1.

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10

2.11

2.12

3.

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

5.

5.1

5.1.1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.2

5.2.1

5.2.2

5.2.3

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.4

5.5

5.6

6.

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

7.

8.

ADNR

Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin (Det europeiska avtalet om internationell transport av farligt gods på floden Rhens inre vattenvägar)

AIS

Automatic identification system (transponder) (Automatiskt identifieringssystem)

ARGO

Advanced River Navigation (Avancerad flodnavigering)

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Nederländerna)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem (elektroniskt rapporteringssystem)

CAS

Calamity abatement support (stöd för katastrofförebyggande åtgärder)

CCNR

Central Commission for the Navigation on the Rhine (Centralkommissionen för sjöfart på Rhen)

CCTV

Closed circuit television (intern-TV)

CEVNI

Code Europeen de Voies de la Navigation Intérieure (Europeiska trafikförordningen för inre vattenvägar), redigerad av FN/ECE

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services (FoTU-projekt i EU, 2003–2005)

D4D

Data Warehouse for the river Danube (datalager för floden Donau)

DGPS

Differential global positioning system

ECDIS

Electronic chart and display information system (elektroniska sjökort och informationssystem)

ECE

Economic Commission for Europe of the United Nations (FN:s ekonomiska kommission för Europa)

EDI

Electronic data interchange (elektroniskt datautbyte)

EDIFACT

Electronic data interchange for administration, commerce and transport (elektroniskt datautbyte inom administration, handel och transport) (FN/ECE-standard)

ENC

Electronic navigational chart (elektroniskt sjökort)

ETA

Estimated time of arrival (beräknad ankomsttid)

ETD

Estimated time of departure (beräknad avgångstid)

ETSI

European Telecommunications Standards Institute (Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder)

FI

Fairway information (farledsinformation)

FIS

Fairway information service (information om farleder)

GLONASS

Global orbiting navigation satellite system (globalt system för satellitnavigering)

GNSS

Global navigation satellite system (globalt system för satellitnavigering)

GSM

Global System for mobile communication (digital mobiltelefonistandard)

HF

High frequency (högfrekvens)

HS Code

Harmonised commodity description and coding system of WCO (Världstullorganisationens system för harmoniserad varubeskrivning och kodifiering)

IALA

International Organisation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

IEC

International Electrotechnical Commission (Internationella elektrotekniska kommissionen)

IHO

International Hydrographic Organisation (Internationella hydrografiska organisationen)

IMDG Code

International maritime dangerous goods code (internationella regler för sjötransport av farligt gods)

IMO

International Maritime Organisation (Internationella sjöfartsorganisationen)

INDRIS

Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (FoTu-projekt i EU, 1998 – 2000)

ISO

International Standardisation Organisation (Internationella standardiseringsorganisationen)

IT

Information technology (informationsteknik)

ITU

International Telecommunication Union (Internationella teleunionen)

LAN

Local area network (lokalt nätverk)

LBM

Lock and bridge management (förvaltning av slussar och broar)

OFS

Official ship number (officielt fartygsnummer)

PIANC

International Navigation Association

PTM

Port and terminal management (förvaltning av hamnar och terminaler)

RIS

River Information Services (flodinformationstjänster)

RTA

Required time of arrival (begärd ankomsttid)

SAR

Search and rescue (sökning och räddning)

SIGNI

Signs and signals on inland waterways, redigerad av FN/ECE

SMS

Short message service (kortmeddelandetjänst)

SOLAS

International Convention on Safety of Life at Sea (Internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss)

SOTDMA AIS

Self organising time division multiple access AIS

STI

Strategic traffic information (image) (strategisk trafikinformation – bild)

TCP/IP

Transmission control protocol/Internet protocol

TI

Traffic information (trafikinformation)

TTI

Tactical traffic information (image) (taktisk trafikinformation – bild)

UMTS

Universal Mobile Telecommunications Services (universella tjänster för mobil telekommunikation)

UTC

Universal time co-ordinated (koordinerad världstid)

VDL

VHF data link (VHF datalänk)

VHF

Very high frequency

VTC

Vessel traffic centre (center för fartygstrafik)

VTMIS

Vessel traffic management and information services (trafikstyrning för fartyg och informationstjänster för fartyg)

VTS

Vessel traffic services (sjötrafikinformationstjänster)

WAP

Wireless Application Protocol (öppen standard för trådlös kommunikation via Internet)

WCO

World Customs Organisation (Världstullorganisationen)

WI-FI

Wireless fidelity

ZKR/CCNR

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Centralkommissionen för Rhensjöfart)

Figur 2.3

Förhållandet mellan RIS-området och VTS-området

Figur 4.1

Utveckling och omarbetning av RIS

Figur 4.4a

Områden, roller och förvaltningsuppgifter vid transport på inre vattenvägar

Figur 4.4c

Delar i ett informationsbehandlingsnät

Figur 4.4d

Informationsbehandlingsnät

Tabell 4.4b

Härledning av RIS-tjänster

Tabell 4.5

Flodinformationstjänster

Tabell 4.6

Funktionell uppdelning av flodinformationstjänster

Tabell 4.8

Förhållandet mellan tjänster och system

Tabell 5.2.3

Uppgifter för fartygsrapportering

Tabell 6.4

Planeringsprocessen för RIS

Tabell 7

Möjlig gradvis utveckling av RIS olika delar

1)

I RIS-riktlinjerna beskrivs principerna och de allmänna kraven för planering, genomförande och drift av flodinformationstjänster och därtill knutna system.

2)

De är tillämpliga även för trafiken med lastfartyg, passagerarfartyg och fritidsbåtar.

3)

De bör användas tillsammans med internationella regler, rekommendationer och riktlinjer, t.ex. följande:

4)

Ett antal koncept och standardiseringsförslag för flodinformationstjänster har utvecklats i Europeiska unionens forsknings- och utvecklingsprojekt Indris (2). Dessa är följande:

5)

Konceptet ECDIS för inre vattenvägar utvecklades i det tyska Argo-projektet (3) i samarbete med Indris.

6)

Konceptet för en RIS-struktur har utvecklats av temanätverket WATERMAN (4), en åtgärd i EU:s femte ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration inom områdena VTMIS (sjöfart) och RIS. Tack vare dessa landvinningar genomgick RIS-strukturen en genomgripande och detaljerad vidareutveckling i Europeiska unionens forsknings- och utvecklingsprojektet Compris (5) under 2003.

7)

Då hänvisningar i detta dokument görs till ECDIS för inre vattenvägar (och elektroniska sjökort), AIS för inre vattenvägar (eller spårningssystem för fartyg rent allmänt), elektronisk fartygsrapportering och meddelanden till befälhavare är det de tekniska specifikationerna i enlighet med RIS-direktivet som avses.

1)

RIS omfattar även samverkan med andra transportslag på havet, vägar och järnvägar.

2)

Floder i RIS-sammanhang omfattar alla inre vattenvägar och hamnar såsom de definieras i artikel 2.1 i RIS-direktivet.

3)

RIS är också den sammanfattande benämningen för alla enskilda informationstjänster som stödjer inlandssjöfarten på ett harmoniserat sätt.

4)

Farleds-, trafik- och transportinformation samlas in, behandlas, utvärderas och sprids genom RIS.

5)

RIS omfattar inte affärsmässig verksamhet mellan en eller flera inblandade företag, men det är öppet för gränssnittsanslutning till affärsmässig verksamhet.

—

En informationstjänst är en tjänst för att säkerställa att nödvändig information blir tillgänglig i tid för beslutsfattande om navigering ombord.

—

En navigeringsstödtjänst är en tjänst som används för att fatta beslut om navigering ombord och för att övervaka följderna av dessa beslut. Denna tjänst är särskilt viktigt vid siktförsämring eller svåra meteorologiska förhållanden eller om det finns fel eller brister som påverkar radarn, styrningen eller framdrivningen. På begäran av trafikanten eller vid särskilda omständigheter när det bedöms nödvändigt av VTS-operatören, tillhandahålls navigeringsstöd i form av positionsuppgifter med användning av teknik som GNSS/Galileo.

—

En trafikorganisationstjänst är en tjänst som används för att förhindra att det uppstår farliga situationer för fartygstrafiken genom att styra trafikrörelser och för att sörja för en säker och effektiv fartygstrafik inom VTS-området (kapitlen 4.5 och 5.3.1).

1)

Farledsinformation (FI) innehåller geografisk, hydrologisk och administrativ information om vattenvägarna (farlederna) i det RIS-område som RIS-användarna behöver för att de skall kunna planera, genomföra och övervaka en resa. Farledsinformation är envägsinformation: land till fartyg eller land till kontor (användarnas kontor).

2)

Taktisk trafikinformation (TTI) är information som påverkar befälhavarens eller VTS-operatörens omedelbara navigeringsbeslut i den faktiska trafiksituationen och det närliggande geografiska området. En taktisk trafikbild innehåller positionsuppgifter och specifika fartygsuppgifter om alla mål som upptäckts på radarn och som presenteras på ett elektroniskt sjökort, och som är förbättrad genom extern trafikinformation, t.ex. information som levereras genom AIS för inre vattenvägar, om sådan information är tillgänglig. TTI kan tillhandahållas ombord på ett fartyg eller på land, t.ex. till ett VTS-center.

3)

Strategisk trafikinformation (STI) är information som påverkar RIS-användares beslut på medellång och lång sikt. En strategisk trafikbild bidrar till ett bättre underlag för planeringsbeslut avseende en säker och effektiv resa. En strategisk trafikbild tas fram i ett RIS-center och levereras till användarna på begäran. En strategisk trafikbild innehåller alla berörda fartyg i RIS-området med uppgifter om deras kännetecken, last och positioner, lagrade i en databas och presenterade i en tabell eller på ett elektroniskt sjökort. Strategisk trafikinformation kan tillhandahållas av ett RIS/VTS-center eller av ett kontor.

1)

Fartyg som navigerar i ett RIS-område skall använda sig av obligatoriska tjänster och rekommenderas att i så stor utsträckning som möjligt använda den information som tillhandahålls av RIS och de berörda tjänsterna.

2)

Befälhavaren är fortfarande ansvarig för beslut som gäller fartygets faktiska navigering. Information som tillhandahålls av RIS kan inte ersätta beslut som befälhavaren fattat.

3)

Beroende på nivån på den tillgängliga informationen och den behöriga myndighetens krav rekommenderas det att fartygen (förutom fritidsbåtar) gradvis utrustas med följande (se kapitel 4.8):

1)

Transporten bör vara säker:

2)

Transporten bör vara effektiv:

3)

Transporten bör vara miljövänlig:

—

Transportlogistik där de parter som ger upphov till transporten samarbetar med parter som organiserar transporten (t.ex. avsändare, mottagare, speditörer, fraktmäklare, redare).

—

Transport där parter som organiserar transporten samarbetar med parter som genomför den (t.ex. redare, terminalansvariga, kunder).

—

Trafik där parter som genomför transporten (t.ex. fartygets befälhavare och navigatörer) samarbetar med parter som hanterar den resulterande fartygstrafiken (t.ex. trafikförvaltaren, de behöriga myndigheterna).

a)

Visuella hjälpmedel för navigering

b)

Radiotelefon i tjänster för inre vattenvägar

c)

Internettjänster

d)

Elektroniska sjökortstjänster

a)

Taktisk trafikinformation (TTI)

b)

Strategisk trafikinformation (STI)

a)

Lokal trafikstyrning (sjötrafikinformationstjänster VTS)

b)

Navigeringsstöd (NS)

c)

Förvaltning av slussar och broar (LBM)

4.

a)

Reseplanering (VP)

b)

Transportförvaltning (TPM)

c)

Förvaltning av intermodala hamnar och terminaler (PTM)

d)

Last och flottadministration (CFM)

6.

7.

8.

1)

Traditionella sätt att leverera farledsinformationstjänster på är t.ex. visuella hjälpmedel för navigering, pappersmeddelanden till befälhavare, radioutsändning och fasta telefoner på slussar. Mobiltelefoner utrustade med GSM har öppnat nya möjligheter för röst- och datakommunikation, men GSM är inte ständigt tillgängligt överallt. Skräddarsydda farledsinformationstjänster för vattenvägar kan levereras genom

Dessa tre FIS-kategorier tas upp i detta kapitel. De baseras huvudsakligen på det nuvarande läget, men exempelvis meddelanden till befälhavaren kan i framtiden också levereras via ENC-tjänster.

2)

De olika typerna av farledsinformation anges i tabell 4.6.

3)

Farledsinformationen innehåller statisk och dynamisk samt brådskande information avseende farleden. Den statiska och dynamiska informationen bör meddelas på regelbunden basis. Den brådskande informationen måste uppdateras mycket ofta och/eller bör meddelas på realtidsbasis (t.ex. genom röst VHF eller elektroniskt datautbyte, Internet, WAP).

4)

Säkerhetsrelaterad farledsinformation bör tillhandahållas av den behöriga myndigheten eller på dennes vägnar.

5)

Farledsinformation för ett internationellt flodområde bör ges via en enda spridningspunkt som har uppgifter från de berörda behöriga myndigheterna.

6)

De säkerhetsrelaterade uppgifter som tillhandahålls bör certifieras av den behöriga myndigheten.

7)

Värden bör endast ges med angivande av vilken precision de har.

8)

Farledsinformationstjänster bör tillhandahållas genom de godkända kommunikationsverktygen (t.ex. meddelanden till befälhavare via Internet eller via VHF) och de bör i största möjliga grad vara skräddarsydda.

9)

För att möjliggöra navigering med hjälp av radar vid dålig sikt bör farleden vara utrustad med radarreflekterande märken på toppen av bojar och sjömärken och med radarmärken framför bropålar. Att utrusta farleden för radarnavigering är infrastrukturuppgiften för radarreflekterande hjälpmedel för navigering. Denna uppgift hänger samman med, men är inte en del av RIS. Därför behandlas den inte i dessa RIS-riktlinjer.

1)

Radiotelefonitjänsterna på inre vattenvägar gör det möjligt att upprätta radiokommunikation för särskilda ändamål genom att använda överenskomna kanaler och ett överenskommet förfarande (tjänstekategorier). Radiotelefonitjänsten omfattar fem tjänstekategorier:

Av dessa fem kategorier är endast de första tre viktiga för RIS. Radiotelefonitjänsten möjliggör direkt och snabb kommunikation mellan befälhavare, vattenvägsmyndigheter och hamnmyndigheter. Den passar bäst för brådskande information i realtid.

2)

Radiotelefonitjänsten grundas på följande regler och bestämmelser:

3)

I tjänstekategorierna fartyg till fartyg, nautisk information och fartyg till hamnmyndigheter bör överföring av meddelanden endast handla om säkerheten för människoliv och fartygens rörelse och säkerhet.

4)

Röstbaserad farledsinformation bör användas för tjänstkategorin nautisk information (land till fartyg)

5)

Den brådskande och dynamiska information som skall meddelas genom röstradio skulle exempelvis kunna avse

6)

RIS-området bör täckas fullt ut genom räckvidden för VHF-basstationerna för nautisk information.

7)

I tjänstekategorin nautisk information kan information skickas till ”alla användare” som

8)

Det bör vara möjligt för den driftsansvarige i RIS-centret att på begäran svara på särskilda frågor från befälhavare samt att ta emot rapporter från befälhavarna.

1)

För följande typer av farledsinformation rekommenderas att en Internet-tjänst inrättas:

Ovannämnda information skall tillhandahållas genom meddelanden till befälhavare eller via ECDIS för inre vattenvägar för vattenvägar av klass Va och över.

2)

Ett standardiserat ordförråd bör användas för meddelandena till befälhavare för att möjliggöra enkla eller automatiska översättningar till andra språk.

3)

För ett finmaskigt och/eller utvidgat vattenvägsnät kan den dynamiska informationen organiseras i interaktiva databaser (system för hantering av innehåll) för att möjliggöra enkel tillgång till uppgifterna.

4)

Förutom Internetpresentationen kan meddelandena till befälhavarna skickas genom

5)

För att underlätta ruttplaneringen för befälhavaren kan all farledsinformation som behövs för en rutt från avgångshamnen till destinationshamnen presenteras på en sida om användaren begär det.

6)

Meddelanden till befälhavare via Internet eller via datautbyte mellan myndigheterna bör meddelas i ett överenskommet format för att möjliggöra automatisk översättning till andra språk.

7)

Kraven i de tekniska specifikationerna för meddelanden till befälhavare, såsom de definieras i enlighet med RIS-direktivet, skall uppfyllas.

1)

Elektroniska sjökort (ENC) som en metod för att visa farledsinformation skall uppfylla kraven i de tekniska specifikationerna för ECDIS för inre vattenvägar såsom de definieras i RIS-direktivet.

2)

Den sjökortsinformation som används i ECDIS för inre vattenvägar bör komma från den senaste utgåvan.

3)

Om avsikten är att ENC skall användas i navigeringsfunktionen för Inland ECDIS, bör åtminstone de geo-objekt som har med säkerheten att göra inkluderas i ENC. Den behöriga myndigheten bör kontrollera den säkerhetsrelevanta informationen i ENC.

4)

Det rekommenderas att alla geo-objekt i objektkatalogens tekniska specifikationer för ECDIS för inre vattenvägar tas med i ENC.

5)

Det rekommenderas att vattendjupen (djupkonturerna) tas med i ENC. Vattendjupen kan avse en fördefinierad vattennivå eller den faktiska vattennivån.

a)

Som taktisk trafikinformation (TTI) med hjälp av radar och – om det är tillgängligt – ett fartygsspårningssystem som AIS för inre vattenvägar med elektroniska sjökort som underlag.

b)

Som strategisk trafikinformation (STI) med hjälp av ett elektroniskt fartygsrapporteringssystem (t.ex. en databas med fartygs- och lastuppgifter, rapporter genom VFH eller andra mobila kommunikationshjälpmedel – röst och data).

1)

Fartyg bör vara utrustade med radar för övervakning av alla andra fartyg i befälhavarens närliggande navigeringsområden vid dålig sikt.

2)

En taktisk trafikbild ombord (kapitel 2.11(2)) bör förbättras åtminstone genom att visa radarinformationen och – om så är möjligt – fartygsinformation från AIS för inre vattenvägar på ett elektroniskt sjökort (ENC).

3)

Den integrerade bildskärmen bör överensstämma med kraven för navigeringsfunktionen för de tekniska specifikationerna för ECDIS för inre vattenvägar såsom de definieras i enlighet med RIS-direktivet.

4)

När det gäller navigeringsfunktionen för ECDIS för inre vattenvägar bör fartygets position härledas från ett kontinuerligt positionssystem vars noggrannhet överensstämmer med kraven på säker navigering.

5)

Användningen av ett spårningssystem för fartyg (t.ex. AIS för inre vattenvägar) som ytterligare en positionsgivare för att upptäcka omgivande fartyg bör uppfylla kraven i de tekniska specifikationerna för sådana system, definierade i enlighet med RIS-direktivet. Fartygsinformationen bör identifieras på den taktiska trafikbilden och annan ytterligare information om fartyget bör vara tillgänglig.

6)

Takisk trafikinformation på land används också i den lokala trafikstyrningen (t.ex. VTS-center) (kapitel 5.3.1).

1)

Strategisk trafikinformation (kapitel 2.11(3)) bör tas fram, då en permanent undersökning av sjöfartsläget i RIS-området behövs för beslut på medellång och lång sikt (t.ex. för krishantering vid översvämningar och is).

2)

Strategisk trafikinformation kan vara till hjälp för följande tjänster:

3)

För strategisk information bör ett fartygsrapporteringssystem (t.ex. i anslutning till ett RIS-center) inrättas av den behöriga myndigheten. Systemet har till uppgift att samla in, kontrollera och sprida de inrapporterade uppgifterna.

4)

STI bör levereras till RIS-användare (kapitel 2.10) på begäran (kapitel 5.5 7) med beaktande av bestämmelser om skydd av privatlivet.

5)

Fartygs- och lastuppgifter bör samlas i en databas. Databasen kan fyllas genom

6)

Rapporter från fartyg på inre vattenvägar bör uppfylla kraven i de tekniska specifikationerna för elektronisk fartygsrapportering såsom de definieras i enlighet med RIS-direktivet.

7)

I tabell 5.2.3 ges en möjlig sammanställning av uppgifter för olika tjänster som sluss- och broförvaltning, stöd till katastrofförebyggande åtgärder eller terminalhantering.

Tabell 5.2.3

Uppgifter för fartygsrapportering

8)

En strategisk trafikbild på land kan begränsas till särskilda fartygstyper (t.ex. extremt stora fartyg, fartyg med farlig last, specialtransporter och särskilda kombinationer av bogserbåtar).

