5.6.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 140/1

(1)

Syftet med denna förordning är att fastställa utsläppsnormer för nya personbilar som registreras i gemenskapen, vilket utgör en del av gemenskapens samlade åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon och samtidigt säkerställa en väl fungerande inre marknad.

(2)

Enligt FN:s ramkonvention om klimatförändring, som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG (3), är alla parter i den ramkonventionen skyldiga att upprätta och genomföra nationella – och i tillämpliga fall regionala – program med åtgärder för att motverka klimatförändringen. I enlighet med detta föreslog kommissionen i januari 2007 att Europeiska unionen vid de internationella förhandlingarna ska sträva efter att anta ett mål om att växthusgasutsläppen från de utvecklade länderna ska minska med 30 % senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990) och att unionen bör göra ett fast, självständigt åtagande att uppnå en minskning med minst 20 % av växthusgasutsläppen senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990), oberoende av de minskningar som uppnås av andra utvecklade länder. Målet fick stöd från Europaparlamentet och rådet.

(3)

En av följderna av dessa åtaganden är att alla medlemsstater kommer att behöva minska utsläppen från personbilar kraftigt. Program och åtgärder bör genomföras på medlemsstats- och gemenskapsnivå inom alla sektorer av gemenskapens ekonomi – dvs. inte bara inom industri- och energisektorerna – för att åstadkomma de stora minskningar som krävs. Vägtransporter är den näst största källan till växthusgasutsläpp i unionen, och utsläppen från dessa fortsätter att öka. Om vägtransporternas påverkan på klimatförändringen fortsätter att öka, kommer det till stor del att underminera de minskningar som åstadkoms inom andra sektorer för att bekämpa klimatförändringen.

(4)

Gemenskapsmål för nya personbilar ger tillverkarna större flexibilitet och planeringssäkerhet jämfört med separata nationella minskningsmål. När utsläppsnormerna anges är det viktigt att beakta konsekvenserna för marknaden och tillverkarnas konkurrenskraft, de direkta och indirekta kostnaderna för branschen samt de fördelar som följer av att innovation stimuleras och att energianvändningen minskar.

(5)

Denna förordning bygger på väletablerade metoder för att mäta och övervaka koldioxidutsläppen från fordon som registrerats i gemenskapen i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar (4). Det är viktigt att man vid fastställandet av minskningar av koldioxidutsläpp ser till att fordonstillverkare kan planera sin nya bilpark i gemenskapen säkert inom en förutsägbar ram över hela gemenskapen.

(6)

1995 antog kommissionen en gemenskapsstrategi för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Strategin baseras på följande tre huvudkomponenter: frivilliga åtaganden från bilindustrin att minska utsläppen, förbättrad kundinformation och skatteåtgärder som gynnar bränsleeffektiva bilar.

(7)

1998 antog europeiska bilindustriföreningen (ACEA) ett åtagande att till 2008 minska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar till 140 g CO2/km och 1999 antog den japanska bilindustriföreningen (JAMA) och den koreanska bilindustriföreningen (KAMA) ett åtagande att till 2009 minska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar till 140 g CO2/km. Dessa åtaganden erkändes i kommissionens rekommendation 1999/125/EG av den 5 februari 1999 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (5) (ACEA), kommissionens rekommendation 2000/303/EG av den 13 april 2000 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (KAMA) (6) och kommissionens rekommendation 2000/304/EG av den 13 april 2000 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (JAMA) (7).

(8)

Den 7 februari 2007 antog kommissionen två parallella meddelanden: ett meddelande om resultatet av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon och ett meddelande om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet (CARS 21). I meddelandena betonades att framsteg hade gjorts i riktning mot målet på 140 g CO2/km till 2008/2009, men att gemenskapens mål på 120 g CO2/km inte skulle kunna uppnås till 2012 om inte ytterligare åtgärder vidtogs.

(9)

I meddelandena föreslogs ett integrerat tillvägagångssätt för att nå gemenskapsmålet på 120 g CO2/km till 2012 och det förklarades att kommissionen skulle lägga fram ett förslag till en rättslig ram för att uppnå gemenskapsmålet genom att fokusera på obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen för att nå ett mål på 130 g CO2/km för en ny genomsnittsbil med hjälp av förbättrad teknik avseende fordonsmotorer. I överensstämmelse med tillvägagångssättet i tillverkarnas frivilliga åtaganden omfattar förslaget de aspekter som beaktats vid mätningarna av koldioxidutsläpp från personbilar i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (8). En ytterligare minskning med 10 g CO2/km, eller motsvarande om det krävs av tekniska skäl, kommer att uppnås med hjälp av andra tekniska förbättringar och en ökad användning av hållbara biodrivmedel.

