23.12.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 318/195

1.1

Kommittén välkomnar rent generellt det tredje åtgärdspaketet avseende sjösäkerhet, som innehåller nya konstruktiva och förebyggande åtgärder för en förbättrad sjösäkerhet. Åtgärdspaketet gör det möjligt att begränsa fartygsolyckor och föroreningar från fartyg samtidigt som det blir lättare att hantera konsekvenserna av eventuella olyckor. EESK ställer sig positiv till de föreslagna åtgärderna avseende flaggstater, hamnstatskontroll och uppföljning av klassificeringssällskapen samt granskning och utredning av olyckor (mottagande av fartyg i nöd på skyddade platser). Kommittén ställer sig också positiv till förslaget till övervaknings- och informationssystem för sjötrafik. Förslagen ligger i linje med de kommentarer som kommittén framfört i sina yttranden om åtgärdspaketen Erika I och II. Förslagen i de kommissionsdokument som behandlas i detta yttrande förbättrar olika aspekter av transportkedjan och understryker EU:s engagemang för kvalitativa sjötransporter.

1.2

Kommittén ställer sig tveksam till förslagen till nya ansvarsregler för passagerarfartyg, som grundar sig på Atenkonventionen, och till bestämmelserna för fartygsägares skadeståndsansvar. De föreslagna bestämmelserna för skadeståndsansvar bör ses över mer i detalj.

1.3

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén anser att erkännandet av den roll som Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) spelar är mycket positivt. Detta ligger helt i linje med andan i de yttranden om sjösäkerhet och förhindrande av föroreningar som kommittén utarbetat sedan 1993 och i vilka kommittén betonar vikten av att skapa en internationell ram för sjösäkerhet och förhindrande av föroreningar.

1.4

EESK rekommenderar att kommissionen vidtar alla åtgärder som krävs för att medlemsstaterna ratificerar IMO:s konventioner så snabbt som möjligt, framför allt konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (från 1996). En sådan ratificering kommer att ha en direkt inverkan på sjösäkerheten, den globala miljön samt ansvaret för och skadeståndsnivån i fråga om de skador som föroreningar orsakar på global nivå.

1.5

EESK föreslår att kommissionen undantar sjöfart på inre vattenvägar från förslaget och offentliggör ett särskilt meddelande inom ramen för programmet Naïades om skadeståndsansvar gentemot passagerare på fartyg som trafikerar gemenskapens inre vattenvägar.

1.6

EESK upprepar sitt önskemål, som redan framförts i yttrandena om åtgärdspaketen Erika I och II, att framför allt den mänskliga dimensionen bör beaktas i nästa åtgärdspaket för sjösäkerhet. Kommittén beklagar därför att den mänskliga faktorn inte uppmärksammas i tillräcklig utsträckning i det tredje åtgärdspaketet för sjösäkerhet. Som grund för lämpliga bestämmelser föreslår kommittén att man väljer koden för arbete till sjöss som antogs av IMO:s sjöfartskonferens 2006 och som medlemsstaterna bör ratificera, så att reglerna inom EU och på internationell nivå kan harmoniseras. Kommissionen borde i sitt arbete för att förbättra det europeiska regelverket också ha beaktat kodens avsnitt ”Rekommendationer” (icke-bindande lagstiftning).

1.7

EESK konstaterar att arbetet med att förbättra lagstiftningsprocessen går via en bättre tillämpning av lagstiftningen. I detta hänseende vill kommittén uppmärksamma behovet av en bättre tillämpning av lagstiftningen. Kommittén anmodar även samtliga berörda parter att se till att bestämmelserna i det nya åtgärdspaketet för sjösäkerhet genomförs.

1.8

EESK vill betona att det är nödvändigt att anslå ökade resurser till medlemsstaternas hamnkontroll. Kommittén efterlyser dessutom ett ökat antal inspektörer i hamnarna, så att de olika delarna av åtgärdspaketet för sjösäkerhet kan genomföras. EESK anmodar kommissionen att i samarbete med medlemsstaterna göra sitt yttersta för att väcka ett intresse för detta arbete och rekrytera ny personal med rätt kompetens för inspektörstjänsterna.

