1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

3.

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

4.

4.1

4.1.1

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

4.2.10

4.2.11

4.2.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.3.4

5.3.5

5.3.6

5.3.7

5.3.8

5.3.9

5.3.10

5.3.11

5.3.12

5.3.13

5.3.14

5.3.15

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.1.6

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.2.6

6.2.7

6.2.8

6.2.9

6.3

6.3.1

6.3.2

6.3.3

7.

7.1

7.1.1

7.1.2

7.1.3

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.4

7.5

7.5.1

7.5.2

7.5.3

TILLÄGG A –

TILLÄGG B –

TILLÄGG C –

TILLÄGG D –

TILLÄGG E –

TILLÄGG F –

TILLÄGG G –

TILLÄGG H –

TILLÄGG I –

TILLÄGG J –

—

trafikerar (eller är avsedd att trafikera) det järnvägsnät som anges i avsnitt 1.2 ”Geografiskt tillämpningsområde” i denna TSD,

och

—

som är av en av följande typer (ensligt avsnitt 1.2 och 2.2 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG):

—

Tunnelvagnar, spårvagnar och andra snabbspårvägsfordon.

—

Fordon avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik på järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet.

—

Fordon som endast används på privatägd järnvägsinfrastruktur som uteslutande används av ägaren för egen godstransportverksamhet.

—

Fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål.

—

Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (TEN), så som det beskrivs i avsnitt 1.1 ”Järnvägsnät” i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.

—

Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik (TEN), så som det beskrivs i avsnitt 2.1 ”Järnvägsnät” i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.

—

Andra delar av järnvägsnätet i hela järnvägssystemet, efter utvidgningen av tillämpningsområdet i enlighet med avsnitt 4 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.

a)

ange det tillämpningsområde som avses (kapitel 2),

b)

ange de väsentliga kraven för delsystemet Rullande materiel – Lok och passagerarfordon och för dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 3),

c)

fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som ska följas när det gäller delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

d)

ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som måste omfattas av europeiska specifikationer, däribland europeiska standarder, för att driftskompatibilitet inom Europeiska unionens järnvägssystem ska kunna uppnås (kapitel 5),

e)

för varje berört fall ange vilka förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan eller vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan (kapitel 6),

f)

ange strategin för genomförandet av TSD:erna (kapitel 7),

g)

för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av det delsystem som avses samt för genomförandet av denna TSD (kapitel 4).

a)

Strukturellt definierade områden:

b)

Funktionellt definierade områden:

a)

TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

b)

TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

c)

TSD Buller.

d)

TSD Godsvagnar.

a)

En enhet är den övergripande term som används för att beteckna rullande materiel som omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD och som därmed omfattas av kravet på EG-kontroll.

b)

En enhet kan vara sammansatt av flera fordon, enligt definitionen i artikel 2 c i direktiv 2008/57/EG. Med hänsyn till denna TSD:s tillämpningsområde, avses med fordon i denna TSD endast sådana fordon som ingår i delsystemet Rullande materiel – Lok och passagerarfordon enligt definitionen i kapitel 1.

c)

Ett tåg är en driftsmässig sammansättning bestående av en eller flera enheter.

d)

Ett persontåg är en driftsmässig sammansättning tillgänglig för passagerare (ett tåg som består av passagerarfordon men som inte är tillgängligt för passagerare anses inte vara ett persontåg).

e)

En fast sammansättning är en tågsammansättning som endast kan konfigureras om på en verkstad.

f)

En fördefinierad sammansättning är en tågsammansättning av flera sammankopplade enheter, vars sammansättning har bestämts på konstruktionsstadiet och som kan konfigureras om under drift.

g)

Multipeldrift: en driftsmässig sammansättning bestående av fler än en enhet av följande slag:

h)

Allmän drift: En enhet är konstruerad för allmän drift om den är avsedd att kopplas samman med en eller flera enheter i en tågsammansättning som inte har bestämts på konstruktionsstadiet.

A)

Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift:

B)

Drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift:

Ett lok är ett drivfordon (eller en kombination av flera fordon) som inte är avsett att transportera nyttolast och som under normal drift kan kopplas bort från tåget och användas oberoende av tåget.

Ett växlingslok är en drivenhet som är konstruerad för användning endast på rangerbangårdar, stationer och depåer.

Traktionen i ett tåg kan även tillhandahållas av ett motordrivet fordon med eller utan förarhytt, som kan vara placerat inuti eller i ena änden av ett tågsätt och som inte är avsett att kopplas bort under normal drift. Ett sådant fordon kallas drivenhet.

C)

Personvagnar och andra relaterade vagnar:

En personvagn är ett fordon utan egen drivning i en fast eller variabel sammansättning, som kan transportera passagerare (de krav som specificeras för personvagnar i denna TSD anses även gälla restaurangvagnar, sovvagnar, liggvagnar etc.).

En resgodsvagn är ett fordon utan egen drivning som kan transportera annan nyttolast än passagerare, t.ex. bagage eller post, avsedd att ingå i en fast eller variabel sammansättning som används för transport av passagerare.

En manövervagn är ett fordon utan egen drivning försett med en förarhytt.

En personvagn kan vara försedd med en förarhytt. En sådan personvagn kallas då manövervagn.

En resgodsvagn kan vara försedd med en förarhytt och benämns då manövervagn.

En personbilsvagn är ett fordon utan egen drivning som kan transportera personbilar utan deras passagerare och som är avsedd att ingå i ett persontåg.

Ett vagnsätt är en sammansättning av flera personvagnar som är halvpermanent sammankopplade eller som endast kan konfigureras om då det ej är i drift.

D)

Fordon för uppbyggnad och underhåll av infrastruktur:

Arbetsfordon är fordon särskilt konstruerade för anläggning och underhåll av spåret och infrastrukturen. Arbetsfordon används i olika lägen: arbetsläge, transportläge såsom självgående fordon samt transportläge såsom draget fordon.

Fordon för kontroll av infrastruktur används för att övervaka infrastrukturens skick. Fordon för kontroll av infrastruktur används på samma sätt som gods- eller persontåg, utan distinktion mellan transport- och arbetslägen.

A)

Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift:

Denna typ omfattar tåg med fast eller fördefinierad sammansättning som består av fordon som transporterar passagerare och/eller fordon som inte transporterar passagerare.

El- eller förbränningsmotordriven traktionsutrustning finns installerad på vissa fordon i tåget och tåget är försett med en förarhytt.

Undantag från tillämpningsområdet:

Dessa typer av rullande materiel kan godkännas för trafik på vissa delar av unionens järnvägsnät som angetts för detta ändamål (på grund av det lokala nätets utformning) genom hänvisning till infrastrukturregistret.

I sådana fall, och förutsatt att de inte uttryckligen är undantagna från tillämpningsområdet för direktiv 2008/57/EG, gäller att artiklarna 24 och 25 i direktiv 2008/57/EG (om nationella bestämmelser) är tillämpliga.

B)

Drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift:

Denna typ omfattar drivenheter som inte kan transportera nyttolast, såsom el- eller förbränningsmotordrivna lok eller drivenheter.

