk frånkoppling ska det på begäran av tillverkaren vara tillåtet att genomföra provningen utan att den automatiska frånkopplingen utlöses. I så fall ska det visas att den automatiska frånkopplingen skulle ha aktiverats under kollisionsprovningen. Detta inbegriper signalen för automatisk aktivering samt elektrisk separation, under hänsynstagande till de omständigheter som observeras under kollisionen.

2.   PROVDOCKOR

2.1   Framsäten

2.1.1   En provdocka som motsvarar specifikationerna för Hybrid III (1), som har 45° vrister och uppfyller specifikationerna för dess justeringar, ska installeras i alla yttre framsäten i enlighet med villkoren i bilaga 5. Provdockans vrist ska certifieras enligt förfarandena i bilaga 10.

2.1.2   Bilen kommer att provas med fastspänningsanordningar som tillhandahålls av tillverkaren.

3.   FORDONETS FRAMDRIVNING OCH KURS

3.1   Fordonet ska drivas antingen med sin egen motor eller med någon annan framdrivningsanordning.

3.2   Vid kollisionstillfället ska fordonet inte längre vara förmål för påverkan av någon ytterligare styr- eller framdrivningsanordning.

3.3   Fordonets kurs ska vara sådan att den uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3.1.

4.   PROVNINGSHASTIGHET

Vid kollisionstillfället ska fordonets hastighet vara 56 – 0, + 1 km/h. Om provningen genomförs med en högre kollisionshastighet och fordonet uppfyller kraven ska provningen ändå anses som tillfredsställande.

5.   MÄTNINGAR SOM SKA GÖRAS PÅ PROVDOCKA I FRAMSÄTEN

5.1   Alla de mätningar som är nödvändiga för att kontrollera prestationskriterierna ska genomföras med mätutrustningar som motsvarar specifikationerna i bilaga 8.

5.2   De olika parametrarna ska registreras genom oberoende datakanaler med följande kanalfrekvensklasser:

5.2.1   Mätningar på provdockans huvud

Accelerationen a med avseende på tyngdpunkten beräknas från accelerationens treaxiala komponenter som mäts med en kanalfrekvensklass på 1 000.

5.2.2   Mätningar på provdockans nacke

5.2.2.1   Den axiala spännkraften och den främre/bakre skjuvkraften i skärningspunkten mellan huvud och nacke mäts med en kanalfrekvensklass på 1 000.

5.2.2.2   Böjmomentet kring en tväraxel i skärningspunkten mellan huvud och nacke mäts med en kanalfrekvensklass på 600.

5.2.3   Mätningar på provdockans bröstkorg

Bröstets böjning mellan bröstbenet och ryggraden mäts med en kanalfrekvensklass på 180.

5.2.4   Mätningar på provdockans lårben och skenben

5.2.4.1   Den axiala kompressionskraften och böjmomentet mäts med en kanalfrekvensklass på 600.

5.2.4.2   Skenbenets förskjutning i förhållande till lårbenet mäts vid knäleden med en kanalfrekvensklass på 180.

6.   MÄTNINGAR SOM SKA GÖRAS PÅ FORDONET

6.1   För att möjliggöra att den förenklade provning som beskrivs i bilaga 7 genomförs, ska tiden för konstruktionens inbromsning fastställas på grundval av värdet av de längsgående accelerometrarna vid botten av B-pelaren på den inslagna sidan av fordonet med en kanalfrekvensklass på 180 med hjälp av en datakanal som motsvarar kraven i bilaga 8.

6.2   Den tid för hastigheten som ska användas vid det provningsförfarande som beskrivs i bilaga 7 ska erhållas från den längsgående accelerometern vid B-pelaren på den inslagna sidan.

---

(1)  De tekniska specifikationer och detaljerade skisser av Hybrid III som motsvarar de principiella måtten för den 50:e percentilen av Förenta staternas män, och specifikationerna för dess justering för denna provning är deponerade hos Förenta nationernas generalsekreterare och kan konsulteras på begäran hos sekretariatet för den Ekonomiska kommissionen för Europa, Palais des Nations, Genève, SCHWEIZ.

BILAGA 4

BESTÄMNING AV PRESTATIONSKRITERIER

1.   HUVUDETS PRESTATIONSKRITERIUM (HPC) OCH 3 ms HUVUDACCELERATION

1.1	Huvudets prestationskriterium (HPC) anses vara uppfyllt när det inte förekommer någon beröring mellan huvudet och någon fordonskomponent.

1.2

Om det under provningen uppstår kontakt mellan huvudet och någon fordonskomponent ska HPC beräknas på grundval av accelerationen a, som mäts i enlighet med punkt 5.2.1 i bilaga 3, enligt följande formel: där: 1.2.1 a är den resulterande acceleration som uppmätts i enlighet med punkt 5.2.1 i bilaga 3 och mäts i tyngdkraftsenheten g (1 g = 9,81 m/s2), 1.2.2 om början av huvudets beröring kan bestämmas tillfredsställande är t1 och t2 de två tidpunkter, uttryckta i sekunder, som definierar ett intervall mellan början av huvudets beröring och slutet av registreringen med det högsta HPC-värdet, 1.2.3 om början av huvudets beröring inte kan bestämmas är t1 och t2 de två tidpunkter, uttryckta i sekunder, som definierar tidsintervallet mellan början och slut på registreringen med det högsta HPC-värdet. 1.2.4 HPC-värden där tidsintervallet (t1 – t2) är större än 36 ms beaktas inte vid beräkningen av maximivärdet.

1.3	Det värde för den resulterande accelerationen av huvudet under framåtdrift som överstiger 3 ms kumulativt beräknas från den resulterande acceleration av huvudet som uppmätts enligt punkt 5.2.1 i bilaga 3.

2.   NACKSKADEKRITERIUM

2.1	Detta kriterium bestäms av den axiala tryckkraften, den axiala spännkraften och de främre/bakre skjuvkrafterna i huvudets och nackens skärningspunkt, uttryckta i kN och uppmätta enligt punkt 5.2.2 i bilaga 3 och genom krafternas varaktighet uttryckt i ms.

2.2	Nackens böjmomentkriterium bestäms av böjmomentet, uttryckt i Nm, kring en tväraxel vid huvudets och nackens skärningspunkt och uppmätt enligt punkt 5.2.2 i bilaga 3.

2.3	Nackens flexionsböjmoment, uttryckt i Nm, ska registreras.

3.   BRÖSTKORGENS KOMPRESSIONSKRITERIUM OCH VISKÖSA KRITERIUM (V * C)

3.1	Bröstkorgens kompressionskriterium bestäms av det absoluta värdet av bröstkorgens deformation, uttryckt i mm och uppmätt enligt punkt 5.2.3 i bilaga 3.

3.2	Det viskösa kriteriet (V * C) beräknas som momentanprodukten av kompressionen och bröstbenets böjningshastighet, uppmätt enligt punkt 6 och även punkt 5.2.3 i bilaga 3.

4.   LÅRBENETS KRAFTKRITERIUM

4.1	Detta kriterium bestäms av den kompressionskraft, uttryckt i kN, som överförs axialt i varje lårben på provdockan och som uppmäts enligt punkt 5.2.4 i bilaga 3 och med varaktigheten av tryckkraften, uttryckt i ms.

5.   SKENBENETS KOMPRESSIONSKRAFTKRITERIUM OCH SKENBENETS INDEX

5.1	Skenbenets kompressionskraftkriterium bestäms av den tryckkraft (Fz), uttryckt i kN, som överförs axialt i varje skenben på provdockan och som uppmäts enligt punkt 5.2.4 i bilaga 3.

5.2

Skenbenets index beräknas på grundval av de böjmoment (Mx och My) som uppmäts enligt punkt 5.1 med följande formel: där: Mx = böjmomentet kring x-axeln My = böjmomentet kring y-axeln (Mc)R = kritiskt böjmoment som ska sättas till 225 Nm Fz = axial tryckbelastning i z-riktningen (Fc)z = kritisk tryckbelastning i z-riktningen som ska sättas till 35,9 kN och Indexet för skenbenet ska beräknas högst upp och längst ned på varje skenben; Fz får dock mätas på endera stället. Det värde som erhålls används för beräkningar av index för övre och nedre delen av skenbenet. Momenten Mx och My mäts båda separat på båda ställen.

6.   FÖRFARANDE VID BERÄKNING AV VISKÖSA KRITERIER (V * C) FÖR HYBRID III-PROVDOCKA

6.1	Det viskösa kriteriet beräknas som den momentana produkten av kompressionen och bröstbenets böjningshastighet. Båda erhålls genom mätning av bröstbenets böjning.

6.2

Bröstbenets böjningssignal filtreras en gång med kanalfrekvensklass 180. Kompressionen vid tidpunkten t beräknas ur den filtrerade signalen enligt följande: Bröstbenets böjningshastighet vid tidpunkten t beräknas ur den filtrerade böjningen enligt följande: där D(t) är böjningen vid tidpunkten t i meter och δt är tidsintervallet i sekunder mellan mätningarna. Det högsta värden av δt ska vara 1,25 × 10–4 sekunder. Detta beräkningsförfarande visas i diagrammet nedan:

BILAGA 5

PLACERING OCH INSTALLATION AV PROVDOCKOR OCH JUSTERING AV SKYDDSSYSTEM

1.   PROVDOCKORNAS PLACERING

1.1   Separata säten

Provdockornas mittplan ska sammanfalla med sätets vertikala mittplan.

1.2   Bänksäten fram

1.2.1   Förare

Provdockans mittplan ska ligga i det vertikala plan som går genom rattens centrum och parallellt med fordonets längsgående mittplan. Om sätets läge bestäms av bänkens form ska detta säte anses vara ett separat säte.