2.1

Till följd av skadorna vid olyckorna med fartygen Erika (1999) och Prestige (2002) utmed de franska och spanska kusterna, som visar på de europeiska kusternas utsatthet, har Europeiska unionen försökt att så snabbt som möjligt vidta åtgärder för att inrätta en mekanism som syftar till att skydda de europeiska kusterna mot olyckor och föroreningar från fartyg samt att förbättra säkerheten ombord på de fartyg som anlöper Europas hamnar. Två åtgärdspaket med lagstiftningsåtgärder har antagits. Erika I (1) antogs 2001 och Erika II (2) antogs 2002. Åtgärdspaketen innehåller sex rättsliga instrument (tre direktiv och tre förordningar). Den 23 november 2005 offentliggjorde kommissionen sitt tredje åtgärdspaket för sjöfartssäkerhet i syfte att stärka gemenskapens sjösäkerhetsbestämmelser och göra befintliga bestämmelser effektivare.

3.1

Efter EU:s utvidgning utgör gemenskapens flotta 25 % av världens totala flotta. Kommissionens syfte är att skapa en mönsterflotta som kännetecknas av en säker och konkurrenskraftig sjöfart som respekterar miljön.

3.2

Det tredje åtgärdspaketet för sjösäkerhet gör det möjligt att garantera sjösäkerheten. Genom åtgärdspaketet föreslås ett mer förebyggande förhållningssätt som syftar till att återskapa villkoren för en sund och hållbar konkurrens för de fartygsoperatörer som respekterar internationella bestämmelser. Åtgärdspaketet omfattar sju förslag och tar hänsyn till de erfarenheter som gjorts på området när det gäller att genomföra gemenskapens bestämmelser för sjösäkerhet och förhindrande av föroreningar. Bestämmelserna är inriktade mot två prioriterade områden:

3.3.1

Syftet med detta förslag är att se till att medlemsstaterna garanterar en effektiv kontroll av att de fartyg som är flaggade i det egna landet följer de internationella bestämmelser som antagits av IMO. För detta ändamål skall medlemsstaterna ha en sjöfartsförvaltning som fungerar enligt högt satta kvalitetskriterier. Förslaget syftar till att se till att medlemsstaterna uppfyller sina internationella åtaganden på ett effektivt och samordnat sätt.

3.4.1

Syftet med förslaget är att höja kvaliteten på det arbete som utförs av certifierade klassificeringssällskap (som ansvarar för inspektioner och utövar tillsyn av fartyg). Syftet är också att se över det påföljdssystem som skall gälla för företag som inte uppfyller sina skyldigheter genom diversifierade och proportionella ekonomiska påföljder. Förslaget syftar även till att stärka kommissionens befogenheter, så att inspektörerna kan få tillträde till samtliga fartyg oberoende av flaggstat. Kvaliteten på klassificeringssällskapens arbete skall förbättras genom att det införs ett kvalitetskontrollsystem.

3.5.1

Förslaget innebär en genomgripande omarbetning av det nuvarande systemet (det samförståndsavtal som undertecknades i Paris) enligt vilket varje medlemsstat skall inspektera minst 25 % av de fartyg som anlöper landets hamnar. Systemet kommer att ersättas av ett gemenskapsmål om att samtliga fartyg skall inspekteras systematiskt, samtidigt som man minskar inspektionerna av fartyg som håller hög kvalitet.

3.5.2

Andra åtgärder kommer att vidtas i syfte att förbättra effektiviteten och kvaliteten hos de kontroller som utförs på fartyg i gemenskapens hamnar (inbegripet kontroll av besättningens arbetsförhållanden). De nya inspektionsförfarandena kommer att koncentreras till riskfartyg. Strängare åtgärder kommer att vidtas gentemot fartyg som inte uppfyller gällande normer genom ett förbud mot att trafikera gemenskapens farvatten.