De berörda drivenheterna är avsedda för transport av gods- och/eller passagerare.

Undantag från tillämpningsområdet:

Växlingslok (enligt definitionen i avsnitt 2.2) ingår inte i tillämpningsområdet för denna TSD. I de fall de är avsedda att användas på unionens järnvägsnät (för rörelser mellan rangerbangårdar, stationer och depåer) är artiklarna 24 och 25 i direktiv 2008/57/EG (om nationella bestämmelser) tillämpliga.

C)

Personvagnar och andra relaterade vagnar

Undantag från tillämpningsområdet för denna TSD:

D)

Fordon för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur

Denna typ av rullande materiel omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD endast under följande förutsättningar:

Undantag från tillämpningsområdet för denna TSD:

Arbetsfordon i arbetskonfiguration omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

1.4.1

Detta väsentliga krav omfattas av tillämpliga gällande europeiska bestämmelser.

1.4.3

Detta väsentliga krav omfattas av tillämpliga gällande europeiska bestämmelser.

1.4.4

Detta väsentliga krav omfattas av tillämpliga gällande europeiska bestämmelser (särskilt TSD Buller och TSD Rullande materiel för höghastighetstrafik från 2008, till dess att all rullande materiel omfattas av TSD Buller).

1.4.5

Detta väsentliga krav omfattas av tillämpningsområdet för TSD Infrastruktur.

1.

Unionens järnvägssystem, som omfattas av direktiv 2008/57/EG och där delsystemet Rullande materiel utgör en del, är ett integrerat system vars enhetlighet behöver kontrolleras. Denna enhetlighet måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Rullande materiel, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i unionens järnvägssystem i vilket det ingår, samt reglerna för drift och underhåll.

2.

Grundparametrarna för delsystemet Rullande materiel anges i föreliggande kapitel 4 i denna TSD.

3.

I de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i avsnitten 4.2 och 4.3, föreskrivs inte användning av några specifika tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem.

4.

Vissa av de egenskaper hos den rullande materielen som obligatoriskt ska registreras i det ”europeiska registret över godkända typer av fordon” (i enlighet med relevant kommissionsbeslut) beskrivs i avsnitten 4.2 och 6.2 i denna TSD. Dessutom krävs att dessa egenskaper anges i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12 i denna TSD.

1.

Rullande materiel som omfattas av tillämpningen av denna TSD (betecknad som en enhet inom ramen för denna TSD) ska i EG-kontrollintyget beskrivas med hjälp av en av följande egenskaper:

Anmärkning: Multipeldrift av den enhet som bedöms tillsammans med andra typer av rullande materiel omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

2.

Definitioner avseende tågsammansättning och enheter ges i avsnitt 2.2 i denna TSD.

3.

När en enhet som är avsedd för användning i (en) fast(a) eller fördefinierad(e) sammansättning(ar) bedöms, ska de sammansättningar som bedömningen gäller fastställas av den part som begär bedömningen och anges i EG-kontrollintyget. Definitionen av varje sådan sammansättning ska omfatta typbeteckningen på alla fordon (eller på fordonskorgar och hjulpar i fråga om permanentkopplade fasta sammansättningar) och deras placering i sammansättningen. Ytterligare detaljer anges i avsnitten 6.2.8 och 6.2.9.

4.

Vissa egenskaper och vissa bedömningar av en enhet avsedd att användas i allmän drift, kräver angivna begränsningar avseende tågsammansättningarna. Dessa begränsningar anges i avsnitten 4.2 och 6.2.7.

1.

Ett tekniskt kategoriseringssystem för rullande materiel används i följande avsnitt i denna TSD för att ange tillämpliga krav på en enhet.

2.

De(n) tekniska kategorin/kategorierna som gäller för enheten vid tillämpningen av denna TSD ska anges av den part som begär bedömning. Denna kategorisering ska användas av det anmälda organet som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven i denna TSD. Kategoriseringen ska anges i EG-kontrollintyget.

3.

De tekniska kategorierna för rullande materiel är följande:

Beroende på egenskaper kan en enhet tillhöra en eller flera av ovanstående kategorier.

4.

Om inte annat anges i punkterna i avsnitt 4.2 gäller de krav som specificeras i denna TSD för alla tekniska kategorier av rullande materiel som anges ovan.

5.

Enhetens driftkonfiguration ska även beaktas när den bedöms. Åtskillnad ska göras mellan följande:

6.

Den högsta konstruktionshastighet som gäller för en enhet vid tillämpningen av denna TSD ska anges av den part som begär bedömning. Den ska vara en multipel av 5 km/tim (se även avsnitt 4.2.8.1.2) när dess värde är högre än 60 km/tim. Den ska användas av det anmälda organ som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven enligt denna TSD, och ska anges i EG-kontrollintyget.

1.

Med avseende på kraven på brandsäkerhet definieras och specificeras fyra kategorier av rullande materiel i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

2.

Kompatibiliteten mellan enhetens kategori och dess drift i tunnlar behandlas i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

3.

För enheter som är konstruerade för att transportera passagerare eller för att dra personvagnar och som omfattas av denna TSD är kategori A den lägsta kategori som kan väljas av den part som begär bedömningen. Kriterierna för att välja kategori B anges i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

4.

Denna kategorisering ska användas av det anmälda organ som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven enligt avsnitt 4.2.10 i denna TSD. Kategoriseringen ska anges i EG-kontrollintyget.

1.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet Rullande materiel är grupperade och ordnade enligt följande indelning i detta avsnitt:

2.

För vissa tekniska aspekter som anges i kapitlen 4, 5 och 6 görs det i den funktionella och tekniska specifikationen en uttrycklig hänvisning till ett avsnitt i en EN-standard eller annat tekniskt dokument, vilket är tillåtet enligt artikel 5.8 i direktiv 2008/57/EG. Dessa referenser finns förtecknade i tillägg J till denna TSD.

3.

Den information som krävs för att ombordpersonalen ska vara medveten om tågets driftstatus (normaltillstånd, utrustning som inte fungerar, nedsatt tillstånd etc.) beskrivs i avsnittet om respektive funktion och i avsnitt 4.2.12 ”Dokumentation för drift och underhåll”.

1.

För vissa tekniska aspekter har den funktionella och tekniska specifikation som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven ännu inte utarbetats och den ingår därför inte i denna TSD. I de fallen identifieras aspekten i fråga som en öppen punkt i tillämpligt avsnitt. I tillägg I till denna TSD förtecknas alla öppna punkter, i enlighet med artikel 5.6 i direktiv 2008/57/EG.

I tillägg I anges också om den öppna punkten rör teknisk kompatibilitet med järnvägsnätet. Av den orsaken har tillägg I delats in i två delar:

2.

Enligt artiklarna 5.6 och 17.3 i direktiv 2008/57/EG ska öppna punkter hanteras genom tillämpning av nationella tekniska föreskrifter.

1.

De funktioner som är väsentliga för säkerheten anges i avsnitt 3.1 i denna TSD genom att de kopplas till de väsentliga kraven avseende ”säkerhet”.

