EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 5.11.2025

COM(2025) 903 final

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

Ett sammanlänkat Europa med höghastighetståg

{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}

1.Inledning och mål

Ett europeiskt järnvägsnät för höghastighetståg kommer att stimulera vår ekonomi, skapa arbetstillfällen av hög kvalitet, främja sammanhållning, föra människor närmare varandra, minska luftföroreningarna och hjälpa oss att nå våra klimatmål. Höghastighetsjärnväg är avgörande för att göra Europa mer enat och förberett för framtiden, samtidigt som den europeiska industrins konkurrenskraft stärks.

Ett järnvägsnät för höghastighetståg som förbinder huvudstäder och andra större städer i EU kan erbjuda ett smidigt och rent alternativ till kort- och medeldistansflygningar och ett snabbt och bekvämt alternativ till individuella bil- eller bussresor 1 . Bättre förbindelser kan bidra till att minska befolkningstrycket på storstadsområden, särskilt på bostadsmarknaden, samtidigt som avfolkningen av mindre städer förebyggs.

Mot bakgrund av detta fastställs i strategin för hållbar och smart mobilitet 2 mål om att dubblera trafiken på höghastighetsjärnväg fram till 2030 och tredubbla den fram till 2050, jämfört med 2015. I TEN-T-förordningen från 2024 3 fastställs grunden för att uppnå ett järnvägsnät för höghastighetståg i Europa. Den innehåller krav på järnvägsförbindelser för höghastighetståg på över 200 km/h mellan större europeiska stadskärnor och säkerställer deras integrering i resten av järnvägsnätet. Detta integrerade och sammanhängande nät bygger på TEN-T-stomnätet och det utvidgade stomjärnvägsnätet för persontrafik och ska gradvis färdigställas fram till 2040. Det kommer att möjliggöra snabba förbindelser, samtidigt som man uppnår territoriell sammanhållning. I många fall förväntas restiden mellan EU:s huvudstäder minska med minst hälften (se bild 1). På medellång till lång sikt bör järnvägsnätet för höghastighetståg utvidgas till kandidatländerna.

Än så länge håller EU emellertid inte tidtabellen: År 2023 hade trafiken på höghastighetsjärnväg endast ökat med 17 % jämfört med 2015 4 , medan längden på de höghastighetsspår som var i drift uppgick till 12 128 km 5 , och dessa var främst belägna i Spanien, Frankrike, Italien och Tyskland. I Central- och Östeuropa är sammanlänkningen fortfarande bristfällig. Det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg präglas av ihållande fragmentering och hinder, och målet om ett verkligt sammanlänkat nät är därför fortfarande långt ifrån fullbordat. I sin rapport från 2024 6 betonade Mario Draghi att investeringar i infrastruktur är avgörande för att stärka Europas konkurrenskraft, sammanhållning och resiliens, samtidigt som man stöder den gröna och den digitala omställningen. I Lettarapporten 7 framhölls tydligt att höghastighetsjärnvägen visserligen förändrade nationella ekonomier och sociala landskap, men att denna förändring stannade vid de nationella gränserna.

Bild 1: Exempel på större tidsbesparingar mellan utvalda huvudstäder i EU 8

Av dessa skäl lägger kommissionen fram ett meddelande om ett sammanlänkat Europa med höghastighetståg som syftar till att främja hållbar konkurrenskraft i EU genom att integrera politik för utfasning av fossila bränslen, industri- och konkurrenspolitik samt ekonomisk politik och omvandla innovation till ledarskap inom tillverkningen och skapande av arbetstillfällen. För att nå delmålen inom strategin för hållbar och smart mobilitet kommer det att vara avgörande att leverera den infrastruktur som krävs och fastställa ramvillkor som möjliggör attraktiva tjänster. I detta meddelande presenteras en tydlig färdplan och konkreta åtgärder för att uppnå visionen om ett välfungerande och snabbare järnvägsnät för höghastighetståg fram till 2040. För att genomföra denna plan krävs kraftfulla och samordnade åtgärder från kommissionen, medlemsstaterna, järnvägssektorn, privata investerare och det europeiska näringslivet.

I meddelandet uppmanas medlemsstaterna att bedöma och planera för möjligheten att överskrida minimikraven för TEN-T, i syfte att uppgradera eller, där detta är ekonomiskt genomförbart, bygga nya höghastighetsförbindelser även för hastigheter långt över 250 km/h 9 .

I meddelandet fastställs dessutom ambitionen att avsevärt minska restiden på populära järnvägslinjer i Europa, med åtgärder som undanröjer marknadshinder och minskar kostnaderna, för att säkerställa en blomstrande och globalt konkurrenskraftig järnvägsindustri och prisöverkomliga alternativ för passagerarna. I meddelandet fastställs därför särskilda prioriteringar för höghastighetsinfrastruktur, samtidigt som man efterlyser höghastighetsförbindelser mellan EU:s huvudstäder och större urbana knutpunkter. 

För att denna vision ska bli verklighet krävs stora investeringar. Därför innehåller meddelandet en plan för en finansieringsstrategi. I meddelandet berörs även infrastrukturella, kommersiella och tekniska hinder, däribland tillgången till rullande materiel och tillträdet till anläggningar för tjänster, och där tillkännages harmoniserade krav och gemensamt skapande för nästa generation europeiska höghastighetstågsätt.

Slutligen begärs i meddelandet att EU ska få en starkare roll i planeringen, finansieringen och samordningen av ett sådant gränsöverskridande järnvägsnät för höghastighetståg. Varje rutt i detta nät kommer per definition att gå över flera gränser. Att verka på rätt styrningsnivå, i samverkan med nationellt förvaltade nät, är avgörande för att se till att spårägare och operatörer av höghastighetståg kan frodas och tillhandahålla sina tjänster till alla europeiska invånare till liknande standarder, vilket tillgodoser människors uppdämda efterfrågan på ett höghastighetsalternativ till ett överkomligt pris.

Fördelarna med denna plan handlar om mycket mer än bara höghastighetståg. Planen kommer att öka den tillgängliga kapaciteten i det konventionella nätet för förbättrade tjänster vid lägre hastigheter, både för person- och godstrafik, och även för militär rörlighet. Den militära rörligheten kommer även att gynnas av stora infrastrukturinvesteringar i TEN-T-järnvägsnätet för höghastighetståg, vilket möjliggör snabbare, längre och tyngre militära transporter. Natt- och godstågen kommer att dra stor nytta av de föreslagna förbättringarna av kapacitetssamordningen, avgifter för tillträde till järnvägsspår, fordonsgodkännande och finansiering av rullande materiel. Dessutom kommer ett snabbare införande av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) att förbättra säkerheten och driftskompatibiliteten.

De viktigaste åtgärderna i planen presenteras i följande avsnitt och sammanfattas i bilagan.

I det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar visas tidsbesparingarna via en rad detaljerade kartor och tabeller över de viktigaste förbindelserna mellan större städer i de europeiska transportkorridorer som ska utvecklas inom ramen för den nuvarande planeringen 10 .

