Tillägg 7a

Kontroll av total trippdynamik

1.   INLEDNING

I detta tillägg beskrivs beräkningarna för att kontrollera den totala trippdynamiken, för att fastställa det totala överskottet eller avsaknaden av dynamik under stads-, landsvägs- och motorvägskörning.

2.   SYMBOLER

RPA	relativ positiv acceleration
accelerationsupplösning ares	minimiacceleration > 0 mätt i m/s2
T4253H	utjämnare av sammansatta data
positiv acceleration apos	acceleration [m/s2] som är större än 0,1 m/s2

Index i avser tidssteg.

Index j avser tidssteg med datauppsättningar med positiv acceleration.

Index k avser kategori (t = total, u = stad, r = landsväg, m = motorväg).

Δ	–	differens
>	–	större än
≥	–	större än eller lika med
%	–	procent
<	–	mindre än
≤	–	mindre än eller lika med
a	–	acceleration [m/s2]
ai	–	acceleration i tidssteg i [m/s2]
apos	–	positiv acceleration större än 0,1 m/s2 [m/s2]
apos,i,k	–	positiv acceleration större än 0,1 m/s2 i tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m/s2]
ares	–	accelerationsupplösning [m/s2]
di	–	sträcka under tidssteg i [m]
di,k	–	sträcka under tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m]
Mk	–	antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning med positiv acceleration större än 0,1 m/s2
Nk	–	totalt antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning och av den totala trippen.
RPAk	–	den relativa positiva accelerationen för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m/s2 eller kWs/(kg × km)],
tk	–	varaktigheten av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning och av den totala trippen [s]
v	–	fordonshastighet [km/tim]
vi	–	faktisk fordonshastighet i tidssteg i [km/tim]
vi,k	–	faktisk fordonshastighet i tidssteg i med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [km/tim]
(v · a)i	–	faktisk fordonshastighet per acceleration i tidssteg i [m2/s3 eller W/kg]
(v · apos)j,k	–	faktisk fordonshastighet per positiv acceleration större än 0,1 m/s2 i tidssteg j med beaktande av andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m2/s3 eller W/kg]
(v · apos)k _[95]	–	95:e percentilen av produkten av fordonshastighet per positiv acceleration större än 0,1 m/s2 för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [m2/s3 eller W/kg]
	–	genomsnittlig fordonshastighet för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning [km/tim]

3.   TRIPPINDIKATORER

3.1   Beräkningar

3.1.1   Förbehandling av data

Dynamiska parametrar såsom acceleration, v · apos eller RPA ska fastställas med en hastighetssignal med en noggrannhet av 0,1 % över 3 km/tim och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. Detta noggrannhetskrav uppfylls i allmänhet av hjulhastighetssignaler (rotationshastighetssignaler).

Hastighetsspåret ska kontrolleras för felaktiga eller osannolika avsnitt. Sådana avsnitt av fordonshastighetsspåret kännetecknas av steg, hopp, terasserade hastighetsspår eller uteblivna värden. Korta felaktiga avsnitt ska korrigeras, exempelvis med hjälp av datainterpolering eller riktmärkning mot en sekundär hastighetssignal. Alternativt kan korta trippar med felaktiga avsnitt uteslutas från den efterföljande dataanalysen. I ett andra steg ska accelerationsvärdena rangordnas i stigande ordning, i syfte att fastställa accelerationsupplösningen ares (minimivärde för acceleration > 0).

Om ares ≤ 0,01 m/s 2 är mätningen av fordonshastigheten tillräckligt noggrann.

Om 0,01 < ares ≤ rmax m/s2 ska utjämning utföras med hjälp av ett T4253-hannutjämningsfilter.

Om ares > rmax m/s2 är trippen ogiltig.

T4253-hannutjämningsfiltret utför följande beräkningar: Utjämnaren startar med en löpande median på 4, centrerad med en median på 2. Därefter återutjämnar den dessa värden genom att tillämpa en löpande median på 5, en löpande median på 3 och hannutjämning (löpande vägda genomsnitt). Restvärdena beräknas genom subtraktion av de utjämnade serierna från de ursprungliga serierna. Hela detta förfarande upprepas därefter på de beräknade restvärdena. De utjämnade restvärdena beräknas slutligen genom subtraktion av de utjämnade värdena som erhölls första gången genom förfarandet.

Det korrekta hastighetsspåret utgör grunden för ytterligare beräkningar och den indelning i klasser som beskrivs i punkt 3.1.2.

3.1.2   Beräkning av sträcka, acceleration och v · a

Följande beräkningar ska utföras under hela den tidsperiod som hastighetsspåret bygger på (med en upplösning på 1 Hz) från sekund 1 till sekund (sista sekunden).