(10)

Regelverket för tillämpning av målen för den genomsnittliga nya bilparken bör utformas så att konkurrensneutrala, socialt rättvisa och hållbara minskningsmål säkerställs, med hänsyn tagen till olikheterna mellan de europeiska biltillverkarna och så att man undviker omotiverad snedvridning av konkurrensen mellan biltillverkarna. Lagstiftningen bör vara förenlig med det övergripande målet att uppfylla gemenskapens Kyotomål och bör kompletteras med andra instrument, exempelvis differentierade bil- och energiskatter, som i högre grad är kopplade till användningen.

(11)

Lämplig finansiering bör säkerställas i Europeiska unionens allmänna budget för att främja utveckling av teknik för en radikal minskning av koldioxidutsläpp från vägfordon.

(12)

För att bilmarknaden ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov, bör koldioxidmål för personbilar anges som en funktion av nyttan av bilen på linjär basis. Vikten utgör en lämplig parameter för att beskriva nyttan, som ger en korrelation med nuvarande utsläpp, och därför ger mer realistiska och konkurrensneutrala mål. Dessutom är uppgifter om vikt lättillgängliga. Uppgifter om alternativa nyttoparametrar såsom avtryck (spårvidden gånger hjulbasen) bör samlas in för att underlätta långsiktigare utvärderingar av den nyttobaserade beräkningsmetoden. Kommissionen bör senast 2014 se över tillgången till uppgifter och i förekommande fall lägga fram ett förslag till Europaparlamentet och rådet om anpassning av nyttoparametern.

(13)

Syftet med denna förordning är att skapa incitament för bilindustrin att investera i ny teknik. Denna förordning gynnar aktivt miljövänlig innovation och beaktar den kommande tekniska utvecklingen. Utveckling av innovativ framdrivningsteknik bör särskilt främjas, eftersom den orsakar betydligt lägre utsläpp än konventionella personbilar. På så sätt främjas EU-industrins långsiktiga konkurrenskraft och fler högkvalificerade arbetstillfällen skapas. Kommissionen bör överväga möjligheten att inkludera åtgärder avseende miljövänlig innovation i översynen av provningsförfarandena enligt artikel 14.3 i förordning (EG) nr 715/2007, varvid de tekniska och ekonomiska effekterna av att inkludera dem bör beaktas.

(14)

Eftersom kostnaderna för forskning och utveckling och likaså produktionskostnaderna per enhet är mycket höga för de tidiga generationerna av teknik för mycket koldioxidsnåla fordon som är avsedda att introduceras på marknaden efter det att denna förordning har trätt i kraft, syftar förordningen till att på interimistisk basis påskynda och främja introduktionen på gemenskapsmarknaden av extremt koldioxidsnåla fordon som just börjat saluföras.

(15)

Användningen av vissa alternativa drivmedel kan ge betydande koldioxidminskningar om man ser till hela processen från källa till slutlig användning i fordonet. Denna förordning innehåller därför särskilda bestämmelser som syftar till att främja användningen av vissa fordon som drivs med alternativa drivmedel på gemenskapsmarknaden.

(16)

För att uppnå överensstämmelse med det synsätt som tillämpades i kommissionens koldioxid- och bilstrategi, framförallt i fråga om bilindustriföreningarnas frivilliga åtaganden, bör målet gälla nya personbilar som registreras för första gången i gemenskapen och som, med undantag för en begränsad period för att undvika missbruk av regeln, inte tidigare har registrerats utanför gemenskapen.

(17)

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (9) fastställs en harmoniserad ram med de administrativa bestämmelser och allmänna tekniska krav för godkännande av samtliga nya fordon som omfattas av det direktivet. Den enhet som ansvarar för att denna förordning efterlevs bör vara densamma som den enhet som ansvarar för samtliga delar av typgodkännandeförfarandet i enlighet med det direktivet och för att se till att produktionen överensstämmer med regelverket.