1.2.2   Yttre passagerare

Provdockans mittplan ska vara symmetriskt med förarprovdockans mittplan i förhållande till fordonets längsgående mittplan. Om sätets läge bestäms av bänkens form ska detta säte anses vara ett separat säte.

1.3   Bänksäte för passagerare fram (förutom förare)

Provdockans mittplan ska sammanfalla med det mittplan för sätenas lägen som definieras av tillverkaren.

2.   INSTALLATION AV PROVDOCKOR

2.1   Huvud

Huvudets tvärgående instrumentplattform ska vara horisontell inom 2,5 grader. För att ställa nivån på provdockans huvud i fordon med uppräta säten med icke-justerbara ryggstöd måste följande ordning iakttas. Justera först H-punktens läge inom de gränser som ges i punkt 2.4.3.1 för att inställa nivån på provdockehuvudets tvärgående instrumentplattform. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är i vågrät, justera bäckenets vinkel på provdockan inom de gränser som föreskrivs i punkt 2.4.3.2. Om huvudets tvärgående instrumentplattform fortfarande inte är vågrät, justera nackens fästen på provdockan så mycket som behövs för att säkerställa att huvudets tvärgående instrumentplattform är horisontell inom 2,5°.

2.2   Armar

2.2.1   Förarens överarmar ska gränsa till kroppen med mittlinjen så nära det vertikala planet som möjligt.

2.2.2   Passagerarens överarmar ska beröra ryggstödet och kroppens sidor.

2.3   Händer

2.3.1   Förarprovdockans handflator ska beröra den yttre delen av rattringen vid dess horisontella mittlinje. Tummarna ska vara placerade över rattringen och lätt fasttejpade mot ringen så att om provdockans hand trycks uppåt med en kraft som inte understiger 9 N och inte överstiger 22 N ska tejpen frigöra handen från rattringen.

2.3.2   Passagerarprovdockans handflator ska beröra ytterlåren. Lillfingret ska beröra sätesdynan.

2.4   Bål

2.4.1   I fordon utrustade med bänksäten ska förar- och passagerarprovdockornas överkroppar vila mot ryggstödet. Förarprovdockans sagittalmittplan ska vara vertikalt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och passera genom rattringens centrum. Passagerarprovdockans sagittalmittplan ska vara vertikalt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och på samma avstånd från fordonets vertikala, längsgående mittlinje som förarprovdockans sagittalmittplan.

2.4.2   I fordon utrustade med separata säten ska förar- och passagerarprovdockornas överkroppar vila mot ryggstödet. Förar- och passagerarprovdockornas sagittalmittplan ska vara vertikala och sammanfalla med det separata sätets längsgående mittlinje.

2.4.3   Underkropp

2.4.3.1   H-punkt

Förar- och passagerarprovdockornas H-punkt ska sammanfalla inom 13 mm i den vertikala dimensionen och 13 mm i den horisontella dimensionen i en punkt 6 mm under läget för den H-punkt som bestämts med det förfarande som beskrivs i bilaga 6, förutom att längden på underbenets och lårets segment i H-punktens mätutrustning ska justeras till 414 och 401 mm i stället för 417 respektive 432 mm.

2.4.3.2   Bäckenets vinkel

Såsom bestämts med användning av det mätinstrument för bäckenets vinkel som överensstämmer med (GM drawing 78051-532 referencing Part 572) och som införts i H-punktens mäthål på provdockan, ska den vinkel som uppmäts från den horisontella linjen på den 76,2 mm släta ytan på mätinstrumentet vara 22,5 ± 2,5°.

2.5   Ben

De övre delarna av förar- och passagerarprovdockornas ben ska vila mot sätesdynan i den utstäckning som fötternas placering tillåter det. Inledningsavståndet mellan knäledernas ytflänsar ska vara 270 mm ± 10 mm. I görligaste mån ska förarprovdockans vänstra ben och passagerarprovdockans båda ben vara i vertikala längsgående plan. I görligaste mån ska förarprovdockans högra ben vara i ett vertikalt plan. Slutjusteringar är tillåtna när det gäller att placera fötterna i passagerarutrymmenas olika konfigurationer i enlighet med punkt 2.6.

2.6   Fötter

2.6.1   Förarprovdockans högra fot ska vila på den oaktiverade gaspedalen med hälens bakersta punkt mot golvytan i pedalplanet. Om foten inte kan placeras på gaspedalen ska den placeras vinkelrätt mot skenbenet och så långt fram som möjligt i riktning längs med pedalens centrumlinje med hälens bakersta punkt vilande mot golvytan. Den vänstra fotens häl ska placeras så långt fram som möjligt och ska vila på fotrummet. Vänster fot ska placeras så jämnt som möjligt på det främre fotrummet. Den vänstra fotens längsgående centrumlinje ska placeras så parallellt som möjligt med fordonets längsgående centrumlinje.

2.6.2   Passagerarprovdockans hälar på båda fötterna ska placeras så långt fram som möjligt och ska vila på fotrummet. Båda fötterna ska placeras så jämnt som möjligt på det främre fotrummet. Fötternas längsgående centrumlinje ska placeras så parallellt som möjligt med fordonets längsgående centrumlinje.

2.7   De installerade mätinstrumenten får inte på något sätt påverka provdockans rörelse under kollisionen.

2.8   Provdockornas och mätanordningarnas temperatur ska stabiliseras före provningen och i görligaste mån hållas mellan 19 °C och 22 °C.

2.9   Provdockornas kläder

2.9.1   De instrumentförsedda provdockorna ska vara klädda i åtsittande bomullstrikåer med korta ärmar och byxor med ben som når till halva vaden såsom specificerats i FMVSS 208, ritningarna 78051-292 och 293 eller deras motsvarighet.

2.9.2   En sko i storlek 11XW, som motsvarar konfigurationens storlek och med sul- och klacktjocklek enligt specifikationerna i Förenta staternas militära standard MIL S 13192, revision P och med vikten 0,57 ± 0,1 kg, ska placeras och fastgöras på varje fot på provdockorna.

3.   JUSTERING AV FASTSPÄNNINGSANORDNING

Med provdockan i det bestämda läge i sätet som specificerats i de tillämpliga kraven i punkterna 2.1–2.6 placeras bältet runt provdockan och låsningen fästs. Avlägsna all slakhet ur midjebältet. Dra ut överkroppsbältet ur upprullningen och låt det därefter rulla in. Upprepa detta förfarande fyra gånger. Tillför en spännkraft mellan 9 och 18 N på midjebältet. Om bältessystemet är utrustat med en spänningslindrande anordning, ge överkroppsbältet den största slakhet som i fordonets instruktionsbok rekommenderas av tillverkaren för normal användning. Om bältessystemet inte är utrustat med en spänningslindrande anordning, låt bandöverskottet i övre bältet rulla tillbaka genom upprullningens egen kraft.

BILAGA 6

FÖRFARANDE FÖR FASTSTÄLLANDE AV H-PUNKT OCH FAKTISK BRÖSTKORGSVINKEL FÖR SITTPLATSER I MOTORFORDON

1.   SYFTE

Det förfarande som beskrivs i denna bilaga används för att fastställa H-punktens läge och den faktiska bröstkorgsvinkeln för en eller flera sittplatser i ett motorfordon och för att kontrollera förhållandet mellan uppmätta uppgifter och de konstruktionsangivelser som lämnats av tillverkaren (1).

2.   DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

2.1	referensuppgifter: en eller flera av följande egenskaper hos en sittplats: 2.1.1 H-punkten och R-punkten och förhållandet mellan dessa punkter. 2.1.2 Den faktiska och den konstruerade bröstkorgsvinkeln och förhållandet mellan dem.

2.2	tredimensionell H-punktsmaskin: (3D H-maskin) anordning som används för att fastställa H-punkter och faktiska bröstkorgsvinklar. Denna anordning beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

2.3

H-punkt: skärningspunkten för bål och lår på den tredimensionella H-punktsapparaten som installerats i fordonssätet i enlighet med punkt 4. H-punkten sitter mitt på anordningens mittlinje som går mellan H-punktens syftningsknappar på 3D H-maskinens båda sidor. H-punkten motsvarar teoretiskt R-punkten (för toleranser se punkt 3.2.2). När H-punkten fastställts enligt det förfarande som beskrivs i punkt 4, anses den vara fast i förhållande till sätesdynans struktur och flyttas med denna när sätet inställs.

2.4	R-punkt eller sittreferenspunkt: en punkt i utformningen av varje sittläge som anges av fordonstillverkaren och bestäms i förhållande till det tredimensionella referenssystemet.

2.5	kroppslinje: centrumlinjen för 3D H-maskinens känselkropp med känselkroppen i sitt bakersta läge.

2.6	faktisk bröstkorgslinje: den vinkel som uppmäts mellan en vertikal linje genom H-punkten och bröstkorgslinjen med hjälp av ryggvinkelskvadranten på 3D H-maskinen. Den faktiska bröstkorgsvinkeln motsvarar teoretiskt den konstruerade bröstkorgsvinkeln (för toleranser se punkt 3.2.2).

2.7	konstruerad bröstkorgsvinkel: den vinkel som uppmäts mellan en vertikal linje genom R-punkten och bröstkorgsvinkeln i ett läge som motsvarar det konstruktionsläge för sätets ryggstöd som fastställts av fordonstillverkaren.

2.8	passagerarens mittplan (C/LO): mittplanet för 3 D H-maskinen i varje avsedd sittplats, som representeras av koordinaten för H-punkten på Y-axeln. För enskilda säten sammanfaller sätets mittplan med passagerarens mittplan. För andra säten anges passagerarens mittplan av tillverkaren.

2.9	tredimensionellt referenssystem: ett system som beskrivs i tillägg 2 till denna bilaga.

2.10	referenspunkter: fysiska punkter (hål, ytor, märken eller fördjupningar) i fordonets chassi som anges av tillverkaren.