Sträckan per dataprov ska beräknas enligt följande:

di = vi /3,6; i = 1 till Nt

där

di är sträckan under tidssteg i [m],

v i är den faktiska fordonshastigheten i tidssteg i [km/tim], och

N t är det totala antalet prover.

Accelerationen ska beräknas enligt följande:

ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 till Nt

där

ai är accelerationen i tidssteg i [m/s2]. För: i = 1: vi – 1 = 0, för: i = Nt : vi + 1 = 0.

Produkten av fordonshastigheten per acceleration ska beräknas enligt följande:

(v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 till Nt

där

(v · a)i är produkten av den faktiska fordonshastigheten per acceleration i tidssteg i [m2/s3 eller W/kg].

3.1.3   Indelning av resultaten i klasser

Efter beräkningen av ai och (v · a)i , ska värdena vi , di , ai och (v · a)i rangordnas i stigande ordning efter fordonshastigheten.

Alla datauppsättningar med vi ≤ 60 km/tim tillhör hastighetsklassen stadskörning, alla datauppsättningar med 60 km/tim < vi ≤ 90 km/tim tillhör hastighetsklassen landsvägskörning och alla datauppsättningar med vi > 90 km/tim tillhör hastighetsklassen motorvägskörning.

Antalet datauppsättningar med accelerationsvärden ai > 0,1 m/s2 ska vara minst 150 i varje hastighetsklass.

För varje hastighetsklass ska den genomsnittliga fordonshastigheten beräknas enligt följande:

, i = 1 till Nk,k = u,r,m

där

Nk är det totala antal prover av stads-, landsvägs- respektive motorvägskörning.

3.1.4   Beräkning av v · apos_[95] per hastighetsklass

Den 95:e percentilen av v · apos -värdena ska beräknas enligt följande:

(v · a) i,k -värdena i varje hastighetsklass ska rangordnas i stigande ordning för alla datauppsättningar med ai,k ≥ 0,1 m/s2 och det totala antalet av dessa prover Mk ska fastställas.

Percentilvärden ska sedan tilldelas (v · apos ) j,k -värden med ai,k ≥ 0,1 m/s2 enligt följande:

Det lägsta v · apos -värdet tilldelas percentilen 1/Mk , det andra lägsta 2/Mk , det tredje lägsta 3/Mk och det högsta värdet Mk /Mk = 100 %.

(v · apos ) k _[95] är (v · apos ) j,k -värdet, med j/Mk = 95 %. Om j/Mk = 95 % inte kan uppfyllas, ska (v · apos ) k _[95] beräknas genom linjär interpolering mellan de på varandra följande proven j och j + 1 med j/Mk = 95 % och (j + 1)/Mk > 95 %.

Den relativa positiva accelerationen per hastighetsklass ska beräknas enligt följande:

RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 till Mk,i = 1 till Nk,k = u,r,m

där

RPAk är den relativa positiva accelerationen för andelarna stads-, landsvägs- och motorvägskörning i [m/s2 eller kWs/(kg × km)],

Δt	tidsdifferensen, lika med 1 sekund,
Mk	antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning med positiv acceleration, och
Nk	är det totala antal prover av stads-, landsvägs- och motorvägskörning.

4.   KONTROLL AV TRIPPENS GILTIGHET

4.1.1   Kontroll av v × apos_[95] per hastighetsklass (med v i [km/tim])

Om

och

är uppfyllda, är trippen ogiltig.

Om och är uppfyllda, är trippen ogiltig.

4.1.2   Kontroll av RPA per hastighetsklass

Om och är uppfyllda, är trippen ogiltig.

Om och RPAk < 0,025 är uppfyllda, är trippen ogiltig.

Tillägg 7b

Förfarande för att fastställa den sammanlagda positiva höjdökningen under en tripp

1.   INLEDNING

I detta tillägg beskrivs förfarandet för att fastställa den sammanlagda höjdökningen under en RDE-tripp.

