1.

När en flygning dirigeras om till en annan flygplats än den som bokningen avsåg, men denna andra flygplats är belägen nära den som bokningen avsåg, ska det då anses att flygningen har blivit inställd i den mening som avses i förordning (EG) nr 261/2004, ( 2 ) varvid de berörda passagerarna i kraft av artikel 7.1 i den förordningen har rätt till kompensation, eller ska det endast anses att flygningen har blivit försenad, varvid de berörda passagerarna i enlighet med domen i målet Sturgeon m.fl. ( 3 ) har rätt till kompensation endast om förseningen uppgår till minst tre timmar?

2.

Måste lufttrafikföretaget sedan efter landningen på eget initiativ erbjuda sig att stå för kostnaderna för en passagerares transport till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med passageraren, i den mening som avses i artikel 8.3 i nämnda förordning?

3.

Och medför ett åsidosättande av den transportrelaterade skyldighet som avses i den artikeln och i artikel 9.1 c i samma förordning att det uppkommer en rätt till kompensation i form av schablonbelopp i den mening som avses i artikel 7.1 i förordningen?

4.

Bland de tolkningsfrågor som Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg, Österrike) har hänskjutit för förhandsavgörande är det dessa tre spörsmål som jag i enlighet med domstolens önskemål kommer att ägna mig åt i detta ”riktade” förslag till avgörande.

5.

I sin kommande dom får domstolen bland annat tillfälle att för första gången uttala sig om tolkningen av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004, så att den bestämmelsen kan få en tydlig ställning inom ramen för den förordningens inre logik och struktur.

6.

Skälen 1, 2 och 4 i förordning nr 261/2004 har följande lydelse:

…

7.

I artikel 5 i förordning nr 261/2004, vars rubrik lyder ”Inställd flygning”, föreskrivs följande:

”1.   Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…”

8.

I artikel 6 i samma förordning, vars rubrik lyder ”Försening”, stadgas följande:

”1.   När det lufttrafikföretag som utför flygningen har rimlig anledning att anta att en flygning kommer att försenas i förhållande till den tidtabellsenliga avgångstiden

skall lufttrafikföretaget erbjuda passagerarna

2.   Under alla omständigheter skall assistansen erbjudas inom de tidsfrister som anges ovan med avseende på varje avståndssegment.”

9.

I artikel 7 i samma förordning, vars rubrik lyder ”Rätt till kompensation”, anges följande:

”1.   Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till

När avståndet beräknas skall utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas.

…”

10.

I artikel 8 i förordning nr 261/2004, vars rubrik lyder ”Rätt till återbetalning eller ombokning”, föreskrivs följande:

”1.   Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare erbjudas att välja mellan

…

3.   När flera olika flygplatser svarar för flygtrafiken till och från en stad eller region och det lufttrafikföretag som utför flygningen som alternativ erbjuder en passagerare en flygning till en annan flygplats än den som bokningen avsåg, skall lufttrafikföretaget stå för kostnaderna för passagerarens transport från den alternativa flygplatsen antingen till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som överenskommits med passageraren.”

11.

I artikel 9 i förordning nr 261/2004, vars rubrik lyder ”Rätt till service”, föreskrivs följande:

”1.   I de fall hänvisning görs till denna artikel skall passagerare utan kostnad erbjudas

…”

12.

WZ gjorde hos Austrian Airlines en samlad bokning avseende en resa bestående av två flygningar den 21 maj 2018, den första mellan Klagenfurt (Österrike) och Wien (Österrike), med planerad avgång och ankomst 18.35 respektive 19.20, och den andra mellan Wien och Berlin Tegel (Tyskland), med planerad avgång och ankomst 21.00 respektive 22.20.

13.

Väderförhållandena i Wien under det berörda flygplanets näst sista rotation gav upphov till en försening som sedan övervältrades på det flygplanets därpå följande flygningar på rutten mellan Wien och Berlin. Till följd av detta hann förbudet mot nattflygningar på Berlin Tegel inträda, varför flygplanet inte kunde landa där under den flygning som WZ var inbokad på.

14.

Då omdirigerade Austrian Airlines den flygningen till flygplatsen Berlin Schönefeld, som är belägen utanför staden Berlin i delstaten Brandenburg. Planet avgick från Wien 22.07 och landade på Berlin Schönefeld 23.18.

15.

Omdirigeringen medförde enligt den hänskjutande domstolen inte endast att WZ blev försenad (landning 23.18 i stället för den tidtabellsenliga tidpunkten 22.20) utan också att han drabbades av olägenhet på grund av att landningen skedde längre från hans bostad (24 kilometer i stället för 8 kilometer), så att det tog längre tid för honom att ta sig hem (41 minuter för att ta sig till hemmet från flygplatsen Berlin Schönefeld i stället för 15 minuter för att ta sig till hemmet från flygplatsen Berlin Tegel). Austrian Airlines erbjöd inte WZ någon ersättningstransport för färden mellan flygplatserna Berlin Schönefeld och Berlin Tegel.

16.

WZ yrkade 250 euro i kompensation med hänvisning till artikel 5 i förordning nr 261/2004 jämförd med artikel 7 i samma förordning. Till stöd för yrkandet anförde han dels att flygningen hade varit försenad vid ankomsten, dels att Austrian Airlines hade underlåtit att erbjuda honom kompletterande transport från flygplatsen Berlin Schönefeld till Berlin Tegel.

17.

Austrian Airlines bestred kompensationsyrkandet och gjorde därvid till att börja med gällande att WZ hade anlänt till sin slutliga bestämmelseort, det vill säga Berlin, med endast 58 minuters försening. Vidare anförde Austrian Airlines att WZ utan svårighet hade tagit sig till sitt hem med hjälp av ett kompletterande transportmedel. Slutligen hävdade Austrian Airlines att det var styrkt att det hade förelegat ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 i och med att betydande väderproblem under den tredje sista rotationen hade föranlett Eurocontrol att tilldela den rotationen, som utfördes av samma flygplan, en senare landningstid än den ursprungligen planerade.

