1.1

Artikel 3.3 FEU och artiklarna 11 och 191 FEUF, samt EU:s miljö- och klimatförändringspolitik. Skyldigheten att återvända till driftscentrumet kommer att öka antalet olastade fordon som kör på de europeiska vägarna, liksom antalet CO2-utsläpp och miljöföroreningar. När EU-institutionerna antog den omtvistade bestämmelsen underlät de att beakta åtgärder avseende EU:s miljö- och klimatförändringspolitik och i synnerhet kraven avseende skyddet av miljön och de miljöskyddsmål som lyfts fram i den europeiska gröna given och som har bekräftats av Europeiska rådet.

1.2

Artikel 26 FEUF och den allmänna icke-diskrimineringsprincipen. Den omtvistade bestämmelsen är en protektionistisk åtgärd, genom vilken EU:s transportmarknad delas upp, konkurrensen begränsas och ett diskriminerande regelverk införs vad gäller transportföretag i medlemsstaterna som befinner sig i de geografiska utkanterna av den Europeiska unionen (medlemsstaterna i utkanten av EU). Den internationella vägtransportsektorn diskrimineras jämfört med andra transportsektorer genom denna bestämmelse.

1.3

Artiklarna 91.2 och 94 FEUF. EU-institutionerna var skyldiga att beakta att den omtvistade bestämmelsen kommer att ha särskild betydelse för levnadsstandarden och anställningsnivån i medlemsstaterna i utkanten av Europeiska unionen och kommer att ha särskilt negativ inverkan på den ekonomiska situationen för transportföretag som är etablerade i utkanten av EU. EU-institutionerna underlät emellertid att uppfylla den skyldigheten.

1.4

Principerna om ett korrekt lagstiftningsförfarande, eftersom den omtvistade bestämmelsen antogs utan att det gjordes någon konsekvensbedömning och utan att det gjordes någon undersökning av dess negativa sociala och ekonomiska konsekvenser och dess inverkan på miljön.

1.5

Proportionalitetsprincipen, eftersom det stadigvarande kravet på att fordon regelbundet ska återvända är en uppenbart oproportionerlig åtgärd och olämpligt för att uppfylla det offentliggjorda målet, nämligen att bekämpa så kallade brevlådeföretag.

2.1.

Artikel 3.3 FEU och artiklarna 11 och 191 FEUF, eftersom den obligatoriska fyradagarsperioden, under vilken transport inte får ske efter en cabotagetransport kommer att öka transportströmmen av olastade fordon på vägarna i Europeiska unionen och kommer att resultera i ökade CO2–utsläpp och miljöföroreningar. Den omtvistade bestämmelsen strider därför mot skyldigheten, vilken bekräftas i fördragen, att vid genomförandet av Europeiska unionens transportpolitik, beakta kraven på skydd för miljön och målen i den europeiska gröna given.

2.2

Artikel 26 FEUF och icke-diskrimineringsprincipen. Den fastställda fyradagarsperioden, under vilken transport inte får ske efter en cabotagetransport skapar hinder för den inre marknadens funktion och för effektiviteten i logistikkedjan. Uppdelningen av marknaden för godstransporter på väg har lett till att små medlemsstater och medlemsstater i utkanten av Europeiska unionen diskrimineras, samtidigt som de stora medlemsstaterna i centrala EU får en rättsstridig och oberättigad fördel endast på grund av deras geografiska läge.

2.3

Artiklarna 91.2 och 94 FEUF, eftersom den omtvistade bestämmelsen antogs utan att beakta de negativa konsekvenserna på den ekonomiska situationen för transportföretag från de små medlemsstaterna och från medlemsstaterna i utkanten av Europeiska unionen och på levnadsstandarden och anställningsnivån i de medlemsstaterna.

2.4

Principerna om ett korrekt lagstiftningsförfarande, eftersom den omtvistade bestämmelsen antogs utan att det gjordes någon konsekvensbedömning och utan att det gjordes någon undersökning av dess negativa sociala och ekonomiska konsekvenser och dess inverkan på miljön.

2.5

Proportionalitetsprincipen, eftersom den fastställda fyradagarsperioden, under vilken transport inte får ske efter en cabotagetransport är en olämplig åtgärd som är oproportionerlig i förhållande till de eftersträvade målen, nämligen att klargöra principerna som reglerar cabotage och öka effektiviteten av deras tillämpning.