Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013

(COM(2022) 384 final/2 – 2021/0420(COD))

(2023/C 75/28)

Huvudföredragande:

Stefan BACK

Remiss	Europaparlamentet, 3.10.2022 Europeiska unionens råd, 6.10.2022
Rättslig grund	Artiklarna 172 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande vid plenarsessionen	27.10.2022
Plenarsession nr	573
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	155/0/0

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) påpekar att den i sitt yttrande om förslaget till översyn av förordningen om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och förordningen om godskorridorer för järnväg (1) (nedan kallat TEN-T-förslaget (2)) välkomnade den ökade tonvikten på förbindelser med grannländer, inbegripet partnerländer och anslutningsländer.

1.2

TEN-T-förslaget offentliggjordes i december 2021, varpå det ryska angreppet mot Ukraina inleddes i februari 2022. EESK instämmer i bedömningen i det ändrade förslaget att detta har omdefinierat det geopolitiska landskapet, har visat på EU:s sårbarhet för oförutsedda omvälvande händelser utanför unionens gränser och har visat att EU:s inre marknad och dess transportnät inte kan betraktas isolerat när EU:s politik utformas.

1.3

Denna situation har med rätta riktat uppmärksamhet mot hur brådskande det är att bistå Ukraina, bland annat genom att förbättra transportförbindelserna med EU för att upprätthålla och förbättra mobiliteten och godsflödena mellan Ukraina och EU. Det finns framför allt ett akut behov av hjälp med att transportera spannmål från Ukraina på grund av att hamnar vid Svarta havet blivit otillgängliga, då de blockeras av Ryssland.

1.4

EESK håller med om att ett snabbt inrättande av alternativa logistikvägar mellan EU och Ukraina, som innefattar alla transportsätt, är av avgörande betydelse för Ukrainas ekonomi och ekonomiska återhämtning och när det gäller att skapa stabilitet med avseende på livsmedelsmarknaderna och livsmedelstryggheten i världen.

1.5

1.6

Kommittén ställer sig också positiv till att handlingsplanen även omfattar ”ansökningsomgångar för FSE”, genom vilka det blir möjligt att rikta stödet mot framför allt projekt som syftar till att förbättra EU:s transportnät med Ukraina i fråga om driftskompatibilitet och anslutningar.

1.7

EESK uttrycker därmed sitt fulla stöd för utvidgningen av TEN-T till Ukraina och Moldavien, på grundval av de vägledande kartorna i bilaga IV till det ändrade förslaget. Detta förslag kommer lägligt, och skulle med tiden kunna tillföra mervärde, särskilt genom att förbättra möjligheterna att skapa smidiga och sammanhängande transportflöden mellan Ukraina och EU.

1.8

EESK ställer sig helt och fullt bakom den starka politiska signal som man sänder genom att inkludera förbindelserna i Ukraina bland de högst prioriterade förbindelserna inom TEN-T, dvs. de europeiska transportkorridorerna, med deras gedigna genomförandesystem i form av samordnare, arbetsplaner, olika arbetsgrupper och, enligt TEN-T-förslaget, skyldigheten att ge arbetsplanerna rättslig verkan genom en genomförandeakt.

1.9

1.10

EESK efterlyser således ett stabilt och trovärdigt genomförandesystem för de förbindelser som ska betraktas som en del av de europeiska transportkorridorerna, möjligen genom att arbetsgrupperna för samarbete med tredjeländer stärks och fler sådana grupper inrättas.

1.11

Med tanke på det rådande politiska läget förefaller det också lämpligt att avlägsna de vägledande TEN-T-förbindelserna i Ryssland och Belarus, i linje med de sanktioner som införts.

1.12

EESK förvånas över att det ändrade förslaget omfattar ett uttryckligt åtagande om att överväga att återupprätta förbindelserna i Belarus och mellan Belarus och EU:s medlemsstater om landet demokratiseras, medan inget sådant åtagande görs med avseende på Ryssland. Kommittén anser att åtaganden för framtiden av detta slag bör undvikas.