2.   SYMBOLER

d(0)	–	sträcka vid trippens start [m]
d	–	den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m]
d0	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [m]
d1	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart efter respektive vägpunkt d [m]
da	–	referensvägpunkt vid d(0) [m]
de	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m]
di	–	momentan sträcka [m]
dtot	–	total sträcka under provningen [m]
h(0)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid trippens start [m över havet]
h(t)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid punkten t [m över havet]
h(d)	–	fordonets höjd över havet vid vägpunkten d [m över havet]
h(t-1)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid punkten t-1 [m över havet]
hcorr(0)	–	korrigerad höjd över havet omedelbart före respektive vägpunkt d [m över havet]
hcorr(1)	–	korrigerad höjd över havet omedelbart efter respektive vägpunkt d [m över havet]
hcorr(t)	–	fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t [m över havet]
hcorr(t-1)	–	fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t-1 [m över havet]
hGPS, i	–	fordonets momentana höjd över havet mätt med GPS [m över havet]
hGPS(t)	–	fordonets höjd över havet mätt med GPS vid datapunkten t [m över havet]
hint(d)	–	interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
hint,sm,1(d)	–	utjämnad interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
hmap(t)	–	fordonets höjd över havet enligt topografisk karta vid datapunkten t [m över havet]
Hz	–	hertz
km/tim	–	kilometer per timme
m	–	meter
roadgrade,1(d)	–	vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten d efter det att den första utjämningen utförts [m/m]
roadgrade,2(d)	–	vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten d efter det att den andra utjämningen utförts [m/m]
sin	–	trigonometrisk sinusfunktion
t	–	tid som förflutit sedan provningens start
t0	–	tid som förflutit vid mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [s]
vi	–	momentan fordonshastighet [km/tim]
v(t)	–	fordonshastighet vid datapunkt t [km/tim]

3.   ALLMÄNNA KRAV

Den sammanlagda positiva höjdökningen under en RDE-tripp ska fastställas utifrån tre parametrar: fordonets momentana höjd över havet hGPS,i [m över havet] mätt med GPS, den momentana fordonshastigheten [km/tim] registrerad vid en frekvens av 1 Hz och den motsvarande tid t [s] som har förflutit sedan provningens start.

4.   BERÄKNING AV SAMMANLAGD POSITIV HÖJDÖKNING

4.1   Allmänt

Den sammanlagda positiva höjdökningen under en RDE-tripp ska beräknas i ett förfarande med tre steg, bestående av i) en bedömning och principgranskning av datakvaliteten, ii) en korrigering av momentana data för fordonets höjd över havet och iii) en beräkning av den sammanlagda positiva höjdökningen.

4.2   Bedömning och principgranskning av datakvaliteten

Data för fordonets momentana hastighet ska kontrolleras med avseende på fullständighet. Korrigering för data som saknas är tillåten om luckorna håller sig inom de krav som anges i punkt 7 i tillägg 4, annars ska provningsresultaten ogiltigförklaras. Data för fordonets momentana höjd över havet ska kontrolleras med avseende på fullständighet. Dataluckor ska fyllas genom interpolering. Riktigheten av interpolerade data ska verifieras med hjälp av en topografisk karta. Det rekommenderas att korrigera interpolerade data om följande villkor gäller:

|hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m

Korrigeringen av höjd över havet ska tillämpas så att:

h(t) = hmap(t)

där

h(t)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t [m över havet]
hGPS(t)	–	fordonets höjd över havet mätt med GPS vid datapunkten t [m över havet]
hmap(t)	–	fordonets höjd över havet enligt topografisk karta vid datapunkten t [m över havet]

4.3   Korrigering av data för fordonets momentana höjd över havet

Höjden över havet h(0) vid trippens start d(0) ska mätas med GPS och uppgiftens korrekthet ska kontrolleras med hjälp av en topografisk karta. Avvikelsen får inte vara större än 40 m. Data för momentan höjd över havet h(t) ska korrigeras om följande villkor gäller:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Korrigeringen av höjd över havet ska tillämpas så att:

hcorr(t) = hcorr (t-1)

där

h(t)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t [m över havet]
h(t-1)	–	fordonets höjd över havet efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten vid datapunkten t-1 [m över havet]
v(t)	–	fordonshastighet vid datapunkt t [km/tim]
hcorr(t)	–	fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t [m över havet]
hcorr(t-1)	–	fordonets korrigerade momentana höjd över havet vid datapunkten t-1 [m över havet]

När korrigeringen har slutförts har en giltig uppsättning data för höjd över havet etablerats. Denna datauppsättning ska användas för den slutliga beräkningen av den sammanlagda positiva höjdökningen enligt punkt 4.4.

4.4   Slutlig beräkning av sammanlagd positiv höjdökning

4.4.1   Upprättandet av en enhetlig rumslig upplösning

Den totala sträcka dtot [m] som en tripp omfattar ska fastställas som summan av de momentana sträckorna d i. Den momentana sträckan d i ska fastställas enligt följande:

där

di	–	momentan sträcka [m], och
vi	–	momentan fordonshastighet [km/tim].