(18)

I fråga om typgodkännande tillämpas särskilda krav för fordon avsedda för särskilda ändamål, enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, och de bör därför undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Fordon som klassificeras som fordon i kategori M1 innan denna förordning trätt i kraft, som är specialbyggda i kommersiellt syfte för att det ska vara möjligt att använda rullstolar i fordonet och som överensstämmer med definitionen av fordon avsedda för särskilda ändamål i bilaga II till direktiv 2007/46/EG bör också undantas från denna förordnings tillämpningsområde i enlighet med gemenskapens riktlinjer för att hjälpa funktionshindrade.

(19)

Tillverkare bör ges utrymme att själva bestämma hur de ska uppnå målen i denna förordning och bör kunna få använda de genomsnittliga utsläppen för samtliga modeller i stället för att varje enskild bil ska uppfylla koldioxidmålen. Tillverkarna bör därför åläggas att se till att de genomsnittliga utsläppen för de nya bilar som registreras i gemenskapen, och som de ansvarar för, inte överskrider de genomsnittliga utsläppsmålen för sådana bilar. Detta krav bör införas successivt mellan 2012 och 2015 för att underlätta övergången.

(20)

Det är inte lämpligt att använda samma metod för att fastställa utsläppsminskningsmålen för storskaliga tillverkare som för småskaliga tillverkare som betraktas som oberoende enligt de kriterier som anges i denna förordning. Sådana småskaliga tillverkare bör omfattas av alternativa utsläppsminskningsmål som står i relation till den tekniska potentialen hos en viss tillverkares fordon att minska sina specifika koldioxidutsläpp, och som står i överensstämmelse med de berörda marknadssegmentens karaktärsdrag. Detta undantag bör omfattas av översynen av de särskilda målen för koldioxidutsläpp i bilaga I, som ska slutföras senast i början av 2013.

(21)

Nischtillverkare bör kunna utnyttja ett alternativt mål som är 25 % lägre än deras genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp 2007. Ett motsvarande mål bör fastställas i de fall uppgifter saknas om tillverkarens genomsnittliga specifika utsläpp år 2007. Det här undantaget bör ingå i översynen av de särskilda mål för utsläpp som anges i bilaga I, som ska slutföras senast i början av 2013.

(22)

Då man fastställer de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen för samtliga nya bilar som registreras i gemenskapen och som tillverkarna ansvarar för, bör samtliga bilar beaktas, oavsett deras vikt eller andra egenskaper. Trots att förordning (EG) nr 715/2007 inte omfattar personbilar med en referensvikt på över 2 610 kg, som inte heller omfattas av typgodkännandet i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007, bör utsläppen för dessa bilar mätas enligt samma mätningsförfarande som anges för personbilar i förordning (EG) nr 692/2008 (10). De utsläppsvärden för koldioxid som är resultatet härav bör införas i fordonens intyg om överensstämmelse för att de ska kunna inkluderas i övervakningssystemet.

(23)

För att skapa flexibilitet i fråga om att uppnå målen i denna förordning kan tillverkarna komma överens om att, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, gå samman i pooler. Ett avtal om poolsamarbete får löpa på högst fem år, men ska kunna förnyas. Tillverkare som går samman i en pool bör anses ha uppfyllt målen i denna förordning om poolens genomsnittliga utsläpp inte överskrider utsläppsmålen för poolen.

(24)

En betryggande efterlevnadsmekanism är nödvändig för att målen i denna förordning ska uppnås.

(25)

De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar mäts på harmoniserad basis i gemenskapen enligt de metoder som fastställs i förordning (EG) nr 715/2007. För att minimera den administrativa belastningen av denna förordning, bör efterlevnaden mätas med utgångspunkt från uppgifter om nybilsregistrering i gemenskapen som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att säkerställa att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, bör reglerna om insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras i största möjliga utsträckning.

(26)

I direktiv 2007/46/EG fastställs att tillverkare ska utfärda ett intyg om överensstämmelse som måste åtfölja varje ny personbil och att medlemsstaterna endast ska godkänna registrering och ibruktagande av en ny personbil om den åtföljs av ett giltigt sådant intyg. De uppgifter som medlemsstaterna samlar in bör överensstämma med det intyg om överensstämmelse som tillverkaren utfärdat och endast grundas på denna referens. Om medlemsstater av berättigade skäl inte använder intyget om överensstämmelse när en ny personbil registreras och tas i bruk, bör de vidta de åtgärder som krävs för att se till att förfarandet för övervakning är tillräckligt noggrant. Det bör finnas en standarddatabas på gemenskapsnivå med uppgifter om intyg om överensstämmelse. Den bör användas som en enda referens för att medlemsstaterna lättare ska kunna bevara sina registreringsuppgifter om nyregistrerade fordon.

