–

IR, genom M. Poduschka, Rechtsanwalt,

–

Volkswagen AG, genom H. Gärtner, F. Gebert, F. Gonsior, C. Harms, N. Hellermann, F. Kroll, M. Lerbinger, S. Lutz‑Bachmann, L.‑K. Mannefeld, K.‑U. Opper, H. Posser, J. Quecke, K. Schramm, W.F. Spieth, J. von Nordheim, K. Vorbeck, B. Wolfers och B. Wollenschläger, Rechtsanwälte,

–

Tysklands regering, genom J. Möller och D. Klebs, båda i egenskap av ombud,

–

Europeiska kommissionen, genom M. Huttunen och M. Noll-Ehlers, båda i egenskap av ombud,

1

Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 3 led 10 och artikel 5.1 och 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 2007, s. 1) och av artikel 3.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/44/EG av den 25 maj 1999 om vissa aspekter rörande försäljning av konsumentvaror och härmed förknippade garantier (EGT L 171, 1999, s. 12).

2

Begäran har framställts i ett mål mellan IR och Volkswagen AG. Målet rör en talan om hävning av ett köpeavtal avseende ett motorfordon utrustat med en programvara som minskar återföringen av förorenande gaser från fordonet med hänsyn till de temperatur- och höjdförhållanden som har uppmätts.

3

Direktiv 1999/44 upphävdes genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/771 av den 20 maj 2019 om vissa aspekter på avtal om försäljning av varor, om ändring av förordning (EU) 2017/2394 och direktiv 2009/22/EG samt om upphävande av direktiv 1999/44/EG (EUT L 136, 2019, s. 28), med verkan från och med den 1 januari 2022. Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet är direktiv 1999/44 emellertid fortfarande tillämpligt i det målet.

4

I artikel 1.2 f i direktiv 1999/44 angavs följande:

”I detta direktiv avses med

…

5

I artikel 3 i direktivet, med rubriken ”Konsumentens rättigheter”, föreskrevs följande:

”1.   Säljaren skall vara ansvarig gentemot konsumenten för all bristande avtalsenlighet som föreligger när varan levereras.

2.   I fall av bristande avtalsenlighet skall konsumenten ha rätt att utan kostnad få varan återställd till avtalsenlighet genom reparation eller utbyte i enlighet med punkt 3 eller att få ett skäligt prisavdrag eller att häva avtalet med avseende på den varan, i enlighet med punkterna 5 och 6.

…”

6

Skälen 1 och 6 i förordning nr 715/2007 har följande lydelse:

…

7

I artikel 1.1 i förordningen föreskrivs följande:

”I denna förordning fastställs gemensamma tekniska krav för typgodkännande av motorfordon (’fordon’) och reservdelar, t.ex. ersättande utsläppsbegränsande anordningar, med avseende på utsläpp.”

8

I artikel 3 led 10 i förordningen anges följande:

”I denna förordning och dess genomförandeåtgärder gäller följande definitioner:

…

9

Artikel 4.1 och 4.2 i förordningen har följande lydelse:

”1.   Tillverkarna skall visa att alla nya fordon som säljs, registreras eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder. Tillverkarna skall också visa att alla nya ersättande utsläppsbegränsande anordningar för vilka typgodkännande krävs som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.

I dessa skyldigheter ingår att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I och i de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 skall respekteras.

2.   Tillverkarna skall se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse, hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar och överensstämmelsen hos fordon som är i drift följs.

De tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar skall dessutom i enlighet med denna förordning säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. …

…”

10

I artikel 5.1 och 5.2 i förordning nr 715/2007 föreskrivs följande:

”1.   Tillverkarna skall utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som kan påverka utsläppen är utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning överensstämmer med denna förordning och dess genomförandeåtgärder.

2.   Det skall vara förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp. Förbudet skall inte gälla om

11

I bilaga I till förordningen, med rubriken ”Gränsvärden för utsläpp”, föreskrivs bland annat gränsvärden för utsläpp av kväveoxid (NOX).

12

Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av förordning nr 715/2007 (EUT L 199, 2008, s. 1) har ändrats genom kommissionens förordning (EU) nr 566/2011 av den 8 juni 2011 (EUT L 158, 2011, s. 1) (nedan kallad förordning nr 692/2008). Den 1 januari 2022 upphörde förordning nr 692/2008 att gälla genom kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av förordning nr 715/2007 samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning nr 692/2008 (EUT L 175, 2017, s. 1). Med hänsyn till tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det nationella målet är förordning nr 692/2008 emellertid fortfarande tillämplig i det målet.

13

I artikel 1 i förordning nr 692/2008 föreskrevs följande:

”I den här förordningen anges bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning (EG) nr 715/2007.”

14

Artikel 2 led 18 i förordning nr 692/2008 hade följande lydelse:

”I denna förordning gäller följande definitioner:

…

15

I artikel 3.9 i denna förordning föreskrevs följande:

”Prov av typ 6 för mätning av utsläpp vid låga temperaturer enligt bilaga VIII ska inte tillämpas på dieselfordon.

När tillverkarna ansöker om typgodkännande ska de dock förse typgodkännandemyndigheten med underlag som visar att efterbehandlingsanordningen för [kväveoxid (NOX)] uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom 400 s efter en kallstart vid ‐7 [grader Celsius] enligt prov av typ 6.