18.

Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat, Österrike) ogillade WZ:s yrkanden med motiveringen att omdirigeringen av flygningen inte kunde anses ha inneburit någon väsentlig ändring av färdvägen, varför det inte var möjligt att anse att flygningen hade blivit inställd. Bezirksgericht Schwechat konstaterade också att förseningen inte uppgick till tre timmar eller mer.

19.

WZ överklagade till Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg), som nu undrar dels huruvida de faktiska omständigheterna är att betrakta som en inställd flygning, som en försening eller som något annat, dels huruvida ett lufttrafikföretag med framgång kan åberopa förekomsten av extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 när sådana omständigheter har påverkat en flygning som har ägt rum före den berörda passagerarens flygning, dels huruvida lufttrafikföretaget ska betala kompensation för åsidosättande av sina assistans- och serviceskyldigheter.

20.

Mot bakgrund av detta har Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg) beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

21.

Skriftliga yttranden har inkommit från WZ, den österrikiska regeringen och Europeiska kommissionen.

22.

Som har framgått ovan, kommer detta förslag till avgörande i enlighet med domstolens önskemål uteslutande att avse den andra, den tredje, den sjätte och den sjunde tolkningsfrågan.

23.

Jag kommer att se närmare på dessa frågor i tur och ordning.

24.

Den hänskjutande domstolen har i allt väsentligt ställt sin andra och sin tredje tolkningsfråga, vilka bör prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida artiklarna 5.1 c, 6.1, 7.1 och 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att en passagerare har rätt till kompensation på grund av inställd flygning eller kraftigt försenad flygning i fall där det berörda flygplanet landar på en annan flygplats än den som bokningen avsåg men denna andra flygplats är belägen i samma stad eller i samma region. ( 4 )

25.

Med andra ord har domstolen ombetts att bedöma huruvida ett fall där en flygning omdirigeras till en reservflygplats belägen nära den flygplats som bokningen avsåg är att betrakta som ett fall av inställd flygning eller – i förekommande fall – som ett fall av försenad ankomst. Hur den frågan besvaras får betydande konsekvenser, eftersom passagerare automatiskt har rätt till kompensation när en flygning ställs in (utom om de har underrättats om den inställda flygningen inom de frister som anges i artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004) medan rätt till sådan kompensation vid försening föreligger endast om förseningen uppgår till minst tre timmar.

26.

För att kunna föreslå ett svar på de båda nu aktuella tolkningsfrågorna kommer jag inledningsvis att se närmare på begreppet ”inställd flygning” i den mening som avses i förordning nr 261/2004. Därvid kommer jag att dra slutsatsen att det begreppet, som det har tolkats i domstolens praxis, i princip skulle kunna innefatta ett sådant fall som det i det nationella målet aktuella, där ett flygplan landar på en reservflygplats belägen i samma region som den flygplats som bokningen avsåg (avdelning 1). Därefter kommer jag emellertid att hävda att en sådan tolkning inte vore den rätta, av det skälet att unionslagstiftaren genom att införa artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 har haft för avsikt att undanta det fallet från tillämpningen av de regler som gäller för inställda flygningar (avdelning 2). Utifrån detta kommer jag att dra slutsatsen att den omständigheten att en flygning omdirigeras till en annan flygplats i samma stad eller region inte ger en passagerare rätt till kompensation annat än om passageraren anländer med minst tre timmars försening till den flygplats som bokningen avsåg eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med lufttrafikföretaget (avdelning 3).

27.

Begreppet ”inställd flygning” definieras i artikel 2 l i förordning nr 261/2004 som ”en flygning som inte genomförs trots att den i förväg planerats och på vilken minst en plats reserverats”. Eftersom denna definition således grundar sig på den omständigheten att en flygning … inte har genomförts, är det inte möjligt att närmare ange innebörden av begreppet ”inställd flygning” utan att först redovisa några klargöranden på tal om begreppet ”flygning”.

28.

Begreppet ”flygning” definieras inte i förordning nr 261/2004, men enligt domstolens fasta praxis är en flygning i allt väsentligt en lufttransport utförd av ett lufttrafikföretag som fastställer dess färdväg. ( 5 ) Domstolen har sedermera slagit fast att färdvägen är att anse som en ”väsentlig del” av flygningen, eftersom flygningen utförs i enlighet med en planering som har fastställts i förväg av lufttrafikföretaget. ( 6 ) Av detta följer, som jag ser saken, att i fall där en flygning inte följer den färdväg som anges i nämnda planering, har flygningen ”inte genomförts” i den mening som avses i förordning nr 261/2004, varför den är att anse som inställd.

29.

Således uppkommer frågan under vilka omständigheter det kan anses att färdvägen för en flygning inte har följts.

30.

Enligt min uppfattning besvarade domstolen den frågan i domen Sousa Rodríguez m.fl. ( 7 ) I det mål som föranledde den domen hade domstolen ombetts att slå fast huruvida den omständigheten att ett flygplan kort efter att ha lyft återvände till avgångsflygplatsen, så att passagerarna på nytt befann sig på sin första avgångsort, innebar att flygningen hade blivit inställd. Domstolen fann att det, för att en flygning ska anses som utförd, inte ”räcker … att flygplanet avgått i enlighet med den förutbestämda färdvägen utan det krävs också att det når bestämmelseorten enligt denna färdväg”, varvid domstolen hänvisade till sitt konstaterande att ”[o]rdet ’färdväg’ avser den sträcka som flygplanet ska färdas från avgångsflygplatsen till destinationsflygplatsen enligt en fastställd tidsplan”. ( 8 ), ( 9 )

31.