3.6.1

Bland de mål som skall eftersträvas vill kommittén nämna målet om en förbättrad rättslig ram för att ta emot fartyg i nöd på skyddade platser. Arbetet med att hitta alla de platser som kan tjäna som skyddade platser bör påskyndas, så att beslutsprocessen kan effektiviseras vid en eventuell fartygsolycka. Kommissionen föreslår också att samtliga fiskefartyg utrustas med ett system för automatisk identifiering av fartyg, vilket kan minska risken för kollision med större fartyg.

3.6.2

En utvidgning av gemenskapens system för utbyte av uppgifter, SafeSeaNet, till hela EU kommer att göra det enklare att följa fartygens förflyttning och gods. Fartygen kommer att informeras om riskerna för isbildning i vissa områden.

3.7.1

Sjöfartsbestämmelsernas kvalitet avgörs av möjligheterna att analysera orsaken till olyckor och dra nytta av denna lärdom. Syftet med detta förslag är att skapa en harmoniserad gemenskapsram för olycksutredningar. Utredningarna skall göras av specialiserade oberoende organ som är vederbörligen bemyndigade att utreda olyckor. Riktlinjerna på gemenskapsnivå definieras på ett tydligt sätt i förslaget, som avser att främja samarbetet i fråga om tekniska utredningar av fartygsolyckor.

3.8.1

Detta förslag syftar till att integrera bestämmelserna i 2002 års Atenkonvention (som endast är tillämplig på internationell trafik och som ännu inte trätt i kraft) i gemenskapens lagstiftning och att utvidga det skydd som anges i konventionen till att gälla samtliga passagerare i EU som transporteras av fartyg i inrikestrafik och på gemenskapens inre vattenvägar.

3.9.1

Syftet med detta förslag är att få fartygsägare att agera på ett mer ansvarsfullt sätt och att ålägga dem att teckna försäkringar eller ställa andra typer av finansiella säkerheter för de skador som orsakas tredje man och för att täcka repatrieringskostnader för sjöfolk som överges.

3.9.2

Ett första steg i denna riktning består av att medlemsstaterna ratificerar samtliga konventioner som ingåtts inom ramen för IMO, t.ex. 1996 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Konventionstexten från 1996 kommer att införlivas i gemenskapens lagstiftning, i syfte att garantera en fullständig och enhetlig tillämpning av dess bestämmelser i hela Europeiska unionen. Som ett andra steg kommer kommissionen att begära mandat att få förhandla i Internationella sjöfartsorganisationen om en översyn av 1996 års konvention, så att fartygsägarna förlorar rätten till ansvarsbegränsning. Strängare bestämmelser kommer att gälla för fartyg som är flaggade i stater som inte har ratificerat 1996 års konvention om man kan konstatera grov vårdslöshet.

3.9.3

Medlemsstaterna skall se till att ägarna till de fartyg som trafikerar gemenskapens farvatten, oavsett i vilket land fartygen är flaggade, har ställt finansiella säkerheter för eventuellt skadestånd som uppgår till ett belopp som är dubbelt så stort som de tak som fastställs i 1996 års konvention. Fartygsägarna skall även ha ställt finansiella säkerheter för de fall då sjöfolk överges. Den ställda finansiella säkerheten skall bevisas genom certifikat som skall förvaras ombord på fartyget.

4.1.1

EESK ställer sig helt och hållet bakom detta förslag, eftersom medlemsstaterna skall fullgöra sina förpliktelser på ett korrekt sätt och anpassa sig till IMO:s regelverk, framför allt bestämmelserna i koden för tillämpning av IMO:s obligatoriska instrument för flaggstater och IMO:s system för kontroll av flaggstaterna.

4.1.2

EESK undrar om artikel 9 ”Flaggstaternas utredningar” är relevant, eftersom den behandlar utredningar av olyckor. Denna fråga regleras i hög grad inom ramen för det femte instrumentet i det tredje åtgärdspaketet för sjösäkerhet. Icke desto mindre förstärker detta behovet av utredningar och av att medlemsstaterna skall ställa lämpliga resurser till förfogande för detta ändamål.