Dessutom ska tillverkaren förse godkännandemyndigheten med information om avgasåterföringssystemets (EGR) driftstrategi, inbegripet dess drift vid låga temperaturer.

Denna information ska även innehålla en redogörelse för eventuell inverkan på utsläppen.

Godkännandemyndigheten får inte bevilja typgodkännande om den information som lämnats är otillräcklig för att visa att efterbehandlingsanordningen faktiskt uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom föreskriven tid.

…”

16

Artikel 10 i nämnda förordning hade rubriken ”Utsläppsbegränsande anordningar”. I punkt 1 i den artikeln föreskrevs följande:

”Tillverkaren ska se till att ersättande utsläppsbegränsande anordningar som är avsedda att monteras på EG‑typgodkända fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 715/2007 är EG‑typgodkända som separata tekniska enheter i den bemärkelse som avses i artikel 10.2 i [Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (’Ramdirektiv’) (EUT L 263, 2007, s. 1)] och i enlighet med artiklarna 12 och 13 i och bilaga XIII till denna förordning.

…”

17

Bilaga I till förordning nr 692/2008 hade rubriken ”Administrativa bestämmelser för EG‑typgodkännande”. I punkt 3.3 i den bilagan, med rubriken ”Utökning med avseende på de utsläppsbegränsande anordningarnas hållbarhet (typ 5-prov)”, angavs följande:

…”

18

I 871 § Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (allmänna civillagen), i den lydelse som är tillämplig i det nationella målet (nedan kallad ABGB), föreskrivs följande:

”En part som har orsakat en villfarelse om den förklaring som parten har avgett eller som hans eller hennes avtalspartner har erhållit avseende det innehåll i sig eller en väsentlig egenskap av detta som avsiktsförklaringen särskilt avsåg, ådrar sig ingen skyldighet om villfarelsen har framkallats av avtalspartnern, om den senare med hänsyn till omständigheterna uppenbarligen måste ha uppmärksammat villfarelsen eller om villfarelsen har upptäckts i tid.”

19

År 2013 ingick konsumenten IR ett avtal om köp av ett motorfordon av märket Volkswagen, modell Touran Comfortline BMT TDI, utrustat med en dieselmotor av typ EA 189 generation Euro 5, med en cylindervolym på 1,6 liter och en effekt på 77 kW.

20

IR väckte talan vid Landesgericht Eisenstadt (Regionala domstolen i Eisenstadt, Österrike), den hänskjutande domstolen, med yrkande om att köpeavtalet skulle hävas med stöd av 871 § ABGB.

21

Det framgår av beslutet om hänskjutande att det aktuella fordonet är utrustat med en intern anordning för utsläppsminskning, nämligen en ventil för avgasåterföring (nedan kallad EGR-ventilen) och att det har ett system för efterbehandling av avgaser med hjälp av ett partikelfilter, men att fordonet inte innehåller något system för behandling av kväveoxid (NOX).

22

Enligt de uppgifter som lämnats av den hänskjutande domstolen innehöll det aktuella fordonet ursprungligen en programvara som var integrerad i motorkontrollenheten och enligt vilken systemet för avgasåterföring fungerade med två lägen (nedan kallat systemet med omkopplingslogik), nämligen ett läge 0, som aktiverades vid framförandet av fordonet på väg, och ett läge 1, som användes vid ett test för typgodkännande avseende utsläpp av föroreningar, kallat ”New European Driving Cycle” (NEDC), som utfördes i ett laboratorium. När läget 0 tillämpades minskade avgasåterföringstakten. Vid normal användning var fordonet nästan uteslutande i läge 0 och uppfyllde inte de gränsvärden för utsläpp av kväveoxid (NOX) som föreskrivs i förordning nr 715/2007.

23

Importören av VW-fordon till Österrike underrättade IR genom en skrivelse daterad den 8 oktober 2015 om att det var nödvändigt att göra justeringar på hans fordon och att tillverkaren skulle stå för samtliga kostnader för de reparationer som krävdes i detta avseende. Därefter anmodades IR att låta göra en uppdatering av nämnda programvara som avaktiverade systemet med omkopplingslogik, vilket han accepterade.

24

Denna uppdatering medförde dessutom att EGR-ventilen utformades i syfte att reglera avgasåterföringstakten så, att ventilen endast garanterar ett driftläge med låga utsläpp när omgivningstemperaturen är mellan 15 och 33 grader Celsius och när fordonet framförs på en lägre höjd än 1000 meter över havet (nedan kallat temperaturfönstret), medan avgasåterföringen utanför detta temperaturfönster minskade linjärt till 0, vilket ledde till en höjning av utsläppen av kväveoxid (NOX) över de gränsvärden som föreskrivs i förordning nr 715/2007.

25

Kraftfahrt-Bundesamt (federala myndigheten för motorfordonstrafik, Tyskland), som är den behöriga myndigheten i fråga om typgodkännande i Tyskland, beviljade tillstånd för en teknisk ändring, nämligen uppdatering av den aktuella programvaran, och drog således inte tillbaka EG‑typgodkännandet. Myndigheten fann bland annat att det inte fanns någon förbjuden manipulationsanordning, i den mening som avses i förordning nr 715/2007. Enligt den hänskjutande domstolen förfogade nämnda myndighet emellertid inte över några uppgifter om den programvara som användes för uppdateringen, eftersom myndigheten inte hade begärt sådana uppgifter.