2.

Säkerhetskraven med avseende på dessa funktioner omfattas av de tekniska specifikationer som uttrycks i motsvarande punkter i avsnitt 4.2 (”passiv säkerhet”, ”hjul” etc.).

3.

I de fall där dessa tekniska specifikationer behöver kompletteras med krav uttryckta som säkerhetskrav (allvarlighetsgrad) anges de också i motsvarande punkt i avsnitt 4.2.

4.

Elektronisk utrustning och programvara som används för funktioner som är väsentliga för säkerheten ska utvecklas och bedömas i enlighet med en metod som är lämplig för säkerhetsrelaterad elektronisk utrustning och programvara.

1.

Denna del behandlar krav avseende konstruktionen av fordonets strukturella vagnskorg (fordonsstrukturens hållfasthet) och av de mekaniska kopplingarna (mekaniska gränssnitt) mellan fordon eller mellan enheter.

2.

De flesta av dessa krav syftar till att säkerställa tågets mekaniska motståndskraft vid drift och bärgningsåtgärder samt till att skydda utrymmen för passagerare och personal i händelse av kollision eller urspårning.

1.

Kortkoppel (även kallat ”mellankoppel”) är en kopplingsanordning mellan fordon som används för att bilda en enhet bestående av flera fordon (t.ex. ett personvagnsätt eller ett tågsätt).

2.

Drag- och stötinrättning (”externt” koppel) är en kopplingsanordning som används för att koppla samman två (eller fler) enheter för att bilda ett tåg. En drag- och stötinrättning kan vara ”automatisk”, ”halvautomatisk” eller ”manuell”. En drag- och stötinrättning kan användas för bärgningssyften (se avsnitt 4.2.2.2.4). I denna TSD är ett manuellt koppel ett drag- och stötinrättningssystem som kräver (en eller flera) person(er) stående mellan enheterna som ska kopplas till eller bort vid den mekaniska kopplingen av dessa enheter.

3.

Räddningskoppel är en kopplingsanordning som gör att en enhet kan bärgas av ett hjälpfordon försett med ett ”standardiserat” manuellt koppel enligt avsnitt 4.2.2.2.3 då den enhet som ska bärgas är försedd med ett annat koppelsystem eller inte är försedd med något koppelsystem.

1.

Kortkoppel mellan de olika fordonen (som stöds helt på egna hjul) i en enhet ska omfatta ett fjädrande system, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

2.

Om kortkoppelsystemet mellan fordon har en lägre hållfasthet i längdriktningen än enhetens drag- och stötinrättning(ar) ska förfaranden vidtas för att bärga enheten i händelse av brott på ett sådant kortkoppel. Dessa förfaranden ska beskrivas i den dokumentation som krävs enligt avsnitt 4.2.12.6.

3.

I fråga om permanentkopplade enheter ska leden mellan två fordon som delar samma löpverk uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1.

a)

Allmänna krav

b)

Krav på ”manuella” koppelsystem

1.

I de fall ett haveri uppstår på en enhet ska åtgärder vidtas genom bärgning eller egen transport så att linjen kan återställas.

2.

Om enheten som ska bärgas är försedd med en drag- och stötinrättning, ska bärgning vara möjlig med hjälp av ett hjälpfordon utrustat med samma typ av drag- och stötinrättningssystem (med kompatibel höjd över rälsöverkant vid centrumlinjen).

3.

Alla enheter ska vara möjliga att bärga med hjälp av ett hjälpfordon, dvs. en drivenhet som i båda ändarna för bärgningssyften är utrustad med följande:

Detta uppnås antingen genom ett permanent installerat kompatibelt koppelsystem eller genom ett räddningskoppel. I det senare fallet ska den enhet som bedöms enligt denna TSD vara konstruerad så att det är möjligt att föra med sig räddningskopplet ombord.

4.

Räddningskopplet (enligt definition i avsnitt 5.3.3) ska uppfylla följande krav:

5.

Bromskrav vid bärgning omfattas av avsnitt 4.2.4.10 i denna TSD.

1.

Enheter samt drag- och stötinrättningar ska vara så konstruerade att personal inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller bortkoppling eller bärgningsförfaranden.

2.

För att uppfylla detta krav ska enheter med manuella koppelsystem av UIC-typ enligt avsnitt 4.2.2.2.3 b uppfylla följande krav (”Bernrektangeln”):

3.

I den drifts- och bärgningsdokumentation som specificeras i avsnitten 4.2.12.4 och 4.2.12.6 ska de åtgärder beskrivas som är nödvändiga för att uppfylla detta krav. Även medlemsstaterna får kräva tillämpning av dessa krav.

1.

När en övergång finns som gör det möjligt för passagerare att passera mellan personvagnar eller mellan tågsätt, ska denna ge utrymme för alla relativa fordonsrörelser under normal drift, utan att utsätta passagerarna för onödiga risker.

2.

När personvagnar kan förväntas vara i drift utan att övergången mellan vagnarna är ansluten, ska det vara möjligt att förhindra tillträde för passagerare till övergången.

3.

Krav avseende dörr till övergång mellan vagnar då övergången inte används specificeras i avsnitt 4.2.5.7 ”Passagerarrelaterade punkter – Dörrar mellan enheter”.

4.

Ytterligare krav anges i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

5.

Kraven i detta avsnitt gäller inte fordons ändar om detta område inte är avsett för normal användning av passagerare.

1.

Detta avsnitt gäller för alla enheter utom arbetsfordon.

2.

För arbetsfordon anges alternativa krav till dem som anges i detta avsnitt avseende statisk belastning, kategori och acceleration i tillägg C, avsnitt C.1.

3.

Den statiska och dynamiska hållfastheten (utmattning) hos fordonskorgar ska garantera den säkerhet som krävs för de personer som befinner sig i fordonskorgen liksom fordonens strukturella motståndskraft i tåget och vid rangering. Därför ska varje fordons struktur uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 7. De kategorier av rullande materiel som ska beaktas ska motsvara kategori L för lok och motorvagnar och kategorierna PI eller PII för alla andra typer av fordon inom tillämpningsområdet för denna TSD, så som anges i avsnitt 5.2 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 7.

4.

Fordonskorgens hållfasthet kan påvisas genom beräkningar och/eller provning, i enlighet med de villkor som anges i avsnitt 9.2 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 7.

5.

När det gäller enheter konstruerade för högre tryckkrafter än dem i de kategorier (ovan angivna som minimikrav) som ingår i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 7, omfattar denna specifikation inte den föreslagna tekniska lösningen. Det är då tillåtet att avseende tryckkraft använda andra offentliggjorda normgivande dokument.

I sådant fall ska det anmälda organet kontrollera att de alternativa normgivande dokumenten utgör en del av en tekniskt enhetlig uppsättning regler tillämpliga på utformning, konstruktion och provning av fordonsstrukturen.

Tryckkraftsvärdet ska anges i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.

6.

De lastfall som beaktas ska överensstämma med dem som anges i avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.

7.