Av detta följer, som jag ser saken, att det enda som kan innebära att den ursprungliga planen överges, och således det enda som kan medföra att en flygning är att betrakta som inställd i den mening som avses i förordning nr 261/2004, i princip är ändringar i fråga om avgångsflygplatsen och/eller destinationsflygplatsen.

32.

Den tolkningen får enligt min bedömning stöd i det beslut som domstolen meddelade i målet Wunderlich. ( 10 ) I det målet hade domstolen att bedöma huruvida en flygning var att betrakta som inställd i ett fall där dess avrese- och ankomstort hade stämt överens med planen men där det hade skett en oplanerad mellanlandning. Domstolen ansåg att svaret på den frågan tydligt kunde utläsas ur domen Sousa Rodríguez m.fl. ( 11 ) och slog fast att den oplanerade mellanlandningen inte kunde föranleda slutsatsen att den berörda flygningen var att betrakta som inställd, därför att avrese- och ankomstorten hade stämt överens med planen. ( 12 ) Skälet till att domstolen ansåg att den berörda flygningen inte kunde anses vara inställd var med andra ord att den ändring som hade gjorts i färdvägen för nämnda flygning inte hade avsett vare sig avgångsflygplatsen eller destinationsflygplatsen. Utifrån detta drar jag e contrario slutsatsen att varje ändring som avser endera av dessa båda flygplatser i princip kan läggas till grund för slutsatsen att en flygning är att betrakta som inställd i den mening som avses i förordning nr 261/2004.

33.

Det ska inte förnekas att de faktiska omständigheter som är i fråga i förevarande mål måste betraktas som ett gränsfall i förhållande till domstolens ovannämnda praxis. Det flygplan som klaganden i det nationella målet befann sig ombord på landade ju visserligen inte på flygplatsen på den slutliga bestämmelseorten i enlighet med vad som angavs i den ursprungliga planen för flygningen, men det landade på en flygplats i närheten av den flygplatsen. Detta skulle eventuellt kunna tala för en mer flexibel tolkning av det krav på efterlevnad in i minsta detalj av den planerade färdvägen som enligt min uppfattning ställs i den praxis från domstolen som har diskuterats ovan.

34.

Det är i själva verket möjligt att hävda att lufttrafiktjänster till sin natur är sådana att de kan drabbas av svårigheter som tvingar fram ändringar av färdvägen och att smärre ändringar av färdvägen, såsom landning på en flygplats belägen nära den flygplats som egentligen utgjorde slutlig bestämmelseort, därför inte bör kunna medföra att den berörda flygningen betraktas som inställd. Det är också just så som kommissionen förefaller argumentera i sitt skriftliga yttrande, där den har gjort gällande att eftersom det flygplan som klaganden i det nationella målet befann sig ombord på endast omdirigerades från Berlin Tegel till Berlin Schönefeld, vilket innebar att reservflygplatsen var att hänföra till samma resedestination, kan det inte anses att planen för flygningen övergavs, utan endast att nämnda plan anpassades till de yttre omständigheterna.

35.

Jag anser emellertid att domstolens praxis inte kan tolkas på det sätt som kommissionen har i åtanke, av två skäl som är av olika slag.

36.

För det första vill jag klargöra att den omständigheten att domstolen i punkt 18 i sitt beslut i målet Wunderlich ( 13 ) använde uttrycket ”avrese- och ankomstort” i stället för ”avgångs- och destinationsflygplats” inte ger något stöd åt kommissionens argument, eftersom den punkten är avsedd att återge punkt 28 i domen av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl. (C‑83/10, EU:C:2011:652), som det hänvisas till i den punkten i beslutet, och i nämnda punkt 28 talas det om ”avgångs- och destinationsflygplats”.

37.

För det andra är det framför allt viktigt att hålla i minnet att domstolen i domen Sturgeon m.fl. faktiskt ursprungligen framhöll färdvägen som avgörande för distinktionen mellan begreppen ”inställd flygning” och ”försenad flygning” – två begrepp med väsentligt olika rättsföljder enligt förordning nr 261/2004. ( 14 ) En flexibel tolkning av den praxis från domstolen som har diskuterats ovan, med innebörden att smärre ändringar i fråga om avgångs- eller destinationsflygplatsen inte skulle medföra att en flygning var att betrakta som inställd, skulle göra den distinktionen mindre tydlig, vilket vore till förfång för rättssäkerheten i samband med tillämpningen av förordning nr 261/2004.

38.

Jag anser därför att en flygning som omdirigeras till landning på en flygplats som svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg i princip skulle kunna kvalificeras som inställd på grundval av den praxis där domstolen har tolkat begreppet ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004. Omdirigeringen av flygningen skulle således skapa en rätt till kompensation i enlighet med artikel 5.1 c jämförd med artikel 7.1 i förordning nr 261/2004.

39.

För att det ska kunna kontrolleras huruvida detta påstående är välgrundat, är det emellertid också nödvändigt att se närmare på nämnda påstående mot bakgrund av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004, som är tillämplig på det aktuella fallet eftersom den specifikt reglerar situationer där en flygning omdirigeras till en flygplats som svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg.

40.

Genom förordning nr 261/2004 har det, med syftet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna, inrättats ett regelsystem enligt vilket de föreskrivna rättigheterna, det vill säga rätten till kompensation, rätten till assistans (återbetalning eller ombokning) och rätten till service (artiklarna 7, 8 och 9), inträder endast i samband med vissa omständigheter, närmare bestämt nekad ombordstigning, inställd flygning och kraftigt försenad avgång (artiklarna 4, 5 och 6), vilka genom domstolens praxis har kompletterats med omständigheten kraftigt försenad ankomst (dom Sturgeon m.fl.). ( 15 ) En passagerare vars flygning ställs in får exempelvis rätt till kompensation (250, 400 eller 600 euro beroende på den sträcka som flygningen skulle ha omfattat om den hade utförts), rätt till assistans i form av återbetalning av biljettpriset eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten samt rätt till service i form av gratis förfriskningar, gratis kommunikation (per telefon, fax och e‑post) och i förekommande fall gratis hotellrum.