Den sammanlagda höjdökningen ska beräknas utifrån data med en konstant rumslig upplösning av 1 m från och med den första mätningen vid trippens start d(0). De enskilda datapunkterna med en upplösning av 1 m betecknas som vägpunkter, och kännetecknas av ett visst värde d för sträckan (t.ex. 0, 1, 2, 3 m…) och motsvarande höjd över havet h(d) [m ovanför havsnivån].

Höjden över havet för varje diskret vägpunkt d ska beräknas genom interpolering av den momentana höjden över havet hcorr(t) enligt följande:

där

hint(d)	–	interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
hcorr(0)	–	korrigerad höjd över havet omedelbart före respektive vägpunkt d [m över havet]
hcorr(1)	–	korrigerad höjd över havet omedelbart efter respektive vägpunkt d [m över havet]
d	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med den aktuella diskreta vägpunkten [m]
d0	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart före respektive vägpunkt d [m]
d1	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med mätningen omedelbart efter respektive vägpunkt d [m]

4.4.2   Ytterligare datautjämning

De data för höjd över havet som erhållits för varje diskret vägpunkt ska utjämnas genom ett förfarande i två steg; d a och d e betecknar den första respektive sista datapunkten (figur 1). Den första utjämningen ska göras enligt följande:

för d ≤ 200 m

för 200 m < d < (de – 200 m)

för d ≥ (de – 200 m)

h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 till de

h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da )

där

roadgrade,1(d)	–	vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten efter det att den första utjämningen utförts [m/m]
hint(d)	–	interpolerad höjd över havet vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
hint,sm,1(d)	–	utjämnad interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
d	–	den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m]
da	–	referensvägpunkt vid noll meter av sträckan [m], och
de	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m]

Den andra utjämningen ska göras enligt följande:

för d ≤ 200 m

för 200 m < d < (de – 200 m)

för d ≥ (de – 200 m)

där

roadgrade,2(d)	–	vägens utjämnade lutning vid den aktuella diskreta vägpunkten efter det att den andra utjämningen utförts [m/m]
hint,sm,1(d)	–	utjämnad interpolerad höjd över havet, efter det att den första utjämningen utförts vid den aktuella diskreta vägpunkten d [m över havet]
d	–	den sammanlagda sträcka som körts vid den aktuella diskreta vägpunkten [m]
da	–	referensvägpunkt vid noll meter av sträckan [m], och
de	–	den sammanlagda sträcka som körts till och med den sista diskreta vägpunkten [m]

Figur 1

Illustration över förfarandet för att utjämna interpolerade signaler för höjd över havet

4.4.3   Beräkning av det slutliga resultatet

Den sammanlagda positiva höjdökningen ska beräknas genom att integrera alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar, dvs. roadgrade,2(d). Resultatet ska normaliseras genom den totala provningssträckan d tot och uttryckas i meter kumulativ höjdökning per hundra kilometer sträcka.

5.   EXEMPEL

Tabellerna 1 och 2 visar de steg som vidtas i syfte att beräkna den positiva höjdökningen på grundval av data som registrerats under en provning på väg som utförs med PEMS. Av utrymmesskäl visas här ett utdrag från 800 m och 160 s.

5.1   Bedömning och principgranskning av datakvalitet

Bedömningen och principgranskningen av datakvaliteten består av två steg. För det första kontrolleras att data för fordonshastighet är fullständiga. Inga dataluckor när det gäller fordonshastighet förekommer i det aktuella dataprovet (se tabell 1). För det andra kontrolleras att data för höjd över havet är fullständiga. I den aktuella datauppsättningen saknas data för höjd över havet för sekunderna 2 och 3. Dessa luckor fylls genom interpolering av GPS-signalen. Dessutom kontrolleras GPS-data med hjälp av en topografisk karta. Denna kontroll inkluderar höjden över havet h(0) vid trippens start. Data för höjd över havet avseende sekunder 112–114 korrigeras på basis av en topografisk karta för att uppfylla följande villkor:

hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m

Till följd av den utförda datakontrollen erhålls de data som anges i den femte kolumnen h(t).

5.2   Korrigering av data för fordonets momentana höjd över havet

I ett nästa steg korrigeras data för höjd över havet avseende sekunderna 1–4, 111–112 och 159–160 med utgångspunkt från värdena för höjd över havet för sekunderna 0, 110 respektive 158 eftersom följande villkor gäller:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Till följd av den utförda datakorrigeringen erhålls de data som anges i den sjätte kolumnen hcorr(t). Effekten av den tillämpade kontrollen och korrigeringen av data för höjd över havet illustreras i figur 2.