2.11	fordonets mätläge: fordonets läge som det definieras av referenspunkternas koordinater i det tredimensionella referenssystemet.

3.   KRAV

3.1   Uppgiftslämnande

För varje sittplats där referensuppgifter krävs för att visa överensstämmelse med bestämmelserna i gällande föreskrifter, ska alla eller ett lämpligt urval av följande uppgifter lämnas i den form som anges i tillägg 3 till denna bilaga:

3.1.1

R-punktens koordinater i förhållande till det tredimensionella referenssystemet.

3.1.2

Den konstruerade bröstkorgsvinkeln.

3.1.3

Alla anvisningar som krävs för att justera sätet (om det kan justeras) i det mätläge som anges i punkt 4.3 nedan.

3.2   Förhållande mellan uppmätta uppgifter och konstruktionsvärden

3.2.1   H-punktens koordinater och det värde för den faktiska bröstkorgsvinkeln, som erhålls med det förfarande som anges i punkt 4, ska jämföras med R-punktens koordinater respektive med det värde för den konstruerade bröstkorgsvinkeln som anges av fordonstillverkaren.

3.2.2   De relativa värden för R-punkten och H-punkten och förhållandet mellan den konstruerade och den faktiska bröstkorgsvinkeln ska anses tillfredsställande för ifrågavarande sittplats om H-punkten, såsom den definieras av sina koordinater, ligger inom en kvadrat med sidan 50 mm med horisontella och vertikala sidor vars diagonaler korsas vid R-punkten och om den faktiska bröstkorgsvinkeln inte avviker med mer än 5° från den konstruerade.

3.2.3   Om dessa villkor är uppfyllda ska R-punkten och den konstruerade bröstkorgsvinkeln användas för att visa överensstämmelse med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

3.2.4   Om H-punkten eller den faktiska bröstkorgsvinkeln inte uppfyller kraven i punkt 3.2.2, ska H-punkten och den faktiska bröstkorgsvinkeln bestämmas ytterligare två gånger (tre gånger totalt). Om resultaten av två av dessa tre förfaranden uppfyller kraven ska villkoren i punkt 3.2.3 tillämpas.

3.2.5   Om resultaten av de sista två av de tre förfaranden som beskrivs i punkt 3.2.4 inte uppfyller kraven i punkt 3.2.2, eller om kontrollen inte kan utföras då fordonstillverkaren underlåtit att tillhandahålla uppgifter avseende R-punktens läge eller avseende den konstruerade bröstkorgsvinkeln, ska den mellersta av de tre uppmätta punkterna eller medelvärdet för de tre uppmätta vinklarna användas och anses tillämpliga i alla de fall då hänvisning sker till R-punkten eller den konstruerade bröstkorgsvinkeln i dessa föreskrifter.

4.   FÖRFARANDE FÖR FASTSTÄLLANDE AV H-PUNKT OCH FAKTISK BRÖSTKORGSVINKEL

4.1   Fordonet ska konditioneras enligt tillverkarens önskemål, vid en temperatur av 20 ± 10 °C för att säkerställa att materialet i sätet uppnått rumstemperatur. Om det säte som ska kontrolleras aldrig använts ska en person eller ett föremål som väger 70–80 kg placeras två gånger på sätet under vardera en minut så att stoppningen i sätesdynan och ryggstödet sammanpressas. Om tillverkaren så önskar ska alla säten vara obelastade under minst 30 minuter före installationen av 3D H-maskinen.

4.2   Fordonet ska ha det mätläge som defineras i punkt 2.11.

4.3   Om sätet är ställbart ska det först inställas i det bakersta normala kör- eller åkläget, enligt fordonstillverkarens uppgifter, där endast sätets inställning i längsgående led beaktas men där inte sätesförskjutning för andra ändamål än normala kör- och åklägen beaktas. Om andra inställningsmöjligheter för sätet finns (i höjdled, i vinkelled, i förhållande till ryggstödet, osv.) ska det ställas i det läge som anges av fordonstillverkaren. För stötdämpande säten ska läget i höjdled vara helt fastgjort i ett läge som motsvarar normalt körläge enligt tillverkarens anvisningar.

4.4   Det område av sittläget som kommer i kontakt med 3D H-apparaten ska vara täckt av en bomullslärft, med tillräcklig storlek och lämplig vävnad, vilken beskrivs som en vanlig bomullsväv med 18,9 trådar per cm2 och vikten 0,228 kg/m2 eller stickat tyg eller fibertyg med likvärdiga egenskaper. Om provningen utförs på ett säte utanför fordonet ska det golv på vilket sätet placeras ha samma grundläggande egenskaper (2) som golvet i det fordon i vilket sätet är avsett att användas.

4.5   Placera 3D H-maskinens sätes- och rygganordning så att passagerarens mittplan (C/LO) sammanfaller med 3D H-maskinens mittplan. Om tillverkaren så önskar kan 3D H-maskinen flyttas inåt i förhållande till C/LO om 3D H-maskinen är placerad så långt ut att säteskanten inte medger att 3D H-maskinen står rakt.

4.6   Sätt fast fot- och underbensdelar i sätesenheten, antingen var för sig eller genom att använda T-stången och den hopmonterade underbensdelen. En linje genom H-punktens syftningsknappar ska vara parallell med marken och vinkelrät mot sätets längsgående mittplan.

4.7   Justera 3D H-maskinens fot- och benlägen enligt följande:

4.7.1   Avsedd sittplats: förare och yttre passagerare fram

4.7.1.1

Både fot- och benenheter ska flyttas framåt så att fötterna får ett normalt läge på golvet, mellan pedalerna om så krävs. Om så är möjligt ska vänster fot placeras ungefär lika långt till vänster om 3D H-maskinens mittplan som höger fot till höger. Det vattenpass som kontrollerar 3D H-maskinens inriktning i sidled bringas till horisontellt läge genom en ny inställning av sätesdelen om det behövs eller genom att ben- och fotdelarna flyttas bakåt. Den linje som går genom H-punktens syftningsknappar ska hållas vinkelrät mot sätets längsgående mittplan.

4.7.1.2

Om vänster ben inte kan hållas parallellt med höger och vänster fot inte kan stödjas av chassit, flyttas vänster fot tills den får stöd. Syftningsknapparnas inriktning ska bibehållas.

4.7.2   Avsedd sittplats: yttre bak

För baksäten och extrasäten ska benen placeras enligt tillverkarens anvisningar. Om fötterna då vilar mot de delar av golvet som ligger på olika nivåer ska den fot som först kommer i beröring med framsätet fungera som referenspunkt medan den andra foten ska placeras så att det vattenpass, som utövar kontroll över sätesdelens lutning i sidled, är inställt horisontellt.

4.7.3   Andra avsedda sittplatser:

Det allmänna förfarande som anges i punkt 4.7.1 ska följas bortsett från att fötterna ska placeras enligt fordonstillverkarens anvisningar.

4.8   Anbringa underbenens och lårens vikter och inrikta 3D H-maskinen.

4.9   Luta ryggdelen framåt mot det främre stoppet och avlägsna 3D H-maskinen från ryggstödet med hjälp av T-stången. Återställ 3D H-maskinen på sätet med en av följande metoder:

4.9.1

Om 3D H-maskinen tenderar att glida bakåt används följande förfarande. Låt 3D H-maskinen glida bakåt tills en framåtriktad horisontell återhållande belastning på T-stången inte längre krävs, dvs. tills sätesdelen berör ryggstödet. Flytta på nytt underbenet om så krävs.

4.9.2

Om 3D H-maskinen inte tenderar att glida bakåt används följande förfarande. Låt 3D H-maskinen glida bakåt genom att tillföra en bakåtriktad horisontell kraft på T-stången tills sätesdelen berör ryggstödet (se figur 2 i tillägg 1 till denna bilaga).

4.10   Tillför en kraft av 100 ± 10 N på 3D H-maskinens rygg- och sätesdel i skärningspunkten mellan höftvinkelkvadranten och T-stångsfästet. Belastningens riktning ska hållas längs en linje som passerar ovan angivna skärningspunkt till en punkt just ovanför lårstångshuset (se figur 2 i tillägg 1 till denna bilaga). Låt därefter ryggdelen försiktigt åter beröra ryggstödet. Försiktighet måste iakttas under återstoden av förfarandet för att förhindra att 3D H-maskinen glider framåt.

4.11   Sätt vikterna för höger och vänster bakdel på plats och därefter växelvis de åtta bröstkorgsvikterna. Bibehåll 3D H-maskinen vågrät.

4.12   Luta ryggdelen framåt för att avlägsna trycket mot ryggstödet. Gunga 3D H-maskinen sidledes i en båge på 10° (5° åt vartdera hållet om det vertikala mittplanet) under tre fullständiga cykler för att avlägsna all ansamlad friktion mellan 3D H-maskinen och sätet.

Under gungningsförfarandet kan 3D H-maskinens T-stång tendera att avvika från den angivna horisontella och vertikala inriktningen. T-stången måste därför fasthållas genom att en lämplig sidokraft tillförs under gungningsrörelserna. Försiktighet måste iakttas vid hållandet av T-stången och gungandet av 3D H-maskinen för att säkerställa att inga oavsiktliga yttre krafter tillförs i vertikal riktning eller framåt och bakåt.

3D H-maskinens fötter ska inte hindras eller fasthållas under denna fas. Om fötterna ändrar läge ska de under denna fas tillåtas behålla detta läge.

Återför försiktigt ryggdelen mot ryggstödet och kontrollera att de två vattenpassen står i nolläge. Om fötterna rört sig under gungningen av 3D H-maskinen ska de återföras till sina ursprungliga lägen enligt följande:

Lyft fötterna växelvis från golvet så litet som krävs tills ingen ytterligare fotrörelse äger rum. Under detta lyftande ska fötterna kunna rotera och inga krafter bakåt eller åt sidorna får tillföras. När respektive fot återplaceras i nedläge ska hälen beröra den konstruktion som är avsedd för detta.

