–

Artikel 1.6 c i denna förordning, enligt vilken den normala veckovilan eller kompensationsvilan inte får inte tillbringas i ett fordon utan ska tas i lämplig och könsanpassad inkvartering med lämpliga sovmöjligheter och sanitära inrättningar.

–

Artikel 1.6 d i denna förordning, som dels föreskriver att transportföretagen ska organisera förarnas arbete så, att förarna var tredje eller fjärde vecka, beroende på om de tidigare har tagit ut två på varandra följande reducerade veckovilor, kan återvända till arbetsgivarens arbetsställe respektive till sin bostad för att där inleda eller tillbringa åtminstone en normal veckovila eller kompensationsvila, dels föreskriver att transportföretagen ska dokumentera hur de uppfyller denna skyldighet.

–

Artikel 2.2 i samma förordning, som fastställer en ny tidsplan för utrustandet av olika fordonskategorier med en ny typ av andra generationens smarta färdskrivare (V2-färdskrivare).

Vad gäller de invändningar om rättsstridighet som gjorts gällande mot artikel 1.6 d i förordning 2020/1054, vilka domstolen inleder sin prövning med och underkänner i deras helhet, avsåg dessa åsidosättande av proportionalitetsprincipen, principerna om likabehandling och icke-diskriminering, rättssäkerhetsprincipen, unionsmedborgarnas fria rörlighet, den inre marknadens funktion, den fria rörligheten för arbetstagare, etableringsfriheten, unionsrättens bestämmelser om den gemensamma transportpolitiken och de unionsrättsliga bestämmelserna på miljöskyddsområdet.

Syftet med denna bestämmelse är att förbättra ( 6 ) förarnas arbetsvillkor och trafiksäkerheten i unionen genom att säkerställa att förarna med jämna mellanrum kan återvända till sin bostad för att där ta sin normala veckovila eller kompensationsvila, så att den tid som förarna i samband med internationella transporter tillbringar borta från hemmet inte blir orimligt lång. Syftet med denna bestämmelse är således att avhjälpa avsaknaden av tydliga bestämmelser om förarnas veckovila och möjlighet att återvända till sin bostad och följaktligen att åtgärda de orättvisa konkurrensvillkor för transportföretag som hade kunnat främja olika tolkningar och olika nationell praxis.

Som ett första steg underkänner domstolen flera av dessa invändningar om rättsstridighet, med motiveringen att de bygger på två felaktiga antaganden.

För det första har vissa av sökandemedlemsstaterna felaktigt gjort gällande att artikel 1.6 d i förordning 2020/1054 ålägger förarna att uteslutande återvända till arbetsgivarens arbetsställe eller till sin bostad, och detta med tunga lastbilar som ofta körs utan last.

Till att börja med står det nämligen förarna, inklusive förare från tredjeländer, fritt att tillbringa sin normala veckovila eller kompensationsvila på den plats där de önskar, oavsett om detta är arbetsgivarens arbetsställe, förarnas bostad eller någon annan valfri plats. Den angripna bestämmelsen ålägger inte transportföretagen att tvinga förarna att faktiskt ta sin normala veckovila eller kompensationsvila på bosättningsorten. Däremot är transportföretagen skyldiga att organisera förarnas arbete så att de kan återvända till den plats där de har valt att inleda eller tillbringa denna viloperiod.

Unionslagstiftaren har vidare velat ta hänsyn till de påtryckningar som förarna dessförinnan kan utsättas för. Eftersom arbetstagaren måste anses vara den svagare avtalsparten i anställningsförhållandet är det nödvändigt att frånta arbetsgivaren möjligheten att inskränka arbetstagarens rättigheter eller avskräcka arbetstagaren från att uttryckligen göra gällande sina rättigheter gentemot arbetsgivaren. En arbetsgivare är således inte befriad från skyldigheten att organisera sina förares arbete på ett sådant sätt att dessa kan återvända, med motiveringen att förarna, på förhand och generellt, har avstått från att utöva den rätt som den angripna bestämmelsen ger dem.

Slutligen har unionslagstiftaren velat ge transportföretagen, i deras egenskap av arbetsgivare, flexibilitet dels att besluta hur förarna rent konkret ska utöva de rättigheter som de har tilldelats, beroende på omständigheterna i varje enskilt fall, dels att göra det möjligt för transportföretagen att med hjälp av all relevant dokumentation på området både bevisa att den skyldighet som föreskrivs i artikel 1.6 d i förordning 2020/1054 iakttas och det sätt på vilket denna skyldighet, i ett enskilt fall, har förenats med förarens val att tillbringa sin normala veckovila eller kompensationsvila på en annan plats än bosättningsorten.