4.1.3

Kommittén är medveten om att artikel 10 ”Säkerhetsbesättning” syftar till att garantera att fartyg som för medlemsstaternas flagg har adekvat bemanning ur sjösäkerhetssynpunkt och tillämpar principerna för säkerhetsbesättning enligt IMO-församlingens resolution A.890 (21) om principerna för säkerhetsbesättning. Kommittén är dock övertygad om att rättvisa konkurrensregler mellan flaggstaterna är en fråga av grundläggande betydelse. Kommissionens förslag i artikel 15 ”Samarbetsavtal” om att utarbeta en rapport bör förverkligas så snart som möjligt.

4.2.1

Klassificeringssällskapens ansvar ökar mer och mer för varje dag. Dessa sällskap har ett stort ansvar gentemot flaggstaternas förvaltningar på sjöfarts- och miljöområdet. EESK godkänner följaktligen de föreslagna åtgärderna, som syftar till att förbättra kvaliteten på arbetet inom dessa organisationer, som är bemyndigade att agera för medlemsstaternas räkning, och till att skärpa kontrollerna och påföljderna, genom att man inför ett flexibelt påföljdssystem som är effektivare än dagens system.

4.2.2

Med tanke på att organisationernas verksamhet sammanfaller alltmer anser EESK dock att man på ett tydligare sätt bör skilja mellan organisationernas konventionsrelaterade arbetsuppgifter och deras klassificeringsarbete, till exempel genom att ge dessa uppgifter till olika inspektörer inom en och samma erkända organisation eller till två olika organisationer. Det kommer förmodligen att krävas en övergångsperiod, under vilken man främjar de bästa arbetsmetoderna genom förhandlingar mellan medlemsstaterna och berörda organisationer och mellan klassificeringssällskapen, för att man skall kunna ta fram en samling välfungerande arbetsmetoder som gör det möjligt att undvika intressekonflikter.

4.2.3

Enligt artikel 19.3 skall medlemsstaterna samarbeta med de erkända organisationer som de har bemyndigat i utformningen av organisationens regler och föreskrifter. Oaktat bestämmelserna i artiklarna 16 och 17 anser EESK att ett liknande ömsesidigt krav också bör gälla för klassificeringssällskapen.

4.2.4

EESK ställer sig positiv till bestämmelserna i artikel 20 när det gäller kraven på de erkända organisationerna att samråda med varandra och att samarbeta för att uppnå en enhetlig tolkning av de internationella konventionerna.

4.3.1

EESK ställer sig positiv till att direktivet omarbetas så att det blir tydligare. Detta kommer att leda till en effektivare hamnstatskontroll. Kommittén noterar att antalet fartyg som genomgått en obligatorisk inspektion under de senaste sex åren har ökat från 700 till 4 000.

4.3.2

EESK välkomnar viljan att ge ett erkännande åt de fartyg som uppfyller gällande kvalitetsnormer genom att minska kontrollen av dem, och att man i stället koncentrerar sig på att inspektera högriskfartyg och arbetar för att fartyg som inte uppfyller normerna inte får framföras genom att de förbjuds att anlöpa europeiska hamnar. Eftersom bestämmelserna i det nya systemet bygger på principer som införlivats i bilaga II, utgör omarbetningen av direktivet en unik möjlighet för gemenskapen att införa och tillämpa det nya systemet utan dröjsmål.

4.3.3

EESK ser mycket positivt på förslaget om lotsarnas förstärkta roll när det gäller att i förväg upptäcka brister, men oroar sig samtidigt för att lotsarna kan få svårt att skilja mellan sin kommersiella funktion och sin inspektionsfunktion, eftersom lotsarna är beroende av företag som tillhandahåller icke-obligatorisk lotsning.