2.EU:s järnvägsnät för höghastighetståg – behovet av påskyndat arbete och harmonisering

Transportinfrastruktur fungerar som ett nät, så om ett litet segment inte uppfyller kraven eller inte kan tas i drift kan det hämma effektiviteten och konkurrenskraften hos systemet som helhet. Utvecklingen av ett europeiskt järnvägsnät för höghastighetståg kräver en långsiktig vision och ram som möjliggör ett målinriktat genomförande av den nödvändiga infrastrukturen med harmoniserade krav.

I TEN-T-förordningen från 2024 fastställs en sådan ram. Utöver kraven på harmoniserad järnvägsinfrastruktur stöder TEN-T-förordningen införandet och användningen av ny digital teknik. Det handlar bland annat om främjande av datautbyte och konnektivitetsinfrastruktur med oavbruten täckning över hela nätet. Målet är att säkerställa högsta möjliga prestandanivå hos digital infrastruktur och uppnå högre automatiseringsnivåer.

Konnektivitetsfördelarna med att färdigställa TEN-T-järnvägsnätet för höghastighetståg är betydande 11 . Komplexiteten i planeringen, tillståndsgivningen, samordningen och finansieringen av stora infrastrukturprojekt för höghastighetståg utgör dock hinder för ett snart genomförande och leder ofta till förseningar, särskilt i gränsöverskridande projekt, vilket är ett problem som detta meddelande syftar till att ta itu med.

2.1. Påskynda utbyggnaden av nationell och gränsöverskridande infrastruktur

Sedan 2013 har stora framsteg gjorts när det gäller att färdigställa nationella avsnitt av TEN-T-järnvägsnätet i länder som Spanien, Frankrike, Italien och Tyskland 12 . Dessutom görs framsteg med höghastighetsjärnvägen i delar av Central- och Östeuropa, till exempel i Polen, Tjeckien och på vissa sträckor i Ungern och Rumänien.

De flesta viktiga gränsöverskridande projekten med betydande EU-finansieringsstöd ska färdigställas senast eller strax efter 2030. Det rör sig bland annat om Brennerbastunneln, tunneln Lyon–Turin, den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen och Rail Baltica. Många andra gränsöverskridande järnvägsprojekt för höghastighetståg eller viktiga anslutningar kommer dock inte att ha färdigställts tills dess, vilket skapar fysiska infrastrukturluckor i nätet. Investeringsplanerna för många stora höghastighetsprojekt som redan är planerade – särskilt sådana som förbinder gränser – är ännu inte mogna och saknar en exakt tidsplan. Även om många av luckorna kommer att åtgärdas fram till 2040 (se bild 2) utgör de, tillsammans med den bristande harmoniseringen av operativa regler, en risk för att den fulla potentialen hos den större gränsöverskridande infrastrukturen förblir outnyttjad.

Bild 2: Lägesrapport och planerade utvecklingssteg för EU:s järnvägsnät för höghastighetståg längs de europeiska transportkorridorerna fram till 2040

För att ta itu med dessa problem har kommissionen tilldelat de europeiska TEN-T-samordnarna två särskilda uppgifter för 2026 13 , närmare bestämt att

-senast i mitten av 2026 föreslå åtgärder och rekommendationer i sina arbetsplaner för europeiska transportkorridorer för att på ett snabbt och samordnat sätt avlägsna gränsöverskridande flaskhalsar och färdigställa de saknade nationella förbindelserna i TEN-T-nätet,

-leda diskussionerna med medlemsstaterna och andra viktiga berörda parter om alternativ för högre konstruktionshastigheter för att identifiera prioriterade avsnitt för mycket höga hastigheter och andra områden för påföljande uppgraderingar av järnvägsnätet för höghastighetståg, även mellan korridorerna.

Målet är att fastställa genomförandebeslut för varje europeisk transportkorridor för första gången senast 2027. Genom dessa beslut kommer man att säkerställa enhetlig prioritering för infrastruktur- och investeringsplanering, så att det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg utvecklas i faser fram till 2030 och 2035 och färdigställs senast 2040, inklusive specifika hastigheter, restider och finansiering.

Vidare kommer kommissionen att 2026 se över direktiv (EU) 2021/1187 14 i syfte att identifiera brister i genomförandet av EU:s regler om tillståndsgivning för projekt och gränsöverskridande upphandling samt bästa praxis i medlemsstaterna.

2.2. Öka investeringarna i höghastighetsjärnväg

Enligt Europeiska kommissionens uppskattningar kommer det att krävas 345 miljarder euro för att fullborda det nuvarande planerade TEN-T-järnvägsnätet för höghastighetståg senast 2040. Enligt externa uppskattningar 15 skulle en utvidgning utanför TEN-T och en tredubbling av EU:s befintliga järnvägsnät för höghastighetståg i hastigheter på 250 km/h, eller långt över, kunna kosta så mycket som 546 miljarder euro. Sådana investeringar förväntas skapa arbetstillfällen 16 och ge en nettovinst för samhället på 750 miljarder euro.

EU-finansiering kommer särskilt att krävas för att utnyttja andra offentliga och privata resurser i syfte att finansiera storskaliga gränsöverskridande infrastrukturprojekt med höga anläggningskostnader. Under de senaste 20 åren har EU:s finansieringsinstrument – såsom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), sammanhållningspolitiska medel och faciliteten för återhämtning och resiliens – visat sig vara nödvändiga för att uppmuntra medlemsstaterna att investera i prioriterade infrastrukturprojekt. Sedan 2014 har mer än 100 miljarder euro från dessa program anslagits till järnvägsinfrastrukturprojekt 17 . Dessutom uppgick den totala utlåningen från Europeiska investeringsbanken (EIB) mellan 2016 och 2024 till järnvägen (infrastruktur och rullande materiel) till 40 miljarder euro. Trots detta stöd överstiger efterfrågan på investeringar avsevärt de tillgängliga medlen 18 .

För att minska investeringsgapet i infrastrukturprojekt för höghastighetståg krävs en mer strategisk och samordnad användning av EU-medel, nationella åtgärder (bidrag, statliga garantier, medlemsstaternas intäkter från utsläppshandelssystemet, lån m.m.), användaravgifter samt trovärdiga åtgärder för att locka tillräckliga finansiella investeringar från den privata sektorn. Kommissionen kommer därför att prioritera höghastighetsprojekt i en ansökningsomgång för FSE 2026, vilket banar väg för ytterligare investeringar i höghastighetsjärnväg i EU:s nästa långsiktiga budget (den fleråriga budgetramen) för 2028–2034. Dessutom har kommissionen uppmanat medlemsstaterna att använda sammanhållningspolitiken för att stödja utvecklingen av höghastighetsjärnväg på sina territorier.

I kommissionens förslag till nästa fleråriga budgetram av den 16 juli 2025 19 fördubblas finansieringen av transportinfrastruktur inom ramen för FSE Transport från 25,8 miljarder euro till 51,5 miljarder euro för perioden 2028–2034, vilket inbegriper ett särskilt preliminärt anslag på 17,7 miljarder euro för uppgradering av infrastrukturen för militär rörlighet. Detta kommer att kompletteras av de nationella och regionala partnerskapen, konkurrenskraftsfonden och Horisont Europa, i linje med deras respektive politiska mål.

