EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 8.4.2024
COM(2024) 151 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN
Europeiska kommissionens rapport för 2023 om koldioxidutsläpp från sjötransporter
{SWD(2024) 87 final}
EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 8.4.2024
COM(2024) 151 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN
Europeiska kommissionens rapport för 2023 om koldioxidutsläpp från sjötransporter
{SWD(2024) 87 final}
Europeiska kommissionens rapport för 2023 om koldioxidutsläpp från sjötransporter
1.Inledning
Sjötransporter spelar en viktig roll i EU:s ekonomi och är ett av de mest energieffektiva transportsätten. Sjötransporter är emellertid också en stor och växande källa till utsläpp av växthusgaser. Detta är den femte årsrapporten om koldioxidutsläpp från fartyg som anlöper och lämnar hamnar i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Rapporten utgår från data som samlats in enligt EU-förordningen om övervakning, rapportering och verifiering av växthusgasutsläpp från sjötransporter som antogs 2015 1 . Förordningen är en viktig del av EU:s arbete för att ta itu med klimatförändringen inom sjöfartssektorn.
Denna rapport omfattar de första fem efterlevnadscyklerna (dvs. uppgifter som samlats in för 2018–2022) och bygger på tidigare rapporter 2 . Rapporten gör det möjligt att jämföra data och studera trender för utsläpp och energieffektivitet genom åren. Rapporten innehåller också analyser av fartygens egenskaper och energieffektivitet som bidrar till att ge en bättre bild av koldioxidutsläppen från sjötransporter.
2.Regelutveckling
Som en del i den europeiska gröna given antog Europaparlamentet och rådet 2023 en rad åtgärder för att säkerställa att sjöfartssektorn bidrar till EU:s klimatinsatser:
-Översynen av EU:s utsläppshandelssystem (ETS) 3 har utvidgat tillämpningsområdet för detta system till att även omfatta koldioxidutsläpp från stora fartyg som anlöper EU:s hamnar från och med den 1 januari 2024, oavsett vilken flagg de för.
-FuelEU Maritime-förordningen 4 kommer att säkerställa att växthusgasintensiteten för ett fartygs energianvändning ombord gradvis minskar med tiden och kommer att göra det obligatoriskt för passagerarfartyg och containerfartyg att ansluta till infrastruktur för landströmsförsörjning när de är förtöjda vid kaj i större EU-hamnar från och med 2030.
-Förordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel 5 ålägger krav på kusthamnar som tar emot ett minsta antal stora passagerarfartyg eller containerfartyg att tillhandahålla landström för sådana fartyg senast 2030.
-Översynen av direktivet om förnybar energi 6 har lett till ambitiösare sektorsspecifika mål på transportområdet, inklusive delmål för avancerade biodrivmedel och förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung för sektorn 7 .
Horisont Europa 8 stöder ett framgångsrikt uppnående av de politiska målen för ovannämnda åtgärder genom forskning och innovation. I detta sammanhang inrättades partnerskapet för vattenvägstransporter med nollutsläpp 9 , med en budget på 3,8 miljarder euro, för att lägga fram utsläppsfria lösningar för de vanligaste fartygstyperna och fartygstjänsterna senast 2030.
Efterlevnad av de nya skyldigheter som följer av utvidgningen av EU:s utsläppshandelssystem till att även omfatta sjötransporter och av FuelEU Maritime-förordningen kommer att bygga på det system för övervakning, rapportering och verifiering som inrättats genom EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering, som reviderades i maj 2023 10 . Revideringen ändrar reglerna i den utsträckning som krävs för att utvidga utsläppshandelssystemet till att omfatta sjötransporter och inkludera andra utsläpp än koldioxid (metan (CH4) och dikväveoxid (N2O)) i systemet. De nya övervaknings- och rapporteringsreglerna kommer att gälla från och med rapporteringsperioden 2024 och framåt.
Kommissionen arbetar också för att stödja globala åtgärder för att uppmuntra utfasningen av fossila bränslen i sjöfartssektorn, särskilt inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), där EU gav sitt stöd till och välkomnade resultatet av översynen av IMO:s inledande strategi för minskning av växthusgasutsläpp i juli 2023, där ett mål om nettonollutsläpp från fartyg fastställdes till senast eller omkring, dvs. nära, 2050.
På internationell nivå samarbetar kommissionen, på EU:s vägnar, med 23 länder utanför EU inom Mission Innovation-initiativet för att påskynda innovation inom ren energi, som omfattar uppdraget utsläppsfri sjöfart.
3.Koldioxidutsläpp 2022 jämfört med 2021: Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina och den ekonomiska återhämtningen efter covid-19-pandemin
De resor som omfattas av övervakningen för rapporteringsåret 2022 orsakade utsläpp på 135,5 miljoner ton koldioxid till atmosfären. Dessa utsläpp låg 7,1 % högre än de som rapporterades under 2021 och 7,9 % lägre än de som rapporterades före covid-19 under 2019 (siffran för 2019 omfattade dock utsläpp avseende Förenade kungariket 11 ). De utsläpp som rapporterades för 2022 härrörde från en flotta på nästan 12 800 fartyg, det högsta antalet registrerade fartyg hittills under en enda rapporteringsperiod (6,5 % högre än 2021).