Kontrollera att det tvärgående vattenpasset står i våg. Vid behov belastas överdelen av ryggplattan i sidled tills 3D H-maskinens sittplatta är i våg på sätet.

4.13   Håll i T-stången för att förhindra att 3D H-maskinen glider framåt på sätesdynan och fortsätt enligt följande:

a)	Återför ryggdelen mot ryggstödet.

b)

Tillför och frigör växelvis en horisontell bakåtriktad kraft, som inte överstiger 25 N, på ryggens vinkelstång vid en höjd som ungefär motsvarar centrum för bröstkorgsvikterna tills höftvinkelskvadranten anger att ett stabilt läge uppnåtts sedan kraften frigjorts. Försiktighet ska iakttas för att säkerställa att inga yttre krafter nedåt eller åt sidan tillförs 3D H-maskinen. Om ytterligare nivåinställning av 3D H-maskinen krävs, låt ryggdelen rotera framåt, återställ den till vågrätt läge och upprepa förfarandet i punkt 4.12.

4.14   Gör alla mätningar:

4.14.1

H-punktens koordinater mäts i förhållande till det tredimensionella referenssystemet.

4.14.2

Den faktiska bröstkorgsvinkeln avläses vid 3D H-maskinens ryggvinkelkvadrant med givaren placerad i sitt bakersta läge.

4.15   Om en omkörning av 3D H-maskinens installation önskas ska alla säten vara obelastade under minst 30 minuter före omkörningen. 3D H-maskinen ska inte lämnas belastad på sätet under längre tid än vad som krävs för att utföra provningen.

4.16   Om sätena i samma rad kan anses vara likadana (bänksäte, identiska säten osv.) ska endast en H-punkt och en faktisk bröstkorgsvinkel bestämmas för varje sätesrad där den 3D H-maskin som beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga är placerad på en plats som anses vara representativ för raden. Denna plats ska vara:

4.16.1

förarplatsen när det gäller den främre raden,

4.16.2

en ytterplats när det gäller den eller de bakre raderna.

---

(1)  För alla sittplatser utom framsäten där H-punkten inte kan fastställas med den tredimensionella H-punktmaskinen eller andra förfaranden, får den R-punkt som angivits av tillverkaren användas som referens enligt den behöriga myndighetens gottfinnande.

(2)  Lutningsvinkel, höjdskillnad genom höjning av sätet, ytstruktur, osv.

BILAGA 7

PROVNINGSFÖRFARANDE MED PROVVAGN

1.   INSTALLATION OCH FÖRFARANDE FÖR PROVNING

1.1   Provvagn

Provvagnen ska vara så konstruerad att inga permanenta deformationer uppstår efter provningen. Den ska ledas så att avböjningsvinkeln vid kollisionstillfället inte överstiger 5° i vertikalplanet och 2° i horisontalplanet.

1.2   Konstruktionens tillstånd

1.2.1   Allmänt

Den konstruktion som provas ska vara representativ för serieproduktionen av de fordon som berörs. Vissa komponenter kan ersättas eller avlägsnas där detta helt uppenbart inte får några effekter på provningsresultaten.

1.2.2   Justeringar

Justeringar ska överensstämma med dem som avses i punkt 1.4.3 i bilaga 3 till dessa föreskrifter med beaktande av vad som fastslås i punkt 1.2.1.

1.3   Fastsättning av konstruktionen

1.3.1   Konstruktionen ska vara fast ansluten till provvagnen på ett sådant sätt att ingen relativ förskjutning inträffar under provningen.

1.3.2   Den metod som används för att fastsätta konstruktionen i provvagnen ska inte medföra förstärkningar av sätesförankringar eller fastspänningsanordningar och inte heller förorsaka några onormala deformationer av konstruktionen.

1.3.3   Den fastsättningsanordning som rekommenderas är den där konstruktionen vilar på stöd placerade ungefär vid hjulens axlar eller, om möjligt, där konstruktionen är säkrad till provvagnen med upphängningssystemets fästen.

1.3.4   Vinkeln mellan fordonets längsgående axel och provvagnens riktningsrörelse ska vara 0° ± 2°.

1.4   Provdockor

Provdockorna och deras läge ska överensstämma med specifikationerna i bilaga 3, punkt 2.

1.5   Mätinstrument

1.5.1   Konstruktionens inbromsning

Läget för de givare som mäter konstruktionens inbromsning under kollisionen ska vara parallellt med provvagnens längsgående axel enligt specifikationerna i bilaga 8 (kanalfrekvensklass 180).

1.5.2   Mätningar som ska göras på provdockorna

Alla mätningar som krävs för att kontrollera de förtecknade kriterierna anges i bilaga 3, punkt 5.

1.6   Konstruktionens inbromsningskurva

Konstruktionens inbromsningskurva vid kollisionstillfället ska vara sådan att den kurva för hastighetsvariation i förhållande till tid som erhålls genom integration inte vid någon punkt avviker med mer än ± 1 m/s från den referenskurva för hastighetsvariation i förhållande till tid för fordonet i fråga som defineras i tillägget till denna bilaga. En förskjutning med avseende på referenskurvans tidsaxel kan användas för att uppnå konstruktionshastigheten inne i korridoren.

1.7   Referenskurva ΔV = f(t) för det fordon som avses

Denna referenskurva erhålls genom integration av inbromsningskurvan för det fordon som avses uppmätt i den frontalkollisionsprovning mot en barriär som föreskrivs i punkt 6 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

1.8   Likvärdig metod

Provningen kan utföras med någon annan metod än inbromsning av en provvagn, förutsatt att en sådan metod uppfyller de krav som gäller det område för hastighetsvariation som beskrivs i punkt 1.6.

BILAGA 8

MÄTTEKNIK FÖR MÄTPROVNINGAR: INSTRUMENTERING

1.   DEFINITIONER

1.1   Datakanal

En datakanal består av all instrumentering i en givare (eller flera givare vars utmatningar kombineras på något särskilt sätt) upp till och inkl. varje analysförfarande som kan ändra innehållet i frekvenser och omfång.

1.2   Givare

Den första anordningen i en datakanal som används för att omvandla en fysikalisk storhet som ska mätas till en andra storhet (såsom elektrisk spänning) som kan bearbetas i resten av kanalen.

1.3   Kanalomfångsklass: CAC

Beteckningen för en datakanal som uppfyller vissa omfångskriterier som specificerats i denna bilaga. Kanalomfångsklassnumret är numeriskt lika med mätområdets övre gräns.

1.4   Karakteristiska frekvenser FH, FL, FN

Dessa frekvenser definieras i figuren.

1.5   Kanalfrekvensklass: (CFC)

Kanalfrekvensklassen betecknas med ett tal som anger att kanalfrekvensresponsen ligger inom de gränser som specificeras i figuren. Detta tal och värdet av frekvensen FH i Hz är lika.

1.6   Känslighetskoefficient

Lutningen av den raka linje som representerar den bästa passningen för de kalibreringsvärden som bestäms med minsta kvadrat-metoden inom kanalomfångsklassen.

1.7   En datakanals kalibreringsfaktor

Medelvärdet av de känslighetskoefficienter som beräknats över frekvenser som är jämnt fördelade på en logaritmisk skala mellan FL och FH/2,5

1.8   Linearitetsfel

Kvoten i procent av den största skillnaden mellan kalibreringsvärdet och det motsvarande värde som avläses på den raka linje som i punkt 1.6 definieras vid kanalomfångsklassens övre gräns.

1.9   Tvärkänslighet

Kvoten av utmatningssignalen genom inmatningssignalen när en stimulation läggs på den givare som är vinkelrät mot mätaxeln. Den uttrycks i procent av känsligheten längs med mätaxeln.

1.10   Faslöptid

En datakanals faslöptid är lika med fasfördröjningen (i radianer) av en sinusformad signal dividerad med signalens vinkelfrekvens (i radianer/sekund).

1.11   Miljö

Samtliga yttre förhållanden och inverkningar för vilka datakanalen under ett givet ögonblick är föremål.

2.   PRESTATIONSKRAV

2.1   Linearitetsfel

Linearitetsfelets absoluta värde för en datakanal med frekvenser i kanalfrekvensklassen ska vara lika med eller mindre än 2,5 % av kanalomfångsklassvärdet över hela mätområdet.

2.2   Omfång mot frekvens

En datakanals frekvenssvar ska ligga inom de begräsningskurvor som ges i figuren. Linjen för noll dB bestäms av kalibreringsfaktorn.

2.3   Faslöptid

En datakanals faslöptid mellan inmatnings- och utmatningskanalerna ska fastställas och ska inte variera med mer än 1/10 FH sekunder mellan 0,03 FH och FH.

2.4   Tid

2.4.1   Tidssvep

Ett tidssvep ska registreras och ska visa åtminstone 1/100 sekund med en noggrannhet på 1 %.

2.4.2   Relativ tidsförskjutning

Den relativa tidsfördröjningen mellan signalen i två eller flera datakanaler, oavsett deras frekvensklass, får inte överstiga 1 ms bortsett från fördröjning orsakad av fasförändring.

Två eller flera datakanaler i vilka signalerna är kombinerade ska ha samma frekvensklass och ska inte ha en relativ tidsfördröjning som är större än 1/10 FH sekunder.

Detta krav gäller såväl anloga signaler som synkroniseringspulser och digitala signaler.

2.5   Givares tvärkänslighet

Givarens tvärkänslighet ska vara mindre än 5 % i alla riktningar.