4.3.4

Kommittén välkomnar också att det i direktivet införs ett krav på inspektion av arbetsförhållandena ombord, eftersom den mänskliga faktorn ofta spelar en viktig roll vid olyckor till sjöss. Inspektionen av besättningens levnads- och arbetsförhållandena ombord och deras kvalifikationer kräver fler inspektörer med särskilda kunskaper på detta område. Det kommer att vara svårt för en enda inspektör att genomföra dessa dubbla och fördjupade kontroller under ofta mycket korta perioder, både ur teknisk och social synvinkel.

4.3.5

Kommittén ställer sig också positiv till det krav i artikel 20 som innebär att kommissionen varje år skall utarbeta en svart lista över rederiers och andra fartygsoperatörers verksamhet.

4.4.1

Kommittén anser det vara tillfredsställande att se att kommitténs begäran om att det bör inrättas ett system för fartyg i nöd har hörsammats. EESK stöder således förslaget som syftar till en skärpning av direktivet genom att man ställer ökade krav, som harmoniseras, i fråga om begreppet ”skyddade platser” (3). För att få tillträde till en skyddad plats bör ett certifikat om medlemskap i en P&I-klubb (för skydd och ersättning) utgöra en tillfredsställande finansiell säkerhet. Frånvaron av ett sådant dokument får dock inte användas som förevändning för att hindra att ett fartyg i nöd får tillträde till en skyddad plats.

4.4.2

Kommittén anser att den behöriga oberoende myndigheten i sitt arbete vid olyckor och dirigering av fartyg i nöd till en skyddad plats bör vara den instans som fattar alla nödvändiga beslut, oberoende av kravet på samråd med berörda parter. Myndigheten bör också kunna fatta beslut och bära det yttersta ansvaret, även för ekonomiska beslut som fattas i en nödsituation.

4.4.3

EESK konstaterar att fiskerinäringen fortfarande är en av de mest utsatta branscherna i vårt samhälle och kommittén välkomnar därför kravet att fiskefartyg skall vara utrustade med ett automatiskt identifieringssystem. Små och medelstora företag, framför allt företag som är verksamma inom det kustnära fisket, bör erhålla särskilt stöd för anskaffning av dylik utrustning (4).

4.4.4

Kommittén ser också positivt på förslaget till särskilda bestämmelser som skall göra det möjligt för kustmedlemsstaterna att vidta lämpliga åtgärder för att minska de faror som isläget innebär för sjöfarten i Europeiska unionens norra delar. Detta är en fråga av stor betydelse eftersom risken för isbildning i Östersjön, där en betydande volym olja transporteras, är särskilt stor. För att undvika eventuella problem i fråga om de normer som fastställts av vissa klassificeringssällskap beträffande trafik i områden där isbildning förekommer, vore det klokt om medlemsstaterna harmoniserar sina bestämmelser på detta område.

4.4.5

EESK håller med kommissionen om att införandet av gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet, kommer att bidra till att klart förbättra sjösäkerheten i gemenskapens farvatten.

4.5.1

EESK stöder detta förslag eftersom det endast är tack vare oberoende tekniska olycksutredningar som man kan vidta nödvändiga åtgärder för att minska risken för att dylika olyckor upprepas. Kommittén godkänner även inrättandet av de specialiserade oberoende organ som skall ansvara för dessa utredningar. EESK anser det vara positivt att man gör en klar åtskillnad mellan utredningar av olyckor och utredningar med repressivt syfte.

4.5.2

Kommittén ställer sig också positiv till artikel 7 om gemensamma säkerhetsutredningar.

4.5.3

EESK anser att bestämmelserna i artikel 9 om sekretess i fråga om uppgifter för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften är av stor betydelse. Bestämmelsen att en behörig domstol kan besluta att dylik information får spridas är oroväckande. EESK anser det följaktligen vara viktigt att de personer som tillhandahåller bevismaterial inom ramen för dessa tekniska olycksutredningar kan skyddas av immunitet eller ges rätten att vara anonyma. Det vore lämpligt om man i likhet med flygsektorn ger representanter för sjöfartsbranschen och för det organiserade civila samhället möjlighet att delta i utredningen, eftersom detta skulle utgöra en viktig utbildningskälla så att man i framtiden kan vidta bättre förebyggande åtgärder. Detta skulle också leda till ökad insyn. Kommissionen planerar för övrigt ett system där information går tillbaka till kommissionen, för att man skall kunna ta tillvara dylika erfarenheter.