Antagandena om aerodynamisk effekt ska vara de som beskrivs i avsnitt 4.2.6.2.2 i denna TSD (2 passerande tåg).

8.

Ovanstående krav omfattar också fogningstekniker. Ett kontrollförfarande ska finnas för att under tillverkningsfasen säkerställa att defekter som skulle kunna försämra strukturens mekaniska egenskaper kontrolleras.

1.

De krav som anges i detta avsnitt är tillämpliga på alla enheter, med undantag för enheter som inte är avsedda att transportera passagerare eller personal under drift samt arbetsfordon.

2.

För enheter konstruerade för att trafikera system med 1 520 mm spårvidd gäller att kraven avseende passiv säkerhet i detta avsnitt tillämpas frivilligt. Om sökanden väljer att tillämpa kraven avseende passiv säkerhet i detta avsnitt ska detta erkännas av medlemsstaterna. Medlemsstaterna får även kräva tillämpning av dessa krav.

3.

För lok konstruerade för att trafikera system med 1 524 mm spårvidd gäller att kraven avseende passiv säkerhet i detta avsnitt tillämpas frivilligt. Om sökanden väljer att tillämpa kraven avseende passiv säkerhet i detta avsnitt ska detta erkännas av medlemsstaterna.

4.

Alla enheter som inte kan uppnå de kollisionshastigheter som anges i något av kollisionsscenarierna nedan är undantagna från de bestämmelser som avser det kollisionsscenariet.

5.

Passiv säkerhet syftar till att komplettera aktiv säkerhet när alla andra åtgärder har misslyckats. För detta syfte ska fordonets mekaniska struktur skydda personer i fordonet i händelse av kollision genom att

För att uppfylla dessa funktionskrav ska enheter uppfylla de detaljerade krav som specificeras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8 avseende kollisionssäker konstruktion kategori C-I (enligt tabell 1 i avsnitt 4 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8) om inte annat anges nedan.

Följande fyra referenskollisionsscenarier ska beaktas:

—   Scenario 1: En frontalkollision mellan två identiska tågenheter.

—   Scenario 2: En frontalkollision med en godsvagn.

—   Scenario 3: En kollision med ett stort vägfordon i en plankorsning.

—   Scenario 4: En kollision med ett lågt hinder (t.ex. en personbil i en plankorsning, djur, sten etc.).

Dessa scenarier beskrivs i tabell 2 i avsnitt 5 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8.

6.

Inom ramen för denna TSD kompletteras tillämpningsreglerna enligt tabell 2 i den specifikation som det hänvisas till i punkt 5 ovan av följande: Tillämpningen av krav avseende scenarierna 1 och 2 på lok som

är en öppen punkt.

Anmärkning: traktionskrafter i den storleken krävs för godslok avsedda att dra särskilt tunga laster.

7.

Med hänsyn till deras speciella utformning är det tillåtet för lok med en mitthytt att, som en alternativ metod till att påvisa överensstämmelse med kraven i scenario 3, påvisa överensstämmelse med följande kriterier:

8.

I denna TSD specificeras de krav på kollisionssäkerhet som är tillämpliga inom dess tillämpningsområde. Därför ska bilaga A till den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8 inte tillämpas. Kraven i avsnitt 6 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8, ska tillämpas i relation till ovan angivna referenskollisionsscenarier.

9.

För att begränsa konsekvenserna vid påkörning av ett hinder på spåret ska de främre ändarna av lok, motorvagnar, manövervagnar och tågsätt vara försedda med hinderavvisare. De krav som hinderavvisare ska uppfylla anges i tabell 3 i avsnitt 5 och avsnitt 6.5 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 8.

1.

Detta avsnitt gäller för alla enheter.

2.

Ytterligare bestämmelser avseende lyftning och uppallning av arbetsfordon specificeras i tillägg C, avsnitt C.2.

3.

Det ska vara möjligt att säkert lyfta och palla upp varje fordon som utgör en del av enheten, för bärgningssyften (efter urspårning eller annan typ av olycka eller tillbud) och vid underhåll. För detta ändamål ska lämpliga gränssnitt finnas på fordonskorgen (lyft-/uppallningspunkter) som medger anbringande av vertikala krafter eller kvasistatiska vertikalkrafter. Fordonet ska vara konstruerat för fullständig lyftning, inklusive löpverket (t.ex. genom att boggierna säkras/sätts fast i fordonskorgen). Det ska även vara möjligt att lyfta eller palla upp en ände av fordonet (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket/löpverken.

4.

Det rekommenderas att uppallningspunkterna konstrueras så att de kan användas som lyftpunkter med fordonets alla löpverk kopplade till fordonets underrede.

5.

Uppallnings-/lyftpunkter ska vara placerade så att fordonet kan lyftas på ett säkert och stadigt sätt. Tillräckligt med utrymme måste finnas under och runt varje uppallningspunkt för att bärgningsutrustning enkelt ska kunna installeras. Uppallnings-/lyftpunkter ska vara konstruerade så att personalen inte utsätts för några onödiga risker under normal drift eller vid användning av bärgningsutrustning.

6.

När vagnskorgens undre struktur inte medger permanent inbyggda uppallnings-/lyftpunkter, ska denna struktur förses med fästen som medger att borttagbara uppallnings-/lyftpunkter sätts fast under ispårningsarbete.

7.

Permanent inbyggda uppallnings-/lyftpunkters geometri ska överensstämma med avsnitt 5.3 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 9. Borttagbara uppallnings-/lyftpunkters geometri ska överensstämma med avsnitt 5.4 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 9.

8.

Märkning av lyftpunkter ska göras med skyltar som överensstämmer med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 10.

9.

Strukturen ska vara konstruerad med beaktande av de laster som anges i avsnitten 6.3.2 och 6.3.3 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 11. Fordonskorgens hållfasthet kan påvisas genom beräkningar eller genom provning, i enlighet med de villkor som anges i avsnitt 9.2 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 11.

Alternativa normgivande dokument får användas på samma villkor som anges i avsnitt 4.2.2.4 ovan.

10.

För varje fordon i enheten ska ett uppallnings- och lyftningsdiagram med tillhörande instruktioner tillhandahållas i den dokumentation som beskrivs i avsnitten 4.2.12.5 and 4.2.12.6 i denna TSD. Instruktioner ska i möjligaste mån ges genom bildsymboler.

1.

Detta avsnitt gäller för alla enheter utom arbetsfordon.

2.

Bestämmelser avseende strukturell hållfasthet för arbetsfordon specificeras i tillägg C, avsnitt C.1.

3.

Fasta anordningar, inklusive sådana som är placerade inuti utrymmen för passagerare, ska vara fästade vid korgstrukturen på ett sådant sätt att de inte lossnar och riskerar att skada passagerare eller leda till en urspårning. Därför ska fästen för dessa anordningar vara konstruerade i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 12, med beaktande av kategori L för lok och kategori P-I eller P-II för passagerarfordon.

1.