2.6   Kalibrering

2.6.1   Allmänt

En datakanal ska kalibreras minst en gång om året mot referensutrustning som kan spåras till kända standarder. De metoder som används för att göra en jämförelse med en referensutrustning ska inte införa ett fel som är större än 1 % av kanalomfångsklassen. Användningen av referensutrustningen begränsas till det frekvensområde för vilka de kalibrerats. En datakanals delsystem kan utvärderas individuellt och resultaten beaktas vid bedömningen av hela datakanalens noggrannhet. Detta kan t.ex. göras med en elektrisk signal av känt omfång som simulerar givarens utmatningssignal, något som medger en kontroll av datakanalens förstärkningsfaktor bortsett från givaren.

2.6.2   Noggrannhet i referensutrustningen för kalibrering

Referensutrustningens noggrannhet ska intygas eller styrkas av en officiell metrologisk tjänst.

2.6.2.1   Statisk kalibrering

2.6.2.1.1   Acceleration

Felen ska vara mindre än ± 1,5 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.1.2   Kraft

Felet ska vara mindre än ± 1 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.1.3   Förskjutningar

Felet ska vara mindre än ± 1 % av kanalens omfångsklass.

2.6.2.2   Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1   Acceleration

Referensaccelerationernas fel uttryckt i procent av kanalomfångsklassen ska vara mindre än ± 1,5 % under 400 Hz, mindre än ± 2 % mellan 400 Hz och 900 Hz och mindre än ± 2,5 % över 900 Hz.

2.6.2.3   Tid

Referenstidens relativa fel ska vara mindre än 10–5.

2.6.3   Känslighetskoefficient och linearitetsfel

Känslighetskoefficienten och linearitetsfelet ska bestämmas genom mätning av datakanalens utmatningssignal mot en känd inmatningssignal för olika värden av denna signal. Kalibreringen av datakanalen ska täcka kanalomfångsklassens hela område.

För tvåvägskanaler ska både de positiva och negativa värdena användas.

Om kalibreringsutrustningen inte kan avge den inmatning som krävs på grund av alltför höga värden på den kvantitet som ska mätas, ska kalibreringarna utföras inom kalibreringsstandardernas gränsvärden varefter dessa gränsvärden ska registreras i provningsrapporten.

En hel datakanal ska kalibreras vid en frekvens eller ett frekvensspektrum som har ett signifikant värde mellan FL och (FH/2,5).

2.6.4   Kalibrering av frekvenssvaret

Svarskurvorna för fas och omfång mot frekvens ska bestämmas genom mätning av datakanalens utmatningssignaler i form av fas och omfång mot en känd inmatningssignal med de olika värden för denna signal som varierar mellan FL och 10 gånger kanalfrekvensklassen eller 3 000 Hz oavsett vilken som är den lägre.

2.7   Miljöeffekter

En regelbunden kontroll ska göras för att kartlägga miljöpåverkan (t.ex. elektriska eller magnetiska flöden, kabelhastighet, osv.). Detta kan t.ex. göras genom att registrera utmatningen från reservkanaler utrustade med givarattrapper. Om signifikanta utmatningssignaler erhålls ska korrigerande åtgärder vidtas, t.ex. byte av kablar.

2.8   Val och benämning av datakanal

Kanalomfångsklassen och kanalfrekvensklassen definierar en datakanal.

Kanalomfångsklassen ska vara 1, 2 eller 5 upphöjda till tio-potens.

3.   MONTERING AV GIVARE

Givarna ska vara fast förankrade så att deras registreringar påverkas så litet som möjligt av vibrationer. Varje montering med en lägsta resonansfrekvens åtminstone lika med 5 gånger frekvensen FH hos den avsedda datakanalen ska betraktas som giltig. I synnerhet accelerationsgivare ska monteras på ett sådant sätt att den första vinkeln mellan den faktiska mätaxeln och motsvarande axel i referensaxelsystemet inte är större än 5° oavsett om en analytisk eller experimentell bedömning av monteringens inverkan på de insamlade uppgifterna görs. När fleraxliga accelerationer vid en punkt ska mätas, ska varje accelerationsgivaraxel passera inom 10 mm från denna punkt och den seismiska tyngdpunkten i varje accelerationsmätare bör ligga inom 30 mm från denna punkt.

4.   REGISTRERING

4.1   Analog magnetisk bandspelare

Bandhastigheten bör vara stabil och inte avvika med mer än 0,5 % från den använda bandhastigheten. Bandspelarens signalbruskvot bör inte vara lägre än 42 dB vid högsta bandhastighet. Den totala olinjära distortionen bör vara mindre än 3 % och linearitetsfelet bör vara mindre än 1 % inom mätområdet.

4.2   Digital magnetisk bandspelare

Bandhastigheten bör vara stabil och inte avvika med mer än 10 % från den använda bandhastigheten.

4.3   Hålremsregistrerare

För direkt dataregistrering bör pappershastigheten i mm/s vara minst 1,5 gånger det tal som uttrycker FH i Hz. I andra fall bör pappershastigheten vara sådan att likvärdig upplösning erhålls.

5.   DATABEHANDLING

5.1   Filtrering

En filtrering som motsvarar datakanalklassens frekvenser kan utföras antingen under registrering eller under databehandling. Före registreringen bör emellertid en analog filtrering på högre nivå än kanalfrekvensklassen göras för att utnyttja åtminstone 50 % av bandspelarens dynamiska område och för att minska risken att höga frekvenser mättar bandspelaren eller orsakar lågupplösningsfel i den digitala behandlingen.

5.2   Digitalisering

5.2.1   Provtagningsfrekvens

Provtagningsfrekvensen bör åtminstone vara lika med 8 FH. För analog registrering kan provtagningsfrekvensen divideras med hastighetskvoten om registrerings- och avläsningshastigheterna skiljer sig åt.

5.2.2   Omfångsupplösning

De digitala ordens storlek bör åtminstone vara 7 bitar och en paritetsbit.

6.   PRESENTATION AV RESULTAT

Resultaten bör presenteras på A4-papper (ISO/R 216). Resultat som presenteras i form av diagram bör ha axlar med måtteneheter som motsvarar en lämplig multipel av den valda enheten (t.ex., 1, 2, 5, 10, 20 millimeter). SI-enheter ska användas utom för fordonshastigheten där km/h kan användas och för accelerationer orsakade av kollision där g, med g = 9,81 m/s2, kan användas.

Frekvenskurva

BILAGA 9

DEFINITION AV DEN DEFORMERBARA BARRIÄREN

1.   KOMPONENT- OCH MATERIALSPECIFIKATIONER

Barriärens mått illustreras i figur 1 i denna bilaga. Måtten hos barriärens individuella komponenter är förtecknade separat nedan.

1.1   Huvudsakligt bikaksblock

Mått:

Höjd	:	650 mm (i bikaksbandsaxelns riktning)
Bredd	:	1 000 mm
Djup	:	450 mm (i bikakscellaxlarnas riktning)

Alla ovannämnda mått ska tillåta en toleransnivå av ± 2,5 mm

Material	:	Aluminium 3003 (ISO 209 del 1)
Folietjocklek	:	0,076 mm ± 15 %
Cellstorlek	:	19,1 mm ± 20 %
Densitet	:	28,6 kg/m3 ± 20 %
Krosstyrka	:	0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2   Stötdämpande element

Mått:

Höjd	:	330 mm (i bikaksbandsaxelns riktning)
Bredd	:	1 000 mm
Djup	:	90 mm (i bikakscellaxlarnas riktning)

Alla ovannämnda mått ska tillåta en toleransnivå av ± 2,5 mm

Material	:	Aluminium 3003 (ISO 209 del 1)
Folietjocklek	:	0,076 mm ± 15 %
Cellstorlek	:	6,4 mm ± 20 %
Densitet	:	82,6 kg/m3 ± 20 %
Krosstyrka	:	1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3   Bakgrundsplatta

Mått

Höjd	:	800 mm ± 2,5 mm
Bredd	:	1 000 mm ± 2,5 mm
Tjocklek	:	2,0 mm ± 0,1 mm

1.4   Pläteringsplatta

Mått

Längd	:	1 700 mm ± 2,5 mm
Bredd	:	1 000 mm ± 2,5 mm
Tjocklek	:	0,81 ± 0,07 mm
Material	:	Aluminium 5251/5052 (ISO 209 del 1)

1.5   Platta riktad mot stötdämpningen

Mått Höjd : 330 mm ± 2,5 mm Bredd : 1 000 mm ± 2,5 mm Tjocklek : 0,81 mm ± 0,07 mm Material : Aluminium 5251/5052 (ISO 209 del 1)

Bindemedel Det bindemedel som genomgående ska användas är en tvåkomponentig polyuretan (som Ciba-Geigy XB5090/1 harts med härdaren XB5304, eller likvärdigt).

2.   CERTIFIERING AV BIKAKOR I ALUMINIUM

Ett komplett provningsförfarande för certifiering av bikakor i aluminium ges i NHTSA TP-214D. Följande är en sammanfattning av det förfarande som ska tillämpas på material för den främre kollisionsbarriären, då dessa material har en krosstyrka av 0,342 MPa respektive 1,711 MPa.

2.1   Stickprovens läge

För att säkerställa enhetlig krosstyrka över hela barriärsidan ska åtta stickprov tas från fyra platser som är jämnt fördelade över bikaksblocket. För att ett block ska klara certifieringen ska sju av dessa åtta stickprov uppfylla de krav på krosstyrka som uppställs i följande avsnitt.

Stickprovens placering beror på bikaksblockets storlek. Först ska fyra stickprov, vardera med måtten 300 mm × 300 mm × 50 mm, skäras ut ur barriärframsidans material. Se figur 2 för att lokalisera de ställen där dessa snitt ska göras på bikaksblocket. Vart och ett av dessa större stickprov ska skäras ned till stickprov för certifieringsprovning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certifieringen ska grundas på provning av två stickprov från vart och ett av dessa fyra ställen. De båda övriga ska hållas tillgängliga för att på begäran tillhandahållas den sökande.