(27)

Hur väl tillverkarna uppfyller målen i denna förordning bör bedömas på gemenskapsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i denna förordning bör betala en avgift för extra utsläpp för varje kalenderår från och med 2012. Avgiften bör anpassas som en funktion av den utsträckning i vilken tillverkarna misslyckas med att uppnå målet och bör öka med tiden. För att göra det tillräckligt attraktivt att vidta åtgärder för att minska specifika koldioxidutsläpp från personbilar bör avgifterna återspegla kostnaderna för teknisk utveckling. Avgiftsbeloppen bör anses vara intäkter i Europeiska unionens budget.

(28)

Eventuella nationella åtgärder som medlemsstaterna får behålla eller införa enligt artikel 176 i fördraget bör, med beaktande av denna förordnings syfte och de förfaranden som fastställs häri, inte medföra ytterligare eller strängare påföljder för tillverkare som inte uppnår sina mål enligt denna förordning.

(29)

Denna förordning bör inte påverka en fullständig tillämpning av gemenskapens konkurrensregler.

(30)

Kommissionen bör överväga nya metoder för att uppnå det långsiktiga målet, särskilt kurvans lutning, nyttoparametern och systemet för avgifter för extra utsläpp.

(31)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (11).

(32)

Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra övervaknings- och rapporteringskraven mot bakgrund av erfarenheterna av denna förordnings tillämpning, att fastställa metoder för insamlingen av avgifter för extra utsläpp, att anta detaljerade bestämmelser beträffande undantaget för oberoende små tillverkare och att anpassa bilaga I för att beakta utvecklingen när det gäller vikten hos nya personbilar som registreras inom gemenskapen och för att spegla eventuella ändringar i provningsförfarandet för mätning av specifika utsläpp av koldioxid. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning, bland annat genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(33)

Beslut nr 1753/2000/EG bör upphävas av skäl som rör tydlighet och rättslig klarhet.

(34)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att fastställa krav avseende koldioxidutsläpp för nya personbilar för att säkerställa en väl fungerande inre marknad och för att uppnå Europeiska unionens övergripande mål att minska växthusgasutsläppen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av åtgärdens omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

a)

genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp: i förhållande till en tillverkare, det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet från alla nya personbilar från den tillverkaren.

b)

intyg om överensstämmelse: det intyg som avses i artikel 18 i direktiv 2007/46/EG.

c)

tillverkare: den person eller det organ som inför godkännandemyndigheten ansvarar för alla delar av förfarandet för EG-typgodkännande i enlighet med direktiv 2007/46/EG och som garanterar att produktionen överensstämmer med regelverket.

d)

vikt: bilens vikt inklusive karosseri i körklart skick enligt uppgift i intyget om överensstämmelse och definitionen i avsnitt 2.6 i bilaga I till direktiv 2007/46/EG.

e)

avtryck: spårvidden multiplicerad med hjulbasen, enligt uppgift i intyget om överensstämmelse och definitionen i avsnitten 2.1 och 2.3 i bilaga I till direktiv 2007/46/EG.

f)

specifika koldioxidutsläpp: koldioxidutsläpp från personbilar uppmätta i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och angivna som koldioxidviktutsläpp (blandad körning) i intyget om överensstämmelse. För personbilar som inte är typgodkända i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 innebär specifika koldioxidutsläpp koldioxidutsläpp som mäts i enlighet med samma mätningsförfarande som anges för personbilar i förordning (EG) nr 692/2008 eller i enlighet med de förfaranden som antagits av kommissionen för att fastställa koldioxidutsläpp från sådana personbilar.

g)

specifika utsläppsmål: i förhållande till en tillverkare, det genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp som tillåts enligt bilaga I från alla nya personbilar från den tillverkaren, eller, om tillverkaren beviljats ett undantag enligt artikel 11, de specifika utsläppsmål som är fastställts i enlighet med undantaget.

a)

Företag i vilket tillverkaren direkt eller indirekt

b)

Företag som direkt eller indirekt har sådana rättigheter eller befogenheter som anges i a över tillverkaren.

c)

Företag i vilka ett företag som det hänvisas till i b direkt eller indirekt har de rättigheter eller befogenheter som anges i a.

d)

Företag i vilka tillverkaren tillsammans med ett eller flera av de företag som avses i a, b eller c, eller i vilket två eller flera av de senare företagen gemensamt har de rättigheter eller befogenheter som anges i a.

e)

Företag i vilka de rättigheter eller befogenheter som anges i a gemensamt innehas av tillverkaren eller ett eller flera av dess anslutna företag som avses i a–d och en eller flera tredje parter.