För det andra har vissa sökandemedlemsstater felaktigt gjort gällande att transportföretagens skyldighet att organisera förarnas arbete på ett sådant sätt att förarna kan återvända till arbetsgivarens arbetsställe eller till sin bostad orsakar en betydande ökning av trafiken. Detta antagande utgår nämligen från att det endast var ett begränsat antal förare som återvände till en av dessa platser innan denna åtgärd antogs, och att returresan med nödvändighet måste ske med det fordon som föraren vanligtvis använder.

Redan innan denna åtgärd vidtogs återvände emellertid de flesta förare regelbundet till sin bostad oftare än var fjärde vecka. För att säkerställa att den skyldighet som föreskrivs i artikel 1.6 d i förordning 2020/1054 iakttas kan transportföretagen dessutom använda sig av andra transportmedel, såsom kollektivtrafik, och återvändandet till en av de två platser som avses i nämnda bestämmelse kan eventuellt ske samtidigt som transportföretagets fordon återvänder till företagets arbetsställe inom ramen för den vanliga transportverksamheten.

Som ett andra steg klargör domstolen flera rättsfrågor som uppkommit, särskilt de nedan nämnda.

Vad för det första gäller unionslagstiftarens rätt att anpassa en lagstiftningsakt, har lagstiftaren genom att ändra unionslagstiftningen om förarnas arbetstid just avsett att skapa en ny balans mellan förarnas intresse av bättre arbetsvillkor och ökad trafiksäkerhet och arbetsgivarnas intresse av att bedriva sin transportverksamhet på rättvisa affärsvillkor.

Genom att göra en sådan avvägning mellan de olika intressen som står på spel kom unionslagstiftaren, inom ramen för sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning på den gemensamma transportpolitikens område, i förevarande fall fram till att den betydande ökningen av de perioder som förarna i unionen tillbringar långt från hemmet gjorde det nödvändigt att införa en särskild åtgärd för att förbättra de berörda förarnas arbetsvillkor och att de negativa hälsoeffekterna av långa perioder långt från hemmet var allvarligare än de negativa konsekvenserna, bland annat i fråga om kostnader, för ett visst antal företag som mer eller mindre stadigvarande tillhandahåller tjänster i andra medlemsstater än den de är etablerade i. En sådan omfördelning är förenlig med unionens sociala ambitioner.

För det andra är regeln i artikel 1.6 d i förordning 2020/1054 tillämplig utan åtskillnad på samtliga berörda transportföretag, oavsett i vilken medlemsstat de är etablerade, på samtliga förare, oavsett nationalitet och oavsett i vilken medlemsstat arbetsgivaren är etablerad, och på samtliga medlemsstater. Det föreligger därför inte någon indirekt diskriminering som är förbjuden enligt unionsrätten. Domstolen slår dessutom fast att denna regel inte utgör en indirekt diskriminering som är förbjuden enligt unionsrätten, eftersom den till sin natur i högre grad påverkar transportföretag som är etablerade i medlemsstater som enligt företagen själva ligger i ”utkanten av unionen”, förare som är anställda av dessa företag och denna grupp av medlemsstater. En unionsbestämmelse kan nämligen inte i sig anses strida mot principerna om likabehandling och icke-diskriminering enbart av det skälet att den får olika konsekvenser för vissa ekonomiska aktörer, när detta beror på olika driftsvillkor, bland annat på grund av var dessa aktörer är etablerade, och inte på att de i rättsligt hänseende särbehandlas i den angripna bestämmelsen.

Vad gäller de invändningar om rättsstridighet som gjorts gällande mot artikel 1.6 c i förordning 2020/1054, vilka domstolen underkänner i deras helhet, avsåg dessa åsidosättande av proportionalitetsprincipen, principerna om likabehandling och icke-diskriminering, EUF-fördragets bestämmelser om friheten att tillhandahålla tjänster och artiklarna 91.2 och 94 FEUF.