4.6.1

EESK stöder det grundläggande syftet med förslaget, dvs. att ge samtliga passagerare inom EU samma skydd vid en olycka tack vare uppdaterade bestämmelser avseende transportörens skadeståndsansvar, ett obligatoriskt försäkringssystem och ett lämpligt ersättningstak. Dessa skyddsbestämmelser skall även tillämpas på samtliga passagerare som köpt sina biljetter i Europa, även om de reser utanför gemenskapens farvatten eller ombord på fartyg som är flaggade i tredje land.

4.6.2

EESK vill påminna om att medlemsstaterna genom ett beslut år 2003 uppmanats att ratificera Atenprotokollet före slutet av 2005. Ratificeringsprocessen har dessvärre blockerats. Det nuvarande förslaget kommer att möjliggöra en enhetlig tillämpning av Atenprotokollets bestämmelser i Europeiska unionen. Införlivandet av Atenprotokollet i gemenskapsrätten innebär dock inte att medlemsstaterna inte behöver ratificera protokollet för att garantera att det tillämpas på internationell nivå.

4.6.3

Kommittén vill uppmärksamma två viktiga problem som återstår att lösa när det gäller medlemsstaternas ratificering och ikraftträdandet av 2002 års Atenprotokoll. I första hand handlar det om en frågan om krig och terrorism. EESK vill uppmärksamma att medlemsstaterna med stöd av IMO:s resolution kan reservera sig i sin ratificering, vilket innebär att de utfärdar de försäkringscertifikat som krävs med undantag för krig och terrorism. När det gäller ersättningstaket har den internationella sammanslutningen för P&I-klubbar sagt sig vara i stånd att täcka de maximibelopp som föreskrivs i protokollet, förutsatt att man hittar en lösning på problemet i fråga om terrorism. Olika alternativa lösningar har diskuterats och en långsiktigt lösning på internationell eller europeisk nivå tycks vara möjlig. Den pågående översynen av gemenskapens solidaritetsfond (förordning nr 2012/2002), som skall träda i kraft 2007, skulle kunna innebära att man kan bevilja nödsituationsstöd vid katastrofer, inklusive terroristhandlingar. Detta kan dock inte ersätta en framförhandlad lösning, som kommittén anser vara brådskande, när det gäller försäkringsersättning för skador orsakade av en eventuell terroristattack.

4.6.4

EESK stöder förslaget om att ge samma ersättning till passagerare på fartyg i trafik inom gemenskapen och i internationell trafik. Denna bestämmelse kan dock innebära icke försumbara svårigheter för vissa mindre företag eller för vissa typer av tjänster.

4.6.5

När det gäller inhemska passagerartransporter till sjöss föreslår EESK att man inför en övergångsperiod för genomförandet av detta förslag, i syfte att minska eventuella negativa effekter på detta område. Detta bör ske för att undvika att lokala färjelinjer inte får kraftigt försämrad ekonomi, vilket skulle kunna leda till att regelbundna färjeförbindelser med vissa öar inte längre kan garanteras.

4.6.6

När det gäller förskottsbetalningar till olycksoffer eller deras förmånstagare stöder EESK förslaget att man med stöd av Atenprotokollet skall tillämpa stränga ansvarsbestämmelser vid fartygsolyckor.

4.6.7

Bestämmelserna avseende personer med funktionshinder och om passagerarens rätt att informeras före avgången skall ses som kompletterande och inte som ett avsteg från bestämmelserna i Atenprotokollet. Liknande bestämmelser har införts när det gäller flygpassagerares rättigheter i överensstämmelse med Montréalkonventionen.