26

Den hänskjutande domstolen anser att det system med omkopplingslogik som det aktuella fordonet ursprungligen var utrustat med inte uppfyllde kraven enligt förordning nr 715/2007, särskilt kraven i artikel 5 i förordningen. Den hänskjutande domstolen har i detta avseende påpekat dels att det följde av detta system att EGR-ventilen reglerades på ett sådant sätt att när fordonet användes under normala förhållanden uppfyllde denna användning inte kraven i förordningen och dess genomförandeåtgärder, dels att det inte rörde sig om en tillåten manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 5.2 i nämnda förordning.

27

Den hänskjutande domstolen har även påpekat att det framgår av de faktiska omständigheterna i det mål den ska pröva att IR trodde att han köpte ett fordon som uppfyllde dessa krav och att denne inte skulle ha köpt fordonet om han hade haft kännedom om att så inte var fallet.

28

Den hänskjutande domstolen har emellertid angett att enligt österrikisk rätt kan avtalspartnern till en person vars samtycke har tillkommit genom en väsentlig villfarelse undvika de rättsliga följderna av villfarelsen genom att denna person försätts i samma situation som han eller hon skulle ha befunnit sig i om denna villfarelse inte hade förekommit. Den berörda personen har således inte längre något berättigat intresse av att få saken prövad.

29

Volkswagen har hävdat att uppdateringen av den aktuella programvaran var till fördel för IR varför denne inte har något berättigat intresse av att få saken prövad, vilket IR har bestritt.

30

Den hänskjutande domstolen anser således att den för att kunna avgöra målet måste fastställa huruvida temperaturfönstret utgör en teknisk lösning som uppfyller kraven i unionsrätten, däribland de som föreskrivs i förordningarna nr 715/2007 och nr 692/2008. Om så är fallet kommer det köpeavtal som IR har ingått inte att hävas, vilket innebär att IR:s talan ska ogillas.

31

Den hänskjutande domstolen har påpekat att temperaturerna i Österrike är lägre än 15 grader Celsius under större delen av året. Nämnda domstol har påpekat att det inte kan fastställas huruvida temperaturfönstret är nödvändigt för att skydda motorn mot skador. Det är inte heller möjligt att avgöra huruvida kraven i artikel 4.2 i förordning nr 715/2007 i fråga om hållbarheten hos de utsläppsbegränsande anordningar som avses i artikel 4.2 i förordning nr 715/2007 skulle vara uppfyllda för det fall uppdateringen hade genomförts utan detta temperaturfönster.

32

Mot denna bakgrund beslutade Landesgericht Eisenstadt (Regionala domstolen i Eisenstadt) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:

33

Det ska inledningsvis erinras om att enligt det förfarande för samarbete mellan nationella domstolar och EU-domstolen som införts genom artikel 267 FEUF ankommer det på EU-domstolen att ge den nationella domstolen ett användbart svar, som gör det möjligt för den domstolen att avgöra det mål som den ska pröva. Den omständigheten att den hänskjutande domstolen, formellt sett, har begränsat sina frågor till att avse tolkningen av en viss bestämmelse i unionsrätten utgör följaktligen inte hinder för att EU-domstolen tillhandahåller den domstolen alla uppgifter om unionsrättens tolkning som kan vara användbara vid avgörandet av det nationella målet, oberoende av om det har hänvisats därtill i frågorna eller inte. Det ankommer härvidlag på EU-domstolen att utifrån samtliga uppgifter som den nationella domstolen har lämnat, och i synnerhet utifrån skälen i beslutet om hänskjutande, avgöra vilka delar av unionsrätten som behöver tolkas med hänsyn till saken i det nationella målet (dom av den 15 juli 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

34

I förevarande fall hänvisas det i den första frågan till artikel 5.1 i förordning nr 715/2007. Det framgår emellertid av begäran om förhandsavgörande att den hänskjutande domstolen önskar få klarhet i huruvida temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i den förordningen, vars användning i princip är förbjuden enligt artikel 5.2 i nämnda förordning.

35

Volkswagen har i sitt skriftliga yttrande hävdat att den hänskjutande domstolens redogörelse för hur den aktuella programvaran fungerar är felaktig. Denna programvara leder nämligen till en minskning av avgasåterföringstakten när den inkommande luften i motorn, och inte omgivningstemperaturen, är lägre än 15 grader Celsius. Det är i tekniskt hänseende ostridigt att denna temperatur för inkommande luft i motorn i genomsnitt är 5 grader Celsius högre än omgivningstemperaturen. Följaktligen återförs avgaserna i sin helhet så länge omgivningstemperaturen är högre än eller lika med 10 grader Celsius – och inte 15 grader Celsius – det vill säga inom intervallet för omgivningstemperaturens årliga genomsnitt i Tyskland, nämligen 10,4 grader Celsius. Denna domstol har dessutom underlåtit att ange att när omgivningstemperaturen är lägre än 10 grader Celsius, är det endast progressivt som avgasåterföringstakten minskar linjärt till 0, och detta fram till en omgivningstemperatur på ‐5 grader Celsius.