Syftet med denna bestämmelse ( 7 ) är förbättra förarnas arbetsvillkor och trafiksäkerheten inom unionen genom att säkerställa att förarna har en inkvarteringsplats av hög kvalitet där de kan ta sin normala veckovila eller kompensationsvila, framför allt för att skydda förare som utför internationella långdistanstransporter och som tillbringar långa perioder borta från hemmet. Syftet med denna bestämmelse är vidare att avhjälpa avsaknaden av tydliga bestämmelser om veckovila, och närmare bestämt att åtgärda den ojämlika behandling som på grund av de behöriga nationella myndigheternas olika tolkningar och tillämpningar av artikel 8.8 i förordning nr 561/2006 ( 8 ) tidigare kunde bli följden av medlemsstaternas användning av olika nationella sanktionssystem. Det är nämligen för att genom en tydligare harmoniseringsregel säkerställa en enhetlig tillämpning av förbudet mot att tillbringa den normala veckovilan eller kompensationsvilan i fordonet som unionslagstiftaren har kodifierat den tolkning av artikel 8.8 som domstolen gjorde i domen i målet Vaditrans ( 9 ).

Detta förbud, som endast är tillämpligt på normal veckovila eller kompensationsvila och inte på andra typer av vila, är förenligt med såväl proportionalitetsprincipen som principen om icke-diskriminering. Detta gäller både mellan förare, mellan företag och mellan medlemsstater. Genom förbudet åläggs inte förarna att systematiskt tillbringa viloperioderna utanför hemmet genom att parkera sitt fordon på trygga och säkra parkeringsområden eller på en inkvarteringsplats som ligger i närheten av ett parkeringsområde.

Vad gäller de invändningar om rättsstridighet som gjorts gällande mot artikel 2.2 i förordning 2020/1054, vilka domstolen också underkänner i deras helhet, avsåg dessa ett åsidosättande av proportionalitetsprincipen, rättssäkerhetsprincipen och principen om skydd för berättigade förväntningar samt artikel 151 andra stycket FEUF.

Domstolen anser att enbart den omständigheten att det i en rättsakt som var tillämplig före ikraftträdandet av förordning 2020/1054 föreskrevs ett annat datum för installation av smarta färdskrivare än det som slutligen fastställdes i sistnämnda förordning inte räcker för att visa att rättssäkerheten eller de berättigade förväntningarna har påverkats negativt. Detta gäller i än högre grad en rättsakt som, såsom i förevarande fall, avser införande av utrustning på ett område där det sker en snabb teknikutveckling och som således kan kräva en ständig anpassning till en sådan utveckling.

Vad gäller förordning 2020/1055 yrkades i respektive talan särskilt att följande bestämmelser skulle ogiltigförklaras:

–

Artikel 1.3 i denna förordning, i den mån denna inför en punkt 1 b i artikel 5 i förordning nr 1071/2009, enligt vilken fordon som används för internationella transporter var åttonde vecka ska återvända till ett driftscentrum i den medlemsstat där det berörda transportföretaget är etablerat.

–

Artikel 2.4 a i förordning 2020/1055, enligt vilken transportföretag inte får utföra cabotagetransporter med samma fordon i samma värdmedlemsstat inom fyra dagar från det att den sista cabotagetransporten i den medlemsstaten har utförts.

Vad för det första gäller de invändningar om rättsstridighet som gjorts gällande mot artikel 1.3 i denna förordning, i den del denna inför en punkt 1 b i artikel 5 i förordning nr 1071/2009, ogiltigförklarar domstolen denna bestämmelse på grund av åsidosättande av proportionalitetsprincipen, med motiveringen att unionslagstiftaren inte i tillräcklig utsträckning har visat att denne hade prövat huruvida den skyldighet för fordonen att återvända som föreskrivs i nämnda bestämmelse var proportionerlig.

Domstolen konstaterar i detta avseende att unionslagstiftaren visserligen inte är skyldig att under alla omständigheter förfoga över en konsekvensbedömning och att en sådan bedömning inte är bindande för lagstiftaren. Unionslagstiftaren är emellertid skyldig att grunda sitt val på objektiva kriterier och att undersöka om de mål som eftersträvas med den valda åtgärden är av sådan art att de negativa ekonomiska konsekvenserna – till och med betydande sådana – för vissa aktörer härav är motiverade. Av detta följer att unionslagstiftaren, när en talan har väckts mot den aktuella rättsakten, åtminstone ska kunna lägga fram och på ett klart och otvetydigt sätt redogöra för de basuppgifter som borde ha beaktats till stöd för de omtvistade åtgärderna i nämnda rättsakt, och som utövandet av lagstiftarens utrymme för skönsmässig bedömning grundades på.