EU-finansieringen har också varit viktig för att minska riskerna med investeringarna och öka projektens ekonomiska bärkraft. Erfarenheter har dock visat att EU-medlen måste åtföljas av lämpliga affärsvillkor för att mobilisera privata investeringar. Projekt för höghastighetsinfrastruktur kan locka privata investeringar om de är utformade med en livskraftig och lönsam affärsmodell som bibehåller järnvägens konkurrenskraft jämfört med alternativa transportsätt. En kombination av EU:s finansieringsinstrument och innovativa eller mer konventionella metoder kan ingjuta ytterligare förtroende hos investerarna, antingen som ytterligare finansiering eller som en ny inkomstkälla (dvs. korsfinansiering, medlemsstaternas intäkter från utsläppshandelssystemet, grön finansiering).

Grundförutsättningarna för att locka privata investeringar är klarhet rörande de tekniska valen och marknadsutsikterna, förväntade intäkter, förutsägbarhet i lagstiftningen och möjligheter till stordriftsfördelar. EU kommer även att använda alla sina nuvarande och framtida verktyg för att säkerställa EU:s tekniska suveränitet och industriella resiliens för höghastighetsjärnväg. Det handlar bland annat om att undersöka möjligheterna att på ett strategiskt sätt utnyttja EU:s ram för offentlig upphandling och dess framtida översyn för att stödja sådana politiska mål samt att vid behov överväga att använda verktyg som är relevanta för att främja den ekonomiska säkerheten, även med beaktande av de säkerhetsrisker som utländska statskontrollerade leverantörer kan utgöra i förhållande till system som är kritiska för säkerheten, t.ex. trafikstyrning och signalering.

För att påskynda de privata investeringarna och uppmuntra innovativa finansieringsmodeller kommer kommissionen att före utgången av 2025 påbörja utvecklingen av en finansieringsstrategi för EU. Inom denna ram kommer kommissionen att inleda en strategisk dialog med medlemsstaterna, infrastrukturförvaltare, investeringsbanker och finansinstitut, investerare, underleverantörer inom järnvägsindustrin och järnvägsföretag. Målet är att 2026 presentera en giv för höghastighetståg som ett multilateralt åtagande att mobilisera de investeringar som krävs för prioriterade höghastighetsprojekt. Denna giv skulle ge investerare visshet och vägledning avseende EU:s och medlemsstaternas åtaganden att stödja dessa strategiska projekt. Den skulle också kunna lägga grunden för särskilda regionala dialoger för att påskynda finansieringen av projekt för strategiska höghastighetskorridorer.

För att stödja given för höghastighetståg kommer finansieringsstrategin att inriktas på hur de verksamheter som beskrivs nedan ska genomföras.

·Optimera användningen av EU-medel och nationell offentlig finansiering genom att prioritera investeringar som avlägsnar gränsöverskridande flaskhalsar och felande länkar, maximera den nationella medfinansieringen samt samverka med den privata sektorn för införande av gränsöverskridande höghastighetsspår eller rullande materiel för höghastighetstrafik.

·Undersöka och utbyta bästa praxis för finansieringssystem för att underlätta finansieringen av järnvägsinfrastruktur och rullande materiel 20 . Kommissionen kommer att presentera olika modeller, däribland offentlig-privata partnerskap och en modell som bygger på den regleringsmässiga tillgångsbasen 21 , med beaktande av deras inverkan på de nationella offentliga finanserna, avgifter för tillträde till järnvägsspår och optimering av infrastrukturanvändningen (se exemplen i ruta 1).

·Främja stöd från finanssektorn. Kommissionen kommer tillsammans med EIB, nationella investeringsbanker och -institutioner samt finansiella aktörer att uppmuntra användningen av finansieringsinstrument såsom budgetgarantier genom att kombinera institutionell och privat finansiering av höghastighetsspår och rullande materiel med EU-finansiering och nationell finansiering.

·Mobilisera industriaktörer och experter inom finanssektorn för att diskutera finansiering av köp eller hyra av rullande materiel i överensstämmelse med EU:s regler för statligt stöd. Åtgärderna kommer att fastställas utifrån en analys som genomförs i samarbete med EIB, nationella investeringsbanker och -institutioner samt privata finansiella aktörer.

·Underlätta tillgången till rådgivningstjänster. Kommissionen kommer tillsammans med EIB att undersöka hur man bäst påskyndar tillhandahållandet av välriktade rådgivningstjänster för att stödja medlemsstaternas investeringsplaner för höghastighetståg. Samordnings- och samarbetsarrangemang bör inrättas vid behov, särskilt med Europeiska unionens järnvägsbyrå för teknisk vägledning och med nationella investeringsbanker och -institutioner för eventuella gemensamma erbjudanden där så är relevant.

Ruta 1: Exempel på alternativ och bästa praxis avseende finansieringssystem för höghastighetståg

2.3. Bättre resiliens och minskad miljöpåverkan av anläggning och drift

Under de senaste åren har extrema väderförhållanden lett till avsevärda störningar i transportflödena i Europa, förstört kritisk infrastruktur och orsakat skador för många miljarder euro. Översvämningarna 2021 i Belgien, Tyskland, Nederländerna, Luxemburg och Frankrike ledde till skador för 38 miljarder euro, varav 1,3 miljarder euro enbart för järnvägsinfrastrukturen i Tyskland. År 2023 förstörde stormen Daniel en 50 km lång sträcka av huvudlinjen mellan Aten och Thessaloniki, som det tog flera månader att reparera. En kraftig översvämning orsakad av stormen Dana i oktober 2024 ledde till allvarliga störningar i Spaniens järnvägsnät för höghastighetståg, särskilt mellan Madrid och Valencia. Enligt en aktuell studie som offentliggjorts av kommissionen förväntas järnvägarna i TEN-T-nätet vara särskilt utsatta för de alltmer frekventa extrema klimatförhållandena 22 .

För att öka höghastighetsinfrastrukturens resiliens och minska dess negativa inverkan på klimatet och miljön måste standardiseringsorgan utarbeta harmoniserade livscykelanalyser och metoder för klimatresiliens. Målet är att bedöma och jämföra olika tekniska lösningars sårbarhet för klimatpåverkan samt deras miljöavtryck, särskilt under infrastrukturprojektens utformningsfas 23 . Det finns redan en mängd olika effektiva åtgärder för anpassning till och begränsning av klimatförändringarna som är kopplade till anläggning och drift av höghastighetsinfrastruktur 24 . Befintlig bästa praxis behöver dock fortfarande spridas, och framväxten av nya lösningar måste stimuleras, bland annat genom EU-finansiering. På så sätt kommer kommissionen att dra lärdom av aktuella erfarenheter av kraven på klimatsäkring och ansökningsomgångar för klimatresiliens inom ramen för FSE-programmet.

De negativa externa effekterna av höghastighetstrafik, såsom buller och luftföroreningar 25 , som förväntas öka i takt med den uppskattade trafiktillväxten 26 , bör också motverkas. Kommissionen kommer att stödja medlemsstaternas genomförande av tillämpliga bullerregler genom att före utgången av 2025 offentliggöra riktlinjer för utarbetandet av nationella handlingsplaner för buller 27 .