36

Det ska härvid erinras om att i ett förfarande enligt artikel 267 FEUF, som grundar sig på en tydlig funktionsfördelning mellan de nationella domstolarna och EU-domstolen, är den nationella domstolen ensam behörig att fastställa och bedöma omständigheterna i det nationella målet samt att tolka och tillämpa nationell rätt (dom av den 9 juli 2020, Raiffeisen Bank och BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 och C‑699/18, EU:C:2020:537, punkt 46).

37

För att kunna ge ett användbart svar till den hänskjutande domstolen ska denna, under dessa omständigheter, anses ha ställt sin första fråga för att få klarhet i huruvida artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 5.1 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att en anordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i nämnda förordning iakttas endast i temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.

38

I artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 definieras en ”manipulationsanordning” som en ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.

39

Domstolen har slagit fast att en sådan definition av en manipulationsanordning medför att begreppet ”del av konstruktion” ges en vidsträckt innebörd, vilken innefattar både mekaniska delar och den elektronik som aktiverar sådana delar, då denna styr systemet för kontroll av utsläpp och försämrar dess effekt (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 64).

40

Domstolen har även slagit fast att begreppet ”system för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, innefattar både tekniker och den strategi som avser så kallad efterbehandling av avgaser, vilka minskar utsläppen i senare led, det vill säga efter det att de har bildats och tekniker och strategier som, i likhet med systemet för avgasåterföring, minskar utsläppen i tidigare led, det vill säga i samband med avgasernas bildande (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 90).

41

I förevarande fall framgår det av beslutet om hänskjutande att det aktuella fordonet är utrustat med en EGR-ventil och en programvara som är integrerad i motorkontrollenheten. Denna ventil är en av de tekniker som biltillverkarna använder för att kontrollera och minska utsläppen av kväveoxid (NOX) från ofullständig förbränning av bränslet. Reningens effekt är således kopplad till öppnandet av EGR-ventilen, vilken styrs av ovannämnda programvara. Utanför det temperaturfönster som fastställts genom uppdatering av nämnda programvara och som avses i punkt 24 ovan minskas avgasernas återföringstakt linjärt till 0, vilket leder till att de gränsvärden för utsläpp av kväveoxid (NOX) som fastställts i förordning nr 715/2007 överskrids.

42

Den programvara som är aktuell i det nationella målet, vilken har programmerats enligt temperaturfönstret, mäter således lufttemperaturen och den höjd över havet där fordonet framförs ”i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007.

43

En sådan programvara utgör följaktligen en ”del av konstruktion”, i den mening som avses i denna bestämmelse, eftersom den styr funktionen av systemet för kontroll av utsläpp och försämrar dess effekt (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 66).

44

För att avgöra huruvida den programvara som aktuell i det nationella målet utgör en manipulationsanordning, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, ska det även undersökas huruvida programvaran försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ”under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”.

45

I förordning nr 715/2007 definieras inte begreppet ”normal användning av fordonet” och det hänvisas inte till medlemsstaternas rättsordningar för fastställandet av begreppets innebörd och tillämpningsområde.

46

Detta begrepp utgör således ett unionsrättsligt begrepp, vilket ska ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela Europeiska unionen, med beaktande av inte bara ordalydelsen av de bestämmelser i vilka begreppet förekommer, utan även det sammanhang i vilket bestämmelserna förekommer och det mål som eftersträvas med dem (se, analogt, dom av den 26 januari 2021, Hessischer Rundfunk, C‑422/19 och C‑423/19, EU:C:2021:63, punkt 45).

47

Såsom framgår av själva ordalydelsen i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 avser begreppet ”normal användning” av ett fordon att fordonet används under normala körförhållanden, det vill säga inte enbart, såsom Volkswagen har gjort gällande i sitt skriftliga yttrande, när fordonet används i enlighet med de villkor som föreskrivs för det typgodkännandetest som avses i punkt 22 ovan, vilket var tillämpligt vid tidpunkten för omständigheterna i det nationella målet, som utförs i ett laboratorium och består av en upprepning av fyra stadskörningscykler, vilka åtföljs av en landsvägskörningscykel. Detta begrepp avser således användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 96 och 101). Testcyklerna för utsläpp från fordon i samband med förfarandet för typgodkännande grundar sig nämligen inte på verkliga körförhållanden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 92).

48

Denna tolkning vinner stöd av det sammanhang i vilket artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007 förekommer. Enligt artikel 4.2 i denna förordning ska de tekniska åtgärder som tillverkarna vidtar nämligen säkerställa att bland annat utsläpp från avgasrör begränsas effektivt under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Dessutom föreskrivs det i artikel 5.1 i nämnda förordning att tillverkarna ska utrusta fordonet på ett sådant sätt att komponenter som påverkar utsläppen, såsom den programvara som är aktuell i det nationella målet, säkerställer att fordonet vid normal användning överensstämmer med de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i samma förordning och dess genomförandeåtgärder (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 97).

49

Av dessa bestämmelser framgår emellertid inte att det finns någon omständighet som gör det möjligt att skilja mellan funktionen hos en sådan anordning som den programvara som är aktuell i det nationella målet under testfasen för typgodkännandet och under körning vid normal användning av fordonet. Det skulle tvärtom strida mot skyldigheten att säkerställa att utsläpp begränsas effektivt vid normal användning av fordonet om det inrättades en anordning som innebär att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i förordning nr 715/2007 endast kan iakttas under testfasen för typgodkännandet, trots att normala användningsförhållanden inte kan återskapas under denna fas (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 97 och 98). Detsamma gäller inrättandet av en anordning som innebär att detta iakttagande endast kan säkerställas i samband med ett temperaturfönster som, även om det omfattar de förhållanden under vilka testfasen för typgodkännandet äger rum, inte motsvarar normala körförhållanden, såsom de definieras i punkt 47 ovan.