Dörrar som används av passagerare omfattas av avsnitt 4.2.5 i denna TSD: ”Passagerarrelaterade punkter”. Dörrar till förarhytt behandlas i avsnitt 4.2.9 i denna TSD. Detta avsnitt behandlar dörrar för gods och för användning av ombordpersonal med undantag för dörrar till förarhytt.

2.

Om fordon har ett utrymme som endast är avsett för ombordpersonal eller gods ska dörrarna till sådana utrymmen vara försedda med en anordning för att stänga och låsa dessa. Dörrarna ska hållas stängda och låsta tills de avsiktligt frigörs.

1.

Glas som används för glasning (inklusive speglar) ska vara antingen laminerat eller härdat och, med avseende på kvaliteten och användningsområdet, överensstämma med en relevant offentliggjord standard som är tillämplig på järnvägsområdet, för att därmed minimera risken för att passagerare eller personal skadas av glas som går sönder.

1.

Följande lastfall, vilka definieras i avsnitt 2.1 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 13, ska fastställas:

2.

De antaganden som görs för att uppnå de lastfall som anges ovan ska motiveras och dokumenteras i den allmänna dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.2 i denna TSD.

Dessa antaganden ska baseras på en kategorisering av den rullande materielen (höghastighets- och långdistanståg, annat) och på en beskrivning av nyttolasten (passagerare, nyttolast per m2 i ståplats- och serviceutrymmen) i överensstämmelse med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 13. Värdena för de olika parametrarna får avvika från denna standard förutsatt att detta motiveras.

3.

För arbetsfordon kan andra lastfall användas (minsta massa, största massa) för att beakta frivillig ombordbaserad utrustning.

4.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.1 i denna TSD.

5.

För varje lastfall som anges ovan ska följande information tillhandahållas i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12:

1)

Detta avsnitt rör regler för beräkning och kontroll avseende yttre dimensioner på rullande materiel som ska kunna användas på en eller flera infrastrukturer utan risk för konflikt med infrastrukturen.

2.

Sökanden ska välja avsedd referensprofil, inbegripet en referensprofil för de undre delarna. Denna referensprofil ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

3.

En enhets överensstämmelse med den avsedda referensprofilen ska fastställas med hjälp av en av de metoder som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 14.

Under en övergångsperiod som löper ut tre år efter den dag då denna TSD börjar tillämpas är det, för teknisk kompatibilitet med det befintliga nationella järnvägsnätet, tillåtet att alternativt fastställa referensprofilen för enheten i enlighet med de nationella tekniska bestämmelser som har anmälts för detta ändamål.

Detta ska inte förhindra tillträde till det nationella järnvägsnätet för TSD-kompatibel rullande materiel.

4.

Om enheten förklaras överensstämma med en eller flera av referensprofilerna G1, GA, GB, GC eller DE3, inbegripet profilerna avseende de undre delarna GI1, GI2 eller GI3, så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 14, ska överensstämmelsen fastställas med hjälp av den kinematiska metoden så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 14.

Överensstämmelsen med denna/dessa referensprofil(er) ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

5.

I fråga om elektriska enheter ska strömavtagarens profil kontrolleras genom beräkning enligt avsnitt A.3.12 i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 14, för att se till att strömavtagarprofilen överensstämmer med den mekaniska, kinematiska strömavtagarprofilen, vilken i sin tur fastställs i enlighet med tillägg D till TSD Energi och beror på de val som gjorts för strömavtagartoppens geometri. De två tillåtna möjligheterna anges i avsnitt 4.2.8.2.9.2 i denna TSD.

Banmatningens spänning beaktas i infrastrukturprofilen för att säkerställa korrekta isoleringsavstånd mellan strömavtagaren och fasta installationer.

6.

Strömavtagarens krängning som specificeras i avsnitt 4.2.10 i TSD Energi och som används vid beräkningen av den mekaniska kinematiska lastprofilen, ska motiveras genom beräkningar eller mätningar så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 14.

7.

Fordonets statiska profil ska ligga inom den enhetliga fordonsprofilen ”T”. Referensprofil för infrastrukturen är ”S”-profilen. Denna profil specificeras i tillägg B.

8.

I fråga om elektriska enheter ska strömavtagarens profil kontrolleras genom beräkning, för att se till att strömavtagarprofilen överensstämmer med den mekaniska, statiska strömavtagarprofilen som definieras i tillägg D till TSD Energi. Det val som gjorts avseende strömavtagartoppens geometri ska tas i beaktande: de tillåtna möjligheterna anges i avsnitt 4.2.8.2.9.2 i denna TSD.

1.

Axellasten är en gränssnittsparameter mellan enheten och infrastrukturen. Axellasten är en prestandaparameter i infrastrukturen som specificeras i avsnitt 4.2.1 i TSD Infrastruktur och beror på trafikkoden för linjen. Den måste beaktas i kombination med axelavstånd, med tåglängden och med högsta tillåtna hastighet för enheten på den aktuella linjen.

2.

Följande egenskaper som utgör ett gränssnitt till infrastrukturen ska ingå som en del av den allmänna dokumentation som tas fram då enheten bedöms och som behandlas i avsnitt 4.2.12.2 i denna TSD:

3.

Användning av denna information på driftsnivå för kontroll av kompatibiliteten mellan rullande materiel och infrastruktur (utanför tillämpningsområdet för denna TSD):

Axellasten för varje individuell axel i enheten som ska användas som gränssnittsparameter till infrastrukturen ska anges av järnvägsföretaget, i enlighet med avsnitt 4.2.2.5 i TSD Drift, med beaktande av förväntad last vid den avsedda driften (ej angiven när enheten bedöms). Axellast vid lastfallet ”projekterad massa i driftskick” motsvarar det högsta möjliga värdet på axellasten som nämns ovan. Den största last som beaktas för konstruktionen av bromssystemet som definieras i avsnitt 4.2.4.5.2 måste också beaktas.

1.

Kvoten för hjullastdifferensen per axel Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), ska utvärderas genom mätning av hjullasten med beaktande av lastfallet ”projekterad massa i driftskick”. Hjullastdifferenser större än 5 % av axellasten för hjulparet i fråga är tillåtna endast om det kan visas att de är godtagbara genom den provning för att påvisa säkerhet mot urspårning på skevt spår som specificeras i avsnitt 4.2.3.4.1 i denna TSD.

2.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.2 i denna TSD.

3.

För enheter med axellast vid projekterad massa vid normal nyttolast lägre än eller lika med 22,5 ton och en hjuldiameter med slitna hjul större än eller lika med 470 mm, ska hjullasten över hjuldiametern (Q/D) vara lägre än eller lika med 0,15 kN/mm, mätt för en minsta hjuldiameter med slitna hjul och projekterad massa vid normal nyttolast.

1.

För enheter konstruerade för att trafikera system med andra spårvidder än 1 520 mm ges uppsättningen egenskaper för rullande materiel för kompatibilitet med tågdetekteringssystem i avsnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 och 4.2.3.3.1.3.

Hänvisning görs till avsnitt i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2, index 1 i denna TSD (även hänvisad till i bilaga A, Index 77 i TSD Trafikstyrning och signalering).

2.