—

65 % år 2012.

—

75 % år 2013.

—

80 % år 2014.

—

100 % från och med 2015.

—

3,5 bilar år 2012,

—

3,5 bilar år 2013,

—

2,5 bilar år 2014,

—

1,5 bilar år 2015,

—

1 bil från och med år 2016.

a)

De tillverkare som ska ingå i poolen.

b)

Den tillverkare som ska fungera som poolansvarig som också ska vara poolens kontaktpunkt och ansvara för poolens avgifter för extra utsläpp i enlighet med artikel 9.

c)

Bevis för att den poolansvarige kan uppfylla kraven i led b.

a)

De genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen.

b)

Det specifika utsläppsmålet.

c)

Det totala antalet registrerade fordon.

a)

Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under föregående kalenderår.

b)

Specifika utsläppsmål för föregående kalenderår.

c)

Skillnaden mellan tillverkarens genomsnittliga koldioxidutsläpp under föregående kalenderår och dess specifika utsläppsmål för det året.

a)

Från 2012 fram till 2018:

b)

Fr.o.m. 2019:

(Extra utsläpp × 95 EUR/g CO2/km) × antalet nya personbilar.

a)

Dess specifika utsläppsmål för föregående kalenderår.

b)

Dess genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under föregående kalenderår.

c)

Skillnaden mellan dess genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under föregående kalenderår och dess specifika utsläppsmål för det året.

d)

Det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet för alla nya personbilar i gemenskapen under föregående kalenderår.

e)

Den genomsnittliga vikten för alla nya personbilar i gemenskapen under föregående kalenderår.

a)

inte tillhör en grupp av anslutna tillverkare, eller

b)

tillhör en grupp av anslutna tillverkare som ansvarar för totalt mindre än 10 000 nya personbilar som registreras i gemenskapen per kalenderår, eller

c)

ingår i en grupp av anslutna tillverkare men driver egna produktionsanläggningar och förfogar över egen designbyrå.

a)

Namnet på tillverkaren och dennes kontaktperson.

b)

Bevis för att tillverkaren har rätt att ansöka om undantag enligt punkt 1.

c)

Detaljerade uppgifter om de personbilar som den tillverkar, inbegripet dessa personbilars vikt och specifika koldioxidutsläpp.

d)

Ett specifikt utsläppsmål som överensstämmer med tillverkarens förmåga att uppnå minskningen, inklusive den ekonomiska och tekniska förmågan att minska de specifika koldioxidutsläppen, och med hänsyn tagen till karaktärsdragen hos marknaden för den tillverkade fordonstypen.

a)

All den information som avses i punkt 2 a och 2 c ovan, inbegripet, i tillämpliga fall, information om de anslutna företagen.

b)

Ett utsläppsmål som motsvarar en 25-procentig minskning av det genomsnittliga specifika utsläppet av koldioxid för 2007 eller, om en enda ansökan gäller ett antal anslutna företag, en 25-procentig minskning av medeltalet för dessa företags genomsnittliga specifika utsläpp av koldioxid för 2007.

a)

De koldioxidminskningar som uppnås med hjälp av den innovativa tekniken ska kunna tillskrivas leverantören eller tillverkaren.

b)

Den innovativa tekniken ska bidra till en bekräftad minskning av koldioxidutsläpp.

c)

Den innovativa tekniken ska varken omfattas av den standardiserade testcykeln för koldioxidmätningar eller av obligatoriska bestämmelser som följd av kompletterande åtgärder för att uppnå den minskning på 10 g CO2/km som avses i artikel 1 eller vara obligatorisk enligt andra bestämmelser i gemenskapens lagstiftning.

—

tillvägagångssätten för att på ett kostnadseffektivt sätt uppnå det långsiktiga målet på 95 g CO2/km till 2020, och

—

de olika aspekterna av genomförandet av det målet, inbegripet avgifterna för extra utsläpp.