4.6.8

När det gäller sjöfarten på gemenskapens inre vattenvägar anser EESK att det tredje åtgärdspaketet för sjöfartsäkerhet inte tar hänsyn till skillnaderna mellan trafik på inre vattenvägar (floder, floddeltan, kanaler och sjöar) och transporter till havs (förbindelser mellan fastlandet och öar, allmännyttiga tjänster som garanterar den territoriella sammanhållningen samt internationella förbindelser). Dessa typer av transporter är olika både med hänsyn till deras natur och det sätt på vilket trafiken bedrivs och detta motiverar andra regler (i fråga om navigering, säkerhet, tillförlitlighet, ansvar och obligatorisk försäkring).

4.7.1

EESK välkomnar att medlemsstaterna ratificerar protokollet till 1996 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som innebär att det maximala skadeståndet blir dubbelt så stort som det tak som fastställs i 1976 års konvention. Texten från 1976 är en konvention med övergripande räckvidd om skadeståndsansvar inom sjöfarten. EESK konstaterar dock att förslaget innebär att samtliga fartyg (oavsett flagg) som anlöper gemenskapens farvatten skall ha ett certifikat som visar att den finansiella säkerheten uppgår till ett belopp som är dubbelt så stort som det tak som fastställs i 1996 års konvention.

4.7.2

Enligt Förenta nationernas havsrättskonvention kan kuststater tillämpa andra regler än dem som stipuleras i havsrättskonventionen endast för fartyg som är flaggade i tredje land och som anlöper deras hamnar. P&I-klubbarna har meddelat att de endast avser att utfärda certifikat som överensstämmer med de ersättningstak som anges i 1996 års protokoll.

4.7.3

Försäkringar är att föredra framför insolvens. Kriterierna för skadeståndsansvar måste också definieras på ett tydligt sätt. Bestämmelsen om att inte tillämpa skadeståndsbegränsningen vid grov vårdslöshet kan leda till att försäkringsmarknaden minskar och till att fler rederier som endast har ett fartyg hänvisar till den lagstiftning som gäller bolag med begränsat ansvar.

4.7.4

EESK konstaterar dock att uppfattningen och bedömningen av det utvidgade skadeståndsansvaret har förändrats mycket under de senaste åren. Den ersättning som betalas ut vid skador anses ofta vara mycket lägre än kostnaderna för de direkta och indirekta skador som uppstått. En förbättring vore tveklöst mycket välkommen på detta område. Kommittén föreslår att kommissionen gör en ekonomisk analys av sitt förslag. Genom en sådan analys bör kommissionen kunna fastställa de ekonomiska konsekvenserna av förslaget om att upphäva begränsningarna av skadeståndsansvaret och avgöra om de nuvarande ersättningstaken bör höjas.

4.7.4.1

EESK vill hänvisa till sina tidigare yttranden om åtgärdspaketen Erika I och II. Kommittén upprepar att syftet bör vara en snabb kompensation till olycksoffren för de skador som de fått utstå och inte att uppmuntra till rättstvister som drar ut på tiden alltför länge. En ratificering av IMO:s samtliga konventioner bör möjliggöra ett mer korrekt skadeståndsansvar, ett obligatoriskt försäkringssystem och direkta åtgärder vid skadeståndsanspråk som definieras exakt i enlighet med förslaget till direktiv.

4.7.4.2

EESK anser att skadeståndsansvaret bör regleras av tydliga och överblickbara bestämmelser. I sjörätten är ”grov vårdslöshet” (gross negligence) ett begrepp som ofta används i tvister avseende skador på fartygslast. På internationell nivå används begreppet ”medveten vårdslöshet” (recklessness with knowledge) för skadeståndsansvar, vilket är en lösning som kommittén förordade i sitt yttrande om Erika II i fråga om föroreningar på grund av oljeutsläpp. EESK rekommenderar därför att det direktiv som föreslås bör innehålla vissa objektiva kriterier med vars hjälp medlemsstaterna kan avgöra när det är fråga om ”grov vårdslöshet”. Utan sådana kriterier finns det risk för att olika medlemsstater genomför direktivet på olika sätt.