2.2   Stickprovens storlek

Stickprov med följande storlek ska användas vid provningen:

Längd	:	150 mm ± 6 mm
Bredd	:	150 mm ± 6 mm
Tjocklek	:	50 mm ± 2 mm

Ofullständiga cellers väggar runt stickprovets kant ska justeras på följande sätt:

I längdriktningen ska fransarna inte vara längre än 1,8 mm (se figur 3).

I breddriktningen ska halva längden av en bindande cellvägg (i bandets riktning) lämnas i provexemplarets båda ändar (se figur 3).

2.3   Ytmått

Stickprovets längd ska mätas på tre ställen, 12,7 mm från varje ända och i mitten, samt registreras som L1, L2 och L3 (figur 3). På samma sätt ska bredden mätas och registreras som W1, W2 och W3 (figur 3). Dessa mått ska tas i tjocklekens centrumlinje. Krossytan ska därefter beräknas enligt:

2.4   Krosshastighet och krossavstånd

Stickprovet ska krossas med en hastighet av minst 5,1 mm/min och högst 7,6 mm/min. Det kortaste krossavståndet ska vara 16,5 mm.

2.5   Uppgiftsinsamling

Uppgifter om nedböjningens avhängighet av kraften ska samlas i endera analog eller digital form för varje stickprov som provas. Om uppgifterna samlas analogt ska de kunna omvandlas till digital form. Alla digitala uppgifter ska samlas med en hastighet som inte understiger 5 Hz (5 punkter per sekund).

2.6   Bestämning av krosstyrkan

Bortse från alla uppgifter före 6,4 mm krossning och efter 16,5 mm krossning. Dela kvarstående uppgifter i tre avsnitt eller förskjutningsintervall (n = 1, 2, 3) (se figur 4) på följande sätt:

1)	06,4 mm till och med 09,7 mm,

2)	09,7 mm till 13,2 mm,

3)	13,2 mm till och med 16,5 mm.

Bestäm medelvärdet för varje avsnitt på följande sätt:

; m = 1,2,3

där m representerar antalet uppgiftspunkter uppmätta i vart och ett av de tre intervallen. Beräkna krosstyrkan för varje avsnitt på följande sätt:

; n = 1,2,3

2.7   Krosstyrkespecifikation för stickprov

För att ett bikakestickprov ska klara denna certifiering ska följande villkor vara uppfyllda:

0,308 MPa ≤S(n) ≤ 0,342 MPa för 0,342 MPa-material

1,540 MPa ≤S(n) ≤ 1,711 MPa för 1,711 MPa-material

n = 1, 2, 3.

2.8   Krosstyrkespecifikation för block

Åtta stickprov ska provas från fyra ställen, jämnt fördelade över blocket. För att ett block ska klara certifieringen ska sju av åtta stickprov uppfylla krosstyrkespecifikationen i föregående avsnitt.

3.   BINDNINGSFÖRFARANDE MED BINDEMEDEL

3.1   Omedelbart före bindningen ska ytorna på den aluminiumplatta, som ska förbindas, noggrant rengöras med ett lämpligt lösningsmedel t.ex. 1-1-1-trikloretan. Detta ska göras åtminstone två gånger eller så mycket som krävs för att eliminera fett och smutsavlagringar. De rengjorda ytorna ska därefter slipas med ett slippapper av grovleken 120. Metall/kiselkarbidslippapper ska inte användas. Ytorna ska slipas noggrant och slippapperet ska bytas regelbundet under förfarandet för att undvika tilltäppningar som kan ge poleringseffekter. Efter slipningen ska ytorna på nytt rengöras noggrant enligt ovan. Ytorna ska rengöras sammanlagt åtminstone fyra gånger med lösningsmedel. Allt damm och alla avlagringar som finns kvar efter slipningen ska avlägsnas då de kan inverka menligt på bindningen.

3.2   Bindemedlet ska anbringas på endast en yta med en ribbad gummiroller. Om bikakan ska förbindas med en aluminiumplatta ska bindemedlet endast anbringas på aluminiumplattan.

Som mest ska 0,5 kg/m2 anbringas jämnt fördelat på ytan, vilket ger en största skikttjocklek av 0,5 mm.

4.   KONSTRUKTION

4.1   Huvudbikaksblocket ska med bindemedel förbindas med bakgrundsplattan så att cellaxlarna blir vinkelräta mot plattan. Pläteringsplattan ska förbindas med bikaksblockets främre yta. Pläteringsplattans övre och undre ytor ska inte förbindas med huvudbikaksblocket utan placeras nära detsamma. Pläteringsplattan ska med bindemedel förbindas med bakgrundsplattan och monteringsflänsarna.

4.2   Det stötdämpande elementet ska med bindemedel förbindas med pläteringsplattans framdel så att cellaxlarna blir vinkelräta mot plattan. Det stötdämpande elementets botten ska vara i plan med pläteringsplattans bottenyta. Den platta som är riktad mot stötdämpningen ska med bindemedel förbindas med det stötdämpande elementets framdel.

4.3   Det stötdämpande elementet ska därefter delas i tre lika stora avsnitt med hjälp av två horisontella skåror. Dessa skåror ska gå genom det stötdämpande avsnittet i hela dess djup och nå ut över stötdämpningen i hela dess bredd. Skårorna ska göras med såg och deras bredd ska vara bredden hos den klinga som används och ska inte överstiga 4,0 mm.

4.4   Frigående hål för att montera barriären ska borras i monteringsflänsarna (visas i figur 5). Hålen ska ha en diameter av 9,5 mm. Fem hål ska borras i den övre flänsen på ett avstånd av 40 mm från flänsens övre kant och fem i bottenflänsen, 40 mm från flänsens bottenkant. Hålen ska vara 100, 300, 500, 700 och 900 mm från vardera kanten av barriären. Alla hål ska borras inom ± 1 mm av de nominella avstånden. Placeringen av dessa hål är endast en rekommendation. Alternativa placeringar får användas om de erbjuder minst den styrka och säkerhet för monteringen som föreskrivs i ovannämnda monteringsspecifikationer.

5.   MONTERING

5.1   Den deformerbara barriären ska fixeras styvt i kanten av en vikt av minst 7 × 104 kg eller i en konstruktion som är ansluten till denna. Anslutningen av barriärens framsida ska vara sådan att fordonet inte kommer i kontakt med någon del av konstruktionen mer än 75 mm från barriärens övre yta (bortsett från den övre flänsen) under något skede av kollisionen (2). Ytans framsida till vilken den deformerbara barriären är ansluten ska vara jämn och kontinuerlig över framsidans höjd och bredd samt vara vertikal ± 1° och vinkelrät ± 1° mot körbanans axel. Anslutningsytan ska inte förskjutas mer än 10 mm under provningen. Om så krävs ska ytterligare förankringar eller låsanordningar användas för att förhindra betongblockets förskjutning. Den deformerbara barriärens kant ska ligga i linje med betongblockets kant på ett sätt som är lämpligt för den sida av fordonet som ska provas.

5.2   Den deformerbara barriären ska fixeras i betongblocket med tio bultar, fem i den övre monteringsflänsen och fem i den nedre. Dessa bultar ska ha en diameter av minst 8 mm. Klämband av stål ska användas för både de övre och nedre monteringsflänsarna (se figurerna 1 och 5). Dessa band ska vara 60 mm höga och 1 000 mm breda och ha en tjocklek av minst 3 mm. Klämbandens kanter ska vara rundfasade för att hindra att barriären slits mot bandet under kollisionen. Bandets kant ska inte placeras mer än 5 mm över den övre barriärmonteringsflänsens nedre kant eller 5 mm under den nedre barriärmonteringsflänsens övre kant. Fem frigående hål med en diameter av 9,5 mm måste borras i båda banden för att motsvara hålen i barriärens monteringsflänsar (se punkt 4). Hålen i monteringsbandet och barriärflänsarna får vidgas från 9,5 mm upp till högst 25 mm för att anpassas till skillnader i bromssköldsanordningar eller i dynamometerväggens hålstruktur. Ingen av fastsättningarna får ge efter i kollisionsprovningen. Om den deformerbara barriären är monterad på en dynamometervägg bör det observeras att ovannämnda krav på monteringsmått är avsedda som minimikrav. Om en dynamometervägg finns bör monteringsbanden förlängas för att passa till högre belägna monteringshål för bultarna. Krävs det att banden förlängs bör följaktligen tjockare tunnstål användas, så att barriären inte glider iväg, böjs eller slits sönder vid kollisionen. Om en alternativ metod för montering av barriären används bör denna vara minst lika säker som den som anges under ovanstående punkter.

Figur 1

Deformerbar barriär för frontalkollisionsprovning

Figur 2

Stickprovens läge för certifiering

Figur 3

Bikaksaxlar och uppmätta mått

Figur 4

Krosstyrka och förskjutning

Figur 5

Placering av hål för barriärens montering

---

(1)  I enlighet med det certifieringsförfarande som beskrivs i punkt 2 i denna bilaga.

(2)  En vikt vars ända är mellan 125 mm och 925 mm hög och minst 1 000 mm djup anses uppfylla detta krav.

BILAGA 10

CERTIFIERINGSFÖRFARANDE FÖR PROVDOCKANS UNDERBEN OCH FOT

1.   PROVNING MED ISLAG PÅ FOTENS FRÄMRE DEL

1.1   Syftet med denna provning är att mäta hur Hybrid III-provdockans fot och fotled reagerar på väldefinierade islag från en pendel med hård yta.