Domstolen anser emellertid att även om skyldigheten för fordonen att återvända inte har varit föremål för någon konsekvensbedömning innebär åberopandet av uppgifterna i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, i den mån dessa beskriver den berörda marknaden och dess svårigheter eller avser bedömningen av konsekvenserna av andra skyldigheter än skyldigheten för fordonen att återvända, inte att det klart och tydligt måste anges vilka basuppgifter som ligger till grund för antagandet av artikel 1.3 i förordning 2020/1055, i den del denna inför en punkt 1 b i artikel 5 i förordning nr 1071/2009, och som lagstiftarens faktiska utövande av sitt utrymme för skönsmässig bedömning grundades på. Detsamma gäller de övriga basuppgifter som Europaparlamentet och rådet har åberopat vid domstolen, eftersom de inte rör skyldigheten för fordonen att återvända eller har presenterats alltför kortfattat. Samma sak gäller också för åberopandet av de uppgifter som sökandemedlemsstaterna påstås ha lämnat och som lagstiftaren kunde haft tillgång till.

Vad för det andra gäller de invändningar om rättsstridighet som gjorts gällande mot artikel 2.4 a i förordning 2020/1055, vilka domstolen underkänner i deras helhet, avsåg dessa åsidosättande av proportionalitetsprincipen, principerna om likabehandling och icke-diskriminering, de unionsrättsliga bestämmelserna om den gemensamma transportpolitiken, den inre marknadens funktion, friheten att tillhandahålla tjänster, den fria rörligheten för varor, unionsrättsliga bestämmelser och unionens åtaganden på miljöskyddsområdet.

Vad gäller anmärkningen om åsidosättande av proportionalitetsprincipen påpekar domstolen särskilt att den karensperiod som föreskrivs i artikel 2.4 a i förordning nr 2020/1055, under vilken transportföretagen efter en cabotagecykel i en värdmedlemsstat inte längre har rätt att utföra cabotagetransporter i samma medlemsstat, syftar till att avhjälpa de oväntade konsekvenser som enligt förordning nr 1072/2009 ( 10 ) uppkommer till följd av systematiska cabotagetransporter. Syftet är också att uppnå unionslagstiftarens ursprungliga mål, genom att – i enlighet med den liberaliseringsnivå som i nämnda bestämmelse fastställts för att bidra till en väl fungerande inre marknad för transporter – säkerställa cabotagetransporternas tillfälliga karaktär.

Domstolen understryker dessutom att iakttagandet av karensperioden efter en cabotagecykel i en värdmedlemsstat inte innebär att det berörda transportföretaget måste avbryta all transportverksamhet. Det är således fel att hävda att fordonet står stilla under nämnda period, och inte kan användas för andra transporter än cabotagetransporter i samma värdmedlemsstat, eller att transportföretaget är skyldigt att se till att fordonet, som dessutom är tomt, återvänder till sitt driftscentrum under nämnda period.

Vad gäller anmärkningen om ett åsidosättande av unionsbestämmelserna och av unionens internationella åtaganden på miljöskyddsområdet, påpekar domstolen särskilt att den karensperiod som föreskrivs i artikel 2.4 a i förordning 2020/1055 inte kommer att få någon betydande negativ miljöpåverkan, dels eftersom det tomma fordonet inte är skyldigt att återvända till transportföretagets driftscentrum under denna period, dels eftersom den omständigheten att fordonet eventuellt står stilla under denna period inte har någon miljöpåverkan.

Vad gäller direktiv 2020/1057 yrkades i respektive talan i huvudsak att bestämmelserna i artikel 1 i direktivet skulle ogiltigförklaras, i den del det i dessa bestämmelser görs åtskillnad mellan olika typer av vägtransporter och vissa av dessa verksamhetstyper undantas från tillämpningen av bestämmelserna om utstationering av arbetstagare i direktiv 96/71 ( 11 ).

Huvudsyftet med direktiv 2020/1057 är att fastställa särskilda regler för utstationering av förare inom vägtransportsektorn. För att underlätta tillämpningen av dessa regler görs det i direktivet åtskillnad mellan olika typer av transporter beroende på hur stark förarens och tjänstens koppling till värdmedlemsstatens territorium är.