50

Tolkningen i punkt 47 ovan, enligt vilken begreppet ”normal användning” av ett fordon således avser användningen av fordonet under sådana verkliga körförhållanden som vanligtvis råder inom unionen, stöds även av det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket, såsom framgår av skälen 1 och 6 i förordningen, består i att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och, mer specifikt, att kraftigt minska utsläppen av kväveoxid (NOX) från dieselfordon för att förbättra luftkvaliteten och upprätthålla gränsvärdena för föroreningar (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 67, 86 och 87).

51

När det gäller frågan huruvida en sådan programvara som den som är aktuell i det nationella målet försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under normala körförhållanden, är det ostridigt att det inom unionen är vanligt med omgivningstemperaturer som är lägre än 15 grader Celsius samt framförande på vägar som är belägna mer än 1000 meter över havet.

52

Det ska dessutom påpekas att det i artikel 3.9 andra stycket i förordning nr 692/2008 – vilken förordning är tillämplig på omständigheterna i det nationella målet och i vilken det i artikel 1 fastställs bestämmelser för genomförande av artiklarna 4, 5 och 8 i förordning nr 715/2007 – föreskrivs att tillverkarna ska förse typgodkännandemyndigheten med underlag som visar att efterbehandlingsanordningen för kväveoxid (NOX) uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom 400 sekunder efter en kallstart vid ‐7 grader Celsius. Enligt denna artikel 3.9 femte stycket får godkännandemyndigheten inte bevilja typgodkännande om den information som lämnats är otillräcklig för att visa att efterbehandlingsanordningen faktiskt uppnår en tillräckligt hög temperatur för effektiv drift inom föreskriven tid. Den sistnämnda bestämmelsen bekräftar tolkningen att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i förordning nr 715/2007 ska iakttas när temperaturerna är betydligt lägre än 15 grader Celsius.

53

Domstolen anser följaktligen att en sådan programvara som den som är aktuell i det nationella målet försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ”under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”, i den mening som avses i artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, och att den således utgör en manipulationsanordning, i den mening som avses i denna bestämmelse.

54

Den första frågan ska följaktligen besvaras enligt följande. Artikel 3 led 10 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 5.1 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att en anordning som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i nämnda förordning iakttas endast i temperaturfönstret utgör en ”manipulationsanordning”, i den mening som avses i denna artikel 3 led 10.

55

IR har gjort gällande att den andra frågan – genom vilken den hänskjutande domstolen vill få klarhet i huruvida den omständigheten att en anordning, såsom temperaturfönstret, är nödvändig för att skydda motorn mot skador har betydelse för tillåtligheten av en sådan anordning – är hypotetisk, eftersom den hänskjutande domstolen har angett att den inte har kunnat avgöra huruvida temperaturfönstret var nödvändigt för att skydda det aktuella fordonets motor mot skador.

56

EU-domstolen erinrar om att det av fast rättspraxis framgår att det, inom ramen för det samarbete mellan EU-domstolen och de nationella domstolarna som införts genom artikel 267 FEUF, uteslutande ankommer på den nationella domstolen, vid vilken målet anhängiggjorts och vilken har ansvaret för det rättsliga avgörandet, att mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i målet bedöma såväl om ett förhandsavgörande är nödvändigt för att döma i saken som relevansen av de frågor som ställs till EU-domstolen. EU-domstolen är följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när de frågor som ställts avser tolkningen av unionsrätten (dom av den 24 november 2020, Openbaar Ministerie (Urkundsförfalskning), C‑510/19, EU:C:2020:953, punkt 25 och där angiven rättspraxis).

57

Av detta följer att frågor som rör unionsrätten presumeras vara relevanta. En tolkningsfråga från en nationell domstol kan bara avvisas då det är uppenbart att den begärda tolkningen av unionsrätten inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller då frågeställningen är hypotetisk eller EU-domstolen inte har tillgång till sådana uppgifter om de faktiska eller rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på de frågor som ställts till den (dom av den 24 november 2020, Openbaar Ministerie (Urkundsförfalskning), C‑510/19, EU:C:2020:953, punkt 26 och där angiven rättspraxis).

58

I förevarande fall är det riktigt att den hänskjutande domstolen i begäran om förhandsavgörande har angett att det inte är möjligt att fastställa huruvida temperaturfönstret är nödvändigt för att skydda det aktuella fordonets motor mot skador.

59

Det framgår emellertid även av begäran om förhandsavgörande att nämnda domstol genom den andra och den tredje frågan, vilka ska prövas tillsammans, har uttryckt tvivel om hur artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas. Det föreskrivs i den bestämmelsen att förbudet mot att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp inte ska gälla om ”anordningen är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning”.

60

Under dessa omständigheter är det inte uppenbart att den tolkning av artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 som nämnda domstol har begärt inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller avser en frågeställning som är hypotetisk.

61

Den andra och den tredje frågan kan således tas upp till prövning.