41.

Mot den bakgrunden är det möjligt att anse, i linje med vad jag har framhållit i punkt 38 i detta förslag till avgörande, att det fall av omdirigering som avses i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 är att betrakta som en inställd flygning i den mening som avses i den förordningen och således medför att passagerarna erhåller samtliga rättigheter som följer av en inställd flygning, vilket såvitt avser assistans med nödvändighet innefattar att lufttrafikföretaget står för kostnaderna för passagerarnas transport från den alternativa flygplats där de har landat antingen till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med dem. Om så är fallet, är påståendet i slutet av föregående avdelning uppenbart korrekt.

42.

Det är emellertid också möjligt att anse att det fall av omdirigering som avses i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 inte är att betrakta som en inställd flygning utan i stället som ett separat fall av bristfällig prestation som är skilt från nekad ombordstigning, inställd flygning och försenad flygning, vilket skulle betyda att denna bristfälliga prestation endast ger passagerarna den rättighet som föreskrivs i den bestämmelsen. Om så är fallet, är påståendet i slutet av föregående avdelning uppenbart ogrundat.

43.

För att det ska kunna avgöras vilken av dessa båda tolkningar av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 som är den rätta, är det nödvändigt att tillgripa domstolens klassiska tolkningsmetoder.

44.

Såvitt avser bokstavlig tolkning anser jag att både den första och den andra av de möjligheter som jag har redovisat i punkterna 41 och 42 i detta förslag till avgörande kan få stöd i en tolkning av den berörda bestämmelsens lydelse. Det enda som föreskrivs i denna är nämligen att passagerarna har en rätt att, om en flygning omdirigeras till en flygplats belägen i samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg, få kostnaderna för deras transport från den alternativa flygplatsen till den flygplats som bokningen gällde betalda av lufttrafikföretaget. Bestämmelsens lydelse innehåller inte något som skulle kunna vare sig bekräfta eller vederlägga att en sådan omdirigering ska kvalificeras som en inställd flygning i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004.

45.

Lyckligtvis ger både en systematisk och en historisk tolkning av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 tydligare resultat.

46.

Såvitt avser systematiken handlar det framför allt om att beakta hela artikel 8 i förordning nr 261/2004. I artikel 8.1 anges ju att rätten till assistans innebär att passagerare i fall där det hänvisas till artikel 8 ska erbjudas att välja antingen återbetalning av biljettpriset (och en returflygning till avgångsorten) (led a) eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten under likvärdiga transportvillkor, antingen snarast möjligt (led b) eller vid ett senare datum (led c). Eftersom artikel 5 (”Inställd flygning”) i förordning nr 261/2004 innehåller en hänvisning till artikel 8, innebär en inställd flygning att de berörda passagerarna får rätt att välja mellan dessa assistansalternativ. Om avsikten hade varit att rätten enligt artikel 8.3 i förordning nr 261/2004, på samma sätt som rätten till biljettprisåterbetalning eller ombokning, skulle vara beroende av att en flygning hade ställts in, är det som jag ser saken rimligt att anta att den rätten skulle ha tagits med i artikel 8.1, kanske genom tillägg av ett led d där.

47.

Passagerarnas rätt till ersättning för kostnaderna för transport mellan den alternativa flygplats där de har landat och den flygplats som bokningen gällde, i fall där dessa båda flygplatser svarar för flygtrafiken till och från samma stad eller region, har alltså placerats i en separat punkt och inte i den punkt där det anges vilken rätt till assistans som tillkommer passagerare i fall av inställd flygning. Denna placering föranleder nödvändigtvis slutsatsen att de villkor som är nödvändiga för att rätten till assistans ska inträda inte är tillämpliga på rätten till ersättning för transportkostnader.

48.

De inledande orden i artikel 8.1 (”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare erbjudas att välja mellan …”) innebär till yttermera visso att den rätt till assistans som föreskrivs i den bestämmelsen i princip inträder endast om det föreligger någon av de omständigheter som uttömmande har slagits fast i förordning nr 261/2004 och i den rättspraxis där den förordningen har tolkats, nämligen nekad ombordstigning (artikel 4), inställd flygning (artikel 5), försenad avgång (artikel 6) eller minst tre timmars försenad ankomst (domen Sturgeon m.fl. ( 16 )). Om artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas fristående från artikel 8.1, vilket jag har förespråkat i den föregående punkten, kan den rätt som anges i artikel 8.3 inte anses kräva att någon av dessa omständigheter föreligger. Således måste slutsatsen bli att artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ger passagerarna rätt till ersättning för kostnaderna för transport mellan den alternativa flygplats där de har landat och den flygplats som bokningen gällde i fall där dessa båda flygplatser är belägna i samma stad eller region, oberoende av huruvida någon av de ovannämnda omständigheterna föreligger.

49.

Att göra en sådan fristående tolkning av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 förefaller mig särskilt påkallat med tanke på att den ifrågavarande rättigheten skiljer sig i materiellt hänseende från den rätt till assistans som avses i artikel 8.1. Vad som åsyftas är nämligen inte ”ombokning” av en flygpassagerare till dennes slutliga bestämmelseort utan ”transport” mellan två närbelägna flygplatser. Det förstnämnda är en flygtransporttjänst som i allmänhet tillhandahålls av det berörda lufttrafikföretaget ( 17 ) medan det sistnämnda är en transporttjänst av annan art som ombesörjs av en från lufttrafikföretaget fristående ekonomisk aktör, varvid lufttrafikföretagets ansvar inskränker sig till att det ska stå för de kostnader som passageraren ådrar sig i samband med utnyttjandet av denna tjänst. Sammanfattningsvis anser jag att den omständigheten att den rättighet som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 är av annan art än rätten till assistans kan förklaras med hänvisning till att passageraren erhåller den förstnämnda rättigheten på grund av att lufttrafikföretaget har gjort sig skyldig till en annan bristfällig prestation än dem som i kraft av förordning nr 261/2004 och domstolens praxis ger rätt till assistans.