Det planerade järnvägsnätet för höghastighetståg kommer att elektrifieras, vilket kommer att bidra stort till EU:s åtagande om hållbara transporter. Att öka andelen rena energikällor, såsom solenergi och vindkraft, i den elmix som används av järnvägen kommer att vara avgörande för att göra denna sektor så klimatneutral som möjligt. Kommissionen kommer att hjälpa medlemsstaterna att använda teknik för förnybar energi och anskaffa förnybar el för höghastighetståg i enlighet med kommissionens tillkännagivande om innovativ teknik och former av utbyggnad av förnybar energi samt kommissionens rekommendation på detta område 28 . I enlighet med rekommendationen uppmuntras medlemsstaterna att specificera de tekniska standarder, särskilt säkerhetsstandarder, som den infrastrukturintegrerade utbyggnaden av förnybar energi måste uppfylla.

Europas höghastighetsjärnväg bör bli en modell för hållbar infrastruktur, som anläggs med utsläppssnåla material, drivs av ren energi och har utformats för att vara naturpositiv och resilient mot klimatpåverkan.

3.En attraktiv och konkurrenskraftig ram för järnvägstjänster

Höghastighetstrafiken i EU kan endast vara tilltalande, överkomlig och heltäckande för användarna och betjäna alla passagerarsegment – från företag till hållbar turism – om villkoren för tågoperatörer är konkurrenskraftiga och attraktiva. Genom befintliga EU-omfattande regler för att öppna marknaden för järnvägstjänster (det fjärde järnvägspaketet) 29 säkerställs de rättsliga villkoren för att utveckla gränsöverskridande höghastighetstjänster och en allmän rätt för järnvägsföretag att bedriva all slags persontrafik var som helst i EU. Trots dessa regler kvarstår dock flera hinder, vilket leder till ett begränsat marknadsutbud, hinder för nya aktörer och höga priser för kunderna.

3.1. Kapacitetstilldelning som fungerar för gränsöverskridande tjänster

Ett av de största hindren för att främja långväga och gränsöverskridande persontrafik är svårigheten att erhålla attraktiva gränsöverskridande tåglägen. Kommissionens förslag till förordning om utnyttjande av järnvägsinfrastrukturkapacitet 30 berör på ett systematiskt sätt detta problem genom att fastställa en EU-ram för kapacitetsplanering, tilldelning av kapacitet och trafikstyrning med ett starkt fokus på gränsöverskridande samordning och digitalisering. Förslaget bör antas så snart som möjligt av Europaparlamentet och rådet och genomföras av sektorn. Fleråriga kapacitetsramavtal mellan infrastrukturförvaltare och operatörer kommer att garantera långsiktig stabilitet för operatörerna. En optimerad kapacitetstilldelning medför betydande fördelar för annan person- och godstrafik, eftersom en effektivare, transparent och icke-diskriminerande tilldelning av tåglägen leder till mindre trängsel och bättre integrering av gods- och nattåg i gränsöverskridande tidtabeller.

3.2. Stöd till upphandling av rullande materiel

Nya järnvägsoperatörer har svårt att köpa in och få godkännande för ny eller uppgraderad rullande materiel, vilket kan försena eller förhindra införandet av nya tjänster och påverka konkurrenskraften. Kommissionen kommer att samarbeta med finansiella aktörer för att utöka eller skapa nya innovativa finansieringsverktyg för nya aktörer som vill köpa eller hyra rullande materiel. I linje med reglerna för statligt stöd och för att främja den europeiska industrin kan detta ske i form av budgetgarantier som tillhandahålls av medlemsstaterna eller EU, såsom gjordes inom ramen för InvestEU under den innevarande programperioden. Inom nästa fleråriga budgetram föreslås detta också som en del av Europeiska konkurrenskraftsfonden (Europeiska konkurrenskraftsfondens InvestEU-instrument) 31 eller som finansieringsinstrument inom ramen för de nationella och regionala partnerskapsplanerna 32 , inklusive högriskinstrument för mycket innovativ teknik. Nationella investeringsbanker och privata investerare kan spela en avgörande roll när det gäller att tillhandahålla nya aktörer ekonomiskt stöd och innovativ strukturering (se exemplen i ruta 2). Detta kan bidra till att minska riskerna i samband med transaktioner avseende rullande materiel, särskilt kopplade till intäktsflöden (dvs. AssetCo- 33 eller ROSCO-system 34 och olika finansieringsstrategier, såsom obligationer, eget kapital, instrument i form av kapital likställt med eget kapital och investeringsfonder, kan bedömas).

Medlemsstaternas ratificering av Luxemburgprotokollet till Kapstadskonventionen, en ram för identifiering av järnvägstillgångar 35 , kan komma att ytterligare bidra till att stimulera investeringar i rullande materiel.

Köp av begagnad rullande materiel kan vara en snabb och kostnadseffektiv lösning för nya aktörer, men det beror på om de etablerade operatörerna är villiga att sälja tåg som de inte längre använder till framtida konkurrenter. För att främja utvecklingen av en andrahandsmarknad för rullande materiel kommer kommissionen att föreslå lagstiftning för att förbjuda konkurrenshämmande skrotning av fungerande och säker rullande materiel och skapa transparenta villkor för dess återförsäljning och användning i alla medlemsstater.

Ruta 2: Exempel på privat finansiering för köp av rullande materiel

3.3. Uppmuntra rättvisa och proportionella avgifter för tillträde till järnvägsspår

I varje medlemsstat beror storleken på infrastrukturavgifterna (t.ex. för tillträde till järnvägsspår) på nivån på den offentliga finansieringen för modernisering och underhåll av infrastrukturen. Begränsad offentlig finansiering medför höga avgifter för tillträde till järnvägsspår, med minskad total järnvägstrafik och höjda priser för passagerarna som följd, vilket i sin tur ofta leder till att nätet inte utnyttjas optimalt. I enlighet med kommissionens nya riktlinjer för avgifter för tillträde till järnvägsspår 36 och en nyligen förkunnad dom av domstolen 37 måste målet vid fastställandet av avgifter för tillträde till spåren vara att främja en fullständig och optimal användning av nätet. På så sätt kan långdistanstrafiken och nattågen förbli prisöverkomliga och konkurrera med andra transportsätt. Detta kan uppnås genom lämplig marknadssegmentering och tillfälliga rabatter för nya aktörer, förutsatt att reglerna för statligt stöd följs.

3.4. Säkerställa tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster

Anläggningar för tjänster och underhåll, såsom stationer, lokstall, lagerutrymmen och tankstationer, spelar en avgörande roll för driften av höghastighetståg. Järnvägsföretagen ska ha icke-diskriminerande tillträde till sådana anläggningar i enlighet med de tillämpliga reglerna 38 . Den geografiska fördelningen av höghastighetsspecifika anläggningar är dock ojämn, och vissa regioner saknar lämplig infrastruktur för att stödja nya aktörer. Dessutom är uppgifterna om dessa anläggningars tillgänglighet och lämplighet begränsade, vilket hindrar öppenhet på marknaden och planering.