Den uppsättning egenskaper som den rullande materielen är kompatibel med ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

—

Fordonsgeometri

—

Fordonskonstruktion

—

Begränsning av emissioner

—

Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)

—

Fordonsgeometri

—

Hjulgeometri

—

Fordonskonstruktion

—

Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)

—

Fordonskonstruktion

1.

Syftet med övervakningen av axellagers tillstånd är att upptäcka defekta axelboxlager.

2.

Enheter med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim ska vara försedda med ombordbaserad detekteringsutrustning.

3.

För enheter som har en högsta konstruktionshastighet lägre än 250 km/tim och är konstruerade för att trafikera system med andra spårvidder än 1 520 mm, ska övervakning av axellagers tillstånd tillhandahållas antingen med hjälp av ombordbaserad detekteringsutrustning (enligt specifikationen i avsnitt 4.2.3.3.2.1) eller genom användning av markbaserad utrustning (enligt specifikationen i avsnitt 4.2.3.3.2.2).

4.

Installationen av ombordbaserad utrustning och/eller kompatibiliteten med markbaserad utrustning ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

1.

Utrustningen ska kunna detektera en försämring på någon av enhetens axelboxlager.

2.

Lagrens tillstånd ska bedömas genom övervakning av antingen temperatur eller dynamiska frekvenser eller någon annan lämplig egenskap som indikerar axellagrens tillstånd.

3.

Detekteringssystemet ska i sin helhet vara placerat ombord på enheten och diagnosmeddelanden ska tillhandahållas ombord.

4.

Levererade diagnosmeddelanden ska beskrivas och tas i beaktande i den driftsdokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.4 i denna TSD och i den underhållsdokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.3 i denna TSD.

1.

För enheter konstruerade för att trafikera system med spårvidden 1 435 mm, ska det område på den rullande materielen som är synligt för den markbaserade utrustningen vara det område som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 15.

2.

För enheter konstruerade för att trafikera andra spårvidder förklaras specialfall föreligga där så är relevant (harmoniserade regler är tillgängliga för nätverket i fråga).

1.

Enheten ska vara konstruerad på ett sådant sätt att säker gång på skevt spår säkerställs, med specifikt beaktande av rälsförhöjningsrampen och rälsförhöjningsfel.

2.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.3 i denna TSD.

1.

Detta avsnitt är tillämpligt för enheter som är konstruerade för en hastighet högre än 60 km/tim, med undantag för arbetsfordon för vilka kraven anges i tillägg C avsnitt C.3 och enheter som är konstruerade för att trafikera system med spårvidden 1 520 mm för vilka motsvarande krav betraktas som ”öppen punkt”.

2.

Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för gångsäkerhet och spårkrafter. Det är en funktion som är väsentlig för säkerheten och som omfattas av kraven i detta avsnitt.

3.

Enheten ska gå säkert och ge upphov till spårkrafter på godtagbar nivå, vid drift inom de gränser som definieras av kombinationen av hastighet och rälsförhöjningsbrist och under de referensförhållanden som anges i det tekniska dokument som det hänvisas till i tillägg J.2, index 2.

Detta ska bedömas genom kontroll av att de gränsvärden som specificeras nedan i avsnitten 4.2.3.4.2.1 och 4.2.3.4.2.2 i denna TSD respekteras. Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.4 i denna TSD.

4.

De gränsvärden och den bedömning av överensstämmelse som nämns i punkt 3 är tillämpliga vid axellaster inom det område som nämns i avsnitt 4.2.1 i TSD Infrastruktur och i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 16.

De är inte tillämpliga på fordon som är konstruerade för högre axellast, eftersom gränsvärden för harmoniserade spårkrafter inte är angivna; sådana fall kan omfattas av nationella bestämmelser eller av det förfarande för innovativa lösningar som beskrivs i artikel 10 och kapitel 6 i denna TSD.

5.

Provrapporten över gångdynamiska egenskaper (inklusive användningsbegränsningar och spårkraftsparametrar) ska ingå i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

Spårkraftsparametrar (inklusive de extra Ymax, Bmax och Bqst där det är relevant) som ska registreras finns angivna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 16 med ändringar så som anges i det tekniska dokument som det hänvisas till i tillägg J.2, index 2.

6.

När aktiva system används (baserade på programvara eller programmerbara manöverdon), har funktionsfel normalt en trolig potential att direkt leda till ”flera dödsfall” i båda av följande scenarier:

Med hänsyn till hur allvarliga konsekvenser ett fel får, ska det visas att risken hålls kontrollerad på en godtagbar nivå.

Hur överensstämmelse påvisas (förfarandet för bedömning av överensstämmelse) beskrivs i avsnitt 6.2.3.5 i denna TSD.

7.

Detektionssystemet för instabilitet ska tillhandahålla information om behovet att vidta driftsåtgärder (som hastighetsminskning etc.) och det ska beskrivas i den tekniska dokumentationen. Driftsåtgärden ska beskrivas i den driftsdokumentation som avses i avsnitt 4.2.12.4 i denna TSD.

1.

De gränsvärden för gångsäkerhet som enheten ska uppfylla specificeras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 17 och, som ett tillägg för tåg avsedda att användas med rälsförhöjningsbrist > 165 mm, i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 18, med ändringar så som anges i det tekniska dokument som det hänvisas till i tillägg J.2, index 2.

1.

De gränsvärden för spårkrafter som enheten ska uppfylla (vid bedömning enligt den normala metoden) specificeras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 19, med ändringar så som anges i det tekniska dokument som det hänvisas till i tillägg J.2, index 2.

2.

Om de uppskattade värdena överstiger de gränsvärden som anges ovan, kan driftsvillkoren för den rullande materielen (t.ex. högsta tillåtna hastighet, rälsförhöjningsbrist) justeras med beaktande av spårets egenskaper (t.ex. kurvradie, rälens tvärsnitt, sliperavstånd, spårunderhållsintervall).

1)

Avsnitt 4.2.3.4.3 är tillämpligt på alla enheter, utom enheter som är konstruerade för att användas på spårvidderna 1 520 mm eller 1 600 mm för vilka motsvarande krav är en öppen punkt.

2)

En ny hjulprofil och avståndet mellan hjulets aktiva ytor ska kontrolleras med avseende på målvärden för ekvivalent konicitet med användning av de beräkningsscenarier som anges i avsnitt 6.2.3.6 i denna TSD, i syfte att fastställa lämpligheten hos den nya föreslagna hjulprofilen för infrastruktur i överensstämmelse med TSD Infrastruktur.

3)

Enheter försedda med oberoende roterande hjul är undantagna från dessa krav.

1.

De kombinerade ekvivalenta koniciteter som fordonet är konstruerat för, vilka kontrolleras genom påvisande av överensstämmelse med de gångdynamiska egenskaper som specificeras i avsnitt 6.2.3.4 i denna TSD, ska specificeras för driftsvillkor i underhållsdokumentationen så som anges i avsnitt 4.2.12.3.2, med beaktande av bidragen från hjul- och rälsprofiler.

2.

Om instabil gång rapporteras ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren lokalisera det berörda linjeavsnittet i en gemensam undersökning.

