BILAG

DIREKTIV 96/48/EG – DRIFTSKOMPATIBILITET HOS DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR HÖGHASTIGHETSTÅG

FÖRSLAG TILL TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

Delsystemet Rullande materiel

1.

INLEDNING

1.1	Tekniskt tillämpningsområde

1.2	Geografiskt tillämpningsområde

1.3	Innehållet i denna TSD

2.	DEFINITION AV OCH FUNKTIONER I DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

2.1	Beskrivning av delsystemet

2.2	Funktioner och aspekter i delsystemet rullande materiel

3.	VÄSENTLIGA KRAV

3.1

Allmänt

3.2	De väsentliga kraven avser

3.3	Allmänna krav

3.3.1

Säkerhet

3.3.2

Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.3.3

Hälsokrav

3.3.4

Miljöskydd

3.3.5

Teknisk kompatibilitet

3.4	Särskilda krav för delsystemet rullande materiel

3.4.1

Säkerhet

3.4.2

Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.4.3

Teknisk kompatibilitet

3.5	Särskilda krav för underhåll

3.6	Särskilda krav för andra delsystem som även rör delsystemet rullande materiel

3.6.1

Infrastruktur

3.6.2

Energi

3.6.3

Trafikstyrning och signalering

3.6.4

Miljö

3.6.5

Drift

3.7	Komponenter i delsystemet rullande materiel som berörs av de väsentliga kraven

4.	DELSYSTEMETS EGENSKAPER

4.1

Inledning

4.2	Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1

Allmänt

4.2.1.1

Inledning

4.2.1.2

Tågens konstruktion

4.2.2

Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1

Allmänt

4.2.2.2

Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.2.2.2.1

Krav på delsystemet

4.2.2.2.2

Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1

Automatkoppel

4.2.2.2.2.2

Drag- och stötinrättningskomponenter

4.2.2.2.2.3

Övergångskoppel för bogsering och undsättning

4.2.2.3

Fordonsstrukturens hållfasthet

4.2.2.3.1

Allmän beskrivning

4.2.2.3.2

Principer (funktionella krav)

4.2.2.3.3

Specifikationer (enkla belastningsfall och kollisionsscenarier)

4.2.2.4

Av- och påstigning

4.2.2.4.1

Passagerarsteg

4.2.2.4.2

Yttre dörr för av- och påstigning

4.2.2.4.2.1

Dörrar för passagerares av- och påstigning

4.2.2.4.2.2

Dörrar för gods och för ombordpersonal

4.2.2.5

Toaletter

4.2.2.6

Förarhytt

4.2.2.7

Frontruta och tågets front

4.2.2.8

Personalens förvaringsutrymmen

4.2.2.9

Yttre fotsteg för växlingspersonal

4.2.3

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

4.2.3.1

Kinematisk lastprofil

4.2.3.2

Statisk axellast

4.2.3.3

Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1

Elektriskt motstånd

4.2.3.3.2

Varmgångsdetektering

4.2.3.3.2.1

Tåg av klass 1

4.2.3.3.2.2

Tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3

Varmgångdetektering för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.1

Allmänt

4.2.3.3.2.3.2

Funktionella krav på fordonet

4.2.3.3.2.3.3

Transversella mått och höjd över rälsöverkant för mätområdet

4.2.3.3.2.3.4

Longitudinella mått för mätområdet

4.2.3.3.2.3.5

Gränskriterier utanför mätområdet

4.2.3.3.2.3.6

Emissionsförmåga

4.2.3.4

Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.2.3.4.1

Allmänt

4.2.3.4.2

Gränsvärden för gångsäkerhet

4.2.3.4.3

Gränsvärden för spårkrafter

4.2.3.4.4

Gränssnitt mellan hjul och räls

4.2.3.4.5

Konstruktion för fordonsstabilitet

4.2.3.4.6

Definition av ekvivalent konicitet

4.2.3.4.7

Projekteringsvärden för hjulprofiler

4.2.3.4.8

Driftvärden för ekvivalent konicitet

4.2.3.4.9

Hjulpar

4.2.3.4.9.1

Hjulpar

4.2.3.4.9.2

Driftskompatibilitetskomponenten hjul

4.2.3.4.10

Särskilda krav för fordon med oberoende roterande hjul

4.2.3.4.11

Detektering av urspårningar

4.2.3.5

Största tillåtna tåglängd

4.2.3.6

Maximala lutningar

4.2.3.7

Minsta kurvradie

4.2.3.8

Flänssmörjning

4.2.3.9

Fjädringskoefficient

4.2.3.10

Sandning

4.2.3.11

Ballastsprut/”flygande ballast”

4.2.4

Bromsning

4.2.4.1

Minsta bromsprestanda

4.2.4.2

Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning

4.2.4.3

Krav på bromssystem

4.2.4.4

Driftbromsprestanda

4.2.4.5

Virvelströmsbromsar

4.2.4.6

Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

4.2.4.7

Bromsprestanda i branta lutningar

4.2.4.8

Bromskrav för bogsering/bärgning

4.2.5

Information för och kommunikation med passagerare

4.2.5.1

Kommunikationssystem

4.2.5.2

Informationsskyltar för passagerare

4.2.5.3

Passagerarlarm

4.2.6

Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.1

Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.2

Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.2.6.2.1

Aerodynamiska belastningar på spårarbetare intill spåret

4.2.6.2.2

Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform

4.2.6.2.3

Tryckbelastningar i fritt fällt

4.2.6.3

Sidvind

4.2.6.4

Största tryckförändring i tunnlar

4.2.6.5

Yttre buller

4.2.6.5.1

Inledning

4.2.6.5.2

Gränsvärden för buller från stationära fordon

4.2.6.5.3

Gränsvärden för startbuller

4.2.6.5.4

Gränsvärden för buller från förbipasserande fordon

4.2.6.6

Yttre elektromagnetisk störning

4.2.6.6.1

Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet

4.2.6.6.2

Elektromagnetisk störning

4.2.7

Skyddssystem

4.2.7.1

Nödutgångar

4.2.7.1.1

Nödutgångar för passagerare

4.2.7.1.2

Förarhyttens nödutgångar

4.2.7.2

Brandsäkerhet

4.2.7.2.1

Inledning

4.2.7.2.2

Åtgärder för att förhindra brand

4.2.7.2.3

Åtgärder för att detektera och kontrollera brand

4.2.7.2.3.1

Branddetektering

4.2.7.2.3.2

Brandsläckare

4.2.7.2.3.3

Brandmotstånd

4.2.7.2.4

Ytterligare åtgärder för att förbättra driftsförmågan

4.2.7.2.4.1

Tåg med brandsäkerhet av alla kategorier

4.2.7.2.4.2

Brandsäkerhet av kategori B

4.2.7.2.5

Särskilda åtgärder för tankar som innehåller brandfarliga vätskor

4.2.7.2.5.1

Allmänt

4.2.7.2.5.2

Särskilda krav för bränsletankar

4.2.7.3

Skydd mot elolyckor

4.2.7.4

Yttre lyktor och tyfoner

4.2.7.4.1

Främre och bakre lyktor

4.2.7.4.1.1

Strålkastare

4.2.7.4.1.2

Positionsljus

4.2.7.4.1.3

Baklyktor

4.2.7.4.1.4

Belysningsreglage

4.2.7.4.2

Tyfoner

4.2.7.4.2.1

Allmänt

4.2.7.4.2.2

Tyfoner och ljudtrycksnivåer

4.2.7.4.2.3

Skydd

4.2.7.4.2.4

Kontroll av ljudtrycksnivåer

4.2.7.4.2.5

Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.7.5

Lyftnings- och bärgningsförfaranden

4.2.7.6

Inre buller

4.2.7.7

Luftkonditionering

4.2.7.8

Förarövervakning

4.2.7.9

System för trafikstyrning och signalering

4.2.7.9.1

Allmänt

4.2.7.9.2

Hjulparets placering

4.2.7.9.3

Hjul

4.2.7.10

Koncept för övervakning och diagnostik

4.2.7.11

Särskilda specifikationer för tunnlar

4.2.7.11.1

Utrymmen utrustade med luftkonditionering för passagerare och ombordpersonal

4.2.7.11.2

Kommunikationssystem

4.2.7.12

Nödbelysningssystem

4.2.7.13

Programvara

4.2.7.14

Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface (DMI))

4.2.7.15

Fordonsidentitet

4.2.8

Traktion och elektrisk utrustning

4.2.8.1

Traktionskrav

4.2.8.2

Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

4.2.8.3

Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.2.8.3.1

Strömförsörjningens spänning och frekvens

4.2.8.3.1.1

Strömförsörjning.

4.2.8.3.1.2

Energiåtermatning

4.2.8.3.2

Största effekt och största strömstyrka som är tillåtet att ta ned från kontaktledningen

4.2.8.3.3

Effektfaktor

4.2.8.3.4

Störningar i energisystemet

4.2.8.3.4.1

Övertonsegenskaper och därtill hörande överspänningar i kontaktledningen

4.2.8.3.4.2

Effekter av likströmskomponent i växelströmsförsörjning

4.2.8.3.5

Energimätare

4.2.8.3.6

Krav på delsystemet Rullande materiel avseende strömavtagare

4.2.8.3.6.1

Strömavtagarens kontaktkraft

4.2.8.3.6.2

Strömavtagares placering

4.2.8.3.6.3

Strömavtagares isolering mot fordonet

4.2.8.3.6.4

Sänkning av strömavtagare

4.2.8.3.6.5

Strömavtagningskvalitet

4.2.8.3.6.6

Samordning av elskydd

4.2.8.3.6.7

Framförande genom fasskiljande sektioner

4.2.8.3.6.8

Framförande genom systemskiljande sektioner

4.2.8.3.6.9

Strömavtagarnas höjd

4.2.8.3.7

Driftskompatibilitetskomponenten strömavtagare

4.2.8.3.7.1

Utformning av helheten.

4.2.8.3.7.2

Geometri för strömavtagartopp

4.2.8.3.7.3

Strömavtagares statiska kontaktkraft

4.2.8.3.7.4

Strömavtagares arbetsområde

4.2.8.3.7.5

Strömkapacitet

4.2.8.3.8

Driftskompatibilitetskomponenten kolslitskena

4.2.8.3.8.1

Allmänt

4.2.8.3.8.2

Kolslitskenans geometri

4.2.8.3.8.3

Material

4.2.8.3.8.4

Detektering av brott på kolslitskena

4.2.8.3.8.5

Strömkapacitet

4.2.8.3.9

Gränssnitt mot strömförsörjningssystem

4.2.8.3.10

Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.2.9

Service

4.2.9.1

Allmänt

4.2.9.2

Utrustning för utvändig rengöring av tåg

4.2.9.3

Toalettömningssystem

4.2.9.3.1

Fordonsbaserade tömningssystem

4.2.9.3.2

Mobila tömningsvagnar

4.2.9.4

Inre rengöring av tåg

4.2.9.4.1

Allmänt

4.2.9.4.2

Elektriska uttag

4.2.9.5

Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.9.5.1

Allmänt

4.2.9.5.2

Vattenpåfyllningsadapter

4.2.9.6

Sandpåfyllningsutrustning

4.2.9.7

Särskilda krav för uppställning av tåg

4.2.9.8

Bränslepåfyllningsutrustning

4.2.10

Underhåll

4.2.10.1

Skyldigheter

4.2.10.2

Underhållsprogram

4.2.10.2.1

Verifikationsrapport för underhållsdata

4.2.10.2.2

Underhållsdokumentationen

4.2.10.3

Förvaltning av underhållsprogrammet

4.2.10.4

Förvaltning av underhållsdokumentationen

4.2.10.5

Genomförande av underhållet

4.3	Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1

Allmänt

4.3.2

Delsystemet Infrastruktur

4.3.2.1

Av– och påstigning

4.3.2.2

Förarhytt

4.3.2.3

Kinematisk lastprofil

4.3.2.4

Statisk axellast

4.3.2.5

Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.2.6

Rullande materiels gångdynamiska egenskaper och hjulprofiler

4.3.2.7

Största tillåtna tåglängd

4.3.2.8

Maximala lutningar

4.3.2.9

Minsta kurvradie

4.3.2.10

Flänssmörjning

4.3.2.11

Ballastsprut/”flygande ballast”

4.3.2.12

Virvelströmsbroms

4.3.2.13

Bromsprestanda i branta lutningar

4.3.2.14

Passagerarlarm

4.3.2.15

Klimat- och miljöförhållanden

4.3.2.16

Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.3.2.17

Sidvind

4.3.2.18

Största tryckförändring i tunnlar

4.3.2.19

Yttre buller

4.3.2.20

Brandsäkerhet

4.3.2.21

Strålkastare

4.3.2.22

Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.2.23

Service

4.3.2.24

Underhåll

4.3.3

Delsystemet Energi.

4.3.3.1

Reserverad

4.3.3.2

Krav på bromssystem

4.3.3.3

Utvändig elektromagnetisk störning

4.3.3.4

Strålkastare

4.3.3.5

Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.4

Delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.4.1

Förarhytt

4.3.4.2

Frontruta och tågets front

4.3.4.3

Statisk axellast

4.3.4.4

Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.4.5

Sandning

4.3.4.6

Bromsprestanda

4.3.4.7

Elektromagnetisk störning

4.3.4.8

System för trafikstyrning och signalering

4.3.4.9

Koncept för övervakning och diagnostik

4.3.4.10

Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.4.11

Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.4.12

Strålkastare

4.3.5

Delsystemet Drift

4.3.5.1

Tågens konstruktion

4.3.5.2

Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.3.5.3

Av- och påstigning

4.3.5.4

Toaletter

4.3.5.5

Frontruta och tågets front

4.3.5.6

Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.5.7

Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.3.5.8

Största tillåtna tåglängd

4.3.5.9

Sandning

4.3.5.10

Ballastsprut/”flygande ballast”

4.3.5.11

Bromsprestanda

4.3.5.12

Krav på bromssystem

4.3.5.13

Virvelströmsbromsar

4.3.5.14

Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

4.3.5.15

Bromsprestanda i branta lutningar

4.3.5.16

Kommunikationssystem

4.3.5.17

Passagerarlarm

4.3.5.18

Klimat- och miljöförhållanden

4.3.5.19

Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.3.5.20

Sidvind

4.3.5.21

Största tryckförändring i tunnlar

4.3.5.22

Yttre buller

4.3.5.23

Nödutgångar

4.3.5.24

Brandsäkerhet

4.3.5.25

Yttre lyktor och tyfon

4.3.5.26

Lyftnings- och bärgningsförfaranden

4.3.5.27

Inre buller

4.3.5.28

Luftkonditionering

4.3.5.29

Förarövervakning

4.3.5.30

Koncept för övervakning och diagnostik

4.3.5.31

Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.5.32

Traktionskrav

4.3.5.33

Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

4.3.5.34

Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.5.35

Service

4.3.5.36

Fordonsidentitet

4.3.5.37

Siktlinje mot signaler

4.3.5.38

Nödutgångar

4.3.5.39

Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface(DMI))

4.4	Driftsregler

4.5	Underhållsregler

4.6	Yrkesmässiga kvalifikationer

4.7	Hälso- och säkerhetskrav

4.8	Registren över infrastruktur och rullande materiel

4.8.1

Infrastrukturregistret

4.8.2

Registret för rullande materiel

5.	DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1	Definition

5.2	Innovativa lösningar

5.3	Förteckning över komponenter

5.4	Prestanda och specifikationer för komponenterna

6.	BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING

6.1.	Driftskompatibilitetskomponenter för delsystemet rullande materiel

6.1.1

Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

6.1.2

Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

6.1.3

Befintliga lösningar

6.1.4

Innovativa lösningar

6.1.5

Bedömning av lämplighet för användning

6.2	Delsystemet rullande materiel

6.2.1

Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

6.2.2

Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

6.2.3

Innovativa lösningar

6.2.4

Bedömning av underhåll

6.2.5

Bedömning av ett enskilt fordon

6.3	Driftskompatibilitetskomponenter som saknar eg-försäkran

6.3.1

Allmänt

6.3.2

Övergångsperioden

6.3.3

Certifieringen av delsystem som innehåller icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenter under övergångsperioden

6.3.3.1

Villkor

6.3.3.2

Anmälan

6.3.3.3

Genomförande av livscykel

6.3.4

Övervakningsåtgärder

7.	GENOMFÖRANDE AV TSD RULLANDE MATERIEL

7.1	Genomförande av TSD

7.1.1

Nytillverkade rullande materiel av ny konstruktion

7.1.1.1

Definitioner

7.1.1.2

Allmänt

7.1.1.3

Fas A

7.1.1.4

Fas B

7.1.2

Nytillverkade rullande materiel av befintlig konstruktion certifierade enligt en befintlig TSD

7.1.3

Rullande materiel av befintlig konstruktion

7.1.4

Rullande materiel som uppgraderas eller moderniseras

7.1.5.

Buller

7.1.5.1.

Övergångsperiod

7.1.5.2.

Uppgradering eller modernisering av rullande materiel

7.1.5.3.

Ett förfarande i två steg

7.1.6

Mobila toalettömningsvagnar [avsnitt 4.2.9.3]

7.1.7

Åtgärder för att förhindra brand – materialöverensstämmelse

7.1.8

Rullande materiel i drift enligt nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella överenskommelser

7.1.8.1

Befintliga överenskommelser

7.1.8.2

Framtida överenskommelser eller ändringar av befintliga överenskommelser

7.1.9

Översyn av TSD

7.2	Rullande materiels kompatibilitet med andra delsystem

7.3	Specialfall

7.3.1

Allmänt

7.3.2

Förteckning över specialfall

7.3.2.1

Allmänna specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 524 mm

7.3.2.2

Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg [avsnitt 4.2.2.2]

7.3.2.3

Passagerarsteg [avsnitt 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Fordonsprofil [avsnitt 4.2.3.1]

7.3.2.5

Fordonsmassa[avsnitt 4.2.3.2]

7.3.2.6

Elektriskt motstånd för hjulpar [avsnitt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Varmgångdetektering för tåg av klass 2 [avsnitt 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Kontakt hjul-räls (hjulprofiler) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Hjulpar [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Största tillåtna tåglängd [4.2.3.5]

7.3.2.11

Sandning [4.2.3.10]

7.3.2.12

Bromsning [avsnitt 4.2.4]

7.3.2.12.1

Allmänt

7.3.2.12.2

Virvelströmsbromsar [avsnitt 4.2.4.5]

7.3.2.13

Miljöförhållanden [avsnitt 4.2.6.1]

7.3.2.14

Tågs aerodynamik

7.3.2.14.1

Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform [avsnitt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Tryckbelastningar i fritt fällt [avsnitt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Största tryckförändring i tunnlar [avsnitt 4.2.6.4]

7.3.2.15

Gränsvärden kopplade till yttre buller [avsnitt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Gränsvärde för stationärt buller [avsnitt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Gränsvärde för startbuller [avsnitt 4.2.6.5.2]

7.3.2.16

Brandsläckare [avsnitt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Tyfoner [avsnitt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

System för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1

Hjulparets placering [avsnitt 4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2

Hjul [punkt 4.2.7.9.3]

7.3.2.19

Strömavtagare [avsnitt 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Gränssnitt med system för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Anslutningar för toalettömningssystem [punkt 4.2.9.3]

7.3.2.22

Vattenpåfyllningsadaptrar [punkt 4.2.9.5]

7.3.2.23

Brandstandarder [avsnitt 7.1.6]

1.   INLEDNING

1.1   Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD rör delsystemet Rullande materiel. Dessa delsystem ingår i förteckningen under punkt 1 i bilaga II till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

Denna TSD är tillämplig för de nedan uppräknade klasserna av rullande materiel, bedömda som tågsätt (odelbara i drift) eller som enskilda fordon, inom fastställda tågsätt med motordrivna och ej motordrivna fordon. Den gäller lika för fordon avsedda för passagerare och fordon som ej är avsedda för passagerare.

Klass 1: Rullande materiel som har en maximal hastighet som är lika med eller större än 250 km/h.

Klass 2: Rullande materiel som har en maximal hastighet som är minst 190 km/h men lägre än 250 km/h.

Denna TSD skall tillämpas på rullande materiel som avses i punkt 2 i bilaga I till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och som har en maximal hastighet på minst 190 km/h enligt beskrivning ovan. Om den största tillåtna hastigheten för den rullande materielen är högre än 351 km/h gäller denna TSD, men ytterligare specifikationer krävs: dessa ytterligare specifikationer beskrivs inte i denna TSD och utgör en öppen punkt: nationella regler gäller i sådana fall.

Mer information om delsystemet Rullande materiel ges i kapitel 2.

I denna TSD anges de krav som skall uppfyllas av rullande materiel som är avsedd för drift på det järnvägsnät som anges i avsnitt 1.2 nedan, så att den därmed uppfyller de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

Tillgång till linjer är inte enbart beroende av uppfyllandet av de tekniska specifikationerna i denna TSD. Andra krav i direktiv 2004/49 och direktiv 2001/14, ändrat genom direktiv 2004/50, skall även beaktas när ett järnvägsföretag beviljar drift av denna rullande materiel på en viss linje. En infrastrukturförvaltare får exempelvis besluta att på grund av kapacitet inte tilldela tågläge för ett tåg av klass 2 på en linje av kategori 1.

1.2   Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

1.3   Innehållet i denna TSD

I denna TSD fastställs enligt artikel 5.3 och bilaga I.1b i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, följande:

(a)	TSD:ns avsedda tillämpningsområde (kapitel 2),

(b)	de väsentliga kraven för delsystemet Rullande materiel (kapitel 3),

(c)	de funktionella och tekniska specifikationer som skall uppfyllas av delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

(d)	de särskilda drifts- och underhållskrav som gäller för det tillämpningsområde som anges i avsnitten 1.1 och 1.2 ovan (kapitel 4),

(e)	de yrkesmässiga kvalifikationerna för den berörda personalen och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av delsystemen (kapitel 4),

(f)	de driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som skall vara föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (kapitel 5),

(g)	de förfaranden som skall användas för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan, och EG-kontrollförklaring av delsystemen å andra sidan (kapitel 6),

(h)	strategin för genomförandet av TSD:erna (kapitel 7),

(i)	förfaranden för specialfall, i enlighet med artikel 6.3 i direktivet (kapitel 7).

2.   DEFINITION AV OCH FUNKTIONER I DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

2.1   Beskrivning av delsystemet

Delsystemet Rullande materiel omfattar inte något av delsystemen Trafikstyrning, Infrastruktur eller Drift och inte heller den markbaserade delen av delsystemet Energi, eftersom dessa delsystem specificeras i separata TSD.

Delsystemet Rullande materiel omfattar inte heller tågpersonal (lokförare och annan ombordpersonal) eller passagerare.

2.2   Funktioner och aspekter i delsystemet Rullande materiel

Tillämpningsområdet för denna TSD för rullande materiel har utvidgats från det som anges i den TSD som finns i bilaga till beslut 2002/735/EG.

Följande funktioner skall uppfyllas inom tillämpningsområdet för delsystemet Rullande materiel:

—	Transportera och skydda passagerare och ombordpersonal.

—	Accelerera, bibehålla hastigheten, bromsa och stanna.

—	Hålla lokföraren informerad, säkerställa sikt framåt och möjliggöra god kontroll av framförandet.

—	Stabilisera och hålla tåget på spåret.

—	Signalera tågets närvaro till andra.

—	Fungera säkert även i händelse av olyckor.

—	Visa hänsyn till miljön.

—	Underhålla delsystemet Rullande materiel och den fordonsbaserade delen av delsystemet Energi.

—	Ha förmåga att fungera tillsammans med tillgängliga strömförsörjningssystem.

Ombordutrustningen för trafikstyrning och signalering ligger inom tillämpningsområdet för delsystemet Trafikstyrning och signalering.

3.   VÄSENTLIGA KRAV

3.1   Allmänt

Inom ramen för denna TSD uppfylls de relevanta väsentliga kraven, som anges i kapitel 3 i denna TSD, genom överensstämmelse med de specifikationer som beskrivs

—	i kapitel 4 för delsystemen,

—	och i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna,

—	såsom visas genom ett positivt resultat vid bedömningen av

—	överensstämmelse och/eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenterna

—	och kontrollen av delsystemen

såsom beskrivs i kapitel 6.

Delar av de väsentliga kraven omfattas av nationella bestämmelser, till följd av

—	öppna och reserverade punkter som är förtecknade i bilaga L,

—	avvikelse enligt artikel 7 i direktiv 96/48/EG,

—	specialfall som beskrivs i avsnitt 7.3 i denna TSD.

Motsvarande bedömning av överensstämmelse faller under medlemsstatens ansvar och skall utföras enligt förfaranden i den medlemsstat som har anmält de nationella kraven eller begärt undantag eller specialfall.

Enligt artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som i allmänna ordalag anges i bilaga III till direktivet.

Överensstämmelse för delsystemet Rullande materiel och dess komponenter med de väsentliga kraven kontrolleras i enlighet med de aktuella bestämmelserna i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och i denna TSD.

3.2   De väsentliga kraven avser

—

säkerhet,

—	tillförlitlighet och tillgänglighet,

—

hälsa,

—	miljöskydd,

—	teknisk kompatibilitet.

Enligt direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, kan de väsentliga kraven vara allmänt tillämpliga för hela det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller var specifika för varje särskild del inom varje delsystem och för dess driftskompatibilitetskomponenter.

3.3   Allmänna krav

För delsystemet Rullande materiel är de specifika aspekterna, förutom de hänsynstaganden som anges i bilaga III till direktivet, följande:

3.3.1   Säkerhet

Väsentligt krav 1.1.1:

”Utkast, utformning eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågens framförande skall garantera en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som ställts upp för nätet, också under vissa angivna, försämrade förhållanden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

—	4.2.2.4 (Av- och påstigning)

—	4.2.2.6 (Förarhytt)

—	4.2.2.7 (Frontruta och tågets front)

—	4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

—	4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

—	4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

—	4.2.3.10 (Sandning)

—	4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

—	4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

—	4.2.6.3 (Sidvind)

—	4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.7 (Skyddssystem)

—	4.2.7.13 (Programvara)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.1.2:

”De egenskaper som avser kontakten mellan hjul och räls skall följa de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.3.2 (Statisk axellast)

—	4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

Väsentligt krav 1.1.3:

”De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder skall konsekvenserna för säkerheten av oförutsedda brister begränsas.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

—	4.2.2.7 (Frontruta och tågets front)

—	4.2.3.3.2 (Varmgångsdetektering)

—	4.2.3.4.3 (Gränsvärden för spårkrafter)

—	4.2.3.4.9 (Hjulpar)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.6.1 (Klimat- och miljöförhållanden)

—	4.2.6.3 (Sidvind)

—	4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

—	4.2.8.3.6 (Strömavtagare och kolslitskenor)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.1.4:

”Fasta anläggningar och rullande materiel skall utformas och material väljas i syfte att begränsa uppkomst, spridning och följder av eld och rök i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

Väsentligt krav 1.1.5:

”Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så utformade att en förutsägbar användning i strid med anvisningarna inte medför någon säkerhetsrisk.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.2.4 (Av- och påstigning)

—	4.2.2.5 (Toaletter)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.5.3 (Passagerarlarm)

—	4.2.7.1 (Nödutgångar)

—	4.2.7.3 (Skydd mot elolyckor)

—	4.2.7.5 (Lyftnings- och bärgningsförfaranden)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.3.2   Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 1.2:

”Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken skall organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

—	4.2.2.4 (Av- och påstigning)

—	4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

—	4.2.3.3.2 (Varmgångsdetektering)

—	4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

—	4.2.3.9 (Fjädringskoefficient)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.7.10 (Koncept för övervakning och diagnostik)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.3.3   Hälsokrav

Väsentligt krav 1.3.1:

”Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturerna.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.3.2:

”Dessa material skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.3.4   Miljöskydd

Väsentligt krav 1.4.1:

”Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

—	4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

—	4.2.6.5 (Yttre buller)

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.4.2:

”De material som används i tågen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.4.3:

”Rullande materiel och energiförsörjningssystem skall utformas och utföras på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med allmänna eller privata nät samt installationer och anläggningar med vilka det föreligger risk för interferens.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

3.3.5   Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 1.5:

”Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes samt med de tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.4 (Av- och påstigning)

—	4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

—	4.2.3.2 (Statisk axellast)

—	4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

—	4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

—	4.2.3.5 (Största tillåtna tåglängd)

—	4.2.3.6 (Maximala lutningar)

—	4.2.3.7 (Minsta kurvradie)

—	4.2.3.8 (Flänssmörjning)

—	4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

—	4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

—	4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

—	4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.4   Särskilda krav för delsystemet Rullande materiel

3.4.1   Säkerhet

Väsentligt krav 2.4.1 första stycket:

”Konstruktionen av den rullande materielen och förbindelserna mellan vagnarna skall vara sådan att utrymmena för passagerare och tågpersonal skyddas i händelse av kollision eller urspårning.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

Väsentligt krav 2.4.1 andra stycket:

”Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för kontrollstyrnings- och signalanläggningarna.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.1 tredje stycket:

”Bromstekniken och den påverkan denna förorsakar skall vara förenliga med spårens, de tekniska installationernas och signalsystemens konstruktion.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.3.4.3 (Gränsvärden för spårkrafter)

—	4.2.4.1 (Minsta bromsprestanda)

—	4.2.4.5 (Virvelströmsbromsar)

Väsentligt krav 2.4.1 fjärde stycket:

”Åtgärder skall vidtas för att hindra tillgången till spänningsförande komponenter för att inte äventyra personsäkerheten.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.5.2 (Informationsskyltar för passagerare)

—	4.2.7.3 (Skydd mot elolyckor)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.4.1 femte stycket:

”Det skall finnas anordningar som möjliggör för de resande att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för personalen att komma i kontakt med denne.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

Väsentligt krav 2.4.1 sjätte stycket:

”Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar de resandes säkerhet.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.2.4.2 (Yttre dörr för av- och påstigning)

Väsentligt krav 2.4.1 sjunde stycket:

”Nödutgångar skall finnas och dessa skall vara utmärkta.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.5.2 (Informationsskyltar för passagerare)

—	4.2.7.1 (Nödutgångar)

Väsentligt krav 2.4.1 åttonde stycket:

”Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.5.3 (Passagerarlarm)

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

—	4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

—	4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

Väsentligt krav 2.4.1 nionde stycket:

”En tillräckligt kraftfull och självständig anläggning för nödbelysning är obligatorisk i tågen.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

Väsentligt krav 2.4.1 tionde stycket:

”Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och personal i kontrollcentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

3.4.2   Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 2.4.2:

”Grundläggande utrustning för hjul, drivsystem och bromsar liksom för kontrollstyrning skall vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta under angivna, försämrade förhållanden utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.1.1 (Inledning)

—	4.2.1.2 (Tågens konstruktion)

—	4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

—	4.2.4.1 (Minsta bromsprestanda)

—	4.2.4.2 (Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning)

—	4.2.4.3 (Krav på bromssystem)

—	4.2.4.4 (Driftbromsprestanda)

—	4.2.4.6 (Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg)

—	4.2.4.7 (Bromsprestanda i branta lutningar)

—	4.2.5.1 (Kommunikationssystem)

—	4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

—	4.2.7.10 (Koncept för övervakning och diagnostik)

—	4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

—	4.2.8.1 (Traktionskrav)

—	4.2.8.2 (Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.4.3   Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.4.3 första stycket:

”Den elektriska utrustningen skall vara kompatibel med driften av installationerna för kontrollstyrning och signalering.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.3 andra stycket:

”Strömavtagarnas egenskaper skall möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.3 tredje stycket:

”Den rullande materielens egenskaper skall möjliggöra trafik längs alla de linjer som den planeras trafikera.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.2.4 (Av- och påstigning)

—	4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

—	4.2.3.2 (Statisk axellast)

—	4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

—	4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

—	4.2.3.5 (Största tillåtna tåglängd)

—	4.2.3.6 (Maximala lutningar)

—	4.2.3.7 (Minsta kurvradie)

—	4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

—	4.2.4 (Bromsning)

—	4.2.6 (Klimat- och miljöförhållanden)

—	4.2.7.4 (Yttre lyktor och tyfoner)

—	4.2.7.9 (System för trafikstyrning och signalering)

—	4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

—	4.2.8 (Traktion och elektrisk utrustning)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

—	4.8 (Registren över infrastruktur och rullande materiel)

3.5   Särskilda krav för underhåll

Väsentligt krav 2.5.1 Hälsa:

”De tekniska installationerna och de metoder som används vid underhållsanläggningarna får inte medföra risk för människors hälsa.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.5.2 Miljöskydd:

”De tekniska installationerna och de metoder som används vid underhållsanläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.6.5 (Yttre buller)

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.5.1 Teknisk kompatibilitet:

”De underhållsanläggningar som används för höghastighetståg skall kunna användas för att genomföra åtgärder för säkerhet, hygien och komfort på alla tåg för vilka de är avsedda.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

3.6   Särskilda krav för andra delsystem som även rör delsystemet Rullande materiel.

3.6.1   Infrastruktur

Väsentligt krav 2.1.1 Säkerhet:

”Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller oönskat intrång i installationerna av de linjer som trafikeras med höghastighetståg.”

”Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet.”

”Den infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och utföras på så sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, perronger osv.).”

”Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2   Energi

Väsentligt krav 2.2.1 Säkerhet:

”Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för höghastighetståg eller personer (användare, driftspersonal, personer som bor nära järnvägen och tredje man) för olycksrisker.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Väsentligt krav 2.2.2 Miljöskydd:

”Driften av energiförsörjningssystemen får inte ge skador på miljön utöver angivna gränsvärden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

—	4.2.8.3.6 (Krav på delsystemet Rullande materiel avseende strömavtagare)

Väsentligt krav 2.2.3 Teknisk kompatibilitet:

”De försörjningssystem för elektrisk energi som används vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall

—	möjliggöra för tågen att uppnå angiven prestanda, samt

—	vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

3.6.3   Trafikstyrning och signalering

Väsentligt krav 2.3.1 Säkerhet:

”De anläggningar och de åtgärder för kontrollstyrning och signalering som används vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för nätet.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Väsentligt krav 2.3.2 Teknisk kompatibilitet:

”All ny infrastruktur och all ny rullande materiel för höghastighetstrafik som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibel kontrollstyrning och signalering antagits, skall anpassas så att de kan användas med dessa system.”

”Kontrollstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna skall möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.3.2 (Statisk axellast)

—	4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

—	4.2.6.6.1 (Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet)

—	4.2.7.9 (System för trafikstyrning och signalering)

—	4.2.8.3.10 (Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering)

3.6.4   Miljö

Väsentligt krav 2.6.1 Hälsa:

”Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.6.5 (Yttre buller)

—	4.2.7.6 (Inre buller)

Väsentligt krav 2.6.2 Miljöskydd:

”Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för aktiviteter och omgivningar som ligger nära infrastrukturen och som är normalt underhållna.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5   Drift

Väsentligt krav 2.7.1 Säkerhet första stycket:

”Enhetliga regler för drift av nätet och för lokförarnas och tågpersonalens kvalifikationer skall garantera säker internationell drift.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i följande avsnitt:

—	4.2.7.8 (Förarövervakning)

Väsentligt krav 2.7.1 Säkerhet andra stycket:

Underhållsåtgärder och underhållsfrekvens, underhållspersonalens utbildning och kvalifikationer samt det kvalitetssäkringssystem som inrättats vid underhållningsanläggningarna hos de berörda driftsansvariga skall garantera en hög säkerhetsnivå.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

—	4.2.9 (Service)

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.7.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet:

”Underhållsåtgärder och underhållsfrekvens, underhållspersonalens utbildning och kvalifikationer samt det kvalitetssäkringssystem som inrättats vid underhållningsanläggningarna hos de berörda driftsansvariga skall garantera en hög tillförlitlighet och tillgänglighetsnivå.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.7.3 Teknisk kompatibilitet:

”Enhetliga regler för drift av nätet och för lokförarnas samt tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer skall garantera effektiv drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

—	4.2.10 (Underhåll)

3.7   Komponenter i delsystemet Rullande materiel som berörs av de väsentliga kraven

		Punkt med väsentligt krav i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG
Komponent i delsystemet Rullande materiel	Ref. avsnitt i TSD	Säkerhet	Tillförlitlighet Tillgänglighet	Hälsa	Miljöskydd	Teknisk kompatibilitet
Allmänt	4.2.1		2.4.2
Strukturer och mekaniska delar	4.2.2
Tågens konstruktion	4.2.1.2		2.4.2
Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg	4.2.2.2	1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1	1.2 2.4.2
Fordonsstrukturens hållfasthet	4.2.2.3	1.1.1 1.1.3 2.4.1.1	1.2
Av- och påstigning	4.2.2.4	1.1.1 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Av- och påstigningsdörr	4.2.2.4.2	2.4.1.6
Toaletter	4.2.2.5	1.1.5
Förarhytt	4.2.2.6	1.1.1
Frontruta och tågets front	4.2.2.7	1.1.1 1.1.3
Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler	4.2.3
Kinematisk lastprofil	4.2.3.1	1.1.1	1.2			1.5 2.4.3.3
Statisk axellast	4.2.3.2	1.1.2				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem	4.2.3.3	1.1.1				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Varmgångsdetektering	4.2.3.3.2	1.1.3	1.2
Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel	4.2.3.4	1.1.1 1.1.2	1.2			1.5 2.4.3.3
Gränsvärden för spårkrafter	4.2.3.4.3	1.1.3 2.4.1.3
Hjulpar	4.2.3.4.9	1.1.3
Största tillåtna tåglängd	4.2.3.5					1.5 2.4.3.3
Maximala lutningar	4.2.3.6					1.5 2.4.3.3
Minsta kurvradie	4.2.3.7					1.5 2.4.3.3
Flänssmörjning	4.2.3.8					1.5
Fjädringskoefficient	4.2.3.9		1.2
Sandning	4.2.3.10	1.1.1
Aerodynamiska effekter på ballast	4.2.3.11	1.1.1			1.4.1	1.5 2.4.3.3
Bromsning	4.2.4	1.1.1 1.1.3 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Minsta bromsprestanda.	4.2.4.1	2.4.1.3	2.4.2
Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning	4.2.4.2		2.4.2
Krav på bromssystem	4.2.4.3		2.4.2
Driftbromsprestanda	4.2.4.4		2.4.2
Virvelströmsbromsar	4.2.4.5	2.4.1.3
Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg	4.2.4.6		2.4.2
Bromsprestanda i branta lutningar	4.2.4.7		2.4.2
Information för och kommunikation med passagerare	4.2.5	1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10
Kommunikationssystem	4.2.5.1		2.4.2
Informationsskyltar för passagerare	4.2.5.2	2.4.1.4 2.4.1.7
Passagerarlarm	4.2.5.3	1.1.5 2.4.1.8
Klimat- och miljöförhållanden	4.2.6					2.4.3.3
Klimat- och miljöförhållanden	4.2.6.1	1.1.3
Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält	4.2.6.2	1.1.1			1.4.1	1.5
Sidvind	4.2.6.3	1.1.1 1.1.3
Största tryckförändring i tunnlar	4.2.6.4	1.1.1 1.1.3				1.5
Yttre buller	4.2.6.5			2.6.1	1.4.1 2.5.2
Yttre elektromagnetisk störning	4.2.6.6	1.1.1 2.4.1.2			1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2	2.4.3.1
Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet	4.2.6.6.1					2.3.2
Skyddssystem	4.2.7	1.1.1
Nödutgångar	4.2.7.1	1.1.5 2.4.1.7
Brandsäkerhet	4.2.7.2	1.1.3 1.1.4 2.4.1.8	2.4.2	1.3.2	1.4.2
Skydd mot elolyckor	4.2.7.3	1.1.5 2.4.1.4
Yttre lyktor och tyfoner	4.2.7.4					2.4.3.3
Lyftnings- och bärgningsförfaranden	4.2.7.5	1.1.5
Inre buller	4.2.7.6			2.6.1
Luftkonditionering	4.2.7.7
Förarövervakning	4.2.7.8	2.7.1
Trafikstyrningssystem	4.2.7.9	1.1.1				2.4.3.3 2.3.2
Koncept för övervakning och diagnostik	4.2.7.10		1.2 2.4.2
Särskilda specifikationer för tunnlar	4.2.7.11	2.4.1.8				1.5 2.4.3.3
Nödbelysningssystem	4.2.7.12	2.4.1.8 2.4.1.9	2.4.2
Programvara	4.2.7.13	1.1.1
Traktion och elektrisk utrustning	4.2.8					2.4.3.3
Traktionskrav	4.2.8.1		2.4.2
Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion	4.2.8.2		2.4.2
Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning	4.2.8.3	2.4.1.2			2.2.3	1.5 2.4.3.1 2.4.3.2
Strömavtagare och kolslitskenor	4.2.8.3.6				2.2.2
Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering	4.2.8.3.8					2.3.2
Service	4.2.9	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1		2.5.1	1.4.1 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3
Underhåll	4.2.10	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1	1.2 2.4.2 2.7.2	1.3.1 1.3.2 2.5.1	1.4.1 1.4.2 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3
Registren över infrastruktur och rullande materiel	4.8					2.4.3.3

4.   DELSYSTEMETS EGENSKAPER

4.1   Inledning

Delsystemet Rullande materiel skall kontrolleras i enlighet med direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, med målsättningen att säkerställa driftskompatibilitet vad gäller de väsentliga kraven.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, enligt beskrivning i avsnitten 4.2 och 4.3, innehåller inte något krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Innovativa lösningar som inte uppfyller kraven som anges i denna TSD och/eller inte kan bedömas såsom anges i denna TSD kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att kunna möjliggöra teknisk innovation skall dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande som beskrivs i avsnitten 6.1.4 och 6.2.3.

De gemensamma egenskaperna för delsystemet Rullande materiel anges i kapitel 4 i denna TSD. Särskilda egenskaper är förtecknade i registret över Rullande materiel (se bilaga 1 till denna TSD)

4.2   Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1   Allmänt

4.2.1.1   Inledning

Följande grundparametrar finns för delsystemet Rullande materiel:

—	Största spårkrafter (gränsvärden för spårkrafter)

—

Axellast

—	Största tillåtna tåglängd

—	Fordonets kinematiska lastprofil

—	Minimivärden för bromssystemet

—	Elektriska gränsvärden för rullande materiel

—	Mekaniska gränsvärden för rullande materiel

—	Gränsvärden för yttre buller

—	Gränsvärden för elektromagnetisk störning

—	Gränsvärden för inre buller

—	Gränsvärden för luftkonditionering

—	Krav för transport av funktionshindrade

—	Största tryckförändring i tunnlar

—	Maximala lutningar

—	Geometri för strömavtagartoppen

—

Underhåll

Prestandakriterierna för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall vara uppfyllda för vardera av följande linjekategorier som är relevanta för tågklassen:

—	linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg,

—	linjer som särskilt uppgraderas om för höghastighetståg,

—	linjer som särskilt uppgraderas om för höghastighetståg, men med särskilda egenskaper,

såsom beskrivs i bilaga I första stycket i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

För delsystemet Rullande materiel gäller följande krav:

a)

Minsta prestandakrav För att trafikera det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg under förhållanden som medger att tåg smidigt kan passa in i luckor i det totala trafikflödet skall all rullande höghastighetsmateriel garanteras ha vissa minsta traktions- och bromsprestandanivåer. Tågen skall ha tillräcklig beredskaps- och reservkapacitet för att säkerställa dessa prestandanivåer eller endast något försämrade prestandanivåer vid fel på system eller moduler som bidrar till dessa processer (traktionsutrustning från strömavtagare till axlar, mekanisk/elektrisk bromsutrustning). Dessa marginaler och reserver anges i detalj i de egenskaper som ingår i avsnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 och 4.2.8.2. För fel av betydelse för säkerheten på rullande materiels utrustning eller funktioner som beskrivs i denna TSD, eller överlast av passagerare, skall fordonsinnehavaren och/eller järnvägsföretaget ange de driftsregler som hör till varje driftsstörning som rimligen kan förutses med full medvetenhet om konsekvenserna, såsom de anges av tillverkaren. Driftsreglerna är en del av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och behöver inte kontrolleras av ett anmält organ. Tillverkaren skall därför i ett dokument beskriva och förteckna de olika driftsstörningarna som rimligen kan förutses och tillhörande godtagbara gränsvärden och driftsförhållanden som kan förväntas för delsystemet Rullande materiel. Detta dokument skall ingå i det tekniska underlaget enligt punkt 4 i bilaga VI till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och skall beaktas i driftsreglerna.

b)

Tågens största tillåtna hastighet Tåg skall, i överensstämmelse med artikel 5.3 och bilaga I till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, ha en största tillåtna hastighet på — minst 250 km/h för tåg av klass 1, — minst 190 km/h, men mindre än 250 km/h för tåg av klass 2. Hastigheten är den nominella hastighet som tåg förväntas framföras med under daglig drift på relevanta banavsnitt. Det skall under alla omständigheter vara möjligt för rullande materiel att användas vid sin högsta tillåtna hastighet (om det medges av infrastrukturen) med tillräckliga accelerationsmarginaler (såsom anges i följande avsnitt).

4.2.1.2   Tågens konstruktion

a)	Denna TSD är tillämplig både på tågsätt och enskilda fordon, men dessa bedöms alltid i fastställda formationer med motordrivna och ej motordrivna vagnar.

b)	Följande konfigurationer är tillåtna för båda tågklasserna: — ledade och/eller ej ledade tåg, — tåg med och/eller utan korglutningssystem, — envånings- och/eller tvåvåningståg.

c)

Tåg av klass 1 skall vara tåg med eget maskineri för framföring och skall ha en förarhytt i vardera änden och klara tvåvägsdrift och att uppnå de prestanda som anges i denna TSD. För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla ihop tågsätt för multipelkörning. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tågsätt skall också uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade.

d)

Tåg av klass 2 skall antingen vara tågsätt eller tåg i olika formationer med eller utan tvåvägskapacitet. De skall klara de prestanda som anges i denna TSD. För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla tåg av klass 2 för multipelkörning eller att tillföra fordon i fallet med tåg med lok och personvagnar, när de kvarstår i angivna formationer. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tåg skall uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade under normala förhållanden.

e)

För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla ihop tåg av klass 1 och klass 2 för multipelkörning. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tåg skall uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade.

f)

För båda klasserna av tåg, oavsett om de bedöms som tågsätt eller enskilda fordon i en eller fler formationer, skall de formationer för vilka sådana bedömningar är giltiga vara tydligt angivna av den part som ber om bedömning och tydligt angivna i EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget. Det är inte tillåtet att bedöma ett enskilt fordon utan hänvisning till en specifik formation. Definitionen för varje formation skall omfatta typbeteckningen, antal fordon och fordonens för TSD relevanta egenskaper (såsom de anges i registret över rullande materiel).

g)	Egenskaperna hos varje fordon i ett tåg skall vara sådana att tåget uppfyller kraven i denna TSD. Vissa krav kan bedömas för ett enskilt fordon och vissa måste bedömas med hänvisning till en angiven formation såsom anges i kapitel 6 för varje bedömning.

h)	Den formation eller de formationer för vilken eller vilka varje bedömning är giltig, skall tydligt anges i EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget.

Definitioner

1.	Ett tågsätt är en fast formation som endast kan konfigureras om på en verkstad, om ens där.

2.	EMU/DMU (elektriskt eller dieseldrivet motorvagnståg) är tågsätt där alla fordon kan bära nyttolast. Traktionsutrustning och annan utrustning är vanligen, men inte alltid, placerad under golvet.

3.	En drivenhet är ett traktionsfordon i ett tågsätt som har en förarhytt i ena änden och som inte kan bära nyttolast.

4.	Ett lok är ett traktionsfordon som inte kan bära nyttolast och som under normal drift kan kopplas bort från tåget och användas oberoende av tåget.

5.	En personvagn är ett ej dragande fordon, som kan bära nyttolast, i en fast eller variabel formation. Det är tillåtet att utrusta en personvagn med en förarhytt. En sådan personvagn kallas manövervagn.

6.	Ett tåg är en driftsmässig formation bestående av ett eller flera fordon eller tågsätt.

7.	Fastställd formation se 4.2.1.2.f

4.2.2   Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1   Allmänt

I detta kapitel hanteras kraven på kopplingsanordningar, fordonsstrukturer, av- och påstigning, toaletter, förarhytter, vindrutor och konstruktionen av tågets främre ändar.

4.2.2.2   Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.2.2.2.1   Krav på delsystemet

a)	Tåg av klass 1 skall i tågets båda ändar vara utrustade med ett automatkoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.1. Detta för att tåget skall kunna undsättas av ett annat tåg av klass 1 i händelse av fel.

b)

Tåg av klass 2 skall i båda ändar vara utrustade antingen — med ett automatkoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.1 — eller med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2 — eller med en permanent adapter som uppfyller kraven — i avsnitt 4.2.2.2.2.1 — eller i avsnitt 4.2.2.2.2.2.

c)

Alla tåg som är utrustade med automatkoppel som uppfyller kraven i avsnitt 4.2.2.2.2.1 skall vara utrustade med ett övergångskoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.3 tillgängligt på tåget. Detta för att möjliggöra att sådana tåg kan undsättas eller återställas i händelse av fel av motordrivna enheter eller andra tåg, som är utrustade med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2.

d)

Åtgärder för att möjliggöra att tåg av klass 1 och 2 kan undsättas i händelse av fel krävs endast av en motordriven enhet eller ett annat tåg utrustat med automatkoppel som uppfyller kraven i avsnitt 4.2.2.2.2.1 eller med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2.

e)	Krav på den pneumatiska bromsutrustningen på höghastighetståg för bogsering vid nödsituationer anges i avsnitt 4.2.4.8 och i avsnitt K.2.2.2 i bilaga K.

4.2.2.2.2   Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1   Automatkoppel

Automatkoppel skall vara geometriskt och funktionellt kompatibla med ett ”Automatkoppel med spärrsystem av typ 10” (även känt som Scharfenberg-systemet) såsom visas i avsnitt K.1 i bilaga K.

4.2.2.2.2.2   Drag- och stötinrättningskomponenter

Drag- och stötinrättningskomponenter skall vara överensstämmande med avsnitt 4.2.2.1.2 i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar 2005.

4.2.2.2.2.3   Övergångskoppel för bogsering och undsättning

Övergångskoppel för bogsering och undsättning skall uppfylla kraven i avsnitt K.2 i bilaga K.

4.2.2.3   Fordonsstrukturens hållfasthet

4.2.2.3.1   Allmän beskrivning

Den statiska och dynamiska hållfastheten hos fordonskorgen skall garantera den säkerhet som krävs för de som befinner sig i fordonskorgen.

Järnvägssäkerhetssystemet är baserat på aktiv och passiv säkerhet.

—	Aktiv säkerhet: System som minskar risken för att en olycka inträffar eller minskar olyckans följder.

—	Passiv säkerhet: System som minskar olyckans konsekvenser om den uppstår.

Passiva säkerhetssystem skall inte användas för att kompensera för en möjlig avsaknad av aktiv säkerhet på järnvägsnätet, utan skall vara ett komplement till aktiv säkerhet för att komplettera den personliga säkerheten när alla andra åtgärder har misslyckats.

4.2.2.3.2   Principer (funktionella krav)

I händelse av frontalkollision, såsom beskrivs i scenarierna nedan, skall fordonens mekaniska struktur

—	begränsa retardationen,

—	bibehålla överlevnadsutrymme och strukturell integritet där personer kan befinna sig,

—	minska risken för urspårning,

—	minska risken för klättring.

Deformationen skall styras för att åtminstone absorbera energi enligt de fastställda kollisionsscenarierna. Deformationen skall vara progressiv, utan total instabilitet eller fel och skall ske endast i avsedda deformationszoner. Deformationszonerna kan vara

—	återgående och ej återgående deformerbara delar av buffertar/kopplingsinrättningar,

—	anordningar som ej hör till strukturen,

—	deformationszoner i vagnskorg,

—	eller någon kombination av ovanstående.

Deformationszonerna skall antingen finnas i områden som inte är avsedda för personer nära varje vagnsände, framför förarhytten och i övergångar mellan vagnar, eller om det inte är möjligt i anslutning till områden där personer endast befinner sig tillfälligt (exempelvis toaletter och vestibuler) eller förarhytter. Deformationszoner är inte tillåtna i sittutrymmen för passagerare inklusive de som är utrustade med nedfällbara säten.

4.2.2.3.3   Specifikationer (enkla belastningsfall och kollisionsscenarier)

a)	Varje fordonskorgs struktur skall åtminstone klara de statiska belastningar i längs- och vertikalled som motsvarar kategori P II i EN 12663:2000.

b)

Följande fyra kollisionsscenarier skall beaktas: — En frontalkollision mellan två identiska tåg. — En frontalkollision med ett fordon utrustat med sidobuffertar. — En kollision med en lastbil i en plankorsning. — En kollision med ett lågt hinder. Detaljerna om ovanstående scenarier och motsvarande kriterier finns i bilaga A.

4.2.2.4   Av- och påstigning

4.2.2.4.1   Passagerarsteg

Dessa specificeras i detalj i avsnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 och 4.2.2.12.3 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

4.2.2.4.2   Yttre dörr för av- och påstigning

4.2.2.4.2.1   Dörrar för passagerares av- och påstigning

Relevanta punkter i 4.2.2.4. i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.

a)	Följande begrepp används: — En ”stängd dörr” är en dörr som hålls stängd endast av en dörrstängningsmekanism — En ”låst dörr” är en dörr som hålls stängd av en mekanisk dörrlåsanordning — En ”dörr låst för service” är låst i ett stängt läge av en mekanisk anordning som aktiverats av ombordpersonal.

b)

Användning av dörrar För att spärra eller frigöra en handmanövrerad dörr, som används av allmänheten, skall styranordningen kunna manövreras med handflatan med en kraft som är mindre än 20 N. Den kraft som krävs för att öppna eller stänga en manuell dörr skall inte vara större än: Om tryckknappar finns för motordrivna dörrar skall varje tryckknapp vara upplyst (eller också skall området runt omkring vara upplyst) när den är aktiverad och skall kunna manövreras med en kraft som inte är större än 15 N.

c)

Stängning av dörrar Dörrstyrningsanordningen skall medge att ombordpersonalen (lokförare eller tågmästare) kan stänga och låsa dörrarna innan tåget avgår. När en låsstyrningsanordning styrs av personalen och aktiveras från dörren är det tillåtet att denna dörr fortfarande är öppen när de andra dörrarna stängs. Det skall vara möjligt för personal att stänga och låsa denna dörr i efterhand. Denna dörr skall automatiskt stängas när tåget uppnår 5 km/h varefter låsning skall initieras. Dörrarna skall hållas stängda och låsta tills ombordpersonal frigör dem. Om dörrstyrningen blir strömlös skall dörrarna hållas låsta av låsmekanismen. En ljudvarning skall aktiveras innan dörrarna börjar stängas.

d)

Information tillgänglig för ombordpersonal. En lämplig anordning skall visa lokföraren eller ombordpersonalen att alla dörrar (utom den dörr som styrs lokalt av ombordpersonal) är stängda och låsta. Lämplig indikering skall tillhandahållas lokföraren eller ombordpersonalen om ett fel uppstår vid dörrstängningen. En ”dörr låst för service” skall inte beaktas.

e)

Låsning av en dörr för service: En manuell anordning skall tillhandahållas som gör det möjligt för ombordpersonal att låsa en dörr för service. Denna åtgärd skall vara möjlig både från tågets insida och dess utsida. När dörren låsts för service skall den inte längre beaktas av dörrstyrningen eller de ombordbaserade övervakningssystemen.

f)	Frigöring för dörröppning: Ombordpersonal skall ha tillgång till styranordningar som medger att dörrarna kan frigöras separat på vardera sidan, så att de kan öppnas av passagerarna när tåget stannat.

g)

Dörröppningsanordning: En normal dörröppningsanordning skall vara tillgänglig för passagerare både från fordonets ut- och insida. Varje dörr skall vara försedd med ett av följande system, båda systemen skall vara lika godtagbara för alla medlemsstater: — En enskild inre nödöppningsanordning, tillgänglig för passagerare, som endast skall medge att dörren kan öppnas vid hastigheter lägre än 10 km/h, eller — en enskild inre nödöppningsanordning, tillgänglig för passagerare, som skall medge att dörren kan öppnas. Denna anordning skall vara oberoende av hastighetssignaler. Denna anordning skall aktiveras efter minst två åtgärder i följd. Denna anordning skall inte påverka ”en dörr låst för service”. I så fall skall dörren först låsas upp. Varje dörr skall vara försedd med en enskild yttre nödöppningsanordning, åtkomlig för räddningspersonal, som medger att dörren kan öppnas i nödfall. Denna anordning skall inte påverka ”en dörr låst för service”. I ett sådant nödfall skall dörren först låsas upp.

h)

Antalet dörrar och deras mått skall medge fullständig utrymning inom tre minuter av passagerare utan sitt bagage i en situation när tåget stannat vid en plattform. Det är tillåtet att beakta att funktionshindrade passagerare får hjälp av andra passagerare eller personal och att rullstolsburna utryms utan sina rullstolar. Kontroll av detta krav skall göras genom ett fysiskt prov med normal last, såsom anges i avsnitt 4.2.3.2 och under normala driftsförhållanden.

i)	Dörrar skall vara utrustade med genomsynliga fönster för att göra det möjligt för passagerare att se att det finns en plattform.

4.2.2.4.2.2   Dörrar för gods och för ombordpersonal

En anordning skall göra det möjligt för lokförare eller ombordpersonal att stänga och låsa dörrarna innan tåget avgår.

Dörrarna skall hållas stängda och låsta tills lokföraren eller ombordpersonal frigör dem.

4.2.2.5   Toaletter

På persontåg skall det finnas installerade toaletter med slutna tankar. Spolning är tillåten med antingen rent vatten eller med återvinningstekniker.

Om spolningsmediet inte är rent vatten skall spolningsmediets egenskaper registreras i registret för rullande materiel.

4.2.2.6   Förarhytt

a)

Tillträde och utgång Förarhytten skall vara tillgänglig från tågets båda sidor från plattformarna, såsom anges i TSD högh. Infrastruktur 2006, samt från en nivå 200 mm under räls överkant på ett uppställningsspår. Det är tillåtet att detta tillträde sker antingen direkt utifrån eller genom ett anslutande utrymme längst bak i förarhytten. Ombordpersonal skall kunna förhindra att tillträde tillförarhytten sker av ej behöriga personer.

b)

Sikt ut Sikt framåt: Förarhytten skall vara så utformad att lokföraren har klar, obruten siktlinje för att kunna se fasta signaluppsättningar på både vänster och höger sida om spåret från den normala sittande körställningen, såsom anges i figurerna B.1, B.2, B.3, B.4 och B.5 i bilaga B, när tåget kör på ett rakt ock plant spår, med signalerna placerade såsom anges i bilaga B, mätt antingen från kopplingens framsida eller från buffertplanet (det som är tillämpligt). En stående körställning behöver inte beaktas. Sikt åt sidan: Lokföraren skall tillhandahållas ett öppningsbart fönster eller öppningsbar panel, tillräckligt stor för att lokföraren skall kunna sticka ut sitt huvud genom öppningen, på förarhyttens båda sidor. Ytterligare utrustning för sikt åt sidorna och bakåt är inte obligatoriskt.

c)

Säten: Lokförarens förarplats skall vara så utformad att det ger honom möjlighet att utföra alla normala driftsåtgärder sittande. Krav relaterade till hälsa, säkerhet och ergonomi utgör en öppen punkt. Dessutom skall det finnas ytterligare en sittplats med utsikt framåt för eventuellt medföljande personal. Kraven på yttre sikt som anges i avsnitt b) gäller inte för denna sittplats.

d)	Interiör: Personalens rörelsefrihet i förarhytten får inte begränsas av hinder. Fotsteg är inte tillåtna i förarhytten, men de är tillåtna mellan förarhytten och intilliggande utrymmen eller yttre dörrar. Interiören skall beakta lokförarens antropometriska mått såsom anges i bilaga B.

4.2.2.7   Frontruta och tågets front

Förarhyttens frontruta skall

a)

ha en optisk kvalitet överensstämmande med följande egenskaper: De typer av säkerhetsglas som används för de främre fönstren och alla uppvärmda fönster (fönster som värms upp för att förhindra frost) i förarhytten får inte ändra färgen på signalerna och deras kvalitet skall vara sådan att glaset, när det penetreras eller skadas, blir kvar på sin plats och ger personalen skydd och tillräckligt bra sikt för att tåget skall kunna fortsätta sin färd. Dessa krav anges i avsnitt J.1 i bilaga J.

b)	vara utrustad med anordningar för avisning, avimning och extern rengöring.

c)	kunna motstå träffar av flygande föremål, såsom anges i avsnitt J.2.1 i bilaga J, och motstå splittring, såsom anges i avsnitt J.2.2 i bilaga J.

Tågets främre ände skall klara att motstå samma påverkan som fönstret för att skydda personer som färdas i det första fordonet.

Frontrutans inre yta skall ha stöd längs kanterna för att begränsa inträngning i händelse av olycka.

4.2.2.8   Personalens förvaringsutrymmen

I eller nära förarhytter och där ett tåg är utrustat med ett separat serviceutrymme skall det finnas tillräckliga förvaringsutrymmen för kläder och utrustning som måste följa med personalen.

4.2.2.9   Yttre fotsteg för växlingspersonal

När ett tåg

—	är utrustat med UIC-koppel

—	är en varierande formation

—	och yttre fotsteg krävs för växlingspersonal

skall sådana fotsteg överensstämma med kraven i avsnitt 4.2.2.2 i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar.

4.2.3   Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

4.2.3.1   Kinematisk lastprofil

Rullande materiel skall överensstämma med en av de kinematiska fordonsprofilerna som anges i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar 2005

Strömavtagarens profil skall överensstämma med avsnitt 5.2 i prEN 50367:2006

EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget för den rullande materielen och registret över rullande materiel skall ange den fastställda profilen.

4.2.3.2   Statisk axellast

Den nominella statiska axellasten (Po) på spåret skall uppfylla följande krav för att begränsa de krafter som utövas på spåret av tåget. Mätningar skall göras under följande normala belastningsförhållanden: med normal nyttolast, tågbesättning, allt material som krävs för drift (dvs. smörjmedel, kylmedel, serveringsutrustning, spolmedia för toaletter etc.) och 2/3 av förbrukningsvaror (dvs. bränsle, sand, mat etc.).

Följande definition av normal nyttolast skall gälla, beroende på typen av fordon och området:

—	Sittutrymmen för passagerare inklusive säten i restaurangvagnar: antal säten för passagerare multiplicerat med 80 kg (pallar (låga och höga), vilräcken och ståstöd klassificeras inte som säten)

—	Områden för tillfällig vistelse (dvs. vestibuler, övergångar, toaletter): ingen nyttolast av passagerare skall beaktas

—	Andra utrymmen som inte är tillgängliga för passagerare innehållande bagage, fraktgods: maximal nyttolast i kommersiell trafik

De olika typerna av fordon anges i avsnitt 4.2.1.2.

Den nominella statiska belastningen Po per axel skall vara såsom anges i tabell 1 (1 ton (t)=1 000 kg):

Tabell 1

Statisk axellast

	Största tillåtna hastighet V [km/h]
	190≤V≤200	200<V≤230	230<V<250	V = 250	V>250
Klass 1				≤18 t	≤17 t
Klass 2 lok och drivenheter	≤22,5 t		≤18 t	Ej tillämplig	Ej tillämplig
Klass 2 motorvagnar	≤20 t	≤18 t		Ej tillämplig	Ej tillämplig
Klass 2 personvagnar dragna av lok	≤18 t			Ej tillämplig	Ej tillämplig

Tågets maximala totala statiska axellast (tågets totala massa) skall inte vara större än:

(summan av tågets alla nominella statiska axellaster) x 1,02.

Tågets totala massa skall inte överstiga 1 000 t.

Den maximala enskilda statiska axellasten skall inte för någon axel vara större än:

(den nominella enskilda statiska axellasten) x 1,04.

Skillnaden i statisk hjullast mellan två hjul på samma boggi eller löpverk skall inte överstiga 6 % av medelhjullasten för denna boggi eller detta löpverk. Det är tillåtet att centrera korgen efter boggiernas centrumlinjer före vägningsprocessen.

Enskilda statiska axellaster får inte understiga 5 t. Detta värde uppfyller det krav som anges i avsnitten 3.1.1, 3.1.2 och 3.1.3 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.3.3   Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1   Elektriskt motstånd

För att säkerställa spårkretsarnas funktion skall det elektriska motståndet för varje hjulpar, mätt från hjul till hjul, uppfylla kraven i avsnitt 3.5 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

För oberoende hjul (parallella höger- och vänsterhjul som roterar oberoende av varandra), är det nödvändigt att elektriskt förbinda hjulparet för att uppnå ovanstående värden.

4.2.3.3.2   Varmgångsdetektering

4.2.3.3.2.1   Tåg av klass 1

Axellagren på tåg av klass 1 skall övervakas av ombordbaserad detekteringsutrustning.

Denna utrustning skall kunna detektera en försämring av axellagrens tillstånd, antingen genom att övervaka dess temperatur eller dess dynamiska frekvenser eller någon annan lämplig egenskap som indikerar axellagrens tillstånd. Ett underhållskrav skall alstras av denna utrustning och ange ett behov av driftbegränsningar när så krävs beroende på omfattningen av axellagrens försämring.

Detekteringssystemet skall i sin helhet vara placerat på tåget och diagnosmeddelanden skall skickas till lokföraren.

Specifikations- och bedömningsmetod för ombordbaserad detekteringsutrustning är en öppen punkt.

För att förhindra att tåg av klass 1 utlöser ett falsklarm i markbaserad utrustning för varmgångsdetektering (HABD), skall tåg av klass 1 inte ha någon komponent (förutom lagerboxar), eller fordonsdel, eller artikel, som alstrar tillräcklig värme inom mätområdet, som anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3, som utlöser ett larm. Om en sådan finns så skall denna komponent, fordonskomponent eller artikel, som har möjlighet att alstra ett larm, permanent skärmas av från den markbaserade utrustningen för varmgångsdetektering.

Det är möjligt för lagerboxar på tåg av klass 1, genom ömsesidiga överenskommelser mellan alla infrastrukturförvaltare vars linjer tågen är avsedda att trafikera och järnvägsföretagen, att ha gränssnitt mot den markbaserade HABD-utrustningen, förutom den ombordbaserade detekteringsutrustningen, om alla kraven i avsnitt 4.2.3.3.2.3 är uppfyllda. Det är som ett alternativ tillåtet genom ömsesidiga överenskommelser mellan alla infrastrukturförvaltare att identifiera dessa tåg med tågidentifieringssystem och använda HABD-informationen såsom överenskommet.

När det, för fordon med oberoende roterande hjul, inte är möjligt att inhibera falska larm genom att använda tågidentitetsnummer, skall prioritet ges till det ombordbaserade detekteringssystemet förutsatt att alla hjullager övervakas. I registret över rullande materiel skall det anges om lagerboxarna som har möjlighet att alstra ett larm är eller inte är permanent avskärmade från den markbaserade HABD-utrustningen.

4.2.3.3.2.2   Tåg av klass 2

Det finns inget krav på att utrusta tåg av klass 2 med ombordbaserade detekteringssystem förutom då lagerboxarnas varmgång inte kan detekteras av systemen för markbaserad detektering som anges i TSD högh. Trafikstyrning och signalering: 2006 bilaga A – tillägg 2.

När ett tåg av klass 2 är utrustat med ombordbaserade detekteringssystem för övervakning av axellagrens tillstånd skall kraven i avsnitt 4.2.3.3.2.1 tillämpas.

Tillståndet för axellager på tåg av klass 2, som inte är utrustade med ombordutrustning för övervakning av axellagrens tillstånd, skall kunna övervakas av markbaserad varmgångsdetekteringsutrustning (HABD) för att detektera onormal höjning av temperaturen i axellagren och skall uppfylla kraven på fordonsgränssnitt som anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Varmgångdetektering för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.1   Allmänt

Den minsta yta som skall vara öppen för observation och mätning av lagerboxtemperaturen av markbaserad HABD-utrustning, känd som mätområdet (TA), skall överensstämma med kraven som anges i avsnitten 4.2.3.3.2.3.3 och 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funktionella krav på fordonet

Fordonets lagerbox skall vara så utformad att den maximala temperaturskillnaden mellan den belastade zonen i lagret och mätområdet inte överstiger 20 °C när den bedöms med de metoder som anges i bilaga 6 till EN 12082:1998, Prestandaprov.

Minst tre larmutlösningsnivåer skall gälla för tåg av klass 2 för lagerboxens temperatur i mätområdet (Tlagerbox) såsom den mäts av den markbaserade HABD-utrustningen:

a)	Lågnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C

b)	Högnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C

c)	Skillnadslarm (skillnad mellan temperaturen på höger och vänster axellager = ΔTdiff): ΔTdiff öppen punkt °C

Såsom ett alternativ till detta krav på larmutlösningsnivåer är det tillåtet genom ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att identifiera tåg med tågidentifieringssystem och använda särskilt överenskomna larmutlösningsnivåer, som skiljer sig från ovanstående nivåer. Särskilda larmutlösningsnivåer skall förtecknas i registret över rullande materiel.

4.2.3.3.2.3.3   Transversella mått och höjd över rälsöverkant för mätområdet

Mätområdet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge detektering med markbaserad HABD-utrustning skall, på rullande materiel som är avsedd för att användas på spårvidden 1 435 mm, omfatta en minsta obruten längd på 50 mm inom ett minsta transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 040 mm och ett största transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 120 mm på en höjd över räls överkant mellan 260 mm och 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Longitudinella mått för mätområdet

De longitudinella måttet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge observation med markbaserad HABD-utrustning (se figur 1) skall:

—	vara centrerat på hjulparets centrumlinje,

—	ha en minsta längd Lmin (mm) = 130 mm för tåg av klass 1 om den används

—	ha en minsta längd Lmin (mm) = 100 mm för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.5   Gränskriterier utanför mätområdet

För att förhindra oönskad aktivering av den markbaserade HABD-utrustningen, i vertikalplanet och över en minsta longitudinell längd LE mm (=500 mm) centrerat på hjulparets centrumlinje, skall:

a)

ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har en temperatur högre än lagerboxens (t.ex. varm last, avgasrör från motor) vara placerad inom den longitudinella gränsen LE mm och på ett avstånd mindre än 10 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om de inte är avskärmade för observation med den markbaserade HABD-utrustningen.

b)

ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har potential att öka temperaturen i en komponent eller del, som ligger inom den longitudinella gränsen LE mm och mätområdets transversella gränser, till en temperatur som är högre än lagerboxens (t.ex. motorns avgaser), skall vara placerad på ett avstånd som är mindre än 100 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om den inte är avskärmad och förhindrad att öka temperaturen på någon del inom det området.