Operatörer av höghastighetståg behöver också lika tillgång till tjänsterna vid dessa anläggningar för tjänster, inklusive biljettsystem, passagerarinformationstavlor och bagagehantering. Etablerade järnvägsoperatörer äger ofta dessa anläggningar eller förvaltar dessa tjänster och kan använda sin ställning för att behålla en konkurrensfördel. Om det förekommer diskriminerande metoder måste regleringsorganen använda sin befogenhet att agera. Dessutom kommer kommissionen att stärka genomförandeförordningen om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster 39 för att säkerställa icke-diskriminerande tillträde för nya aktörer.

3.5. Förbättra biljettförsäljningen

Att köpa en tågbiljett för en gränsöverskridande resa över flera segment som drivs av olika operatörer är fortfarande svårt för passagerarna. Det kan vara svårt att hitta och kombinera olika resor, och passagerarna saknar ofta tillräckligt skydd om de missar ett byte på grund av ett inställt eller försenat tåg. Nya järnvägsoperatörer möter stora hinder när det gäller att ta sig in på och utvecklas på en marknad på grund av bristande tillgång till viktiga distributionskanaler, vilket gör att nya tjänster försenas och därmed även utvecklingen av konkurrensen. I flera konkurrensärenden 40 har det framkommit att de villkor på vilka stora järnvägsoperatörer tillåter plattformar att sälja deras biljetter kan hindra utvecklingen av nya distributionskanaler och påverka konkurrensen på biljettmarknaden.

För att lösa detta problem kommer kommissionen i början av 2026 att föreslå ett initiativ om biljettförsäljning. Målet är att göra det lättare för passagerare att boka multimodala biljetter och biljetter som omfattar flera operatörer, särskilt tågbiljetter, genom digitala plattformar, samtidigt som passagerarnas rättigheter förbättras 41 . Kommissionen har även föreslagit en uppsättning harmoniserade standarder för utbyte av järnvägsdata 42 .

3.6. Tågresor till mer överkomliga priser

Höghastighetstågen måste vara konkurrenskraftiga och prisöverkomliga. I en nyligen genomförd Eurobarometerundersökning 43 konstaterades att 61 % av passagerarna anser att priset är den viktigaste faktorn när de planerar en längre resa, följt av den totala restiden, som 47 % ansåg var en viktig faktor.

Konkurrensen kräver en välfinansierad och väl underhållen infrastruktur. Marknaden för persontrafik på järnväg har varit helt öppen sedan 2020, vilket har lett till lägre priser och fler alternativ i områden där det finns ett nät av hög kvalitet och stark konkurrens 44 .

Medlemsstaterna bör därför säkerställa tillräcklig finansiering för infrastruktur av hög kvalitet, i linje med de lagstadgade skyldigheterna enligt TEN-T-lagstiftningen, sammanhållningslagstiftningen och järnvägslagstiftningen 45 . De bör också fullt ut genomföra reglerna om öppnande av kommersiella tjänster för konkurrens och upphandling av offentliga tjänster 46 . Detta kommer att göra det möjligt för infrastrukturförvaltare att betjäna olika operatörer som erbjuder en mängd olika tjänster, däribland gränsöverskridande resor, lågprisalternativ och nattåg samt innovativa turistprodukter.

Slutligen kräver utvecklingen av alleuropeisk höghastighetstrafik lika villkor jämfört med mer koldioxidintensiva transportsätt, bland annat i fråga om beskattning. Medlemsstaterna har full kontroll över fastställandet av mervärdesskattesatser för persontransport. Med tanke på principen om skatteneutralitet bör medlemsstaterna använda denna flexibilitet för att skapa rättvis konkurrens mellan konkurrerande transportsätt. Dessutom bör medlemsstaterna utforska och se över metoder för att skapa lika villkor genom att begränsa subventioner och skatteförmåner för mer koldioxidintensiva transportsätt.

3.7. Stärka förbindelserna med andra transportsätt

Förbättrade järnvägsförbindelser, särskilt höghastighetståg, med andra transportsätt skulle stärka järnvägen som ett alternativ till korta och eventuellt längre flygningar inom Europa. För närvarande har flygplatser som Frankfurt och Paris Charles de Gaulle bra höghastighetsförbindelser och fungerar som viktiga knutpunkter för passagerare, men många andra flygplatser har begränsade förbindelser.

Kommissionen kommer att analysera förbindelserna vid 40 större flygplatser, bland annat med höghastighets- och långdistanståg, för att identifiera investeringsluckor och visa upp bästa praxis för att förbättra flygplatsens förbindelser. Kommissionen kommer även att analysera nuvarande multimodala knutpunkter för passagerare i stadsområden för att fastställa och främja bästa praxis för integrering av järnvägsnät för långdistans- och höghastighetståg i kollektivtrafik, cykling och delad mobilitet 47 .

Vidare håller Europaparlamentet och rådet på att diskutera ett förslag från kommissionen om multimodala passagerares rättigheter för att skydda passagerare som byter transportsätt under resan 48 .

4.En konkurrenskraftig, harmoniserad och innovativ järnvägssektor i EU

En livskraftig, blomstrande, konkurrenskraftig och innovativ europeisk sektor för underleverantörer inom järnvägsindustrin är avgörande för att det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg ska nå framgång. Europeiska underleverantörer inom järnvägsindustrin är globala ledare, sysselsätter 650 000 personer och bidrar med 0,35 % till EU:s BNP med en årlig tillväxttakt på 3 % 49 . Underleverantörerna inom järnvägsindustrin i EU spelar en avgörande roll för europeiska kunder och är en pelare för EU:s globala konkurrenskraft, eftersom de exporterar system och lösningar över hela världen, däribland ambitiösa planer för höghastighetsjärnväg i exempelvis Egypten, Marocko och Saudiarabien.

Globala konkurrenter håller dock på att komma ikapp; de tar sig in på EU-marknaden och expanderar på sina egna och andra marknader, medan aktörerna i EU ännu inte fullt ut har utnyttjat de effektivitetsvinster som EU:s inre marknad erbjuder. För att ta itu med detta problem måste järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och de offentliga myndigheterna i EU ytterligare minska mängden olikartade kraven inom sina enskilda upphandlingsprojekt och övergå till att köpa färdiga järnvägsprodukter som produceras genom industrialiserade, standardiserade processer. Detta kommer att underlättas om medlemsstaterna avskaffar fragmenterade nationella regler och standarder och enas om EU-omfattande regler och standarder. Samtidigt kan samarbete mellan näringslivsaktörer inom järnvägssystemet bidra till ett bättre utnyttjande av knappa resurser och stordriftsfördelar, i fullständig överensstämmelse med antitrustreglerna och som ett komplement till konkurrensutsatta marknader, samtidigt som nya gränsöverskridande tjänster med öppen tillgång stöds. Ett sådant samarbete bör främja ett verkligt gemensamt europeiskt järnvägsområde där järnvägsföretag kan bedriva gränsöverskridande verksamhet i konkurrens med varandra.

4.1. Förbättra driftskompatibiliteten mellan järnvägsinfrastruktur och rullande materiel

Nationella tekniska krav och driftskrav leder till ökade kostnader på grund av överlappande godkännandeförfaranden och komplicerade tester för att se till att kraven uppfylls. Detta försenar nya tjänster från att komma in på marknaden och är betungande för produktion, eftermontering och underhåll.