1.2   För provningen ska den kompletta Hybrid III-provdockans vänstra (86-5001-001) och högra underben (86-5001-002), försedda med den vänstra (78051-614) och högra foten och fotleden (78051-615) användas, inbegripet knäleden.

Den dynamometriska simulatorn (78051-319 Rev A) ska användas för att fästa knäskålen (79051-16 Rev B) vid provningsfixturen.

1.3   Provningsförfarande

1.3.1

Före provningen ska båda benen (genomfuktade) förvaras under fyra timmar vid en temperatur av 22 °C ± 3 °C och en relativ luftfuktighet av 40 ± 30 %. Genomfuktningstiden omfattar inte den tid som krävs för att uppnå stabila förhållanden.

1.3.2

Före provningen ska hudens islagsyta och pendelns framsida rengöras med isopropylalkohol eller motsvarande. Pudra med talk.

1.3.3

Pendelns accelerationsmätare ska anbringas så att dess känsliga axel är parallell med stötens riktning vid kontakt med foten.

1.3.4

Benet ska fästas vid fixturen enligt figur 1. Provningsfixturen ska vara fäst stelt så att den inte rör sig under islagsprovningen. Mittaxeln hos lårbenets dynamometriska simulator (78051-319) ska vara vertikal ± 0,5°. Monteringen ska utföras så att den linje som går genom knäledens bygel och fotledens fäste är horisontell ± 3° med hälen som ska vila på en plan yta bestående av två lager folie (PTFE) med låg friktion. Se till att skenbenets underhudsfett befinner sig i riktning mot skenbenets knäled. Reglera fotleden så att fotens undersida är vertikal och vinkelrät mot islagsriktningen ± 3° och så att fotens mittsagittalplan anbringas i linje med pendelarmen. Före varje provning ska knäleden ställas in på 1,5 ± 0,5 g. Lossa fotleden så att den är rörlig och spänn sedan fast den endast så mycket som behövs för att foten ska vila stadigt på PTFE-folien.

1.3.5

Den stela pendeln består av en horisontell cylinder med en diameter av 50 ± 2 mm och en pendelstödsarm med en diameter av 19 ± 1 mm (figur 4). Cylindermassan uppgår till 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumentutrustning och varje del av stödarmen i cylindern. Pendelarmen väger 285 ± 5 g. Massan av varje rörlig del av den axel på vilken stödarmen är fäst får inte överstiga 100 g. Avståndet mellan den horisontella mittaxeln på pendelcylindern och rotationsaxeln på hela pendeln ska vara 1 250 ± 1 mm. Islagscylindern är anbringad med en horisontell längdaxel som är vinkelrät mot islagsriktningen. Pendeln ska träffa fotens undersida på ett avstånd av 185 ± 2 mm från basen på hälen som vilar mot den stela horisontella plattformen så att pendelarmens längsgående mittaxel vid islaget avviker högst 1° från lodlinjen. Pendeln ska styras så att det inte uppstår några märkbara rörelser i sid- eller höjdled eller svängningsrörelser vid nollställning.

1.3.6

Det ska gå minst 30 minuter mellan två på varandra följande provningar på samma ben.

1.3.7

Uppgiftsinsamlingssystemet, inkl. givare, ska motsvara specifikationerna för en kanalfrekvens på 600 i enlighet med bilaga 8.

1.4   Prestationspecifikationer

1.4.1

När fotsulan träffas vid 6,7 (± 0,1) m/s enligt punkt 1.3, ska det maximala böjmomentet för skenbenet kring y-axeln (My) vara 120 ± 25 Nm.

2.   PROVNING MED ISLAG PÅ FOTENS BAKRE DEL (UTAN SKO)

2.1   Syftet med denna provning är att mäta hur huden på och inlägget i Hybrid III-provdockans fot reagerar på väldefinierade islag från en pendel med hård yta.

2.2   För provningen ska den kompletta Hybrid III-provdockans vänstra (86-5001-001) och högra underben (86-5001-002), försedda med den vänstra (78051-614) och högra foten och fotleden (78051-615) användas, inbegripet knäleden.

Den dynamometriska simulatorn (78051-319 Rev A) ska användas för att fästa knäskålen (79051-16 Rev B) vid provningsfixturen.

2.3   Provningsförfarande

2.3.1

Före provningen ska båda benen (genomfuktade) förvaras under fyra timmar vid en temperatur av 22 °C ± 3 °C och en relativ luftfuktighet av 40 ± 30 %. Genomfuktningstiden omfattar inte den tid som krävs för att uppnå stabila förhållanden.

2.3.2

Före provningen ska hudens islagsyta och pendelns framsida rengöras med isopropylalkohol eller motsvarande. Pudra med talk. Kontrollera att det inte finns några synliga skador på det stötdämpande inlägget i hälen.

2.3.3

Pendelns accelerationsmätare ska anbringas så att dess känsliga axel är parallell med pendelns längsgående mittaxel.

2.3.4

Benet ska fästas vid fixturen enligt figur 2. Provningsfixturen ska vara fäst stelt så att den inte rör sig under islagsprovningen. Mittaxeln hos lårbenets dynamometriska simulator (78051-319) ska vara vertikal ± 0,5o. Monteringen ska utföras så att den linje som går genom knäledens bygel och fotledens fäste är horisontell ± 3o med hälen som ska vila på en plan yta bestående av två lager folie (PTFE) med låg friktion. Se till att skenbenets underhudsfett befinner sig i riktning mot skenbenets knäled. Reglera fotleden så att fotens undersida är vertikal och vinkelrät mot islagsriktningen ± 3o och så att fotens mittsagittalplan anbringas i linje med pendelarmen. Före varje provning ska knäleden ställas in på 1,5 ± 0,5 g. Lossa fotleden så att den är rörlig och spänn sedan fast den endast så mycket som behövs för att foten ska vila stadigt på PTFE-folien.

2.3.5

Den stela pendeln består av en horisontell cylinder med en diameter av 50 ± 2 mm och en pendelstödsarm med en diameter av 19 ± 1 mm (figur 4). Cylindermassan uppgår till 1,25 ± 0,02 kg inkl. instrumentutrustning och varje del av av stödarmen i cylindern. Pendelarmen väger 285 ± 5 g. Massan av varje rörlig del av den axel på vilken stödarmen är fäst ska inte överstiga 100 g. Avståndet mellan den horisontella mittaxeln på pendelcylindern och rotationsaxeln på hela pendeln ska vara 1 250 ± 1 mm. Islagscylindern är anbringad med en horisontell längdaxel som är vinkelrät mot islagsriktningen. Pendeln ska träffa fotens undersida på ett avstånd av 62 ± 2 mm från basen på hälen som vilar mot den stela horisontella plattformen så att pendelarmens längsgående mittaxel vid islaget avviker högst 1° från lodlinjen. Pendeln ska styras så att det inte uppstår några märkbara rörelser i sid- eller höjdled eller svängningsrörelser vid nollställning.

2.3.6

Det ska gå minst 30 minuter mellan två på varandra följande provningar på samma ben.

2.3.7

Uppgiftsinsamlingssystemet, inkl. givare, ska motsvara specifikationerna för en kanalfrekvens på 600 i enlighet med bilaga 8.

2.4   Prestationspecifikationer

2.4.1

När hälen träffas vid 4,4 ± 0,1 m/s i enlighet med punkt 2.3 ska den maximala islagsaccelerationen vara 295 ± 50 g.

3.   PROVNING MED ISLAG PÅ FOTENS BAKRE DEL (MED SKO)

3.1   Syftet med denna provning är att mäta hur skon och underhudsfettet på Hybrid III-provdockans häl och fotled reagerar på väldefinierade islag från en pendel med hård yta.

3.2   För provningen ska den kompletta Hybrid III-provdockans vänstra (86-5001-001) och högra underben (86-5001-002), försedda med den vänstra (78051-614) och högra foten och fotleden (78051-615) användas, inbegripet knäleden. Den dynamometriska simulatorn (78051-319 Rev A) ska användas för att fästa knäskålen (79051-16 Rev B) vid provningsfixturen. Foten ska vara försedd med den sko som avses i bilaga 5, punkt 2.9.2.

3.3   Provningsförfarande

3.3.1

Före provningen ska båda benen (genomfuktade) förvaras under fyra timmar vid en temperatur av 22 °C ± 3 °C och en relativ luftfuktighet av 40 ± 30 %. Genomfuktningstiden omfattar inte den tid som krävs för att uppnå stabila förhållanden.

3.3.2

Före provningen ska islagsytan på skons undersida rengöras med en ren trasa och pendelns framsida ska rengöras med isopropylalkohol eller motsvarande. Kontrollera att det inte finns några synliga skador på det stötdämpande inlägget i hälen.

3.3.3

Pendelns accelerationsmätare ska anbringas så att dess känsliga axel är parallell med pendelns längsgående mittaxel.

3.3.4

Benet ska fästas vid fixturen enligt figur 3. Provningsfixturen ska vara fäst stelt så att den inte rör sig under islagsprovningen. Mittaxeln hos lårbenets dynamometriska simulator (78051-319) ska vara vertikal ± 0,5o. Monteringen ska utföras så att den linje som går genom knäledens bygel och fotledens fäste är horisontell ± 3o med hälen vilande på en plan yta bestående av två lager folie (PTFE) med låg friktion. Se till att skenbenets underhudsfett befinner sig i riktning mot skenbenets knäled. Reglera fotleden så att ett plan i kontakt med hälen och sulan på skons undersida är vertikalt och vinkelrätt mot islagsriktningen ± 3o och så att fotens och skons sagittalmittplan anbringas i linje med pendelarmen. Före varje provning ska knäleden ställas in på 1,5 ± 0,5 g. Lossa fotleden så att den är rörlig och spänn sedan fast den endast så mycket som behövs för att foten ska vila stadigt på PTFE-folien.