50.

En noggrann läsning av förarbetena till den berörda förordningen och till dess föregångare – förordning (EEG) nr 295/91 ( 18 ) – bekräftar enligt min uppfattning att rättigheten enligt artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas fristående från de övriga assistansrättigheter som nämns i artikel 8.

51.

Såvitt avser förordning nr 295/91 ska det noteras att artikel 6.2 i denna innehöll en regel med i stort sett samma innehåll som artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ( 19 ) och att den regeln där återfanns i en bestämmelse som uteslutande ägnades åt passagerarnas rätt till service, ( 20 ) medan rätten till assistans i förordning nr 295/91 reglerades i artikel 4.1. ( 21 ) Såvitt avser förarbetena till förordning nr 261/2004 noterar jag att kommissionen visserligen i det förslag som låg till grund för den förordningen ( 22 ) hade flyttat den aktuella regeln till en artikel med rubriken ”Rätt till assistans”, men kommissionen hade därvid inte placerat nämnda regel i artikel 8.1 utan i stället låtit den vara isolerad på samma sätt som den nu är i artikel 8.3.

52.

En systematisk och historisk tolkning ger således vid handen att artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 har utformats som en fristående bestämmelse där det anges både vilka rättsfakta som måste föreligga för att denna bestämmelse ska vara tillämplig (lufttrafikföretaget ska ha erbjudit en passagerare på en flygning att denna ska omdirigeras till en flygplats belägen i samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg) och vilken rättsföljden blir om dessa rättsfakta föreligger (lufttrafikföretaget ska stå för kostnaderna för passagerarens transport från den alternativa flygplatsen antingen till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med lufttrafikföretaget), varför både rättsfakta och rättsföljd kan fastställas utan att bestämmelsen behöver jämföras med andra bestämmelser i förordning nr 261/2004 såsom dessa har tolkats i domstolens praxis.

53.

Slutligen är det även nödvändigt att betrakta den berörda bestämmelsen ur ett teleologiskt perspektiv – något som ju tvivelsutan är den tolkningsmetod som domstolen har föredragit vid tolkning av förordning nr 261/2004. ( 23 ) Jag vill redan nu framhålla att den metoden enligt min åsikt gör det möjligt att skingra allt eventuellt kvarstående tvivel om huruvida det omdirigeringsfall som avses i artikel 8.3 i den förordningen är att likställa med en inställd flygning i den mening som avses i artikel 2 l i samma förordning.

54.

Såvitt avser det huvudsakliga syftet med förordning nr 261/2004 anser jag det påkallat att inledningsvis erinra om att den förordningen, som framgår av skälen 1, 2 och 4 i denna, syftar till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna genom att stärka deras rättigheter i ett antal situationer som skapar allvarliga problem och olägenheter för dem, däribland nekad ombordstigning, inställda flygningar och kraftiga förseningar, och genom att se till att passagerare omedelbart kan få standardiserad ersättning i sådana situationer. ( 24 )

55.

Att det anses föreligga en inställd flygning innebär således att de olägenheter som passagerarna drabbas av till följd av det bristande fullgörandet av transportplikten är att anse som allvarliga. Att ett flygplan landar på en flygplats som visserligen är en annan än den som bokningen avsåg, men som ändå svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region, utgör enligt min uppfattning inte en situation som i sig vållar passagerarna lika allvarliga olägenheter som de drabbas av i samband med en inställd flygning (eller i samband med nekad ombordstigning eller minst tre timmars försenad ankomst).

56.

Dessutom framstår det inte som uppenbart för mig att passagerarna verkligen får ett mer långtgående skydd om artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 tolkas så, att det ska anses föreligga en inställd flygning när en flygning omdirigeras till en flygplats som svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg än om den bestämmelsen tolkas så, att det i stället rör sig om en bristfällig prestation som är skild från de bristfälliga prestationerna inställd flygning, nekad ombordstigning och kraftigt försenad ankomst. Härvidlag vill jag erinra om att en del av tanken bakom den förordningen är att dess huvudsakliga syfte att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna bland annat ska uppnås genom att lufttrafikföretagen avskräcks från att ställa in flygningar. ( 25 ) Man kan lätt föreställa sig att om det omdirigeringsfall som avses i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 inte ansågs falla utanför begreppet ”inställd flygning” utan medförde att passagerare kom i åtnjutande av de rättigheter som är knutna till det begreppet, skulle lufttrafikföretagen i många fall, i egenskap av aktsamma ekonomiska aktörer, reagera genom att besluta att ställa in flygningar som annars skulle ha kunnat dirigeras om till en flygplats belägen nära den ursprungligen planerade och sedan föreslå de passagerare som var inbokade på sådana flygningar en ombokning till den sistnämnda flygplatsen, troligtvis på ett senare datum. Det vore nämligen knappast ekonomiskt rationellt att göra de organisatoriska insatser av ofta ej försumbar omfattning som krävs för att passagerarna så snart som möjligt ska kunna komma fram till sin slutliga bestämmelseort, om lufttrafikföretagen även när de ombesörjde en omdirigering hade samma skyldigheter som de har vid inställd flygning i snävare bemärkelse (i fråga om kompensation, assistans och service).

57.