62

Den hänskjutande domstolen har ställt sin andra och sin tredje fråga för att få klarhet i huruvida artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas på så sätt att en manipulationsanordning, som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i denna förordning iakttas endast i temperaturfönstret, kan omfattas av undantaget från förbudet mot användning av sådana anordningar, som föreskrivs i denna bestämmelse, om anordningen syftar till att skydda EGR-ventilen.

63

Eftersom bestämmelsen innehåller ett undantag från förbudet mot användning av manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp, ska denna bestämmelse tolkas restriktivt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkterna 111 och 112).

64

Vad för det första gäller begreppet ”motor”, i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, görs det i bilaga I till förordning nr 692/2008, såsom generaladvokaten påpekade i punkterna 118 och 119 i sitt förslag till avgörande, en uttrycklig åtskillnad mellan motorn och systemet för att kontrollera föroreningar. De föreskrifterna som hänför sig till ”Motor” finns nämligen i punkt 3.3.1.2 i denna bilaga, medan föreskrifterna avseende ”Parametrar för utsläppsbegränsande system” finns i punkt 3.3.1.3 i nämnda bilaga. I den sistnämnda punkten led c ingår uttryckligen avgasåterföring. EGR-ventilen, som när den är öppen gör det möjligt att återföra avgaserna till insugsröret i syfte att bränna dem en andra gång, är således en komponent som skiljer sig från motorn. Den är nämligen placerad vid motorns utlopp, efter avgasgrenröret.

65

Vad därefter gäller begreppen ”olycka” och ”skador” i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007, har domstolen slagit fast att för att en manipulationsanordning som försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp ska kunna motiveras i enlighet med denna bestämmelse, måste den göra det möjligt att skydda motorn mot plötsliga och exceptionella skador (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 109).

66

Motorns igensättning och åldrande kan inte anses utgöra en ”olycka” eller ”skada” i den mening som avses i nämnda bestämmelse, eftersom dessa företeelser i princip är förutsebara och följer naturligt av fordonets normala funktion (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 110).

67

Denna tolkning stöds av det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket, såsom påpekats i punkt 50 ovan, är att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och förbättra luftkvaliteten inom unionen, vilket förutsätter en effektiv minskning av utsläppen av kväveoxid (NOX) under fordonets hela normala livslängd. Förbudet i artikel 5.2 i denna förordning skulle nämligen bli innehållslöst och förlora all ändamålsenlig verkan om tillverkare tilläts utrusta motorfordon med sådana manipulationsanordningar i det enda syftet att skydda motorn mot igensättning och åldrande (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113).

68

Det är således endast omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor och som medför en konkret fara vid framförandet av ett fordon som kan motivera användning av en manipulationsanordning enligt artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007.

69

Domstolens tolkning av ordet ”skada” i domen av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), påverkas inte av den tyska regeringens och Volkswagens argument att det följer av den engelska (”damage”) och den tyska (”Beschädigung”) språkversionen av detta ord att det inte enbart omfattar plötsliga och oförutsebara händelser.

70

Även om de definitioner av detta ord som ges på engelska och tyska, såsom generaladvokaten påpekade i punkt 115 i sitt förslag till avgörande, till skillnad från definitionen av samma ord på franska, inte nödvändigtvis innebär att en skada beror på en ”plötslig” händelse, vederlägger de för det första inte domstolens tolkning av ordet ”skada”. För det andra ska det erinras om att domstolens restriktiva tolkning grundar sig på de skäl som det erinrats om i punkterna 63 och 67 ovan.

71

Den tyska regeringen och Volkswagen har emellertid gjort gällande att den aktuella manipulationsanordningen är motiverad, eftersom det vid alltför låga eller alltför höga temperaturer kan bildas depositioner vid avgasåterföring och på så sätt leda till en felaktig inställning av EGR-ventilen. Det kan exempelvis vara så, att en ventil inte längre öppnas eller inte längre stängs på ett korrekt sätt eller att ventilen helt blockeras. En EGR-ventil som har skadats eller som är felaktigt inställd kan orsaka skador på själva motorn och bland annat leda till att fordonet förlorar i motorstyrka. Det är dessutom omöjligt att förutse och beräkna vid vilken tidpunkt tröskeln för funktionsavbrott i EGR-ventilen uppnås, eftersom denna tröskel kan överskridas plötsligt och oförutsägbart, även om ventilen har underhållits regelbundet. Den omständigheten att fordonet plötsligt och oförutsebart förlorar i motorstyrka påverkar möjligheten att garantera en säker körning, exempelvis genom att det avsevärt ökar risken för en allvarlig trafikolycka vid en omkörning.

72

Volkswagen har dessutom hävdat att igensättningen av komponenterna i systemet för avgasåterföring, genom att framkalla en felaktig funktion hos EGR-ventilen som kan leda till att denna blockeras, kan orsaka en antändning av partikelfiltret och en brand i motorn eller, som en följd därav, en brand i hela fordonet, vilket skulle äventyra möjligheten att garantera en säker körning.

73

Det framgår härvidlag av själva lydelsen av artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 att anordningen, för att omfattas av undantaget i denna bestämmelse, ska vara nödvändig inte bara för att skydda motorn mot skador eller olyckor, utan även för att garantera en säker körning. Såsom generaladvokaten påpekade i punkt 106 i sitt förslag till avgörande ska nämnda bestämmelse, med hänsyn till den däri använda konjunktionen ”och”, nämligen tolkas på så sätt att de villkor som föreskrivs i bestämmelsen är kumulativa.