4.2.3.3.2.3.6   Emissionsförmåga

För att maximera emissionsförmågan för det observerade mätområdet och begränsa ströstrålningen från lagerboxen, skall den undre ytan av lagerboxen och dess närhet ha en matt struktur och vara målad med mörk färg med matt yta. Den färg som används skall ha en specifikation med högst 5 % speglande reflex i nytt tillstånd (såsom anges i avsnitt 3.1 i EN ISO 2813:1999) och vara lämplig för de ytor på lagerboxen där den anbringas.

Figur 1

4.2.3.4   Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.2.3.4.1   Allmänt

Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för säkerhet mot urspårning, för gångsäkerhet och för spårbelastningen. Fordonets gångdynamiska egenskaper bestäms huvudsakligen av

—	den största tillåtna hastigheten,

—	den största rälsförhöjningsbristen som den rullande materielen är konstruerad för,

—	parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och rälsprofil, spårvidd),

—	massa och tröghet hos korg, boggi och hjulpar,

—	fordonets fjädringsegenskaper, och

—	oregelbundenheter i spåret.

För att säkerställa säkerhet mot urspårning och gångsäkerhet, samt för att undvika överbelastning av spåret, skall ett godkännandeförfarande med prov utföras på fordon som

—	nyligen är framtagna,

—	har konstruktionsändringar som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten eller spårets belastning eller

—	har ändrade driftsystem som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerhet eller spårets belastning.

Förfarandet för godkännande med prov avseende säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten och spårets belastning skall utföras i enlighet med relevanta krav i EN 14363:2005. De parametrar som beskrivs i avsnitten 4.2.3.4.2 och 4.2.3.4.3 nedan, skall bedömas (med normala eller förenklade metoder såsom medges i EN 14363:2005, punkt 5.2.2). Mer upplysningar om dessa parametrar anges i EN 14363:2005.

EN 14363 tar hänsyn till nuvarande utveckling. Det går dock inte alltid att uppnå kraven inom följande områden:

—	Spårets geometriska kvalitet.

—	Kombinationer av hastighet, kurvor och rälsförhöjningsbrist.

Dessa krav kvarstår som öppna punkter i denna TSD.

Proven skall utföras med en serie av kombinationer av hastighet, rälsförhöjningsbrist, spårkvalitet och kurvradier som är lämpliga för fordonets användning.

Spårets geometriska kvalitet skall under proven vara representativt för de linjer som skall trafikeras och skall ingå i provrapporten. Metoderna i EN 14363, bilaga C, skall användas med de angivna värdena QN1 och QN2 som riktlinjer. De representerar dock inte de olika geometriska kvaliteter som kan finnas.

Vissa aspekter i EN 14363 överensstämmer inte heller med kraven i TSD högh. Rullande materiel, nämligen

—	kontaktgeometri,

—	lastförhållanden.

Enligt EN 14363:2005 är det tillåtet att avvika från de krav som anges i avsnitt 4.2.3.4 när bevis kan framläggas för att säkerheten är likvärdig med den som kan uppnås genom att överensstämma med dessa krav.

4.2.3.4.2   Gränsvärden för gångsäkerhet

EN 14363:2005 (punkterna 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6) innehåller definitioner av frekvensinnehåll, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), b) och c) nedan.

a)

Transversella spårkrafter Rullande materiel skall uppfylla Proud'hommes-kriterier för den maximala transversella kraften ΣY som definieras enligt följande: , där ΣY är summan av de styrande krafterna för ett hjulpar och P0 är den statiska belastningen på axeln i kN som anges i avsnitt 4.2.3.2. Resultatet av denna formel anger gränsvärdet för hjul/räls-adhesionen mellan slipern och ballasten under påverkan av transversella dynamiska krafter.

b)

Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul under normala driftsförhållanden (för en kurvradie R≥250 m): Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet där Y är den styrande laterala kraften som ett hjul utövar på rälsen i en hjulparsbaserad referensram och Q är den vertikala kraften för hjulet på rälsen mätt i samma referensram.

c)

Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul på skevt spår (för en kurvradie R<250 m): Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet . med flänsvinkeln γ. Observera: Om flänsvinkeln γ är 70 grader är gränsvärdet (Y/Q)lim=1,2. Detta gränsvärde bestämmer den rullande materielens förmåga att gå på skevt spår.

d)

Instabilitetskriterium Definition: På rakspår eller i kurvor med stor radie går ett hjulpar instabilt om den periodiska laterala rörelsen för hjulparet förbrukar spelet mellan hjulflänsen och det styrande hörnet på rälsen. Vid instabil rörelse utövas denna laterala rörelse under flera cykler och är starkt beroende av — hastigheten och — ekvivalent konicitet (definierad i avsnitt 4.2.3.4.6) när så är relevant (se avsnitt 4.2.3.4.10) och orsakar kraftiga laterala vibrationer. d1) Effektivvärdet (rms-värdet) för summan av de styrande krafterna som används under godkännandeprovet skall inte överskrida gränsvärdet ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 där ΣYmax,lim är definierad i stycke a) i detta avsnitt. Detta gränsvärde bestämmer den rullande materielens förmåga till stabil gång. (rms = root mean square = effektivvärde) d2) Kriteriet för aktivering av ett tågbaserat instabilitetslarm skall antingen följa — kraven i punkt 5.3.2.2 och punkt 5.5.2 i EN 14363:2005 för förenklad accelerationsmätningsmetod eller — ange instabilitet bestämd av bibehållen lateral oscillation (fler än 10 cykler) som alstrar accelerationer i boggiramen ovanför hjulparets centrumlinje vars toppvärde är större än 0,8 g, med en frekvens mellan 3 och 9 Hz.

4.2.3.4.3   Gränsvärden för spårkrafter

Frekvensinnehållet, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), c) och d) nedan anges i EN 14363:2005 (punkterna 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6).

a)

Vertikal dynamisk hjulbelastning Den maximala kraften i vertikalled som utövas av hjulen på rälsen (dynamisk hjulbelastning, Q) skall inte vara större än det värde som ges i tabell 2 för fordonets hastighetsområde: Tabell 2 Dynamisk hjulbelastning V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤250 180 250 < V ≤300 170 V > 300 160

b)

Longitudinell belastning För att begränsa de longitudinella krafterna som utövas på rälsen av den rullande materielen skall den maximala accelerationen eller retardationen vara mindre än 2,5 m/s2. Bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen skall inte skapa bromskrafter som är större än fall 1: 360 kN per tåg i fallet nödbromsning, fall 2: för andra bromsfall, såsom normal driftbromsning för retardation, ej upprepad bromsning för att stanna eller upprepad bromsning för hastighetsstyrning skall användningen av bromsen och den största tillåtna bromskraften fastställas av infrastrukturförvaltaren för varje berörd linje; alla begränsningar av bromskraften som anges i avsnitt 4.2.4.5 skall vara berättigade och publicerade i infrastrukturregistret och beaktas i driftsreglerna.

c)	Kvasistatisk styrande kraft Yqst Begränsning av den kvasistatiska styrande kraften Yqst görs för att undvika onödigt slitage på rälsen i kurvor. Nationella regler gäller (se bilaga L)

d)	Kvasistatisk hjulkraft Qqst För att begränsa de vertikala krafterna i kurvor med rälsförhöjningsbrist och rälsförhöjningsöverskott skall den kvasistatiska vertikala hjulkraften vara lägre än Qqst,lim=145 kN.

4.2.3.4.4   Gränssnitt mellan hjul och räls

Gränssnittet mellan hjul och räls är grundläggande för säkerheten mot urspårning och för att förklara ett järnvägsfordons gångdynamiska egenskaper. Hjulprofilen skall uppfylla följande krav:

a)	Flänsvinkeln (se bilaga M) skall vara minst 67 grader.

b)	Konvinkeln (se bilaga M) skall vara mellan 3,7 och 8,5 grader (6,5 % till 15 %).

c)	Den ekvivalenta koniciteten skall ligga inom de gränser som anges i avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstruktion för fordonsstabilitet

Fordon skall vara konstruerade för att vara stabila på spår som uppfyller kraven i TSD högh. Infrastruktur 2006 vid högsta fordonshastighet plus 10 %. Instabil gång definieras i avsnitt 4.2.3.4.2 (d).

Rullande materiel som är konstruerade för högre hastigheter skall ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för lägre hastigheter. Om rullande materiel till exempel är konstruerade för hastigheter > 250 km/h skall de ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för hastigheter i storleksordningen 200 km/h eller lägre.

Det hastighetsområde och konicitetsområde som fordonet är konstruerat för att vara stabilt i skall specificeras, certifieras och anges i registret för rullande materiel.

Om stabiliteten beror på användning av anordningar som inte är felsäkra, skall ett tågbaserat instabilitetslarm vara monterat på tåg med hastigheter som överstiger 220 km/h. Detekteringen av instabiliteten skall baseras på accelerationsmätningar som görs på boggiramen. Detta larm skall ge lokföraren rådet att minska hastigheten vid instabilitet. Kriterier för att aktivera detta larm skall vara såsom anges i avsnitt 4.2.3.4.2, d2.

4.2.3.4.6   Definition av ekvivalent konicitet

Ekvivalent konicitet är tangenten till konvinkel för ett hjulpar med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinetiska våglängd såsom det givna hjulparet på rakspår och i kurvor med stor radie.

Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabellen nedan skall beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning

—	y = 3 mm,	om (TG – SR) ≥ 7 mm
—	,	om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
—	y = 2 mm,	om (TG – SR) < 5 mm

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets aktiva ytor.

4.2.3.4.7   Projekteringsvärden för hjulprofiler

Hjulprofilerna och avståndet mellan de aktiva ytor på hjulen (måttet SR i bilaga M) skall väljas för att säkerställa att gränsvärdena för den ekvivalenta koniciteten som anges i tabell 3 inte överskrids när det konstruerade hjulparet utformas och förs över till det exemplar som är representativt för de spårprovningsvillkoren (simulerade genom beräkning) som anges i tabell 4.

Tabell 3

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

Största tillåtna hastighet för fordon [km/h]	Gränsvärden för ekvivalent konicitet	Provningsvillkor (se tabell 4)
≥190 och ≤ 230	0,25	1, 2, 3, 4, 5 och 6
>230 och ≤280	0,20	1, 2, 3, 4, 5 och 6
>280 och ≤300	0,10	1, 3, 5 och 6
> 300	0,10	1 och 3

Tabell 4

Utformning av spårprovningsvillkor för ekvivalent konicitet

Provvillkor nr	Rälshuvudprofil	Rälsens lutning	Spårvidd
1	Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003	1 till 20	1 435 mm
2	Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003	1 till 40	1 435 mm
3	Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003	1 till 20	1 437 mm
4	Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003	1 till 40	1 437 mm
5	Spårsträcka 60 E 2 definieras i bilaga F i TSD högh. Infrastruktur 2006	1 till 40	1 435 mm
6	Spårsträcka 60 E 2 definieras i bilaga F i TSD högh. Infrastruktur 2006	1 till 40	1 437 mm

Kraven i detta avsnitt anses vara uppfyllda av hjulpar som har oslitna S1002 eller GV 1/40 profiler, enligt definition i prEN 13715:2006 med ett avstånd mellan de aktiva ytorna på mellan 1 420 mm och 1 426 mm.

Observera: Konicitetsvärden för konstruktion av rälsprofiler ges i TSD högh. Infrastruktur 2006. Dessa värden överensstämmer inte med de värden som här ges för hjulprofiler. Denna skillnad är avsiktlig och härrör från valet av referenshjul och referensrälsprofiler för bedömningen.

4.2.3.4.8   Driftvärden för ekvivalent konicitet

Bedömningen av detta avsnitt åvilar den eller de medlemsstater där den rullande materielen är i drift. Detta avsnitt undantas från den bedömning som görs av ett anmält organ.

I underhållsplanen återfinns järnvägsföretagets förfaranden för underhåll av hjulpar och hjulprofiler. Dessa förfaranden skall beakta de konicitetsområden för vilka fordonet är certifierat (se punkt 4.2.3.4.5).

Hjulpar skall underhållas för att säkerställa (direkt eller indirekt) att den ekvivalenta koniciteten kvarligger inom godkända gränser när hjulparet modelleras över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor (simulerade med beräkning) som anges i tabellerna 4 och 5.

Tabell 5

Simulerade spårprovvillkor för driftvärden för ekvivalent konicitet

Största tillåtna hastighet för fordon [km/h]	Provvillkor (se tabell 4)
≥190 och ≤200	1, 2, 3, 4, 5 and 6
>200 och ≤230	1, 2, 3, 4, 5 och 6
>230 och ≤250	1, 2, 3, 4, 5 och 6
>250 och ≤280	1, 2, 3, 4, 5 och 6
>280 och ≤300	1, 3, 5 och 6
>300	1 och 3

För en nyutvecklad boggi/fordonskonstruktion eller för drift av en känt fordon på en linje med relevanta avvikande egenskaper, är slitageutvecklingen för en hjulprofil och därmed förändringen av den ekvivalenta koniciteten normalt inte känd. Under dessa förhållanden skall en provisorisk underhållsplan framläggas. Planens giltighet skall bekräftas genom efterföljande övervakning av hjulprofilen och den ekvivalenta koniciteten under drift. Övervakningen skall beakta ett representativt antal hjulpar och skall ta hänsyn till skillnaden för hjulpar på olika platser i fordonet och mellan olika fordonstyper i tågsättet.

Om instabil gång rapporteras skall järnvägsföretaget modellera de uppmätta hjulprofilerna och avstånden mellan hjulens aktiva ytor (måttet SR i bilaga M) över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor som anges i tabell 5 och tabell 4 för att kontrollera överensstämmelsen med den maximala ekvivalenta konicitet för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt.

Om hjulparen överensstämmer med den maximala ekvivalenta koniciteten för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt kräver TSD högh. Infrastruktur 2006 att infrastrukturförvaltaren kontrollerar att spåret överensstämmer med de krav som anges i TSD högh. Infrastruktur 2006.

Om både fordonet och spåret överensstämmer med kraven i relevanta TSD skall en gemensam undersökning startas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten.

4.2.3.4.9   Hjulpar

4.2.3.4.9.1   Hjulpar

a)	Geometriska mått I bilaga M anges maximi- och minimimåtten för hjulpar och hjul för standardspår (1 435 mm).

b)	Krav knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering Kraven avseende elektriskt motstånd för hjulpar är knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering och anges i avsnitt 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Driftskompatibilitetskomponenten hjul

a)	Geometriska mått I bilaga M anges maximi- och minimidimensionerna för hjul för standardspår (1 435 mm).

b)

Slitagekriterier För att uppnå korrekt anpassning mellan valet av material för rälsen (såsom anges i TSD högh. Infrastruktur 2006) och hjulen, skall hjulen använda de material som anges enligt följande: — I hela hjulringens slitdjup skall Brinell-värdena för materialet vara större än eller lika med 245. — Om tjockleken på slitagezonen är större än 35 mm skall Brinell-värdet uppnås till ett djup av 35 mm under löpytan. — Hårdhetsvärdet vid gränsytan mellan hjulnavet och hjulringen skall vara minst 10 enheter lägre än vid mätning vid det maximala slitagedjupet.

c)	Krav knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering Kraven avseende geometri och material för hjul knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering anges i avsnitt 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Särskilda krav för fordon med oberoende roterande hjul

Ett fordon som är utrustat med oberoende roterande hjul skall ha följande egenskaper:

a)	Hjulupphängning/boggikonstruktion som säkerställer axelns/boggins stabila beteende i kurvor.

b)	En metod för att centrera axeln på spåret vid färd på rakspår.

c)	Hjulmått som överensstämmer med kraven som anges i bilaga M till denna TSD.

Kraven på ekvivalent konicitet (avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8) gäller inte fordon som är utrustade med oberoende roterande hjul och därför får hjulprofiler som inte överensstämmer med dessa konicitetskrav användas på fordon med oberoende hjul.

De övriga kraven på dynamiskt uppträdande (avsnitten 4.2.3.4.1 till 4.2.3.4.4 (b)) för fordon med hjulpar gäller även fordon utrustade med oberoende hjul.

4.2.3.4.11   Detektering av urspårningar

System för att detektera urspårning skall finnas installerade på nytillverkade tågsätt av klass 1, när deras specifikation för driftskompatibilitet fastställts och de finns tillgängliga på marknaden.

Så länge som specifikationen för system för detektering av urspårning inte finns tillgängliga är inte installation av system för detektering av urspårning obligatoriskt.

4.2.3.5   Största tillåtna tåglängd

Tågens längd skall inte överskrida 400 m. En tolerans på 1 % är tillåtet för att förbättra de aerodynamiska egenskaperna längst fram och längst bak på tåget.

För att maximera tillträdet till det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall den största tillåtna tåglängden vara kompatibel med plattformarnas normallängd som anges i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.2.3.6   Maximala lutningar

Tåg skall kunna starta, vara i drift och stanna i maximala lutningar på alla linjer för vilka de är konstruerade och troligen skall trafikera.

Detta är av särskild betydelse för prestandakraven som anges i denna TSD.

De största lutningarna för varje linje anges i infrastrukturregistret. I avsnitten 4.2.5 och 7.3.1 i TSD högh. Infrastruktur 2006 anges största tillåtna lutningar.

4.2.3.7   Minsta kurvradie

Denna parameter utgör ett gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur för höghastighetståg genom att den minsta kurvradien som skall beaktas anges å ena sidan för höghastighetsspår (baserat på rälsförhöjningsbristen) och å andra sidan för uppställningsspår. Referens skall göras till punkt 2.2 i infrastrukturregistret och avsnitten 4.2.6 och 4.2.24.3 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.2.3.8   Flänssmörjning

För att skydda rälsen och hjulen mot onödigt slitage, särskilt i kurvor, skall tåg vara utrustade med flänssmörjning. Denna skall åtminstone vara installerad på en axel nära tågets främre ände.

Efter en sådan smörjning skall inte kontaktytan mellan löpbana och räls vara förorenad.

4.2.3.9   Fjädringskoefficient

När ett stillastående fordon står på ett snett spår vars löpyta bildar en vinkel δ mot horisontalplanet, vilar korgen på sin fjäderupphängning och bildar en vinkel η mot det plan som är vinkelrätt mot spårnivån. Fordonets fjädringskoefficient definieras av kvoten:

Denna parameter påverkar fordonets fria utrymme. Fjädringskoefficienten s för fordon som är utrustade med strömavtagare skall vara mindre än 0,25. Det är tillåtet för tåg med korglutning att inte uppfylla detta krav under förutsättning att de är utrustade med kompensationsanordningar för strömavtagaren.

4.2.3.10   Sandning

Sandningsanordningar skall finnas tillgängliga för ökad broms- och traktionsprestanda. Mängden sand som sprids längs rälsen anges i avsnitt 4.1.1 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006. Det maximala antalet aktiva sandningsanordningar anges i avsnitt 4.1.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006. Det skall på rullande materiel finnas möjlighet att medge avbruten sandning

—	inom växelzoner,

—	vid stillastående utom vid start och provning av sandningsanordningar,

—	under bromsning vid hastigheter lägre än 20 km/h.

4.2.3.11   Ballastsprut/”flygande ballast”

Detta är en öppen punkt.

4.2.4   Bromsning

4.2.4.1   Minsta bromsprestanda.

a)	På tåg skall det finnas ett bromsstyrsystem med en eller flera retardationsnivåer. De föreskrivna prestandanivåerna som fastställer minsta bromsprestanda anges i tabellerna 6 och 7. Uppfyllandet av dessa prestandanivåer och säker drift av bromssystemet skall visas fullt ut.

b)	Det är viktigt att notera att värdena i tabell 6 nedan är de som är lämpliga för rullande materiel och skall inte tolkas som varande absolutvärden för fastställande av de bromskurvor som krävs av delsystemet Trafikstyrning och signalering.

c)

Prestanda: tåg skall kunna uppnå, inom de hastighetsområden som visas, de minsta medelretardationerna inom varje hastighetsområde som visas nedan. Tabell 6 Minsta bromsprestandanivåer Bromsgrupp te [s] Minsta medelretardationer mätta mellan slutet av te och den uppnådda målhastigheten [m/s2] 350–300 (km/h) 300–230 (km/h) 230–170 (km/h) 170–0 (km/h) Fall A – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad 3 0,75 0,9 1,05 1,2 Fall B – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad och ofördelaktiga klimat- och miljöförhållanden 3 0,60 0,7 0,8 0,9 te [s]= Ekvivalent bromsansättningstid: summan av fördröjningstiden och halva tiden för uppbyggnad av bromskraften, där uppbyggnadstiden definieras som den tid som krävs för att uppnå 95 % av den bromskraft som krävs. Fall A: — Plant spår och normal tågbelastning, såsom anges i avsnitt 4.2.3.2 på torr räls (1) och de värsta driftslägestörningar som anges nedan: — En dynamisk bromsenhet, som kan fungera oberoende av andra dynamiska bromsenheter, isoleras/stängs av om den är oberoende av kontaktledningen, eller också isoleras/stängs alla enheter för den dynamiska bromsen av om de är beroende av spänningen i kontaktledningen. — Eller så är en oberoende bromssystemmodul, som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen, ur drift, om systemet är oberoende av den dynamiska bromsen. Fall B: Såsom i fall A och — en styrventil eller likvärdig självförsörjande styrenhet som verkar på friktionsbromsen på en eller två bärande boggier inaktiveras. och — minskad adhesion mellan hjul och räls och — friktionskoefficienten mellan bromskloss och bromsskiva minskas som en följd av fukt. Den kompletta bedömningsprocessen beskrivs i bilaga P. Anm. 1: På befintlig infrastruktur är det tillåtet för infrastrukturförvaltare att ange ytterligare krav på grund av de avvikande trafikstyrningssystemen av klass B på deras avsnitt av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg (se infrastrukturregistret), t.ex. ytterligare bromssystem eller minskad hastighet för en given bromssträcka. Anm. 2: Normala driftbromsningsvillkor anges i avsnitt 4.2.4.4.

(d)

Stoppsträckor: Stoppsträckan ”S”, beräknade som en funktion av ovan angivna minsta retardationer, definieras av formeln: där: V0 = initialhastighet (m/s) V0 … V0 = hastighet angiven i tabell 6 (m/s) ab1 … abn+1 = angiven retardation inom det hastighetsområde som beaktas (m/s2) te = ekvivalent bromsansättningstid (s) Exempelvis är med uppgifterna i tabell 6 följande stoppsträckor som skall uppfyllas från angivna initialhastigheter angivna i tabell 7. Tabell 7 Maximal stoppsträcka Bromsgrupp te [s] Stoppsträckan skall inte överskrida [m] 350 0 (km/h) 300 0 (km/h) 250 0 (km/h) 200 0 (km/h) Fall A – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad 3 5 360 3 650 2 430 1 500 Fall B – Nödbromsning med angiven utrustning bortkopplad och ofördelaktiga klimat- och miljöförhållanden 3 6 820 4 690 3 130 1 940

(e)

Ytterligare villkor: För fall A och B, när nödbromsning beaktas: Bidraget från elektriska dynamiska bromsar skall endast ingå i beräkningen av ovan angiven prestanda om — driften antingen är oberoende av förekomst av spänning i kontaktledningen eller — medlemsstaten tillåter det. Det är tillåtet att låta bidraget från bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen ingå i nödbromsningsprestandan enligt de villkor som anges i avsnitt 4.2.4.5. Elektromagnetiska bromsar med magneter som ligger an mot rälsen skall inte användas för hastigheter som är högre än 280 km/h. Det är tillåtet att låta bidraget från elektromagnetiska bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls ingå för nödbromsning på alla linjer som ett sätt att bibehålla berörda bromsprestanda.

4.2.4.2   Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning

Tågets konstruktion och beräkningen av dess bromsprestanda skall inte anta att adhesionsvärden mellan hjul och räls är större än följande värden. För hastigheter under 200 km/h, skall koefficienten för det maximala hjul/räls-adhesionskravet vid bromsning inte antas vara större än 0,15. För hastigheter över 200 km/h, skall koefficienten för det maximala hjul/räls-adhesionskravet förmodas minska linjärt till 0,1 vid 350 km/h.

Ett tåg under fulla driftförutsättningar och med normal last (såsom definieras i avsnitt 4.2.3.2) skall användas i beräkningar för att verifiera bromsprestanda.

4.2.4.3   Krav på bromssystem

Förutom de krav som är förtecknade i avsnitten 4.2.4.1 och 4.2.4.2, skall bromssystemet bevisas uppfylla i direktiv 96/48/EG uppsatta säkerhetsmål. Detta krav uppfylls exempelvis genom användning av bromssystem som överensstämmer med UIC-normblad.

För andra bromssystem krävs det en demonstration för att bevisa att prestandanivån är minst så säker som vad som uppnås med ett bromssystem som överensstämmer med UIC-normblad.

Bromssystemet skall uppfylla följande krav:

För tåget i sin helhet:

—	Användning av nödbromsen, skall oavsett orsak, automatiskt stänga av all traktionskraft, utan möjlighet att återuppta traktionen under tiden som nödbromsen är ansatt.

—	Nödbromsen skall alltid kunna ansättas när lokföraren befinner sig i sin normala körställning.

—	Fordon skall vara utrustade med fastbromsningsskydd för att styra hjulens glidning vid minskad adhesion mellan hjul och räls.

—	Tåg av klass 1 skall vara utrustade med system som övervakar hjulens rotation så att lokföraren vet när en axel är låst. Fastbromsningsskyddsanordningen och rotationsövervakningssystemet skall fungera oberoende av varandra.

—

Nödbromsning som aktiveras via lokförarens bromsventil eller annat nödbromsreglage såväl som via övervaknings- och hastighetsstyrningsutrustning skall ha följande omedelbara och samtidiga effekter: — Ett snabbt tryckfall i huvudledningen till ≤ 2 bar. Får att nå redundans skall förarhytten vara utrustad både med lokförarens bromsventil och ett annat nödbromsreglage. — Ett avbrytande av huvudledningens återfyllning. I fallet med tåg som är kortare än 250 m och om den ekvivalenta bromsansättningstiden te ≤ 3 s är uppfyllt när nödbromsen är ansatt, är det inte obligatoriskt att avbryta återfyllningen av huvudledningen. — Ansättning av den elektropneumatiska bromsen (ep-broms) om sådan finns. I fallet med tåg som är kortare än 250 m och om den ekvivalenta bromsansättningstiden te ≤ 3 s är uppfyllt när nödbromsen är ansatt, är det inte obligatoriskt att ansätta den elektropneumatiska bromsen. — En ansättning av full bromskraft motsvarande de prestanda som anges i avsnitt 4.2.4.1. — En avstängning av traktionen.

—	Driftbromsning: ansättande av full driftbromsning skall medföra en avstängning av traktionen utan ett automatiskt återställande av traktionskraften.

—	Full driftbromsning definieras som den bromsning som åstadkoms med den maximala bromskraften inom området för driftbromsning före nödbromsning.

Elektrodynamisk broms

—	Bidraget från elektrodynamiska bromsar skall vara i överensstämmelse med kraven i avsnitt 4.2.4.1.e.

—	När de elektriska installationerna (omformarna) så medger är återföring av elektrisk energi alstrad av bromsning tillåtet, men detta får inte orsaka att spänningen överskrider de gränser som anges i EN 50163:2004, punkt 4.1.

Alla fordon skall vara utrustade med möjlighet att koppla bort bromsar. Alla fordon skall ha utrustning för indikering av bromsstatus.

Dessutom skall tåg med en maximal hastighet högre än 200 km/h vara utrustade med ett feldiagnostiskt system (för bromsarna).

4.2.4.4   Driftbromsprestanda

Förutom de egenskaper som anges i avsnitt 4.2.4.1 ”Minsta bromsprestanda”, skall tåget även överensstämma med den medelretardation under drift som anges i tabell 8.

Tabell 8

Minsta medelretardationsnivåer för driftbromsning

Bromsgrupp	te	Minsta medelretardationer mätta mellan slutet av te och den uppnådda målhastigheten [m/s2]
	[s]	350–300 (km/h)	300–230 (km/h)	230–170 (km/h)	170–0 (km/h)
Driftbromsning	2	0,30	0,35	0,6	0,6
te [s] = ekvivalent bromsansättningstid

Dessa retardationer skall uppnås av ett tåg på ett plant spår, i de konfigurationer som anges i avsnitt 4.2.4.1, fall A.

4.2.4.5   Virvelströmsbromsar

Detta avsnitt behandlar delsystemet Infrastrukturs gränssnitt mot virvelströmsbromsar.

Såsom anges i TSD högh. Infrastruktur 2006 kan användningen av denna typ av broms, som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls, tillåtas på linjerna (som skall byggas, uppgraderas eller anslutas) i de transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg enligt följande:

—	För nödbromsning på alla linjer utom vissa anslutande linjer som är förtecknade i infrastrukturregistret.

—	För full eller normal driftbromsning på de delar av linjer där infrastrukturförvaltaren tillåter det. I detta fall skall villkoren för användning vara publicerade i infrastrukturregistret.

Tåg som är utrustade med denna typ av broms skall uppfylla följande specifikationer:

—	Bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls är tillåtna för användning från den största tillåtna hastigheten ner till 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

—	Den maximala medelretardationen skall vara mindre än 2,5 m/s2 (detta värde, som utgör ett gränssnitt mot spårets longitudinella resistans, skall uppfyllas av alla bromsar som används).

—

I det värsta fallet, det vill säga då tågsätten går i multipeldrift med största tillåtna tåglängd, skall den maximala ansatta longitudinella bromskraften från virvelströmsbromsen vara — 105 kN för bromsansättningar med en kraft som är lägre än 2/3 av full driftbromsning, — linjär mellan 105 kN och 180 kN för bromsansättningar mellan 2/3 och full driftbromsning, — 180 kN för full driftbromsning, — 360 kN vid nödbromsning.

Det är tillåtet att låta bidraget från bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls ingå i den bromsprestanda som anges i avsnitt 4.2.4.1. Detta under förutsättning att säker drift kan säkerställas för denna typ av broms och att den inte påverkas av något enskilt fel.

4.2.4.6   Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

I händelse av att tryckluftsförsörjningen avbryts eller fel uppstår på strömförsörjningen skall det vara möjligt att stanna och hålla kvar tåget med normal last (såsom anges i avsnitt 4.2.3.2) i en lutning på 35 ‰ genom att enbart använda friktionsbromsen, även om en styrventil är avstängd, under minst två timmar.

Det skall vara möjligt att hålla ett tåg med normal last stillastående under obegränsad tid i en lutning på 35 ‰. När parkeringsbromsen inte räcker till skall det på tåget finnas ytterligare (säkrings-)utrustningar att säkra tåget med.

4.2.4.7   Bromsprestanda i branta lutningar

Bromsens värmeprestanda skall medge att ett tåg kör i de maximala lutningar som anges i avsnitt 4.2.5 i TSD högh. Infrastruktur 2006 med en hastighet som åtminstone motsvarar 90 % tågets största tillåtna hastighet. Denna värmeprestanda skall användas för att beräkna de gränsvärden för lutningar där tåget kan framföras med den största tillåtna hastigheten.

Samma villkor för tågs lastning, bromsgrupp och rälsbeskaffenhet som i fall A gäller såsom anges i avsnitten 4.2.4.1 c och e. Överensstämmelse med detta krav skall prövas genom beräkning.

4.2.4.8   Bromskrav för bogsering/bärgning

Kraven på den pneumatiska bromsutrustningen på höghastighetståg för bogsering vid nödsituationer är enligt följande:

1.	Tid för fyllning av bromscylindern till 95 % av maxtryck: 3–5 sekunder, 3–6 sekunder med lastproportionellt bromssystem.

2.	Lossningstiden för bromscylindern till trycket 0,4 bar: minst 5 sekunder.

3.	Minskning av trycket i huvudledningen som krävs för att uppnå maximalt tryck i bromscylindern: 1,5 ±0,1 bar (från ett nominellt värde i huvudledningen på 5,0 ±0,05 bar).

4.	Bromsens känslighet för långsamma minskningar av huvudledningstrycket skall vara sådant att bromsen inte aktiveras om det normala arbetstrycket sjunker med 0,3 bar under en minut.

5.	Bromsens känslighet för minskning av huvudledningstrycket skall vara sådant att bromsen aktiveras inom 1,2 sekunder om det normala arbetstrycket sjunker med 0,6 bar under 6 sekunder.

6.	Varje broms, inklusive parkeringsbromsen, skall ha en anordning för in- och urkoppling.

7.	Det skall finnas minst fem bromskraftsteg tillgängliga genom att variera huvudledningstrycket.

8.	Bromsstatus (ansatt/lossad), inklusive parkeringsbromsens, skall indikeras.

När det ombordbaserade bromssystemet initieras på annat sätt än pneumatiskt skall den pneumatiska informationen som ges till kopplets gränssnitt resultera i en prestanda som är likvärdig med ovanstående.

4.2.5   Information för och kommunikation med passagerare

4.2.5.1   Kommunikationssystem

Avsnitten 4.2.2.8.1 och 4.2.2.8.3 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.

Ett minimikrav är att tåg skall vara utrustade med ett kommunikationssystem

—	för att ombordpersonalen skall kunna anropa passagerarna på tåget,

—	för att ombordpersonalen och trafikledningen skall kunna kommunicera sinsemellan,

—	för intern kommunikation mellan ombordpersonalen, särskilt mellan lokföraren och personalen i utrymmen för passagerare.

Utrustningen skall fungera i beredskapsläge och fungera oberoende av huvudenergikällan under minst tre timmar.

Kommunikationssystemet skall vara så utformat att fortfarande minst hälften av högtalarna (fördelade i hela tåget) fungerar i händelse av fel på en av överföringskomponenterna, annars skall det finnas andra sätt tillgängliga för att informera passagerarna.

Frånsett passagerarlarmet (se avsnitt 4.2.5.3) föreskrivs inga särskilda bestämmelser för passagerares möjlighet att kontakta ombordpersonalen.

4.2.5.2   Informationsskyltar för passagerare

Avsnitt 4.2.2.8.2 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.

Alla informationsskyltar för passagerare som har betydelse för säkerheten skall vara utformade enligt de enhetliga skyltformat som anges i standard ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Passagerarlarm

Passagerarutrymmen på tåg (förutom vestibuler, övergångar och toaletter) skall vara utrustade med nödsignaleringsanordningar. Dessa anordningar skall installeras så att passagerarna lätt kan se och nå dem utan att behöva passera någon innerdörr.

Nödhandtaget skall ha en tydlig försegling.

När larmet aktiverats skall inte passagerarna kunna stänga av det. Om en anordning tillhandahålls som visar att larmet har aktiverats bör den vara utmärkt såsom anges i bilaga Q till denna TSD.

Nödsignalens handhavande skall anges intill anordningen.

Aktiveringen av larmet skall

—	initiera bromsning,

—	ge upphov till att ett visuellt (blinkande eller kontinuerligt ljus) och ett akustiskt (summer/horn eller intalat meddelande) larm utlöses i förarhytten,

—	överföra ett meddelande (akustisk eller visuell signal eller radiomeddelande via mobiltelefon) från lokföraren eller via ett automatiskt system till ombordpersonal som arbetar bland passagerarna,

—	överföra en bekräftelse, som kan uppfattas av den person som utlöste signalen (akustisk signal i fordonet, bromsansättning etc.).