Mot bakgrund av det ovan anförda anser jag att det saknas fog för den tolkning som har redovisats i punkt 41 i detta förslag till avgörande, med innebörden att det kan anses föreligga en inställd flygning när en flygning omdirigeras till landning på en flygplats som svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region som den flygplats som bokningen avsåg, eftersom en sådan omdirigering i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 betraktas som en bristfällig prestation skild från den bristfälliga prestation som utgörs av en inställd flygning. Således ger en sådan omdirigering i princip uteslutande upphov till en rätt för passageraren att få ersättning för sina kostnader för transport från den alternativa flygplatsen till den flygplats som bokningen gällde (eller till en annan närliggande destination som har överenskommits mellan lufttrafikföretaget och passageraren); den föranleder följaktligen inte någon rätt för passageraren att erhålla sådan kompensation som han eller hon skulle ha varit berättigad till om flygningen hade blivit inställd.

58.

För fullständighetens skull vill jag tillägga att det på intet sätt kan uteslutas att en passagerare i samband med en sådan omdirigering anländer med minst tre timmars försening till den flygplats som bokningen gällde eller till den andra närliggande destination som han eller hon har kommit överens med lufttrafikföretaget om, även om jag är fullt medveten om att så inte var fallet här. Självfallet skulle en så kraftig ankomstförsening medföra att en sådan passagerare fick rätt till kompensation i enlighet med artiklarna 5, 6 och 7 i förordning nr 261/2004 i förening, såsom också framgår av den ovannämnda domen Sturgeon m.fl. ( 26 )

59.

Innan jag slutför min behandling av detta ämne vill jag också påpeka att jag anser att en tolkning med innebörden att omdirigeringsfallet i artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 likställs med en inställd flygning även skulle strida mot likabehandlingsprincipen, som domstolen vid upprepade tillfällen har hänvisat till i samband med tolkning av andra bestämmelser i den förordningen. ( 27 )

60.

Den principen innebär som bekant att lika situationer inte får behandlas olika och att olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling. När det gäller förordning nr 261/2004 har domstolen redan tidigare påtalat att bedömningen av huruvida situationer som omfattas av den förordningen är att anse som jämförbara ska göras ”med hänsyn … bland annat [till] vilken typ av olägenheter och skador som de berörda passagerarna har vållats och till hur omfattande de är”. ( 28 ), ( 29 ) Därvidlag torde det enligt min uppfattning inte råda något tvivel om att en passagerare på en flygning som har utförts i enlighet med den ursprungliga planen och ankommit till den flygplats som bokningen avsåg med en försening på mindre än tre timmar har vållats en olägenhet av samma typ och samma omfattning som en passagerare – såsom klaganden i det nationella målet – som har fått sin flygning omdirigerad till en reservflygplats vilken svarar för flygtrafik till och från samma stad eller region och därvid har anlänt till den flygplats som bokningen avsåg med en försening på mindre än tre timmar. Om det omdirigeringsfallet var att likställa med en inställd flygning, skulle emellertid den sistnämnda passageraren, men däremot inte den förstnämnda, ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 i förordning nr 261/2004.

61.

Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska besvara den andra och den tredje tolkningsfrågan med att artiklarna 5.1 c, 6, 7.1 och 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att en passagerare inte har rätt till kompensation på grund av inställd flygning i fall där det berörda flygplanet landar på en annan flygplats än den som bokningen avsåg men denna andra flygplats är belägen i samma stad eller i samma region. Rätt till kompensation inträder endast om passageraren till följd av denna omdirigering ankommer med minst tre timmars försening till den flygplats som bokningen avsåg eller till den andra närliggande destination som han eller hon har kommit överens med lufttrafikföretaget om.

62.

Den hänskjutande domstolen har i allt väsentligt ställt sin sjätte tolkningsfråga för att få klarhet i huruvida artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att lufttrafikföretaget, när ett flygplan landar på en annan flygplats än den som bokningen avsåg, är skyldigt att på eget initiativ erbjuda sig att stå för passagerarnas kostnader för transport till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som lufttrafikföretaget kommer överens med passagerarna om.

63.

Jag vill inledningsvis betona att jag inte ansluter mig till den ståndpunkt som kommissionen har gett uttryck för i sitt skriftliga yttrande, nämligen att den omständigheten att det i nämnda artikel föreskrivs att lufttrafikföretaget ”skall … stå för kostnaderna för passagerarens transport från den alternativa flygplatsen antingen till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som överenskommits med passageraren” ( 30 ) nödvändigtvis måste föranleda slutsatsen att lufttrafikföretaget kan fullgöra sin ifrågavarande skyldighet utan att själv ta något initiativ. Det är visserligen riktigt att uttrycket ”stå för” kan ge intrycket att skyldigheten uteslutande innebär att ersättning för transportkostnaderna ska lämnas på passagerarens begäran, men när kommissionen gör den tolkningen bortser den från att den föregående delen av meningen i den berörda bestämmelsen (”[n]är … det lufttrafikföretag som utför flygningen som alternativ erbjuder en passagerare en flygning till en annan flygplats än den som bokningen avsåg”) ( 31 ) innehåller en hänvisning till ett erbjudande från lufttrafikföretagets sida, och det erbjudandet innebär ett tillfälle för lufttrafikföretaget att också erbjuda sig att stå för de transportkostnader som passageraren kan komma att åsamkas till följd av den aktuella transporten. Således anser jag att den nu aktuella tolkningsfrågan inte kan besvaras entydigt med ledning av lydelsen av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004.

64.

Under dessa omständigheter får det teleologiska perspektivet ånyo avgörande betydelse för tolkningen av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004. Härvidlag vill jag erinra om att det visserligen anges i det första skälet i den förordningen att det huvudsakliga syftet med denna är att ”sörja för ett långtgående skydd för passagerarna” men att det i samma skäl också påpekas att ”full hänsyn [dessutom bör] tas till de allmänna konsumentskyddskraven”. ( 32 )

65.

