(1)

Under de senaste årtiondena har luftfarten i unionen spelat en avgörande roll för ekonomin och i människors vardag, som en av de mest produktiva och dynamiska sektorerna i unionens ekonomi. Den har varit en stark drivkraft för ekonomisk tillväxt, sysselsättning, handel och turism samt för konnektivitet och mobilitet för såväl företag som människor, i synnerhet på unionens inre marknad för luftfart. Tillväxten för lufttransporttjänster har i hög grad bidragit till att förbättra förbindelserna inom unionen och med tredjeländer och har varit en betydande drivkraft för unionens ekonomi.

(1)

Under de senaste årtiondena har luftfarten i unionen spelat en avgörande roll för ekonomin och i människors vardag, som en av de mest produktiva och dynamiska sektorerna i unionens ekonomi. Den har varit en stark drivkraft för ekonomisk tillväxt, sysselsättning, handel och turism samt för konnektivitet och mobilitet för såväl företag som människor , och en av de viktigaste förbindelselänkarna mellan de yttersta randområdena och fastlandet , i synnerhet på unionens inre marknad för luftfart. Tillväxten för lufttransporttjänster har i hög grad bidragit till att förbättra förbindelserna , främjat sammanhållningen och minskat de regionala skillnaderna inom unionen , särskilt för perifera områden, de yttersta randområdena, glesbefolkade områden och öområden, och med tredjeländer och har varit en betydande drivkraft för unionens ekonomi.

(2)

Under 2020 och framåt har luftfarten varit en av de sektorer som drabbats hårdast av covid-19-krisen. Med tanke på att ett slut på pandemin är i sikte förväntas det att flygtrafiken gradvis återupptas under de kommande åren och kommer tillbaka till de nivåer som rådde före krisen. Samtidigt har utsläppen från sektorn ökat sedan 1990, och trenden med ökande utsläpp riskerar att återupptas i takt med att pandemin övervinns. Därför är det nödvändigt att förbereda sig för framtiden och göra de anpassningar som krävs för att säkerställa en välfungerande luftfartsmarknad som bidrar till att uppnå unionens klimatmål, med täta flygförbindelser samt hög säkerhet och trygghet.

(2)

Unionen har fastställt rättsliga skyldigheter genom förordning (EU) 2021/1119 för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990. För att uppnå detta måste alla ekonomiska sektorer, inklusive transportsektorn, vidta snabba åtgärder för att fasa ut fossila bränslen. För luftfartssektorn kräver detta en kraftig ökning av produktionen, utbudet och användningen av hållbara flygbränslen. Under 2020 och framåt har luftfarten varit en av de sektorer som drabbats hårdast av covid-19-krisen. Det förväntas att flygtrafiken gradvis återupptas under de kommande åren och kommer tillbaka till de nivåer som rådde före krisen. Internationella civila luftfartsorganisationen räknar med en tillväxt i Europa på upp till 3 % per år fram till 2050 för passagerartrafik och på 2,4  % för godstrafik. Samtidigt har utsläppen från sektorn ökat sedan 1990, och trenden med ökande utsläpp riskerar att snabbt återupptas i takt med att pandemin övervinns. Därför är det absolut nödvändigt att förbereda sig för framtiden och göra de anpassningar som krävs för att säkerställa en välfungerande luftfartssektor som bidrar fullt ut till att uppnå unionens klimatmål, med täta flygförbindelser , överkomliga priser samt hög säkerhet och trygghet.

(3)

Hur unionens luftfartssektor fungerar avgörs av dess gränsöverskridande karaktär i hela unionen och av dess globala dimension. Den inre luftfartsmarknaden är en av de mest integrerade sektorerna i unionen och styrs av enhetliga regler om marknadstillträde och driftsvillkor. Den externa luftfartspolitiken styrs av regler som fastställts på global nivå av Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) samt genom omfattande multilaterala och bilaterala avtal mellan unionen eller dess medlemsstater och tredjeländer.

(3)

Hur unionens luftfartssektor fungerar avgörs av dess gränsöverskridande karaktär i hela unionen och av dess globala dimension. Den inre luftfartsmarknaden är en av de mest integrerade sektorerna i unionen och styrs av enhetliga regler om marknadstillträde och driftsvillkor. Unionens externa luftfartspolitik styrs av regler som fastställts på global nivå av Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) och i omfattande multilaterala och bilaterala avtal mellan unionen eller dess medlemsstater och tredjeländer. Därför är det viktigt att unionen upprätthåller insatserna på internationell, multilateral och bilateral nivå för att främja en hög nivå av ambition och konvergens i användningen av hållbara flygbränslen och samtidigt skapa lika villkor internationellt.

(4)

Unionens luftfartsmarknad präglas av hård konkurrens mellan olika ekonomiska aktörer, och för dessa är lika villkor absolut nödvändiga. Luftfartsmarknadens och dess ekonomiska aktörers stabilitet och ekonomiska styrka är beroende av en tydlig och harmoniserad policyram där luftfartygsoperatörer, flygplatser och andra luftfartsaktörer kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar luftfartygsoperatörer eller flygplatser att missgynnas i förhållande till interna eller externa konkurrenter. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för luftfartsbranschen och färre flygförbindelser för människor och företag.

(4)

Luftfartsmarknaden präglas av hård konkurrens mellan olika ekonomiska aktörer globalt och inom unionen , och för dessa är lika villkor absolut nödvändiga. Luftfartsmarknadens och dess ekonomiska aktörers stabilitet och ekonomiska styrka är beroende av en tydlig och harmoniserad policyram där luftfartygsoperatörer, flygplatser och andra luftfartsaktörer kan verka på grundval av lika regler och möjligheter , vilket ger en livskraftig sektor och skapar arbetstillfällen . Flygningar inom EU är i stor utsträckning en del av globala rutter på en global marknad. Detsamma gäller för flygningar från länder utanför EU till andra länder utanför EU via europeiska flygplatser. Om marknaden snedvrids riskerar luftfartygsoperatörer eller flygplatser att missgynnas i förhållande till interna eller externa konkurrenter. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för luftfartsbranschen med risker för både lufttransportverksamhet och arbetstillfällen och färre flygförbindelser och transportval för människor och företag.

(5)

Det är särskilt viktigt att säkerställa lika villkor på hela unionens luftfartsmarknad när det gäller flygbränsle, som står för en betydande andel av luftfartygsoperatörernas kostnader. Variationer i bränslepriser kan i hög grad påverka luftfartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. När flygbränslepriserna skiljer sig åt mellan olika unionsflygplatser eller mellan flygplatser i och utanför unionen kan det leda till att luftfartygsoperatörer anpassar sina tankningsstrategier av ekonomiska skäl. Ekonomitankning ökar luftfartygens bränsleförbrukning och leder till onödiga utsläpp av växthusgaser. Luftfartygsoperatörernas ekonomitankning undergräver därför unionens insatser för miljöskydd. Vissa luftfartygsoperatörer kan använda förmånliga flygbränslepriser på sin hemmabas som en konkurrensfördel gentemot andra flygbolag som trafikerar liknande rutter. Detta kan få negativa effekter för sektorns konkurrenskraft och försämra flygförbindelserna. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att förhindra sådana metoder i syfte att dels undvika onödiga miljöskador, dels återställa och bevara förutsättningarna för rättvis konkurrens på luftfartsmarknaden.

(5)

Det är särskilt viktigt att säkerställa lika villkor på hela unionens luftfartsmarknad när det gäller flygbränsle, som står för en betydande andel av luftfartygsoperatörernas kostnader. Variationer i bränslepriser kan i hög grad påverka luftfartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden samt begränsa luftfartssektorns attraktivitet och därmed mobiliteten med höga bränslepriser som direkt omsätts i höga priser för slutkonsumenterna . När flygbränslepriserna skiljer sig åt mellan olika unionsflygplatser eller mellan flygplatser i och utanför unionen kan det leda till att luftfartygsoperatörer anpassar sina tankningsstrategier av ekonomiska skäl. Ekonomitankning ökar luftfartygens bränsleförbrukning och leder till onödiga utsläpp av växthusgaser. Ekonomitankning som luftfartygsoperatörer utför av ekonomiska skäl undergräver därför unionens insatser för miljöskydd. Vissa luftfartygsoperatörer kan använda förmånliga flygbränslepriser på sin hemmabas som en konkurrensfördel gentemot andra flygbolag som trafikerar liknande rutter. Detta kan få negativa effekter för sektorns konkurrenskraft , leda till marknadssnedvridning och försämra flygförbindelserna. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att förhindra sådana metoder i syfte att dels undvika onödiga miljöskador, dels återställa och bevara förutsättningarna för rättvis konkurrens på luftfartsmarknaden. I förordningen bör det dock även tas hänsyn till att ekonomitankning ibland sker för att följa reglerna om bränslesäkerhet och i sådana fall är motiverad av säkerhetsskäl. Ekonomitankning kan dessutom föranledas av särskilda driftsrelaterade svårigheter för vissa luftfartygsoperatörer på vissa flygplatser, bland annat i form av oproportionerligt långa vändtider för luftfartyg eller minskad flygplatskapacitet vid högtrafik. Kommissionen bör därför noga övervaka, utvärdera och analysera fall av ekonomitankning och orsakerna till dem och, när så är lämpligt, lägga fram lagstiftningsförslag för att ändra denna förordning.

(6)

Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. För att detta ska uppnås krävs ett samlat grepp som syftar till att säkerställa både ett välfungerande transportsystem i unionen och skydd av miljön. För en hållbar utveckling av luftfarten krävs det att åtgärder införs för att minska koldioxidutsläppen från luftfartyg som flyger från unionsflygplatser. Sådana åtgärder bör bidra till att unionens klimatmål för 2030 och 2050 uppnås.

(6)

Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. För att detta ska uppnås krävs ett samlat grepp som syftar till att säkerställa både ett välfungerande transportsystem i unionen , efterlevnad av arbets- och socialrättsliga bestämmelser och skydd av miljön. För en hållbar utveckling av luftfarten krävs det att åtgärder , bland annat ekonomiska styrmedel, införs för att minska koldioxidutsläppen från luftfartyg som flyger från unionsflygplatser och utveckla en marknad för produktion och leverans av hållbara flygbränslen . Sådana åtgärder bör bidra till att unionens klimatmål för 2030 och 2050 uppnås.

(7)

I det meddelande om en strategi för hållbar och smart mobilitet (10) som antogs av kommissionen i december 2020 fastställs en handlingsplan för EU:s transportsystem i syfte att uppnå en grön och digital omställning och att göra systemet mer motståndskraftigt. Utfasningen av fossila bränslen i luftfartssektorn är en nödvändig och svår process, särskilt på kort sikt. Tekniska framsteg i europeiska och nationella forsknings- och innovationsprogram på luftfartsområdet har bidragit till stora utsläppsminskningar under de senaste årtiondena. Den globala tillväxten i flygtrafiken har dock varit större än sektorns utsläppsminskningar. Samtidigt som ny teknik förväntas bidra till att minska kortdistansflygets beroende av fossil energi under de kommande årtiondena är hållbara flygbränslen den enda lösningen för en betydande minskning av koldioxidutsläppen för alla flygdistanser redan på kort sikt. Denna potential är dock för närvarande till stor del outnyttjad.

(7)

I det meddelande om en strategi för hållbar och smart mobilitet (10) som antogs av kommissionen i december 2020 fastställs en handlingsplan för EU:s transportsystem i syfte att uppnå en grön och digital omställning och att göra systemet mer motståndskraftigt. Utfasningen av fossila bränslen i luftfartssektorn är en nödvändig och svår process, särskilt på kort sikt. Tekniska framsteg , och ett tydligt åtagande från industrin, i europeiska och nationella forsknings- och innovationsprogram på luftfartsområdet har bidragit till stora utsläppsminskningar under de senaste årtiondena. Den globala tillväxten i flygtrafiken har dock varit större än sektorns utsläppsminskningar. Samtidigt som ny teknik , bland annat utvecklingen av utsläppsfria eldrivna eller vätgasdrivna luftfartyg, förväntas bidra till att minska kortdistansflygets beroende av fossil energi under de kommande årtiondena och kan spela en viktig roll för den kommersiella luftfarten på medellång och lång sikt är hållbara flygbränslen en lovande lösning för en betydande minskning av koldioxidutsläppen för alla flygdistanser både på kort sikt och på medellång till lång sikt . Denna potential är dock för närvarande till stor del outnyttjad och behöver stödjas över tid för den fortsatta utvecklingen och spridningen av hållbara flygbränslen och för forskning om nya flygplansmotorer och ny flygplansteknik .

(7a)

Den övergripande principen om energieffektivitet först bör tillämpas inom alla sektorer, även utanför energisystemet för att inkludera transportsektorn, inklusive luftfarten. Den bör särskilt vara en integrerad del av policy-, planerings- och investeringsbeslut som rör införandet av mer energieffektiva motorer och hållbara alternativa bränslen och tekniker, bland annat med avseende på den snabba utvecklingen av flygplan som drivs av förnybar el eller grön vätgas.

(8)

Hållbara flygbränslen är flytande drop-in bränslen som är helt utbytbara med konventionella flygbränslen och kan användas i befintliga luftfartyg . Flera produktionskedjor för hållbara flygbränslen har certifierats på global nivå för användning inom civil eller militär luftfart. Hållbara flygbränslen är tekniskt sett redo att spela en viktig roll för att minska utsläppen från luftfarten redan på mycket kort sikt. De förväntas stå för en stor del av flygbränslemixen på medellång och lång sikt. Dessutom skulle hållbara flygbränslen med stöd av lämpliga internationella bränslestandarder kunna bidra till att minska aromathalten i det slutliga bränsle som används av operatörerna och därigenom bidra till att minska andra utsläpp än koldioxid. Andra alternativ för att driva luftfartyg , t.ex. el eller flytande väte , förväntas gradvis bidra till utfasningen av fossila bränslen inom luftfarten, till att börja med för kortdistansflygningar.

(8)

Hållbara flygbränslen är flygbränslen som omfattar flytande drop-in bränslen som är helt utbytbara med konventionella flygbränslen och kan användas i befintliga flygmotorer, samt vätgas och el . Flera produktionskedjor för hållbara flygbränslen har certifierats på global nivå för användning inom civil eller militär luftfart. Hållbara flygbränslen är tekniskt sett redo att spela en viktig roll för att minska utsläppen från luftfarten redan på mycket kort sikt. De förväntas stå för en stor del av flygbränslemixen på medellång och lång sikt. Dessutom skulle hållbara flygbränslen med stöd av lämpliga internationella bränslestandarder och med Easas stöd till utformningen av dessa standarder kunna bidra till att minska aromathalten i det slutliga bränsle som används av operatörerna och därigenom bidra till att minska andra utsläpp än koldioxid. Andra hållbara flygbränslen , t.ex. el eller vätgas , är mycket lovande och förväntas gradvis bidra till utfasningen av fossila bränslen inom luftfarten, till att börja med för kortdistansflygningar. Denna förordning kommer ytterligare att påskynda den vetenskapliga utvecklingen och spridningen av sådan teknik samt tillhörande kommersiell innovation genom att göra det möjligt för ekonomiska aktörer att beakta sådan teknik i samband med det krav på hållbara flygbränslen som fastställs i denna förordning när tekniken är mogen och kommersiellt tillgänglig. Detta kommer också att öka säkerheten och förutsägbarheten på marknaden och fungera som ett incitament för nödvändiga investeringar i denna nya teknik.

(9)

Det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på luftfartsmarknaden kommer att medföra extra bränslekostnader för flygbolagen eftersom dessa bränsletyper för närvarande är dyrare att producera än konventionellt flygbränsle. Detta förväntas förvärra de befintliga problemen beträffande lika villkor på luftfartsmarknaden när det gäller flygbränsle och orsaka ytterligare snedvridningar bland luftfartygsoperatörer och flygplatser. Denna förordning bör föreskriva åtgärder för att förhindra att införandet av hållbara flygbränslen inverkar negativt på luftfartssektorns konkurrenskraft, genom att fastställa harmoniserade krav i hela unionen.

(9)

Det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på luftfartsmarknaden kommer att medföra extra bränslekostnader för flygbolagen eftersom dessa bränsletyper för närvarande är dyrare att producera än konventionellt flygbränsle. Detta förväntas förvärra de befintliga problemen beträffande lika villkor på luftfartsmarknaden när det gäller flygbränsle och orsaka ytterligare snedvridningar bland luftfartygsoperatörer och flygplatser , även mot bakgrund av genomförandet av utsläppssystemet Corsia och EU:s utsläppshandelssystem . Denna förordning bör föreskriva åtgärder för att förhindra att införandet av hållbara flygbränslen inverkar negativt på luftfartssektorns konkurrenskraft, genom att fastställa harmoniserade krav i hela unionen , inbegripet gemensamma definitioner och gemensamt fastställande av mål på EU-nivå .

(10)

På global nivå regleras hållbara flygbränslen av Icao . Icao fastställer detaljerade krav på hållbarhet, spårbarhet och redovisning avseende hållbara flygbränslen för användning på flygningar som omfattas av systemet för kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia). Även om Corsia innehåller incitament och hållbara flygbränslen anses ingå i arbetet med en genomförbar långsiktig målsättning för internationell luftfart, finns det för närvarande inget obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar. Större multilaterala eller bilaterala luftfartsavtal mellan EU eller dess medlemsstater och tredjeländer innehåller i allmänhet bestämmelser om miljöskydd. För närvarande ålägger dock dessa bestämmelser inte avtalsparterna några bindande krav på användning av hållbara flygbränslen.

(10)

På global nivå regleras och fastställs hållbara flygbränslen av Icao , där länderna kommer överens om detaljerade krav på hållbarhet, spårbarhet och redovisning avseende certifierade produktionskedjor för hållbara flygbränslen för användning på flygningar som omfattas av systemet för kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia). Även om Corsia innehåller incitament och hållbara flygbränslen anses ingå i arbetet med en genomförbar långsiktig målsättning för internationell luftfart, finns det för närvarande inget obligatoriskt system för användning av hållbara flygbränslen för internationella flygningar. Större multilaterala eller bilaterala luftfartsavtal mellan EU eller dess medlemsstater och tredjeländer innehåller i allmänhet bestämmelser om miljöskydd. I nuläget ålägger dessa bestämmelser inte avtalsparterna några bindande krav på användning av hållbara flygbränslen.

(10a)

(12)

Därför måste enhetliga regler fastställas för den inre luftfartsmarknaden för att komplettera direktiv (EU) 2018/2001 och uppnå dess övergripande mål genom att ta itu med de särskilda behov och krav som är kopplade till EU:s inre marknad för luftfart. Denna förordning syftar särskilt till att undvika en fragmentering av luftfartsmarknaden och förhindra eventuella snedvridningar av konkurrensen mellan ekonomiska aktörer samt otillbörliga metoder för kostnadsbesparingar i samband med luftfartygsoperatörernas tankning.

(12)

Därför måste enhetliga regler fastställas för den inre luftfartsmarknaden för att komplettera direktiv (EU) 2018/2001 och uppnå dess övergripande mål genom att ta itu med de särskilda behov och krav som är kopplade till EU:s inre marknad för luftfart och främja hållbara bränslen inom luftfarten . Denna förordning syftar särskilt till att undvika en fragmentering av unionens luftfartsmarknad, förhindra eventuella snedvridningar av konkurrensen mellan ekonomiska aktörer samt otillbörliga metoder för kostnadsbesparingar i samband med luftfartygsoperatörernas tankning och främja innovation och produktion i unionen . Riktat stöd och riktad finansiering krävs från unionen och på nationell nivå, liksom incitament till offentliga och privata partnerskap, för att påskynda användningen av hållbara flygbränslen.

(15)

Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används inom civil luftfart och som utför kommersiella flygtransporter. Den bör inte tillämpas på militära luftfartyg och luftfartyg som används för humanitära ändamål, sök- och räddningsinsatser, katastrofhjälp eller medicinska ändamål, eller tull-, polis- och brandbekämpningsinsatser. Flygningar som genomförs under sådana omständigheter är nämligen av undantagskaraktär och kan därför inte alltid planeras på samma sätt som reguljära flygningar. På grund av verksamhetens natur är det inte alltid möjligt för dem att motsvara kraven enligt denna förordning, eftersom dessa kan utgöra en onödig börda. För att skapa lika villkor på EU:s inre marknad för luftfart bör denna förordning omfatta största möjliga andel av den kommersiella flygtrafik som bedrivs från flygplatser belägna på EU:s territorium. För att bevara flygförbindelser till nytta för människor, företag och regioner i EU är det samtidigt viktigt att undvika att lägga onödiga bördor på lufttransporter vid små flygplatser. Ett tröskelvärde för årlig passagerar- och godstrafik bör fastställas, och flygplatser som hamnar under detta skulle inte omfattas av denna förordning. Dock bör förordningens tillämpningsområde omfatta minst 95 % av den totala trafik som avgår från flygplatser i unionen. Av samma skäl bör ett tröskelvärde fastställas för att undanta luftfartygsoperatörer som ansvarar för ett mycket litet antal avgångar från flygplatser belägna på EU:s territorium.

(15)

Denna förordning bör inte tillämpas på luftfartyg som används för humanitära ändamål, sök- och räddningsinsatser, katastrofhjälp eller medicinska ändamål, eftersom flygningar som genomförs under sådana omständigheter är av undantagskaraktär och därför inte alltid kan planeras på samma sätt som reguljära flygningar. På grund av verksamhetens natur är det inte alltid möjligt för dem att motsvara kraven enligt denna förordning, eftersom dessa kan utgöra en onödig börda. Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används inom civil luftfart och som utför kommersiella flygtransporter. Den bör inte tillämpas på militära luftfartyg eller luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsinsatser. För att skapa lika villkor på EU:s inre marknad för luftfart och för att främja utvecklingen av marknaden för hållbara flygbränslen och den nödvändiga infrastrukturen för dessa i hela EU bör den omfatta all kommersiell flygtrafik som bedrivs från flygplatser belägna på EU:s territorium. För att bevara flygförbindelser till nytta för människor, företag och regioner i EU och ge den nödvändiga flexibiliteten för att bränsleleverantörer ska kunna tillhandahålla och flygbolag tanka hållbara flygbränslen så kostnadseffektivt som möjligt, och för att undvika att lägga onödiga bördor på lufttransporter vid små flygplatser , bör det samtidigt införas en flexibilitetsmekanism, inklusive ”book and claim”-element, under en övergångsperiod . För att förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden bör, efter övergångsperioden, de krav som fastställs i denna förordning på lång sikt tillämpas lika på alla unionsflygplatser och alla kommersiella luftfartygsoperatörer som startar eller landar på en unionsflygplats.

(15a)

Det är angeläget att europeiska regioner med mindre välutvecklade trafikförbindelser, såsom öar och yttersta randområden, för vilka flyget ofta är den enda förbindelselänken, inte påverkas oproportionerligt av de skyldigheter som följer av denna förordning och att dessa regioners tillgång till nödvändiga varor och tjänster säkerställs. För att hjälpa till att bevara flygförbindelserna i regioner med färre alternativa transportsätt bör uppmärksamhet ägnas åt hur bestämmelserna i denna förordning kan komma att påverka överkomligheten, konkurrenskraften och eventuella prisökningar på flyglinjer som förbinder avlägsna regioner och andra områden i unionen.

(16a)

Det är angeläget att reserven av hållbara bränsleråvaror som kan komma i fråga är så inkluderande som möjligt för att maximera potentialen att öka produktionen av hållbara flygbränslen till överkomliga kostnader. Förteckningen över bränsleråvaror som kan komma i fråga enligt denna förordning bör inte vara statisk utan utvecklas över tid så att den omfattar nya hållbara bränsleråvaror. I enlighet med artikel 28.6 i direktiv (EU) 2018/2001 bör kommissionen därför minst vartannat år se över förteckningen över bränsleråvaror i delarna A och B i bilaga IX i syfte att lägga till nya bränsleråvaror. Nya bränsleråvaror som läggs till i bilaga IX bör kunna komma i fråga direkt för produktion av hållbara flygbränslen enligt denna förordning.

(17)

Med tanke på hållbarhetsaspekten bör bränslen från foder- och livsmedelsgrödor inte främjas. Indirekt ändring av markanvändning inträffar framför allt när odling av grödor för biobränslen ersätter traditionell produktion av grödor för livsmedels- och foderändamål. En sådan ökad efterfrågan ökar i sin tur trycket på mark och kan leda till att områden med stora kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusgasutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika faktorer, t.ex. vilken typ av råvara som används för bränsleproduktionen, hur mycket efterfrågan på råvaror ökar till följd av användningen av biobränslen och i vilken utsträckning mark med stora kollager skyddas globalt. De största riskerna för indirekt ändring av markanvändning har identifierats för biobränslen som produceras av råvaror för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager konstateras. Bränslen från foder- och livsmedelsgrödor bör därför inte främjas. Detta tillvägagångssätt ligger i linje med unionens politik och i synnerhet med direktiv (EU) 2018/2001 som begränsar och fastställer ett tak för användningen av sådana biodrivmedel inom väg- och järnvägstransporter, med tanke på deras mer begränsade miljöfördelar, lägre potential för minskade växthusgasutsläpp och mer omfattande hållbarhetsproblem. Förutom de växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning – som kan motverka en del av eller hela minskningen av växthusgasutsläppen för enskilda biobränslen – medför indirekt ändring av markanvändningen också risker för den biologiska mångfalden. Denna risk är särskilt allvarlig i samband med en potentiellt stor produktionsökning till följd av en betydande ökning av efterfrågan. Luftfartssektorns efterfrågan på biobränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor är för närvarande obetydlig, eftersom mer än 99 % av det flygbränsle som används är fossilt. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biobränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning enligt denna förordning. Det faktum att grödobaserade biobränslen inte främjas enligt denna förordning minimerar också risken för att utfasningen av fossila bränslen för vägtransporter saktas ned, vilket annars skulle kunna bli resultatet av en omdirigering av grödobaserade biodrivmedel från vägtransporter till luftfartssektorn. Det är viktigt att minimera sådan omdirigering eftersom vägtransporter fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn.

(17)

Av hållbarhetsskäl bör bränslen baserade på foder- och livsmedelsgrödor , inbegripet biodrivmedel med hög risk för indirekt ändring av markanvändning, t.ex. sådana som härrör från palmolja, inte främjas. Indirekt ändring av markanvändning inträffar framför allt när odling av grödor för biobränslen ersätter traditionell produktion av grödor för livsmedels- och foderändamål. En sådan ökad efterfrågan ökar i sin tur trycket på mark och kan leda till att områden med stora kollager, som skogar, våtmarker och torvmark omvandlas till jordbruksmark, vilket leder till ytterligare växthusgasutsläpp och förlust av biologisk mångfald. Forskning har visat att effekternas omfattning beror på en rad olika faktorer, t.ex. vilken typ av råvara som används för bränsleproduktionen, hur mycket efterfrågan på råvaror ökar till följd av användningen av biobränslen och i vilken utsträckning mark med stora kollager skyddas globalt. De största riskerna för indirekt ändring av markanvändning har identifierats för biobränslen som produceras av råvaror för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager konstateras. Bränslen från foder- och livsmedelsgrödor bör därför inte främjas. Detta tillvägagångssätt ligger i linje med unionens politik och i synnerhet med direktiv (EU) 2018/2001 som begränsar och fastställer ett tak för användningen av sådana biodrivmedel inom väg- och järnvägstransporter, med tanke på deras mer begränsade miljöfördelar, lägre potential för minskade växthusgasutsläpp och mer omfattande hållbarhetsproblem. Förutom de växthusgasutsläpp som är kopplade till indirekt ändring av markanvändning – som kan motverka en del av eller hela minskningen av växthusgasutsläppen för enskilda biobränslen – medför indirekt ändring av markanvändningen också risker för den biologiska mångfalden. Denna risk är särskilt allvarlig i samband med en potentiellt stor produktionsökning till följd av en betydande ökning av efterfrågan. Luftfartssektorns efterfrågan på biobränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor är för närvarande obetydlig, eftersom mer än 99 % av det flygbränsle som används är fossilt. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biobränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning enligt denna förordning. Det faktum att grödobaserade biobränslen inte främjas enligt denna förordning minimerar också risken för att utfasningen av fossila bränslen för vägtransporter saktas ned, vilket annars skulle kunna bli resultatet av en omdirigering av grödobaserade biodrivmedel från vägtransporter till luftfartssektorn. Det är viktigt att minimera sådan omdirigering eftersom vägtransporter fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn.

(17a)

Riktig och korrekt information om hållbara flygbränslens egenskaper är av stor betydelse för att denna förordning ska fungera ordentligt. För att främja konsumenternas förtroende och säkerställa öppenhet och spårbarhet är bränsleleverantörerna ansvariga för att ge korrekt information om det levererade bränslets egenskaper och hållbarhetsegenskaper och om ursprunget för den råvara som används vid produktionen av bränslet. Denna information rapporteras i den unionsdatabas som inrättats enligt artikel 28 i direktiv (EU) 2018/2001 (direktivet om förnybar energi). Bränsleleverantörer som bevisligen lämnat vilseledande eller oriktiga uppgifter om egenskaperna hos eller ursprunget för de bränslen som de levererar bör betala en straffavgift. Medlemsstaterna måste säkerställa att bränsleleverantörerna för in aktuella och korrekta uppgifter i unionsdatabasen och att uppgifterna kontrolleras och granskas. För att bekämpa eventuella bedrägerier, och med tanke på att en betydande andel av de råvaror som behövs för produktion av hållbara flygbränslen kommer från länder utanför unionen, måste medlemsstaterna i samarbete med relevanta europeiska organ stärka kontrollmekanismen för transporter, bland annat genom inspektioner på plats. Med tanke på detta kommer kommissionen att offentliggöra en genomförandeförordning om hållbarhetscertifiering i enlighet med artikel 30.8 i direktiv (EU) 2018/2001 för att ytterligare harmonisera och skärpa reglerna om tillförlitlighet, öppenhet och oberoende granskning samt om samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter i fråga om tillsyn över granskningarna.

(18)

En enda hållbarhetsram som är tydlig och stabil är nödvändigt för att ge aktörerna inom luftfarts- och bränsleindustrin säkerhet om vilka hållbara flygbränslen som främjas enligt denna förordning. För att säkerställa överensstämmelse med annan relaterad EU-politik bör möjligheten att främja hållbara flygbränslen fastställas i enlighet med de hållbarhetskriterier som fastställs i artikel 29 i direktiv 2018/2001 (12).

(18)

En enda hållbarhetsram som är tydlig och stabil är nödvändigt för att ge aktörerna inom luftfarts- och bränsleindustrin rättslig säkerhet och kontinuitet i fråga om vilka hållbara flygbränslen som främjas enligt denna förordning. För att säkerställa överensstämmelse med annan relaterad EU-politik bör möjligheten att främja hållbara flygbränslen fastställas i enlighet med de hållbarhetskriterier som fastställs i artikel 29 i direktiv (EU) 2018/2001 (12).

(19)

Denna förordning bör syfta till att säkerställa att luftfartygsoperatörer kan konkurrera på lika villkor när det gäller tillgången till hållbara flygbränslen. För att undvika snedvridningar på marknaden för luftfartstjänster bör alla unionsflygplatser som omfattas av denna förordning förses med enhetliga minimiandelar hållbara flygbränslen. Marknadsaktörerna har möjlighet att leverera och använda större mängder hållbart bränsle, men denna förordning bör säkerställa att de obligatoriska minimiandelarna av hållbara flygbränslen är desamma för alla flygplatser som omfattas. Den ersätter alla krav som direkt eller indirekt fastställts på nationell eller regional nivå och som kräver att luftfartygsoperatörer eller flygbränsleleverantörer använder eller levererar hållbara flygbränslen med andra mål än de som föreskrivs i denna förordning. För att skapa en tydlig och förutsägbar rättslig ram och därigenom uppmuntra marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov, bör denna förordning fastställa gradvis ökande minimiandelar syntetiska flygbränslen över tiden. Med tanke på den betydande potentialen för minskade koldioxidutsläpp från syntetiska flygbränslen och deras nuvarande uppskattade produktionskostnader är det nödvändigt att fastställa ett särskilt krav för sådana bränslen. När syntetiska flygbränslen produceras från förnybar el och koldioxid som infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli hela 100 % jämfört med konventionella flygbränslen. De har också stora fördelar jämfört med andra typer av hållbara flygbränslen i fråga om resurseffektivitet (särskilt vattenförbrukning) i produktionsprocessen. Produktionskostnaderna för syntetiska flygbränslen uppskattas dock för närvarande vara 3–6 gånger högre än marknadspriset på konventionellt flygbränsle. Ett särskilt krav för denna teknik bör därför fastställas i denna förordning. I samband med framtida översyner av denna förordning skulle man kunna överväga att låta andra typer av syntetiska bränslen, t.ex. koldioxidsnåla sådana som leder till stora minskningar av växthusgasutsläppen, ingå i förordningens tillämpningsområde, när sådana bränslen väl definierats i direktivet om förnybar energi.

(19)

Denna förordning bör syfta till att säkerställa att luftfartygsoperatörer kan konkurrera på lika villkor när det gäller tillgången till hållbara flygbränslen. För att undvika snedvridningar på marknaden för luftfartstjänster bör alla unionsflygplatser som omfattas av denna förordning förses med enhetliga minimiandelar hållbara flygbränslen. Marknadsaktörerna har möjlighet att leverera och använda större mängder hållbart bränsle, men denna förordning bör säkerställa att de obligatoriska minimiandelarna av hållbara flygbränslen är desamma för alla flygplatser som omfattas. Tillgången på råvaror och produktionskapacitet för hållbart flygbränsle är inte obegränsad. Om vissa medlemsstater överlag skärper skyldigheterna för leverans av hållbart flygbränsle på nationell nivå kommer konkurrensen om råvaror med andra transport- och energisektorer att hårdna, vilket kan leda till försörjningsbrister i andra regioner. Detta skulle undergräva möjligheterna för luftfartygsoperatörer i dessa regioner att fasa ut fossila bränslen, och på ett orättvist sätt göra det dyrare för dessa luftfartygsoperatörer att efterleva framför allt EU:s utsläppshandelssystem, vilket skulle leda till snedvridning av marknaden och en övergripande konkurrensnackdel. Därför bör det fastställas gemensamma mål på EU-nivå för den totala produktionen och användningen av hållbara flygbränslen. Denna förordning ersätter alla krav som direkt eller indirekt fastställts på nationell eller regional nivå och som kräver att luftfartygsoperatörer eller flygbränsleleverantörer använder eller levererar hållbara flygbränslen med andra mål än de som föreskrivs i denna förordning. För att skapa en tydlig och förutsägbar rättslig ram och därigenom uppmuntra marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov, bör denna förordning fastställa gradvis ökande minimiandelar syntetiska flygbränslen över tiden. Med tanke på den betydande potentialen för minskade koldioxidutsläpp från syntetiska flygbränslen och deras nuvarande uppskattade produktionskostnader är det nödvändigt att fastställa ett särskilt krav för sådana bränslen. När syntetiska flygbränslen produceras från förnybar el och koldioxid som infångas direkt från luften kan utsläppsminskningarna bli hela 100 % jämfört med konventionella flygbränslen. De har också stora fördelar jämfört med andra typer av hållbara flygbränslen i fråga om resurseffektivitet (särskilt vattenförbrukning) i produktionsprocessen. Produktionskostnaderna för syntetiska flygbränslen uppskattas dock för närvarande vara 3–6 gånger högre än marknadspriset på konventionellt flygbränsle. Ett särskilt krav för denna teknik bör därför fastställas i denna förordning. I samband med framtida översyner av denna förordning skulle man kunna överväga att låta andra typer av syntetiska bränslen, t.ex. koldioxidsnåla sådana som leder till stora minskningar av växthusgasutsläppen, ingå i förordningens tillämpningsområde, när sådana bränslen väl definierats i direktivet om förnybar energi. Dessutom kan syntetiska flygbränslen med koldioxid som infångas direkt från luften bli viktiga för att minska koldioxidutsläppen genom att fungera som en hållbar källa till kol och bör ytterligare främjas.

(19a)

Tillgången på råvaror och produktionskapacitet för hållbart flygbränsle är inte obegränsad. En ökad konkurrens om begränsade råvaror skulle kunna leda till försörjningsbrister och snedvridning av marknaden och därmed negativt påverka luftfartssektorns konkurrenskraft som helhet. För att säkerställa lika villkor och undvika en fragmentering av den inre marknaden bör det finnas unionsomfattande och harmoniserade krav på vilken minimiandel av hållbara flygbränslen som ska användas. Medlemsstaterna får dock, samtidigt som de säkerställer att dessa EU-harmoniserade volymandelar uppnås i enlighet med bilaga I, vidta nationella åtgärder och förverkliga stödstrategier och initiativ som syftar till att öka produktionen och användningen av hållbara flygbränslen, inbegripet syntetiska flygbränslen, på deras territorium, till exempel genom att tillhandahålla ekonomiskt stöd. Sådana nationella åtgärder bör vara transparenta, icke-diskriminerande, proportionella och av allmän karaktär som är öppna för alla företag. Eftersom förordningen inte fastställer en maximal andel hållbara flygbränslen får flygbolag och bränsleleverantörer dessutom driva en mer ambitiös miljöpolicy med större användning och leveranser av hållbara flygbränslen i sina linjenät överlag, så länge som ekonomitankning undviks. Här skulle flygbolag och bränsleleverantörer kunna ingå avtalsarrangemang, där de ömsesidigt förband sig att producera, leverera och köpa in förhandsbestämda kvantiteter av hållbara flygbränslen, också i mängder som överskrider de minimivolymandelar som fastställs i bilaga I. Sådana avtalsarrangemang skulle också kunna fastställa ansvarsförhållanden och villkor för ekonomisk ersättning i de fall då bränslen inte levererats.

(19b)

Konsumenternas efterfrågan kan bli viktig för utvecklingen av en mer hållbar luftfart. För att konsumenterna ska kunna göra ett välgrundat val krävs dock mer gedigen, tillförlitlig, oberoende och harmoniserad information om flygets miljöpåverkan, såsom det förutsätts i handlingsplanen för hållbar och smart mobilitet. I detta syfte bör det inrättas ett heltäckande EU-system för märkning av luftfartens miljöprestanda, så att användarna av luftfartstjänster kan få tydlig, transparent, heltäckande, användarvänlig och lättförståelig information om luftfartens miljöprestanda. Detta kommer att bli en drivkraft för konsumenternas val och ytterligare främja luftfartygsoperatörernas användning av hållbara flygbränslen och andra hållbarhetsåtgärder. Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) ansvarar redan för miljöcertifiering av luftfartyg och har samarbetat med berörda parter för att utveckla ett miljömärkningssystem för luftfart som omfattar luftfartyg, luftfartygsoperatörer och kommersiella flygtransporter. Easa bör ges i uppdrag att vidareutveckla, genomföra och driva ett sådant system för att säkerställa oberoende, teknisk stabilitet och synergier med andra EU-åtgärder.

(20)

Det är viktigt att säkerställa att minimiandelarna hållbara flygbränslen kan levereras till luftfartsmarknaden utan störningar. Därför bör tillräcklig med ledtid avsättas för att industrin för förnybara bränslen ska kunna utveckla sin produktionskapacitet i enlighet med detta. Tillhandahållandet av hållbara flygbränslen bör bli obligatoriskt från och med 2025. På samma sätt bör villkoren i denna förordning vara stabila över en lång tidsperiod för att skapa rättslig säkerhet och förutsägbarhet på marknaden och varaktigt driva på investeringarna i produktionskapacitet för hållbart flygbränsle.

(20)

Det är viktigt att säkerställa att minimiandelarna hållbara flygbränslen kan levereras till luftfartsmarknaden utan störningar. Därför bör tillräckligt med ledtid avsättas och en flexibilitetsmekanism införas för att industrin för förnybara bränslen ska kunna utveckla sin produktionskapacitet i enlighet med detta och för att flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer ska kunna uppfylla sina skyldigheter så kostnadseffektivt som möjligt, utan avkall på de övergripande miljöambitionerna i denna förordning . Tillhandahållandet av hållbara flygbränslen bör inledas under 2025 , med den flexibilitet som ges av flexibilitetsmekanismen för hållbart flygbränsle . På samma sätt bör villkoren i denna förordning vara stabila över en lång tidsperiod för att skapa rättslig säkerhet och förutsägbarhet på marknaden och varaktigt driva på investeringarna i produktionskapacitet för hållbart flygbränsle.

(21)

I och med införandet och den ökade användningen av hållbara flygbränslen vid unionsflygplatser kan en praxis som ekonomitankning förvärras till följd av höjda flygbränslekostnader. Ekonomitankning är inte hållbar och bör undvikas eftersom den undergräver unionens insatser för att minska transporternas miljöpåverkan. Ekonomitankning strider också mot målen om minskade koldioxidutsläpp från luftfarten eftersom ökad vikt för ett luftfartyg ökar bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande utsläpp för en viss flygning. Ekonomitankning äventyrar också de lika villkoren i unionen för luftfartygsoperatörer och även mellan flygplatser. Denna förordning bör därför ålägga luftfartygsoperatörer att tanka före avgång från en viss unionsflygplats. Den mängd bränsle som tankas före avgångar från en viss unionsflygplats bör motsvara den mängd bränsle som krävs för att genomföra de flygningar som avgår från den flygplatsen, med beaktande av nödvändig efterlevnad av reglerna om bränslesäkerhet. Kravet säkerställer att likvärdiga villkor för verksamhet i unionen gäller på samma sätt för EU-aktörer och utländska aktörer, samtidigt som en hög miljöskyddsnivå säkerställs. Eftersom förordningen inte fastställer en maximal andel hållbara flygbränslen i alla flygbränslen får flygbolag och bränsleleverantörer driva en mer ambitiös miljöpolicy med större användning och leveranser av hållbara flygbränslen i sina övergripande flyglinjenät, så länge som ekonomitankning undviks.

(21)

I och med införandet och den ökade användningen av hållbara flygbränslen vid unionsflygplatser kan en praxis som ekonomitankning av sparsamhetsskäl förvärras till följd av höjda flygbränslekostnader. Ekonomitankning av sparsamhetsskäl är inte hållbar och bör undvikas eftersom den undergräver unionens insatser för att minska transporternas miljöpåverkan. Ekonomitankning strider också mot målen om minskade koldioxidutsläpp från luftfarten eftersom ökad vikt för ett luftfartyg ökar bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande utsläpp för en viss flygning. Ekonomitankning äventyrar också de lika villkoren i unionen för luftfartygsoperatörer och även mellan flygplatser. Denna förordning bör därför ålägga luftfartygsoperatörer att tanka före avgång från en viss unionsflygplats. Den mängd bränsle som tankas före avgångar från en viss unionsflygplats bör motsvara den mängd bränsle som krävs för att genomföra de flygningar som avgår från den flygplatsen, med beaktande av nödvändig efterlevnad av reglerna om bränslesäkerhet. Kravet säkerställer att likvärdiga villkor för verksamhet i unionen gäller på samma sätt för EU-aktörer och utländska aktörer, samtidigt som en hög miljöskyddsnivå säkerställs. Eftersom förordningen inte fastställer en maximal andel hållbara flygbränslen i alla flygbränslen får flygbolag och bränsleleverantörer driva en mer ambitiös miljöpolicy med större användning och leveranser av hållbara flygbränslen i sina övergripande flyglinjenät, så länge som ekonomitankning undviks. För att säkerställa lika villkor för flygningar både inom och utanför EU bör kommissionen regelbundet övervaka, utvärdera och rapportera om fall av ekonomitankning.

(21a)

Fortsatt användning av hållbara flygbränslen, som brukar ha lägre halter av aromater och svavel, kommer att bidra till att minska den klimatpåverkan som följer av andra ämnen än koldioxid. Om flygbränslenas halter av aromater och svavel ytterligare minskades skulle detta kunna minska uppkomsten av cirrusmoln till följd av kondensstrimmor, förbättra luftkvaliteten vid flygplatserna och omkring dem, och öka bränslekvaliteten, vilket skulle bli till nytta för flygbolagen, både till följd av högre energitäthet och lägre underhållskostnader till följd av minskat sotinnehåll. Vid arbetet med att minska flygbränslenas halter av aromater måste man dock följa internationella regler om bränslesäkerhet och bevara lika villkor på internationell nivå. Easa bör därför övervaka halterna av aromater och svavel i konventionella flygbränslen. Kommissionen bör senast den 1 januari 2025 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet med en bedömning av möjliga åtgärder, inbegripet, när så är lämpligt, lagstiftningsförslag och bränslekvalitetsstandarder, för att optimera flygbränslenas halter av aromater.

(21b)

Luftfarten bidrar inte bara till klimatuppvärmningen, utan skadar också luftkvaliteten. De viktigaste föroreningarna är partiklar (PM), inbegripet ultrafina partiklar, kväveoxider (NOX) och flyktiga organiska föreningar (VOC). En del av dessa primära föroreningar framkallar sedan andra föroreningar  (1a) . Mer forskning behövs om ultrafina partiklars effekter på hälsan, men flera studier har visat på de kort- och långsiktiga effekterna av exponering för ultrafina partiklar, däribland dödlighet, hjärt- och kärlsjukdomar, ischemisk hjärtsjukdom och lungsjukdomar  (1b) . Luftföroreningar bidrar också till förlusten av biologisk mångfald genom att skada ekosystemen.

(22)

Flygplatser som omfattas av denna förordning bör säkerställa att det finns all nödvändig infrastruktur för leverans, lagring och tankning av hållbart flygbränsle så att de inte utgör ett hinder för användningen av sådant flygbränsle. Vid behov bör Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) kunna kräva att en unionsflygplats tillhandahåller information om tillgänglig infrastruktur som möjliggör smidig distribution av och tankning med hållbara flygbränslen för luftfartygsoperatörer. Byråns roll bör göra det möjligt för flygplatser och flygbolag att ha en gemensam kontaktpunkt om det krävs tekniska förtydliganden om tillgången till bränsleinfrastruktur.

(22)

Det är viktigt att säkerställa att det finns all nödvändig infrastruktur för leverans, lagring och tankning av hållbart flygbränsle , tillsammans med att bränsleleverantörerna får kontinuerligt och ostört tillträde till bränsleinfrastrukturen, så att användningen av sådant flygbränsle inte hindras . Denna förordning bör ta vederbörlig hänsyn till de olika styrningsmodellerna för flygplatser runtom i unionen. Flygplatser som omfattas av denna förordning eller, i tillämpliga fall, den relevanta ledningsenhet för vilken flygplatsens centraliserade infrastruktur förbehållits av den berörda medlemsstaten, i enlighet med artikel 8 i rådets direktiv 96/67/EG (direktivet om marktjänster), bör därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att tillhandahålla den infrastruktur som krävs för leverans, lagring och tankning av sådana hållbara flygbränslen och luftfartygsoperatörernas tillgång till dem. Om det slutliga ansvaret för att tillhandahålla bränsleinfrastrukturen vid unionsflygplatsen i enlighet med avtalsarrangemang övertas av en annan enhet än unionsflygplatsen eller, i tillämpliga fall, flygplatsens ledningsenhet, bör den enheten ha avtalsenligt ansvar för att uppfylla skyldigheten enligt artikel 6 i denna förordning. Vid behov bör Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) kunna kräva att en unionsflygplats tillhandahåller information om tillgänglig infrastruktur som möjliggör smidig distribution av och tankning med hållbara flygbränslen för luftfartygsoperatörer. Byråns roll bör göra det möjligt för flygplatser och flygbolag att ha en gemensam kontaktpunkt om det krävs tekniska förtydliganden om tillgången till bränsleinfrastruktur. När tekniken för el- eller vätgasdrivna luftfartyg mognar och blir kommersiellt tillgänglig kommer flygplatser som omfattas av denna förordning att behöva vidta alla åtgärder som krävs för att underlätta en lämplig infrastruktur för vätgastankning och elladdning av luftfartyg, i enlighet med respektive utbyggnadsplan i det nationella handlingsprogrammet, enligt den föreslagna förordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen [AFIR-förordningen]. Dessutom bör elförsörjning till stillastående luftfartyg säkerställas, i enlighet med artikel 12 i förordning XXX [AFIR-förordningen].

(22a)

Många av unionens flygplatser försörjs med flygbränsle huvudsakligen via rörledningar från raffinaderier eller blandningsstationer där hållbara flygbränslen måste blandas i enlighet med säkerhets- och hållbarhetsspecifikationerna. Medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att ge flygbränsleleverantörer kontinuerligt och ostört tillträde till civil infrastruktur för transport av flygbränslen för att leverera både konventionella flygbränslen och flygbränslen som innehåller andelar av hållbara flygbränslen. Att på ett alternativt sätt leverera hållbara flygbränslen till unionens flygplatser i tillräckliga mängder för att uppfylla bestämmelserna i bilaga I, t.ex. via väg/lastbil från raffinaderier och blandningsstationer, är ur logistisk och praktisk synvinkel samt ur synvinkel av kostnader och koldioxidsanktioner omöjligt. Det kommer att vara av avgörande betydelse att man kan använda dessa rörledningar utöver de rörledningar som ägs av bränsleleverantörerna – där sådana finns – samt redan befintliga järnvägsanläggningar, för att leverera den minimimängd hållbart flygbränsle som krävs enligt denna förordning.

(24)

Luftfartygsoperatörer bör också vara skyldiga att årligen rapportera om sin faktiska tankning av flygbränsle per unionsflygplats för att bevisa att ingen ekonomitankning har gjorts. Rapporterna bör verifieras av oberoende kontrollörer och överlämnas till byrån för övervakning och bedömning av efterlevnad. Kontrollörerna bör fastställa noggrannheten hos det årliga flygbränslebehov som operatörerna rapporterar med hjälp av ett verktyg som godkänts av kommissionen.

(24)

Luftfartygsoperatörer bör också vara skyldiga att årligen rapportera om sin faktiska tankning av flygbränsle per unionsflygplats för att bevisa att ingen ekonomitankning har gjorts av sparsamhetsskäl . Rapporterna bör verifieras av oberoende kontrollörer och överlämnas till byrån för övervakning och bedömning av efterlevnad. Kontrollörerna bör fastställa noggrannheten hos det årliga flygbränslebehov som operatörerna rapporterar med hjälp av ett verktyg som godkänts av kommissionen.

(26a)

Att i unionen börja kräva att det ska användas hållbara flygbränslen skulle kunna bli en obefogad konkurrensnackdel för EU-flygbolag som utför direkta långdistansflygningar från en unionsflygplats, jämfört med deras konkurrenter som flyger till EU via ett flygplatsnav utanför unionen. För att ytterligare främja användningen av hållbara flygbränslen i unionen, där en avsevärd prisskillnad mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen förutsägs råda under en överskådlig framtid, bör flygbolag inom ramen för EU:s utsläppshandelssystem kunna få gratis utsläppsrätter för tankning av hållbara flygbränslen.

(27)

Det är viktigt att luftfartygsoperatörer kan tillgodogöra sig användning av hållbara flygbränslen inom ramen för växthusgassystem som t.ex. EU:s utsläppshandelssystem eller Corsia, beroende på vilken flygväg som används. Det är dock viktigt att denna förordning inte leder till dubbelräkning av utsläppsminskningar. Luftfartygsoperatörer bör endast ha rätt att tillgodogöra sig förmåner för användning av ett och samma parti hållbara flygbränslen en gång. Bränsleleverantörer bör åläggas att kostnadsfritt förse en luftfartygsoperatör med all slags information om egenskaperna hos det hållbara flygbränsle som säljs till den luftfartygsoperatören och som är relevant för luftfartygsoperatörens rapportering enligt denna förordning eller något växthusgassystem.

(27)

Främjandet av användningen av hållbara flygbränslen, vilkas priser skiljer sig avsevärt från priserna på konventionella bränslen, förutsätter att luftfartygsoperatörer kan tillgodogöra sig användning av hållbara flygbränslen inom ramen för växthusgassystem som t.ex. EU:s utsläppshandelssystem eller Corsia, beroende på vilken flygväg som används. Det är dock viktigt att denna förordning inte leder till dubbelräkning av utsläppsminskningar. Luftfartygsoperatörer bör endast ha rätt att tillgodogöra sig förmåner för användning av ett och samma parti hållbara flygbränslen en gång. Bränsleleverantörer bör åläggas att kostnadsfritt förse en luftfartygsoperatör med all slags information om egenskaperna hos det hållbara flygbränsle som säljs till den luftfartygsoperatören och som är relevant för luftfartygsoperatörens rapportering enligt denna förordning eller något växthusgassystem.

(28)

För att säkerställa lika villkor på den inre luftfartsmarknaden och överensstämmelse med unionens klimatambitioner bör det genom denna förordning införas ändamålsenliga, proportionella och avskräckande sanktioner för flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer vid bristande efterlevnad. Sanktionernas omfattning måste stå i proportion till den miljöskada och de negativa effekter på de lika villkoren på den inre marknaden som orsakas av den bristande efterlevnaden. När myndigheterna tillämpar administrativa sanktionsavgifter bör de ta hänsyn till utvecklingen av priset på flygbränsle och hållbart flygbränsle under rapporteringsåret.

(28)

För att säkerställa lika villkor på den inre luftfartsmarknaden och överensstämmelse med unionens klimatambitioner bör det genom denna förordning införas ändamålsenliga, proportionella och avskräckande sanktioner för flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer vid bristande efterlevnad. Sanktionernas omfattning måste stå i proportion till den miljöskada och de negativa effekter på de lika villkoren på den inre marknaden som orsakas av den bristande efterlevnaden. När myndigheterna tillämpar administrativa sanktionsavgifter och andra sanktioner bör de ta hänsyn till utvecklingen av priset på flygbränsle och hållbart flygbränsle under rapporteringsåret och får också ta hänsyn till graden av bristande efterlevnad, till exempel vid upprepade överträdelser .

(29)

Sanktionerna för leverantörer som inte uppfyller de mål som fastställs i denna förordning bör kompletteras med en skyldighet att kompensera marknaden för den icke-uppfylla kvoten under påföljande år.

(29)

Sanktionerna för leverantörer som inte uppfyller de mål som fastställs i denna förordning bör kompletteras med en skyldighet att kompensera marknaden för den icke-uppfyllda kvoten under påföljande år. För att undvika obefogade dubbla sanktioner i fall som ligger utanför bränsleleverantörens direkta kontroll bör dock denna skyldighet inte gälla när kommissionen bedömer att ett otillräckligt resursutbud är orsak till att målen inte uppfyllts.

(29a)

En framgångsrik övergång till hållbar luftfart kräver ett samlat grepp och en lämplig gynnsam miljö för innovationsstimulans, med såväl offentliga och privata investeringar i forskning och utveckling som stöd till omplacering och omskolning av arbetstagare och kompetenshöjning för dem, jämte tekniska och driftsrelaterade åtgärder samt utbyggnad av tekniken för hållbara flygbränslen och utsläppsfri teknik, inbegripet nödvändig tanknings- och laddningsinfrastruktur på flygplatser, varvid det gäller att beakta principen om energieffektivitet först. För detta ändamål bör intäkterna från sanktionerna enligt denna förordning avsättas till en ny fond för hållbar luftfart. Dessutom skulle inrättandet, på frivillig basis och med kommissionen som samordnare, av en europeisk allians för hållbara flygbränslen, inom ett år efter att denna förordning trätt i kraft, kunna bidra till att ytterligare utveckla och öka produktionen av hållbara flygbränslen i Europa, bland annat genom att sammanföra hela den industriella värdekedjan, uppmuntra införandet av de mest innovativa teknikerna och identifiera politik och marknadsutveckling, med beaktande av principen om teknikneutralitet.

(29b)

Forskning och innovation kommer att bli viktiga för utvecklingen av hållbara och syntetiska flygbränslen och för uppbyggnaden av produktionskapaciteten. En motsvarande investeringsprioritering bör tydligt fastställas inom de relevanta unionsfinansieringsprogram som fastställts av kommissionen.

(29c)

Utvecklingen och produktionen av hållbara flygbränslen måste öka exponentiellt under de kommande åren. Unionen och medlemsstaterna bör investera i projekt för forskning om och produktion av hållbara flygbränslen eftersom dessa öppnar möjligheter både för miljön och industrin. Produktionen av hållbara flygbränslen bör koncentreras inom unionen, så att det i alla medlemsstater öppnas möjligheter för industri, sysselsättning och forskning.

(30)

Denna förordning bör innehålla bestämmelser om regelbundna rapporter till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen av flyg- och bränslemarknaderna, ändamålsenligheten hos de viktigaste inslagen i förordningen som t.ex. minimiandelarna hållbara flygbränslen, nivån på administrativa sanktionsavgifter och policyutvecklingen när det gäller användning av hållbara flygbränslen internationellt. Sådana faktorer är avgörande för att ge en tydlig bild av marknaden för hållbara flygbränslen, och de bör beaktas när man överväger en översyn av förordningen.

(30)

Denna förordning bör innehålla bestämmelser om regelbundna rapporter till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen av flyg- och bränslemarknaderna, ändamålsenligheten hos de viktigaste inslagen i förordningen som t.ex. minimiandelarna hållbara flygbränslen, nivån på administrativa sanktionsavgifter och policyutvecklingen när det gäller användning av hållbara flygbränslen internationellt , varvid vederbörlig hänsyn bör tas till principen ”en in och en ut” och till målet om förenklad lagstiftning . Sådana faktorer är avgörande för att ge en tydlig bild av marknaden för hållbara flygbränslen, och de bör beaktas när man överväger en översyn av förordningen.

(31)

En övergångsperiod på fem år bör fastställas för att ge flygbränsleleverantörer, unionsflygplatser och luftfartygsoperatörer rimlig tid att göra de nödvändiga tekniska och logistiska investeringarna. Under denna fas får flygbränsle som innehåller högre andelar hållbart flygbränsle användas för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen eller för minskad tillgång på konventionellt flygbränsle på andra flygplatser.

(31)

En flexibilitetsmekanism bör inrättas med en övergångsperiod på tio år från och med den dag då denna förordning börjar tillämpas på bränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer för att ge dem rimlig tid att göra de nödvändiga tekniska och logistiska investeringarna. Under denna fas får inslag från ett ”book and claim-system” användas, så att flygbränslevererantörer kan använda flygbränsle som innehåller högre andelar hållbart flygbränsle för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen eller för minskad tillgång på konventionellt flygbränsle på mindre flygplatser eller flygplatser som har det svårt ur ett logistiskt perspektiv, och så att luftfartygsoperatörerna kan köpa ett certifikat kopplat till den mängd hållbart flygbränsle de förvärvat, samtidigt som en hög miljöintegritet garanteras. Denna flexibilitetsmekanism skulle även bidra till att trygga flygförbindelserna genom att förhindra att mindre sammankopplade europeiska regioner med färre alternativa transportsätt påverkas oproportionerligt. För att förhindra att marknadsaktörer missbrukar en eventuellt dominerande ställning på marknaden under denna övergångsperiod bör kommissionen fullt ut utnyttja sina konkurrensbefogenheter enligt artikel 102 i EUF-fördraget. Efter denna övergångsperiod på tio år bör enhetliga minimiandelar av hållbara flygbränslen levereras till alla unionsflygplatser som omfattas av denna förordning, för att förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden.

(31a)

För att uppnå unionens klimatmål för 2030 och 2050 och Parisavtalets mål på 1,5  oC bör kommissionen utarbeta en färdplan för hur och när fossilfri luftfart ska uppnås.

(31b)

Omställningen till hållbara flygbränslen kommer också att medföra en bieffekt i form av ett minskat beroende av importerade fossila bränslen från tredjeländer, vilket därmed ökar unionens energitrygghet. Behovet av en sådan förändring har blivit ännu tydligare mot bakgrund av den aktuella politiska situationen.

—

unionsflygplats: en flygplats enligt definitionen i artikel 2. 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (13), där passagerartrafiken översteg 1 miljon passagerare eller där godstrafiken översteg 100 000 ton under rapporteringsperioden, och som inte är belägen i ett av de yttersta randområdena enligt förteckningen i artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

—

unionsflygplats: en flygplats enligt definitionen i artikel 2. 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (13), som inte är belägen i ett av de yttersta randområdena enligt förteckningen i artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt eller en flygplats som är belägen i ett av de yttersta randområdena och som har anmälts som en unionsflygplats till kommissionen, byrån och de behöriga myndigheterna .

—

luftfartygsoperatör: en person som utfört minst 729 kommersiella flygtransporter som avgått från unionsflygplatser under rapporteringsperioden eller, om denna person inte kan identifieras, luftfartygets ägare.

—

luftfartygsoperatör: en person som utfört minst 52 kommersiella flygtransporter som avgått från unionsflygplatser under rapporteringsperioden eller, om denna person inte kan identifieras, luftfartygets ägare , eller en person som utfört flygtransporter som avgått från en unionsflygplats och som har begärt av kommissionen att bli behandlad som en luftfartygsoperatör vid tillämpningen av denna förordning och har underrättat kommissionen, byrån och de behöriga myndigheterna om detta .

—

flygplatsens ledningsenhet: den enhet som avses i artikel 3 i direktiv 96/67/EG eller, om den berörda medlemsstaten har reserverat administrationen av centraliserade infrastrukturer när det gäller bränsledistribution för en annan enhet i enlighet med artikel 8 i direktiv 96/67/EG, den andra enheten.

—

hållbara flygbränslen: drop-in flygbränslen som antingen är syntetiska flygbränslen, avancerade biodrivmedel enligt definitionen i artikel 2.34 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001 eller biodrivmedel som produceras från de bränsleråvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till det direktivet, vilka uppfyller hållbarhetskriterierna och kriterierna för växthusgasutsläpp i artikel 29.2–29.7 i det direktivet och är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet.

—

hållbara flygbränslen: flygbränslen som antingen är syntetiska flygbränslen, flytande och gasformiga bränslen som produceras från gaser från avfallshantering och avgaser av icke-förnybart ursprung som framställs som en oundviklig och oavsiktlig följd av produktionsprocessen i industrianläggningar, enligt vad som avses i artikel 2.35 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001, som uppfyller det tröskelvärde för minskade växthusgasutsläpp som avses i artikel 25.2 andra stycket i det direktivet, avancerade biodrivmedel enligt definitionen i artikel 2.34 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001 eller biodrivmedel som produceras från de bränsleråvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till det direktivet, vilka uppfyller hållbarhetskriterierna och kriterierna för växthusgasutsläpp i artikel 29.2–29.7 i det direktivet och är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet. Fram till den 31 december 2034 får hållbara flygbränslen också innehålla biodrivmedel som uppfyller hållbarhetskriterierna och kriterierna för växthusgasutsläpp i artikel 29 i direktiv (EU) 2018/2001 och är certifierade i enlighet med artikel 30 i det direktivet, med undantag för biodrivmedel som produceras från ”livsmedels- och fodergrödor” enligt definitionen i artikel 2.40 andra stycket i det direktivet.

—

syntetiska flygbränslen: bränslen som är förnybara och av icke-biologiskt ursprung, enligt definitionen i artikel 2.36 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001, och som används inom luftfarten.

—

syntetiska flygbränslen: förnybar vätgas eller förnybar elektricitet eller bränslen som är förnybara och av icke-biologiskt ursprung, enligt definitionen i artikel 2.36 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001, och som används inom luftfarten.

—

el från förnybara energikällor eller förnybar el: el som produceras från förnybara energikällor enligt definitionen i artikel 2.1 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001.

—

vätgas från förnybara energikällor eller förnybar vätgas: vätgas som produceras från förnybar el eller från förnybara flytande eller gasformiga drivmedel av icke-biologiskt ursprung, enligt definitionen i artikel 2.36 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001.

—

årligt flygbränslebehov: den mängd flygbränsle som krävs för att utföra alla kommersiella flygtransporter som utförs av en luftfartygsoperatör och som avgår från en viss unionsflygplats under en rapporteringsperiod.

—

årligt flygbränslebehov: den mängd flygbränsle , definierat såsom ”bränsle till destinationen” och ”taxningsbränsle”, i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/1296, som krävs för att utföra alla kommersiella flygtransporter som utförs av en luftfartygsoperatör och som avgår från en viss unionsflygplats under en rapporteringsperiod.

—

flexibilitetsmekanism för hållbart flygbränsle: ett system som ska inrättas för en period på tio år från och med den dag då artiklarna 4 och 5 börjar tillämpas i enlighet med artikel 15, genom vilket tillgången till och användningen av hållbara flygbränslen styrs av marknadsfrihet med flexibilitet för luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantörer att organisera distributionen och användningen av hållbara flygbränslen på ett kostnadseffektivt sätt vid de unionsflygplatser som de själva får välja och som står i proportion till deras behov. Ett sådant system, med inslag av ett ”book and claim-system”, kan göra det möjligt för luftfartygsoperatörer att köpa hållbara flygbränslen genom avtalsarrangemang med flygbränsleleverantörer och att i tillämpliga fall tillgodogöra sig användningen av det på unionsflygplatser inom ramen för ett växthusgassystem i enlighet med artikel […] i direktiv (EU) 2021/0207.

(a)

Den totala mängd flygbränsle som tankats vid varje unionsflygplats, uttryckt i ton.

(a)

Den totala mängd flygbränsle som tankats vid varje unionsflygplats, uttryckt i ton fotogenekvivalenter .

(b)

Det årliga flygbränslebehovet per unionsflygplats, uttryckt i ton.

(b)

Det årliga flygbränslebehovet per unionsflygplats, uttryckt i ton fotogenekvivalenter .

(d)

Den totala mängden hållbart flygbränsle som de köper in från flygbränsleleverantörer i syfte att bedriva flygningar från unionsflygplatser, uttryckt i ton.

(d)

Den totala mängden hållbart flygbränsle som de köper in från flygbränsleleverantörer i syfte att bedriva flygningar från unionsflygplatser, uttryckt i ton fotogenekvivalenter .

(e)

För varje inköp av hållbart flygbränsle: namnet på flygbränsleleverantören, den inköpta mängden uttryckt i ton, omvandlingsmetoden, egenskaperna hos och ursprunget för den råvara som används för produktionen samt livscykelutsläppen för det hållbara flygbränslet. Om ett inköp omfattar hållbara flygbränslen med olika egenskaper ska rapporten ange denna information för varje typ av hållbart flygbränsle.

(e)

För varje inköp av hållbart flygbränsle: namnet på flygbränsleleverantören, den totala inköpta mängden uttryckt i ton fotogenekvivalenter , omvandlingsmetoden, egenskaperna hos och ursprunget för den råvara som används för produktionen samt livscykelutsläppen för det hållbara flygbränslet. Om ett inköp omfattar hållbara flygbränslen med olika egenskaper ska rapporten ange denna information för varje typ av hållbart flygbränsle.

(a)

Volymen flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats.

(a)

Mängden flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats , uttryckt i ton fotogenekvivalenter .

(b)

Volymen hållbart flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats och för varje typ av hållbart flygbränsle, enligt beskrivningen i led c.

(b)

Mängden hållbart flygbränsle som levererats på varje unionsflygplats , uttryckt i ton fotogenekvivalenter och för varje typ av hållbart flygbränsle, enligt beskrivningen i led c.

(c)

Livscykelutsläppen, råvarornas ursprung och omvandlingsprocessen för varje typ av hållbart flygbränsle som levererats på unionsflygplatser.

(c)

Livscykelutsläppen, egenskaperna, råvarornas ursprung och omvandlingsprocessen för varje typ av hållbart flygbränsle som levererats på unionsflygplatser.

(ca)

I förekommande fall mängden vätgas och/eller el som levererats på varje unionsflygplats, uttryckt i ton fotogenekvivalenter.

(cb)

Den genomsnittliga halten av aromater, naftalen och svavel i flygbränsle per parti som tillhandahålls vid varje unionsflygplats.

(a)

Den totala mängden hållbart flygbränsle på unionsnivå som köps in av luftfartygsoperatörer, för användning på flygningar som avgår från en unionsflygplats, samt mängden per unionsflygplats.

(a)

Den totala mängden hållbart flygbränsle på unionsnivå som köps in av luftfartygsoperatörer, för användning på flygningar som omfattas av denna förordning och avgår från en unionsflygplats, samt mängden per unionsflygplats.

(b)

Den totala mängden hållbart flygbränsle och syntetiskt flygbränsle på unionsnivå som levereras, samt mängden per unionsflygplats.

(b)

Den totala mängden hållbart flygbränsle och syntetiskt flygbränsle på unionsnivå som levereras, per medlemsstat och per typ av bränsleråvara, samt mängden per unionsflygplats.

(ba)

Om uppgifter finns att tillgå: mängden hållbart flygbränsle som levereras till och köps in av luftfartygsoperatörer i de av unionens grannländer som ett europeiskt luftfartsavtal har ingåtts med.

(c)

Marknadssituationen, inklusive prisinformation, och trender för produktion och användning av hållbart flygbränsle i unionen.

(c)

Marknadssituationen, inklusive prisinformation, och trender för produktion och användning av hållbart flygbränsle i unionen och i varje medlemsstat .

(d)

Flygplatsernas efterlevnad av de skyldigheter som anges i artikel 6.

(d)

Flygplatsernas efterlevnad av de skyldigheter som anges i artikel 6 eller, i förekommande fall, flygplatsernas ledningsenheters efterlevnad av dessa skyldigheter .

(e)

Efterlevnadsstatus för varje luftfartygsoperatör och flygbränsleleverantör som under rapporteringsperioden har skyldigheter enligt denna förordning.

(e)

Efterlevnadsstatus för varje luftfartygsoperatör och flygbränsleleverantör som under rapporteringsperioden har skyldigheter enligt denna förordning , inklusive de som har anmälts som luftfartygsoperatörer, i enlighet med artikel 3 första stycket andra strecksatsen .

(f)

Ursprunget för och egenskaperna hos alla hållbara flygbränslen som luftfartygsoperatörer köper för användning på flygningar som avgår från unionsflygplatser.

(f)

Ursprunget för och egenskaperna hos alla hållbara flygbränslen som luftfartygsoperatörer köper för användning på flygningar som omfattas av denna förordning och som avgår från unionsflygplatser.

(fa)

Det genomsnittliga innehållet av aromater, naftalen och svavel i flygbränslen som levererats på unionsnivå, både för unionen som helhet och per unionsflygplats.

(a)

Från och med den 1 januari 2025: en minimiandel på 2 % hållbara flygbränslen.

(a)

Från och med den 1 januari 2025: en minimiandel på 2 % hållbara flygbränslen. varav en minimiandel på 0,04  % syntetiska flygbränslen,

(b)

Från och med den 1 januari 2030: en minimiandel på 5 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 0,7  % syntetiska flygbränslen.

(b)

Från och med den 1 januari 2030: en minimiandel på 6 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 2 % syntetiska flygbränslen.

(c)

Från och med den 1 januari 2035: en minimiandel på 20 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 5 % syntetiska flygbränslen.

(c)

Från och med den 1 januari 2035: en minimiandel på 20 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 5 % syntetiska flygbränslen.

(d)

Från och med den 1 januari 2040: en minimiandel på 32 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 8 % syntetiska flygbränslen.

(d)

Från och med den 1 januari 2040: en minimiandel på 37 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 13 % syntetiska flygbränslen.

(e)

Från och med den 1 januari 2045: en minimiandel på 38 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 11 % syntetiska flygbränslen.

(e)

Från och med den 1 januari 2045: en minimiandel på 54 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 27 % syntetiska flygbränslen.

(f)

Från och med den 1 januari 2050: en minimiandel på 63 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 28 % syntetiska flygbränslen.

(f)

Från och med den 1 januari 2050: en minimiandel på 85 % hållbara flygbränslen, varav en minimiandel på 50 % syntetiska flygbränslen.