5.3   Beräkning av sammanlagd positiv höjdökning

5.3.1   Upprättandet av en enhetlig rumslig upplösning

Den momentana sträckan di beräknas genom att dividera den momentana fordonshastigheten mätt i km/tim med 3,6 (kolumn 7 i tabell 1). Omberäkning av data för höjd över havet för att erhålla en enhetlig rumslig upplösning av 1 m ger de diskreta vägpunkterna d (kolumn 1 i tabell 2) och deras motsvarande värden för höjd över havet hint(d) (kolumn 7 i tabell 2). Höjden över havet för varje diskret vägpunkt d beräknas genom interpolering av den uppmätta momentana höjden över havet hcorr enligt följande:

5.3.2   Ytterligare datautjämning

I tabell 2 är den första och den sista diskreta vägpunkten d a = 0 m respektive d e = 799 m. Data för höjd över havet för varje diskret vägpunkt utjämnas genom ett förfarande i två steg. Den första utjämningen består av följande:

vald för att visa utjämningen för d ≤ 200 m

vald för att visa utjämningen för 200 m < d < (599 m)

vald för att visa utjämningen för d ≥ (599 m)

Den utjämnade och interpolerade höjden över havet beräknas enligt följande:

h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m

h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m

Den andra utjämningen består av följande:

vald för att visa utjämningen för d ≤ 200 m

vald för att visa utjämningen för 200 m < d < (599 )

vald för att visa utjämningen för d ≥ (599 m)

5.3.3   Beräkning av det slutliga resultatet

Den sammanlagda positiva höjdökningen beräknas genom att integrera alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar, dvs. roadgrade,2(d). I det givna exemplet var den totala sträckan dtot  = 139,7 km och alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar uppgick till 516 m. Således uppnåddes en sammanlagd positiv höjdökning på 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.

Tabell 1

Korrigering av data för fordonets momentana höjd över havet

Tiden t [s]	v(t) [km/tim]	hGPS(t) [m]	hmap(t) [m]	h(t) [m]	hcorr(t) [m]	di [m]	Sammanlagd d [m]
0	0,00	122,7	129,0	122,7	122,7	0,0	0,0
1	0,00	122,8	129,0	122,8	122,7	0,0	0,0
2	0,00	—	129,1	123,6	122,7	0,0	0,0
3	0,00	—	129,2	124,3	122,7	0,0	0,0
4	0,00	125,1	129,0	125,1	122,7	0,0	0,0
…	…	…	…	…	…	…	…
18	0,00	120,2	129,4	120,2	120,2	0,0	0,0
19	0,32	120,2	129,4	120,2	120,2	0,1	0,1
…	…	…	…	…	…	…	…
37	24,31	120,9	132,7	120,9	120,9	6,8	117,9
38	28,18	121,2	133,0	121,2	121,2	7,8	125,7
…	…	…	…	…	…	…	…
46	13,52	121,4	131,9	121,4	121,4	3,8	193,4
47	38,48	120,7	131,5	120,7	120,7	10,7	204,1
…	…	…	…	…	…	…	…
56	42,67	119,8	125,2	119,8	119,8	11,9	308,4
57	41,70	119,7	124,8	119,7	119,7	11,6	320,0
…	…	…	…	…	…	…	…
110	10,95	125,2	132,2	125,2	125,2	3,0	509,0
111	11,75	100,8	132,3	100,8	125,2	3,3	512,2
112	13,52	0,0	132,4	132,4	125,2	3,8	516,0
113	14,01	0,0	132,5	132,5	132,5	3,9	519,9
114	13,36	24,30	132,6	132,6	132,6	3,7	523,6
…	…	…	…	…	…	…
149	39,93	123,6	129,6	123,6	123,6	11,1	719,2
150	39,61	123,4	129,5	123,4	123,4	11,0	730,2
…	…	…	…	…	…	…
157	14,81	121,3	126,1	121,3	121,3	4,1	792,1
158	14,19	121,2	126,2	121,2	121,2	3,9	796,1
159	10,00	128,5	126,1	128,5	121,2	2,8	798,8
160	4,10	130,6	126,0	130,6	121,2	1,2	800,0
— Betecknar dataluckor.

Tabell 2

Beräkning av väglutning

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

Figur 2

Effekten av kontroll och korrigering av data – Profilen för höjd över havet mätt med GPS hGPS(t), profilen för höjd över havet enligt topografisk karta hmap(t), profilen för höjd över havet som erhålls efter bedömning och principgranskning av datakvaliteten h(t) och korrigering hcorr(t) av data från tabell 1

Figur 3

Jämförelse mellan den korrigerade profilen för höjd över havet hcorr(t) och den utjämnade och interpolerade höjden över havet hint,sm,1

Tabell 2

Beräkning av den positiva höjdökningen

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152