De överväganden som ligger till grund för det regelverk som har införts genom förordning nr 261/2004 grundar sig med andra ord också på konstaterandet att passageraren/konsumenten har en svagare ställning än lufttrafikföretaget/näringsidkaren. Som jag ser saken, ställer den förordningen därför krav på att lufttrafikföretaget/näringsidkaren aktivt ska bistå passageraren/konsumenten för att kompensera dennes svagare ställning och ge honom eller henne en reell möjlighet att utnyttja sina rättigheter enligt förordningen.

66.

Att så är fallet framgår bland annat av de bestämmelser i förordningen som reglerar passagerarnas rätt till assistans. Det kan konstateras att även om de olika språkversionerna av artikel 8.1 i förordningen inte är samstämmiga i frågan huruvida det ankommer på lufttrafikföretaget eller passageraren att ta initiativet, ( 33 ) anges det i artikel 4.3 (nekad ombordstigning), artikel 5.1 a (inställd flygning) och artikel 6.1 c iii (försening med minst fem timmar) att lufttrafikföretaget ”skall erbjuda [de berörda passagerarna] assistans”, att de berörda passagerarna ska ”erbjudas assistans … av [lufttrafikföretaget]” respektive att ”lufttrafikföretaget [ska] erbjuda [de berörda] passagerarna … assistans i enlighet med artikel 8.1 a”.

67.

Att lufttrafikföretaget måste erbjuda sig att lämna assistans avspeglar i själva verket kravet på skydd av passageraren/konsumenten, som ju har blivit ”strandsatt” på en annan flygplats än den på hans eller hennes slutliga bestämmelseort till följd av någon av de ovannämnda omständigheterna och således är i en utsatt position jämfört med lufttrafikföretaget, som redan bedriver verksamhet på den flygplatsen. Detta är anledningen till att lufttrafikföretaget måste fullgöra sin assistansskyldighet även om passageraren inte har begärt detta.

68.

I linje med vad den österrikiska regeringen har påpekat i sitt skriftliga yttrande är denna tolkning, som jag ser saken, helt och hållet förenlig med domstolens dom i målet Rusu, där domstolen fann att ett lufttrafikföretag som hade nekat passagerare ombordstigning var skyldigt att erbjuda dessa passagerare den assistans som avses i artikel 8.1 i förordning nr 261/2004. Närmare bestämt slog domstolen i den domen fast att lufttrafikföretaget, i samband med att det lämnade sitt erbjudande, var skyldigt att ge passagerarna den information som var nödvändig för att dessa skulle kunna göra ett ändamålsenligt val mellan att få biljettpriset återbetalat och att bli ombokade på en annan flygning, utan att passagerarna aktivt måste bidra i sökandet efter sådan information. ( 34 ) Sammanfattningsvis anser jag att det följer av den domen att en passagerare som inte har utnyttjat sin rätt till assistans inte kan anses ha haft en reell möjlighet att utnyttja denna rätt i fall där lufttrafikföretaget inte har vidtagit någon åtgärd.

69.

Att jag i detta förslag till avgörande har gjort gällande att rätten till ersättning för kostnaderna för transporten från den alternativa flygplatsen till den flygplats som bokningen gällde (eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med passageraren) ska tolkas oberoende av den rätt till olika former av assistans som avses i artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 hindrar således inte mig från att anse att det, såvitt avser den motsvarande skyldighet att lämna ersättning för transportkostnader som åvilar lufttrafikföretaget, ska tas hänsyn till det krav på skydd av passageraren/konsumenten som anges i skäl 1 i den förordningen.

70.

Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska besvara den sjätte tolkningsfrågan med att artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att lufttrafikföretaget, när ett flygplan landar på en annan flygplats än den som bokningen gällde, är skyldigt att på eget initiativ erbjuda sig att stå för passagerarnas kostnader för transport till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som lufttrafikföretaget kommer överens med passagerarna om.

71.

Den hänskjutande domstolen har i allt väsentligt ställt sin sjunde tolkningsfråga för att få klarhet i huruvida ett åsidosättande av skyldigheten enligt artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 att stå för passagerarnas kostnader för transport från den alternativa flygplats där de har landat till den flygplats som bokningen gällde (eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med dem) och ett åsidosättande av skyldigheten enligt artikel 9.1 c i samma förordning att erbjuda passagerarna transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten kan ge passagerare rätt till sådan kompensation i form av ett schablonbelopp som avses i artikel 7.1 i den förordningen.

72.

Till att börja med anser jag det påkallat att föreslå domstolen att denna tolkningsfråga ska omformuleras på så sätt att den uteslutande innehåller en hänvisning till artikel 8.3 i förordning nr 261/2004. Jag anser nämligen att det inte tydligt framgår av de faktiska omständigheterna i förevarande mål varför det skulle vara relevant för avgörandet av det nationella målet att få artikel 9.1 c i den förordningen tolkad. Dessutom medför den tolkning av artikel 8.3 i samma förordning såsom en fristående bestämmelse som jag förordar i detta förslag till avgörande i alla händelser att artikel 9.1 c i den förordningen inte kan vara relevant i det sammanhanget, eftersom den tolkningen innebär att det endast är artikel 8.3 i nämnda förordning som är tillämplig i ett sådant omdirigeringsfall som det nu aktuella.

73.

Den sålunda omformulerade frågan förefaller mig inte förorsaka några mer betydande svårigheter, med tanke på att alla upplysningar som behövs för att besvara den kan hämtas i domstolens befintliga praxis.

74.

Till att börja med har domstolen – om än obiter dictum – redan uttryckligen intagit ståndpunkten att en passagerare faktiskt har rätt till kompensation när ett lufttrafikföretag åsidosätter sina assistans- och serviceskyldigheter enligt artiklarna 8 och 9 i förordning nr 261/2004, närmare bestämt i domen Sousa Rodríguez m.fl. ( 35 )

75.