I artikel 1 i direktiv 2020/1057 föreskrivs särskilt att när en förare utför bilaterala transporter, bestående av transporter från den medlemsstat där transportföretaget är etablerat till en annan medlemsstats territorium eller till ett tredjelands territorium eller omvänt, transporter från en medlemsstat eller ett tredjeland till den medlemsstat där transportföretaget är etablerat, eller transittransporter, som består av transporter där föraren passerar genom en medlemsstats territorium utan att lasta eller lossa varor, ska föraren inte anses vara utstationerad i den mening som avses i direktiv 96/71.

När en förare däremot utför externa transporter, som består av transporter som utförs från en annan medlemsstat än den där företaget är etablerat eller från ett tredjeland till en annan medlemsstat än etableringsmedlemsstaten eller fram till ett tredjelands territorium, eller cabotagetransporter, vilka definieras som tillhandahållande av tjänster av ett transportföretag i en medlemsstat där föraren inte är etablerad, ska föraren anses vara utstationerad i den mening som avses i direktiv 96/71.

Vad gäller kombinerade transporter, som består av godstransporter mellan medlemsstater då en lastbil eller ett annat transportmedel kopplat till lastbilen används för transport på väg den inledande och avslutande transportsträckan och fraktas på järnväg, inre vattenvägar eller till havs den mellanliggande sträckan, ska en förare inte anses vara utstationerad när föraren utför den inledande eller avslutande vägtransportsträckan i en kombinerad transport om vägtransportsträckan i sig utgörs av bilaterala transporter.

De invändningar om rättsstridighet som har gjorts gällande mot artikel 1 i direktiv 2020/1057, vilka domstolen underkänner i deras helhet, avsåg åsidosättande av artikel 1.3 a i direktiv 96/71, principerna om likabehandling och icke-diskriminering, proportionalitetsprincipen, unionsbestämmelserna om den gemensamma transportpolitiken, den fria rörligheten för varor, friheten att tillhandahålla tjänster och de unionsrättsliga bestämmelserna på miljöskyddsområdet.

Vad särskilt gäller det påstådda åsidosättandet av principerna om likabehandling och icke-diskriminering, påpekar domstolen att unionslagstiftaren, genom att anta sektorsspecifika regler om utstationering av arbetstagare i hela unionen för att säkerställa att den inre marknaden fungerar väl, ( 12 ) har velat uppnå en balans mellan förbättringen av förarnas sociala villkor och arbetsvillkor och underlättandet av utövandet av friheten att tillhandahålla vägtransporttjänster, baserat på en rättvis konkurrens mellan transportföretag. I detta sammanhang undergräver den åtskillnad som görs mellan olika typer av transporter vid tillämpningen av utstationeringsreglerna inte medlemsstaternas likhet inför fördragen. Syftet är tvärtom att få bukt med de ojämlikheter i behandlingen av medlemsstaterna som tidigare hade uppstått på grund av avvikelser i fråga om tolkningen, tillämpningen och genomförandet av de bestämmelser som gällde före ikraftträdandet av nämnda direktiv, något som skapade en tung administrativ börda för förare och vägtransportföretag.

Inom ramen för bedömningen av huruvida transportföretagen och de förare som dessa anlitar diskrimineras, beroende på om de utför externa transporter eller bilaterala transporter, avfärdar domstolen således antagandet att den bedömning av huruvida dessa förares respektive situation är jämförbar som görs för att fastställa huruvida utstationeringsreglerna ska tillämpas uteslutande ska grundas på arbetets art, då det är kopplingen mellan den berörda föraren och den tjänst som tillhandahålls etableringsmedlemsstaten eller värdmedlemsstaten som är relevant för denna bedömning, mot bakgrund av det mål som eftersträvas med de angripna bestämmelserna i artikel 1 i direktiv 2020/1057.

Enligt domstolen är även antagandet att en kombinerad transport, betraktad i sin helhet, jämförbar med en bilateral transport felaktigt, sett till det mål som eftersträvas med bestämmelserna i artikel 1 i direktiv 2020/1057. Syftet med detta direktiv är nämligen att fastställa särskilda regler för utstationering av förare inom vägtransportsektorn. Unionslagstiftaren har således inte åsidosatt principerna om likabehandling och icke-diskriminering genom att inte likställa kombinerade transporter, när samma förare medföljer fordonet och dess last, med bilaterala transporter.