De anordningar som finns installerade på den rullande materielen (automatisk bromsansättning, i synnerhet) skall medge att lokföraren kan ingripa i bromsningsprocessen så att han kan välja var tåget skall stanna.

När tåget har stannat skall lokföraren kunna starta igen så snart som möjligt om lokföraren anser det säkert att starta igen. Aktivering av ytterligare ett eller flera larm skall inte medföra ytterligare åtgärder, om inte ombordpersonal återställt larmet först.

Slutligen skall det finnas en kommunikationslänk mellan förarhytten och ombordpersonal så att lokföraren, på eget initiativ, kan undersöka orsaken till varför nödsignalen utlöstes. Om det under normal drift inte finns någon personal tillhands skall en anordning finnas tillgänglig så att passagerarna i nödfall kan kommunicera med lokföraren.

4.2.6   Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.1   Klimat- och miljöförhållanden

Den rullande materielen och alla dess komponenter skall uppfylla kraven i denna TSD inom de klimatzoner T1, eller T2, eller T3, såsom de anges i EN 50125–1:1999, vilka de avses trafikera. Dessa zoner skall anges i registret över rullande materiel.

4.2.6.2   Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.2.6.2.1   Aerodynamiska belastningar på spårarbetare intill spåret

Ett tåg med full längd som kör i fritt fällt i 300 km/h eller vid maximal hastighet vtr,max om den är lägre än 300 km/h skall inte orsaka ett överskridande av lufthastigheten u2σ vid sidan om spåret såsom anges i tabell 9, på höjden 0,2 m över räls överkant och på avståndet 3,0 m från spårets mittlinje, under tågets hela passage (inklusive dess tryckvåg).

För tåg med en maximihastighet som är högre än 300 km/h, anges de åtgärder som skall vidtas av infrastrukturförvaltaren i avsnitt 4.4.3 i TSD högh. Infrastruktur.

Tabell 9

Största tillåtna lufthastighet vid spåret

Högsta tåghastighet vtr,max [km/h]	Största tillåtna lufthastighet vid spåret, (gränsvärden för u2σ (m/s))
Från 190 till 249	20
Från 250 till 300	22

Provningsvillkor

Prov skall utföras på ballasterat rakspår. Det vertikala avståndet mellan räls överkant och omgivande marknivå skall vara 0,75m ± 0,25 m. Värdet u2σ är den övre gränsen för 2σ- konfidensintervall för de maximala resulterande lufthastigheterna i x–y-markplanet. Det skall erhållas från minst 20 oberoende och jämförbara provtagningar med omgivande vindhastigheter som är mindre än eller lika med 2 m/s.

u2σ erhålls av:

u2σ = ū + 2σ

Med

ū	medelvärdet för alla lufthastighetsmätningar uI, i≥20
σ	standardavvikelsen

Bedömning av överensstämmelse

Överensstämmelsen skall bedömas på grundval av fullskaliga prov och med maximal längd på de angivna formationerna.

Detaljerade specifikationer

Mätningarna skall utföras vid tågets största tillåtna hastighet vtr,max eller 300 km/h om tågets största tillåtna hastighet är högre än 300 km/h.

För en giltig uppsättning mätningar gäller följande villkor för tågets hastighet vtr:

—	minst 50 % av mätningarna skall utföras inom ±5 % av vtr,max eller 300 km/h såsom tillämpligt och

—	100 % av mätningarna skall utföras inom ±10 % av vtr,max eller 300 km/h såsom tillämpligt.

Varje mätning, uuppmätt,i, skall korrigeras med

ui = uuppmätt,i * vtr / vtr,i

Spåret skall vara utan hinder, såsom broar eller tunnlar, närmare än 500 m framför och 100 m efter givarna i longitudinell riktning. Grupper av givare får användas för att erhålla flera oberoende mätningar från ett tågs passering. Sådana grupper skall vara placerade på minst 20 m avstånd från varandra.

Hela tågpasseringshändelsen skall bestå av den tidsperiod som börjar 1 sekund innan tågets främsta del passerar och sluta 10 sekunder efter att tågets sista del passerat.

Givarens provtagningsfrekvens skall vara minst 10 Hz. Signalen skall filtreras med ett 1-sekunds fönster för glidande medelvärde. Omgivande vindhastighet skall fastställas av den första givaren på höjden 0,2 m över räls överkant.

Den omgivande vindhastigheten är ekvivalent med medelvindhastigheten i det 3-sekunders intervall som inträffar innan tågets främre del passerar vindgivaren. Den omgivande vindhastigheten skall vara lägre än eller lika med 2 m/s.

Lufthastighetsmätningarnas osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±3 %.

Tåghastighetsmätningens osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform

Ett tåg med full längd som kör i fritt fällt i referenshastigheten 200 km/h (eller vid maximal hastighet vtr,max om den är lägre än 200 km/h) skall inte orsaka att lufthastigheten överskrider värdet u2σ=15,5 m/s på höjden 1,2 m över plattformen och på avståndet 3,0 m från spårets mittlinje, under tågets hela passering (inklusive dess tryckvåg).

Provningsvillkor

Bedömningen skall antingen göras på en

—	plattform på höjden 240 mm över rälsöverkant eller lägre om någon finns tillgänglig,

—	eller också skall den ansökande välja den lägsta plattformshöjd som passeras av tåget för bedömningen.

Den plattformshöjd som används vid bedömningen skall registreras i registret över rullande materiel. Om bedömningen ger ett godkänt resultat för en plattform på höjden 240 mm eller lägre skall tåget anses vara godtagbart för alla linjer.

Värdet u2σ är den övre gränsen för 2σ-konfidensintervall för de maximala resulterande lufthastigheterna i x–y-plattformsplanet. Det skall baseras på minst 20 oberoende mätningar under liknande provningsvillkor med omgivande vindhastigheter som är mindre än eller lika med 2 m/s.

u2σ erhålls av

u2σ = ū + 2σ

med

ū	medelvärdet för alla lufthastighetsmätningar uI, i≥20
σ	standardavvikelsen

Bedömning av överensstämmelse

Överensstämmelsen skall bedömas på grundval av fullskaliga prov och med maximal längd på de angivna formationerna.

Detaljerade specifikationer

Mätningarna skall utföras vid vtr=200 km/h eller, om den är lägre, vid tågets största tillåtna hastighet, vtr,max.

För en giltig uppsättning mätningar gäller följande villkor för tågets hastighet vtr:

—	minst 50 % av mätningarna skall utföras inom ±5 % av vtr,max eller 200 km/h såsom tillämpligt och

—	100 % av mätningarna skall utföras inom ±10 % av vtr,max eller 200 km/h såsom tillämpligt.

Varje mätning, uuppmätt,i, skall korrigeras med

ui = uuppmätt,i*200 km/h/vtr,i

eller, för vtr,max<200 km/h,

ui = uuppmätt,i*vtr,max/vtr,i

Plattformen skall inte ha några hinder framför eller bakom givarna i longitudinell riktning. Plattformens geometri skall vara likformig inom ett avstånd på 150 m framför givarna i longitudinell riktning och den skall vara fri från tak, övertäckning och väggar. Ett antal givare får användas för att erhålla flera oberoende mätningar från ett tågs passering. Sådana givare skall vara placerade på minst 20 m avstånd från varandra.

Hela tågpasseringshändelsen består av en tidsperiod som startar 1 sekund före passagen av tågets främre del och slutar 10 sekunder efter att tågets sista del passerat.

Givarens provtagningsfrekvens skall vara minst 10 Hz. Signalen skall filtreras med ett 1-sekunds fönster för glidande medelvärde.

Vindhastighet skall fastställas av den första givaren på plattformen eller av en separat vindgivare placerad 1,2 m över plattformen. Den omgivande vindhastigheten är ekvivalent med medelvindhastigheten i det 3-sekunders intervall som inträffar innan tåget passerar vindgivaren. Den omgivande vindhastigheten skall vara lägre än eller lika med 2 m/s.

Lufthastighetsmätningarnas osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±3 %.

Tåghastighetsmätningens osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±1 %.

4.2.6.2.3   Tryckbelastningar i fritt fällt

Ett tåg med full längd som kör i en given hastighet (referensfallet) i fritt fällt skall inte orsaka att den maximala tryckändringen topp till topp överskrider värdet Δp2σsåsom det anges i tabell 10 inom ett höjdområde 1,5 till 3,3 m över räls överkant och på ett avstånd av 2,5 m från spårets mittlinje, under tågets hela passering (inklusive passeringen av tågets främre del, kopplingar och bakersta del). De maximala tryckändringarna topp till topp är sammanställda nedan:

Tabell 10

Maximalt tillåtna tryckändringar i fritt fällt

Tåg	Referenståghastighet	Maximalt tillåten tryckändring Δp2σ
Klass 1	250 km/h	795 Pa
Klass 2	Vid maximal hastighet	720 Pa

Bedömning av överensstämmelse

Överensstämmelsen skall bedömas på grundval av fullskaliga prov och med maximal längd på de angivna formationerna.

Detaljerade specifikationer

Prov skall utföras på ballasterat rakspår. Det vertikala avståndet mellan räls överkant och omgivande marknivå skall vara 0,75 m ± 0,25 m. Den beaktade händelsen skall vara hela tågets passering och skall bestå av tidsperioden som startar 1 sekund före passagen av tågets främre del och slutar 10 sekunder efter att tågets sista del passerat.

Mätningarna skall göras vid höjderna 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m och 3,3 m över räls överkant och varje mätläge skall analyseras för sig. Δp2σ-kravet måste vara uppfyllt i alla lägen.

Värdet Δp2σ skall vara den övre gränsen för ett 2σ-intervall för (pmax–pmin) baserat på minst 10 oberoende och jämförbara provtagningar (på en viss mäthöjd) med omgivande vindhastigheter lägre än eller lika med 2 m/s.

Δp2σ erhålls av

Med

	medelvärdet för alla tryckmätningar topp till topp Δpi, i≥10
σ	standardavvikelsen

Ett antal givare får användas för att erhålla flera oberoende mätningar från ett tågs passering. Sådana givare skall vara placerade på minst 20 m avstånd från varandra.

För en giltig uppsättning mätningar gäller följande villkor för tågets hastighet vtr:

—	Minst 50 % av mätningarna skall ligga inom ±5 % av tågets referenshastighet och

—	100 % av mätningarna skall ligga inom ±10 % av tågets referenshastighet.

Vindens hastighet och riktning skall fastställas med hjälp av en meteorologisk station installerad nära tryckmätningsplatsen, på 2 m höjd över räls överkant och på 4 m avstånd från spåret. Den omgivande vindhastigheten skall vara ekvivalent med medelvindhastigheten i det 15-sekunders intervall som inträffar innan tågets främre del passerar vindgivaren. Den omgivande vindhastigheten skall vara lägre än eller lika med 2 m/s.

De tryckgivare som används skall klara att mäta trycket med minst 150 Hz upplösning. Alla tryckgivare skall vara anslutna till den statiska trycköppningen på prandtlrör riktade i longitudinell x-riktning. Det är tillåtet att använda en metod som bevisats vara likvärdig.

Tryckmätningarnas osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±2 %.

Tåghastighetsmätningens osäkerhet skall fastställas och skall inte vara större än ±1 %.

Trycksignalen skall vara analog och lågpassfiltrerad med ett 75 Hz 6-poligt Butterworth-lågpassfilter eller likvärdigt. För varje tryckgivare och passage skall det maximala tryckvärdet topp till topp under hela passagen Δpm,i beräknas och sedan korrigeras till den undersökta tåghastigheten vtr och till normal densitet ρo. med följande formel:

Med

Δpi	:	den korrigerade tryckändringen topp till topp
Δpm,i	:	den uppmätta tryckändringen topp till topp för prov i
ρi	:	luftens densitet mätt på provplatsen för prov i
vw,x,i	:	den uppmätta vindhastighetskomponenten i x-riktningen för prov i
vtr,i	:	den uppmätta tåghastigheten för prov i
vtr	:	den undersökta tåghastigheten
ρo	:	standarddensiteten 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Sidvind

Ett tåg anses uppfylla kraven för sidvind om dess karakteristiska vindkurvor (CWC: såsom angivna i bilaga G) för dess mest vindkänsliga fordon är större än eller minst lika stor som en uppsättning karakteristiska referensvindkurvor (CRWC).

Uppsättningen CRWC för att bedöma överensstämmelse för rullande materiel ges i tabellerna 11, 12 13 och 14 för fordon av klass 1 för vilka de karakteristiska vindkurvorna (CWC) skall beräknas med den metod som beskrivs i detalj i bilaga G.

Gränsvärden och motsvarande metoder för tåg med korglutning av klass 1 och fordon av klass 2 ör en öppen fråga.

Tabell 11

Karakteristiska referensvindhastigheter för vinkeln βw=90° (fordon på rakspår med en okompenserad lateral acceleration: aq=0 m/s2).

Tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s)	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med järnvägsbank i (m/s)
120 km/h	38,0	34,1
160 km/h	36,4	31,3
200 km/h	34,8	28,5
250 km/h	32,8	25,0
Steg med 50 km/h upp till vtr,max	se rader nedan	se rader nedan

Högsta tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s)	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med järnvägsbank i (m/s)
vtr,max = 260 km/h	32,4	24,5
vtr,max = 270 km/h	32,0	24,0
vtr,max = 280 km/h	31,6	23,5
vtr,max = 290 km/h	31,2	23,0
vtr,max = 300 km/h	30,8	22,5
vtr,max = 310 km/h	30,4	22,0
vtr,max = 320 km/h	30,0	21,5
vtr,max = 330 km/h	29,6	21,0
vtr,max = 340 km/h	29,2	20,5
vtr,max = 350 km/h	28,8	20,0

Följande är ett exempel på hur tabellen skall användas: För en maximal tåghastighet på 330 km/h, skall CWC-värdena bedömas vid följande hastigheter 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h och 330 km/h.

Tabell 12

Karakteristiska referensvindhastigheter för vinkeln βw=90° (fordon i en kurva med aq=0,5 m/s2 och med aq=1,0 m/s2).

Tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s) för lateral acceleration aq=0,5 m/s2	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s) för lateral acceleration aq=1,0 m/s2
250 km/h	29,5	26,0
Steg med 50 km/h upp till vtr,max	se rader nedan	se rader nedan

Högsta tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s) för lateral acceleration aq=0,5 m/s2	Karakteristisk referensvindhastighet för fallet med plan mark (utan ballast och räls) i (m/s) för lateral acceleration aq=1,0 m/s2
vtr,max = 260 km/h	29,1	25,6
vtr,max = 270 km/h	28,7	25,2
vtr,max = 280 km/h	28,3	24,8
vtr,max = 290 km/h	27,9	24,4
vtr,max = 300 km/h	27,5	24,0
vtr,max = 310 km/h	27,1	23,6
vtr,max = 320 km/h	26,7	23,2
vtr,max = 330 km/h	26,3	22,8
vtr,max = 340 km/h	25,9	22,4
vtr,max = 350 km/h	25,5	22,0

Tabell 13

Karakteristiska referensvindhastigheter för vtr = vtr,max (fordon på plan mark utan ballast och räls på rakspår)

Beaktad maximal tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet i m/s för vinkeln βw
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	32,5	33,2	35,0	38,2	43,6	45	45	—
vtr,max = 260 km/h	32,1	32,8	34,5	37,7	43,0	45	45	—
vtr,max = 270 km/h	31,7	32,4	34,1	37,3	42,5	45	45	—
vtr,max = 280 km/h	31,3	32,0	33,7	36,8	42,0	45	45	—
vtr,max = 290 km/h	30,9	31,5	33,3	36,3	41,4	45	45	—
vtr,max = 300 km/h	30,5	31,1	32,8	35,9	40,9	45	45	—
vtr,max = 310 km/h	30,1	30,7	32,4	35,4	40,4	45	45	—
vtr,max = 320 km/h	29,7	30,3	32,0	34,9	39,8	45	45	—
vtr,max = 330 km/h	29,3	29,9	31,6	34,5	39,3	45	45	—
vtr,max = 340 km/h	28,9	29,5	31,1	34,0	38,8	45	45	—
vtr,max = 350 km/h	28,5	29,1	30,7	33,5	38,2	45	45	—

Tabell 14

Karakteristiska referensvindhastigheter för vtr= vtr,max (fordon på en 6 m hög järnvägsbank på rakspår)

Beaktad maximal tåghastighet	Karakteristisk referensvindhastighet i m/s för vinkeln βw
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	24,6	25,0	26,1	28,4	32,0	38,1	45	45
vtr,max = 260 km/h	24,1	24,5	25,6	27,8	31,4	37,4	45	45
vtr,max = 270 km/h	23,6	24,0	25,1	27,2	30,7	36,6	45	45
vtr,max = 280 km/h	23,1	23,5	24,6	26,7	30,1	35,8	45	45
vtr,max = 290 km/h	22,6	23,0	24,1	26,1	29,5	35,1	45	45
vtr,max = 300 km/h	22,1	22,5	23,5	25,5	28,8	34,3	45	45
vtr,max = 310 km/h	21,7	22,0	23,0	25,0	28,2	33,5	43,0	45
vtr,max = 320 km/h	21,2	21,5	22,5	24,4	27,5	32,8	42,1	45
vtr,max = 330 km/h	20,7	21,0	22,0	23,8	26,9	32,0	41,1	45
vtr,max = 340 km/h	20,2	20,5	21,4	23,2	26,3	31,3	40,1	45
vtr,max = 350 km/h	19,7	20,0	20,9	22,7	25,6	30,5	39,1	45

Överlagring av eller likvärdighet med referenskurvorna fås om alla CWC-värden som är relevanta för jämförelse är lika stora eller högre än motsvarande värden i referensuppsättningen.

4.2.6.4   Största tryckförändring i tunnlar

Rullande materiel skall vara aerodynamiskt utformad så att den för en given kombination (referensfall) av tåghastighet och tunneltvärsnitt vid en ensamfärd i en enkel, ej lutande rörliknande tunnel (utan schakt etc.) uppfyller kravet på den karakteristiska tryckförändringen. Kraven ges i tabell 15.

Tabell 15

Krav för ett driftskompatibelt tåg vid solofärd i ej lutande rörliknande tunnel.

Typ av tåg	Referensfall		Kriterier för referensfallet
	vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
vtr,max<250 km/h	200	53,6	≤1 750	≤3 000	≤3 700
vtr,max≥250 km/h	250	63,0	≤1 600	≤3 000	≤4 100

Där vtr är tåghastigheten och Atu är tunnelns tvärsnittsarea.

Överensstämmelsen skall visas på grundval av fullskaliga prov, utförda vid referenshastighet eller högre hastighet i en tunnel med en tvärsnittsarea som ligger så nära referensfallet som möjligt. Korrigeringen till referensförhållande skall göras med validerad simuleringsprogramvara.

Vi bedömning av överensstämmelse för hela tåg eller tågsätt skall bedömningen göras med största tillåtna tåglängd eller sammankopplade tågsätten upp till 400 m.

Vi bedömning av överensstämmelse för lok eller motorvagnar skall bedömningen göras på grundval av två godtyckliga tågkompositioner med en minsta längd på 150 m, en med loket eller motorvagnen som första fordon (för att kontrollera ΔpN) och en med loket eller motorvagnen som sista fordon (för att kontrollera ΔpT). ΔpFr är satt till 1 250 Pa (för tåg med vtr,max < 250 km/h) eller till 1 400 Pa (för tåg med vtr,max ≥ 250 km/h).

Vid bedömning av överensstämmelse enbart för personvagnar skall bedömningen göras på grundval av ett 400 m långt tåg. ΔpN är satt till 1 750 Pa och ΔpT på 700 Pa (för tåg med vtr,max < 250 km/h) eller till 1 600 Pa och 1 100 Pa (för tåg med vtr,max ≥ 250 km/h).

Se EN 14067–5:2006 för uppgifter om avståndet xp mellan ingångsportalen och mätpositionen, definitionerna av ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minsta tunnellängd och ytterligare uppgifter om härledningen av den karakteristiska tryckförändringen.

4.2.6.5   Yttre buller

4.2.6.5.1   Inledning

Buller från rullande materiel kan delas upp i stationärt buller, startbuller och förbifartsbuller.

Stationärt buller påverkas i hög grad av hjälpanordningar, såsom kylsystem, luftkonditionering och kompressorer.

Startbuller är en kombination av buller från drivkomponenter, såsom dieselmotorer och kylfläktar, från hjälpanordningar och, ibland, från hjulslirning.

Förbifartsbuller påverkas i hög grad av rulljudet, som uppkommer i samspelet mellan hjul och räls och som är en funktion av fordonets hastighet och vid högre hastigheter av aerodynamiskt ljud.

Rulljudet i sig orsakas av hjulens och rälsens kombinerade ojämnhet och av spårets och hjulparens gångdynamiska egenskaper.

Förutom rulljudet är vid lägre hastigheter även bullret från hjälpanordningar och drivutrustning av betydelse.

Bulleremissionsnivån bestäms av

—	ljudtrycksnivån, enligt en definierad mätmetod och mikrofonens läge,

—	den rullande materielens hastighet,

—	rälsens ojämnhet,

—	spårets dynamiska och ljudalstrande egenskaper.

Parameteruppsättningen för beskrivning av stationärt buller omfattar

—	ljudtrycksnivån, enligt en definierad mätmetod och mikrofonens läge

—	driftsförhållandena.

4.2.6.5.2   Gränsvärden för buller från stationära fordon

Gränsvärdena för buller från stationära fordon skall uppnås på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, och 1,2 m över räls överkant. Fordonen som provas skall vara i kvarhållet driftläge, dvs. med den reostatiska ventilationen avstängd och luftkompressor till broms ej i drift, HVAC normal (ej i förkonditioneringsläge) och all annan utrustning i normalt driftsläge. Mätningsförhållandena definieras enligt standarden EN ISO 3095:2005 med de avvikelser som anges i bilaga N till denna TSD. Beteckningen för ljudtrycksnivån är LpAeq,T. Gränsvärdena för buller från fordon enligt de ovan angivna förhållandena ges i tabell 16.

Tabell 16

Gränsvärden LpAeq,T för stationärt buller från rullande materiel. Den angivna nivån för stationärt buller är energimedelvärdet av alla uppmätta värden vid de mätpunkter som anges i bilaga N, avsnitt 1.1, till denna TSD.

Fordon	LpAeq,T[dB(A)]
	Klass 1	Klass 2
Elektriska lok		75
Diesellok		75
Elektriska tågsätt	68	68
Dieseldrivna tågsätt		73
Personvagnar		65

4.2.6.5.3   Gränsvärden för startbuller

Gränsvärdena för startbuller skall uppnås på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, 1,2 m över räls överkant. Mätförhållandena definieras i standarden EN ISO 3095:2005 med de undantag som anges i bilaga N1.2. Beteckningen för ljudnivån är LpAFmax. Gränsvärdena för startbuller från fordon under de ovan angivna förhållandena anges i tabell 17.

Tabell 17

Gränsvärden LpAFmax för startbuller från rullande materiel

Fordon	LpAFmax[dB(A)]
Elektriska lok P ≥ 4 500 kW (vid hjulring)	85
Elektriska lok P < 4 500 kW (vid hjulring)	82
Diesellok	89
Elektriska tågsätt av klass 2	82
Elektriska tågsätt av klass 1	85
Dieseldrivna tågsätt	85

4.2.6.5.4   Gränsvärden för buller från förbipasserande fordon

Gränsvärdena för förbifartsbuller skall uppnås på ett avstånd av 25 m från referensspårets mittlinje, 3,5 m över räls överkant vid den fordonshastighet som anges i tabell 18 nedan. Beteckningen för ekvivalent kontinuerlig A-vägd ljudnivå är LpAeq,Tp.

Mätningarna skall utföras i enlighet med EN ISO 3095:2005 med de undantag som anges i bilaga N1.3 och N1.4.

Provtåget skall bestå av:

—	i fallet tågsätt, av själva tågsättet,

—

i fallet lokomotiv, det lok som skall provas plus fyra personvagnar. Förbifartsbullret för dessa fyra personvagnar LpAeq,Tp mätt 7,5 m från spårets mittlinje 1,2 m över räls överkant och vid 200 km/h på referensspåret skall inte vara högre än 92 dB(A). Alternativt är två lok av samma typ och 8 personvagnar tillåtna i godtycklig konfiguration,

—

i fallet personvagnar, de fyra personvagnar som skall provas samt ett lok. Förbifartsbullret från loket LpAeq,Tp mätt 7,5 m från spårets mittlinje 1,2 m över räls överkant och vid 200 km/h på referensspåret skall inte vara högre än 97 dB(A). Alternativt är två lok av samma typ och 8 personvagnar tillåtna i godtycklig konfiguration,

De två senare fallen anges som ”variabel formation” i detta avsnitt.

Gränsvärdena för buller från hela provtåget LpAeq,Tp på 25 m avstånd, 3,5 m över räls överkant ges i tabell 18.

Tabell 18

Gränsvärden LpAeq,Tp för förbifartsbuller från rullande materiel

Rullande materiel		Hastighet [km/h]
		200	250	300	320
Klass 1:	Tågsätt		87 dB(A)	91 dB(A)	92 dB(A)
Klass 2:	Tågsätt eller variabla formationer	88 dB(A)

En marginal på 1 dB(A) godtas på de värden som anges i tabell 18

4.2.6.6   Yttre elektromagnetisk störning

För tåg, med alla typer av traktion, orsakar alstringen och distributionen av elektrisk energi störningar av hög eller låg intensitet genom ledning (t.ex. genom kontaktledningen och rälsen) och genom elektromagnetisk påverkan. Dessutom kan ombordutrustning orsaka störningar.

4.2.6.6.1   Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet

Öppen punkt

4.2.6.6.2   Elektromagnetisk störning

För att undvika att försämra den rullande materielens korrekta funktion på grund av elektromagnetisk störning skall kraven i följande standarder uppfyllas:

—	EN 50121–3–1:2000 för hela delsystemet Rullande materiel,

—	EN 50121–3–2:2000 för de olika slagen av ombordutrustning som är känsliga för interferens.

4.2.7   Skyddssystem

4.2.7.1   Nödutgångar

4.2.7.1.1   Nödutgångar för passagerare

A   Placering

Nödutgångarna skall uppfylla följande villkor:

—	Avståndet mellan en sittplats för passagerare och en nödutgång skall alltid vara kortare än 16 m.

—	Det skall finnas minst två nödutgångar i varje fordon som kan framföras med 40 passagerare eller mindre. För fordon som kan framföras med fler än 40 passagerare skall det finnas tre eller fler nödutgångar. Det är inte tillåtet att placera alla nödutgångarna enbart på fordonets ena sida.

—	Det minsta måttet på öppningen genom nödutgången skall vara 700 mm x 550 mm. Det är tillåtet att placera säten inom detta område.

B   Användning

Yttre av- och påstigningsdörrar skall i första hand användas som nödutgångar. Om detta inte är möjligt skall det vara möjligt att använda följande nödvägar antingen var för sig eller i kombination:

—	Därtill avsedda fönster, genom att fönstret eller glaset trycks ut eller genom att glaset krossas.

—	Kupé- och övergångsdörrar, genom snabb borttagning av dörren eller att glaset krossas.

—	Yttre av- och påstigningsdörrar, genom att dessa trycks ut eller genom att glaset krossas.

C   Skyltning

Nödutgångar skall vara tydligt markerade för passagerare och räddningspersonal med hjälp av lämpliga skyltar.

D   Evakuering via dörrarna

Tåg skall vara utrustade med nödanordningar (nödsteg eller stegar) som medger evakuering av passagerare via av- och påstigningsdörrar när plattform saknas.

4.2.7.1.2   Förarhyttens nödutgångar

I en nödsituation skall evakuering från förarhytten (eller tillträde till tågets inre delar för räddningstjänsten) normalt ske via de påstigningsdörrar som specificeras i avsnitt 4.2.2.6 a.

När dörrarna inte ger direkt tillträde till tågets utsida skall varje förarhytt vara försedd med ett lämpligt sätt för evakuering via sidofönstren eller luckorna på förarhyttens båda sidor. Dessa nödutgångar skall minst ha måtten 500 mm x 400 mm för att släppa ut instängda personer.

4.2.7.2   Brandsäkerhet

I detta avsnitt används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

Elektrisk försörjningsledning – Ledningen mellan strömavtagaren eller strömkällan och huvudkretsbrytaren eller första huvudsäkringen eller säkringarna på fordonet.

Traktionsledningsutrustning – Både traktionsmodulen som definieras i avsnitt 4.2.8.1 och strömutrustningen som matar traktionsmodulen från den elektriska försörjningsledningen.

4.2.7.2.1   Inledning

I detta avsnitt anges krav för att förebygga, detektera och begränsa effekterna av en tågbrand.

Två kategorier anges i detta avsnitt, kategori A och kategori B, som definieras enligt följande:

Brandsäkerhet av kategori A

Rullande materiel med brandsäkerhet av kategori A är utformade och byggda för drift på infrastruktur med tunnlar och/eller broar och upphöjda bandelar som är högst 5 km långa. Tunnlar efter varandra beaktas inte såsom en tunnel om båda följande krav är uppfyllda:

—	Avståndet mellan dem i fria luften är längre än 500 m.

—	Det finns en säker plats för av- och påstigning inom det öppna linjeavsnittet.

Brandsäkerhet av kategori B

Rullande materiel med brandsäkerhet av kategori B är utformade och byggda för drift på all infrastruktur (inklusive de med tunnlar och/eller broar och upphöjda bandelar som är längre än 5 km).

För rullande materiel med brandsäkerhet av kategori B anges ytterligare åtgärder i avsnitten 4.2.7.2.3.3 och 4.2.7.2.4 som krävs för att förbättra möjligheten för ett tågs fortsatta drift i händelse av att en brand detekteras när det kör in i en tunnel. Dessa åtgärder är avsedda att göra det möjligt för tåget att nå fram till en lämplig plats att stanna på och medge evakuering av passagerare och personal från tåget till en säker plats.

Det finns inga ytterligare krav för rullande materiel avseende tunnlar som är längre än 20 km eftersom dessa tunnlar är särskilt utrustade för att vara säkra för tåg som överensstämmer med denna TSD. Detaljer kvarstår som öppen punkt i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.2.7.2.2   Åtgärder för att förhindra brand

Vid valet av material och komponenter skall deras egenskaper vid brand beaktas.

Konstruktionsåtgärder skall införas för att förebygga antändning.

Kraven för överensstämmelse behandlas i avsnitt 7.1.6

4.2.7.2.3   Åtgärder för att detektera och kontrollera brand

4.2.7.2.3.1   Branddetektering

Områden med hög brandrisk på rullande materiel skall vara utrustade med ett system som i ett tidigt skede kan detektera brand och som kan initiera lämpliga automatiska åtgärder för att minimera följdriskerna för passagerare och ombordpersonal.

Detta krav skall anses vara uppfyllt genom kontroll av överensstämmelsen med följande krav:

—

Den rullande materielen skall vara utrustad med ett branddetekteringssystem som i ett tidigt skede kan detektera en brand i följande områden: — Tekniska utrymmen eller skåp, slutna eller ej slutna, som innehåller elektrisk försörjningsledning och/eller traktionsledningsutrustning. — Tekniska områden med en förbränningsmotor. — I sovvagnar, sovkupéer, personalutrymmen och övergångar och intilliggande förbränningsvärmare.

—	Vid aktivering av detekteringssystem i ett tekniskt område krävs följande automatiska åtgärder: — Meddelande till lokföraren. — Avstängning av forcerad ventilation och försörjningen av högspänning och bränsle till den påverkade utrustningen som kan orsaka en utveckling av branden.

—

Vid aktivering av detekteringssystem i ett sovutrymme krävs följande automatiska åtgärder: — Meddelande till lokföraren och tågchefen som har ansvaret för det påverkade området. — För sovutrymmen – aktivering av ett akustiskt lokalt larm i det påverkade området som är tillräckligt för att väcka passagerarna.

4.2.7.2.3.2   Brandsläckare

Den rullande materielen skall vara utrustad med lämpliga och tillräckliga bärbara brandsläckare av typen med vatten och tillsatser i enlighet med kraven i EN 3–3:1994; EN 3–6:1999: och EN 3–7:2004 i lämpliga utrymmen.

4.2.7.2.3.3   Brandmotstånd

För brandsäkerhet av klass B skall rullande materiel vara utrustad med fullgoda brandväggar och skiljeväggar på lämpliga platser.

Överensstämmelsen med detta krav skall anses vara uppfyllt genom kontroll av överensstämmelse med följande krav:

—

Den rullande materielen skall vara utrustad med skiljeväggar som sträcker sig tvärs över hela fordonets bredd i utrymmen för passagerare och personal i varje fordon, med högst 28 m mellanrum som skall uppfylla kraven på skydd under minst 15 minuter. (Med antagande av att branden kan starta på endera sidan om skiljeväggen)

—

Rullande materiel skall vara utrustad med brandbarriärer som skall uppfylla kraven på skydd och värmeisolering under minst 15 minuter. — Mellan förarhytten och utrymmet bakom den (antagande att branden startar i det bakre utrymmet). — Mellan förbränningsmotor och intilliggande områden för passagerare och personal. (antagande att branden startar i förbränningsmotorn) — Mellan utrymmen med elektrisk försörjningsledning och/eller traktionsledningsutrustning och områden för passagerare och personal. (antagande att branden startar i den elektriska försörjningsledningen och/eller traktionsledningsutrustningen)

Prov skall utföras i enlighet med kraven i EN 1363–1:1999 med avseende på provning av skiljeväggar.

4.2.7.2.4   Ytterligare åtgärder för att förbättra driftsförmågan

4.2.7.2.4.1   Tåg med brandsäkerhet av alla kategorier

Dessa åtgärder är tillämpliga för rullande materiel som har brandsäkerhet av kategori A eller B i denna TSD.

Dessa åtgärder krävs för att förbättra möjligheten för ett tågs fortsatta drift under 4 minuter i händelse av att en brand detekteras när tåget kör in i ett tunnelavsnitt. Detta krav är utformat så att tåget kan nå fram till en lämplig plats att stanna på och medge evakuering av passagerare och personal från tåget till en säker plats.

Detta krav skall anses vara uppfyllt genom feltillståndsanalys av följande krav:

Bromsarna skall inte automatiskt ansättas för att stanna tåget som en följd av ett systemfel som orsakas av en brand med antagande om att det brinner i ett tekniskt utrymme eller skåp, slutet eller ej slutet, som innehåller elektrisk försörjningsledning och/eller traktionsledningsutrustning eller ett tekniskt område med en förbränningsmotor.

4.2.7.2.4.2   Brandsäkerhet av kategori B

Dessa åtgärder är tillämpliga för rullande materiel som enbart är specificerade som brandsäkra enligt kategori B enligt denna TSD.

Dessa åtgärder krävs för att förbättra möjligheten för ett tågs fortsatta drift under 15 minuter i händelse av att en brand detekteras när tåget kör in i en tunnel. Detta krav är utformat så att tåget kan nå fram till en lämplig plats att stanna på och medge evakuering av passagerare och personal från tåget till en säker plats.

Detta krav skall anses vara uppfyllt genom feltillståndsanalys avseende följande krav:

—

Bromsar – Bromsarna skall inte automatiskt ansättas för att stanna tåget som en följd av ett systemfel som orsakas av en brand med antagande om att det brinner i ett tekniskt utrymme eller skåp, slutet eller ej slutet, som innehåller elektrisk försörjningsledning och/eller traktionsledningsutrustning eller ett tekniskt område med en förbränningsmotor.

