–

Airhelp Germany GmbH, genom E. Stanonik-Palkovits, Rechtsanwältin,

–

Austrian Airlines AG, genom M. Brenner och M. Klemm, Rechtsanwälte,

–

Europeiska kommissionen, genom G. von Rintelen och N. Yerrell, båda i egenskap av ombud,

1

Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

2

Begäran har framställts i ett mål mellan Airhelp Germany GmbH (nedan kallat Airhelp) och Austrian Airlines AG, angående sistnämnda bolags vägran att betala kompensation till en passagerare vars flygning blivit kraftigt försenad.

3

Skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 har följande lydelse:

…

4

Artikel 5 i förordning nr 261/2004 har rubriken ”Inställd flygning”. Artikel 5.1 och 5.3 föreskriver följande:

”1.   Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…

…

3.   Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”

5

Artikel 7 i förordningen har rubriken ”Rätt till kompensation”. Artikel 7.1 föreskriver följande:

”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till

…

…”

6

En passagerare hade en bekräftad platsreservation med Austrian Airlines för en flygning med ett byte, från Iași (Rumänien) till London-Heathrow (Förenade kungariket) via Wien (Österrike). Den första flygningen i denna rutt, som skulle anlända till Wien den 8 mars 2022 klockan 15.50, nådde Wien först klockan 22.53, det vill säga mer än sju timmar för sent. Till följd av förseningen missade passageraren sitt anslutande flyg och nådde den slutliga bestämmelseorten London-Heathrow först på förmiddagen nästa dag.

7

Det flygplan som ursprungligen var tänkt att utföra flygningen från Iași till Wien hade under sin föregående flygning samma dag den 8 mars 2022, strax innan det landades i Iași under åskväder, träffats av ett blixtnedslag. Efter en första säkerhetsinspektion, som var obligatorisk efter en sådan händelse, konstaterade teknikerna att ett instrument på utsidan av flygplanet var synligt skadat. Detta instrument är väsentligt för flygsäkerheten och används bland annat för att mäta atmosfäriskt tryck. Detta ledde till en obligatorisk grundlig säkerhetsinspektion av detta plan och följaktligen till att det kvarhölls på marken på obestämd tid.

8

Under dessa omständigheter beslutade Austrian Airlines samma dag att chartra ett ersättningsplan från Wien för att genomföra flygningen i fråga, trots att den var försenad flera timmar. Under tiden hade teknikerna i Iași, ungefär 40 minuter innan luftfartyget startades från Wien klockan 19.41, tillåtit det plan som skadats av blixten att flyga igen till Wien för att genomgå en mer ingående inspektion där efter ankomsten.

9

Den passagerare som berördes av förseningen överlät den potentiella fordran som uppkommit till följd av förseningen till Airhelp, som väckte talan vid Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat, Österrike) och yrkade att Austrian Airlines skulle betala den kompensation på 400 euro som stadgas i artikel 7.1 b i förordning nr 261/2004. Airhelp gjorde inför den domstolen gällande dels att ett blixtnedslag inte är en extraordinär omständighet som kan befria det lufttrafikföretag som utför flygningen från dess skyldighet att betala kompensation enligt förordningen, dels att Austrian Airlines inte hade vidtagit alla rimliga åtgärder för att transportera den berörda passageraren till sin slutliga bestämmelseort så snart som möjligt.

10

Austrian Airlines anser däremot att såväl de skador på flygplanet som orsakats av blixten som den obligatoriska säkerhetsinspektionen av flygplanet var ovanliga och därför ”varken kunde förutses eller påverkas”, vilket innebär att de ska kvalificeras som extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen. Och i alla händelser säkerställde Austrian Airlines, genom att chartra ett ersättningsplan, snabbast möjliga ombokning av den berörda passageraren från Iași till den slutliga bestämmelseorten och vidtog därmed alla rimliga åtgärder för att avhjälpa förseningen.

11

Genom dom av den 30 oktober 2023 ogillade Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat) Airhelps talan och fann bland annat att blixtnedslaget skulle kvalificeras som en extraordinär omständighet i den mening som avses i nämnda artikel 5.3. Enligt den domstolen var det styrkt att det förelåg ett tillräckligt orsakssamband mellan å ena sidan det blixtnedslag som drabbat det flygplan som utförde den föregående flygningen och som även skulle utföra flygningen från Iași till Wien och å andra sidan den försening som passageraren drabbades av. Nämnda domstol fann även att eftersom chartringen av ett ersättningsflygplan hade gjort det möjligt för Austrian Airlines att undvika att flygningen från Iași till Wien ställdes in – och denna flygning också i slutändan ägde rum samma dag, om än försenad – var det rimligt att inte på nytt byta ut flygplanet till det flygplan som skadats av blixten och som åter hade fått tillstånd att flyga från klockan 19.00.

12

Airhelp överklagade den domen till Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg, Österrike), som är den hänskjutande domstolen. Den anser att utgången i det mål som den har att avgöra är beroende av EU-domstolens klargörande av frågan huruvida ett blixtnedslag i princip är en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Den hänskjutande domstolen har förklarat att om blixten ska kvalificeras som en extraordinär omständighet, måste den även pröva huruvida Austrian Airlines har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika den berörda passagerarens försening.

13

Den hänskjutande domstolen har dessutom preciserat att enligt dess fasta praxis utgör blixtnedslag en extraordinär omständighet i den mening som avses i nämnda artikel 5.3. Den avser emellertid att eventuellt avvika från denna rättspraxis, vilken inte delas av andra österrikiska domstolar, genom att medge att atmosfärens tillstånd ingår i lufttrafikföretagens normala verksamhet och att instabila atmosfäriska förhållanden, inbegripet belysning, och skador på luftfartyg som följer av dessa förhållanden följaktligen skulle kunna omfattas av dessa lufttrafikföretags ansvarsområde, till skillnad från en kollision med en fågel, vilken domstolen betecknade som en extraordinär omständighet i punkt 24 i sin dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).

14

Mot denna bakgrund beslutade Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg) att vilandeförklara målet och hänskjuta följande tolkningsfråga till EU-domstolen:

”Ska artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att det föreligger ’extraordinära omständigheter’ om det flygplan med vilket flygningen genomfördes träffades av blixten vid den omedelbart föregående flygningen, vilket gjorde att flygplanet måste genomgå en obligatorisk säkerhetsinspektion av certifierade tekniker och därför först fick användas igen ungefär fem timmar efter den planerade avgångstiden?”

15

Den hänskjutande domstolen har ställt sin enda fråga för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att begreppet ”extraordinära omständigheter” i denna bestämmelse omfattar att ett flygplan med vilket en flygning skulle genomföras träffas av blixten, vilket har medfört obligatoriska säkerhetsinspektioner som lett till att luftfartyget tagits i bruk för sent.

16

Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är lufttrafikföretaget som utför flygningen inte skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

17

Enligt fast rättspraxis är artikel 5.3 även tillämplig när passagerarna vid ankomsten drabbas av en kraftigt försenad flygning, det vill säga tre timmar eller mer. Enligt den bestämmelsen kan alltså lufttrafikföretag åberopa extraordinära omständigheter vid en sådan försening för att bli befriade från skyldigheten att betala den kompensation som begärs i enlighet med artikel 7 i förordning nr 261/2004 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet), C‑308/21, EU:C:2022:533, punkt 19 och där angiven rättspraxis).

18

Denna artikel 5.3 utgör ett undantag från principen om passagerares rätt till kompensation, och med hänsyn till det mål som eftersträvas med förordning nr 261/2004 – det vill säga att, såsom framgår av skäl 1 i förordningen, sörja för ett långtgående skydd för passagerarna – ska begreppet extraordinära omständigheter tolkas restriktivt (dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 26 och där angiven rättspraxis).

19

Domstolen har slagit fast att ett lufttrafikföretag, i syfte att undgå skyldigheten att betala kompensation till passagerare vid en kraftigt försenad eller inställd flygning, kan åberopa en extraordinär omständighet som har berört en föregående flygning som detta lufttrafikföretag utförde med samma luftfartyg, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att en senare flygning har försenats eller ställts in (se, i detta avseende dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punkterna 53 och 54).

20

Begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, omfattar händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. Dessa båda villkor är kumulativa, och huruvida de är uppfyllda ska bedömas från fall till fall (dom av den 11 maj 2023, TAP Portugal (Andrepilotens död), C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:393, punkt 18 och där angiven rättspraxis).

21

Nämnda artikel 5.3 ska tolkas mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning. Det skälet preciserar att sådana omständigheter särskilt kan förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för det lufttrafikföretag som utför flygningen.

22

Vad för det första gäller det första av de två kumulativa villkor som det erinrats om i punkt 20 ovan, ska det påpekas att en sådan händelse som att ett luftfartyg träffas av blixten, och att detta har medfört obligatoriska säkerhetsinspektioner, inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala verksamhet enbart av det skälet att atmosfärens tillstånd ingår i denna verksamhet och att luftfartygen är konstruerade på ett sådant sätt att de kan stå emot blixtnedslag. En sådan händelse kan således inte enbart av dessa skäl uteslutas från begreppet ”extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits”, i den mening som avses i artikel 5.3 jämförd med skäl 14 i förordning nr 261/2004.

23

Unionslagstiftaren har nämligen i detta skäl i begreppet ”extraordinära omständigheter” inkluderat ”meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga”, vilket inkluderar risken för att ett luftfartyg träffas av blixten.

24

Det ska i detta sammanhang påpekas att ett blixtnedslag till sin natur är jämförbart med en kollision med ett främmande föremål, såsom en fågel, som av domstolen kvalificerats som en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 (se, i detta avseende, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 24).

25

Det kan tilläggas att när ett luftfartyg som träffats av blixten måste genomgå säkerhetsinspektioner, oavsett om det skadats eller inte, kan sådana inspektioner, som uteslutande är en följd av blixtnedslaget, inte anses nära kopplad till luftfartygets funktion, även om systemet är utformat för att stå emot blixten (se, analogt, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 25, och dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 24).

26

Eftersom ett blixtnedslag som träffar ett luftfartyg medför obligatoriska säkerhetsinspektioner, skiljer det sig från bland annat förtida, kanske helt oväntade, fel på vissa delar av ett luftfartyg, vilket i princip utgör händelser som är nära kopplade till luftfartygets funktion (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkterna 21 och 24 samt där angiven rättspraxis).

27

Domstolen konstaterar följaktligen att när ett flygplan har träffats av blixten och detta medfört obligatoriska säkerhetsinspektioner är det första av de två kumulativa villkoren uppfyllt för att omständigheterna ska kvalificeras som extraordinära i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

28

Vad för det andra gäller det andra villkoret, om avsaknad av kontroll över omständigheterna, som åberopats av lufttrafikföretaget, framgår det av domstolens praxis att händelser som har ett ”internt” ursprung ska särskiljas från händelser som har ett ”externt” ursprung i förhållande till det lufttrafikföretag som utför flygningen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 39).

29

Begrepp externa händelser omfattar således sådana händelser som är en följd av dels lufttrafikföretagets verksamhet, dels yttre omständigheter, vilka är mer eller mindre frekventa i praktiken men som lufttrafikföretaget inte har kontroll över, eftersom dessa omständigheter beror på naturen eller en tredje parts handlande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp,C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 41).

30

Frekvensen av tekniska problem hos ett lufttrafikföretag är inte i sig ett sakförhållande som gör det möjligt att fastställa huruvida det föreligger ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 (se, i detta avseende, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkterna 36 och 37).

31

Mot bakgrund av det ovan anförda ska blixtnedslag på ett luftfartyg, som har lett till obligatoriska säkerhetsinspektioner, betraktas som en händelse som har sitt ursprung i en naturlig händelse som ligger utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll (se, analogt, dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 26).

32

Således är även det andra kumulativa villkoret uppfyllt för att det ska föreligga ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

33

Det ska därvidlag påpekas att genom att kvalificera ett sådant blixtnedslag som en extraordinär omständighet i den mening som avses i nämnda artikel 5.3 säkerställs kravet på att sörja för flygpassagerarnas säkerhet, vilket är ett av målen med förordning nr 261/2004, såsom framgår av skäl 1 i förordningen, så att inte lufttrafikföretag får incitament att inte vidta nödvändiga åtgärder för att prioritera drift och punktlighet i sin verksamhet framför säkerhetskraven (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 25, dom av den 4 april 2019, Germanwings,C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 28, och dom av den 13 juni 2024, Finnair (Fel i bränslemätarens konstruktion), C‑385/23, EU:C:2024:497, punkt 38).

34

När det gäller de ”rimliga åtgärder” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skäl 14 i samma förordning, som lufttrafikföretaget borde ha vidtagit för att undvika de extraordinära omständigheterna, såsom ett villkor för att undgå skyldigheten att betala den kompensation som föreskrivs i artikel 7 i förordningen till passageraren, följer det av fast rättspraxis att endast sådana åtgärder som kan ankomma på företaget ska beaktas, vilket förutsätter att de, i synnerhet på det tekniska och administrativa planet, faktiskt kan vidtas, direkt eller indirekt, utan att företaget åläggs orimliga uppoffringar med hänsyn till dess kapacitet. Företaget ska då visa att dessa åtgärder faktiskt har vidtagits (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 48).

35

Det ska i detta hänseende påpekas att även om förebyggande åtgärder, såsom åtgärder för att undvika områden med åskoväder, gör det möjligt att undvika blixtnedslag, är det trots meteorologiska data och moderna rutter ytterst svårt, såsom Austrian Airlines påpekat i sitt svar på domstolens skriftliga frågor, att helt undvika att passera genom vissa sådana områden.

36

Vad vidare gäller ”rimliga åtgärder” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skäl 15 i samma förordning, som ett lufttrafikföretag borde ha vidtagit för att undvika förseningar eller inställda flygningar som är en följd av extraordinära omständigheter som inte kunnat undvikas genom sådana rimliga åtgärder som anges i punkt 34 ovan, följer det av fast rättspraxis att ett lufttrafikföretag vars flygning har blivit kraftigt försenad eller inställd på grund av sådana omständigheter fortfarande, för att undgå skyldigheten att betala kompensation enligt artikel 7 i förordningen, måste visa att det var uppenbart att det, även om alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts, inte skulle ha kunnat undvika att dessa omständigheter som det konfronterades med medförde en inställd eller kraftigt försenad flygning, utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 28 och 29, och dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 19).

37

Det ankommer på den hänskjutande domstolen att, mot bakgrund av samtliga omständigheter i det nationella målet och den bevisning som det berörda lufttrafikföretaget har lagt fram, avgöra om företaget, utan att göra orimliga uppoffringar med hänsyn till dess kapacitet vid den relevanta tidpunkten, har vidtagit sådana åtgärder, bland annat genom att utnyttja alla tillgängliga resurser för att erbjuda passagerare vilkas flygning blivit kraftigt försenad eller ställts in en rimlig, tillfredsställande ombokning snarast möjligt i enlighet särskilt med syftet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna enligt skäl 1 i nämnda förordning (se, i detta avseende, dom av den 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet), C‑308/21, EU:C:2022:533, punkt 27 och där angiven rättspraxis).

38

Av vad som anförts följer att den hänskjutna frågan ska besvaras så, att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas på det sättet att begreppet extraordinära omständigheter innefattar att ett luftfartyg med vilket en flygning skulle genomföras träffas av ett blixtnedslag, vilket medför obligatoriska säkerhetsinspektioner för detta luftfartyg och att detta därför tagits i bruk för sent.

39

Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande:

Artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91

ska tolkas så,

att begreppet extraordinära omständigheter innefattar att ett luftfartyg med vilket en flygning skulle genomföras träffas av ett blixtnedslag, vilket medför obligatoriska säkerhetsinspektioner för detta luftfartyg och att detta därför tagits i bruk för sent.