74

Med hänsyn till den restriktiva tolkning som detta undantag ska ges, såsom har understrukits i punkt 63 ovan, kan en sådan manipulationsanordning som den som är i aktuell i det nationella målet, följaktligen endast motiveras med stöd av nämnda undantag om det fastställs att anordningen är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos en komponent i systemet för avgasåterföring, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med nämnda anordning. Såsom generaladvokaten underströk i punkt 126 i sitt förslag till avgörande, omfattas en sådan kontroll emellertid, i det nationella målet, av den bedömning av de faktiska omständigheterna som uteslutande ankommer på den hänskjutande domstolen.

75

Även om det är riktigt att det i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 inte formellt ställs några andra villkor för tillämpningen av undantaget enligt denna bestämmelse, kvarstår det faktum att en manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden ska fungera under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning uppenbart strider mot det mål som eftersträvas med denna förordning, vilket nämnda bestämmelse endast gör det möjligt att avvika från under mycket speciella omständigheter, och leder till ett oproportionerligt åsidosättande av själva principen om en minskning av fordons utsläpp av kväveoxid (NOX).

76

Med hänsyn till den restriktiva tolkning som artikel 5.2 a ska ges kan en sådan manipulationsanordning således inte motiveras med stöd av denna bestämmelse.

77

Ett medgivande av att en sådan manipulationsanordning som den som beskrivs i punkt 75 ovan kan omfattas av undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 skulle leda till att detta undantag blev tillämpligt under större delen av året under de verkliga körförhållanden som råder i unionen, med resultatet att principen om förbud mot sådana manipulationsanordningar i denna artikel 5.2 i praktiken skulle kunna tillämpas mindre ofta än nämnda undantag.

78

Volkswagen och den tyska regeringen har dessutom gjort gällande att det begrepp enligt vilket en manipulationsanordning är ”nödvändig” inte kräver användning av bästa tillgängliga teknik och att hänsyn ska tas till den senaste tekniken vid tidpunkten för EG‑godkännandet vid bedömningen av huruvida anordningen är nödvändig för att skydda motorn och för att garantera en säker körning, i den mening som avses i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007. Det har inte bestritts att användningen av systemet för avgasåterföring som fungerar enligt ett temperaturfönster, på ett annat sätt beroende på dagen för godkännandet, motsvarar den tekniska utvecklingen. Vid tolkningen av begreppet ”nödvändig” i denna bestämmelse ska hänsyn dessutom tas till behovet av att göra en avvägning mellan miljöintressena och tillverkarnas ekonomiska intressen.

79

Såsom generaladvokaten påpekade i punkt 129 i sitt förslag till avgörande framgår det, för det första, av skäl 7 i förordning nr 715/2007 att unionslagstiftaren, vid fastställandet av gränsvärdena för utsläpp av föroreningar, beaktade tillverkarnas ekonomiska intressen och bland annat de kostnader som drabbar företagen genom kravet att iaktta dessa värden. Det ankommer således på tillverkarna att anpassa sig och tillämpa tekniska anordningar som gör det möjligt att iaktta nämnda värden, samtidigt som förordningen inte innehåller något krav på att en särskild teknik ska användas.

80

Såsom har angetts i punkt 67 ovan förutsätter, för det andra, det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket är att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och att förbättra luftkvaliteten inom unionen, en effektiv minskning av utsläppen av kväveoxid (NOX) under fordonets hela normala livslängd (dom av den 17 december 2020, CLCV m.fl. (Manipulationsanordning på dieselmotorer), C‑693/18, EU:C:2020:1040, punkt 113). Detta mål skulle äventyras om en manipulationsanordning tilläts med stöd av artikel 5.2 a i förordningen av det enda skälet att exempelvis forskningskostnaderna är höga, den tekniska utrustningen är kostsam eller att fordonsunderhållet blir frekventare och dyrare för användaren.

81

Under dessa omständigheter, och med beaktande av att denna bestämmelse, såsom det har erinrats om i punkterna 63 och 74 ovan, ska tolkas restriktivt, ska det anses att en manipulationsanordning är ”nödvändig”, i den mening som avses i nämnda bestämmelse, endast när det vid tidpunkten för EG‑typgodkännandet av anordningen eller det fordon som är utrustat med anordningen inte finns någon annan teknisk lösning som gör det möjligt att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor och som medför en konkret fara vid framförandet av fordonet.

82

Den andra och den tredje frågan ska följaktligen besvaras enligt följande. Artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007 ska tolkas på så sätt att en manipulationsanordning, som säkerställer att de gränsvärden för utsläpp som föreskrivs i denna förordning iakttas endast i temperaturfönstret, inte kan omfattas av undantaget från förbudet mot användning av sådana anordningar, som föreskrivs i denna bestämmelse, av det enda skälet att anordningen syftar till att skydda EGR-ventilen, såvida det inte fastställs att nämnda anordning är nödvändig just för att undvika omedelbara risker för att motorn drabbas av skador eller olyckor, orsakade av en felaktig funktion hos denna komponent, som är så allvarliga att de medför en konkret fara vid framförandet av det fordon som är utrustat med samma anordning. En manipulationsanordning som under normala trafikförhållanden ska fungera under större delen av året för att skydda motorn mot skador eller olyckor och för att garantera en säker körning kan i vart fall inte omfattas av undantaget i artikel 5.2 a i förordning nr 715/2007.

