MED BEAKTANDE av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (2), särskilt artiklarna 61–63 och protokoll 26,

MED BEAKTANDE av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (3), särskilt artikel 24,

MED BEAKTANDE av artikel 1.2 i del I och artiklarna 4.4, 6, 7.2 och 7.5 i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet (4),

MED BEAKTANDE av övervakningsmyndighetens riktlinjer för tillämpning och tolkning av artiklarna 61 och 62 i EES-avtalet (5), särskilt kapitlet om statligt stöd till varvsindustrin och kapitlet om nationellt regionalstöd,

MED BEAKTANDE av myndighetens beslut nr 195/04/KOL av den 14 juli 2004 om de genomförandebestämmelser som avses i artikel 27 i del II av protokoll 3 till avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (6),

EFTER ATT i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (7) och med beaktande av dessa synpunkter, och

Genom en skrivelse av den 7 maj 2007 (diarienummer 420581) anmälde de isländska myndigheterna i enlighet med artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet ändringar av den isländska hamnlagen i syfte att (bland annat) införa stöd till kajanläggningar och användning av lotsbåtar samt kompensation för skador på fartygshissar och vinschar för fartyg, kajanläggningar och lotsbåtar. Stödet ges genom en fond för förbättring av hamnar som inrättades 1984 (nedan kallad fonden).

Efter olika skriftväxlingar (8) meddelade övervakningsmyndigheten de isländska myndigheterna genom en skrivelse av den 12 december 2007 att den hade beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 1.2 i del I i protokoll 3 i fråga om dessa åtgärder.

Övervakningsmyndighetens beslut nr 658/07/KOL om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och EES-supplementet (9), och övervakningsmyndigheten uppmanade därigenom berörda parter att inkomma med synpunkter.

De isländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 15 februari 2008 (diarienummer 465549).

Övervakningsmyndigheten mottog en synpunkt från en berörd part den 23 april 2008 (diarienummer 476888). Genom en skrivelse av den 20 maj 2008 (diarienummer 477796) vidarebefordrade övervakningsmyndigheten denna till de isländska myndigheterna, som gavs möjlighet att kommentera. Inget formellt (skriftligt) svar mottogs.

Den isländska hamnlagen, hamnlag nr 61/2003 (ändrad genom lag nr 11/2006 och lag nr 28/2007), är en ramlagstiftning som möjliggör (10) finansiering av kommunalt ägda hamninfrastrukturer och hamnanläggningar på Island och kompensation för skador på dem.

För en närmare beskrivning av de relevanta lagstiftningsbestämmelserna för isländska hamnar hänvisas till övervakningsmyndighetens beslut nr 658/07/KOL av den 12 december 2007 om att inleda det formella granskningsförfarandet. Övervakningsmyndigheten kommer nedan att inrikta sig på de specifika bestämmelser som är problematiska och omfattades av den formella granskningen.

a) Lotsbåtar: En bestämmelse i artikel 24.2 a i 2003 års hamnlag (nedan kallad 2003 års lag) enligt vilken fonden kan stå för ”anskaffningskostnader för lotsbåtar där förhållandena i och nära hamnen kräver sådan säkerhetsutrustning”. Fonden kan täcka upp till 75 % av dessa anskaffningskostnader enligt denna bestämmelse.

b) Kajanläggningar: Bestämmelser i artikel 24.2 b och c i 2003 års lag om utnyttjande av fonden för att betala för ”kajanläggningar”. Finansiering kan ges med upp till 90 % av kostnaden för kajanläggningar enligt led b och upp till 40 % enligt led c.

c) Kompensation för skador: En bestämmelse i artikel 26.3 i 2003 års lag enligt vilken de hamnar som är berättigade till stöd från fonden enligt artikel 24 i 2003 års lag kan begära kompensation för skador på driftanläggningar. Det finns ingen gräns för det kompensationsbelopp som kan beviljas.

d) Vinschar för fartyg och fartygshissar: En bestämmelse som införts i artikel 26.3 i 2003 års lag genom en ändringslag från 2007, med syftet att utvidga räckvidden för den skada som hamnoperatörer kan få kompensation för så att även skador på vinschar för fartyg och fartygshissar ingår. Även i detta fall är kompensationsbeloppet obegränsat.