Certifieringen och godkännandet av rullande materiel måste därför förenklas och utfärdas för ett större användningsområde. Kontroller av systemets kompatibilitet för nya eller uppgraderade lok och tågsätt måste bli mindre tids- och resurskrävande. Kommissionen kommer att främja standardiseringen av godkännanden för höghastighetståg som gäller för hela EU:s järnvägsnät. På så sätt uppmuntras framväxten av en mogen uthyrnings- och andrahandsmarknad för rullande materiel för höghastighetstrafik på EU-nivå, samtidigt som man ökar flexibiliteten för nya aktörer, lockar till sig investerare och underlättar användningen av rullande materiel för militära transporter.

En viktig drivkraft för standardiseringen av rullande materiel är en snabbare och harmoniserad utbyggnad av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS), som är av både strategisk civil och militär betydelse. Medlemsstaternas icke-harmoniserade strategi med flera olika system har dock lett till att kostnaden för ERTMS-produkter fördubblats under de senaste fem åren 50 . Enligt TEN-T-lagstiftningen ska de nationella signalsystemen senast 2040 fasas ut till förmån för ERTMS i TEN-T-nätet. Några medlemsstater, däribland Belgien, Tjeckien och Danmark, har beslutat att göra ERTMS till det enda signalsystemet i sina nät, och Spanien, Österrike och Polen investerar kraftigt i införandet av radiobaserat ERTMS. Andra medlemsstater släpar dock efter.

I de nationella genomförandeplanerna för ERTMS 2024–2025 framhävs behovet av att tredubbla Europas ERTMS-produktionskapacitet. De totala marknadsmöjligheterna för underleverantörerna inom järnvägsindustrin uppskattas överstiga 18,2 miljarder euro enbart för ERTMS i TEN-T-stomnätet. För att bygga vidare på dessa effektivitetsvinster och skapa förutsägbarhet för underleverantörerna för ERTMS kommer kommissionen att strikt kontrollera efterlevnaden av skyldigheterna i samband med införandet av ERTMS och stärka samordningen mellan medlemsstaterna. Detta kommer att ske genom en reviderad 51 europeisk genomförandeplan för ERTMS 2026. Genomförandet måste omfatta anslutning av höghastighetslinjer till stadskärnor och alternativa linjer 52 , även för att se till att dessa kan användas för gränsöverskridande militära transporter.

För att göra yrken inom järnvägssektorn mer attraktiva, stimulera skapandet av arbetstillfällen och anpassa utbildningen och yrkeskompetensen till behoven och möjligheterna inom denna strategiska sektor 53 , och efter samråd med arbetsmarknadens parter, kommer kommissionen att reformera EU:s regler om behörighetsprövning av lokförare. Detta kommer även att förenkla arbetet och skapa enhetliga yrkeskrav och en enhetlig behörighetsprövning som skulle göra det möjligt för lokförare att köra alla tåg och på all järnvägsinfrastruktur i EU:s hela höghastighetsnät.

4.2.Forskning och samordning för konkurrenskraft, säkerhet och trygghet

Höghastighetstekniken är banbrytande, och säkerheten är av största vikt. Ytterligare utveckling och gemensamt skapande av EU-harmoniserad digital teknik och automatiseringsteknik, såsom automatiska tåg och moderna signal-, kommunikations- och trafikstyrningssystem inom ERTMS, kan öka kapaciteten på den befintliga höghastighetsinfrastrukturen, förbättra säkerheten och ge större flexibilitet och resiliens för tjänster och militära transporter. Systemen måste också skyddas mot störningar och cyberattacker. För att få ut denna teknik på marknaden måste underleverantörerna inom järnvägsindustrin, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen fortsätta med sin gemensamma forskning inom ramen för Horisont Europa-programmet 2028–2034 54 och den föreslagna Europeiska konkurrenskraftsfonden. För att stimulera forskningssamverkan för höghastighetsjärnväg kommer det gemensamma företaget för Europas järnvägar att inleda en särskild ansökningsomgång 2026. Medlemsstaterna bör använda nationella finansieringsinstrument, däribland viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse, i linje med reglerna för statligt stöd.

För att den europeiska sektorn för höghastighetståg ska kunna uppnå stordriftsfördelar och dra nytta av den globala konkurrenskraften bör den förväntade efterfrågan på toppmoderna höghastighetståg och höghastighetsjärnvägar matchas av motsvarande insatser på utbudssidan för att tillhandahålla den nödvändiga tekniken på ett så standardiserat sätt som möjligt. Ett sätt att uppnå detta mål skulle kunna vara att tillsammans skapa 55 nästa generation harmoniserade och smarta tåg i flera nät, som tillverkas till lägre kostnader och tas i drift snabbare. Ett sådant harmoniserat tillvägagångssätt skulle även rationalisera signal- och infrastrukturkomponenterna, minska projektrisken, underlätta privata investeringar och göra det möjligt för tillverkarna att öka produktionskapaciteten och förkorta leveranstiderna.

5.Effektiv EU-styrning för höghastighetståg

Den vision som presenteras i detta meddelande är beroende av att det finns marknadsaktörer som börjar bedriva och förbättrar höghastighetstrafiken, men det krävs effektiv EU-styrning för att se till att nödvändiga villkor införs för ett växande och snabbare EU-järnvägssystem för höghastighetstrafik, inklusive nätinfrastruktur. Denna starkare styrning bör gälla både på EU-nivå och särskilt för enskilda höghastighetslinjer.

År 2026 kommer kommissionen därför att föreslå lagstiftning för att stärka Europeiska unionens järnvägsbyrås roll när det gäller fordonsgodkännande och avskaffande av nationella bestämmelser. Den kommer också att ge en stark europeisk införandeförvaltare i uppdrag att säkerställa ett effektivt införande av ERTMS. Genom att effektivt avskaffa överflödiga nationella bestämmelser samt utfärda fordonsgodkännanden och gemensamma säkerhetsintyg till järnvägsoperatörer och godkännanden av markbaserat ERTMS bidrar Europeiska unionens järnvägsbyrå till innovationscykelns kostnadseffektivitet. För att involvera EU:s järnvägsindustri på ledningsnivå kommer kommissionen att föra upp diskussionerna inom kommissionens expertgrupp om konkurrenskraften för underleverantörerna inom järnvägsindustrin på politisk nivå.

För att bättre samordna utnyttjandet av järnvägsinfrastrukturkapacitet enligt förslaget till förordning om kapacitetsförvaltning 56 kommer infrastrukturförvaltarna att ges befogenhet och vara rättsligt bundna att samarbeta för att tillhandahålla förutsägbar och attraktiv gränsöverskridande kapacitet för fjärrtrafik. Dessutom kommer tillförlitligheten att stärkas genom en gemensam ram för resultatstyrning.

För att undanröja hinder för skapandet av gränsöverskridande tjänster i särskilda korridorer, såsom tekniska hinder, tillgång till anläggningar för tjänster och kapacitetsbegränsningar kommer kommissionen att inleda rundabordssamtal med berörda parter om utvalda stadsförbindelser, särskilt mellan huvudstäder och med större knutpunkter. De europeiska samordnarna kommer i nära samarbete med de berörda myndigheterna (ministerier, infrastrukturförvaltare och nationella säkerhetsmyndigheter) att främja framstegen med de identifierade lösningarna både vad gäller utvecklingen av nätet och dess funktion.