4.7.4.3

EESK vidhåller att certifikaten för finansiella säkerheter bör garanteras genom ett certifikat om medlemskap i en P&I-klubb snarare än ett certifikat som utfärdats av en medlemsstat. Ett certifikat om medlemskap i en P&I-klubb motsvarar de mål som fastställts i det föreslagna direktivet och kan utfärdas av P&I-klubbarna.

4.7.5

EESK anser att förslaget till direktiv i sin nuvarande utformning strider mot bestämmelserna i direktiv 2004/35/EG av den 21 april 2004 om miljöansvar för att förebygga och avhjälpa miljöskador, enligt vilket man först och främst skall tillämpa IMO:s konventioner, inbegripet konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Förslaget kan därför leda till problem när det gäller internationell fördragsrätt med stater som undertecknat 1976 och 1996 års konventioner om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.

4.7.5.1

EESK stöder förslaget som syftar till att se till att fartyg förfogar över certifikat för ställda finansiella säkerheter när sjöfolk överges och vill framhålla att arbetsgruppen IMO-ILO arbetar med denna fråga som ligger inom deras befogenhetsområde på internationell nivå.

4.7.6

Ansvaret och ersättningen vid utsläpp av kemiska ämnen och bunkerolja regleras av konventionerna för transport av farligt gods och för skador orsakade av föroreningar genom bunkerolja. Dessa konventioner återspeglar den kompromiss som man nått fram till på internationell nivå. EESK rekommenderar kommissionen att göra sitt yttersta för att unionens medlemsstater skyndsamt ratificerar konventionen om farliga och skadliga ämnen och konventionen om bunkerolja, så att de kan träda i kraft så snart som möjligt.

5.1

Kommittén noterar med intresse att ILO:s 94:e internationella (maritima) arbetskonferens antog en enhetlig sjöfartskonvention bestående av både obligatoriska bestämmelser och rekommendationer. Alla de sjöfartskonventioner som antagits sedan 1920-talet, och som ändrats vid ett flertal tillfällen, samlas och uppdateras nu i en tydlig och internationell arbetskod för sjötransporter. EESK noterar också att kommissionen har för avsikt att inkludera ILO:s konvention (sjöfartskoden) i gemenskapsrätten. Kommittén stöder det pågående arbetet inom arbetsgruppen för social dialog, som kan bidra till att konventionen får ett verkligt genomslag och till att man på bästa sätt kan genomföra dessa bestämmelser i EG-rätten.

5.2

Med hänsyn till den särskilda vikt som alltid bör läggas vid den mänskliga faktorn vid sjötransporter, uppmanar EESK framför allt kommissionen att som prioriterad fråga verka för att samtliga medlemsstater så snart som möjligt antar denna konvention, så att gemenskapen kan förfoga över en harmoniserad rättslig grund. Det krävs 30 ratificeringar, vilket motsvarar en tredjedel av världens totala bruttotonnage, för att konventionen skall träda i kraft. EU bör stödja denna utveckling och samtidigt verka för att samtliga länder inom EES-området och alla länder utanför EU med vilka EU har ingått ekonomiska samarbetsavtal ratificerar konventionen.

5.3

De samlade effekterna av de föreslagna åtgärderna för hamnstaternas och flaggstaternas förvaltningar (utfärdande av certifikat, sociala inspektioner, fler inspektioner, målet att inspektera samtliga fartyg etc.) bör snabbt mätas av de berörda myndigheterna, så att åtgärder kan vidtas i god tid i fråga om organisation, finansiering och nödvändig rekrytering.

5.4

Med hänsyn till Europeiska sjöfartsbyråns viktiga åligganden är det av stor betydelse att tillräckliga medel anslås till sjöfartsbyrån så att dessa åligganden kan fullgöras på bästa möjliga sätt.