3.3.5

Den stela pendeln består av en horisontell cylinder med en diameter av 50 ± 2 mm och en pendelstödsarm med en diameter av 19 ± 1 mm (figur 4). Cylindermassan uppgår till 1,25 ± 0,02 kg inkl. instrumentutrustning och varje del av av stödarmen i cylindern. Pendelarmen väger 285 ± 5 g. Massan av varje rörlig del av den axel på vilken stödarmen är fäst får inte överstiga 100 g. Avståndet mellan den horisontella mittaxeln på pendelcylindern och rotationsaxeln på hela pendeln ska vara 1 250 ± 1 mm. Islagscylindern är anbringad med en horisontell längdaxel som är vinkelrät mot islagsriktningen. Pendeln ska träffa skons häl på ett avstånd av 62 ± 2 mm från basen på provdockans häl när skon vilar mot den stela, horisontella plattformen så att pendelarmens längsgående mittaxel vid islaget avviker högst 1 från lodlinjen. Pendeln ska styras så att det inte uppstår några märkbara rörelser i sid- eller höjdled eller svängningsrörelser vid nollställning.

3.3.6

Det ska gå minst 30 minuter mellan två på varandra följande provningar på samma ben.

3.3.7

Uppgiftsinsamlingssystemet, inkl. givare, ska motsvara specifikationerna för en kanalfrekvens på 600 i enlighet med bilaga 8.

3.4   Prestationspecifikationer

3.4.1

När hälen på skon träffas vid 6,7 ± 0,1 m/s i enlighet med punkt 3.3 ska den maximala kraften (Fz) på skenbenet vara 3,3 ± 0,5 kN.

Figur 1

Provning med islag på fotens främre del

Provningsinställningar

Figur 2

Provning med islag på fotens bakre del (utan sko)

Provningsinställningar

Figur 3

Provning med islag på fotens bakre del (med sko)

Provningsinställningar

Figur 4

Islagspendel

BILAGA 11

PROVNINGSFÖRFARANDEN FÖR SKYDD AV PASSAGERARE I ELDRIVNA FORDON MOT HÖGSPÄNNING OCH SPILL AV ELEKTROLYTER

I denna bilaga beskrivs provningsförfaranden för kontroll av att elsäkerhetskraven i punkt 5.2.8 är uppfyllda. Exempelvis är mätningar med megohmmeter eller oscilloskop ett lämpligt alternativ till nedanstående förfarande för mätning av isoleringsmotstånd. I det fallet kan det vara nödvändigt att avaktivera ombordsystemet för mätning av isoleringsmotstånd.

Innan kollisionsprovningen utförs ska högspänningskretsens spänning (Vb) (se figur 1) mätas och registreras så att det bekräftas att denna ligger inom det arbetsspänningsintervall som fordonstillverkaren angett.

1.   PROVUPPSTÄLLNING OCH UTRUSTNING

Om en funktion för frånkoppling av högspänningen används, ska mätningar göras på ömse sidor av den anordning som kopplar ifrån spänningen.

Om anordningen för frånkoppling av högspänning är inbyggd i det återuppladdningsbara energilagringssystemet eller energiomvandlingssystemet, och högspänningskretsen i det återuppladdningsbara energilagringssystemet eller energiomvandlingssystemet är skyddat enligt skyddsklass IPXXB efter kollisionsprovningen, behöver mätningar bara göras mellan den anordning som kopplar ifrån spänningen och de elektriska lasterna.

Den voltmeter som används i denna provning ska mäta likspänningsvärden och ha ett inre motstånd om minst 10 MΩ.

2.   FÖLJANDE ANVISNINGAR KAN FÖLJAS OM SPÄNNINGEN MÄTS

Efter kollisionsprovningen bestäms spänningarna i högspänningskretsen (Vb, V1, V2) (se figur 1).

Spänningen ska mätas tidigast 5 sekunder och senast 60 sekunder efter kollisionen.

Detta förfarande är inte tillämpligt om provningen utförs under villkoret att den elektriska framdrivningen inte är strömförande.

Figur 1

Mätning av Vb, V1, V2

3.   BEDÖMNINGSFÖRFARANDE FÖR LÅG ELEKTRISK ENERGI

Före kollisionen kopplas en strömställare S1 och ett känt urladdningsmotstånd Re parallellt med den relevanta kondensatorn (se figur 2).

Tidigast 5 sekunder och senast 60 sekunder efter kollisionen ska strömställaren S1 slutas medan spänningen Vb och strömmen Ie mäts och registreras. Produkten av spänningen Vb och strömmen Ie ska integreras över den tid som börjar när strömställaren S1 sluts (tc) och slutar när spänningen Vb faller under högspänningströskeln 60 V likspänning (th). Integralen ger den totala energin (TE) i joule.

a)

Om Vb mäts vid en tidpunkt mellan 5 sekunder och 60 sekunder efter kollisionen och X-kondensatorernas kapacitans (Cx) anges av tillverkaren ska den totala energin (TE) beräknas med följande formel:

b)	TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600)

Om V1 och V2 (se figur 1) mäts vid en tidpunkt mellan 5 sekunder och 60 sekunder efter kollisionen och Y-kondensatorernas kapacitans (Cy1, Cy2) anges av tillverkaren ska den totala energin (TEy1, TEy2) beräknas med följande formler:

c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Detta förfarande är inte tillämpligt om provningen utförs under villkoret att den elektriska framdrivningen inte är strömförande.

Figur 2

Exempel på mätning av energin i högspänningskretsen som lagras i X-kondensatorerna

4.   FYSISKT SKYDD

Efter kollisionsprovning av fordonet ska alla delar som omger högspänningskomponenterna utan hjälp av verktyg öppnas, demonteras eller avlägsnas. Alla kvarvarande omgivande delar ska betraktas som en del av det fysiska skyddet.

Det ledade provningsfinger som beskrivs i figuren i tillägget ska föras in i alla hål och öppningar i det fysiska skyddet med en provningskraft på 10 N ± 10 % för bedömning av elsäkerhet. Om det ledade provningsfingret tränger in helt eller delvis i det fysiska skyddet, ska provningsfingret placeras i alla lägen som anges nedan.

Utgående från det raka läget ska provningsfingrets båda leder successivt böjas i en vinkel av upp till 90 grader med avseende på angränsande fingeravsnitts axel och placeras i varje möjligt läge.

Interna elskyddsbarriärer betraktas som en del av inneslutningen.

I förekommande fall ska en lågspänningskälla (om minst 40 V och högst 50 V) i serie med en lämplig lampa anslutas mellan det ledade provningsfingret och de strömförande högspänningsdelarna inuti elskyddsbarriären eller inneslutningen.

4.1   Villkor för godkännande

Kraven i punkt 5.2.8.1.3 ska anses vara uppfyllda om det ledade provningsfingret enligt figuren i tillägget inte kan få kontakt med strömförande högspänningsdelar.

Om så krävs kan en spegel eller ett fiberskop användas för att kontrollera om det ledade provningsfingret berör högspänningskretsarna.

Om detta krav kontrolleras med en signalkrets mellan det ledade provningsfingret och de strömförande högspänningsdelarna får lampan inte tändas.

5.   ISOLERINGSMOTSTÅND

Isoleringsmotståndet mellan högspänningskretsen och det elektriska chassit får visas med mätningar eller en kombination av mätningar och beräkningar.

Följande anvisningar bör följas om isoleringsmotståndet visas genom mätningar.

Mät och anteckna spänningen (Vb) mellan högspänningskretsens negativa och positiva sida (se figur 1).

Mät och anteckna spänningen (V1) mellan högspänningskretsens negativa sida och det elektriska chassit (se figur 1).

Mät och anteckna spänningen (V2) mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit (se figur 1).

Om V1 är större än eller lika med V2, koppla in en känd standardresistor (Ro) mellan högspänningskretsens negativa sida och det elektriska chassit. Med Ro inkopplad, mät spänningen (V1’) mellan högspänningskretsens negativa sida och fordonets elektriska chassi (se figur 3). Beräkna isoleringsmotståndet (Ri) med nedanstående formler.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) eller Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Dividera resultatet Ri, som är det elektriska isoleringsmotståndet i ohm (Ω), med högspänningskretsens arbetsspänning i volt (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Arbetsspänning (V)

Figur 3

Mätning av V1’

Om V2 är större än V1, koppla in en känd standardresistor (Ro) mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit. Med Ro inkopplad, mät spänningen (V2’) mellan högspänningskretsens positiva sida och det elektriska chassit (se figur 4).

Beräkna isoleringsmotståndet (Ri) med nedanstående formler.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) eller Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Dividera resultatet Ri, som är det elektriska isoleringsmotståndet i ohm (Ω), med högspänningskretsens arbetsspänning i volt (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Arbetsspänning (V)

Figur 4

Mätning av V2’

Anm.: Den kända standardresistorn Ro (i Ω) bör ha samma värde som det minsta erforderliga isoleringsmotståndet (i Ω/V) multiplicerat med fordonets arbetsspänning plus/minus 20 % (i V). Ro måste inte ha exakt detta värde, eftersom ekvationerna är giltiga för varje värde på Ro. Ett värde på Ro inom detta intervall torde dock ge en god upplösning för spänningsmätningarna.

6.   SPILL AV ELEKTROLYTER

En lämplig beläggning ska, om så krävs, anbringas på det fysiska skyddet för att kontrollera varje läckage av elektrolyter från det uppladdningsbara energilagringssystemet efter kollisionsprovningen.

Om inte tillverkaren tillhandahåller en metod för att skilja läckage av olika vätskor åt, ska allt vätskeläckage betraktas som elektrolyter.

7.   KVARHÅLLNING AV DET UPPLADNINGSBARA ENERGILAGRINGSSYSTEMET

Kravuppfyllelsen ska kontrolleras genom okulärbesiktning.