—

Traktion – Minst 50 % kvarstående traktion såsom anges i avsnitt 4.2.8.1, skall finnas tillgänglig för drift vid störning, med antagande om att brandkällan är i ett tekniskt utrymme eller skåp, slutet eller ej slutet, som innehåller elektrisk försörjningsledning och/eller traktionsledningsutrustning eller ett tekniskt område med en förbränningsmotor. Om detta krav på kvarstående kapacitet inte kan uppfyllas beroende på traktionsutrustningens uppbyggnad (t.ex. traktionsutrustning endast på en plats i tåget) skall ett automatiskt brandsläckningssystem tillhandahållas i de utrymmen som beskrivs i denna punkt i punktlistan.

4.2.7.2.5   Särskilda åtgärder för tankar som innehåller brandfarliga vätskor

4.2.7.2.5.1   Allmänt

Transformatortankar omfattas endast om de innehåller brandfarliga vätskor

Om tanken delas invändigt med mellanväggar, skall hela tanken uppfylla kraven.

Tankar skall vara så byggda, placerade och skyddade så att de eller tillhörande ledningar inte kan punkteras eller slås sönder av lösa föremål som kastas upp från spåret. Tankar skall inte installeras i följande utrymmen:

—	Kollissionsenergiupptagande zoner.

—	Sittutrymmen för passagerare och områden som tillfälligt används av passagerare.

—	Bagageutrymmen.

—	Förarhytter.

Tankar som är konstruerade enligt följande krav skall anses uppfylla de lägsta kraven på stöttålighet.

Om andra material används skall likvärdig säkerhet bevisas.

Tjockleken på väggarna i tankar för brandfarliga vätskor skall minst vara:

Volym	Stål	Aluminium
≤2 000 l	2,0 mm	3,0 mm
>2 000 l	3,0 mm	4,0 mm

Temperaturen på den brandfarliga vätskan i tanken skall bibehållas under vätskans flampunkt enligt EN ISO 2719 under alla normala driftsförhållanden.

Utformningen av tankar för brandfarliga vätskor skall säkerställa, i den utsträckning som är praktiskt rimligt, att brandfarliga väskor vid fyllning eller tömning eller i händelse av läckage från tanken eller dess ledningar inte kan

—	komma i kontakt med roterande maskiner, vilket kan ge upphov till en sprejning,

—	bli indragen i någon sugande anordning t.ex. ventilatorer, kylare etc.,

—	komma i kontakt med heta komponenter eller elektriska anordningar, som kan ge upphov till elektriska gnistor,

—	tränga in i skikt med värme- eller ljudisoleringsmaterial.

4.2.7.2.5.2   Särskilda krav för bränsletankar

Fyllningsindikatorer skall finnas som visar 90 % av den nominella bränsletankvolymen.

Indikeringsanordningens visning skall vara lätt att förstå från den plats fyllningen sker.

Det skall säkerställas att brandfarlig vätska inte kan rinna från påfyllningsrör eller andra öppningar under normala lutnings- (rälsförhöjnings-) förhållanden.

För att undvika osäkerhet skall typen av brandfarlig vätska vara tydligt utmärkt vid bränsletankens påfyllningsledning. Märkningen av den brandfarliga vätskan skall anges med text i enlighet med säkerhetsdatablad enligt ISO 11014–1. Följande varningsskyltar skall visas i närheten av påfyllningsledningen:

Varningsskylt enligt direktiv 92/58/EEG

Eller varningsskylt enligt direktiv 92/58/EEG

4.2.7.3   Skydd mot elolyckor

Elektriskt aktiva komponenter skall vara så konstruerade att medveten och omedveten kontakt med ombordpersonal och passagerare förhindras, under normal drift och i händelse av fel på utrustning.

Alla tåg skall vara utrustade med lämpliga verktyg för att jorda fordonen. I lokförarens handbok, som förvaras på tåget, och i underhållshandboken beskrivs användningen av dem.

Rullande materiel skall uppfylla kraven i EN 50153:2002.

Rullande materiel skall uppfylla villkoren i bilaga O till denna TSD vad gäller skydd genom jordning.

4.2.7.4   Yttre lyktor och tyfoner

4.2.7.4.1   Främre och bakre lyktor

4.2.7.4.1.1   Strålkastare

Två vita strålkastare skall finnas längst fram på tåget, placerade horisontellt på samma höjd över rälsöverkanten, symmetriskt i förhållande till centrumlinjen och minst 1 300 mm från varandra. Om en avsmalnande främre del medför att 1 300 mm inte kan uppnås är det tillåtet att minska detta mått till 1 000 mm.

Strålkastare skall vara monterade mellan 1 500 och 2 000 mm över rälsöverkant.

Strålkastarna skall installeras på fordonen så att den vertikala belysningen på ett avstånd större än 100 m är mindre än 0,5 lux vid rälsöverkant.

Kraven för strålkastare som driftkompatibilitetskomponenter anges i avsnitt H.2 i bilaga H.

4.2.7.4.1.2   Positionsljus

Tre vita positionsljus skall finnas längst fram på tåget. Två positionsljus skall vara placerade horisontellt på samma höjd över rälsöverkanten, symmetriskt i förhållande till centrumlinjen och minst 1 300 mm från varandra. Om en avsmalnande främre del medför att 1 300 mm inte kan uppnås är det tillåtet att minska detta mått till 1 000 mm. Det tredje positionsljuset skall placeras centralt ovanför de två lägre lyktorna.

De två lägre positionsljusen skall vara monterade mellan 1 500 och 2 000 mm över rälsöverkant.

Kraven för positionsljus som driftkompatibilitetskomponenter anges i avsnitt H.2 i bilaga H.

4.2.7.4.1.3   Baklyktor

Två röda baklyktor skall finnas längst bak på tåget, placerade horisontellt på samma höjd över rälsöverkanten, symmetriskt i förhållande till centrumlinjen och minst 1 300 mm från varandra. Om en avsmalnande bakre del medför att 1 300 mm inte kan uppnås är det tillåtet att minska detta mått till 1 000 mm.

Baklyktorna skall vara monterade mellan 1 500 och 2 000 mm över rälsöverkant.

Kraven för baklyktor som driftkompatibilitetskomponenter anges i avsnitt H.3 i bilaga H.

4.2.7.4.1.4   Belysningsreglage

En lokförare skall kunna reglera strålkastare och positionsljus från den normala körställningen. Följande funktioner skall finnas:

i)	Alla lyktor släckta.

ii)	Avbländade positionsljus tända (dagtids- och mörkertidsanvändning vid dåliga väderförhållanden).

iii)	Ej avbländade positionsljus tända (dagtids- och mörkertidsanvändning vid normala väderförhållanden).

iv)	Avbländade strålkastare tända (dagtid och mörkertid enligt lokförarens önskemål).

v)	Helljusstrålkastare tända (dagtid och mörkertid enligt lokförarens önskemål; avbländade strålkastare skall användas när tåg, korsande vägar och stationer passeras).

Baklyktorna längst bak på tåget skall automatiskt tändas när funktion ii), iii), iv) eller v) ovan är vald. Detta krav skall inte vara tillämpligt för variabla formationer.

De yttre lyktorna som är placerade däremellan på tåget skall vara släckta.

Förutom deras normala roll som fram- och baklyktor är det tillåtet att i nödsituationer använda lyktorna på särskilda sätt och i särskilda arrangemang.

4.2.7.4.2   Tyfoner

4.2.7.4.2.1   Allmänt

Tåg skall vara utrustade med tyfoner med två distinkta toner. Ljudsignalernas toner är avsedda att kännas igen såsom från ett tåg och skall inte likna toner från varningsanordningar som används vid vägtransporter eller på fabriker eller andra vanliga varninganordningar. Den godkända tyfonen skall vara något av följande:

a)	Två tyfoner med olika ljud. De grundläggande frekvenserna för tyfonen skall vara hög ton 370 Hz ± 20 Hz låg ton 311 Hz ± 20 Hz eller

b)	Två tyfoner som ljuder tillsammans som ett ackord (för den höga tonen). De grundläggande frekvenserna för ackordet skall vara hög ton 622 Hz ± 30 Hz låg ton 370 Hz ± 20 Hz eller

c)	Två tyfoner som ljuder tillsammans som ett ackord (för den höga tonen). De grundläggande frekvenserna för ackordet skall vara: hög ton 470 Hz ± 25 Hz låg ton 370 Hz ± 20 Hz eller

d)	Tre tyfoner som ljuder tillsammans som ett ackord (för den höga tonen). De grundläggande frekvenserna för ackordet skall vara hög ton 622 Hz ± 30 Hz mellanton 470 Hz ± 25 Hz låg ton 370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Tyfoner och ljudtrycksnivåer

Den A- eller C-vägda ljudtrycksnivån som avges av varje tyfon separat (eller i grupp om de är avsedda att ljuda tillsammans som ett ackord) skall vara mellan 115 dB och 123 dB mätt och kontrollerat i enlighet med den metod som anges nedan. Ljudtrycksnivån 115 dB skall uppnås när lufttrycket i systemet är 5 bar och ljudtrycksnivån 123 dB skall inte överskridas när lufttrycket i systemet är 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Skydd

Tyfoner och deras styrsystem skall vara skyddade, i den omfattning som är praktiskt möjlig, från stötar och efterföljande blockering av flygande föremål såsom skräp, damm, snö, hagel och fåglar.

4.2.7.4.2.4   Kontroll av ljudtrycksnivåer

Ljudtrycksnivåerna skall mätas 5 m från tågets främre del, på samma höjd som tyfonen och över mark som är täckt av ny, ren ballast.

Bullermätningen av tyfonen skall utföras på en öppen plats som allmänt sett uppfyller kraven enligt figur 2, där:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D =6 ,5 m.

Figur 2

Öppen plats för mätningar av tyfoner

För tryckluftsdrivna tyfoner skall bullermätningarna utföras när lufttrycket i huvudtanken är 5 och 9 bar.

För att påverkan på omgivningen skall bli så liten som möjligt är det tillrådligt att den C-vägda ljudtrycksnivån mätt 5 m från tågets sida, på samma höjd som tyfonen, i linje med främre delen av tyfonen är minst 5 dB lägre än den nivå som mäts framför tåget.

4.2.7.4.2.5   Krav på driftskompatibilitetskomponenter

De grundläggande frekvenserna för tyfonernas toner skall vara antingen

622 Hz ± 30 Hz

eller

470 Hz ± 25 Hz

eller

370 Hz ± 20 Hz

eller

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Lyftnings- och bärgningsförfaranden

Tågtillverkaren skall tillhandahålla järnvägföretaget relevant teknisk information.

4.2.7.6   Inre buller

Bullernivån inuti passagerarfordon anses inte vara en grundparameter och behandlas därför inte i denna TSD.

Bullernivån i förarhytten behandlas i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/10/EG av den 6 februari 2003 om minimikrav för arbetstagares hälsa och säkerhet vid exponering för risker som har samband med fysikaliska agens (buller) i arbetet och skall tillämpas av järnvägsföretagen och deras personal. För EG-kontrollen av rullande materiel är uppfyllande av kraven i denna TSD tillräckligt. Gränsvärdena anges i tabell 19.

Tabell 19

Gränsvärden LpAeq,T för inre buller i förarhytten i rullande materiel

Buller i förarhytten	LpAeq,T [dB(A)]	Intervall för mätningstid [s]
Stillastående (vid avgivande av akustisk varning i enlighet med avsnitt 4.2.7.4).	95	3
Största tillåtna hastighet. (öppen terräng, utan interna eller externa ljudsignaler)	80	60

Mätningarna skall utföras under följande förhållanden:

—	Dörrar och fönster skall vara stängda.

—	De dragna lasterna skall motsvara minst två tredjedelar av det största tillåtna värdet.

—	För mätningarna vid största tillåtna hastighet skall mikrofonen vara placerad i nivå med förarens öra (i sittande ställning), i mitten av ett horisontalplan från frontrutan till hyttens bakre vägg.

—	För mätningarna av tyfonens inverkan skall 8 mikrofonpositioner användas, jämnt spridda runt positionen för förarens huvud (i sittande ställning) i ett horisontalplan och med en radie på 25 cm. Det aritmetiska medelvärdet av de 8 värdena skall jämföras mot gränsvärdet.

—	Hjulen och spåret skall vara i gott körklart skick.

—	Den största tillåtna hastigheten skall bibehållas under minst 90 % av mätningstiden.

Det är tillåtet att dela upp mätningstiden i flera korta perioder för att förhållandena skall överensstämma med ovanstående villkor.

4.2.7.7   Luftkonditionering

Förarhytter skall vara ventilerade av ett friskluftsflöde på 30 m3/h per person. Det är tillåtet att stänga av detta luftflöde i tunnlar under förutsättning att koldioxidhalten inte överskrider 5 000 ppm förutsatt att den initiala koldioxidhalten är lägre än 1 000 ppm.

4.2.7.8   Förarövervakning

All avsaknad av lokförarens vaksamhet skall detekteras inom 30 till 60 sekunder och skall medföra, om föraren inte reagerar, åtminstone en full automatisk driftbromsning av tåget och ett upphörande av återfyllningen av huvudledningen.

4.2.7.9   System för trafikstyrning och signalering

4.2.7.9.1   Allmänt

Gränssnittsegenskaperna mellan rullande materiel och delsystemet Trafikstyrning och signalering ingår i avsnitt 4.2.1.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006. Bland andra är följande krav i denna TSD högh. Rullande materiel relevanta:

—	De minsta bromsegenskaperna för tåg specificeras i avsnitt 4.2.4.1.

—	Kompatibiliteten mellan alla markbaserade detekteringssystem och rullande materiel specificeras i avsnitt 4.2.6.6.1.

—	Kompatibiliteten mellan fasta detektorer under fordon och de dynamiska spelrummen för dessa fordon specificeras i avsnitt 4.2.3.1.

—	Klimat- och miljöförhållanden för ombordutrustning anges i avsnitt 4.2.6.1.

—	Elektromagnetisk kompatibilitet med ombordutrustning för trafikstyrning specificeras i avsnitt 4.2.6.6.3.

—	Tågegenskaper avseende bromsning (specificeras i avsnitt 4.2.4) och tåglängd (specificeras i avsnitt 4.2.3.5).

—	Elektromagnetisk kompatibilitet med markbaserade system specificeras i avsnitt 4.2.6.6.2.

Dessutom är följande funktioner direkt kopplade till parametrar som definieras av delsystemet Trafikstyrning och signalering.

—	Drift i särskilda feltillstånd och vid störning såsom anges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

—	Övervakning för att säkerställa att tågets hastighet alltid är lägre än eller högst lika stor som största tillåtna hastighet.

Information om egenskaperna för dessa gränssnitt ges i tabell 5.1 A, 5.1 B och 6.1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006. Dessutom anges referens till europeiska standarder och specifikationer, som skall användas såsom en del av bedömningsförfarandet för överensstämmelse för varje egenskap, i bilaga A till TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Placeringen av antennen för ombordsystemet för trafikstyrning och signalering anges i avsnitten 4.2.2 och 4.2.5 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.7.9.2   Hjulparets placering

Följande krav på hjulparens placering är kopplade till delsystemet Trafikstyrning och signalering:

Avståndet mellan två på varandra följande axlar på ett fordon skall inte överskrida de värden som anges i avsnitt 2.1.3 i bilaga A till TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Det longitudinella avståndet från den första axeln eller sista axeln till den närmaste fordonsänden, (dvs. närmaste koppel, buffert eller framände) skall överensstämma med kraven som anges i avsnitt 2.1.2 i bilaga A, tillägg 1, i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Avståndet mellan första och sista axeln på ett fordon skall inte vara mindre än det värde som anges i avsnitt 2.1.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.7.9.3   Hjul

De krav på hjul som är kopplade till delsystemet Trafikstyrning och signalering anges avsnitt 2.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Kraven på hjulmaterialets ferromagnetiska kvalitet anges i avsnitt 3.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.7.10   Koncept för övervakning och diagnostik

De funktioner och den utrustning som anges i denna TSD och upprepas nedan skall övervakas automatiskt eller externt:

—	Dörrars användning såsom specificeras i avsnitt 4.2.2.4.2.1.

—	Detektering av instabilitet såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.4.5.

—	Ombordbaserad övervakning av lagerboxars tillstånd såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.3.2.1.

—	Aktivering av passagerarlarm såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.3.

—	Bromssystem såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.3.

—	Detektering av urspårning såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.4.11.

—	Branddetektering såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.2.3.

—	Fel på förarövervakning såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.8.

—	Information från delsystemet Trafikstyrning och signalering såsom specificeras i avsnitt 4.2.7.9.

Denna övervakning av funktionerna och utrustningen skall vara kontinuerlig eller utföras med en frekvens som säkerställer pålitlig detektering av fel. För tåg av klass 1 skall detta system även vara kopplat till ombordbaserad registreringsutrustning för tågdata för att medge spårbarhet. För tåg av alla klasser är kraven på registrering för delsystemet Trafikstyrning och signalering såsom de beskrivs i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 obligatoriska.

Lokföraren skall få indikation om sådan detektering och en reaktion av föraren skall krävas.

Lämplig automatisk bromsning krävs när ett funktionsfel uppstår på förarövervakningen eller på ombordsystem för trafikstyrning och signalering.

4.2.7.11   Särskilda specifikationer för tunnlar

4.2.7.11.1   Utrymmen utrustade med luftkonditionering för passagerare och ombordpersonal

Ombordpersonalen skall kunna minimera spridning och inandning av gaser i händelse av brand. I detta syfte skall det vara möjligt att koppla bort och stänga alla yttre ventilationsvägar och stänga av luftkonditioneringen. Det är tillåtet att fjärrutlösa dessa åtgärder i hela tåget eller i enbart ett enskilt fordon.

4.2.7.11.2   Kommunikationssystem

Krav på kommunikationssystem anges i avsnitt 4.2.5.1.

4.2.7.12   Nödbelysningssystem

Tågen skall vara utrustade med ett nödbelysningssystem för skydd och säkerhet på tåget i händelse av olycka. Detta system skall ge en tillräckligt stark belysning i utrymmen för passagerare och i serviceområden enligt följande:

—	För minst tre timmars driftstid sedan huvudenergiförsörjningen har avbrutits.

—	Belysningsnivå på minst 5 lux i nivå med golvet.

Värden för specifika områden och provningsmetoder enligt punkt 5.3 i EN 13272:2001 skall uppfyllas.

I händelse av brand skall nödbelysningssystemet bibehålla minst 50 % av nödbelysningen i de fordon som inte är påverkade av branden under minst 20 minuter. Detta krav skall anses vara uppfyllt genom en tillfredsställande feltillståndsanalys.

4.2.7.13   Programvara

Programvara som påverkar säkerhetsrelaterade funktioner skall utvecklas och bedömas i enlighet med kraven i EN 50128:2001 och EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface (DMI))

Det europeiska trafikstyrningssystemets bildskärm för förarhytter kvarstår som en öppen punkt.

4.2.7.15   Fordonsidentitet

Öppen punkt

4.2.8   Traktion och elektrisk utrustning

4.2.8.1   Traktionskrav

För att garantera god kompatibilitet med andra tågfunktioner skall de lägsta medelaccelerationerna som beräknas över tiden på ett plant spår vara såsom anges i tabell 20.

Tabell 20

Beräknad minsta medelacceleration

	Accelerationer för klass 1 [m/s2]	Accelerationer för klass 2 [m/s2]
0 till 40 km/h	0,40	0,30
0 till 120 km/h	0,32	0,28
0 till 160 km/h	0,17	0,17

Vid högsta tillåtna driftshastighet på ett plant spår skall tåget fortfarande klara att accelerera med minst 0,05 m/s2.

Eftersom hänsyn måste tas till tillgänglighet, trafikflöde och säker frigång i tunnlar skall tåg uppfylla alla följande villkor:

—	Prestanda skall uppnås vid nominell spänning.

—	En felaktig traktionsmodul får inte minska effekten för tåg av klass 1 med mer än 25 % och inte mer än 50 % för ett tåg av klass 2.

—	På ett tåg av klass 1 skall inte ett enskilt fel på kraftmatningsutrustning till traktionsmodulerna minska traktionseffekten med mer än 50 %.

En traktionsmodul definieras som elektronisk kraftmatningsutrustning för en eller flera traktionsmotorer vilken kan arbeta oberoende av andra moduler.

Under dessa förhållanden skall det vara möjligt för ett tåg med normal last (enligt definition i avsnitt 4.2.3.2) med en traktionsmodul ur drift att starta i den största lutning den troligen kommer att trafikera med en acceleration i storleksordningen 0,05 m/s2. Det skall vara möjligt att köra tåget i detta tillstånd i samma lutning under tio minuter och uppnå 60 km/h.

4.2.8.2   Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

a)

För att säkerställa god tillgång till traktion skall tågets konstruktion och beräkningen av dess traktionsprestanda inte anta adhesionsvärden mellan hjul och räls som är större än de värden som ges i tabell 21. Tabell 21 Största tillåtna adhesion mellan hjul och räls vid beräkning av traktionsprestanda Vid start och i mycket låg hastighet 30 % Vid 100 km/h 27,5 % Vid 200 km/h 19 % Vid 300 km/h 10 % Linjär interpolation skall utföras för mellanliggande hastigheter. Dessa siffror krävs enbart för konstruktions- och beräkningssyften och inte för bedömning av antislirsystem.

b)	Drivaxlar skall vara utrustade med ett antislirsystem. Ingen bedömning krävs av detta system.

4.2.8.3   Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

De elektriska egenskaperna hos rullande materiel med gränssnitt mot delsystemet Energi skall beaktas under följande rubriker:

—	Spännings- och frekvensvariationer i strömförsörjningen.

—	Den största effekt som kan tas från kontaktledningen.

—	Effektfaktorn hos växelströmsförsörjningen.

—	De korta överspänningar som alstras vid driften av rullande materiel.

—	Den elektromagnetiska störningen, se avsnitt 4.2.6.6.

—	De andra funktionella gränssnitten som anges i avsnitt 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Strömförsörjningens spänning och frekvens

4.2.8.3.1.1   Strömförsörjning.

Tåg skall klara drift inom de spännings- och frekvensområden som anges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Energi 2006 och specificeras i punkt 4 i EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Energiåtermatning

De allmänna villkoren för återmatning av energi till kontaktledningen från återmatande bromsning specificeras i avsnitt 4.2.4.3 i denna TSD och i punkt 12.1.1 i EN 50388:2005.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i EN 50388:2005, punkt 14.7.1.

4.2.8.3.2   Största effekt och största strömstyrka som är tillåtet att ta ned från kontaktledningen

Den installerade effekten på höghastighetslinjer bestämmer den tillåtna effektförbrukningen för tåg. Därför skall strömbegränsningsanordningar vara installerade på tågen såsom krävs i kapitel 7 i EN 50388:2005. Bedömning av överensstämmelse skall utföras i enlighet med EN 50388:2005, punkt 14.3.

För likspänningssystem skall strömmen vid stillastående begränsas till de värden som specificeras i avsnitt 4.2.20 i TSD högh. Energi 2006.

4.2.8.3.3   Effektfaktor

De konstruktionsdata som skall användas för effektfaktorn anges i EN 50388:2005, kapitel 6 med följande undantag på bangårdar, anslutningsspår och depåer:

Effektfaktorn för grundvågen skall vara ≥ 0,8 (2) under följande förhållanden:

—	Tåget är stillastående med traktionskraften avstängd och alla hjälpsystem igång och

—	den aktiva effekten som tas ned är större än 200 kW.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i kapitel 6 och punkt 14.2 i EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Störningar i energisystemet

4.2.8.3.4.1   Övertonsegenskaper och därtill hörande överspänningar i kontaktledningen

En traktionsenhet skall inte orsaka oacceptabla överspänningar genom att alstra övertoner. En kompatibilitetsbedömning av traktionsenheten skall utföras i enlighet med kraven i punkt 10 i EN 50388:2005, som visar att traktionsenheten inte alstrar övertoner utöver angivna gränsvärden.

4.2.8.3.4.2   Effekter av likströmskomponent i växelströmsförsörjning

Traktionsenheter för växelström skal vara så konstruerade att de är okänsliga för små likströmmar vars värden specificeras i avsnitt 4.2.24 i TSD högh. Energi 2006.

4.2.8.3.5   Energimätare

Om energimätare skall installeras på tåg, skall en anordning användas som kan fungera i alla medlemsstater. Specifikationen för denna anordning kvarstår såsom en öppen punkt.

4.2.8.3.6   Krav på delsystemet Rullande materiel avseende strömavtagare

4.2.8.3.6.1   Strömavtagarens kontaktkraft

a)   Krav avseende medelkontaktkraft

Medelkontaktkraften Fm bildas av de statiska och aerodynamiska komponenterna för kontaktkraften med dynamisk korrigering. F m är ett målvärde som skall uppnås för att säkerställa strömavtagningskvalitet utan otillbörlig ljusbågsbildning och för att begränsa slitage och risker för kolslitskenor.

Medelkontaktkraften är en egenskap för strömavtagaren hos en viss rullande materiel, dess placering på tåget och en given vertikal höjning av strömavtagaren.

Rullande materiel och strömavtagare monterade på rullande materiel skall vara konstruerade så att de utövar medelkontaktkraften på kontaktledningen (vid hastigheter högre än 80 km/h) som beskrivs i följande figurer beroende på avsedd användning:

Växelströmssystem: Figur 4.2.15.1 i TSD högh. Energi 2006 (linjekategori I, II och III)

Likspänningssystem: Figur 4.2.15.2 i TSD högh. Energi 2006.

I fallet med tåg med flera strömavtagare i samtidig drift, skall inte kontaktkraften Fm för någon enskild strömavtagare vara större än det värde som ges av den tillämpliga kurvan i figur 4.2.15.1 i TSD högh. Energi 2006 (för växelström) eller figur 4.2.15.2 (för likström).

b)   Inställning av strömavtagarens medelkontaktkraft och integrering i delsystemet Rullande materiel

Rullande materiel skall medge inställning av strömavtagaren för att kunna uppfylla de krav som specificeras i detta avsnitt.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras i enlighet med avsnitt 4.2.16.2.4 i TSD högh. Energi 2006.

Strömavtagaren skall vara så konstruerad att den klarar drift med medelkontaktkraften (Fm) för målkurvorna såsom anges i avsnitt 4.2.15 i TSD högh. Energi 2006. För att säkerställa att rullande materiel och dess strömavtagare i drift är lämpliga för de linjer de avses trafikera, skall bedömningen av medelkontaktkraften omfatta mätningar enligt den sökandes behov enligt följande: För varje linjekategori enligt definition i tabell 4.2.9 i TSD högh. Energi 2006 som tåget avses trafikera skall prov utföras

—	inom området för den nominella kontaktledningshöjden och

—	upp till högsta tillåtna hastighet

enligt ansökan från tillverkare, järnvägsföretag eller dess i gemenskapen etablerade ombud, som begärt bedömning

Vid dessa prov skall hastigheten ökas från 150 km/h till högsta tillåtna hastighet med mellanliggande steg som inte är större än 50 km/h vardera för största och minsta höjd. Minsta antalet hastighetsnivåer för rullande materiel av klass 1 är fem steg och för rullande materiel av klass 2 tre steg. Inga prov krävs på mellanliggande höjder för samma kategori av linje.

I registret över rullande materiel skall högsta framgångsrikt provade driftshastigheten för kombinationen av rullande materiel och strömavtagare, för varje linjekategori och för höjdområdet för kontaktledningen för denna linje, anges och därigenom ange den rullande materielens driftsområde.

Varje medlemsstat skall ange relevanta referenslinjer på vilka bedömningen kan utföras. Linjer som överensstämmer med TSD högh. Energi 2006 skall – om sådana finns – väljas som referenslinjer.

c)   Strömavtagarens dynamiska kontaktkraft

Kraven på den dynamiska kontaktkraften anges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006.

4.2.8.3.6.2   Strömavtagares placering

Tåg skall vara konstruerade för att kunna byta mellan ett strömförsörjningssystem eller från en fassektion till en intilliggande utan brygga över endera systemet eller fasskiljande sektioner.

Det är tillåtet att fler än en strömavtagare samtidigt är i kontakt med kontaktledningsutrustningen. I figur 3 illustreras kraven för strömavtagarnas placering.

I enlighet med största tillåtna tåglängd, skall största avstånd mellan första och sista strömavtagaren (L1) vara mindre än 400 m för att kunna hantera de olika typerna av avskiljande sektioner. När fler än en strömavtagare samtidigt är i kontakt med kontaktledningen, skall avståndet mellan en strömavtagare och den tredje i följd märkt som L2 vara mer än 143 m. Avståndet mellan två efterföljande strömavtagare i kontakt med kontaktledningen skall vara större än 8 m för dessa angivna typer av avskiljande sektioner

Om avståndet mellan strömavtagarna inte uppfyller det tidigare kravet skall det finnas en driftregel om att sänka strömavtagare för att medge att tågen kan hantera avskiljande sektioner.

Antalet strömavtagare och deras avstånd skall väljas med beaktande av kraven på strömavtagningsprestanda (såsom de anges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006). Mellanliggande strömavtagare kan ha en godtycklig placering.

Vid drift på växelströmsystem skall tåg med flera strömavtagare inte ha någon elektrisk koppling mellan de strömavtagare som är i drift.

När avståndet mellan på varandra följande strömavtagare är mindre än det avstånd som visas i tabell 4.2.19 i TSD högh. Energi 2006 skall rullande materiel visa genom prov att, för den kontaktledningsutrustning som anges i avsnitt 4.2 i TSD högh. Energi 2006, strömavtagningskvaliteten såsom den anges i avsnitt 4.2.16.1 i TSD högh. Energi 2006 är uppfylld för strömavtagaren med sämst prestanda.

Figur 3

Strömavtagares placering

4.2.8.3.6.3   Strömavtagares isolering mot fordonet

Strömavtagarna skall monteras på fordonens tak och isoleras mot jordning. Isoleringen skall vara fullgod för alla systemspänningar. De datareferenser som skall kontrolleras finns i EN 50163:2004, punkt 4, för systemspänningar och i EN 50124–1:2001, tabell A2, för isoleringskoordineringskrav.

4.2.8.3.6.4   Sänkning av strömavtagare

Rullande materiel skall vara utrustad med en anordning som sänker strömavtagaren om kraven i EN 50206–1:1998, punkt 4.9 inte uppfylls.

Rullande materiel skall sänka strömavtagaren på en tid som uppfyller kraven i EN 50206–1:1998, punkt 4.8 och till det dynamiska isoleringsavståndet enligt EN 50119:2001 tabell 9 antingen initierat av lokföraren eller som ett svar på trafiksstyrningssignaler. Strömavtagaren skall sänkas till spärrat läge på mindre än 10 sekunder.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i EN 50206–1:1998, punkterna 6.3.2 och 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Strömavtagningskvalitet

I normal drift skall strömavtagningskvaliteten uppfylla kraven i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006. Bedömningen av överensstämmelsen skall göras med en referenskontaktledning. Definitionen av en referenskontaktledning kvarstår som en öppen punkt i TSD högh. Energi 2006.

NQ, procentandelen ljusbåge, anges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006.

Om det i händelse av fel på en strömavtagare som normalt är i drift, krävs fortsatt drift i normal hastighet med en reservströmavtagare, skall värdet på NQ inte vara större än 0,5. Om drift vid normal hastighet inte krävs skall tåget köra i en sådan hastighet att det normala värdet på NQ bibehålls.

4.2.8.3.6.6   Samordning av elskydd

Utformningen av den elektriska skyddskoordineringen skall överensstämma med kraven som beskrivs i punkt 11 i EN 50388:2005.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i punkt 14.6 i EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Framförande genom fasskiljande sektioner

Tåg som är avsedda för trafik på linjer som är utrustade med trafikstyrnings- och signalanordningar som kommunicerar kraven från avskiljande sektioner på linjen till tågen skall vara utrustade med system som kan ta emot denna information från dessa anordningar.

Påföljande åtgärder skall utlösas automatiskt för tåg av klass 1 som trafikerar sådana linjer.

För tåg av klass 2 som trafikerar sådana linjer krävs inte att åtgärderna är automatiska, men traktionsenheten skall övervaka att lokföraren ingriper och om så krävs agerar.

Dessa anordningar skall åtminstone se till att effektförbrukningen (både för traktions- och hjälpsystem och för lastströmmen till transformatorn) automatiskt sänks till noll och att huvudkretsbrytaren öppnar innan traktionsenheten kommer in i en avskiljande sektion, utan att lokföraren ingriper. När den avskiljande sektionen lämnas skall anordningarna få huvudkretsbrytaren att slutas och effektförbrukningen att återupptas.

Dessutom skall, när fasskiljande sektioner kräver att strömavtagare på ett tåg sänks och därefter höjs, dessa extra åtgärder tillåtas att automatiskt initieras. Dessa funktioner skall svara på ingångssignaler från delsystemet Trafikstyrning och signalering.

4.2.8.3.6.8   Framförande genom systemskiljande sektioner

De tillgängliga alternativen för framförande genom systemseparerande sektioner beskrivs i avsnitten 4.2.22.2 och 4.2.22.3 i TSD högh. Energi 2006.

Före framförande genom systemseparerande sektioner skall traktionsenhetens huvudkretsbrytare öppnas.

När strömavtagare inte sänks från kontaktledningen får endast de elektriska kretsar på traktionsenheten, som omedelbart anpassar sig till strömförsörjningssystemet vid strömavtagare, fortfarande vara anslutna.

Efter framförandet genom en systemseparerande sektion skall en traktionsenhet detektera det nya systemets spänning vid strömavtagaren. Modifieringen av traktionsutrustningens konfiguration skall antingen göras automatiskt eller manuellt.

4.2.8.3.6.9   Strömavtagarnas höjd

Installationen av en strömavtagare på en traktionsenhet skall medge samspel mellan kontaktledningar på höjder mellan 4 800 mm och 6 500 mm över rälsöverkant.

4.2.8.3.7   Driftskompatibilitetskomponenten strömavtagare

4.2.8.3.7.1   Utformning av helheten.

Strömavtagare är anordningar för nedtagning av ström från en eller flera kontaktledningar och för överföring av strömmen till traktionsenheten på vilken de är monterade. De är konstruerade för att medge vertikal rörelse av strömavtagartoppen. Strömavtagartoppen bär kolslitskenorna och deras fästen. Ändarna på strömavtagartoppen har formen av nedåtvända horn.

Strömavtagaren skall uppfylla specificerade prestanda vad gäller högsta tillåtna hastighet och strömöverföringskapacitet. Kraven på strömavtagare anges i punkt 4 i EN 50206–1:1998.

Kraven på dynamiskt beteende och strömavtagarkvalitet skall bedömas i enlighet med avsnitt 4.2.16.2.2 i TSD högh. Energi 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometri för strömavtagartopp

Strömavtagartoppar med samma huvudsakliga mått skall användas på alla kategorier av linjer för växelströms- och likspänningssystem. Längden och det ledande området på strömavtagartoppen och dess profil är fastställda för att uppnå driftskompatibilitet. Profilen på strömavtagartoppen skall vara såsom återges i figur 4.