1.13

EESK noterar att avlägsnandet av medlemsstaternas förbindelser med Ryssland tycks ha inneburit problem för vissa medlemsstater, eftersom en del av dessa förbindelser förblir viktiga för konnektiviteten i de berörda medlemsstaterna. Kommittén rekommenderar att vederbörlig uppmärksamhet ägnas åt den eventuella betydelsen av sådana förbindelser inom EU.

1.14

EESK instämmer i att man givetvis också måste ta itu med frågan om de olika järnvägsspårvidderna i EU respektive Ukraina, även om förändringar på detta område kan ta tid att införa och därmed sannolikt inte löser de omedelbara och akuta effektivitetsproblemen.

1.15

EESK föreslår att kravet på konvertering till EU:s standardspårvidd på 1 435 mm endast ska gälla de europeiska transportkorridorerna, så att en konsekvent och väl samordnad konvertering kan säkerställas, givet att medlemsstaternas skyldighet att utarbeta konverteringsplaner enbart gäller dessa korridorer.

1.16

EESK befarar att förslaget att all ny järnvägsinfrastruktur i TEN-T:s stomnät eller övergripande nät ska anläggas enligt EU:s standardspårvidd på 1 435 mm skulle kunna skapa oerhört komplicerade problem i fråga om intern enhetlighet i medlemsstater med andra spårvidder.

2. Allmänna kommentarer – bakgrund

2.1 Förbindelser med Ukraina och Moldavien samt avlägsnande/nedgradering av förbindelser i och med Ryssland och Belarus

2.1.1

Förslaget av den 27 juli 2022 (nedan kallat det ändrade förslaget) om att ändra TEN-T-förslaget, som kommissionen lade fram i december 2021 (3), föranleddes av det krig som Ryssland för mot Ukraina och dess effekter på leveranskedjorna, vilka har belyst vikten av TEN-T-förbindelser med angränsande partnerländer.

2.1.2

I artikel 9 i kommissionens förslag från december (dvs. TEN-T-förslaget) föreskrivs möjligheten att samarbeta med tredjeländer för att koppla ihop TEN-T med deras infrastruktur och för att öka den hållbara ekonomiska tillväxten och konkurrenskraften. Några punkter som framhålls är en utvidgning av TEN-T till tredjeländer, gränskontroll- och gränsövervakningsförfaranden som möjliggör smidiga trafikflöden, komplettering av relevanta infrastrukturlänkar, driftskompatibilitet, underlättande av vattenvägstransporter och utveckling av IKT-system. De åtföljande kartorna visar en indelning i stomnät och övergripande nät i enlighet med kriterierna i TEN-T-förordningen (4).

2.1.3

Särskilda kriterier har fastställts för de europeiska transportkorridorerna, som skiljer sig från dem som gäller för stomnätet och det övergripande nätet. Korridorerna är de strategiskt viktigaste delarna av TEN-T (artikel 7 i TEN-T-förslaget), och omfattas av särskilda allmänna prioriteringar som skiljer sig från dem för stomnätet och det övergripande nätet (artiklarna 12 och 13) och av särskilda genomförandebestämmelser (kapitel V, artiklarna 50–54).

2.1.4

I kommissionens meddelande om solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina (5) tas en rad infrastrukturutmaningar upp som EU och dess grannländer måste ta itu med för att stödja Ukrainas ekonomi och återhämtning samt avhjälpa problemen med förbindelser och leveranser mellan EU, Ukraina och världsmarknaderna. Kommissionen föreslår att en bedömning ska göras av utvidgningen av de europeiska transportkorridorerna till Ukraina och Moldavien för att skydda import och export, inbegripet export av grödor från Ukraina. En överenskommelse på hög nivå om vägledande kartor över TEN-T i Ukraina undertecknades i maj 2022.

2.1.5

Den 14 juli 2022 antog kommissionen en delegerad förordning med vägledande kartor för TEN-T-nätet i Ukraina och Moldavien, med syftet att TEN-T-standarderna även ska tillämpas på grannländer för att möjliggöra sammanhängande förbindelser. Dessa kartor ingår nu i det ändrade förslaget, som även omfattar kartor som innebär en utvidgning av flera TEN-T-korridorer till Ukraina och Moldavien.

2.1.6

I det ändrade förslaget utesluts också de vägledande TEN-T-förbindelserna i Ryssland och Belarus.

2.1.7

Dessutom nedgraderas förbindelserna mellan medlemsstaternas nät och de vägledande TEN-T-förbindelserna i Ryssland och Belarus till det övergripande nätet.

2.2 Spårvidd

2.2.1

I meddelandet om solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina uppmärksammas också flaskhalsar som beror på skillnaden mellan Ukrainas spårvidd på 1 520 mm och EU:s spårvidd på 1 435 mm. Den orsakar problem på grund av den nuvarande otillräckliga omlastningskapaciteten.

2.2.2

Det ändrade förslaget syftar till att harmonisera spårvidden i stomnätet och det övergripande nätet i EU för att så småningom få till stånd en gemensam spårvidd på 1 435 mm. Ny järnvägsinfrastruktur måste anläggas med denna spårvidd, och medlemsstater som har ett järnvägsnät eller en del av ett järnvägsnät med en annan spårvidd ska inom två år efter förordningens ikraftträdande upprätta en plan för att konvertera befintliga järnvägslinjer i de europeiska transportkorridorerna till spårvidden 1 435 mm. Planerna ska samordnas med berörda angränsande medlemsstater.

2.2.3

I konverteringsplanerna ska det anges vilka järnvägslinjer som inte kommer att konverteras, och de ska innehålla en kostnads-nyttoanalys som motiverar detta beslut, inbegripet konsekvenserna för driftskompatibiliteten.

2.2.4

Prioriteringarna för infrastruktur- och investeringsplanering i samband med konverteringsplanerna ska ingå i den första arbetsplanen för de europeiska samordnarna för de europeiska transportkorridorer där järnvägslinjer för godstrafik med en spårvidd som inte är enligt europeisk standard ingår.

2.2.5

Irland undantas från skyldigheten att harmonisera spårvidden (artiklarna 15 och 16 i TEN-T-förslaget).

3. Allmänna kommentarer

3.1

Kommittén påpekar att den i sitt yttrande om TEN-T-förslaget välkomnade den ökade tonvikten på förbindelser med grannländer, inbegripet partnerländer och anslutningsländer.

3.2

3.3

3.4

Behovet av att vidta åtgärder för att säkerställa tillräckliga mobilitets- och transportflöden mellan EU och Ukraina togs först upp i det ovannämnda meddelandet om solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina, och har sedan dess mötts genom en rad åtgärder, bland annat främjandet av lämplig infrastrukturutveckling inom och vägledande utvidgningar av TEN-T-förbindelser till Ukraina, i enlighet med bestämmelserna i TEN-T-förslaget om samarbete med tredjeländer.

3.5

3.6

EESK konstaterar också att kapaciteten hos relevanta terminaler och gränsövergångsställen, till exempel platser med dubbla spårvidder, snarast måste förbättras, vilket påpekas i meddelandet om solidaritetskorridorer.

3.7

EESK stöder också handlingsplanen i meddelandet om solidaritetskorridorer, som består i att förbättra de gränsöverskridande förbindelserna (väg–väg, järnväg–väg och järnväg–järnväg) mellan EU och Ukraina, vilket inbegriper fler gränsövergångsställen, bedöma utvidgningen av TEN-T:s stomnätskorridorer i Ukraina för att kunna erbjuda ökade förbindelser genom utveckling av järnvägslinjer med EU-standardspårvidd i både Ukraina och Moldavien samt förbättra förbindelserna och farbarheten i Rhen–Donau-korridoren för att säkerställa effektivare trafik.

3.8

3.9

3.10

EESK noterar att de vägledande kartorna över Ukrainas TEN-T-infrastruktur i bilaga IV till det ändrade förslaget delar in förbindelser, terminaler, hamnar och flygplatser i dem som ingår i stomnätet respektive det övergripande nätet, i enlighet med artikel 9.2 i TEN-T-förslaget.

3.11

De vägledande förbindelserna i Ukraina införlivas också i de europeiska transportkorridorerna, vilket innebär en förlängning av korridoren Nordsjön–Östersjön, korridoren Skandinavien–Medelhavet, korridoren Östersjön–Adriatiska havet, korridoren Rhen–Donau och korridoren Östersjön–Svarta havet till Ukraina, på grundval av kartorna i bilaga III till det ändrade förslaget.

3.12

3.13

EESK beklagar dock att varken de allmänna bestämmelserna om samarbete med tredjeländer eller bestämmelserna om genomförandet av instrumentet i form av europeiska transportkorridorer och övergripande prioriteringar verkar utgöra en rättslig grund för att utöka tillämpningen av korridorprioriteringarna eller deras genomförandesystem, inbegripet samordnare, styrning, den europeiska samordnarens arbetsplan eller genomförandeakten, till att omfatta tredjeländer. Endast artikel 52.3 f om styrningen av korridorerna möjliggör arbetsgrupper för samarbete med tredjeländer, men detta verkar inte innebära att tillämpningsområdet för bestämmelserna om de transeuropeiska korridorerna ändras.

3.14

EESK efterlyser således ett stabilt och trovärdigt genomförandesystem för de förbindelser som ska betraktas som en förlängning av de europeiska transportkorridorerna, möjligen genom att arbetsgrupperna för samarbete med tredjeländer stärks och fler sådana grupper inrättas.

3.15

Med tanke på det rådande politiska läget förefaller det också lämpligt att avlägsna de vägledande TEN-T-förbindelserna i Ryssland och Belarus, i linje med de sanktioner som införts.

3.16

EESK förvånas dock över att det ändrade förslaget omfattar ett uttryckligt åtagande om att överväga att återupprätta förbindelserna i Belarus och mellan Belarus och EU:s medlemsstater om landet demokratiseras i linje med EU:s plan för detta, medan inga sådana utsikter anges med avseende på Ryssland. Även om det kanske inte finns någon särskild EU-plan för demokrati i Ryssland är de skilda förhållningssätten svåra att förstå. Kommittén rekommenderar därför att åtaganden för framtiden av detta slag ska undvikas.

3.17

EESK noterar att avlägsnandet av medlemsstaternas förbindelser med Ryssland tycks ha inneburit problem för vissa medlemsstater. Finlands transportminister har till exempel kritiserat den allmänna karaktären hos dessa åtgärder, eftersom en del av förbindelserna förblir viktiga för konnektiviteten i de berörda medlemsstaterna. Kommittén rekommenderar att vederbörlig uppmärksamhet ägnas åt den eventuella betydelsen av sådana förbindelser inom EU.

3.18

3.19

EESK noterar att kravet på att konvertera till spårvidden 1 435 mm har utökats och att möjligheten att behålla andra spårvidder har begränsats genom de föreslagna ändringarna av artiklarna 15 och 16 och den nya artikel 16a. Med tanke på att genomförandet av konverteringen till spårvidden 1 435 mm är inriktat på de europeiska transportkorridorerna – då de konverteringsplaner som alla medlemsstater ska utarbeta endast gäller dessa korridorer – förefaller en allmän skyldighet att anlägga alla nya linjer med spårvidden 1 435 mm oförenlig med själva syftet med artikel 16a, nämligen att säkerställa enhetlighet och sammanhängande järnvägstransporter inom de transeuropeiska korridorerna.

3.20

EESK föreslår därför att konverteringskravet endast ska gälla de europeiska transportkorridorerna, så att en konsekvent och väl samordnad konvertering kan säkerställas.

3.21

Kommittén är förvånad över den allmänna skyldigheten i den föreslagna artikel 16a.1, som består i att all ny järnvägsinfrastruktur ska anläggas med nominell spårvidd enligt europeisk standard på 1 435 mm, till synes oberoende av det omgivande nätets konfiguration, eftersom denna skyldighet skulle kunna skapa oerhört komplicerade problem i fråga om intern enhetlighet och flaskhalsar i medlemsstater med andra spårvidder.

3.22

Det är värt att notera att begränsningen av möjligheterna till undantag för avvikande spårvidder är en orosfråga i bland annat Finland, där förslagets proportionalitet i detta avseende har ifrågasatts.

Bryssel den 27 oktober 2022.

Christa SCHWENG

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EUT C 290, 29.7.2022, s. 120.

(2) COM(2021) 812 final.

(3) COM(2022) 384 final/2.

(4) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

(5) COM(2022) 217 final.