3.

Järnvägsföretaget ska mäta hjulprofilerna och mått mellan fronterna (avståndet mellan de aktiva ytorna) på hjulparet i fråga. Den ekvivalenta koniciteten ska beräknas med användning av de beräkningsscenarier som anges i avsnitt 6.2.3.6 i syfte att kontrollera överensstämmelsen med den maximala ekvivalenta konicitet som fordonet har konstruerats och provats för. Om överensstämmelse inte föreligger måste hjulprofilerna korrigeras.

4.

Om hjulparets konicitet överensstämmer med den maximala ekvivalenta konicitet som fordonet har konstruerats och provats för, ska en gemensam undersökning vidtas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa vilka egenskaper som orsakar instabiliteten.

5.

Enheter försedda med oberoende roterande hjul är undantagna från dessa krav.

1.

För enheter som omfattar en boggiram, ska motståndskraften hos boggiramens struktur, hjullagerhus och all påmonterad utrustning påvisas baserat på metoder som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 20.

2.

Anslutningen mellan fordonskorg och boggi ska uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 21.

3.

Den hypotes som antas för att utvärdera krafterna orsakade av boggins gång (formler och koefficienter) i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 20, ska motiveras och dokumenteras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

1.

I denna TSD definieras begreppet hjulpar så att det omfattar dels de huvuddelar som står för det mekaniska gränssnittet mot spåret (hjul och anslutningsdelar som tvärgående axel eller oberoende hjulaxel), dels tillhörande delar (som axellager, axelboxar, växellådor och bromsskivor).

2.

Hjulparet ska vara konstruerat och tillverkat enligt en enhetlig metod med användning av en uppsättning lastfall överensstämmande med de lastfall som anges i avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.

1.

Hjulpars mekaniska egenskaper ska säkerställa säker gång för den rullande materielen.

De mekaniska egenskaperna omfattar

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.7 i denna TSD.

2.

Axlarnas egenskaper ska säkerställa överföringen av krafter och vridmoment.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.7 i denna TSD.

3.

Egenskaperna hos axeländen (gränssnittet mellan hjul och löpverk) ska säkerställa överföringen av krafter och vridmoment.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse ska utformas i enlighet med punkt 7 i avsnitt 6.2.3.7 i denna TSD.

4.

Axelboxen ska konstrueras med beaktande av mekanisk hållfasthet och utmattningsegenskaper.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.2.3.7 i denna TSD.

5.

Temperaturgränsvärden ska fastställas genom provning och registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

Övervakning av axellagrens tillstånd beskrivs i avsnitt 4.2.3.3.2 i denna TSD.

6.

Hjulparens geometriska mått (så som de definieras i figur 1) ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 1 för relevant spårvidd.

Dessa gränsvärden ska uppfattas som konstruktionsvärden (nytt hjulpar) och som driftgränsvärden (för underhållsändamål, se även avsnitt 4.5 i denna TSD).

Tabell 1

Driftsgränsvärden för hjulpars geometriska mått

Måttet AR mäts vid rälsöverkant. Måtten AR och SR ska uppfyllas i lastat och olastat tillstånd. Mindre toleranser inom ovanstående gränsvärden kan specificeras av tillverkaren i underhållsdokumentationen för alla driftvärden. Måttet SR mäts 10 mm över löpbanans referensplan (så som visas i figur 2).

Figur 1

Symboler för hjulpar

1.

Hjulens egenskaper ska säkerställa säker gång för rullande materiel och bidrar till styrningen av den rullande materielen.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i avsnitt 6.1.3.1 i denna TSD.

2.

Hjulens geometriska mått (så som de definieras i figur 2) ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 2. Dessa gränsvärden ska uppfattas som konstruktionsvärden (nytt hjul) och som driftgränsvärden (för underhållsändamål, se även avsnitt 4.5).

Tabell 2

Driftsgränsvärden för hjuls geometriska mått

Figur 2

Symboler för hjul

3.

Enheter försedda med oberoende roterande hjul ska, förutom de krav i detta avsnitt som behandlar hjul, uppfylla kraven i denna TSD för hjulpars geometriska egenskaper som anges i avsnitt 4.2.3.5.2.1.

1.

Detta krav är tillämpligt på enheter försedda med hjulpar för variabel spårvidd för omställning mellan spårvidden 1 435 mm och någon annan spårvidd inom tillämpningsområdet för denna TSD.

2.

Hjulparets omställningsmekanism ska säkerställa säker låsning i korrekt axiellt läge för hjulet.

3.

Extern visuell kontroll av låsningssystemets tillstånd (låst eller olåst) ska vara möjlig.

4.

Om hjulparet är försett med bromsutrustning ska läget och låsningen i korrekt läge för denna utrustning vara säkerställd.

5.

Bedömningen av överensstämmelsen med kraven som specificeras i detta avsnitt är en öppen punkt.

1.

Den minsta kurvradien som ska kunna hanteras ska vara 150 m för alla enheter.

1.

Detta krav gäller för enheter försedda med en förarhytt.

2.

Hjulen ska skyddas mot skador orsakade av mindre föremål på rälerna. Detta krav kan uppfyllas med gardjärn framför hjulen på den främre axeln.

3.

Höjden på gardjärnets undre kant över plant spår ska vara

Hjulslitage och sammantryckning av fjäderupphängning ska särskilt beaktas.

4.

Om en hinderavvisare som specificeras i avsnitt 4.2.2.5 har sin undre kant mindre än 130 mm över spåret under alla förhållanden, uppfyller den funktionskraven för gardjärn, och därför är det tillåtet att inte montera gardjärn.

5.

Ett gardjärn ska vara konstruerat för att motstå en minsta kraft i längdriktningen på 20 kN utan permanent deformation. Detta krav ska kontrolleras genom beräkning.

6.

Ett gardjärn ska konstrueras så att det, vid plastisk deformation, inte kommer i kontakt med spår eller löpverk och så att kontakten med hjulets löpbana, om den uppstår, inte utgör en risk för urspårning.

1.

Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller bibehållas i en lutning, eller att tåget kan stoppas inom den längsta tillåtna bromssträckan. Bromsningen ser även till att tåget kan stå stilla.

2.

De viktigaste faktorerna som påverkar bromsprestandan är bromseffekten (produktionen av bromskraft), tågets massa, tågets rullmotstånd, hastigheten och den tillgängliga adhesionen.

3.

När det gäller enheter som används i olika tågsammansättningar fastställs de enskilda enheternas prestanda så att hela tågets bromsprestanda kan härledas.

4.

Bromsprestanda bestäms av retardationskurvorna (retardation = F(hastighet) och ekvivalent reaktionstid).

Stoppsträcka, bromstal (även benämnt lambda eller bromsprocent) och bromsvikt används också och kan härledas (direkt eller via stoppsträckan) ur retardationskurvorna genom beräkning.

Bromsprestandan kan variera med tågets eller fordonets massa.

5.