Bakom den totala ökningen av koldioxidutsläppen för perioden 2021–2022 döljer sig betydande skillnader mellan de olika fartygstyperna, vilket återspeglar de större ekonomiska trenderna under 2022, särskilt konsekvenserna av Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina. Under 2022 rapporterade 9 av de 15 fartygstyperna högre utsläpp än 2021.
-Per fartygsgrupp uppvisade passagerarfartyg (+ 172 %), tankfartyg för flytande naturgas (LNG) (+59 %), och bulkfartyg (+13 %) de största utsläppsökningarna jämfört med 2021. Detta berodde på det större antalet rapporterande fartyg och högre verksamhetsnivåer.
-Utsläppsökningen från passagerarfartyg återspeglar sektorns återhämtning (helt eller delvis) efter covid-19-åren. Utsläppsökningen från LNG-fartyg återspeglar den rekordstora mängd LNG som importerades till EU under 2022.
-Bulkfartygens verksamhet påverkades märkbart av effekterna av sanktioner och geopolitiska risker, vilket hade en inverkan på de globala sjöfartstrenderna och ökade transportsträckan för många råvaror, däribland energiprodukter.
-Omvänt registrerades den tydligaste minskningen av koldioxidutsläpp av containerfartyg, vilka släppte ut runt 2,9 miljoner ton koldioxid mindre under 2022 jämfört med 2021 (-7,6 %), till följd av minskad verksamhet i EU:s hamnar för containerfartyg, en minskning av den genomsnittliga tillryggalagda sträckan (-3,9 %) och en minskning av genomsnittshastigheten för aktiva containerfartyg (‑4,7 %).
-Koldioxidutsläpp från oljetankfartyg under 2022 låg också på den lägsta nivå som registrerats sedan 2018, främst beroende på sanktionernas effekter.
De flesta fartygstypers relativa bidrag till den totala mängden rapporterade utsläpp förblev totalt sett stabilt under 2018–2022, även under första året av covid-19-pandemin (2020) och under åren efter Förenade kungarikets utträde ur EU (2021 och 2022).
Containerfartyg, oljetankfartyg, och bulkfartyg bekräftades vara de största utsläppskällorna under 2022. De stod för omkring 55 % av den totala mängden rapporterade utsläpp 2022. Enbart containerfartyg stod för 28 % av den totala mängden koldioxidutsläpp. Två fartygstyper (passagerarfartyg och LNG-fartyg) utmärker sig eftersom de har uppvisat betydande årliga variationer under de senaste tre rapporteringsperioderna.
Fördelningen av flottans totala koldioxidutsläpp över de olika typerna av resor och i hamn som registrerades 2022 var nästan densamma som 2021. Resor som startar eller slutar utanför EES stod för merparten av koldioxidutsläppen (omkring två tredjedelar). Resor mellan två hamnar i EES stod för omkring en fjärdedel av alla koldioxidutsläpp, i linje med den andel som noterades 2021 efter Förenade kungarikets utträde ur EU. Koldioxidutsläpp som uppkommer när fartyg ligger i hamnar inom EES utgjorde omkring 6 % av de totala utsläppen. Dessa andelar ligger i linje med volymen av ingående och utgående flöden som registrerats genom Eurostats uppgifter.
Uttryckt som bränsleförbrukning förbrukade de övervakade fartygen mer än 43 miljoner ton bränsle 2022. Uppgifterna om bränsleförbrukning för 2022 bekräftade fastställda tendenser för 2018–2021, det vill säga övergången till lätt eldningsolja, LNG och dieselolja, som följde på införandet av IMO:s gränsvärde för svavelhalten i eldningsolja som används ombord på fartyg från 2020. Sammansättningen av bränslemixen 2022 jämfört med 2021 visar på en minskning (från 26 % till 22 %) av andelen lätt eldningsolja, och en ökad användning av tung eldningsolja (från 48 % till 50 %). Under 2022 registrerades den högsta nivån någonsin för LNG som förbrukades av fartygsflottan (cirka 32 % högre än 2021), vilket berodde på ökad verksamhet för LNG-fartyg i kombination med att containerfartyg började använda LNG i allt större utsträckning. Förbrukningen av icke-fossila bunkerbränslen var försumbar, liksom under alla tidigare år.
4.Den övervakade fartygsflottans sjöfartsrutter, tid för hastigheten och tid till sjöss
Enligt uppgifter från Eurostat ökade den totala volymen av ingående handelsflöden för 2022 med 2,5 % och var nästan densamma som 2019. Jämfört med 2021 ökade inflödet från Förenta staterna (östkusten), Egypten, Norge, Kina, Förenade kungariket, Brasilien och Kanada (östkusten) under 2022, medan inflödet från Ryssland (Svarta havet och Östersjön), Nigeria och Turkiet minskade. Den totala utflödesvolymen 2022 minskade med 1,4 % och var nästan densamma som 2019. Det var främst utflödena till Kina och Förenade kungariket som minskade under 2022, men de totala utflödena domineras fortfarande av utgående flöden till Förenade kungariket.
Övervaknings-, rapporterings- och verifieringsuppgifter för 2018–2022 visar att hastighetsvariationerna var små för de flesta fartygstyper. Det bör emellertid noteras att containerfartyg, efter en ökning av genomsnittshastigheten under 2020 och 2021, under 2022 uppvisade en minskning av genomsnittshastigheten med 4,7 % jämfört med 2021. Detta var en viktig orsak till minskningen av den totala mängden utsläpp för denna fartygstyp under 2022 (-7,6 % jämfört med 2021).
Mellan 2021 och 2022 minskade den genomsnittliga tiden till sjöss för 6 av de 15 fartygstyperna, men ökade för 8 fartygstyper. Bland de fartygstyper som hade en längre genomsnittlig tid till sjöss under 2022, har passagerarfartyg, LNG-fartyg och bulkfartyg tillbringat den längsta totala tiden till sjöss sedan 2018. Detta tyder på att det har skett en återhämtning från covid-19-krisen och att EU:s insatser för att diversifiera sin energiimport åtminstone delvis har varit framgångsrika.
5.Den övervakade fartygsflottans tekniska effektivitet och driftseffektivitet
En grafisk analys av viktiga indikatorer för teknisk effektivitet och driftseffektivitet visar inga betydande förändringar under perioden 2018–2022. De rapporterade uppgifternas fullständighet och korrekthet, som förbättrades under perioden, bekräftas dessutom av högre datakorrelationsvärden mellan centrala indikatorer för teknisk effektivitet och driftseffektivitet 12 och storleken på fartyg som rapporterar enligt EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter.
Fartyg rapporterade ett bättre energieffektivitetsindex under 2022 när de bedömdes sammantaget på flottnivå (en förbättring med 5,6 % jämfört med 2021) och deras genomsnittliga storlek ökade med 5,7 % jämfört med 2018–2021.
6.Genomförandet av EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter under 2022
När det gäller genomförandet av EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter, bekräftar resultaten för 2022 att uppgifternas kvalitet fortsätter att förbättras. Punktligheten i inlämningen av uppgifterna försämrades emellertid, efter betydande förbättringar under de första fyra rapporteringsåren.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 av den 29 april 2015 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av direktiv 2009/16/EG, EUT L 123, 19.5.2015, s. 55.
Meddelande C(2020) 3184 final, Europeiska kommissionens årsrapport för 2019 om koldioxidutsläpp från sjöfarten, https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_sv.pdf , Meddelande C(2021) 6022 final, Europeiska kommissionens årsrapport för 2020 om koldioxidutsläpp från sjötransporter, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_sv (europa.eu) , Meddelande C(2022) 5759 final, Europeiska kommissionens tredje årsrapport om koldioxidutsläpp från sjötransporter (perioden 2018-2020), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__sv.pdf , och Meddelande C(2023) 1585 final, Europeiska kommissionens fjärde årsrapport om koldioxidutsläpp från sjötransporter (perioden 2018-2021), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_sv (europa.eu) .
Genom direktiv (EU) 2023/959, EUT L 130, 16.5.2023, s. 134, http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .
Förordning (EU) 2023/1805, EUT L 234, 22.9.2023, s. 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .
Förordning (EU) 2023/1804, EUT L 234, 22.9.2023, s. 1, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj .
Direktiv (EU) 2023/2413, EUT L 2023/2413, 31.10.2023, ELI: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .
Kommissionens förslag till översyn av energiskattedirektivet (rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003) behandlas fortfarande av medlagstiftarna i skrivande stund.
Förordning (EU) 2021/695, EUT L 170, 12.5.2021, https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj .
Commission Decision C(2021) 4113 of 14.6.2021 on the approval and signature of eleven Memoranda of Understanding for Co-programmed European Partnerships for Research and Innovation (ej översatt till svenska)
Förordning (EU) 2023/957, EUT L 130, 16.5.2023, s. 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj .
Det har inte varit möjligt att räkna om historiska data före 2021 för att utesluta de utsläpp som följer av tillämpningen av EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter på Förenade kungariket. Detta beror på att lagstiftningen inte kräver att rederierna rapporterar utsläpp på ruttnivå. Genomgående i denna rapport baseras därför de siffror som presenteras för rapporteringsåren efter 2020 på rapporterade uppgifter som utesluter förordningens tillämpning på Förenade kungariket (och bara inkluderar dess tillämpning på EES-länderna, inklusive EU-27). Däremot inkluderar de rapporterade uppgifterna för rapporteringsåren 2018, 2019 och 2020 förordningens tillämpning på Förenade kungariket, som redovisas som en del av EES (EU-28).
Energieffektivitetsindexet (EEDI) och det uppskattade indexvärdet (EIV) används för att bedöma fartygens tekniska effektivitet. Indikatorn för energieffektivitet vid drift (EEOI) och den årliga effektivitetskvoten (AER) används för att bedöma fartygens driftseffektivitet.