Det europeiska höghastighetsnätets funktion kommer att övervakas inom den förstärkta styrningsram som ska upprättas genom den kommande förordningen om kapacitetsförvaltning. Det europeiska nätverket för infrastrukturförvaltare kommer, tillsammans med de enheter som ansvarar för prestationsgranskningen, att säkerställa en samordnad övervakning och rapportering av hinder som påverkar trafiken. Dessa strukturer kommer att identifiera och förutse störningar i höghastighetstrafiken, såsom anläggningsarbeten, incidenter eller flaskhalsar, och underlätta samordnade insatser för att minimera deras inverkan.

6.Slutsats: snabbare, närmare, starkare

Detta meddelande kommer att vägleda kommissionen i dess ansträngningar att involvera alla berörda parter för att framgångsrikt genomföra den föreliggande visionen. För att mäta de övergripande framstegen kommer kommissionen att inrätta en resultattavla för höghastighetståg, baserad på en rad indikatorer som berör de viktigaste åtgärderna i denna plan. Indikatorerna kommer att omfatta antalet kilometer höghastighetslinjer och trender i deras utveckling, genomsnittliga hastigheter, passagerarvolymer och införandet av ERTMS. Kommissionen kommer även att genomföra en årlig undersökning om höghastighetstågen för att bedöma uppfattningarna om framskridandet mot planens mål. Därigenom kan kommissionen övervaka framstegen och rapportera till Europaparlamentet och medlemsstaterna på ministernivå, vilket kommer att ligga till grund för bredare diskussioner med sektorn.

BILAGA: Sammanfattning av åtgärderna

(1)      Behovet av ett sådant nät togs också upp i ett europeiskt medborgarinitiativ 2023: https://citizens-initiative.europa.eu/initiatives/details/2023/000004_sv . 

(2)    Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden (COM(2020) 789 final).

(3)    Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1679 av den 13 juni 2024 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet.

(4)    EU Transport in figures: Statistical Pocketbook 2024 (inte översatt till svenska), tabell 2.3.8, https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2024_sv .

(5)    EU Transport in figures: Statistical Pocketbook 2025 (Figur över höghastighetslinjer inklusive huvudspår som tillåter trafik i hastigheter på huvudsegmenten på 200 km/h eller mer på uppgraderade linjer och 250 km/h på särskilt konstruerade linjer, som är särskilda järnvägslinjer för höghastighetståg som särskilt konstruerats för att möjliggöra trafik i hastigheter på 250 km/h eller mer).

(6)    Draghi, M., The future of European competitiveness (inte översatt till svenska), rapport till Europeiska kommissionens ordförande, september 2024, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_sv .

(7)    Letta, E., Much more than a market (inte översatt till svenska), april 2024, https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(8)    Restiderna är vägledande och bygger på offentligt tillgängliga tidtabellsuppgifter som hämtades i april 2025. De återspeglar situationen vid en viss tidpunkt och kan komma att ändras på grund av uppdateringar av nätet, infrastrukturarbeten eller revideringar av tidtabellen. De är inte avsedda att utgöra en uttömmande bedömning av det europeiska transportnätet. Valet av ortspar följer den metod som beskrivs i det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar (SWD)(2025) 960.

(9)      Enligt definitionen i direktiv 2012/34/EU, dvs. ”persontrafik på järnväg som bedrivs utan stopp på en sträcka mellan två platser som är på åtminstone mer än 200 kilometers avstånd från varandra, på särskilt konstruerade höghastighetslinjer som är utrustade för hastigheter på i allmänhet minst 250 km/tim, och som genomsnittligen framförs i denna hastighet”.

(10) Se det åtföljande dokumentet SWD(2025) 960.

(11)    Se det åtföljande dokumentet SWD(2025).

(12)    I slutet av 2023 uppgick höghastighetsnätet till 3 993 km i Spanien, 2 735 km i Frankrike, 1 631 km i Tyskland och 921 km i Italien. Källa: EU Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2025.

(13)      De europeiska TEN-T-samordnarna utses av Europeiska kommissionen i enlighet med förordning (EU) 2024/1679. De elva utsedda samordnarna övervakar och vägleder genomförandet av de nio europeiska transportkorridorerna och av de två övergripande TEN-T-prioriteringarna (ERTMS och det europeiska sjöfartsområdet) och underlättar därmed en bred dialog med berörda parter. De har framför allt fått i uppdrag av kommissionen att samarbeta med medlemsstaterna för att slutföra TEN-T-investeringarna inom de tillämpliga tidsfristerna.

(14)      Direktiv (EU) 2021/1187 omfattar på förhand identifierade gränsöverskridande och saknade förbindelselänkar i TEN-T-stomnätet samt projekt som avser de europeiska transportkorridorerna och överstiger 300 miljoner euro, för att säkerställa i) att medlemsstaterna tillsätter en myndighet för varje projekt eller tillståndsförfarande, ii) förenklade förfaranden med ett tillstånd för tillståndsgivning som är begränsat till fyra år, iii) tydligare och transparenta tillståndsförfaranden för både projektansvariga och berörda myndigheter, och iv) bättre samordning av gränsöverskridande tillstånds- och upphandlingsförfaranden.

(15)      EY i samarbete med Università Bocconi och Blue Arches för gemensamma företaget för Europas järnvägar: Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050, https://rail-research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-environmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/.

(16)    Enligt den aktuella studien Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050 från EY skulle, om bara effekterna av höghastighetsjärnvägens anläggning beaktas, mer än 1,5 miljoner arbetstillfällen per år kunna skapas fram till 2050: https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2023/01/HSR_Technical_Report_2_Final_220123.pdf .

(17)

     Detta omfattar viktiga gränsöverskridande förbindelser, såsom tunneln Lyon–Turin, som kommer att förbinda de franska och italienska järnvägsnäten för höghastighetståg, investeringarna i höghastighetsjärnväg i Grekland för att återställa Domokós–Krannonas-sträckan av linjen Aten–Thessaloniki efter stormen Daniel och förbättringen av höghastighetslinjen mellan Madrid och Sevilla i Spanien.

(18)      Exempelvis övertecknades 2024 års ansökningsomgång för FSE med mer än 6,6 gånger den tillgängliga budgeten.

(19)      Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, En dynamisk EU-budget för framtidens prioriteringar – Flerårig budgetram 2028–2034 (COM(2025) 570 final).

(20)    Se 4.3 ”Främja investeringsmöjligheter till stöd för upphandling av rullande materiel”.

(21)      Den modell som bygger på den regleringsmässiga tillgångsbasen är en finansieringsmodell för reglerade infrastrukturprojekt som ger stöd för utformning, anläggning, idrifttagande och drift. I denna modell agerar privata eller bolagiserade statsägda företag som infrastrukturförvaltare och äger, investerar i och driver infrastrukturtillgångar i enlighet med bestämmelserna i ett avtal med tillsynsmyndigheten. Infrastrukturförvaltaren erhåller intäkter från användarna och/eller subventioner för att finansiera sin verksamhet och ta igen sina investeringskostnader enligt tillsynsmyndighetens beslut.

(22)

   Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to realise the TEN-T network, https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/26731a63-b904-11ef-91ed-01aa75ed71a1/language-sv .

(23)      Se rekommendationerna i den gemensamma slutrapporten från arbetsgrupperna bestående av företrädare för näringslivet och vetenskapliga experter om utfasning av fossila bränslen i transportindustrin: https://transport.ec.europa.eu/document/download/982f3916-d1e7-427a-93cd-4e8ccfddff6c_en?filename=decarbonised_construction.pdf.

(24)      Exempel på bästa praxis för att begränsa klimatförändringarna är optimerad strukturell konstruktion, införlivande av förnybara energikällor, återanvändning av schaktmassa och val av utsläppssnåla produkter. Bästa praxis för anpassning omfattar i) konstruktion för resiliens genom höjda spår, förstärkta strukturer och användning av värmebeständiga material, ii) integrering av klimatdata i förvaltningen av tillgångar för underhåll och utbyte, iii) genomförande av proaktiva riskbedömningar för att ta hänsyn till extrema händelser, och iv) införlivande av principer om anpassningsbar förvaltning i konstruktionen och driften.

(25)      Ju högre tåghastighet, desto mer partiklar produceras och släpps ut i atmosfären på grund av interaktionen mellan fordon och spår och mellan fordon och kontaktledning.

(26)      Se Zero pollution monitoring and outlook 2025, rapport nr 13/2024 från Europeiska miljöbyrån och det gemensamma forskningscentrumet, och Environmental noise in Europe 2025, rapport nr 05/2025 från Europeiska miljöbyrån.

(27)      Krävs enligt direktivet om omgivningsbuller (2002/49/EG).

(28)      Se Commission Notice on innovative technologies and forms of renewable energy deployment (inte översatt till svenska), C(2025) 4011 av den 2 juli 2025 och Commission Recommendation of 2 July 2025 on innovative technologies and forms of renewable energy deployment, on the establishment of areas for grid and storage infrastructure necessary to integrate renewable energy into the electricity system in accordance with Article15(e) of revised Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council, and on future proof network charges to reduce energy system costs (inte översatt till svenska), C(2025) 4024 final.

(29)      Det fjärde järnvägspaketet från 2016 består av sex lagstiftningstexter som syftar till att fullborda den inre marknaden för järnvägstjänster, https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_sv.

(30)    Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utnyttjande av järnvägsinfrastrukturkapacitet i det gemensamma europeiska järnvägsområdet, om ändring av direktiv 2012/34/EU och om upphävande av förordning (EU) nr 913/2010 (COM(2023) 443 final).

(31)    Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av Europeiska konkurrenskraftsfonden (COM(2025) 555 final).

(32)    Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av Europeiska fonden för ekonomisk, social och territoriell sammanhållning, jordbruk och landsbygd, fiske och sjöfart, välstånd och säkerhet för perioden 2028–2034 (COM(2025) 565 final).

(33)    AssetCo: ett tillgångsföretag som ägnar sig åt inköp, drift och underhåll av särskilda tillgångar som används för ett projekt.

(34)    ROSCO: ett företag för rullande materiel som äger lok, personvagnar eller godsvagnar för uthyrning till järnvägsföretag.

(35)    Luxemburgprotokollet till Kapstadskonventionen, https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/04_recht/07_dipl_konf/DOCs_e/DCME_LUXEMBOURG_PROTOCOL_FINAL_04.06.07.pdf.

(36)    Meddelande från kommissionen, Tolkningsriktlinjer vid fastställandet av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, C/2025/2606.

(37)    Domstolens dom av den 22 maj 2025, ÖBB-Infrastruktur och WESTbahn Management, C-538/23, särskilt punkterna 85–89.

(38)    Direktiv 2012/34/EU, särskilt artikel 13.

(39)    Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/2177 av den 22 november 2017 om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster.

(40)    Bland annat i Frankrike, Tyskland, Sverige, Italien och Spanien.

(41)    Initiativet om biljettförsäljning planeras bestå av tre lagförslag: i) ett förslag till förordning om multimodala digitala mobilitetstjänster, ii) ett förslag till förordning om gemensam digital bokning och biljettförsäljning, och iii) en riktad översyn av förordningen om tågresenärers rättigheter. Syftet med den riktade översynen är att se till att passagerare som köper sina biljetter i en enda transaktion från en enda plattform omfattas av ett skydd som gäller under hela resan, oavsett antalet järnvägsoperatörer.

(42)    Draft Commission Implementing Regulation on a technical specification relating to the telematics subsystem of the rail system in the European Union for interoperability of data sharing in rail transport and repealing Regulations (EU) No 454/2011 and (EU) No 1305/2014 (inte översatt till svenska), https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14273-Rail-interoperability-technical-specifications-for-the-telematics-applications-subsystem_sv.

(43)    Eurobarometer om multimodala digitala mobilitetstjänster (Multimodal Digital Mobility Service), https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 .

(44)    Study on passenger and freight rail transport services’ prices to final customers, 2024: https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/4ea76998-7955-11ef-bbbe-01aa75ed71a1/language-sv .

(45)    Artikel 48 i förordning (EU) 2024/1679, artikel 8 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) och förordning (EU) 2021/1060 om krav på övergripande transportplanering på lämplig nivå som tillhandahåller uppgifter om finansiella resurser som motsvarar de planerade investeringarna för att täcka drifts- och underhållskostnaderna för befintliga och planerade infrastrukturer.

(46)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning).

(47)

     Kommissionen kommer att uppmuntra och hjälpa medlemsstaterna att använda de planer och program som krävs eller främjas enligt EU-lagstiftningen eller EU-initiativ, såsom planer för hållbar mobilitet i städer, luftkvalitetsplaner och handlingsplaner för buller, för att maximera antalet passagerare från regionen eller tätorter som kan ta sig till järnvägsstationerna för höghastighetståg på ett hållbart sätt.

(48)      COM(2023) 752 final.

(49)       https://www.unife.org/wp-content/uploads/2024/05/UNIFE_Priorities_2024_2029.pdf , med ytterligare uppgifter från Unife.

(50)    Europeiska kommissionen: generaldirektoratet för transport och rörlighet, ERTMS on-board deployment – Analysis of cost drivers (inte översatt till svenska), Europeiska unionens publikationsbyrå, Luxemburg, 2025, https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/89f05852-1680-11f0-b1a3-01aa75ed71a1 .

(51)    Den nuvarande europeiska genomförandeplanen för ERTMS antogs 2017, på grundval av den tidigare TEN-T-förordningen. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/6 av den 5 januari 2017 om den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg.

(52)    Linjer där ingen järnvägstrafik är planerad, men där trafiken sannolikt kommer att avledas i händelse av störningar.

(53)    Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, Kompetensunionen (COM(2025) 90 final).

(54)    Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av Horisont Europa, ramprogrammet för forskning och innovation, för perioden 2028–2034 (COM(2025) 543 final).

(55)      Till exempel i form av ett gemensamt företag som finansieras inom ramen för nästa fleråriga budgetram.

(56)      Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utnyttjande av järnvägsinfrastrukturkapacitet i det gemensamma europeiska järnvägsområdet, om ändring av direktiv 2012/34/EU och om upphävande av förordning (EU) nr 913/2010 (COM(2023) 443 final).