I beslut nr 658/07/KOL ställde sig övervakningsmyndigheten tvivlande till att stödet till lotsbåtarna kunde betraktas som en allmän åtgärd och en giltig kostnad för staten i samband med utveckling av ett sjöfartssystem i allmänhetens intresse. Det kunde inte uteslutas att stöd till lotsbåtar kunde betraktas som selektivt eftersom offentligt stöd till investeringar i rörliga tillgångar och operativa tjänster i allmänhet gynnar vissa företag.

På samma sätt kunde inte övervakningsmyndigheten, med utgångspunkt i de tillgängliga uppgifterna, dra någon slutsats om huruvida stödet till kajanläggningar kunde klassas som en allmän åtgärd.

Slutligen ansåg övervakningsmyndigheten preliminärt att kompensation för skador skulle kunna utgöra statligt stöd om sådan kompensation är tillgänglig för anläggningar som inte utgör allmänna åtgärder.

Övervakningsmyndigheten ställde sig också tvivlande till att åtgärderna i fråga kunde anses vara förenliga med EES-avtalet. Grunden till detta var (framför allt) att undantaget i artikel 61.2 b inte tycktes vara tillämpligt med tanke på omfattningen av kompensationen för skador, som sträckte sig längre än till att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer, och på grund av att varken kapitlet om regionalstöd eller kapitlet om varvsindustrin i riktlinjerna för statligt stöd tycktes vara tillämpligt. Övervakningsmyndigheten noterade också att stöd från fonden inte kunde ges till privatägda hamnar, och att det inte var uppenbart att denna åtskillnad var motiverad.

Övervakningsmyndigheten mottog en synpunkt från en tredje part i en skrivelse av den 23 april 2008. Stálsmiðjan, en privat hamnoperatör etablerad i Reykjavik, instämde i de inledande synpunkter som övervakningsmyndigheten gett uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet.

I en skrivelse av den 15 februari 2008 hävdade de isländska myndigheterna först och främst att övergångsbestämmelser i 2003 års lag trots lagstiftningsändringarna innebar att bestämmelserna om stöd från fonden ”kan skjutas upp” och att det rättsläge som anges i 1994 års hamnlag skulle kvarstå till och med utgången av 2008. Övervakningsmyndigheten informerades även om att denna övergångsbestämmelse förlängts genom lag nr 145/2007 och nu gäller till och med utgången av 2010.

De isländska myndigheterna anser dessutom att ”hamnanläggningar” (”hafnarmannvirki”) – en term som uppges innefatta de åtgärder som är föremål för granskning – ses som offentlig infrastruktur på Island eftersom de tjänar ett allmänt syfte, är allmänt tillgängliga och utgör en integrerad del av en hamn.

De isländska myndigheterna menade närmare bestämt när det gäller de åtgärder som är föremål för den formella granskningen att lotsbåtar är en grundläggande del av en hamns verksamhet och infrastruktur när förhållandena så kräver. Man uppger att de används uteslutande av säkerhetsskäl (även i nödsituationer) och att de under vissa förhållanden är obligatoriska enligt lag. Myndigheterna betonar också att användning av lotsbåtar är en börda för hamnarna på grund av de kostnader det medför. Vad kajanläggningarna beträffar hävdar de isländska myndigheterna återigen att de ingår i en hamns allmänna infrastruktur, och man kallar dem ”förtöjningskonstruktioner”.

De isländska myndigheterna menar vidare att åtgärderna inte snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln mellan EES-staterna. Grunden för detta argument är geografisk, och man hänvisar till restiden (47 timmar) mellan Island och det europeiska fastlandet och till uppgifter från Samtök iðnaðarins (Isländska industriförbundet) om att det är ”sällan utländska fartyg kommer till Island för reparationer”. De isländska myndigheterna tillstår visserligen att det råder internationell konkurrens inom fartygsreparationer (och därmed användning av fartygshissar, vinschar för fartyg och torrdockor), men man hävdar att det inte finns någon sådan konkurrens på Island.

”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, Efta-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”

Var och en av åtgärderna innebär att hamnarna ges stöd genom fonden, som tilldelas medel från den isländska statskassan. Budgetanslaget från statskassan utgör statliga medel i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet. Klassificeringen som statliga medel påverkas inte av det faktum att statens pengar kanaliseras genom fonden. Enligt artikel 26.1 i 2003 års lag ägs fonden av staten, och hafnaráð (hamnrådet) fungerar som dess styrelse på transportministeriets vägnar. Hafnaráð utses av transportministeriet enligt artikel 4 i lag nr 7/1996, lög um Siglingastofnun Íslands (lag om sjöfartsmyndigheten). Fonden är därmed ett offentligrättsligt organ. En del av fondens finansiering kommer direkt från statsbudgeten enligt beslut av alltinget. Enligt artikel 26.3 i 2003 års lag fördelar hafnaráð fondens inkomster enligt rekommendationer från Siglingastofnun (sjöfartsmyndigheten) och efter godkännande av transportministern, i enlighet med punkterna 1–3. Sjöfartsbyrån ansvarar för fondens förvaltning enligt punkt 4 i den artikeln. Fonden utför även offentliga uppgifter enligt 2003 års lag.

Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att stödet från fonden kan tillskrivas staten och utgör statliga medel i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

Stödåtgärden måste vara selektiv genom att gynna ”vissa företag eller viss produktion”.

I det aktuella fallet är frågan om de isländska myndigheterna, som mottagare av statligt stöd, är företag som bedriver ekonomisk verksamhet eller om de fungerar som en offentlig myndighet. Som anges i Europeiska kommissionens beslut om ”Ekonomiskt stöd för uppbyggnad av infrastruktur i flamländska hamnar” (11) har kusthamnar inte bara ett allmänpolitiskt ansvar för att upprätthålla ett fungerande sjöfartssystem, utan de deltar också i allt större utsträckning i kommersiell verksamhet, t.ex. genom tillhandahållande av hamnanläggningar och tjänster.

Det faktum att en enhet har befogenhet att utfärda bestämmelser för utövandet av en del av sin verksamhet hindrar inte i sig att den karakteriseras som ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet. Inom ramen för konkurrensrätten omfattar begreppet företag varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering. (12) För att avgöra om verksamheterna i fråga bedrivs av ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 måste man ta reda på vilket slags verksamhet det är fråga om. (13) Enligt etablerad rättspraxis utgör all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad ekonomisk verksamhet. (14) I den mån som hamnoperatörerna bedriver ekonomisk verksamhet anser övervakningsmyndigheten därför att åtgärderna är selektiva, eftersom de endast gynnar vissa operatörer inom en viss sektor.

I Europeiska kommissionens meddelande om förbättrad kvalitet på de tjänster som tillhandahålls i kusthamnarna: En förutsättning för europeisk transportverksamhet (15), skiljer kommissionen mellan ”offentlig(allmän)” infrastruktur, ”användarspecifik” infrastruktur och ”suprastrukturer”. Dessa distinktioner ger värdefull vägledning vid bedömning av om hamnmyndigheter, hamnägare eller hamnoperatörer bedriver ekonomisk verksamhet. Situationen är dock föränderlig, och övervakningsmyndigheten har tagit hänsyn inte bara till kommissionens meddelande utan också till senare beslut av kommissionen (inklusive framför allt det ärende gällande stöd till flamländska hamnar som avses ovan), liksom till de uppgifter som lämnats av de isländska myndigheterna.

Offentlig finansiering av transportinfrastruktur kan väcka frågor om statligt stöd på två olika nivåer: med avseende på slutanvändarna av infrastrukturen och med avseende på förvaltaren eller operatören av den aktuella infrastrukturen. Övervakningsmyndigheten anser att det generellt sett inte förekommer något inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet med avseende på användarna om transportinfrastrukturen direkt finansieras och förvaltas av staten och är öppen för alla potentiella användare på lika och icke-diskriminerande villkor, eftersom det inte kan visas att något särskilt företag eller någon särskild produktion gynnas i förhållande till andra på ett sätt som snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. (16) Övervakningsmyndigheten är förvissad om att så är fallet när det gäller de isländska hamnarna.

När det gäller förvaltaren eller operatören av transportinfrastrukturen – i det här fallet de isländska kommunalt ägda hamnmyndigheterna – måste övervakningsmyndigheten bedöma om det organ som förvaltar infrastrukturen bedriver ekonomisk verksamhet. Som konstateras ovan bedriver en hamnförvaltare många olika verksamheter, varav flera kan anses vara av ekonomisk karaktär. Det är därför nödvändigt att om möjligt skilja mellan verksamheter som är av ekonomisk art och verksamheter som inte är det och göra en objektiv bedömning av finansieringen av varje enskild verksamhet.

Åtgärden måste ge mottagaren fördelar som befriar denne från kostnader som normalt belastar mottagarens budget.

Hamnägare måste bära en del av kostnaderna sedan stöd beviljats enligt hamnlagen, eftersom statligt stöd kan beviljas för upp till mellan 40 % och 60 % av den investering som krävs för kajanläggningar. Dessa företag kommer dock att få lägre investeringskostnader än andra företag som inte omfattas av ordningen. Åtgärden ger därför hamnägarna en fördel.

En sådan fördel föreligger också när det gäller kompensation för skador. Hamnmyndigheterna kan få statligt stöd för reparation av skador på vinschar för fartyg, fartygshissar och kajanläggningar. Härigenom kompenseras mottagarna för en kostnad de normalt sett skulle ha tvingats bära.

1.3 Snedvridning av konkurrens och påverkan på handeln mellan de avtalsslutande parterna

För att en åtgärd ska betecknas som stöd måste den snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna.

Övervakningsmyndigheten vidhåller att operatörer av fartygshissar, vinschar för fartyg och torrdockor för fartygsreparationer befinner sig i internationell konkurrens. Såsom nämns i beslutet om att inleda den formella granskningen har dessutom marknaden för hamntjänster gradvis öppnats för konkurrens. (18) Europeiska kommissionen konstaterade i programmet LeaderSHIP 2015 (19) att varv som konstruerar eller reparerar handelsfartyg verkar på en verkligt global nivå och exponeras för världsomfattande konkurrens.

Det är övervakningsmyndighetens uppfattning att det statliga stödet snedvrider eller kan snedvrida konkurrensen, och detta bekräftas av synpunkterna från den tredje parten. De isländska myndigheterna medger också (trots att man hävdar att ingen snedvridning av konkurrensen förekommer) att det i 2003 års lag görs åtskillnad mellan statligt ägda hamnar (som får statligt stöd) och privatägda hamnar (som inte får stöd). Eftersom en del av verksamheterna i de hamnar som får statligt stöd är av ekonomisk art kan det slås fast att konkurrensen kan snedvridas i sådana fall.

Övervakningsmyndigheten godtar att snedvridningen av konkurrensen av geografiska skäl sannolikt påverkar handeln i mindre utsträckning än vad som hade varit fallet på det europeiska fastlandet, men övervakningsmyndigheten håller inte med de isländska myndigheterna om att handeln inte påverkas (eller inte kan komma att påverkas). Dessa verksamheter, särskilt tjänster till rederier och fraktföretag, är inte helt och hållet lokala till sin karaktär med tanke på företagens rörlighet. Det finns etablerade trader mellan Island och andra EES-stater, och mottagare av hamntjänster kan därför i viss mån välja var (exempelvis) rutinmässigt underhåll ska utföras eller var fartyg ska tas in i docka under inaktiva perioder.

Det bör också noteras (såsom Europeiska kommissionen anger i ärendet med JadeWeserPort-projektet (20)) att det görs allt större privata investeringar i kusthamnar, så att ett företag från en annan EES-stat kan äga eller driva konkurrerande hamnar på Island. Beviljande av statligt stöd till isländska hamnoperatörer kan därför också påverka handeln genom att det kolliderar med sådana privata investeringar.

Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att åtgärden kommer att stärka mottagarnas ställning i förhållande till konkurrenter inom EES och att åtgärden därför snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna.

Av de skäl som anges ovan anser övervakningsmyndigheten att finansieringen av kajanläggningar och kompensationen av skador på kajanläggningar och fartygshissanläggningar utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

Vidare drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att det stöd som beviljas hamnoperatörer för lotsbåtar inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

I artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet anges att ”Eftas övervakningsmyndighet skall underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder (…). Staten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut.”

Såsom nämns i beslutet om att inleda den formella granskningen anmälde inte de isländska myndigheterna 2003 års lag om stöd till kajanläggningar och kompensation för skador på kajanläggningar till övervakningsmyndigheten innan åtgärden genomfördes. Den anmälda ändringen, varigenom vinschar för fartyg innefattades i ordningen för kompensation av skador 2007, trädde dessutom i kraft den 29 mars 2007. I sina synpunkter på övervakningsmyndighetens beslut om att inleda den formella granskningen uppgav dock de isländska myndigheterna att det i övergångsbestämmelse II i 2003 års lag föreskrevs att lagens bestämmelser om statligt stöd inte skulle börja tillämpas förrän vid utgången av 2008. Genom lag nr 145/2007 förlängdes uppskovet med tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd till och med utgången av 2010. Trots att lagen hade trätt i kraft var alltså tillämpningen av lagens bestämmelser om statligt stöd uppskjuten i avvaktan på övervakningsmyndighetens slutliga beslut. Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att de isländska myndigheterna har iakttagit sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3 när det gäller dessa åtgärder.

Stödet till lotsbåtar utgör inte statligt stöd, och därmed fanns ingen anmälningsskyldighet för den åtgärden.

Stödåtgärder enligt artikel 61.1 i EES-avtalet är oförenliga med EES-avtalets funktion om de inte omfattas av undantag enligt artikel 61.2 eller 61.3 i EES-avtalet.

Övervakningsmyndigheten har därför gjort en bedömning av åtgärderna enligt artikel 61.2 och 61.3 i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna för statligt stöd (21).

Enligt riktlinjerna för nationellt regionalstöd 2007–2013 och regionalstödskartan för Island kan nyinvesteringsstöd beviljas med utgångspunkt i stödberättigande kostnader för hamnar som ligger på den regionala stödkartan upp till 15 % bruttobidragsekvivalent (BBE) (med en bonus på 20 % BBE för stöd till småföretag och 10 % BBE för stöd till medelstora företag). Stöd som överstiger dessa gränsvärden kan inte anses vara förenligt enligt riktlinjerna för regionalstöd 2007–2013. Gränsvärdena har inte iakttagits i det aktuella fallet.

Det stöd som beviljas som kompensation för skador är inte kopplat till investeringar utan innebär att ett företag kan minska (eller bli av med) kostnader som företaget normalt skulle ha tvingats bära i sin dagliga verksamhet. Övervakningsmyndigheten anser därför att det handlar om driftsstöd.

Enligt övervakningsmyndighetens uppfattning omfattas inte detta driftsstöd av artikel 61.2 b i EES-avtalet, eftersom det inte är begränsat till naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser.

Övervakningsmyndigheten anser att kompensationen för skador på fartygshissar och vinschar för fartyg måste bedömas med utgångspunkt i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd till varvsindustrin. Enligt principen om lex specialis utesluter riktlinjerna för varvsindustrin tillämpning av riktlinjerna för regionalstöd. (22) Riktlinjerna för varvsindustrin gäller stöd som direkt eller indirekt beviljas till varje varv, anknuten enhet, fartygsägare och tredje part för nybyggnad, reparation eller ombyggnad av fartyg (23). Enligt riktlinjerna för varvsindustrin får stöd beviljas till anläggningar för fartygsreparationer som stöd för forskning, utveckling och innovation, nedläggningsstöd, sysselsättningsstöd, exportkrediter, utvecklingsstöd och regionalt investeringsstöd. Övervakningsmyndigheten anser dock att kompensation för skador på fartygshissar och vinschar för fartyg inte ingår i någon av dessa kategorier och därför inte kan anses vara förenlig enligt bestämmelserna i riktlinjerna för varvsindustrin.

Driftsstöd för att kompensera för skador på kajanläggningar måste bedömas som regionalstöd. Åtgärden måste bedömas enligt både riktlinjerna för nationellt regionalstöd 2000–2006 och riktlinjerna för nationellt regionalstöd 2007–2013. De förstnämnda riktlinjerna gav inga möjligheter till driftsstöd från ordningar som den aktuella. Enligt bestämmelserna i avsnitt 5 i de gällande riktlinjerna ska driftsstöd normalt vara tillfälligt och tidsbegränsat (punkt 68), eller beviljas för de minst befolkade områdena (punkt 69) eller beviljas för att kompensera för ytterligare transportkostnader (punkt 70). Att döma av de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till är det planerade stödet för kompensation för skador inte begränsat på det sättet och kan därför inte anses vara förenligt med riktlinjerna för regionalstöd 2007–2013.

Om åtgärderna i fråga innefattar tillhandahållande av tjänster av ekonomisk karaktär kan de eventuellt betecknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I enlighet med principerna i Altmarkdomen (24) utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eventuellt inte statligt stöd, eller också kan stödet eventuellt anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 59.2. De isländska myndigheterna menar emellertid inte att finansieringen har beviljats för att säkra tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och övervakningsmyndigheten noterar att hamnoperatörer inte uttryckligen anförtrotts att tillhandahålla sådana tjänster och att finansieringen alltså inte beviljas för att kompensera operatörerna för kostnader i samband med tillhandahållandet av tjänsterna. Åtgärderna är därför inte förenliga med EES-avtalet enligt artikel 59.2.

Enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet kan övervakningsmyndigheten betrakta stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter som förenligt med EES-avtalet när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

Övervakningsmyndigheten konstaterar att kusthamnar spelar en viktig roll inom EES och är nödvändiga för att främja ett balanserat och hållbart transportsystem, och även som centrum för regional utveckling. Övervakningsmyndigheten noterar också att hamnar spelar en viktig roll för att underlätta handel och kan bidra till en övergång från godstransport på vägar till mer miljömässigt hållbara transportsätt. Övervakningsmyndigheten tillstår också att en bättre hamninfrastruktur knappast kommer att komma till stånd endast genom marknadskrafter och att någon form av statligt ingripande sannolikt är oundvikligt.

I hamnlagen görs dock åtskillnad mellan privat och kommunalt ägda hamnar eftersom bara de sistnämnda kan ansöka om stöd inom ramen för ordningen. Denna åtskillnad tycks inte innebära någon överträdelse av EES-avtalets bestämmelser om fri rörlighet, men EG-domstolen behandlade i sin dom i Falckmålet frågan om diskriminering i fråga om stöd mellan den offentliga och den privata sektorn enligt EG-fördraget. Sedan det framhållits att ansvaret för beviljande av stöd främst ligger på den berörda staten klargjorde EG-domstolen kommissionens roll på följande sätt: … även om varje ingripande i fråga om stöd kan gynna ett företag i förhållande till ett annat får kommissionen likväl inte tillåta stöd som skulle kunna orsaka uppenbar diskriminering mellan den offentliga och den privata sektorn. I ett sådant fall skulle beviljandet av stöd medföra snedvridning av konkurrensen i en utsträckning som står i strid med det gemensamma intresset. (25)

Övervakningsmyndigheten anser därför, även om stödet skulle kunna medges enligt EES-avtalet, att ordningen inte kan vara förenlig med EES-avtalets funktion eftersom den utan objektiv motivering gynnar statligt ägda företag.

Med utgångspunkt i denna bedömning drar övervakningsmyndigheten därför slutsatsen att investeringen i kajanläggningar och kompensationen för skador på fartygshissar, vinschar för fartyg och kajanläggningar inte är förenlig med EES-avtalets funktion.

Med undantag av finansieringen av lotsbåtar, som inte utgör statligt stöd, är stödåtgärderna inte förenliga med EES-avtalets funktion av de skäl som anges ovan.

Enligt de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till har ordningen ännu inte genomförts, vilket betyder att inget stöd har betalats ut till någon av ordningens potentiella stödmottagare.

Eftas övervakningsmyndighet anser att artikel 24.2 a i hamnlagen, enligt vilken stöd beviljas för ”anskaffningskostnader för lotsbåtar där förhållandena i och nära hamnen kräver sådan säkerhetsutrustning” inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61 i EES-avtalet.

Artikel 24.2 b och c i hamnlagen om investeringsstöd för kajanläggningar och artikel 26.3 c i hamnlagen om kompensation för skador på hamnkonstruktioner enligt artikel 24.2 b och för fartygshissar och vinschar för fartyg utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

Utfärdat i Bryssel den 15 juli 2009.

För Eftas övervakningsmyndighet

Per SANDERUD

Ordförande

Kristján Andri STEFÁNSSON

Ledamot av kollegiet

(5) Riktlinjer för tillämpning och tolkning av artiklarna 61 och 62 i EES-avtalet och artikel 1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet, antagna och utfärdade av övervakningsmyndigheten den 19 januari 1994, offentliggjorda i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (nedan kallad EGT) L 231, 3.9.1994, s. 1, och EES-supplement nr 32, 3.9.1994, s. 1 (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd). En uppdaterad version av riktlinjerna för statligt stöd finns på övervakningsmyndighetens webbplats: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Beslut nr 195/04/KOL av den 14 juli 2004, EUT L 139, 25.5.2006, s. 37, och EES-supplement nr 26, 25.5.2006, s. 1, i ändrad lydelse. Se övervakningsmyndighetens webbplats: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts.

(8) För närmare information om skriftväxlingarna mellan övervakningsmyndigheten och de isländska myndigheterna hänvisas till beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

(12) Se bl.a. de förenade målen C-159/91 och C-160/91, Poucet och Pistre, REG 1993, s. I-637, punkt 17.

(13) Se bl.a. mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 19.

(14) Se bl.a. mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36, och mål C-475/99, Firma Ambulanz Glöckner mot Landkreis Südwestpfalz, REG 2001, s. I-8089, punkt 19.

(15) Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet, Förbättrad kvalitet på de tjänster som tillhandahålls i kusthamnarna: En förutsättning för europeisk transportverksamhet, KOM(2001) 35 slutlig, avsnitt 3.3.

(16) Se. kommissionens vitbok KOM(1998) 466 slutlig av den 22 juli 1998, Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, kapitel 5, punkterna 42–43.

(19) Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén, LeaderSHIP 2015, Framtiden för varvs- och reparationsvarvsindustrin inom EU – konkurrenskraft genom spetskompetens, KOM(2003) 717 slutlig, avsnitt 2.1.

(22) Se övervakningsmyndighetens riktlinjer om nationellt regionalstöd 2007–2013, punkt 2.8, fotnot 8.

(23) Statligt stöd nr N 554/06 - Tyskland, Rolandwerft, som gällde anpassning av en fartygshiss till tyngre fartyg, och statligt stöd nr C 612/06 - Tyskland, Volkswerft Stralsund, EUT L 151, 13.6.2007, s. 33, också om utbyggnad av en fartygshiss.

(24) Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG 2003, s. I-7747.

(25) Mål 304/85, Falck mot kommissionen, REG 1987, s. 871, punkt 27. Se även mål T-244/94, Wirtschaftsvereinigung Stahl, Thyssen Stahl AG, Preussag Stahl AG och Hoogovens Groep BV mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1997, s. II-1963, och mål T-239/94, EISA mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1997, s. II-1839, punkt 100.