Man skulle eventuellt kunna fråga sig huruvida en passagerare har en sådan rätt även i fall där lufttrafikföretaget har åsidosatt skyldigheten enligt artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 att stå för kostnaderna för passagerarens transport från den alternativa flygplats där denne har landat till den flygplats som bokningen gällde (eller till en överenskommen närliggande destination). Därvidlag vill jag återigen erinra om att mitt resonemang i detta förslag till avgörande grundar sig på premissen att de egentliga assistansskyldigheterna, vilkas åsidosättande enligt domen Sousa Rodríguez m.fl. ( 36 ) föranleder en rätt till kompensation, är de som föreskrivs i artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 och att artikel 8.3 i den förordningen är att betrakta som en fristående bestämmelse. Jag anser emellertid att rätt till kompensation måste anses föreligga även vid åsidosättande av artikel 8.3 i förordning nr 261/2004, eftersom den skyldighet som avses i den bestämmelsen på samma sätt som skyldigheterna att ge olika former av assistans (och service) ”skulle vara utan verkan ifall den inte kunde genomdrivas”, som generaladvokaten Sharpston uttryckte saken i sitt förslag till avgörande i målet Sousa Rodríguez m.fl. ( 37 )

76.

När det sedan gäller huruvida den aktuella kompensationen kan uppgå till ett sådant schablonbelopp som avses i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004, vilket klaganden i det nationella målet har hävdat att den kan, är det tillräckligt att se närmare på domstolens resonemang i domen McDonagh ( 38 ) – där domstolen prövade giltigheten av artikel 9 i förordning nr 261/2004 mot bakgrund av proportionalitetsprincipen – för att utesluta den möjligheten.

77.

Domstolen fann i den domen att avsaknaden av tids- eller beloppsmässig begränsning för skyldigheten enligt artikel 9 i nämnda förordning att erbjuda service inte kunde innebära något åsidosättande av proportionalitetsprincipen, eftersom de (i förekommande fall betydande) negativa ekonomiska följder som den skyldigheten skulle kunna medföra för lufttrafikföretagens del inte kunde anses vara oproportionerliga i förhållande till målet att tillförsäkra passagerarna ett långtgående skydd. Vidare ansåg domstolen att lufttrafikföretagen i egenskap av aktsamma aktörer i alla händelser hade rätt att ta ut de kostnader som den berörda skyldigheten medförde på flygbiljettpriserna. I detta skede av sitt resonemang tillade domstolen emellertid att passagerare, som ersättning för att lufttrafikföretaget har åsidosatt sin serviceskyldighet, endast kan få gottgörelse för sådana utlägg som med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet har visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att kompensera lufttrafikföretagets brister när det gäller att erbjuda passagerarna service, varvid domstolen noterade att det ankom på den nationella domstolen att bedöma vilka utlägg som kunde anses uppfylla de kraven. ( 39 ) Domstolens avsikt med detta tillägg var, som jag förstår saken, att slå fast att en förutsättning för att en tolkning ska vara förenlig med proportionalitetsprincipen är att det ersättningsbelopp som lufttrafikföretaget är skyldigt att betala motsvarar beloppet för de kostnader som den berörda passageraren har åsamkats. Detta innebär per definition att ersättningen inte kan utgöras av sådan kompensation uppgående till ett schablonbelopp som avses i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004.

78.

Jag är fullt medveten om att bakgrunden till att domstolen gjorde detta tillägg i sin dom inte specifikt utgjordes av en önskan att slå fast att schablonkompensation inte kan förekomma, utan att det uteslutande handlade om behovet av att ange en gräns för de belopp som passagerare skulle kunna kräva av ett lufttrafikföretag som kompensation för dettas åsidosättande av sin serviceskyldighet i fall där en flygning har ställts in på grund av extraordinära omständigheter av varaktig karaktär. Icke desto mindre anser jag att det allmänt hållna i domstolens formulering, i kombination med den omständigheten att denna formulering förekommer även i domslutet, visar att domstolens uppfattning är att om artikel 9 i förordning nr 261/2004 tolkas så, att passagerare har rätt till sådan kompensation i form av schablonbelopp som avses i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 med anledning av varje åsidosättande av en serviceskyldighet enligt nämnda artikel 9, får detta så betydande negativa ekonomiska följder för lufttrafikföretagen att den artikeln inte längre kan anses vara förenlig med proportionalitetsprincipen.

79.

Således kan man dra slutsatsen att det åsidosättande av serviceskyldigheten enligt artikel 9.1 b i förordning nr 261/2004 som lufttrafikföretaget i det fallet hade gjort sig skyldigt till föranledde en rätt för passagerarna att få gottgörelse för sådana utlägg som med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet hade visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att kompensera lufttrafikföretagets bristfälliga prestation.

80.

Med tanke på att samtliga bestämmelser i förordning nr 261/2004 måste ges en tolkning som är förenlig med proportionalitetsprincipen, är det som jag ser saken uppenbart att den slutsatsen gäller även i fall där den skyldighet som lufttrafikföretaget har åsidosatt är den som avses i artikel 8.3 i den förordningen.

81.

Således föreslår jag att domstolen ska besvara den sjunde tolkningsfrågan med att ett åsidosättande av skyldigheten enligt artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 att stå för passagerarnas kostnader för transport från den alternativa flygplats där de har landat till den flygplats som bokningen gällde (eller till en annan närliggande destination som har överenskommits med dem) inte kan ge passagerare rätt till sådan kompensation i form av ett schablonbelopp som avses i artikel 7.1 i den förordningen men att ett sådant åsidosättande däremot föranleder en rätt för passagerare att få gottgörelse för sådana utlägg som med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet har visat sig vara nödvändiga, lämpliga och rimliga för att kompensera lufttrafikföretagets bristfälliga prestation.

82.

Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska besvara den andra, den tredje, den sjätte och den sjunde tolkningsfrågan från Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen i Korneuburg, Österrike) enligt följande: