(1)

Sjötransporter står för omkring 75 % av EU:s utrikeshandel och 31 % av EU:s interna handel sett till volym. Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i EU och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i EU. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av Europas transportsystem och spelar en avgörande roll för den europeiska ekonomin. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer i unionen och utanför den, och för dessa är lika villkor absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram där sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna fartygsoperatörer eller hamnar jämfört med konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin och sämre konnektivitet för människor och företag.

(1)

Sjötransporter står för omkring 75 % av EU:s utrikeshandel och 31 % av EU:s interna handel sett till volym. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av Europas transportsystem och spelar en avgörande roll för den europeiska ekonomin. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer i unionen och utanför den, och för dessa är lika villkor på global nivå absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram där sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna fartygsoperatörer eller hamnar jämfört med konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin , färre arbetstillfällen och sämre konnektivitet för människor och företag.

(1a)

Sjöfartssektorn sysselsätter 2 miljoner européer och bidrar med 149 miljarder euro till ekonomin. För varje miljon euro som genereras inom sjöfartsindustrin genereras 1,8  miljoner euro någon annanstans i EU-ekonomin  (1a) .

(1b)

Sjötransporter är det miljövänligaste transportsättet, med betydligt lägre växthusgasutsläpp per ton transporterat gods jämfört med andra transportsätt  (1a) .Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i EU och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i EU. Om inte ytterligare åtgärder vidtas förväntas koldioxidutsläppen från sjötransporter öka. Alla sektorer inom ekonomin måste bidra till en snabb minskning av växthusgasutsläppen till nollnettoutsläpp av växthusgaser senast 2050, vilket fastslås i förordning (EU) 2021/1119. Det är därför viktigt att unionen fastställer en ambitiös plan för en snabb ekologisk omställning av sjöfartssektorn, vilket också skulle bidra till att upprätthålla och ytterligare främja dess globala ledarskap när det gäller grön teknik, gröna tjänster och gröna lösningar samt till att ytterligare stimulera skapandet av arbetstillfällen i därtill kopplade värdekedjor samtidigt som konkurrenskraften bibehålls.

(2)

För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet och fastställa de åtgärder som ska vidtas för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och för att omsätta det politiska åtagandet i en rättslig skyldighet, antog kommissionen (det ändrade) förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordning (EU) 2018/1999 (Europeisk klimatlag) (19) samt meddelandet Höjning av Europas klimatambitioner för 2030  (20). Detta inbegriper också målet att minska utsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030. Det behövs därför olika kompletterande politiska instrument för att motivera användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn. Den nödvändiga utvecklingen och spridning av teknik måste ha skett redan 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter.

(2)

För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet och fastställa de åtgärder som ska vidtas för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och för att omsätta det politiska åtagandet i en rättslig skyldighet, antog kommissionen (det ändrade) förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordning (EU) 2018/1999 (Europeisk klimatlag) (19) samt meddelandet Höjning av Europas klimatambitioner för (20). Detta inbegriper också målet att minska utsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030. Det behövs därför olika kompletterande politiska instrument för att främja och påskynda en storskalig produktion och användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn , samtidigt som principen om teknikneutralitet beaktas . Den nödvändiga utvecklingen och spridning av teknik bör stödjas så snart som möjligt och måste vara igång senast 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter. Det är också ytterst viktigt att främja innovation och stödja forskning om nya och kommande innovationer, såsom nya alternativa bränslen, ekodesign, biobaserade material, vindframdrivning och vindassisterad framdrivning.

(2a)

LNG kommer sannolikt att spela en övergångsroll för sjötransporter och möjliggöra en gradvis övergång till utsläppsfria alternativ, i synnerhet där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. I meddelandet om strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030. Omställningen av flottan bör ske gradvis på grund av fartygens långa livslängd. Drivmedel som LNG måste i allt högre grad fasas ut genom att inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas (bio-LNG) eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas).

(3)

I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på EU:s marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av fartygsoperatörernas kostnader. Skillnader i bränslekrav mellan unionens medlemsstater kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle. Detta kan leda till koldioxidläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartygsoperatörer som ankommer till och avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på EU:s marknad för sjötransporter.

(3)

I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på EU:s marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av fartygsoperatörernas kostnader – vanligtvis mellan 35 % och 53 % av fraktsatserna. De politiska åtgärderna måste därför vara kostnadseffektiva och syfta till att åstadkomma största möjliga utfasning av fossila bränslen till lägsta möjliga kostnad . Skillnader i bränslekrav mellan unionens medlemsstater kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle , vilket också skulle kunna bidra till att unionshamnarna förlorar konkurrenskraft gentemot icke-unionshamnar . Detta kan leda till koldioxidläckage och företagsläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartygsoperatörer som ankommer till och avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på EU:s marknad för sjötransporter , så att sjöfartsoperatörerna erbjuds ett alternativ som innebär lägre kostnader för utsläppsminskningar. Tillgången till ett sådant alternativ är nödvändigt för att säkra de europeiska sjöfartsindustriernas konkurrenskraft och relevansen hos logistikvägarna som knyter samman de europeiska hamnarna och den globala handeln.

(3a)

Sjöfartssektorn kännetecknas av hård internationell konkurrens. Stora skillnader i regelbördan mellan flaggstater har förvärrat användningen av oönskade metoder såsom omflaggning av fartyg. Sektorns naturliga globala karaktär understryker vikten av flaggneutralitet och ett gynnsamt regelverk, vilket är en förutsättning för att attrahera nya investeringar och skydda konkurrenskraften för de europeiska hamnarna, fartygsägarna och verksamhetsutövarna.

(4)

För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn är det lämpligt att denna förordning omfattar en andel av de resor som genomförs mellan en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en hamn inom ett tredjelands jurisdiktion. Denna förordning bör således tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hela den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. Det faktum att en andel av den energi som ett fartyg använder vid både inkommande och utgående resor mellan unionen och tredjeländer omfattas av förordningen säkerställer förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Samtidigt minskar en sådan ram risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning av omlastningsverksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar, samt för att undvika snedvridningar på den inre marknaden, bör alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion samt fartygens vistelse i dessa hamnar omfattas av enhetliga regler i denna förordning.

(4)

För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn är det lämpligt att denna förordning omfattar en andel av de resor som genomförs mellan en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en hamn inom ett tredjelands jurisdiktion. Denna förordning bör således tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hela den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. Det faktum att en andel av den energi som ett fartyg använder vid både inkommande och utgående resor mellan unionen och tredjeländer omfattas av förordningen säkerställer förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Ramen bör minska risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning av omlastningsverksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar, samt för att undvika snedvridningar på den inre marknaden, bör alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion samt fartygens vistelse i dessa hamnar omfattas av enhetliga regler i denna förordning. Kommissionen bör inrätta ett övervakningssystem som särskilt syftar till att bedöma koldioxidläckage och företagsläckage, samt potentiellt undvikande metoder, och utarbeta en förteckning över potentiell affärsverksamhet som inte omfattas av betydande affärsverksamhet som bedrivs vid hamnanlöp som angränsar till EU. När kommissionen gör det bör den, om betydande koldioxidläckage och företagsläckage samt undvikande metoder rapporteras, föreslå åtgärder för att hantera dessa frågor.

(4a)

Eftersom denna förordning kommer att medföra ytterligare överensstämmelsekostnader för sektorn bör kompensationsåtgärder vidtas för att förhindra att den totala regelbördan ökar. Kommissionen bör därför, innan denna förordning börjar tillämpas, lägga fram förslag för att avräkna de regelbördor som införs genom denna förordning, genom ändring eller upphävande av bestämmelser i andra unionsrättsakter som ger upphov till regelbördor för sjöfartssektorn.

(4b)

I syfte att säkerställa den nödvändiga graden av rättslig säkerhet och investeringssäkerhet bör denna förordning vara nära anpassad till och förenlig med förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen), direktiv 2003/87/EG (EU:s utsläppshandelssystem), direktiv XXXX-XXX (direktivet om förnybar energi) och direktiv 2003/96/EG (energiskattedirektivet). En sådan anpassning bör leda till en sammanhängande rättslig ram för sjöfartssektorn som bidrar till att avsevärt öka produktionen av hållbara alternativa bränslen, säkerställer utbyggnaden av nödvändig infrastruktur och främjar användningen av dessa bränslen i en stadigt ökande andel fartyg. För att säkerställa övergripande samstämmighet med unionens mål på områdena klimat, konkurrenskraft och ”hållbar ekonomisk tillväxt” bör dessa rättsakters övergripande, kombinerade och kumulativa klimateffekter och ekonomiska konsekvenser utvärderas på ett utförligt och kontinuerligt sätt.

(4c)

Hamnarnas skyldighet att tillhandahålla landströmsförsörjning bör kompletteras med motsvarande skyldighet för fartygen att ansluta till den laddningsinfrastruktur som är utformad för att leverera denna strömförsörjning när de ligger i hamn i syfte att säkerställa användning av infrastrukturen och undvika risken för strandade tillgångar. Vidare bör åtgärder vidtas i syfte att minska kostnaderna kopplade till laddning på land genom att el som tillhandahålls fartyg i hamnar permanent undantas från beskattning genom ändringar av direktiv XXXX-XXX (energiskattedirektivet).

(5a)

Med tanke på de ökade transportkostnaderna för fartyg som inte uppfyller kraven i denna förordning bör man ta itu med risken för undvikande beteende och kringgående av bestämmelserna i denna förordning, särskilt när det gäller segmentet för linjesjötransport i containrar. Att göra hamnanlöp i hamnar i unionens närhet i syfte att begränsa kostnaderna för efterlevnad av denna förordning skulle inte bara minska de förväntade miljöfördelarna och avsevärt underminera målen med denna förordning, utan skulle även kunna leda till ytterligare utsläpp på grund av den extra sträcka som tillryggaläggs för att undvika tillämpning av denna förordning. Det är därför lämpligt att från begreppet anlöpshamn utesluta vissa uppehåll i hamnar utanför unionen. Detta undantag bör riktas mot hamnar i unionens närhet där risken för undvikande är störst. En gräns på 300 sjömil utgör ett proportionerligt svar på denna risk och balanserar den ytterligare bördan och risken för undvikande. Dessutom bör undantaget från begreppet anlöpshamn endast avse containerfartyg och hamnar vars huvudsakliga verksamhet är omlastning av containrar. Vid sådana transporter består risken för undvikande också i att man som hamnnav väljer hamnar utanför unionen, vilket förvärrar effekterna av undvikandet. Av denna anledning och i avsaknad av ett obligatoriskt IMO-system för användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för internationella resor på global nivå med en ambitionsnivå som motsvarar de krav som fastställs i denna förordning, bör uppehåll av containerfartyg i en angränsande containeromlastningshamn inte betraktas som uppehåll i anlöpshamnar i den mening som avses i denna förordning. För att säkerställa att åtgärden står i proportion till de mål som eftersträvas och leder till likabehandling bör åtgärder i tredjeländer som har en effekt som är likvärdig med denna förordning beaktas.

(5b)

I syfte att ta hänsyn till öregionernas särskilda situation, i enlighet med artikel 174 i fördraget, och behovet av att bevara öars och perifera regioners förbindelser med unionens centrala regioner, bör tillfälliga undantag tillåtas för resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg mellan en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en anlöpshamn inom samma medlemsstats jurisdiktion på en ö med färre än 100 000  fast bosatta.

(5c)

Med tanke på de särskilda förutsättningarna i unionens yttersta randområden, i synnerhet deras avsides läge och ökaraktär, och de begränsningar som de berörs av, bör särskild hänsyn tas till att bevara deras tillgänglighet och möjligheten att effektivt ansluta sig till dem via sjötransport. Därför bör endast hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde inkluderas i denna förordnings tillämpningsområde. Av samma skäl bör tillfälliga undantag tillåtas för resor mellan en anlöpshamn i ett av de yttersta randområdena och en annan anlöpshamn i ett av de yttersta randområdena, och för den energi som används under vistelsen i anlöpshamnarna i de berörda yttersta randområdena.

(5d)

För att säkerställa lika villkor för fartyg, inbegripet de fartyg som konstrueras för att användas på vatten som täcks av is på sin väg till, från eller mellan hamnar i medlemsstaterna, bör specifik information om ett fartygs isklass och dess framförande genom is beaktas vid beräkningen av minskningen av växthusgasutsläpp på fartygsbasis samt de data som övervakas och rapporteras på grundval av förordning (EU) 2015/757.

(6)

Den person eller organisation som ansvarar för efterlevnaden av denna förordning bör vara rederiet, definierat som fartygsägaren eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som genom att ta på sig detta ansvar har gått med på att överta alla de skyldigheter och allt ansvar som följer av de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening. Denna definition bygger på definitionen av företag i artikel 3 d i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 (21) och är i linje med det globala system för insamling av uppgifter som inrättades 2016 av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). I enlighet med principen att förorenaren betalar kan rederiet, genom ett avtal, hålla den enhet som är direkt ansvarig för de beslut som påverkar växthusgasintensiteten i den energi som används av fartyget ansvarig för efterlevnadskostnaderna enligt denna förordning. Denna enhet är normalt den enhet som ansvarar för val av bränsle, rutt och hastighet för fartyget.

(7)

För att begränsa den administrativa bördan, särskilt för mindre operatörer, bör denna förordning inte tillämpas på primitivt konstruerade träfartyg eller fartyg som inte har mekanisk framdrivning utan fokusera på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 ton. Även om sistnämnda fartyg endast står för omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, står de för 90 % av koldioxidutsläppen från sjöfartssektorn.

(7)

För att begränsa den administrativa bördan, särskilt för mindre operatörer, bör denna förordning inte tillämpas på primitivt konstruerade träfartyg utan fokusera på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 ton. Även om sistnämnda fartyg endast står för omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, står de för 90 % av koldioxidutsläppen från sjöfartssektorn.

(7a)

För att säkerställa denna förordnings fortsatta ändamålsenlighet bör kommissionen övervaka dess tillämpning och genomföra konsekvensbedömningar avseende tröskelvärdet för bruttodräktighet och de fartygstyper som omfattas av förordningen. Kommissionen bör särskilt ta ställning till huruvida det finns betydande skäl att låta mindre fartyg och ytterligare fartygstyper ingå i denna förordnings tillämpningsområde. Kommissionen bör särskilt ta hänsyn till överväganden såsom tillgången till relevanta uppgifter, potentiella minskningar av växthusgasutsläppen och effektiviteten av en utvidgning av tillämpningsområdet när det gäller klimatpåverkan, den administrativa bördans omfattning samt de ekonomiska och sociala konsekvenserna av detta.

(9)

Även om instrument som t.ex. koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el.

(9)

Även om instrument som t.ex. koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el. Denna strategi bör genomföras på ett målinriktat, teknikneutralt och kostnadseffektivt sätt.

(10)

Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas.

(10)

Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas ambitiösa gränsvärden , i linje med målen i Parisavtalet, för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas.

(10a)

En särskild havsfond bör inrättas så att intäkterna från auktioneringen av utsläppsrätter för sjöfart inom utsläppshandelssystemet kanaliseras tillbaka till sjöfartssektorn. Medel som tillhandahålls inom ramen för fonden för sjöfartens omställning bör användas för att stödja projekt och investeringar som rör förbättring av fartygs och hamnars energieffektivitet, innovativ teknik och infrastruktur för minskade koldioxidutsläpp inom sjöfarten, produktion och användning av hållbara alternativa bränslen och utveckling av utsläppsfri framdrivningsteknik.

(11)

Man bör främja utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom de för närvarande utgör den mest kommersiellt mogna tekniken för att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter redan på kort sikt.

(11)

Man bör främja utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och framdrivningstekniker med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom de för närvarande utgör den mest kommersiellt mogna tekniken för att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter redan på kort sikt.

(11a)

För att uppmuntra tidig marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov krävs ett särskilt incitament för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Denna typ av bränslen har stor potential att kunna bidra till införandet av förnybar energi i den marina bunkerbränslemixen. Med tanke på de betydligt högre produktionskostnaderna kopplade till förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på kort och medellång sikt är det viktigt att säkerställa en efterfrågan som stöder investeringar i denna typ av bränslen. Genom denna förordning införs en kombination av åtgärder för att säkerställa stöd till användningen av hållbara förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Dessa omfattar a) en multiplikator fram till 2035 för att belöna företag som väljer dessa bränslen trots det relativt höga priset, och b) en fastställd minimiandel förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung i bränsleenergimixen från och med 2030. I syfte att underlätta efterlevnaden av minimiandelen förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung bör flexibilitetsåtgärderna enligt artiklarna 17 och 18 i denna förordning tillämpas. Företag kan genom avtal hålla bränsleleverantörerna ansvariga för efterlevnadskostnaderna enligt denna förordning i de fall då de förnybara bränslena av icke-biologiskt ursprung inte levererats enligt överenskomna villkor.

(13)

Detta tillvägagångssätt måste dock vara mer rigoröst inom sjöfartssektorn. I dagsläget är efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som baseras på livsmedels- och fodergrödor obetydlig inom sjöfartssektorn, eftersom mer än 99 % av de marina bränslen som för närvarande används är fossila. Därför minimerar det faktum att biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor inte omfattas av denna förordning också risken att bromsa utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn, vilket annars skulle kunna bli följden om användningen av grödobaserade biodrivmedel flyttas från vägtransporter till sjöfartssektorn. Det är viktigt att minimera en sådan omställning, eftersom vägtransporter för närvarande fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn och sjötransporterna just nu huvudsakligen använder fossila bränslen. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning genom denna förordning. De ytterligare utsläpp av växthusgaser och förlust av biologisk mångfald som orsakas av alla typer av bränslen baserade på foder- och livsmedelsgrödor kräver därför att dessa bränslen anses ha samma emissionsfaktorer som den minst gynnsamma produktionskedjan.

(14)

De långa ledtiderna för utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett tydligt och stabilt regelverk på lång sikt kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör fastställa gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av marina förnybara och koldioxidsnåla bränslen.

(14)

De långa ledtiderna kopplade till utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter , liksom fartygens långa genomsnittliga livslängd, som vanligtvis sträcker sig mellan 25 och 30 år, kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett tydligt och stabilt regelverk på lång sikt kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör fastställa gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg , både till sjöss och i hamn, fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av marina förnybara och koldioxidsnåla bränslen. För att säkerställa rättssäkerhet och ge sektorn tillräckligt med tid att planera och förbereda sig för situationen på lång sikt, samt för att undvika risken för strandade tillgångar, bör framtida förslag om ändring av denna förordning begränsas i omfattning och avsevärda ändringar av kraven bör undvikas.

(15)

Denna förordning bör fastställa den metod och formel som bör tillämpas för att beräkna den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg. Denna formel bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för dessa bränslen. Användningen av ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el, bör också återspeglas i metoden.

(15)

Denna förordning bör fastställa den metod och formel som bör tillämpas för att beräkna den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg. Denna formel bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för dessa bränslen. Användningen av ersättningskällor för energi, såsom vind- eller solkraft som genereras ombord eller el som levereras i hamn , bör också återspeglas i metoden.

(16)

För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas från källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord. Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen.

(16)

För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas från källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord , med beaktande av fotavtrycken från de olika stadierna i bränslets livscykel . Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen.

(17)

Prestanda från källa till kölvatten (well-to-wake) för förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake). Prestanda för fossila bränslen bör dock endast bedömas med hjälp av normalvärden för utsläppsfaktorer i enlighet med denna förordning.

(17)

Prestanda från källa till kölvatten (well-to-wake) för marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake).

(21)

Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter. Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg i hamn, med tanke på den ökande andelen förnybar energi i EU:s elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen) har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av denna teknik varit fortsatt begränsad. Därför bör särskilda regler fastställas med krav på att de mest förorenande fartygen använder landströmsförsörjning.

(21)

Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg i hamn och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter i hamn . Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg i hamn, med tanke på den ökande andelen förnybar energi och fossilfria energikällor i EU:s elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen) har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av denna teknik varit fortsatt begränsad. För att säkerställa att luftföroreningarna i hamn minskar och att infrastrukturen för landströmsförsörjning är ekonomiskt bärkraftig och ger avkastning på investeringar bör särskilda regler fastställas med krav på att de mest förorenande fartygen använder landströmsförsörjning i situationer då sådan användning effektivt skulle minska utsläppen till en rimlig kostnad .

(22)

Utöver landströmsförsörjning skulle andra tekniska lösningar kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning bör fartyget undantas från kravet på användning av landströmsförsörjning.

(22)

Utöver landströmsförsörjning skulle annan utsläppsfri teknik kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning , i fråga om luftföroreningar och minskade växthusgasutsläpp, bör fartyget undantas från kravet på användning av landströmsförsörjning.

(23)

Undantag från kravet på användning av landströmsförsörjning bör också kunna ges av ett antal objektiva skäl, certifierade av hamnledningen och begränsade till oplanerade hamnanlöp som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, för kortare vistelser i hamn på mindre än två timmar eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, och för användning av energigenerering ombord i nödsituationer.

(23)

Undantag från kravet på användning av landströmsförsörjning bör också kunna ges av ett antal objektiva skäl, certifierade av hamnledningen , terminaloperatören eller den behöriga myndigheten, beroende på styrmodellen för hamnar i de olika medlemsstaterna. Dessa undantag bör vara begränsade till oplanerade hamnanlöp som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, för kortare vistelser i hamn på mindre än två timmar eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, och för användning av energigenerering ombord i nödsituationer. Om det är omöjligt att tillhandahålla tillräckligt med landström på grund av svag kapacitet inom det lokala nät som är anslutet till hamnen ska detta inte betraktas som underlåtenhet att uppfylla kraven i denna förordning från vare sig hamnens, fartygsägarens eller fartygsoperatörens sida, förutsatt att nätförvaltaren vederbörligen styrker den otillräckliga lokala nätkapaciteten för kontrollörerna.

(24)

Undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör begränsas efter det att fartyg och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. Från och med 2035 bör fartygsoperatörer noggrant planera sina hamnanlöp för att se till att de kan genomföra sin verksamhet utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser i hamn och äventyra miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör bibehållas för att ge möjlighet till tillfälliga ändringar i sista minuten av planerade hamnanlöp och anlöp i hamnar med inkompatibel utrustning.

(24)

Undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör begränsas efter det att fartyg och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. För att säkerställa full driftskompatibilitet bör hamnar utrusta sina kajplatser, och fartygsägare sina fartyg, med kraftanläggningar som uppfyller tillämpliga standarder. Från och med 2035 bör fartygsoperatörer noggrant planera sina anlöp till TEN-T-hamnar som omfattas av förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) för att se till att de kan genomföra sin verksamhet utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser i hamn och äventyra miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör bibehållas för att ge möjlighet till tillfälliga ändringar i sista minuten av planerade hamnanlöp och anlöp i hamnar med inkompatibel utrustning. För att begränsa risken för strandade tillgångar, inkompatibel infrastruktur för landströmsförsörjning ombord och i hamn samt obalans mellan tillgång och efterfrågan på alternativa bränslen bör det ofta anordnas samrådsmöten mellan berörda parter för att diskutera och fatta beslut om krav och framtidsplaner.

(24a)

De mål för tillhandahållande av landströmsförsörjning som fastställs i förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) tar hänsyn till de typer av fartyg som försörjs och de respektive trafikvolymerna i kusthamnarna. Kravet på att fartyg ska ansluta till landströmsförsörjning när de ligger i hamn bör inte gälla för fartyg som anlöper hamnar som inte omfattas av kraven om landströmsförsörjning enligt den förordningen, såvida inte hamnen har installerat och tillgängliggjort landströmsförsörjning vid den berörda kajplatsen. Om ett fartyg anlöper en hamn utanför TEN-T där landströmsförsörjning är tillgänglig bör det fartyget anslutas till landströmsförsörjning när det ligger i hamn.

(24b)

Även om landströmsförsörjning är ett viktigt verktyg för att minska lokala utsläpp av luftföroreningar beror dess potential att minska växthusgasutsläppen helt på den energimix som levereras genom kablarna. För att uppnå landströmsförsörjningens fulla klimat-och miljöpotential bör medlemsstaterna förstärka elnätens kapacitet och konnektivitet och fortsätta att göra sina energimixer mindre växthusgasintensiva, så att de förser hamnarna med överkomlig, planerbar och fossilfri el.

(24c)

Vid genomförandet av denna förordning bör vederbörlig hänsyn tas till olika styrmodeller för hamnar runt om i unionen, särskilt när det gäller ansvaret för att utfärda intyg om att undanta ett fartyg från skyldigheten att ansluta till landströmsförsörjning.

(24d)

Samordning mellan hamnar och fartygsoperatörer är avgörande för att säkerställa smidiga förfaranden för landströmsanslutning i hamnar. Fartygsoperatörer bör informera de hamnar som de anlöper om sin avsikt att ansluta till landström och uppge sitt elbehov under anlöpet, särskilt om det överskrider det uppskattade behovet för denna fartygskategori.

(25)

Ett robust övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av denna förordning. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och sjöfartsmyndigheter.

(25)

Ett robust och transparent övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av denna förordning. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och sjöfartsmyndigheter.

(26)

Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord eller förekomsten av vindbaserad teknik som stöd . Syftet är att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg och som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt verifieringsprocessen för kontrollörerna, i likhet med förordning (EU) 2015/757, bör företagen dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till kontrollören.

(26)

Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord och de tekniska specifikationerna för vindbaserad teknik eller någon annan alternativ energikälla ombord . Syftet är att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg och som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt verifieringsprocessen för kontrollörerna, i likhet med förordning (EU) 2015/757, bör företagen dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till kontrollören.

(27)

Certifiering av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen bygga på de regler som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv 2018/2001/EU. När företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i det direktivet eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 (för värden från källa till tank) eller genom laboratorietester eller direkta utsläppsmätningar (från tank till kölvatten).

(27)

Robust certifiering och övervakning av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen bygga på de regler som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv (EU) 2018/2001. När företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i det direktivet eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 (för värden från källa till tank) eller genom direkta utsläppsmätningar (från tank till kölvatten).

(27a)

Att informationen om bränslenas egenskaper är tillförlitlig och korrekt är avgörande för att denna förordning ska kunna verkställas. Bränsleleverantörer som har befunnits lämna vilseledande eller felaktig information om växthusgasintensiteten i de bränslen de levererar bör betala en straffavgift. Bränsleleverantörer som upprepade gånger har lämnat falsk eller vilseledande information bör svartlistas från de certifieringssystem som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001 (direktivet om förnybar energi). I sådana fall bör alla bränslen som bunkrats från deras anläggningar anses ha samma emissionsfaktor som det minst gynnsamma fossila bränslet.

(28)

Verifiering som utförs av ackrediterade kontrollörer bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs. För att säkerställa opartiskhet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter bör ackrediteras av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (24).

(28)

Verifiering som utförs av ackrediterade kontrollörer bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs. För att säkerställa opartiskhet och effektivitet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter bör ackrediteras och övervakas av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (24).

(31a)

Företag och bränsleleverantörer skulle på avtalsbasis kunna enas om ömsesidiga åtaganden om att producera, leverera och köpa förutbestämda mängder av vissa bränslen. Sådana avtalsarrangemang bör också fastställa ansvarsförhållandena och villkoren för ekonomisk ersättning för de fall då bränslena inte tillhandahållits enligt överenskommelse.

(36)

Den straffavgift som åläggs för varje regelvidrigt hamnanlöp bör stå i proportion till kostnaden för att använda elen och vara på en sådan nivå att det avskräcker från att använda mer förorenande energikällor. Straffavgiften bör baseras på den effekt som installerats ombord på fartyget, uttryckt i megawatt, multiplicerad med en fast straffavgift i euro per timme som fartyget uppehåller sig i hamn. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det genomsnittliga elpriset i EU för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar.

(36)

Den straffavgift som åläggs för varje regelvidrigt hamnanlöp bör stå i proportion till kostnaden för att använda elen och vara på en sådan nivå att det avskräcker från att använda mer förorenande energikällor. Straffavgiften bör baseras på den effekt som installerats ombord på fartyget, uttryckt i megawatt, multiplicerad med en fast straffavgift i euro per timme som fartyget uppehåller sig i hamn. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det mest aktuella genomsnittliga elpriset i EU för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar.

(37)

Inkomsterna från betalningarna av straffavgifter bör användas för att främja distributionen och användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjöfartssektorn och hjälpa sjöfartsoperatörer att uppfylla sina klimat- och miljömål . Inkomsterna från dessa straffavgifter bör allokeras till den innovationsfond som avses i artikel  10a.8 i direktiv 2003/87/EG.

(37)

Inkomsterna från betalningarna av straffavgifter bör öronmärkas för sjöfartssektorn och användas för att främja utfasningen av fossila bränslen, inbegripet stöd till utveckling, produktion och användning av alternativa bränslen, infrastruktur för alternativa bränslen och infrastruktur för landströmsförsörjning samt ny innovativ teknik . Inkomsterna från dessa straffavgifter bör allokeras till den havsfond som avses i artikel  3gab i direktiv 2003/87/EG.

(39)

Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, beräkning av straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna och hamnledningen enligt denna förordning kunna bli föremål för rättslig prövning i enlighet med den berörda medlemsstatens nationella lagstiftning.

(39)

Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, sammanställning av information för beräkning av straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna och hamnledningen enligt denna förordning kunna bli föremål för rättslig prövning i enlighet med den berörda medlemsstatens nationella lagstiftning.

(40)

I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av den här förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer från källa till kölvatten, ändring av förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller kriterier för dess användning, för att fastställa regler för utförande av laboratorieprovning och direkta utsläppsmätningar, ackreditering av kontrollörer, anpassning av straffavgiften samt villkor för betalning av påföljder. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inbegripet på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(40)

I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av den här förordningen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer från källa till kölvatten, ändring av förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller kriterier för dess användning, för att fastställa regler om verifiering av faktiska utsläpp från källa till tank (well-to-tank), regler för utförande av direkta utsläppsmätningar, ackreditering av kontrollörer, anpassning av straffavgiften samt villkor för betalning av påföljder. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inbegripet på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(42)

Med tanke på sjöfartssektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten hos den energi som används av fartyg att föredra. En sådan kan anses vara mer effektiv eftersom den har ett bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ och relevanta handlingar bör lämnas till IMO. Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning i syfte att vid behov anpassa den till de internationella reglerna.

(42)

Med tanke på sjöfartssektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten hos den energi som används av fartyg att föredra. En sådan skulle vara betydligt mer effektiv eftersom den har ett bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ och relevanta handlingar bör lämnas till IMO , så att EU kan fortsätta sina insatser för att främja ambitiösa mål för minskningar av koldioxidutsläppen inom sjöfarten på internationell nivå . Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning för att anpassa den till de internationella reglerna.

(42a)

För att säkerställa lika villkor på internationell nivå och maximera miljöeffekterna av lagstiftningen om förnybara och koldioxidsnåla bränslen bör kommissionen och medlemsstaterna inom IMO och andra internationella organisationer främja robusta system för certifiering och övervakning av förnybara bränslen.

(42b)

Kommissionen bör säkerställa genomförandet och tillgången till verktyg för samarbete och utbyte av bästa praxis för sjötransportsektorn enligt definitionerna i riktlinjerna för bättre lagstiftning (1a).

(43)

Användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi av fartyg som ankommer till, ligger i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen är inte ett mål som i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjöfartsoperatörer. Detta mål kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen. Unionen kan därmed vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(43)

Utvecklingen och den storskaliga användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi av fartyg som ankommer till, ligger i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen är inte ett mål som i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjöfartsoperatörer. Detta mål kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen. Unionen kan därmed vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

a)

gränsvärdet för växthusgasintensiteten i energi som används ombord av ett fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion,

a)

ett gränsvärde för växthusgasintensiteten i energi som används ombord av ett fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion,

b)

skyldigheten att använda landströmsförsörjning eller utsläppsfri teknik i hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.

b)

en skyldighet att använda landströmsförsörjning eller utsläppsfri teknik i hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion.

b)

All den energi som används under resor från en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion till en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion.

ba)

Hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde inom en medlemsstats jurisdiktion.

c)

Hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion, om den senaste anlöpshamnen eller den följande anlöpshamnen ligger inom ett tredjelands jurisdiktion.

(h)

ersättningskällor för energi: förnybar vind- eller solenergi som produceras ombord eller el som levereras genom landströmsförsörjning.

(h)

ersättningskällor för energi: förnybar energi som produceras ombord eller el som levereras genom landströmsförsörjning.

(ha)

vindframdrivning eller vindassisterad framdrivning: framdrivningsteknik som huvudsakligen eller som en stödfunktion bidrar till framdrivningen av alla typer av fartyg via vindenergi, som utnyttjas under fartygets gång.

(i)

anlöpshamn: anlöpshamn enligt definitionen i artikel 3 b i förordning (EU) 2015/757 .

(i)

anlöpshamn: den hamn där ett fartyg lägger till för att lasta eller lossa en betydande del av sitt gods eller där passagerare kan gå ombord på eller lämna fartyget . Följaktligen undantas uppehåll enbart för att tanka, fylla på varor, avlösa personal, angöra en torrdocka eller reparera fartyget eller dess utrustning, uppehåll i hamn för att fartyget behöver assistans eller befinner sig i en nödsituation, omlastning mellan fartyg utanför hamnen, uppehåll endast för att ta skydd från dåligt väder eller för att detta krävs på grund av sök- och räddningsinsatser och containerfartygs uppehåll i en angränsande containeromlastningshamn.

(m)

fartyg i hamn: fartyg i hamn enligt definitionen i  artikel 3 n i förordning (EU) nr 2015/757 .

(m)

fartyg i hamn: ett fartyg som är säkert förtöjt vid kajen i  en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion medan det lastar, lossar, tar ombord eller landsätter passagerare eller endast ligger i  hamn, inklusive den tid då det inte hanterar last eller passagerare .

(n)

energianvändning ombord: den energimängd, uttryckt i megajoule (MJ), som ett fartyg använder för framdrivning och för användning av utrustning ombord, till sjöss eller i hamn.

(n)

energianvändning ombord: den energimängd, uttryckt i megajoule (MJ), som ett fartyg använder för framdrivning och för användning av utrustning ombord, till sjöss eller i hamn utan den ytterligare energi som används på grund av de tekniska egenskaperna hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller en likvärdig isklass och utan den ytterligare energi som används av ett fartyg i isklass IC, IB, IA eller IA Super eller en likvärdig isklass på grund av sjöfart i isförhållanden .

(qa)

isklass: den beteckning som ett fartyg har tilldelats av flaggstatens behöriga nationella myndigheter eller en organisation som är erkänd av den staten, och som visar att fartyget har konstruerats för att framföras genom havsis.

(qb)

issjöfart: framförande av ett isklassat fartyg i ett havsområde innanför isgränsen.

(qc)

isgräns: gränsen vid en given tid mellan öppet hav och havsis av något slag, antingen fast is eller drivis.

(r)

landströmsförsörjning: system för att leverera el till fartyg i hamn, med låg- eller högspänning, växelström eller likström, inbegripet installationer på fartyg och på land, när fartygets huvudeltavla matas direkt , för annan verksamhet än lastning och lossning, t.ex. servicearbeten eller laddning av sekundärbatterier.

(r)

landströmsförsörjning: system för att leverera el till fartyg i hamn, med låg-eller högspänning, växelström eller likström, inbegripet fasta, flytande och mobila installationer på fartyg och på land, som matar fartygets huvudeltavla, för annan verksamhet än lastning och lossning, t.ex. servicearbeten eller laddning av sekundärbatterier.

—

- 13 % från och med den 1 januari 2035.

—

-20 % från och med den 1 januari 2035.

—

- 26 % från och med den 1 januari 2040.

—

-38 % från och med den 1 januari 2040.

—

- 59 % från och med den 1 januari 2045.

—

-64 % från och med den 1 januari 2045.

—

- 75 % från och med den 1 januari 2050.

—

-80 % från och med den 1 januari 2050.

—

om det finns allvarliga farhågor om produktionskapaciteten, tillgången eller priset på förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, eller

—

om det skett en betydande kostnadsminskning och finns en geografiskt utbredd tillgång på förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och ett behov av att öka delkvotsnivån i syfte att uppnå unionens klimatmål.

(b)

använder utsläppsfri teknik, enligt specifikationerna i bilaga III,

(b)

använder utsläppsfri teknik, enligt specifikationerna i bilaga III, förutsatt att de kontinuerligt har en utsläppsnivå som är likvärdig med de utsläppsminskningar som skulle uppnås genom användning av landströmsförsörjning,

(d)

inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att det inte finns anslutningspunkter att tillgå i en hamn,

(d)

inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att det inte finns anslutningspunkter att tillgå i hamn, bland annat på grund av (tillfällig) brist på nätkapacitet, till exempel vid (säsongsbunden) hög efterfrågan från fartyg i hamn,

(e)

inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att installationen i hamnen inte är kompatibel med fartygets utrustning för landströmförsörjning,

(e)

inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att installationen i hamnen inte är kompatibel med fartygets utrustning för landströmförsörjning, förutsatt att installationen för landanslutning ombord på fartyget är certifierad i enlighet med de standarder som anges i bilaga II till förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) för havsgående fartygs system för landanslutning,

(e)

En beskrivning av den eller de energikällor som är avsedda att användas ombord under gång och i hamn för att uppfylla kraven i artiklarna 4 och 5.

(e)

En beskrivning av den eller de energikällor som är avsedda att användas ombord under gång och i hamn för att uppfylla kraven i artiklarna 4 och 5 samt i bilagorna I respektive III .

(k)

En beskrivning av den metod som ska användas för att fastställa ersättningsdata för att komma tillrätta med luckor i uppgifterna.

(k)

En beskrivning av den metod som ska användas för att fastställa ersättningsdata för att komma tillrätta med luckor i uppgifterna eller identifiera och korrigera fel i uppgifterna .

(a)

uppgifter om fartygets isklass,

(b)

en beskrivning av förfarandet för övervakning av den tillryggalagda sträckan för hela resan, och

(c)

vid sjöfart i isförhållanden: datum och tidpunkt för sjöfart i isförhållanden, bränsleförbrukning samt den energi som tillhandahålls av ersättningskällor för energi eller en utsläppsfri teknik enligt vad som anges i bilaga III vid sjöfart i isförhållanden.

(ea)

När metoderna för att förhindra luckor i uppgifterna och identifiera fel i uppgifterna har befunnits vara otillräckliga för att säkerställa uppgifternas soliditet och transparens.

(d)

användning av landströmsförsörjning eller förekomst av undantag som certifierats i enlighet med artikel 5.5.

(d)

användning av landströmsförsörjning eller förekomst av undantag som förtecknas i artikel 5.3 och som certifierats i enlighet med artikel 5.5.

(d)

Fartygets relevanta register är fullständiga och konsekventa.

(d)

Fartygets relevanta register är fullständiga , transparenta och konsekventa.

(a)

är kunnig inom sjöfart,

(b)

alltid förfogar över betydande teknisk personal och stödpersonal som står i proportion till det antal fartyg som kontrollören verifierar,

(c)

har kapacitet att allt efter behov tilldela varje arbetsplats medel och personal som står i proportion till de uppgifter som ska utföras enligt kapitel V i denna förordning.

(c)

Mängden av varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss.

(c)

Mängden av varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss , inklusive den mängd el som tas ut i hamn för navigeringsändamål .

(d)

Emissionsfaktorerna från källa till kölvatten (well-to-wake) för varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss, uppdelade på utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake) och flyktiga utsläpp, omfattande alla relevanta växthusgaser.

(d)

Emissionsfaktorerna från källa till kölvatten (well-to-wake) för varje typ av bränsle , inklusive el som tas från landströmsförsörjning, som förbrukas i hamn och till sjöss, uppdelade på utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake) och flyktiga utsläpp, omfattande alla relevanta växthusgaser.

(e)

Mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas i hamn och till sjöss.

(e)

Mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas i hamn och till sjöss , inklusive bränslen, el, vindenergi och solenergi .

(a)

fartygets isklass,

(b)

datum och tidpunkt för sjöfart i isförhållanden,

(c)

mängden av varje typ av bränsle som förbrukas vid sjöfart i isförhållanden,

(d)

mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas vid sjöfart i isförhållanden,

(e)

tillryggalagd sträcka i isförhållanden,

(f)

tillryggalagd sträcka under resan,

(g)

mängden av varje typ av bränsle som förbrukas till sjöss, och

(h)

mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas till sjöss.

(ca)

sammanställa den information som lämnats i enlighet med artikel 14.3 och lämna in den till medlemsstatens behöriga myndighet,

(d)

beräkna beloppet för de straffavgifter som avses i artikel 20.1 och 2.

(a)

För ett rederi som är registrerat i en medlemsstat: den medlemsstat i vilken rederiet är registrerat.

(b)

För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat: den medlemsstat som haft det största beräknade antalet hamnanlöp från resor som utförts av det rederiet under de två senaste övervakningsåren och som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2.

(c)

För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat och som inte utfört någon resa som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2 under de två föregående övervakningsåren: den medlemsstat från vilken rederiet påbörjade sin första resa som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2.

aa)

tillämpningsområdet för denna förordning med avseende på

ab)

de normalvärden som anges i bilaga II, på grundval av den mest exakta tillgängliga vetenskapliga kunskapen och bevisningen,

ac)

förteckningen över föroreningar som omfattas av denna förordning, särskilt möjligheten att inkludera sotutsläpp,

b)

de fartygstyper som omfattas av artikel 5.1,

b)

en utvidgning av de fartygstyper som omfattas av artikel 5.1,

ca)

den metod som anges i bilaga I.

A.

Formel för att beräkna fartygets överensstämmelsesaldo

a)

Överensstämmelsesaldo med avseende på fartygets växthusgasintensitet på grundval av artikel 4.2

b)

Överensstämmelsesaldo med avseende på kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på grundval av artikel 4a.3

B.

Formel för att beräkna den straffavgift som fastställs i artikel 20.1

a)

Korrigerande straffavgift med avseende på överensstämmelsesaldot för fartygets växthusgasintensitet på grundval av artikel 4.2

b)

Korrigerande straffavgift med avseende på kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på grundval av artikel 4a.3