Figur 4

Profil för strömavtagartoppen

1	Horn tillverkade av isolerande material (utskjutande längd 200 mm)

2	Kolslitskenornas minsta längd 800 mm

3	Ledande område på kollektorhuvudet 1 200 mm

4	Längd på strömavtagartoppen 1 600 mm

Strömavtagartoppar utrustade med kolslitskenor med oberoende upphängning skall bibehålla överensstämmelse med helhetsprofilen med en statisk kraft på 70 N ansatt i mitten av huvudet. Det tillåtna värdet för snedhet hos strömavtagartoppen anges i punkt 5.2 i EN 50367:2006.

Kontakt mellan kontaktledningen och strömavtagartoppen är möjlig utanför kolslitskenorna och inom hela det ledande området inom begränsade linjeavsnitt under försämrade förhållanden, t.ex. fordonssvajning tillsammans med starka vindar.

4.2.8.3.7.3   Strömavtagares statiska kontaktkraft

Den statiska kontaktkraften är den vertikala kontaktkraft som utövas uppåt av strömavtagartoppen mot kontaktledningen och som orsakas av anordningen för höjning av strömavtagaren, när strömavtagaren är höjd och fordonet stå stilla.

Den statiska kontaktkraften som utövas av strömavtagaren på kontaktledningen, såsom anges i punkt 3.3.5 i EN 50206–1:1998, skall kunna ställas in mellan följande värden:

—	40 N till 120 N för växelströmsförsörjningssystem,

—	50 N till 150 N för likströmsförsörjningssystem.

Strömavtagarna och deras mekanismer som tillhandahåller erforderliga kontaktkrafter skall säkerställa att en strömavtagare klarar att användas mot kontaktledningsutrustning som överensstämmer med TSD högh. Energi. För detaljer och bedömning hänvisas till punkt 6.3.1 i EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.4   Strömavtagares arbetsområde

Strömavtagare skall ha ett arbetsområde som är minst 1 700 mm. Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i punkterna 4.2 och 6.2.3 i EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.5   Strömkapacitet

Strömavtagare skall vara konstruerade för den märkström som skall överföras till fordonen. Tillverkaren skall ange märkströmmen. En analys skall visa att strömavtagaren klarar att överföra märkströmmen. Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i punkt 6.13 i EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.8   Driftskompatibilitetskomponenten kolslitskena

4.2.8.3.8.1   Allmänt

Kolslitskenor är de utbytbara delarna av strömavtagartoppen, som är i direkt kontakt med kontaktledningen och som en följd av detta, är utsatta för slitage. Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i punkterna 5.2.2 till 5.2.4, 5.2.6 och 5.2.7 i EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Kolslitskenans geometri

Kolslitskenornas längd anges i figur 4.

4.2.8.3.8.3   Material

Det material som används för kolslitskenorna skall vara mekaniskt och elektriskt kompatibelt med kontaktledningens material (såsom specificeras i avsnitt 4.2.11 i TSD högh. Energi 2006) för att undvika onödigt slitage på kontaktledningarnas ytor, därigenom minimeras slitaget både på kontaktledning och kolslitskenor. Rent kol eller kol impregnerat med tillsatsmaterial skall användas i samspel med kontaktledningar som är tillverkade av koppar eller kopparlegeringar. Kolslitskenornas material skall överensstämma med punkt 6.2 i EN 50367:2006.

4.2.8.3.8.4   Detektering av brott på kolslitskena

Kolslitskenor skall vara så konstruerade att alla skador som är kvarstående och som troligen kan skada kontaktledningen initierar en automatisk sänkningsanordning.

Bedömning av överensstämmelse skall utföras enligt kraven i EN 50405:2006, punkt 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Strömkapacitet

Kolslitskenornas material och tvärsnitt skall väljas efter det maximala strömkravet. Märkströmmen skall anges av tillverkaren. Typprov skall visa överensstämmelsen såsom anges i punkt 5.2 i EN 50405:2006.

Kolslitskenor skall klara att överföra den ström som traktionsenheterna drar vid stillastående. Bedömning av överensstämmelse skall utföras i enlighet med EN 50405:2006, punkt 5.2.1.

4.2.8.3.9   Gränssnitt mot strömförsörjningssystem

För tåg med elektrisk traktion anges de huvudsakliga gränssnittskomponenterna mellan delsystemen Rullande materiel och Energi i TSD:erna högh. Rullande materiel och Energi 2006.

De är följande:

—	Den största effekt som kan tas från kontaktledningen [se avsnitt 4.2.8.3.2 i denna TSD och avsnitt 4.2.3 i TSD högh. Energi 2006]

—	Den största ström som kan tas vid stillastående [se avsnitt 4.2.8.3.2 i denna TSD och avsnitt 4.2.20 i TSD högh. Energi 2006]

—	Strömförsörjningens spänning och frekvens [se avsnitt 4.2.8.3.1.1 i denna TSD och avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Energi 2006]

—	De överspänningar som alstras i kontaktledningen av övertoner [se avsnitt 4.2.8.3.4 i denna TSD och avsnitt 4.2.25 i TSD högh. Energi 2006]

—	Elektriska skyddsåtgärder [se avsnitt 4.2.8.3.6.6 i denna TSD och avsnitt 4.2.23 i TSD högh. Energi 2006]

—	Strömavtagares placering [se avsnitt 4.2.8.3.6.2 i denna TSD och avsnitten 4.2.19, 4.2.21 och 4.2.22 i TSD högh. Energi 2006]

—	Framförande genom fasskiljande sektioner [se avsnitt 4.2.8.3.6.7 i denna TSD och avsnitt 4.2.21 i TSD högh. Energi 2006]

—	Framförande genom systemskiljande sektioner [se avsnitt 4.2.8.3.6.8 i denna TSD och avsnitt 4.2.22 i TSD högh. Energi]

—	Strömavtagares kontaktkraft [se avsnitt 4.2.8.3.6.1 i denna TSD och avsnitten 4.2.14 och 4.2.15 i TSD högh. Energi 2006]

—	Effektfaktor [se avsnitt 4.2.8.3.3.3 i denna TSD och avsnitt 4.2.3 i TSD högh. Energi 2006]

—	Återmatande bromsning [se avsnitt 4.2.8.3.1.2 i denna TSD och avsnitt 4.2.4 i TSD högh. Energi 2006]

—	Geometri för strömavtagartoppen [se avsnitt 4.2.8.3.7.2 i denna TSD och avsnitt 4.2.13 i TSD högh. Energi 2006]

—	Strömavtagares gångdynamiska egenskaper och strömavtagningskvaliteten [se avsnitt 4.2.8.3.6.5 i denna TSD och avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Energi 2006]

4.2.8.3.10   Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

Den minsta impedansen mellan strömavtagare och hjul på rullande materiel anges i avsnitt 3.6.1 i bilaga A, tillägg 1, till TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.9   Service

4.2.9.1   Allmänt

Service och smärre reparationer som krävs för att säkerställa säker återfärd skall kunna utföras på delar av järnvägsnätet som ligger långt från fordonets hemort, även när fordonet är uppställt på en utländsk spåranläggning.

Tåg skall kunna vara uppställda, utan ombordpersonal, med strömförsörjning från kontaktledningen eller hjälpenergikälla avsedd för belysning, luftkonditionering, kylda utrymmen och frysutrymmen etc.

4.2.9.2   Utrustning för utvändig rengöring av tåg

Det skall vara möjligt att rengöra förarhytternas vindrutor både från marken och från plattformshöjderna 550 mm och 760 mm med lämplig (med särskild hänsyn till hälso- och säkerhetsaspekter) rengöringsutrustning, på alla stationer och inrättningar där tågen gör uppehåll eller är uppställda.

Det skall vara möjligt att anpassa hastigheten med vilken tåget passerar tågtvättanläggningen så att den passar alla tågtvättanläggningar, dvs. mellan 2 och 6 km/h.

4.2.9.3   Toalettömningssystem

4.2.9.3.1   Fordonsbaserade tömningssystem

Toalettömningssystemen skall konstrueras så att de medger slutna toaletter (med rent eller återvunnet vatten) att tömmas med tillräckliga intervall, så att tömningen kan utföras efter ett schema på därför avsedda depåer.

Följande anslutningar på rullande materiel är driftskompatibilitetskomponenter.

—	Tömningsmunstycket 3" (inre del) såsom anges i bilaga M, kapitel VI, figur M VI.1.

—	Spolningsanslutningen till toalettanken (inre del), vars användning är frivillig, anges i bilaga M, kapitel VI, figur VI.2.

4.2.9.3.2   Mobila tömningsvagnar

Mobila tömningsvagnar är driftskompatibilitetskomponenter.

Mobila toalettömningsinstallationer skall vara kompatibla med egenskaperna hos minst ett fordonsbaserat tömningssystem (som använder rent eller återvunnet vatten).

Mobila tömningsvagnar skall ha alla följande funktioner:

—

Tömning.

—	Sugning (gränsvärdet för sugningsvakuumet anges till 0,2 bar)

—	Sköljning (gäller endast tömningsutrustning för toaletter med slutna tankar).

—	Förfyllning eller fyllning av tillsatser (gäller endast tömningsutrustning för toaletter med slutna tankar).

Anslutningarna på tömningsvagnarna (3" för tömning och 1" för sköljning) och tillhörande tätningar skall överensstämma med figurerna M IV.1 respektive M IV.2 i bilaga M, kapitel IV.

4.2.9.4   Inre rengöring av tåg

4.2.9.4.1   Allmänt

En elektrisk strömförsörjningsanslutning med 3 000 VA vid 230 V, 50 Hz, skall tillhandahållas i varje personvagn för drift av industriell rengöringsutrustning. Denna effekt skall finnas tillgänglig samtidigt i alla personvagnar i ett tågsätt. Elektriska uttag inuti tåget skall inte sitta längre från varandra än att ingen del av personvagnen som behöver rengöras är mer än 12 m från ett eluttag.

4.2.9.4.2   Elektriska uttag

De inre eluttagen skall vara kompatibla med kontakter som överensstämmer med CEE 7 standardblad VII (16A-250V, jämför figur 5).

Figur 5

Kontakt enligt CEE 7 standardblad VII (alla mått visas inte)

Mått och toleranser anges endast som information. Mått och toleranser skall vara enligt den standard som hänvisas till.

4.2.9.5   Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.9.5.1   Allmänt

Ny utrustning för vattenförsörjning på det driftskompatibla järnvägsnätet skall försörjas med dricksvatten i enlighet med direktiv 98/83/EG och dess drift skall säkerställa att det vatten som levereras i den sista delen av den fasta delen av dessa installationer överensstämmer med den kvalitet som specificeras av samma direktiv för vatten avsett för förbrukning av människor.

4.2.9.5.2   Vattenpåfyllningsadapter

Vattenpåfyllningsadaptrarna är driftskompatibilitetskomponenter, som definieras i bilaga M, kapitel V.

4.2.9.6   Sandpåfyllningsutrustning

Sandboxar fylls normalt vid schemalagda underhållsarbeten i särskilda verkstäder som ansvarar för underhåll av tågsätt. Om så krävs skall dock sand som uppfyller lokala specifikationer för denna användning finnas tillgänglig för fyllning av sandboxar så att rullande materiel kan fortsätta sin kommersiella drift tills den återvänder till sin underhållsanläggning.

4.2.9.7   Särskilda krav för uppställning av tåg

Rullande materiel skall vara så konstruerade att

—	periodisk övervakning inte krävs när de är uppställda och elektriskt anslutna till ett försörjningssystem,

—	den kan konfigureras för olika funktionsnivåer (t.ex. beredskapsläge, förberedelseläge),

—	frånvaro av spänning inte skadar någon komponent på den rullande materielen.

4.2.9.8   Bränslepåfyllningsutrustning

Öppen punkt

4.2.10   Underhåll

4.2.10.1   Skyldigheter

Alla underhållsarbeten som vidtas på rullande materiel måste utföras enligt bestämmelserna i denna TSD.

Allt underhåll skall vidtas enligt det underhållsprogram som är tillämpligt för den rullande materielen.

Underhållsprogrammet måste hanteras enligt bestämmelserna i denna TSD.

När leverantören har överlämnat den rullande materielen och leveransen har godkänts skall en enda enhet ta på sig ansvaret för hanteringen av ändringar som påverkar konstruktionens integritet, för underhållet av den rullande materielen och förvaltningen av underhållsprogrammet.

I registret över rullande materiel skall anges vilken enhet som är ansvarig för underhållet av den rullande materielen och förvaltningen av underhållsprogrammet.

4.2.10.2   Underhållsprogram

Underhållsprogrammet skall bestå av

—	verifikationsrapport för underhållsdata,

—	underhållsdokumentationen.

4.2.10.2.1   Verifikationsrapport för underhållsdata

I en verifikationsrapport för underhållsdata

—	beskrivs de metoder som använts för att utforma underhållet,

—	beskrivs prov, undersökningar och utförda beräkningar som använts för att utforma underhållet,

—	anges de relevanta uppgifter som använts för detta syfte och styrks deras ursprung,

—	beskrivs de resurser som krävs för underhållet av den rullande materielen.

Denna akt skall innehålla följande:

—	Namn och avdelning på tillverkaren och/eller det järnvägsföretag som ansvarar för underhållsprogrammet.

—	Erfarenheter, principer och metoder som använts för att utforma underhållet av fordonet.

—	Nyttjandeprofiler (gränsvärden för normalt utnyttjande av fordonet (km/månad, klimatgränsvärden, godkända typer av last sov.) som beaktats vid utformningen av underhållet).

—	Utförda prov, undersökningar och beräkningar.

—	Relevanta uppgifter som använts för att utforma underhållet och ursprunget till dessa uppgifter (genom erfarenhet, prov osv.).

—	Ansvarighet och spårbarhet för konstruktionsprocessen (namn, kompetens och befattning för författaren och den som godkänt varje dokument).

—	De resurser som krävs för underhållet (t.ex. nödvändig tid för besiktningar, byte av delar, komponenters livslängd etc.)

4.2.10.2.2   Underhållsdokumentationen

Underhållsdokumentationen består av alla de dokument som är nödvändiga för att förverkliga hantering och utförande av fordonets underhåll. Den skall bestå av följande:

—	Komponenthierarki och funktionell beskrivning: Hierarkin sätter upp gränser för rullande materiel genom att förteckna alla delar som tillhör den rullande materielen produktstruktur och använder ett lämpligt antal bestämda nivåer. Den sista komponenten skall vara en utbytbar enhet.

—	Schematiska kretsscheman, anslutningsscheman och förbindningsscheman.

—	Reservdelslista: Listan skall innehålla den tekniska beskrivningen av reservdelarna (utbytbara enheterna) för att medge identifiering och anskaffande av rätt reservdelar.

—

Gränsvärden av betydelse för säkerhet/driftskompatibilitet: För de komponenter eller delar som är relevanta för säkerheten/driftskompatibiliteten enligt denna TSD. I detta dokument skall de mätbara gränsvärden anges som inte får överskridas under drift (inklusive drift vid störning). Säkerhetskritiska uppgifter (se direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, artikel 14.5 e avseende underhållsschema för fordonet skall ingå i registret över rullande materiel.

—	Europeiska rättsliga skyldigheter: När komponenter eller system omfattas av särskilda europeiska rättsliga skyldigheter skall dessa skyldigheter förtecknas.

—

Underhållsplan. — o Förteckning, schema och kriterier för alla planerade förebyggande underhållsarbeten. — o Förteckning, schema och kriterier för villkorade planerade förebyggande underhållsarbeten. — o Förteckning över relevanta avhjälpande underhållsarbeten. — o Underhållsarbeten som styrs av specifika användningsvillkor. Underhållsarbetenas omfattning skall beskrivas. Observera: Visst underhållsarbete som översyner och mycket omfattande reparationer kanske inte kan fastställas när fordonet tas i drift. I detta fall skall ansvaret för och förfaranden för att besluta om sådana underhållsarbeten beskrivas.

—

Underhållsinstruktioner. För varje underhållsarbete som förtecknas i underhållsplanen förklaras i instruktionerna den rad av uppgifter som skall utföras. När underhållsuppgifter är gemensamma för olika arbeten eller gemensamma för olika fordon är det tillåtet av förklara dem i särskilda underhållsfoldrar. Instruktionerna och foldrarna skall innehålla följande information: — Specifika verktyg och anordningar inklusive underhållsprogramvara. — Särskilda personalkompetenser som krävs enligt standarder eller föreskrifter (svetsning, oförstörande prov etc.). — Allmänna krav avseende mekanik-, el-, tillverknings- eller andra ingenjörsmässig kompetens. — Yrkes- och arbetsrelaterade hälso- och säkerhetsbestämmelser (inklusive lagstiftning om kontrollerad användning av ämnen som är farliga för hälsa och säkerhet). — Miljöskyddsbestämmelser. — Detaljer om den uppgift som skall utföras, åtminstone — instruktioner för demontering/montering, — underhållskriterier, — kontroller och prov, — verktyg och material som krävs för att utföra uppgiften, — förbrukningsmateriel som krävs för att utföra uppgiften, — personlig säkerhets- och skyddsutrustning. — Prov och förfaranden som skall vidtas efter varje underhållsarbete före idrifttagning.

—	Spårbarhet och protokoll.

—	Handbok för felsökning (feldiagnoser) inklusive funktionella och schematiska diagram över systemen.

4.2.10.3   Förvaltning av underhållsprogrammet

Underhållsprogrammet skall tillhandahållas med det första tåget eller fordonet i en serie, antingen av tillverkaren eller järnvägföretaget och underställas de förfaranden som specificeras i avsnitt 6.2.4 i denna TSD, innan fordonet tas i trafik. Detta avsnitt gäller inte prototyper som används för utvärderingssyften.

Efter att ha tagit det första tåget eller fordonet av en serie i trafik är järnvägsföretaget ansvarigt för förvaltningen av underhållsprogrammet som hör till den rullande materielen, för vilken den har Serviceansvar vad gäller bestämmelserna som anges i denna TSD. I detta ingår ett förfarande med regelbunden granskning av underhållsprogrammet för att säkerställa överensstämmelse med de väsentliga kraven.

Underhållsprogrammet måste förvaltas enligt de förfaranden som anges i järnvägsföretagets certifierade säkerhetshanteringssystem.

I de fall då järnvägsföretagen utför underhåll på rullande materiel som de använder, skall de se till att det finns fastställda förfaranden för att hantera underhålls- och driftsdugligheten för den rullande materielen inkluderande följande:

—	Information i registret över rullande materiel.

—	Redogörelse för egendomsförvaltningen, inklusive protokoll över allt utfört och kommande underhåll av den rullande materielen (med krav på olika nivåer av arkivlagring under angivna tidsperioder).

—	Programvara i förekommande fall.

—	Förfaranden för mottagning och behandling av specifik information avseende driftsdugligheten för rullande materiel, som framkommit som ett resultat av någon omständighet, inbegripet men inte begränsat till drifts- eller underhållshändelser, och som skulle kunna påverka rullande materiels säkerhet.

—

Förfaranden för identifiering, skapande och spridning av specifik information avseende driftsdugligheten för rullande materiel, som framkommit som ett resultat av någon omständighet, inbegripet men inte begränsat till drifts- eller underhållshändelser, och som skulle kunna påverka rullande materiels säkerhet och som identifierats under någon underhållsaktivitet.

—	Driftprofiler för rullande materiel (inbegripet, men inte begränsat till totala tillryggalagda kilometrar).

—	Förfaranden för skydd och kontroll av sådana system.

I enlighet med bestämmelserna i bilaga III till direktiv 2004/49, måste järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem visa att lämpliga underhållsförfaranden finns och därmed säkerställa fortgående överensstämmelse med de väsentliga kraven och kraven i denna TSD, inklusive kraven i underhållsprogrammet.

I de fall då andra enheter än järnvägsföretagen använder den rullande materielen och är ansvariga för den använda rullande materielens underhåll måste det järnvägsföretag som använder den rullande materielen förvissa sig om att alla relevanta underhållsrutiner finns och verkligen tillämpas. Detta förfarande måste även på lämpligt sätt visas i järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.

Den enhet som är ansvarig för den rullande materielens underhåll skall se till att pålitlig information om underhållsprocessen, liksom de specificerade uppgifter som skall göras tillgängliga enligt TSD:erna, är tillgängliga för det drivande järnvägföretaget och på begäran från det drivande järnvägföretaget visa att dessa processer garanterar den rullande materielens överensstämmelse med de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

4.2.10.4   Förvaltning av underhållsdokumentationen

Den enhet som är ansvarig för underhållet av den rullande materielen skall säkerställa att det finns processer för förvaltningen av, och säkrad tillgång till, information avseende förvaltning, underhåll och driftsduglighet för den rullande materielen. Andra parter som är driftsmässigt inblandade i denna process skall tillhandahålla den begärda underhållsinformationen. I informationen skall följande ingå:

—	Registret för rullande materiel.

—	Konfigureringsstyrningsinformation.

—	System för förvaltning av underhållshanteringsinformation, inklusive protokoll över allt utfört och kommande underhåll av den rullande materielen, för vilket parten har ansvaret (med krav på olika nivåer av arkivlagring under angivna tidsperioder).

—	Hanteringsförfaranden för mottagning och behandling av specifik information avseende driftsdugligheten för rullande materiel, inbegripet drifts- eller underhållshändelser, som skulle kunna påverka rullande materiels säkerhet.

—

Hanteringsförfaranden för identifiering, skapande och spridning av specifik information avseende driftsduglighet för rullande materiel, inbegripet drifts- eller underhållshändelser som skulle kunna påverka rullande materiels säkerhet och som identifierats under något slag av underhållsarbete inklusive reparation av delar.

—	Driftprofiler för rullande materiel (t.ex. kilometrar).

—	Säkerhetshanteringsprocesser för skydd och kontroll av informationssystemen.

4.2.10.5   Genomförande av underhållet

Järnvägföretaget skall schemalägga körscheman så att varje tåg återvänder med spridda intervall till därför avsedda anläggningar där större underhållsarbeten utförs med en frekvens som är överensstämmande med höghastighetstågens konstruktion och driftsäkerhet.

När ett tåg är i ett försämrat tillstånd, skall villkoren enligt vilka visst reparationsarbete kan vidtas för att medge säker återfärd till en därför avsedd anläggning och de särskilda driftsvillkoren överenskommas, från fall till fall, mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretaget eller med ett dokument såsom krävs i avsnitt 4.2.1.

4.3   Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1   Allmänt

I den omfattning som teknisk kompatibilitet berörs, är dessa delsystemet Rullande materiels gränssnitt mot de andra delsystemen:

—	Tågens konstruktion

—	Förarövervakning

—	Strömförsörjningssystem

—	Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning

—	Plattformshöjd.

—	Dörrstyrning

—	Nödutgångar

—	Strålkastare

—

Nödkoppel

—	Hjul/räl kontakt

—	Varmgångsdetektering

—	Passagerarlarm

—	Tryckvågseffekter

—	Sidvindseffekter

—	Bromsar oberoende av adhesion mellan hjul och räl

—	Flänssmörjning

—	Flexibilitetskoefficient

Gränssnitten definieras i följande avsnitt för att säkra ett sammanhållet överensstämmande transeuropeiskt järnvägsnät för höghastighetståg.

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, är de funktionella och tekniska specifikationerna för gränssnitten anordnade efter delsystem i följande ordning:

—	Delsystemet Infrastruktur

—	Delsystemet Energi

—	Delsystemet Trafikstyrning och signalering

—	Delsystemet Drift

För vart och ett av dessa gränssnitt har specifikationerna anordnats i samma ordning som i avsnitt 4.2, enligt följande:

—	Strukturer och mekaniska delar.

—	Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

—	Bromsning.

—	Information för och kommunikation med passagerare.

—	Klimat- och miljöförhållanden.

—	Skyddssystem.

—	Traktion och elektrisk utrustning.

—

Service.

—	Underhåll.

Följande förteckning är gjord för att ange vilka delsystem som hare ett gränssnitt till grundparametrar i denna TSD.

—

Strukturer och mekaniska delar (avsnitt 4.2.2): Tågens konstruktion (avsnitt 4.2.1.2): Delsystemet Drift. Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg (avsnitt 4.2.2.2): Delsystemet Drift. Fordonsstrukturens hållfasthet (avsnitt 4.2.2.3): Inga gränssnitt har identifierats. Av- och påstigning (avsnitt 4.2.2.4): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Toaletter (avsnitt 4.2.2.4): Delsystemet Drift Förarhytt (avsnitt 4.2.2.6): Delsystemen Infrastruktur och Trafikstyrning och signalering. Frontruta och tågets front (avsnitt 4.2.2.7): Delsystemet Trafikstyrning och signalering.

—

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler (avsnitt 4.2.3): Kinematisk lastprofil (avsnitt 4.2.3.1): Delsystemet Infrastruktur. Statisk axellast (avsnitt 4.2.3.2): Delsystemen Infrastruktur och Trafikstyrning och signalering. Parametrar för rullande materiel, som påverkar markbaserade tågövervakningssystem (avsnitt 4.2.3.3): Delsystemen Infrastruktur, Trafikstyrning och signalering och Drift. Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel (avsnitt 4.2.3.4): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Största tillåtna tåglängd (avsnitt 4.2.3.5): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Maximala lutningar (avsnitt 4.2.3.6): Delsystemet Infrastruktur. Minsta kurvradie (avsnitt 4.2.3.7): Delsystemet Infrastruktur. Flänssmörjning (avsnitt 4.2.3.8): Delsystemet Infrastruktur. Fjädringskoefficient (avsnitt 4.2.3.9): Delsystemet Energi. Sandning (avsnitt 4.2.3.10): Delsystemen Trafikstyrning och signalering och Drift. Aerodynamiska effekter på ballast (avsnitt 4.2.3.11): Delsystemen Infrastruktur och Drift.

—

Bromsning (avsnitt 4.2.4): Bromsprestanda (avsnitt 4.2.4.1): Delsystemen Trafikstyrning och signalering och Drift. Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning (avsnitt 4.2.4.2): Inga gränssnitt har identifierats. Krav på bromssystem (avsnitt 4.2.4.3): Delsystemen Energi och Drift. Driftbromsprestanda (avsnitt 4.2.4.4): Inga gränssnitt har identifierats. Virvelströmsbromsar (avsnitt 4.2.4.5): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg (avsnitt 4.2.4.6): Delsystemet Drift Bromsprestanda i branta lutningar (avsnitt 4.2.4.7): Delsystemen Infrastruktur och Drift.

—	Information för och kommunikation med passagerare (avsnitt 4.2.5): Kommunikationssystem (avsnitt 4.2.5.1): Delsystemet Drift Informationsskyltar för passagerare (avsnitt 4.2.5.2): Inga gränssnitt har identifierats. Passagerarlarm (avsnitt 4.2.5.3): Delsystemen Infrastruktur och Drift.

—

Klimat- och miljöförhållanden (avsnitt 4.2.6): Klimat- och miljöförhållanden (avsnitt 4.2.6.1): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält (avsnitt 4.2.6.2): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Sidvind (avsnitt 4.2.6.3): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Största tryckförändring i tunnlar (avsnitt 4.2.6.4): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Yttre buller (avsnitt 4.2.6.5): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Yttre elektromagnetisk störning (avsnitt 4.2.6.6): Delsystemen Energi och Trafikstyrning och signalering.

—

Skyddssystem (avsnitt 4.2.7): Nödutgångar (avsnitt 4.2.7.1): Delsystemet Drift. Brandsäkerhet (avsnitt 4.2.7.2): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Skydd mot elolyckor (avsnitt 4.2.7.3): Inga gränssnitt har identifierats. Yttre lyktor (avsnitt 4.2.7.4): Delsystemen Infrastruktur, Energi, Trafikstyrning och signalering och Drift. Tyfon (avsnitt 4.2.7.4): Delsystemet Drift. Lyftnings- och bärgningsförfaranden (avsnitt 4.2.7.5): Delsystemet Drift. Inre buller (avsnitt 4.2.7.6): Delsystemet Drift. Luftkonditionering (avsnitt 4.2.7.7): Delsystemen Infrastruktur och Drift. Förarövervakning (avsnitt 4.2.7.8): Delsystemet Drift. System för trafikstyrning och signalering (avsnitt 4.2.7.9): Delsystemet Trafikstyrning och signalering Koncept för övervakning och diagnostik (avsnitt 4.2.7.10): Delsystemen Trafikstyrning och signalering och Drift. Särskilda specifikationer för tunnlar (avsnitt 4.2.7.11): Delsystemen Infrastruktur, Trafikstyrning och signalering och Drift. Nödbelysningssystem (avsnitt 4.2.7.12): Inga gränssnitt har identifierats. Programvara (avsnitt 4.2.7.13): Inga gränssnitt har identifierats.

—

Traktion och elektrisk utrustning (avsnitt 4.2.8) Traktionskrav (avsnitt 4.2.8.1): Delsystemet Drift. Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion (avsnitt 4.2.8.2): Delsystemet Drift. Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning (avsnitt 4.2.8.3): Delsystemen Energi, Trafikstyrning och signalering och Drift.

—	Service (avsnitt 4.2.9): Delsystemen Infrastruktur och Drift.

—	Underhåll (avsnitt 4.2.10): Delsystemen Infrastruktur och Drift.

4.3.2   Delsystemet Infrastruktur

4.3.2.1   Av– och påstigning

I avsnitt 4.2.2.4.1 i denna TSD specificeras placeringen av fotstegen för av- och påstigning. Denna placering beror på läget för plattformskanten, som specificeras i avsnitten 4.2.20.4 och 4.2.20.5 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.2   Förarhytt

I avsnitt 4.2.2.6 i denna TSD anges att förarhytten skall vara tillgänglig från tågets båda sidor från marken och från plattformen. Plattformens höjd från räls överkant anges i avsnitt 4.2.20.4 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.3   Kinematisk lastprofil

I avsnitt 4.2.3.1 i denna TSD anges att rullande materiel skall överensstämma med en av de kinematiska lastprofilerna som anges i bilaga C till TSD konv. Godsvagnar. Motsvarande infrastrukturprofil anges i avsnitt 4.2.3 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje den kinematiska lastprofil som skall uppfyllas av den rullande materielen på denna linje.

4.3.2.4   Statisk axellast

I avsnitt 4.2.3.2 i denna TSD anges de största statiska axellaster som är tillåtna för olika typer av rullande materiel. Motsvarande specifikationer återges i avsnitt 4.2.13 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.5   Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

I avsnitt 4.2.3.3.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende varmgångsdetektering med markbaserad varmgångsdetekteringsutrustning. De minsta kraven på infrastrukturprofilen avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.3 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.6   Rullande materiels gångdynamiska egenskaper och hjulprofiler

I avsnitt 4.2.3.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende rullande materiels gångdynamiska egenskaper och särskilt parametrar för hjulprofilen. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur och särskilt rälsprofilens parametrar återges i avsnitten 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 och 5.3.1.1 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.7   Största tillåtna tåglängd

I avsnitt 4.2.3.5 i denna TSD specificeras den största tillåtna tåglängden. Den största plattformslängden specificeras i avsnitt 4.2.20.2 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje den minsta plattformslängd som höghastighetståg avses göra uppehåll vid.

4.3.2.8   Maximala lutningar

I avsnitt 4.2.3.6 i denna TSD anges att tåg skall kunna starta, trafikera och stanna på alla linjer som de avsedda att trafikera. De maximala lutningarna anges i avsnitt 4.2.5 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje den maximala lutningen.

4.3.2.9   Minsta kurvradie

I avsnitt 4.2.3.7 i denna TSD anges att tåg skall kunna klara den minsta kurvradien på alla linjer som de avsedda att trafikera. Den minsta kurvradien specificeras i avsnitten 4.2.6, 4.2.8 och 4.2.25 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje den minsta kurvradien för höghastighetsspår och uppställningsspår.

4.3.2.10   Flänssmörjning

Det finns inte något gränssnitt avseende flänssmörjning mot TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.11   Ballastsprut/”flygande ballast”

I avsnitt 4.2.3.11 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende aerodynamiska effekter på ballast. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.27 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.12   Virvelströmsbroms

I avsnitt 4.2.4.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende användningen av virvelströmsbromsar. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.13 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje villkoren för användning av virvelströmsbromsar.

4.3.2.13   Bromsprestanda i branta lutningar

I avsnitt 4.2.4.7 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende bromsprestanda i branta lutningar. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.5 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje de maximala lutningarna.

4.3.2.14   Passagerarlarm

Det finns inte något gränssnitt avseende passagerarlarm mot TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.15   Klimat- och miljöförhållanden

Det finns inte något gränssnitt avseende klimat- och miljöförhållanden mot TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.16   Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

I avsnitt 4.2.6.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende tågs aerodynamiska belastningar i fritt fällt. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitten 4.2.4, 4.2.14.7 och 4.4.3 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.17   Sidvind

I avsnitt 4.2.6.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende sidvind. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.17 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.18   Största tryckförändring i tunnlar

I avsnitt 4.2.6.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende största tryckförändring i tunnlar. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.19   Yttre buller

I avsnitt 4.2.6.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende yttre buller från rullande materiel. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.19 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.20   Brandsäkerhet

I avsnitt 4.2.7.2 i denna TSD anges särskilda specifikationer avseende brandsäkerhet för tåg som trafikerar tunnlar och/eller upphöjda banavsnitt som är längre än 5 km. Specifikationerna avseende delsystemet Infrastruktur avseende tunnlar och/eller upphöjda linjeavsnitt anges i avsnitt 4.2.21 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje var tunnlar och/eller upphöjda linjeavsnitt med en längd större än 5 km finns och hur de identifieras.

4.3.2.21   Strålkastare

Det finns ett gränssnitt mellan strålkastarna (avsnitt 4.2.7.4.1.1 i denna TSD) i form av ljusstyrka och egenskaperna hos de reflekterande kläderna på personal som arbetar på eller nära spåret som beskrivs i avsnitt 4.7 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.22   Särskilda specifikationer för tunnlar

I avsnitt 4.2.7.11 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende drift i tunnlar. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.21 i TSD högh. Infrastruktur 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje var tunnlarna finns och hur de identifieras.

4.3.2.23   Service

I avsnitt 4.2.9 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende Service. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Infrastruktur återges i avsnitt 4.2.26 i TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.2.24   Underhåll

Det finns inte något gränssnitt avseende underhåll mot TSD högh. Infrastruktur 2006.

4.3.3   Delsystemet Energi.

4.3.3.1   Reserverad

4.3.3.2   Krav på bromssystem

I avsnitten 4.2.4.3 och 4.2.8.3.1.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende kraven på återmatande bromsning. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Energi återges i avsnitt 4.2.4 i TSD högh. Energi 2006 och i infrastrukturregistret anges för varje linje var dessa specifikationer gäller.

4.3.3.3   Utvändig elektromagnetisk störning

I avsnitt 4.2.6.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende yttre elektromagnetisk störning. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Energi återges i avsnitt 4.2.6 i TSD högh. Energi 2006.

4.3.3.4   Strålkastare

Det finns ett gränssnitt mellan strålkastarna (avsnitt 4.2.7.4.1.1 i denna TSD) i form av ljusstyrka och egenskaperna hos de reflekterande kläderna på personal som arbetar på eller nära spåret som beskrivs i avsnitt 4.7 i TSD högh. Energi 2006.

4.3.3.5   Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

I avsnitt 4.2.8.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende strömförsörjning. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Energi återges i avsnitten 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 och 4.2.25 i TSD högh. Energi 2006. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Energi som berör kontaktledningens placering, återges i avsnitt 4.2.9 i TSD högh. Energi 2006.

4.3.4   Delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.4.1   Förarhytt

I avsnitt 4.2.2.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende lokförarens sikt ut mot signalerna. Signalernas placering specificeras i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.2   Frontruta och tågets front

I avsnitt 4.2.2.7 i denna TSD anges att frontrutan inte skall ändra signalernas färg. Signalernas färg specificeras i avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.3   Statisk axellast

I avsnitt 4.2.3.2 i denna TSD specificeras minsta axellaster. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.11 och i bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.4   Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

I avsnitt 4.2.3.3.2.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende parametrar, som påverkar markbaserade tågövervakningssystem och särskilt hjulparens elektriska motstånd och varmgångsdetektering. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitten 4.2.10 och 4.2.11 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 och i dess bilaga A, tillägg 1, avsnitt 1 till 4.

4.3.4.5   Sandning

I avsnitt 4.2.3.10 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende begränsning av sandning avseende gränssnittet mot delsystemet Trafikstyrning och signalering. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.11 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 och i dess bilaga A, tillägg 1, avsnitt 4.1.

4.3.4.6   Bromsprestanda

I avsnitt 4.2.4.1 i denna TSD anges att en infrastrukturförvaltare tillåts fastställa ytterligare krav på grund av olika system för trafikstyrning och signalering av klass B på deras del av järnvägsnätet. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 och i infrastrukturregistret anges dessa specifikationer.

I avsnitt 4.2.4.7 i denna TSD specificeras bromskapaciteten i branta lutningar och i avsnitt 6.2.1.2 och i bilaga C till TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 anges hur information avseende begränsande lutningar överförs till tåget.

4.3.4.7   Elektromagnetisk störning

I avsnitt 4.2.6.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende elektromagnetisk störning. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.12.2 och i bilaga A, avsnitt A6 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.8   System för trafikstyrning och signalering

I avsnitt 4.2.7.9 i denna TSD specificeras detaljerna för egenskaper hos rullande materiel relaterade till system för trafikstyrning och signalering, och speciellt placering av hjul och löpverk. Motsvarande specifikationer avseende hjulparsplacering och hjul återges i avsnitt 4.2.11 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 och i dess bilaga A, tillägg 1. Placeringen av antennen för ombordsystemet för trafikstyrning och signalering anges i avsnitten 4.2.2 och 4.2.5 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

I avsnitt 4.2.7.9.1 i denna TSD anges att drift särskilt vid störning av delsystemet Trafikstyrning och signalering anges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006. I avsnitt 4.2.7.14 i denna TSD specificeras det europeiska trafikstyrningssystemets bildskärm för förarhytter. De krav som är specifika för delsystemet Trafikstyrning och signalering ingår i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.9   Koncept för övervakning och diagnostik

I avsnitt 4.2.7.10 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende koncept för övervakning och diagnostik. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitt 4.2.2 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.10   Särskilda specifikationer för tunnlar

I avsnitt 4.2.7.11 i denna TSD anges att luftintags- och utloppsspjäll på luftkonditioneringssystem får vara stängda vid färd genom tunnlar. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering avseende överföring från marken av signal för att stänga eller öppna dessa spjäll återges i avsnitten 4.2.2 och 4.2.3 och i bilaga A, index 7 och 33 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.11   Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

I avsnitten 4.2.8.3.6.9 och 4.2.8.3.6.10 i denna TSD anges att ombordutrustning måste uppfylla de krav som överförs av anordningar tillhörande delsystemet Trafikstyrning och signalering vid passering av fas- och systemskiljande sektioner tillhörande delsystemet Energi. Motsvarande specifikationer avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering återges i avsnitten 4.2.2 och 4.2.3 och i bilaga A, index 7 och 33 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.3.4.12   Strålkastare

Det finns ett gränssnitt mellan strålkastarna (avsnitt 4.2.7.4.1.1 i denna TSD) i form av ljusstyrka och egenskaperna hos de reflekterande kläderna på personal som arbetar på eller nära spåret som beskrivs i avsnitt 4.7 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

I avsnitt 4.2.16 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006 anges att de återreflekterande skyltarna skall uppfylla kraven för drift i enlighet med avsnitt 4.2.7.4.1.1 i TSD högh. Rullande materiel 2006.

4.3.5   Delsystemet Drift

4.3.5.1   Tågens konstruktion

I avsnitt 4.2.1.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende tågens konstruktion. I avsnitt 4.2.2.5 och bilagorna H, J och L i TSD högh. Drift 2006 anges reglerna för tågens sammansättning.

4.3.5.2   Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

I avsnitt 4.2.2.2 i denna TSD och dess bilaga K specificeras detaljerna för rullande materiel avseende drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg och särskilt kraven avseende drift i del 2 av bilaga K. Motsvarande specifikationer återges i avsnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 och 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.3   Av- och påstigning

I avsnitt 4.2.2.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende fotsteg och dörrar för av- och påstigande passagerare. Motsvarande specifikationer återges i avsnitt 4.2.2.4 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.4   Toaletter

I avsnitt 4.2.2.5 i denna TSD specificeras kraven på toalettspolningssystemet. Det finns inga specifikationer om regler för utarbetandet av tömningsscheman för och skötsel av toaletterna i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.5   Frontruta och tågets front

I avsnitt 4.2.2.7 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende frontrutan. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för sikt återges i avsnitt 4.3.2.4 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.6   Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

I avsnitt 4.2.3.3.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende övervakning av lagerboxars tillstånd. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för drift i händelse av att fel detekteras återges i avsnitt 4.2.3.6 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.7   Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

I avsnitt 4.2.3.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för drift i händelse av att instabil gång upptäcks återges i avsnitt 4.2.3.6 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.8   Största tillåtna tåglängd

I avsnitt 4.2.3.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende största tillåtna tåglängd. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för drift när tågets längd och plattformens längd inte överensstämmer återges i avsnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 och 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.9   Sandning

I avsnitt 4.2.3.10 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende sandning. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för manuell sandning eller avbrytande av automatisk sandning av lokföraren återges i avsnitt C.1 i bilaga B och i bilaga H till TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.10   Ballastsprut/”flygande ballast”

I avsnitt 4.2.3.11 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende ballastsprut/”flygande ballast”. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för hastighetsrestriktioner, vid behov, återges i avsnitt 4.2.1.2.2.3 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.11   Bromsprestanda

I avsnitt 4.2.4.1 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende bromsprestanda. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för användning av bromsen återges i avsnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 och 4.2.2.6.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.12   Krav på bromssystem

I avsnitt 4.2.4.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende krav på bromssystem. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för användning av bromsen återges i avsnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 och 4.2.2.6.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.13   Virvelströmsbromsar

I avsnitt 4.2.4.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende virvelströmsbromsar. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för användning av virvelströmsbromsar återges i avsnitt 4.2.2.6.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.14   Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

I avsnitt 4.2.4.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende skydd av ett stillastående tåg. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för säkring av tåget när parkeringsbromsen inte räcker till återges i avsnitt 4.2.2.6.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.15   Bromsprestanda i branta lutningar

I avsnitt 4.2.4.7 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende bromsprestanda i branta lutningar. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för hastighetsrestriktioner återges i avsnitten 4.2.1.2.2.3 och 4.2.2.6.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.16   Kommunikationssystem

I avsnitt 4.2.5.1 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende krav på kommunikationssystem. Det finns inga specifikationer avseende reglerna för användning av kommunikationssystem i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.17   Passagerarlarm

I avsnitt 4.2.5.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende passagerarlarm. Motsvarande specifikationer återges i avsnitt 4.2.2.4 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.18   Klimat- och miljöförhållanden

I avsnitt 4.2.6.1 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende klimat- och miljöförhållanden. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för användning av rullande materiel som inte överensstämmer med aktuella klimat- och miljöförhållanden återges i avsnitten 4.2.2.5 och 4.2.3.3.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.19   Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

I avsnitt 4.2.6.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende tågs aerodynamiska belastningar i fritt fällt. Det finns inga specifikationer avseende säkerhetsreglerna för spårarbetare och passagerare på plattformar i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.20   Sidvind

I avsnitt 4.2.6.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende sidvind. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för hastighetsrestriktioner vid behov återges i avsnitten 4.2.1.2.2.3 och 4.2.3.6 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.21   Största tryckförändring i tunnlar

I avsnitt 4.2.6.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende största tryckförändring i tunnlar. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för hastighetsrestriktioner vid behov återges i avsnitten 4.2.1.2.2.3 och 4.2.3.6 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.22   Yttre buller

I avsnitt 4.2.6.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende yttre buller. Motsvarande specifikationer återges i avsnitt 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.23   Nödutgångar

I avsnitt 4.2.7.1 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende nödutgångar. Motsvarande specifikationer återges i avsnitten 4.2.3.6 och 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.24   Brandsäkerhet

I avsnitt 4.2.7.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende brandsäkerhet. Motsvarande specifikationer avseende förfarande i händelse av brand ombord återges i avsnitten 4.2.3.6 och 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.25   Yttre lyktor och tyfon

I avsnitt 4.2.7.4 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende yttre lyktor och tyfon. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för användning av yttre lyktor och tyfon återges i avsnitten 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 och 4.2.2.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.26   Lyftnings- och bärgningsförfaranden

I avsnitt 4.2.7.5 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende lyftnings- och bärgningsförfaranden. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för lyftnings- och bärgningsförfaranden återges i avsnitt 4.2.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.27   Inre buller

I avsnitt 4.2.7.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende inre buller, som beror på driftsförhållanden. Det finns ingen specifikation i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.28   Luftkonditionering

I avsnitt 4.2.7.7 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende luftkonditionering. Det finns inga specifikationer avseende reglerna för avbrytande av friskluftsflöde i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.29   Förarövervakning

I avsnitt 4.2.7.8 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende förarövervakning. Motsvarande specifikationer återges i avsnitten 4.3.3.2 och 4.3.3.7 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.30   Koncept för övervakning och diagnostik

I avsnitt 4.2.7.10 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende koncept för övervakning och diagnostik. Ytterligare krav återges i avsnitt 4.2.3.5.2 och i bilagorna H och J till TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.31   Särskilda specifikationer för tunnlar

I avsnitt 4.2.7.11 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende särskilda specifikationer för tunnlar. Motsvarande specifikationer avseende förfaranden för förhindrande av inandning av rök i händelse av en brand nära tåget återges i avsnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 och 4.6.3.2.3.3 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.32   Traktionskrav

I avsnitt 4.2.4.1 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende traktionskrav. Motsvarande specifikationer avseende förfaranden för att beakta sådana prestanda återges i avsnitten 4.2.2.5 och 4.2.3.3.2 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.33   Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

I avsnitt 4.2.8.2 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion. Motsvarande specifikationer avseende åtgärder i händelse av försämrad adhesion mellan hjul och räl återges i avsnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 och 4.2.1.2.2 och i avsnitt C i bilaga B till TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.34   Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

I avsnitt 4.2.8.3 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende strömförsörjning. Motsvarande specifikationer avseende förfaranden i händelse av nedsatt funktionalitet för strömförsörjningssystemet, reglerna för användning av strömavtagare och de regler som skall tillämpas vid framförande genom fas- eller systemskiljande sektioner återges i avsnitten 4.2.3.6 och 4.2.1.2.2 och i bilaga H till TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.35   Service

I avsnitt 4.2.9 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende Service. Det finns ingen specifikation avseende förfarande för Service i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.36   Fordonsidentitet

I avsnitt 4.2.7.15 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende fordonsidentitet. Motsvarande specifikationer avseende reglerna för identifiering av fordon återges i avsnitt 4.2.2.3 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.37   Siktlinje mot signaler

I avsnitt 4.2.2.6 i denna TSD specificeras detaljerna för rullande materiel avseende signalers synbarhet. Specifikationerna avseende motsvarande driftsregler återges i avsnitten 4.3.1.1, 4.3.2.4 och 4.3.3.6 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.38   Nödutgångar

I avsnitt 4.2.7.1 i denna TSD specificeras detaljerna avseende nödutgångar. Motsvarande specifikationer återges i avsnitt 4.2.2.4 i TSD högh. Drift 2006.

4.3.5.39   Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface(DMI))

I avsnitt 4.2.7.14 i denna TSD specificeras detaljerna för det europeiska trafikstyrningssystemets bildskärm för förarhytter. Specifikationerna avseende motsvarande driftsregler återges i avsnitt 4.3.2.3 och i bilaga A1 till TSD högh. Drift 2006.

4.4   Driftsregler

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, är driftsreglerna som är specifika för delsystemet Rullande materiel och som omfattas av denna TSD de som förtecknas i avsnitt 4.3.5 ovan.

Följande driftsregler utgör inte någon del av bedömningen av rullande materiel.

Villkoren för drift vid nedsatt funktionalitet utgör en del av säkerhetshanteringssystemen hos ett järnvägsföretag (se avsnitt 4.2.1 a).

Dessutom skall driftsregler genomföras för att säkerställa att ett tåg som stannar i en lutning, som anges i avsnitt 4.2.4.6 i denna TSD (Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg), hålls kvar på mekanisk väg av personalen inom två timmar.

Körscheman skall ta hänsyn till behoven av Service och schemalagt underhåll.

Reglerna för användning av kommunikationssystem, passagerarlarm och nödutgångar, såväl som användningen av dörrar för av- och påstigning och av luftkonditioneringsspjäll skall utarbetas av järnvägsföretaget.

Säkerhetsreglerna för banarbetare och passagerare på plattformar skall utarbetas av infrastrukturförvaltaren.

Driftsvillkoren skall utfärdas av järnvägsföretaget för att bullernivån i förarhytten skall hållas inom de gränsvärden som föreskrivs av parlamentets och rådets direktiv 2003/10/EG av den 6 februari 2003 om minimikrav för arbetstagares hälsa och säkerhet vid exponering för risker som har samband med fysikalisk påverkan (buller), avseende egenskaperna för rullande materiel såsom anges i avsnitt 4.2.7.6 i denna TSD.

Specifikationerna avseende förfaranden för hjälp till funktionshindrade är en öppen punkt, i avvaktan på att TSD konv. Tillgänglighet för funktionshindrade skall finnas tillgänglig.

Plomberingarna av nödbromshandtaget skall ersättas efter användning.

Förfaranden för lyftning och undsättning skall upprättas av järnvägsföretaget och skall beskriva såväl metoden som resurserna som behövs för att lyfta och undsätta ett urspårat tåg eller ett tåg som inte kan flyttas på normalt sätt.

4.5   Underhållsregler

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, beskrivs de underhållsregler som är specifika för delsystemet Rullande materiel och som omfattas av denna TSD i avsnitten:

—	4.2.3.3.1 Elektriskt motstånd för hjulpar

—	4.2.3.3.2.1 Varmgångsdetektering på tåg av klass 1

—	4.2.3.3.2.2 Varmgångsdetektering på de tåg av klass 2 som kräver varmgångsdetektering av lagerboxar

—	4.2.3.4.8 Driftvärden för ekvivalent konicitet

—	4.2.7.3 Skydd mot elolyckor

och särskilt i avsnitten:

—	4.2.9 Service

—	4.2.10 Underhåll

Underhållsreglerna skall vara sådana att de gör det möjligt för rullande materiel att uppfylla de bedömningskriterier som anges i kapitel 6 under hela sin livslängd.

Den part som ansvarar för förvaltningen av underhållsprogrammet, såsom anges i avsnitt 4.2.10, skall ange toleranser och lämpliga intervall för att säkerställa ständig överensstämmelse. Denna part ansvarar även för att fastställa gränsvärden för drift när dessa inte anges i denna TSD.

Detta innebär att de bedömningsförfaranden som beskrivs i kapitel 6 i denna TSD skall uppfyllas för typgodkännande, men att de inte nödvändigtvis är lämpliga för underhåll. Alla tester behöver inte utföras vid varje underhållstillfälle och de som utförs kan ha större toleranser.

Kombinationen av ovanstående garanterar kontinuerlig överensstämmelse med de väsentliga kraven under den rullande materielens livslängd.

4.6   Yrkesmässiga kvalifikationer

De yrkesmässiga kvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Rullande materiel kommer att omfattas av TSD högh. Drift 2006.

Kompetenskraven för underhåll av delsystemet högh. Rullande materiel skall beskrivas i detalj i underhållsplanen (se avsnitt 4.2.10.2.2).

4.7   Hälso- och säkerhetskrav

Bestämmelserna för hälsa och säkerhet avseende buller, vibrationer och luftkonditionering för personal i serviceutrymmen skall inte avvika från minimibestämmelserna för passagerare.

Utöver kraven som anges i avsnitten 4.2.2.6 (förarhytt), 4.2.2.7 (frontruta och tågets front), 4.2.7.1.2 (förarhyttens nödutgång), 4.2.7.2.3.3 (brandmotstånd), 4.2.7.6 (inre buller), 4.2.7.7 (luftkonditionering) och i underhållsplanen (se avsnitt 4.2.10) finns inga ytterligare krav avseende hälsa och säkerhet för underhålls- och driftspersonal i denna TSD.

4.8   Registren över infrastruktur och rullande materiel

4.8.1   Infrastrukturregistret

Kraven på innehållet i infrastrukturregistret för höghastighetståg med avseende på delsystemet högh. Rullande materiel specificeras i följande avsnitt:

—	1.2 Geografiskt tillämpningsområde

—	4.2.3.4.3 Gränsvärden för spårkrafter

—	4.2.3.5 Maximala lutningar

—	4.2.3.7 Minsta kurvradie

—	4.2.4.1 Minsta bromsprestanda

—	4.2.4.3 Krav på bromssystem

—	4.2.4.5 Virvelströmsbromsar

—	4.2.4.7 Bromsprestanda i branta lutningar

—	4.2.6.1 Klimat- och miljöförhållanden

—	4.2.6.6.1 Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet

—	4.2.7.7 Luftkonditionering

—	4.2.8.3 Elförsörjningens egenskaper

—	4.3.2.3 Kinematisk lastprofil

—	4.3.2.7 Största tillåtna tåglängd

—	4.3.2.8 Maximala lutningar

—	4.3.2.9 Minsta kurvradie

—	4.3.2.12 Virvelströmsbroms

—	4.3.2.13 Bromsprestanda i branta lutningar

—	4.3.2.14 Passagerarlarm

—	4.3.2.20 Brandsäkerhet

—	4.3.2.22 Särskilda specifikationer för tunnlar

—	4.3.3.2 Krav på bromssystem

—	4.3.4.6 Bromsprestanda

Infrastrukturförvaltaren ansvarar för att de uppgifter som tillhandahålls för införande i infrastrukturregistret är korrekta.

4.8.2   Registret för rullande materiel

Registret för rullande materiel skall omfatta följande obligatoriska uppgifter för all rullande materiel för höghastighetståg, som överensstämmer med denna TSD såsom de förtecknas i bilaga I.

Vid ändring av registreringsmedlemsstat skall innehållet i registret för rullande materiel för den rullande materielen föras över från den ursprungliga registreringsstaten till den nya registreringsstaten.

Uppgifterna i registret för rullande materiel är nödvändiga för

—	medlemsstaten, för att bekräfta att den rullande materielen för höghastighetståg uppfyller kraven enligt denna TSD,

—	infrastrukturförvaltaren, för att bekräfta att den rullande materielen för höghastighetståg är kompatibel med infrastrukturen som den avses trafikera,

—	järnvägsföretaget, för att bekräfta att den rullande materielen för höghastighetståg är lämplig för företagets driftskrav.

5.   DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1   Definition

Enligt artikel 2 d i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, avses med driftskompatibilitetskomponenter ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg är direkt eller indirekt beroende av”.

Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

Driftkompatibilitetskomponenter som beskrivs i avsnitt 5.3 är komponenter, vars teknologi, konstruktion, material, tillverknings- och bedömningsförfaranden är fastställda och möjliggör specificering och kontroll av dem oberoende av tillhörande delsystem, enligt bilaga IV till direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

5.2   Innovativa lösningar

Såsom nämnts i avsnitt 4 i denna TSD, kan innovativa lösningar kräva nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. Dessa specifikationer och bedömningsmetoder skall utvecklas genom det förfarande som beskrivs i avsnittet 6.1.4.

5.3   Förteckning över komponenter

Driftskompatibilitetskomponenterna omfattas av relevanta bestämmelser i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och förtecknas nedan:

Automatkoppel

Drag- och stötinrättningskomponenter

Övergångskoppel för bogsering och undsättning

Förarhytters vindrutor

Hjul

Strålkastare

Positionsljus

Baklyktor

Tyfon

Strömavtagare

Kolslitskenor

Anslutningar för toalettömningssystem

Mobila tömningsvagnar

Vattenpåfyllningsadaptrar

5.4   Prestanda och specifikationer för komponenterna

De egenskaper som den rullande materielen för höghastighetståg skall beakta och som anges i relevanta punkter i avsnitt 4.2 visas nedan:

Automatkoppel [punkt 4.2.2.2.2.1]

Drag- och stötinrättningskomponenter [punkt 4.2.2.2.2.2]

Övergångskoppel för bogsering och undsättning [punkt 4.2.2.2.2.3]

Förarhytters vindrutor [punkt 4.2.2.7]

Hjul [punkt 4.2.3.4.9.2]

Strålkastare [punkt H.2 i bilaga H]

Positionsljus [punkt H.2 i bilaga H]

Baklyktor [punkt H.3 i bilaga H]

Tyfon [punkt 4.2.7.4.2.5]

Strömavtagare [punkt 4.2.8.3.7]

Kolslitskenor [punkt 4.2.8.3.8]

Anslutningar för toalettömningssystem [bilaga M VI]

Mobila tömningsvagnar [punkt 4.2.9.3.2]

Vattenpåfyllningsadaptrar [punkt 4.2.9.5.2]

6.   BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING

6.1.   Driftskompatibilitetskomponenter för delsystemet Rullande materiel

6.1.1   Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om överensstämmelse eller en EG-försäkran om lämplighet för användning i enlighet med artikel 13.1 och kapitel 3 i bilaga IV till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, innan driftskompatibilitetskomponenten släpps ut på marknaden.

Bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse skall göras enligt följande moduler. (Dessa moduler beskrivs i bilaga F till denna TSD):

Moduler för driftskompatibilitetskomponenter:

Modul A	:	Intern tillverkningskontroll av konstruktions-, utvecklings- och produktionsfaserna
Modul A1	:	Intern konstruktionskontroll med produktkontroll av konstruktions-, utvecklings- och produktionsfaserna
Modul B	:	Typkontroll av konstruktions- och utvecklingsfaserna
Modul C	:	Överensstämmelse med typen för produktionsfasen
Modul D	:	System för kvalitetsstyrning av produktionen för produktionsfasen
Modul F	:	Produktkontroll av produktionsfasen
Modul H1	:	Fullständigt kvalitetsstyrningssystem för konstruktions-, utvecklings- och produktionsfaserna
Modul H2	:	Fullständigt kvalitetsstyrningssystem med konstruktionskontroll för konstruktions-, utvecklings- och produktionsfaserna
Modul V	:	Typvalidering genom användningserfarenhet (lämplighet för användning)

Om deltagande av ett anmält organ krävs för den aktuella modulen:

—	Godkännandeprocessen och bedömningens innehåll skall fastställas gemensamt av tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud och ett anmält organ, enligt de krav som fastställs i denna TSD.

—

För varje driftkompatibilitetskomponent skall det anmälda organ som väljs av tillverkaren vara auktoriserat antingen — att bedöma driftskompatibilitetskomponenter för delsystemet högh. Rullande materiel eller — att bedöma driftskompatibilitetskomponenterna strömavtagare och kolslitskena för delsystemet högh. Energi, när detta är relevant.

Det finns ett förfarande i avsnitt 6.3 för hantering av övergångsreglerna för driftskompatibilitetskomponenterna så att de kan användas utan certifiering.

6.1.2   Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

Bedömningen av överensstämmelse skall omfatta de faser och egenskaper som anges med ett ”X” i tabell D1 i bilaga D till denna TSD. Tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud skall välja en av modulerna eller modulkombinationerna som anges i följande tabell 22 avseende den önskade komponenten.

Tabell 22

Bedömningsmoduler för driftskompatibilitetskomponenter:

Avsnitt	Komponent som skall bedömas	Modul A	Modul A1 (3)	Modul B+C	Modul B+D	Modul B+F	Modul H1 (3)	Modul H2
4.2.2.2.2.1	Automatkoppel		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.2	Drag- och stötinrättningskomponenter		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.3	Övergångskoppel för bogsering och undsättning		X		X	X	X	X
4.2.2.7	Förarhytters vindrutor		X		X	X	X	X
4.2.3.4.9.2	Hjul		X		X	X	X	X
4.2.7.4.2	Tyfon		X	X	X		X	X
4.2.8.3.7	Strömavtagare		X		X	X	X	X
4.2.8.3.9	Kolslitskenor		X		X	X	X	X
4.2.9.3.2	Mobila tömningsvagnar	X		X			X
4.2.9.5.2	Vattenpåfyllningsadaptrar	X		X			X
Bilaga H avsnitt H.2	Strålkastare		X	X	X		X	X
Bilaga H avsnitt H.2	Positionsljus		X	X	X		X	X
Bilaga H avsnitt H.3	Baklyktor		X	X	X		X	X
Bilaga M VI	Anslutningar för toalettömningssystem	X		X			X

6.1.3   Befintliga lösningar

Om det redan finns en befintlig lösning för en driftskompatibilitetskomponent som redan har bedömts efter en ansökan under jämförbara förhållanden och denna finns på marknaden, skall följande förfarande tillämpas.

Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall visa att resultaten av prov och kontroller vid den tidigare bedömningen av driftskompatibilitetskomponenterna överensstämmer med kraven i denna TSD. I detta fall skall prov och kontroller fortfara att vara giltiga för den nya bedömningen. Modulerna A1 och H1 får tillämpas om de är markerade i tabell 22.

Om det inte är möjligt att visa att lösningen tidigare provats med positivt resultat, skall tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud välja bedömningsförfarande enligt de moduler eller modulkombinationer som anges i tabell 22. Modulerna A1 och H1 får inte tillämpas även om de är markerade i tabell 22.

6.1.4   Innovativa lösningar

När en lösning som föreslås bli en driftskompatibilitetskomponent är innovativ, i den mening som avses i avsnitt 5.2, skall tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud ange avvikelser från relevant avsnitt av denna TSD och lämna in dem till Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Europeiska järnvägsbyrån skall ta fram och färdigställa lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationer för komponenten och utveckla bedömningsmetoder.

De lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationerna och bedömningsmetoderna som tas fram på detta sätt skall införlivas i TSD i samband med översynsförfarandet.

Efter ikraftträdandet av ett kommissionsbeslut, som fattats enligt artikel 21.2 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG), får den innovativa lösningen användas innan den införlivats i en TSD.

6.1.5   Bedömning av lämplighet för användning

Bedömningen av lämplighet för användning enligt förfarandet för typvalidering genom användningserfarenhet (modul V), såsom anges i bilaga F till denna TSD, krävs för följande driftskompatibilitetskomponenter:

—

Hjul

—	Drag- och stötinrättningar

6.2   Delsystemet Rullande materiel

6.2.1   Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

I enlighet med bilaga VI till direktiv 96/48/EG, skall den upphandlande enheten eller dess i gemenskapen etablerade ombud till ett valfritt anmält organ inge en ansökan om bedömning av överensstämmelse med delsystemet Rullande materiel eller delsystemet Energi, när detta är relevant.

Det anmälda organet skall vara auktoriserat för att bedöma delsystemet högh. Rullande materiel och om så krävs för att bedöma delsystemet högh. Energi. Om det inte är auktoriserat att bedöma delsystemet högh. Energi skall det, om så krävs, upphandla förfarandet hos ett annat anmält organ som är anmält för bedömning av delsystemet högh. Energi för bedömning av relevanta krav avseende den ombordbaserade delen av delsystemet högh. Energi (se avsnitten 4.2.8.3 och 4.3.3.4 i denna TSD).

EG-kontrollförklaringen eller kontrollförklaringarna skall, i enlighet med artikel 18.1 och bilaga VI till direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG), en för delsystemet högh. Rullande materiel, en för de ombordbaserade delarna av delsystemet högh. Energi om så krävs, upprättas av den sökande.

EG-kontrollförklaringen eller kontrollförklaringarna krävs för att erhålla tillstånd för att ta rullande materiel i drift.

Bedömningen av ett delsystems överensstämmelse skall utföras enligt en eller en kombination av följande moduler enligt avsnitt 6.2.2 och bilaga E till denna TSD (modulerna beskrivs i bilaga F till denna TSD).

Moduler för EG-kontroll av delsystem

Modul SB	:	Typkontroll av konstruktions- och utvecklingsfaserna
Modul SD	:	Produktkvalitetshanteringssystem för produktionsfasen
Modul SF	:	Produktkontroll för produktionsfasen
Modul SH2	:	Fullständigt kvalitetshanteringssystem med konstruktionskontroll för konstruktions-, utvecklings- och produktionsfaserna

Godkännandeprocessen och bedömningens innehåll skall fastställas gemensamt av den sökande och ett anmält organ, enligt de krav som fastställs i denna TSD och i överstämmelse med de regler som återges i kapitel 7 i denna TSD.

6.2.2   Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

Den sökande skall välja en av modulerna eller modulkombinationerna som anges i tabell 23.

Tabell 23

Bedömningsmoduler för delsystem

Delsystem som skall bedömas	Modul SB+SD	Modul SB+SF	Modul SH2
Delsystemet Rullande materiel	X	X	X
Ombordbaserad del av delsystemet Energi, när detta är relevant	X	X	X

De egenskaper hos delsystemet Rullande materiel som skall bedömas under relevanta faser anges i tabell E1 i bilaga E till denna TSD. Den sökande skall bekräfta att varje delsystem som tillverkas överensstämmer med typen. Ett ”X” i kolumn 4 i tabell E1 i bilaga E anger att relevanta egenskaper skall kontrolleras genom prov av varje enskilt delsystem. Provorganet skall fastställas enligt den bedömningsmodul som används.

Driftskompatibilitetskomponenternas egenskaper som anges i bilaga D, tabell D1, visas även i bilaga E, tabell E1. Bedömning av dessa egenskaper täcks av förekomsten av EG-försäkran om överensstämmelse och om tillämpligt av EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten. Bedömningen av delsystemets underhåll beskrivs i avsnitt 6.2.4.

6.2.3   Innovativa lösningar

När det i ett rullande materiel ingår en innovativ lösning, i den mening som avses i avsnitt 4.1 skall tillverkaren eller den upphandlande enheten definiera avvikelsen från relevant avsnitt av TSD och inlämna dem till Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Europeiska järnvägsbyrån skall fastställa lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationer för denna lösning och utveckla bedömningsmetoder.

De lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationerna och bedömningsmetoderna skall inkorporeras i TSD i samband med översynsförfarandet.

Efter ikraftträdandet av ett kommissionsbeslut, som fattats enligt artikel 21.2 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG), kan den innovativa lösningen användas innan den inkorporerats i en TSD.

6.2.4   Bedömning av underhåll

Enligt artikel 18.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall underhållsprogrammet, som utgör en del av det tekniska underlaget, framläggas för ett anmält organ.

Ett anmält organ skall endast kontrollera att informationen finns i underhållsprogrammet enligt avsnitt 4.2.10.2. Det anmälda organet behöver inte kontrollera uppgifterna i underhållsprogrammet.

Ansvaret för bedömningen av underhållets överensstämmelse åvilar varje berörd medlemsstat.

I avsnitt F.4 i bilaga F (som är en öppen punkt) beskrivs det förfarande genom vilket varje medlemsstat försäkrar att underhållsrutinerna uppfyller villkoren i denna TSD och säkerställer att grundparametrarna och de väsentliga kraven uppfylls under den rullande materielens livslängd.

6.2.5   Bedömning av ett enskilt fordon

När en bedömning av ett nytt, uppgraderat eller moderniserat enskilt fordon krävs enligt kraven i avsnitt 4.2.1.2 och ett giltigt EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg för de andra fordonen i beståndet finns tillgängligt, krävs endast en bedömning av det nya fordonet under förutsättning att tågsättet fortfarande överensstämmer med TSD.

När en bedömning av ett enskilt fordon krävs enligt kraven i avsnitt 4.2.1.2 och ett giltigt EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg för de andra fordonen i beståndet inte finns tillgängligt, är det tillåtet att acceptera nationell certifiering för sådant annat fordon tills EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg finns tillgängligt.

6.3   Driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran

6.3.1   Allmänt

Under en begränsad tidsperiod, som kallas ”övergångsperioden”, kan driftkompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning undantagsvis införlivas i delsystem, under förutsättning att de bestämmelser som beskrivs i detta kapitel är uppfyllda.

6.3.2   Övergångsperioden

Övergångsperioden börjar när denna TSD träder i kraft och varar i sex år.

När övergångsperioden är slut, och med de undantag som medges enligt avsnitt 6.3.3.3 nedan, skall driftskompatibilitetskomponenter omfattas av den erforderliga EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan den införlivas i delsystemet.

6.3.3   Certifieringen av delsystem som innehåller icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenter under övergångsperioden

6.3.3.1   Villkor

Under övergångsperioden får ett anmält organ utfärda ett intyg om överensstämmelse för ett delsystem, även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet inte omfattas av relevanta EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning enligt denna TSD, om följande tre kriterier är uppfyllda:

—	det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som fastställs i kapitel 4 i denna TSD och

—	det anmälda organet genom att utföra ytterligare bedömningar har bekräftat att driftskompatibilitetskomponenterna i fråga om överensstämmelse och/eller lämpligheten för användning för överensstämmer med kraven i kapitel 5 och

—

de driftskompatibilitetskomponenter, som inte omfattas av relevant EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, skall ha använts i ett delsystem som redan tagits i drift i minst en av medlemsstaterna innan denna TSD trätt i kraft. — EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning skall inte upprättas för de driftskompatibilitetskomponenter som bedömts på detta sätt.

6.3.3.2   Anmälan

—	I intyget om delsystemets överensstämmelse skall det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts av det anmälda organet som en del av kontrollen av delsystemet.

—

I EG-kontrollförklaringen av delsystemet skall följande tydligt anges; — Vilken driftskompatibilitetskomponent som har bedömts såsom en del av delsystemet. — Bekräftelse av att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som kontrollerats såsom en del av delsystemet. — För dessa driftskompatibilitetskomponenter: orsaken eller orsakerna till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet.

6.3.3.3   Genomförande av livscykel

Nyproduktion eller uppgradering/modernisering av det berörda delsystemet måste slutföras inom de sex år som utgör övergångsperiod. Beträffande delsystemets livscykel:

—	Under övergångsperioden och

—

under ansvar av det organ som har utfärdat EG-kontrollförklaringen för delsystemet får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare användas för underhållsrelaterat utbyte och som reservdelar för delsystemet. Efter övergångsperioden och

—	till dess att delsystemet uppgraderas, moderniseras eller ersätts och

—

under ansvar av det organ som har utfärdat EG-kontrollförklaring av delsystemet får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare, fortsatt användas för underhållsrelaterat utbyte.

6.3.4   Övervakningsåtgärder

Under övergångsperioden skall medlemsstater övervaka:

—	Antal och typ av driftskompatibilitetskomponenter som införs på marknaden i den egna staten.

—	När ett delsystem läggs fram för godkännande sörja för att skälen till att driftskompatibilitetskomponenterna inte certifierats av tillverkaren anges.