9)

Datautbyte bör upprättas mellan närbelägna myndigheter. När det gäller närbelägna myndigheter i medlemsstater som omfattas av RIS-direktivet bör datautbytet ske på elektronisk väg. I andra fall och beroende på antalet inblandade fartyg bör det göras via telefon, fax, e-post eller genom elektroniskt datautbyte.

1)

Hänvisning görs till Inland VTS Guidelines of IALA (kapitel 1, nr 3a).

2)

Ett VTS-center för lokal trafikstyrning med hjälp av en taktisk trafikbild på land (kapitel 2.11) bör inrättas för att garantera navigeringssäkerheten under svåra lokala förhållanden och för att skydda den omgivande befolkningen och infrastrukturen från de potentiella faror som sjöfarten kan orsaka. Tyngdpunkten skall ligga på att trafikorganisation. De svåra lokala förhållandena kan vara följande:

3)

Den taktiska trafikbilden (TTI) åstadkoms genom insamling av landbaserad radarinformation och information från fartygsspårning samt uppvisning av fartygsinformationen på en ECDIS för inre vattenvägar baserad på tekniska specifikationer för ECDIS för inre vattenvägar och spårningssystem för fartyg på inre vattenvägar såsom de definieras enligt RIS-direktivet. För en lång flodsträcka och tung trafik kan TTI förbättras genom målföljning.

1)

RIS bör optimera trafikflödet genom följande:

2)

Ett fartygsspårningssystem med en databas och lämpliga kommunikationssätt (t.ex. VHF, GSM – röst och data) (kapitel 5.2.3) kan vara ett stöd vid sluss- och broplaneringen.

1)

I samband med stödet till katastrofförebyggande åtgärder registreras fartygs- och transportuppgifterna vid resans början i ett RIS-center och uppgifterna uppdateras under resans gång. Vid en eventuell olycka skickar RIS-centret utan dröjsmål uppgifterna till räddningstjänsten.

2)

Beroende på riskbedömningen (tabell 6.4 nr B.2.a) kan tjänsten för katastrofförebyggande åtgärder endast registrera vissa typer av fartyg och sammansättningar (kapitel 5.2.3 8) eller alla fartyg.

3)

Det bör vara befälhavarens ansvar att rapportera de uppgifter som krävs (tabell 5.2.3).

4)

Ett fartygsrapporteringssystem med en databas och lämpliga kommunikationsmedel bör inrättas (se kapitel 5.2.3).

5)

Fartygets position och riktning bör rapporteras

1)

RIS-logistiktillämpningar omfattar följande:

2)

Reseplanering är en uppgift för befälhavaren och redaren. Reseplanering omfattar planering av lastning och fartygets djupgående, samt planering av ETA och eventuell lastning och lossning under resan. RIS bör stödja reseplaneringen genom

3)

Med transportförvaltning avses förvaltning av transportkedjan utöver navigering som bedrivs av fraktmäklare och kvalitetschefer för transporttjänster. Den syftar till följande:

4)

De behöriga myndigheterna bör utforma sina informationssystem på ett sådant sätt att datautbytet mellan offentliga och privata partners möjliggörs. Standarder och tekniska specifikationer enligt kapitel 1 nr 3.e–j skall användas.

5)

Kommunikations- och informationsutbyte mellan privata och offentliga RIS-partners för logistiktillämpningar bör genomföras enligt de förfaranden och tekniska specifikationer som man kommer överens om för RIS.

6)

De behöriga myndigheterna bör tillhanda tillräckligt utrymme för att hålla logistiktillämpningarna inom gränserna för deras möjligheter, t.ex. följande:

De behöriga myndigheterna bör meddela dem som bygger tillämpningarna vilken datastruktur som används.

7)

Sekretessen vad gäller datautbytet i en flodinformationstjänst måste säkerställas i enlighet med artikel 9 i RIS-direktivet. I de fall då logistikinformationen tillhandahållas av system som drivs av en behörig myndighet bör denna myndighet vidta alla steg som är nödvändiga för att säkerställa sekretesskyddet av den kommersiella informationen. När det levereras sekretesskyddade uppgifter till tredje part måste bestämmelser om skydd av privatlivet beaktas.

a)

Gränsöverskridande förvaltning (t.ex. människors rörlighet som kontrolleras av gränspolisen och tullen).

b)

Överensstämmelse med trafiksäkerhetskraven.

c)

Överensstämmelse med miljökraven.

1)

Den behöriga myndigheten har ansvaret – i den mån som RIS är trafikrelaterade – för att planera och beställa RIS samt för att ombesörja finansiering av RIS. När det gäller befintliga RIS, bör den behöriga myndigheten ändra RIS tillämpningsområde om omständigheterna kräver det.

2)

Om två eller fler regeringar eller behöriga myndigheter har ett gemensamt intresse av att inrätta RIS i ett visst område kan de besluta sig för att utveckla gemensamma RIS.

3)

Möjligheterna för övervakning och upprätthållande av den önskvärda tillförlitlighets- och tillgänglighetsnivån för RIS bör uppmärksammas.

4)

Under planeringen av RIS bör den berörda behöriga myndigheten

a)

Hydrografiska, hydrologiska och meteorologiska förhållanden

b)

Vattenvägsförhållanden

t.ex. vattenvägarnas dimensioner (slussar, broar, farleder), sikten längs med farlederna, särsklilda begränsningar (krökningar, trånga farvatten, grund, smala och låga broar), navigeringmönster, flaskhalsar, slussarnas öppettider

c)

Den nuvarande och framtida trafik-och transportsituationen

d)

Antal och typ av olyckor och den inverkan som de har samt analys av konsekvenserna av dessa

e)

Den rättsliga situationen

f)

Den regionala förvaltningen och organisatoriska situationen

g)

De existerande RIS-systemen

h)

Andra problem i området, t.ex. förseningar

2.

Mål se kapitel 4.3

3.

Uppgifter se kapitel 4.4

4.

Tjänster och funktioner som skall tillhandahållas se kapitel 4.5 och 4.6

5.

6.

7.

a)

Utformning på funktionell grund

b)

Översättning av den funktionella ritningen till en teknisk ritning (system)

c)

Bestämning av den utrustning som behövs på fartygen och på land

a)

Riskutvärdering, t.ex. typer av risker och viktning av risker genom parvisa jämförelser

b)

Transporteffektiviteten genom en kostnads-nyttoanalys

minskade väntetider för fartygen, högre tillförlitlighet, kortare resor, kostnader för tillbud, olyckor och förseningar

c)

Studie över miljöpåverkan

a)

Ansvarsskyldighet i lagstiftningen och den regionala rättsliga grunden

b)

Behörig myndighet för planering och uppbyggnad

c)

RIS- myndighet för drift

den myndighet som genomför uppgiften

d)

Personalresurser

så småningom fullt automatiserade, utbildingsaspekter

1)

En översyn av en möjlig stegvis utveckling av de olika delarna av RIS ges i tabell 7.

2)

På grund av att parametrarna skiljer sig så mycket från varandra är det inte möjligt att ge allmänna rekommendationer om RIS-lösningar vid bestämda förhållanden.

1)

Standardisering av RIS behövs av följande skäl:

2)

RIS skall utvecklas och skötas i enlighet med överenskomna standarder och tekniska specifikationer, t.ex. följande:

3)

Tekniska krav bör utvecklas tillsammans med sjöfartsbranschen för att möjliggöra blandad trafik i flodmynningarna/flod- och insjöhandel.

4)

Internationella organisationer som redan är inbegripna i sjöfartsstandardisering bör anmodas att beakta utvecklingen vad gäller standardisering inom sektorn för inre vattenvägar, exempelvis

5)

Dessa organisationer bör inbjudas att delta och samarbeta vid utvecklingen och underhållet av de tekniska specifikationerna och standarderna (vilket redan sker).

6)

Internationella organ som FN/ECE, Centralkommissionen för sjöfart på Rhen, Donaukommissionen och liknande organ i andra delar av världen anmodas att antingen anta eller rekommendera de tekniska specifikationerna såsom de definieras i RIS-direktivet.

7)

De nationella regeringarna anmodas att certifiera den utrustning som framställs i enlighet med de tekniska specifikationerna såsom de definieras i enlighet med RIS-direktivet.

8)

De nationella regeringarna uppmanas att samarbeta bilateralt eller multilateralt för att uppnå en så stor harmonisering som möjligt.