Den minsta tågbromsprestanda som krävs för driften av ett tåg på en linje med en avsedd hastighet är beroende av linjeegenskaperna (signalsystem, högsta tillåtna hastighet, linjens säkerhetsmarginal) och är en infrastrukturegenskap.

Huvuddata för tåget eller fordonet som kännetecknar bromsprestandan anges i avsnitt 4.2.4.5 i denna TSD.

1.

En huvudbromsfunktion som används vid drift för färd- och nödbromsning.

2.

En parkeringsbromsfunktion som används när tåget är stillastående och som kan ansätta en bromskraft utan någon tillgänglig energi ombord under en obegränsad tid.

3.

genomgående: bromsansättningssignalen överförs från ett centralt kommando till hela tåget via en styrledning,

4.

automatisk: ett oavsiktligt avbrott (integritetsförlust, energibortfall i ledningen) i styrledningen leder till bromsaktivering på alla fordon i tåget.

5.

Huvudbromsfunktionen får kompletteras med ytterligare bromssystem som beskrivs i avsnitt 4.2.4.7 (dynamisk broms – bromssystem kopplade till traktionssystem) och/eller avsnitt 4.2.4.8 (bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden).

6.

Avledningen av bromsenergin ska beaktas vid konstruktionen av bromssystemet och ska inte orsaka skador på bromssystemets komponenter under normala driftsförhållanden. Detta ska kontrolleras genom en beräkning såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.5.4 i denna TSD.

Den temperatur som uppnås runt bromskomponenterna ska även beaktas vid konstruktionen av den rullande materielen.

7.

Konstruktionen av bromssystemet ska omfatta system för övervakning och prov så som specificeras i avsnitt 4.2.4.9 i denna TSD.

Kraven nedan i avsnitt 4.2.4.2.1 är tillämpliga på tågnivå på enheter vars driftsammansättning(ar) har bestämts på konstruktionsstadiet (dvs. enheter som bedöms i fasta eller fördefinierade sammansättningar och lok som framförs separat).

8.

Bromsprestandan ska överensstämma med de säkerhetskrav som anges i avsnitt 4.2.4.2.2 i händelse av oavsiktligt avbrott i bromsens styrledning och i händelse av avbrott i bromsenergiförsörjningen, fel på strömförsörjningen eller andra fel avseende energikällor.

9.

Det viktigaste är att det ska finnas tillräckligt med bromsenergi på tåget (lagrad energi), fördelad längs tåget i enlighet med bromssystemets konstruktion, för att säkerställa anbringande av de bromskrafter som krävs.

10.

Successiva ansättningar och lossningar av bromsen ska beaktas vid konstruktionen av bromssystemet (outmattningsbarhet).

11.

I händelse av oavsiktlig separering av ett tåg, ska de två delarna av tåget bringas till stillastående. Bromsprestandan i de två delarna av tåget behöver inte vara identisk med bromsprestandan i normaltillståndet.

12.

I händelse av att bromsenergiförsörjningen avbryts eller fel uppstår på strömförsörjningen ska det vara möjligt att hålla kvar tåget med största last (enligt definitionen i avsnitt 4.2.4.5.2) i en lutning på 40 ‰ genom att enbart använda friktionsbromsen, under minst två timmar.

13.

Enhetens bromssystem ska ha följande tre bromsfunktioner:

—   Nödbromsning: ansättning av en fördefinierad bromskraft inom en fördefinierad längsta reaktionstid, för att stoppa tåget med en angiven nivå av bromsprestanda.

—   Driftbromsning: ansättning av en justerbar bromskraft för att reglera tågets hastighet, inklusive stopp och tillfälligt stillastående.

—   Parkeringsbromsning: ansättning av en bromskraft för att hålla tåget (eller fordonet) permanent stillastående, utan någon tillgänglig energi ombord.

14.

Ett bromsansättningskommando, oavsett bromsfunktion, ska ta kontroll över bromssystemet även om det finns ett aktivt bromslossningskommando. Detta krav behöver inte gälla om föraren avsiktligt upphäver bromsansättningskommandot (t.ex. vid överbryggning av passagerarlarm eller bortkoppling av enheter).

15.

Vid hastigheter högre än 5 km/tim ska det kraftigaste rycket på grund av bromsarnas användning vara lägre än 4 m/s3. Ryckuppträdandet kan härledas från beräkning och från utvärdering av uppmätt retardationsuppträdande under bromsproven (enligt beskrivningen i avsnitten 6.2.3.8 och 6.2.3.9).

1.

Bromssystemet används för att stoppa tåget och bidrar därför till järnvägssystemets säkerhetsnivå.

De funktionskrav som uttrycks i avsnitt 4.2.4.2.1 bidrar till att säkerställa att bromssystemet fungerar säkert. Emellertid är en riskbaserad analys nödvändig för att utvärdera bromsprestandan, eftersom flera komponenter samverkar.

2.

För de riskscenarier som beaktas ska motsvarande säkerhetskrav uppfyllas, enligt angivelserna i tabell 3 nedan.

I de fall en allvarlighetsgrad specificeras i denna tabell, ska det visas att motsvarande risk hålls kontrollerad på en godtagbar nivå, med beaktande av funktionsfelet i fråga och dess troliga potential att i normalfallet direkt leda till den allvarlighetsgrad som anges i tabellen.

Tabell 3

Bromssystem – säkerhetskrav

Ytterligare bromssystem ska beaktas vid säkerhetsundersökningen enligt de villkor som specificeras i avsnitten 4.2.4.7 och 4.2.4.8.

Hur överensstämmelse påvisas (förfarandet för bedömning av överensstämmelse) beskrivs i avsnitt 6.2.3.5 i denna TSD.

1.

Enheter som är konstruerade och bedömda för användning i allmän drift (olika sammansättningar av fordon med olika ursprung, tågsammansättning ej angiven under konstruktionsfasen) på system med annan spårvidd än 1 520 mm ska vara försedda med ett bromssystem med en bromsledning som är kompatibel med UIC-bromssystemet. För detta ändamål specificeras de principer som ska tillämpas i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 22, ”Krav på bromssystem i tåg dragna av lokomotiv”.

Syftet med detta krav är att säkerställa teknisk kompatibilitet för bromsfunktionen mellan fordon med olika ursprung i ett tåg.

2.

Det finns inget krav på typ av bromssystem för enheter (tågsätt eller fordon) som bedöms i en fast eller fördefinierad sammansättning.

1.

Detta avsnitt gäller för enheter försedda med en förarhytt.

2.

Minst två oberoende anordningar för nödbromskommando ska finnas tillgängliga, som medger aktivering av nödbromsen genom en enkel och enskild åtgärd av föraren i sin normala körställning, med en hand.

Sekventiell aktivering av dessa två anordningar kan beaktas vid påvisandet av överensstämmelse med säkerhetskrav nr 1 i tabell 3 i avsnitt 4.2.4.2.2.

En av dessa anordningar ska vara en röd tryckknapp (svamptryckknapp).

Dessa två anordningars nödbromsläge ska vid aktivering vara självlåsande genom en mekanisk anordning. Upplåsning av detta läge ska endast vara möjlig med en avsiktlig åtgärd.

3.