—	Meddela kommissionen och övriga medlemsstater närmare uppgifter om de icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenterna och om orsakerna till att de saknar sådan försäkran.

7.   GENOMFÖRANDE AV TSD RULLANDE MATERIEL

7.1   Genomförande av TSD

7.1.1   Nytillverkade rullande materiel av ny konstruktion

7.1.1.1   Definitioner

I avsnitt 7.1.1 och avsnitt 7.1.2.1 används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

—	Fas A-perioden är den period som börjar när ett anmält organ utses och tillhandahålls en beskrivning av den rullande materiel som avses utvecklas och byggas eller förvärvas.

—	Fas B-perioden är den period som börjar när ett EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg utfärdas av ett anmält organ och slutar när detta EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg upphör att vara giltigt.

7.1.1.2   Allmänt

—	EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget för delsystem eller

—	EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget för överensstämmelse och/eller lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter,

får begäras av alla sökanden såsom anges i avsnitt 6.2.1 respektive 6.1.1.

Den sökande skall tillkännage sin avsikt att utveckla och bedöma ny rullande materiel och/eller driftskompatibilitetskomponenter för ett anmält organ som väljs i enlighet med kapitel 6 i denna TSD. Tillsammans med detta tillkännagivande skall den sökande tillhandahålla en beskrivning av den rullande materielen eller driftskompatibilitetskomponenten som denne avser att utveckla och bygga eller förvärva.

7.1.1.3   Fas A

Efter dagen för valet av det anmälda organet skall certifieringsgrunden för den giltiga TSD:n vid dagen för valet för den angivna rullande materielen fastställas för en sju år lång fas A-period, med undantag för de särskilda krav där artikel 19 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG) tillämpas.

När en reviderad version, inklusive denna, av TSD träder i kraft under fas A-perioden är det tillåtet att använda den reviderade versionen, antingen i sin helhet eller särskilda delar, om både den sökande och det anmälda organet så överenskommer. Dessa överenskommelser skall dokumenteras.

Efter en positiv bedömning skall ett anmält organ utfärda EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg för delsystemet eller EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg för överensstämmelse och/eller lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten.

7.1.1.4   Fas B

a)   Krav på delsystemet

EG-typ- eller konstruktionskontrollintyg för delsystemet är giltigt under den sju år långa fas B-perioden även om en ny TSD träder i kraft, förutom vid tillämpning av artikel 19 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG). Under denna period tillåts ny rullande materiel av samma typ att tas i drift utan en ny typbedömning.

Före utgången av den sju år långa fas B-perioden skall rullande materiel bedömas i enlighet med den TSD som är i kraft vid denna tidpunkt för de krav som ändrats eller är nya i förhållande till certifieringsgrunden.

—	Om avvikelse begärs och godtas, är EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget fortfarande giltigt under ytterligare tre års fas B-period. Före utgången av de tre åren tillåts samma bedömningsprocess och ansökan om avvikelse återigen ske.

—	Om konstruktionen av delsystemet är överensstämmande med EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget skall detta fortfarande vara giltigt under ytterligare sju års fas B-period.

I händelse av att ingen ny TSD träder i kraft före utgången av fas B-perioden, krävs ingen bedömning av den rullande materielen och relevant certifiering skall fortfarande vara i kraft under ytterligare sju års fas B-period.

b)   Krav på driftskompatibilitetskomponenter

Typkontroll- eller konstruktionskontrollintyget eller försäkran om lämplighet för användning är giltigt under en fem år lång fas B-period även om en ny TSD träder i kraft utom vad gäller användningen av artikel 19 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG). Under denna period tillåts nya komponenter av samma typ tas i drift utan en bedömning.

Före utgången av den fem år långa fas B-perioden skall komponenten bedömas i enlighet med den TSD som då är i kraft för de krav som ändrats eller är nya i jämförelse med certifieringsgrunden.

Om en avvikelse begärs och godtas, är EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget för lämplighet fortfarande giltigt under ytterligare tre års fas B-period. Före utgången av de tre åren tillåts samma bedömningsprocess och ansökan om avvikelse ske endast en gång till.

7.1.2   Nytillverkade rullande materiel av befintlig konstruktion certifierade enligt en befintlig TSD

Det befintliga EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget för delsystemet är giltigt under en sju år lång fas B-period efter datum för dess utfärdande även om en ny TSD träder i kraft utom vad gäller särskilda krav där artikel 19 i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG) gäller. Under denna period tillåts ny rullande materiel av samma typ tas i drift utan en ny typbedömning.

Före utgången av den sju år långa fas B-perioden skall rullande materiel bedömas i enlighet med den TSD som då är i kraft för de krav som ändrats eller är nya i jämförelse med certifieringsgrunden.

—	Om en avvikelse begärs och godtas, är EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget fortfarande giltigt under ytterligare tre års fas B-period. Före utgången av de tre åren tillåts samma bedömningsprocess och ansökan om avvikelse återigen ske.

—	Om konstruktionen av delsystemet är överensstämmande med EG-typ- eller konstruktionskontrollintyget skall detta fortfarande vara giltigt under ytterligare sju års fas B-period.

I händelse av att ingen ny TSD träder i kraft innan fas B-perioden tar slut, krävs ingen bedömning av den rullande materielen och relevant certifiering skall fortfarande vara i kraft under ytterligare sju års fas B-period.

För driftskompatibilitetskomponenter är även det förfarande som beskrivs i avsnitt 7.1.1.4 giltigt för nytillverkade rullande materiel av befintlig konstruktion certifierade enligt en befintlig TSD.

7.1.3   Rullande materiel av befintlig konstruktion

Rullande materiel vars konstruktion inte är certifierad i enlighet med TSD:erna skall underställas villkoren i avsnitt 7.1.7.

Med befintlig rullande materiel avses rullande materiel som redan är i drift innan denna TSD träder i kraft.

Denna TSD gäller inte befintlig rullande materiel så länge som den inte moderniseras eller uppgraderas.

7.1.4   Rullande materiel som uppgraderas eller moderniseras

Vad gäller rullande materiel som redan är i drift gäller detta avsnitt befintliga höghastighetståg och konventionell rullande materiel som skall uppgraderas för höghastighetsdrift, såsom anges i artikel 2 l och 2 n i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

En ny bedömning av kraven i den TSD som är i kraft vid dagen för begäran krävs endast av ändringarna som omfattas av denna TSD.

Vägledning om de ändringar som anses vara uppgraderingar eller moderniseringar ges nedan.

I följande förteckning anges såsom upplysande vägledning de ändringar som kräver ombedömning av ett fordons konstruktion. Denna förteckning är inte uttömmande (parameterändringar som anges nedan är giltiga endast om den totala ändringen ligger inom gränserna för denna TSD):

—

Ändringar av fordonsparametrar som påverkar fordonets gångdynamik utöver det förenklade förfarandet (λ). λ definieras i punkt 5.5.5 i EN 14363:2005. — Montering av nykonstruerade fjäder-, koppel-, aktiva fordons/vagnskorgsstyrningsmekanismer etc. — Överskridande av grundvillkoren för anpassning till det förenklade mätförfarandet. ”Avsaknaden” av en säkerhetsfaktor λ ≥ 1,1 innebärande att det utvärderade resultatet är minst 10 % från de säkerhetsrelaterade gränsvärdena. — Ändringar av drifts-, fordons- och löpverksparametrar utöver de toleranser som anges i tabell 3 i EN 14363:2005 ”Järnvägar – Acceptans av gångegenskaper hos järnvägsfordon– Provning av gångdynamik och stationära prov”.

—	Höjning av Vmax med mer än 10 km/h

—	Ändring av den totala fordonsvikten med mer än 10 %

—	Höjning av den statiska axelvikten med mer än 1,5 ton

—	Ändring av koncepten för — nödutgångar — brandsäkerhet — arbetarskydd och miljöskydd — ombordbaserade kontroll- och hanteringssystem inklusive för tillämplig programvara.

7.1.5   Noise

7.1.5.1   Transitional period

It is allowable to apply limits 2 dB(A) higher than those stated in section 4 and clause 7.3 of this TSI for external noise from rolling stock within the scope of this TSI within a transitional period of 24 months starting from the date of entry into force of this TSI. This allowance is restricted to the case of:

—	contracts already signed or under the final phase of the tendering procedure at the date of entry into force of this TSI, and options to these contracts to purchase additional vehicles, or

—	contracts for purchasing new rolling stock of an existing design type signed during this transitional period.

The transitional period of 24 months is extended to 60 months in the case of DMUs where the power per diesel engine is more than or equal to 500 kW.

7.1.5.2   Upgrading or renewal of rolling stock

It has only to be proved that an upgraded or renewed vehicle does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before upgrading or renewal.

7.1.5.3   A two step approach

It is recommended that in the case of new rolling stock to be ordered after 1 January 2010 Section 4.2.1.1 and Section 4.2.6.5.4 of this TSI is applied with a reduction of 2 dB(A) at a speed of 250km/h, and 3 dB(A) at speeds of 300km/h and 320km/h. This recommendation will serve only as a basis for revising section 4.2.6.5.4 in the context of the TSI revision process mentioned in section 7.1.10

7.1.6   Mobila toalettömningsvagnar [avsnitt 4.2.9.3]

Första steget: Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget undersöker tillsammans det förslag till körschema för den rullande materielen som läggs fram av järnvägsföretaget och identifierar de områden på det driftskompatibla järnvägsnätet, längs den beaktade rutten, där det skulle vara möjligt (enligt detta förslag till körschema för den rullande materielen) att tömma tågets toaletter vid behov och var det inte finns (eller inte finns tillräckligt med) fasta anordningar för tömning av toaletter som medger denna funktion för dessa tåg.

Andra steget: Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget utför tillsammans en ekonomisk undersökning som medför ändringar i den rullande materielens körschema. Dessa ändringar, avseende antal och/eller placering av områden där det kommer att vara möjligt att tömma tågets toaletter vid behov, minimerar antalet mobila toalettömningsvagnar (i överensstämmelse med denna TSD) som måste placeras inom dessa områden.

7.1.7   Åtgärder för att förhindra brand – materialöverensstämmelse

I avvaktan på publiceringen av EN 45545–2 eller av en bilaga till denna TSD, skall överensstämmelsen med kraven i avsnitt 4.2.7.2.2 anses vara uppfyllda genom kontroll av överensstämmelsen med materialbrandsäkerhetskraven i de anmälda nationella reglerna (för tillämplig driftskategori) från en av följande uppsättningar standarder:

—	De brittiska standarderna BS6853, GM/RT2120 utgåva 2 och AV/ST9002 utgåva 1.

—	De franska standarderna NF F 16–101:1988 och NF F 16–102/1992.

—	Den tyska standarden DIN 5510–2:2003 inklusive giftighetsmätningar, brandsäkerhetskategori 2 (standarden får för närvarande tillägg med krav rörande giftighet; sådana krav från andra standarder kan på lämpligt sätt utnyttjas tills tillägget är klart).

—	De italienska standarderna UNI CEI 11170–1:2005 och UNI CEI 11170–3:2005.

—	De polska standarderna PN-K-02511:2000 och PN-K-02502:1992.

7.1.8   Rullande materiel i drift enligt nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella överenskommelser

7.1.8.1   Befintliga överenskommelser

Medlemsstater skall, inom 6 månader från det att denna TSD träder i kraft, till kommissionen anmäla följande typer av överenskommelser rörande driften av rullande materiel som omfattas av denna TSD (konstruktion, modernisering, uppgradering, ibruktagande, drift och underhåll av rullande materiel enligt definition i kapitel 2 i denna TSD):

—	Nationella, bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan medlemsstater/säkerhetsmyndigheter och järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare, som ingåtts på permanent eller tidsbegränsad basis.

—	Bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller mellan medlemsstater/säkerhetsmyndigheter.

—

Internationella överenskommelser som ingåtts mellan en eller flera medlemsstater och minst ett land utanför Europeiska unionen, eller mellan järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare i medlemsstater och minst ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare i ett land utanför Europeiska unionen.

Fortsatt drift/underhåll av rullande materiel som omfattas av dessa överenskommelser skall tillåtas i den mån de överensstämmer med gemenskapens lagstiftning.

Dessa överenskommelsers förenlighet med EU:s lagstiftning, inbegripet icke-diskriminerande aspekter och förenligheten med denna TSD, kommer att bedömas av Europeiska järnvägsbyrån och kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder, såsom till exempel att se över denna TSD för att eventuellt göra tillägg angående specialfall eller övergångslösningar.

RIC-avtalet skall inte anmälas eftersom detta är känt.

7.1.8.2   Framtida överenskommelser eller ändringar av befintliga överenskommelser

I alla framtida överenskommelser och ändringar av befintliga överenskommelser, i synnerhet de som omfattar upphandling av rullande materiel vars konstruktion inte är certifierad i enlighet med TSD:erna, skall hänsyn tas till EU:s lagstiftning och till denna TSD. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om sådana överenskommelser/ändringar. Samma förfarande som i avsnitt 7.1.7.1 är då tillämpligt.

7.1.9   Översyn av TSD

Enligt artikel 6.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall Europeiska järnvägsbyrån ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:erna och förse den kommitté som avses i artikel 21 med lämpliga rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven skall kunna beaktas. Dessutom kan framtida antaganden och översyner av andra TSD:er också inverka på denna TSD. Föreslagna ändringar av denna TSD skall bli föremål för ingående granskning och uppdaterade TSD:er kommer att offentliggöras regelbundet med ett vägledande tidsintervall på 3 år.

Byrån skall meddelas alla innovativa lösningar som övervägs av en sökande enligt avsnitt 6.1.4 eller 6.2.3 eller av anmälda organ, när den sökande inte gör det, för att fastställa huruvida de skall tas med i framtida TSD:er.

Sedan skall byrån fortsätta i enlighet med avsnitt 6.1.4 eller 6.2.3.

7.2   Rullande materiels kompatibilitet med andra delsystem

Genomförandet av TSD högh. Rullande materiel skall överensstämma med kraven på full kompatibilitet mellan rullande materiel och de fasta installationerna, inklusive infrastruktur, energi och trafikstyrning på det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg.

Metoder och faser för genomförande med avseende på rullande materiel beror, till en följd av detta, på följande villkor:

—	Fortskridandet av genomförandet av TSD:erna högh. Infrastruktur, Energi, Trafikstyrning och signalering och Drift.

—	Rullande materiels driftsscheman (körscheman).

Övergångsstrategin för ombordbaserade trafikstyrningssystem beskrivs i avsnitt 7.2.2.5 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Verktygen för att säkerställa överensstämmelse med de tekniska kompatibilitetskraven och för att ta hänsyn till tidigare nämnda villkor är

—	Infrastrukturregistret,

—	registret för rullande materiel.

7.3   Specialfall

7.3.1   Allmänt

Följande särskilda bestämmelser är tillåtna i nedanstående specialfall.

Dessa specialfall kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (”P”-fall) eller temporärt (”T”-fall). Det rekommenderas att målsystemet för de temporära fallen uppnås antingen år 2010 (”T1”-fall), ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, eller år 2020 (”T2”-fall).

7.3.2   Förteckning över specialfall

7.3.2.1   Allmänna specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 524 mm

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Inom Finlands territorium och vid den svenska gränsövergångsstationen i Haparanda (1 524 mm) accepteras endast boggier, hjulpar och andra driftskompatibilitetskomponenter som påverkas av spårviddsgränssnittet och/eller delsystem byggda för järnvägsnät med spårvidden 1 524 mm, om de uppfyller de i det följande nämnda finska specialfallen för spårviddsgränssnitt. Utan att det påverkar ovannämnda begränsning (1 524 mm spårvidd) godkänns alla driftskompatibilitetskomponenter och/eller delsystem som uppfyller kraven i TSD för spårvidden 1 435 vid gränsövergångsstationen Torneå (1 435) samt vid tågfärjehamnarna på spår för 1 435 mm spårvidd.

7.3.2.2   Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg [avsnitt 4.2.2.2]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Avståndet mellan buffertarnas centrumlinjer tillåts vara 1 830 mm. Alternativt är det tillåtet att denna rullande materiel utrustas med SA-3 koppel med eller utan sidobuffertar.

Bredden på bufferttallrikarna skall ökas med 40 mm mot utsidan, då avståndet mellan buffertarnas centrumlinjer är 1 790 mm.

7.3.2.3   Passagerarsteg [avsnitt 4.2.2.4.1]

Observera: specialfall från TSD Tillgänglighet för funktionshindrade kommer att införas här senare.

7.3.2.4   Fordonsprofil [avsnitt 4.2.3.1]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Rullande materiel avsedd för trafik i Finland (1 524 mm) skall överensstämma med lastprofilen FIN 1 såsom den anges i bilaga R.

Specialfall för linjer i Storbritannien:

Kategori ”P” – permanent

Tåg avsedda för trafik på uppgraderade linjer i Storbritannien skall överensstämma med lastprofilen ”UK1 (utgåva 2)” såsom den anges i bilaga C till denna TSD.

Specialfall för tåg i trafik på Irlands och Nordirlands järnvägsnät:

Kategori ”P” – permanent

Lastprofilen för tåg som är konstruerade för trafik på linjerna i Irlands och Nordirlands järnvägsnät skall vara kompatibla med den irländska standardlastprofilen.

7.3.2.5   Fordonsmassa[avsnitt 4.2.3.2]

Specialfall för Frankrike:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.1.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Belgiens transeuropeiska järnvägsnät för höghastighetståg (utom ”L1”):

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.1.5 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.6   Elektriskt motstånd för hjulpar [avsnitt 4.2.3.3.1]

Specialfall för Polen:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.5.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Frankrike:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.5.3 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Nederländerna:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.5.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 520/1 524 mm

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 6.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.7   Varmgångdetektering för tåg av klass 2 [avsnitt 4.2.3.3.2.3]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Funktionella krav på fordonet

Ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag krävs för att identifiera tåg med hjälp av tågidentifieringssystem och användning av särskilt överenskomna larmutlösningsnivåer. Särskilda larmutlösningsnivåer skall förtecknas i registret över rullande materiel.

Transversella mått för mätområdet

På rullande materiel som är avsedd för användning på det finska järnvägsnätet (spårvidd 1 524 mm) skall följande mätområden på undersidan av en lagerbox vara fria för att medge detektering med markbaserad HABD-utrustning:

—	en minsta obruten längd på 50 mm inom ett minsta transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 020 mm och ett största transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 140 mm

—	en minsta obruten längd på 15 mm inom ett minsta transversellt avstånd från hjulparets centrum på 885 mm och ett största transversellt avstånd från hjulparets centrum på 903 mm

Longitudinellt mått för mätområdet

Det longitudinella måttet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge observation med markbaserad HABD-utrustning (se figur nedan) skall:

—	vara centrerat på hjulparets centrumlinje,

—	ha en minsta längd L (mm) = 200 mm

7.3.2.8   Kontakt hjul-räls (hjulprofiler) [4.2.3.4.4]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Hjulpar på tåg som är konstruerade för trafik på det finska järnvägsnätets linjer skall vara kompatibla med spårvidden 1 524 mm.

Specialfall för tåg i trafik på Irlands och Nordirlands järnvägsnät:

Kategori ”P” – permanent

Hjulpar på tåg som är konstruerade för trafik på det irländska och nordirländska järnvägsnätets linjer skall vara kompatibla med spårvidden 1 602 mm.

7.3.2.9   Hjulpar [4.2.3.4.9]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Måtten för hjulpar och hjul för spårvidderna 1 520 mm och 1 524 mm ges i bilaga M, tabell M.2.

7.3.2.10   Största tillåtna tåglängd [4.2.3.5]

Specialfall för Storbritannien:

Kategori ”P” – permanent

I TSD högh. Infrastruktur 2006 finns ett specialfall för det brittiska järnvägsnätet som kräver att plattformar på uppgraderade linjer skall ha en användbar längd på minst 300 m. Den verkliga längden på plattformar på uppgraderade linjer i Storbritannien där tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel avses stanna i normal kommersiell drift kommer att anges i infrastrukturregistret. Längden på höghastighetståg avsedda för trafik på det brittiska järnvägsnätet skall vara kompatibel med längden på de plattformar vid vilka de avses stanna.

Specialfall för Grekland:

Kategori ”P” – permanent

I TSD högh. Infrastruktur 2006 finns ett specialfall för det grekiska järnvägsnätet som kräver att plattformar på vissa uppgraderade linjer skall ha en användbar längd på mellan 150 och 300 m såsom i detalj beskrivs i detta specialfall.

Längden på tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel avsedda att trafikera det grekiska järnvägsnätet skall vara kompatibel med längden på de plattformar vid vilka de avses stanna.

7.3.2.11   Sandning [4.2.3.10]

Specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 520/1 524 mm

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 6 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.12   Bromsning [avsnitt 4.2.4]

7.3.2.12.1   Allmänt

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Om den nominella hastigheten är högre än 140 km/h skall åtminstone en boggi vara utrustad med en magnetskenbroms. Om den nominella hastigheten är högre än 180 km/h skall båda boggierna vara utrustad med magnetiska spårbromsar. Spårbromsarna skall i båda fallen vara utrustade med uppvärmning.

Kraven som uppställts för bromsprestanda i branta lutningar gäller inte för fordon med spårvidden 1 524 mm.

På fordon som används på spårvidden 1 524 mm, skall parkeringsbromsen vara konstruerad så att fullastade vagnar hålls stilla i en lutning på 2,5 % med en maximal adhesion mellan hjul och räls på 0,15 när det är vindstilla.

7.3.2.12.2   Virvelströmsbromsar [avsnitt 4.2.4.5]

Specialfall för Tyskland:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 5.2.3 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Sverige:

Kategori ”P” – permanent

Användningen av virvelströmsbromsar för nödbromsning och driftbromsning är inte tillåten på det svenska järnvägsnätet.

7.3.2.13   Miljöförhållanden [avsnitt 4.2.6.1]

Specialfall för Finland, Sverige och Norge:

Kategori ”P” – permanent

Fuktighet

Plötsliga förändringar av lufttemperaturen runt fordonet skall beaktas för en största variation på 60 K.

7.3.2.14   Tågs aerodynamik

7.3.2.14.1   Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform [avsnitt 4.2.6.2.2]

Specialfall för Storbritannien:

Kategori ”P” – permanent

Ett tåg med full längd som kör i fritt fällt vid v = 200 km/h (eller vid maximal hastighet om den är lägre) skall inte orsaka att lufthastigheten överskrider värdet u2σ=11,5 m/s på höjden 1,2 m över plattformen och på avståndet 3,0 m från spårets mittlinje, under tågets hela passering (inklusive dess tryckvåg). Den plattformshöjd som används vid bedömningen skall vara 915 mm eller lägre. Alla andra provningsvillkor återges i avsnitt 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Tryckbelastningar i fritt fällt [avsnitt 4.2.6.2.3]

Specialfall för Storbritannien:

Kategori ”P” – permanent

På uppgraderade linjer i Storbritannien skall den högsta tillåtna tryckförändringen (Δp 2σ) vara 665 Pa för alla tåg.

7.3.2.14.3   Största tryckförändring i tunnlar [avsnitt 4.2.6.4]

Specialfall för Italien:

Kategori ”P” – permanent

För att beakta de många tunnlarna med tvärsnittsarean 54 m2 som trafikeras i 250 km/h och de med tvärsnittsarean 82,5 m2 som trafikeras i 300 km/h, skall tåg som trafikerar det italienska järnvägsnätet uppfylla de krav som återges i tabell 24

Tabell 24

Krav för ett driftskompatibelt tåg vid solofärd i ej lutande rörliknande tunnel (Specialfall för Italien)

Typ av tåg	Spårvidd	Referensfall		Kriterier för referensfallet			Största tillåtna hastighet [km/h]
		Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
Vtr,max<250 km/h	GA eller mindre	200	53,6	≤1 750	≤3 000	≤3 700	≤210
	GB	200	53,6	≤1 750	≤3 000	≤3 700	≤210
	GC	200	53,6	≤1 750	≤3 000	≤3 700	≤210
Vtr,max<250 km/h	GA eller mindre	200	53,6	≤1 195	≤2 145	≤3 105	<250
	GB	200	53,6	≤1 285	≤2 310	≤3 340	<250
	GC	200	53,6	≤1 350	≤2 530	≤3 455	<250
Vtr,max≥250 km/h	GA eller mindre	250	53,6	≤1 870	≤3 355	≤4 865	250
Vtr,max≥250 km/h	GA eller mindre	250	63,0	≤1 460	≤2 620	≤3 800	>250
	GB	250	63,0	≤1 550	≤2 780	≤4 020	>250
	GC	250	63,0	≤1 600	≤3 000	≤4 100	>250

Om ett tågsätt inte uppfyller de värden som anges i tabell 24 skall driftsreglerna för detta tåg fastställas genom tillämpning av infrastrukturförvaltarens publicerade regler.

7.3.2.15   Gränsvärden kopplade till yttre buller [avsnitt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Gränsvärde för stationärt buller [avsnitt 4.2.6.5.2]

Specialfall för Storbritannien och Irland:

Kategori ”P” – permanent

För dieseldrivna dragenheter skall gränsvärdet för stationärt buller LpAEq,T vara 77 dB(A).

7.3.2.15.2   Gränsvärde för startbuller [avsnitt 4.2.6.5.2]

Specialfall för Storbritannien och Irland:

Kategori ”P” – permanent

För elektriska lok med P < 4 500 kW vid hjulringen skall det högsta tillåtna startbullret LpAFmax vara 84 dB(A).

7.3.2.16   Brandsläckare [avsnitt 4.2.7.2.3.2]

Specialfall för Italien:

Kategori ”T2” – temporärt

För att ta hänsyn till hur lång tid det tar att uppdatera nationella bestämmelser, tillåts inrikeståg som trafikerar det italienska järnvägsnätets inrikeslinjer att vara utrustade med bärbara pulversläckare.

Bärbara pulversläckare skall vara lämpade och tillräckliga och skall vara placerade på lämpliga platser.

7.3.2.17   Tyfoner [avsnitt 4.2.7.4.2.1]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Tåg av klass 2 skall vara utrustade med tyfoner med två distinkta toner. Ljudsignalernas toner är avsedda att kännas igen såsom från ett tåg och skall inte likna toner från varningsanordningar som används vid vägtransporter eller på fabriker eller andra vanliga varningsanordningar. Två tyfoner med olika ljud skall användas. De grundläggande frekvenserna för tyfonerna skall vara:

— hög ton	:	800 Hz ± 20 Hz
— låg ton	:	460 Hz ± 20 Hz

Specialfall för Italien:

Kategori ”T2” – temporärt

För att ta hänsyn hur lång tid det tar att uppdatera nationella bestämmelser, tillåts inrikeståg som trafikerar det italienska järnvägsnätets inrikeslinjer att vara utrustade med tyfoner med följande grundläggande frekvenser:

— hög ton	:	660 Hz ± 15 Hz
— låg ton	:	370 Hz ± 10 Hz

Ljudtrycksnivån för dessa frekvenser skall vara mellan 120 dB och 125 dB vid mätning med den mätmetod som beskrivs i avsnitt 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   System för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Hjulparets placering [avsnitt 4.2.7.9.2]

Specialfall för Tyskland:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.1.5 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Polen och Belgien:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.1.6 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall endast för Frankrikes och Belgiens transeuropeiska järnvägsnät för höghastighetståg ”L1”:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.1.8 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Belgien:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.1.9 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 520/1 524 mm

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 6.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.18.2   Hjul [punkt 4.2.7.9.3]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

På grund av de nordiska klimat- och miljöförhållandena används ett särskilt hjulmaterial allmänt i Finland och Norge. Det liknar ER8 men har en förhöjd mangan- och kiselhalt för förbättrade egenskaper mot avflagning. För inrikes trafik kan detta material användas om parterna är överens.

Specialfall för Frankrike:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.2.2 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

Specialfall för Litauen:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 2.2.4 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.19   Strömavtagare [avsnitt 4.2.8.3.6]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Tåg som trafikerar det finska järnvägsnätet skall vara utrustade med 1 950 mm strömavtagare. Profilen på strömavtagartoppen skall vara såsom beskrivs nedan:

—	Horn tillverkade av isolerande material (utskjutande längd 200 mm)

—	Kolslitskenornas minsta längd 1 100 mm

—	Ledande område på kollektorhuvudet 1 550 mm

—	Längd på strömavtagartoppen 1 950 mm

Kontaktledningens normalhöjd är 6 150 mm (minst 5 600 mm, högst 6 500 mm)

Strömavtagartoppar skall ha ett maximalt avstånd på 400 mm mellan kolslitskenorna.

Specialfall för Frankrike:

Kategori ”T2” – temporärt

Koppar och stålmaterial är tillåtet att använda för kolslitskenor i likspänningsnätet.

Kategori ”P” – permanent

Tåg på likströmslinjer tillåts vara utrustade med strömavtagare vars huvuden är 1 950 mm breda.

Kategori ”P” – permanent

Höghastighetståg som trafikerar Frankrike och Schweiz tillåts vara utrustade med strömavtagare vars huvuden är 1 450 mm breda

Specialfall för Tyskland och Österrike:

Kategori ”P” – permanent

Investeringarna för att byta ut kontaktledningsutrustningen på linjer av kategori II och III och på stationer för att uppfylla kraven för 1 600 mm Europaströmavtagare är oöverkomliga. Tåg som trafikerar dessa linjer skall vara utrustade med sekundära strömavtagare med bredden 1 950 mm för medelhastighetsdrift med upp till 230 km/h så att kontaktledningsutrustningen på dessa delar av det transeuropeiska järnvägsnätet inte behöver iordningställas för drift med Europaströmavtagare. I dessa områden är en största lateral placering av kontaktledningen på 550 mm tillåten i förhållande till spårets vertikala mittlinje under påverkan av sidvind. Kommande studier avseende linjer av kategori II och III skall ta hänsyn till Europaströmavtagaren för att visa betydelsen av de val som görs.

Specialfall för tåg som trafikerar järnvägsnätet i Storbritannien:

Kategori ”P” – permanent

För linjer av kategori II och III skall strömavtagartopparna inte ha isolerade horn, om de inte är tillåtna för särskilda linjesträckningar genom en angivelse i infrastrukturregistret.

För linjer av kategori II och III skall det ledande området på strömavtagartopparna vara 1 300 mm

Strömavtagare skall ha ett arbetsområde som är minst 2,1 m.

Strömavtagartoppar skall ha ett maximalt avstånd på 400 mm mellan kolslitskenorna.

Specialfall för tåg som trafikerar järnvägsnätet i Sverige:

Kategori ”P” – permanent

Tåg som trafikerar linjer av kategori II och III skall vara utrustade med sekundära strömavtagare med bredden 1 800 mm för medelhastighetsdrift med upp till 230 km/h.

För trafik över Öresundsbron till Sverige är 1 950 mm strömavtagare tillåtna.

Kapacitiv effektfaktor är inte tillåten vid spänningar över 16,5 kV, på grund av risken för att göra det svårt eller omöjligt för andra fordon att använda återmatande bromsar på grund av för hög spänning i kontaktledningen.

I återmatningsläge (elektrodynamisk broms), skall tåget inte uppträda som en kondensator större än 60 kVAr vid alla återmatade effekter, dvs. kapacitiv effektfaktor är förbjuden vid återmatning. Undantaget på 60 kVAr kapacitiv reaktiv effekt är för att medge möjlighet att ha filter på tågets/traktionsenhetens högspänningssida. Dessa filter skall inte överskrida 60 kVAr kapacitiv reaktiv effekt vid grundtonsfrekvensen.

Specialfall för tåg som trafikerar järnvägsnätet i Spanien:

Kategori ”P” – permanent

På vissa linjer av kategori II och III och på stationer är den 1 600 mm Europaströmavtagaren inte tillåten. Tåg som trafikerar dessa linjer skall vara utrustade med sekundära strömavtagare med bredden 1 950 mm för medelhastighetsdrift med upp till 230 km/h.

Investeringarna för att byta ut kontaktledningen på linjer av kategori II och III och på stationer för att uppfylla kraven för 1 600 mm Europaströmavtagare är oöverkomliga. Tåg som trafikerar dessa linjer skall vara utrustade med sekundära strömavtagare med bredden 1 950 mm för medelhastighetsdrift med upp till 230 km/h så att kontaktledningen på dessa delar av det transeuropeiska järnvägsnätet inte behöver iordningställas för drift med Europaströmavtagare. I dessa områden är en största lateral placering av kontaktledningen på 550 mm tillåten i förhållande till spårets vertikala mittlinje under påverkan av sidvind. Kommande studier avseende linjer av kategori II och III skall ta hänsyn till Europaströmavtagaren för att visa betydelsen av de val som görs.

Strömavtagarprofilen

För linjer av kategori II och III skall strömavtagare på fordon som används i Storbritannien ligga inom den profil som anges i diagrammet nedan. Denna profil är absolut och inte en referensprofil som kan ändras. Åtgärderna för att visa överensstämmelse är en öppen punkt.

Strömavtagarprofilen

I diagrammet visas den ytterkontur inom vilken strömavtagartoppen skall befinna sig. Konturen skall vara placerad på de ytterlägen för spårets mittlinje som tillåts av spårtoleranserna, som inte ingår. Konturen är inte en referensprofil.

Vid alla hastigheter upp till linjehastigheten, största rälsförhöjning, största vindhastighet vid vilken obegränsad drift är möjlig och extrema vindhastigheter, som anges i infrastrukturregistret.

W = 990 mm,

när H≤4 300 mm

och

W’= 990+(0,040 × (H–4 300)) mm,

när H>4 300 mm

Där:

H = höjden till svepytans övre del över rälsöverkant (i mm). Måttet är summan av kontaktledningens höjd och tillåten upplyftning.

Ytterligare medgivande görs för kolslitskenans slitage.

Specialfall för Italien:

Kategori ”P” – permanent

Höghastighetståg som trafikerar Italien och Schweiz tillåts vara utrustade med strömavtagare vars huvuden är 1 450 mm breda.

7.3.2.20   Gränssnitt med system för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.8.3.8]

Specialfall för Belgien:

Kategori ”P” – permanent

Detta specialfall specificeras i avsnitt 3.6.1 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

7.3.2.21   Anslutningar för toalettömningssystem [punkt 4.2.9.3]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Anslutningarna för tömning och för sköljning och tillhörande tätningar skall överensstämma med figurerna M IV1 respektive M IV2 i bilaga M, kapitel IV.

7.3.2.22   Vattenpåfyllningsadaptrar [punkt 4.2.9.5]

Specialfall för Finland:

Kategori ”P” – permanent

Vattenpåfyllningsadaptrarna skall vara såsom visas i figur M VII3 i bilaga M, kapitel VII.

7.3.2.23   Brandstandarder [avsnitt 7.1.6]

Specialfall för Spanien:

Kategori ”T” – temporärt

Tills EN 45545–2 är publicerad gäller spanska regler för brandstandarder (DT-PCI/5A).

---

(1)  I fall där lastning inte är möjligt, är alternativa metoder tillåtna, såsom simulering genom bortkoppling av ytterligare bromsenheter under förutsättning att detta inte medför betydande fel i förfarandet

(2)  Högre effektfaktor än 0,8 ger bättre ekonomiska prestanda på grund av ett minskat behov av tillhandahållande av fast utrustning.

(3)  Modulerna A1 och H1 är enbart tillåtna för befintliga lösningar enligt de villkor som anges i avsnitt 6.1.3