83

För att kunna ge ett användbart svar till den hänskjutande domstolen ska denna, i enlighet med den rättspraxis som det har erinrats om i punkt 33 ovan och med beaktande av uppgifterna i begäran om förhandsavgörande, anses ha ställt sin fjärde fråga för att få klarhet i huruvida artikel 5.1 och 5.2 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 3 led 10 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att den omständigheten att en manipulationsanordning, i den mening som avses i sistnämnda bestämmelse, har installerats efter det att ett fordon tagits i bruk, vid en reparation, i den mening som avses i artikel 3.2 i direktiv 1999/44, är relevant vid bedömningen av huruvida det är förbjudet att använda anordningen, enligt nämnda artikel 5.2.

84

Den tyska regeringen anser att denna fråga inte kan tas upp till prövning, eftersom det i beslutet om hänskjutande inte anges varför svaret på en sådan fråga är nödvändigt för att avgöra det nationella målet.

85

I förevarande fall är det inte uppenbart att den fjärde frågan omfattas av något av de fall som anges i punkt 57 ovan, i vilka domstolen kan avvisa en tolkningsfråga.

86

Det framgår tvärtom av begäran om förhandsavgörande dels att installationen av den aktuella manipulationsanordningen syftade till att avhjälpa det otillåtna i systemet med omkopplingslogik och till att uppfylla kraven i förordning nr 715/2007 genom en reparation, dels att den hänskjutande domstolen anser att det bör fastställas huruvida den omständigheten att fordonet inte var utrustat med den aktuella manipulationsanordningen vid den tidpunkt då det togs i bruk har betydelse för bedömningen av huruvida manipulationsanordningen är förenlig med förordningen.

87

Den fjärde frågan kan följaktligen tas upp till prövning.

88

Det framgår varken av ordalydelsen i artikel 5.2 i förordning nr 715/2007, enligt vilken det är förbjudet att använda manipulationsanordningar som försämrar effekten hos system för kontroll av utsläpp, med vissa undantag, eller av ordalydelsen i artikel 3 led 10 i förordningen, i vilken begreppet ”manipulationsanordning” definieras, att det, vid bedömningen av huruvida det är förbjudet att använda anordningen, ska göras en åtskillnad beroende på om en sådan anordning installeras vid tillverkningen av ett fordon eller först efter det att fordonet har tagits i bruk, bland annat efter en reparation, i den mening som avses i artikel 3.2 i direktiv 1999/44.

89

Denna tolkning stöds, såsom generaladvokaten påpekade i punkterna 137 och 138 i sitt förslag till avgörande, av det sammanhang i vilket dessa bestämmelser i förordning nr 715/2007 ingår och det mål som eftersträvas med förordningen.

90

Vad för det första avser det sammanhang i vilket dessa bestämmelser ingår ska det nämligen påpekas att tillverkarna, enligt artikel 4.1 första stycket andra meningen i förordning nr 715/2007, ska visa att alla nya ersättande utsläppsbegränsande anordningar för vilka typgodkännande krävs som säljs eller tas i bruk inom unionen är typgodkända i enlighet med denna förordning och dess genomförandeåtgärder. Det preciseras i andra stycket i denna artikel 4.1 att denna skyldighet innebär att de gränsvärden för utsläpp som anges i bilaga I i nämnda förordning och de genomförandeåtgärder som avses i artikel 5 i samma förordning ska respekteras.

91

Vidare framgår det av lydelsen av artikel 10.1 i förordning nr 692/2008 att ”[t]illverkaren ska se till att ersättande utsläppsbegränsande anordningar som är avsedda att monteras på EG‑typgodkända fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning [nr 715/2007] är EG‑typgodkända som separata tekniska enheter i den bemärkelse som avses i artikel 10.2 i [direktiv 2007/46] och i enlighet med artiklarna 12 och 13 i och bilaga XIII till denna förordning”.

92

Det följer av dessa bestämmelser i förordningarna nr 715/2007 och nr 692/2008 att utsläppsbegränsande anordningar ska uppfylla de skyldigheter som föreskrivs i förordning nr 715/2007, oavsett om de är installerade från början eller efter det att ett fordon har tagits i bruk.

93

Att tillåta fordonstillverkare att efter det att ett fordon har tagits i bruk installera en manipulationsanordning som inte uppfyller dessa skyldigheter skulle dessutom strida mot det mål som eftersträvas med förordning nr 715/2007, vilket det erinrats om i punkt 50 ovan, nämligen att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och, mer specifikt, att kraftigt minska utsläppen av kväveoxid (NOX) från dieselfordon för att förbättra luftkvaliteten och upprätthålla gränsvärdena för föroreningar.

94

Den fjärde frågan ska följaktligen besvaras enligt följande. Artikel 5.1 och 5.2 i förordning nr 715/2007, jämförd med artikel 3 led 10 i denna förordning, ska tolkas på så sätt att den omständigheten att en manipulationsanordning, i den mening som avses i sistnämnda bestämmelse, har installerats efter det att ett fordon tagits i bruk, vid en reparation, i den mening som avses i artikel 3.2 i direktiv 1999/44, inte är relevant vid bedömningen av huruvida det är förbjudet att använda anordningen, enligt nämnda artikel 5.2.

95

Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (stora avdelningen) följande: