Sammanfattning

Konsekvensbedömning för förslag till revidering av förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T).

A. Behov av åtgärder

Varför? Vilket problem behöver åtgärdas?

Denna konsekvensbedömning är grunden för ett lagförslag till revidering av förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Detta är en central åtgärd inom den europeiska gröna given: och strategin för hållbar och smart mobilitet. TEN-T-förordningens syfte är att skapa ett ändamålsenligt och multimodalt nät av järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfartsrutter och vägar som förbinder urbana knutpunkter, kust- och inlandshamnar, flygplatser och terminaler i hela EU. De problem som tas upp genom revideringen är otillräckliga och/eller ofullständiga infrastrukturstandarder för TEN-T och avsaknad av integrerade standarder för infrastruktur för alternativa bränslen i TEN-T som innebär negativa effekter för klimat och miljö. Dessutom begränsas TEN-T-nätets kapacitet av flaskhalsar och otillräcklig konnektivitet till alla regioner vilket bromsar användningen av multimodala transporter. TEN-T-nätets otillräckliga säkerhets- och tillförlitlighetsnivå behöver också åtgärdas. Slutligen är styrningsinstrumenten inte lämpade för nya behov, och TEN-T-nätets utformning behöver ses över för att förbättra överensstämmelsen med andra politikområden.

Vad förväntas initiativet leda till?

Översynen av TEN-T syftar till att uppnå fyra huvudmål. För det första, att miljöanpassa transporterna genom att tillhandahålla en lämplig infrastruktur som grund och därmed minska trafikstockningar, utsläpp av växthusgaser och luft- och vattenföroreningar, t.ex. genom tillämpning av nya TEN-T-standarder för att ge incitament till transportsektorn att gå över till hållbara transportsätt. För det andra, att underlätta smidiga och effektiva transporter och främja multimodalitet och driftskompatibilitet mellan de olika transportsätten i TEN-T samt integrering av urbana knutpunkter i nätet. För det tredje, att öka nätets resiliens mot klimatförändringar och andra naturkatastrofer eller katastrofer orsakade av människan. Och sist men inte minst, att effektivisera styrverktygen för TEN-T, rationalisera rapporterings- och övervakningsinstrument och se över TEN-T-nätets utformning.

Vad är mervärdet med åtgärder på EU-nivå? 

TEN-T-nätets stora mervärde för EU är en av de huvudsakliga slutsatserna från utvärderingen av den nuvarande TEN-T-förordningen. Att kraftsamla för att skapa ett gemensamt, EU-omfattande transportnät, med fokus på att avlägsna flaskhalsar och felande länkar, särskilt vid gränsövergångar, är väl förankrat som en vision och en lyckad pågående utveckling som ger mer nytta än isolerade nationella åtgärder. Det är mycket viktigt att säkerställa en gemensam och enhetlig EU-omfattande grund för identifiering av projekt av gemensamt intresse, och på motsvarande sätt för integrering av planerings- och genomförandeinsatser från ett brett spektrum av aktörer.

B. Lösningar

Vilka alternativ, både lagstiftning och andra åtgärder, har övervägts? Finns det ett rekommenderat alternativ? Varför? 

Tre politiska alternativ (PO, Policy Option) för att uppnå syftet med översynen av TEN-T-förordningen har bedömts utifrån deras ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter. Alternativ 1 syftar till att uppdatera befintliga kvalitetskrav och kvalitetsstandarder för infrastrukturen i TEN-T och föreskriver en tillräcklig infrastruktur som bas för ökad användning av alternativa bränslen och intelligenta transportsystem. Åtgärder för att harmonisera och rationalisera befintliga övervaknings- och rapporteringsverktyg för TEN-T ingår också. I fråga om själva TEN-T-nätet ingår även en översyn av transportnätet och dess knutpunkter. Alternativ 2, som bygger på alternativ 1, innebär en mer markerad förändring genom att man inför nya, mer ambitiösa standarder för alla transportsätt för att bidra till minskade koldioxidutsläpp, minskade föroreningar, digitalisering, resiliens och säkerhet i transporternas infrastruktursystem. Dessutom säkerställs en bättre integrering av urbana knutpunkter i TEN-T genom specifika krav för att hantera person- och godstrafik till/från städer. Alternativ 3, som är det alternativ som rekommenderas, påskyndar slutförandet av TEN-T genom att tidigarelägga tidsfristen för vissa standarder och sträckor i nätet från 2050 till 2040, samtidigt som man behåller de ambitiösa standarder och krav som införs genom alternativ 2. Det säkerställer också en bred och enhetlig utveckling av nätet, vilket leder till en omfattande översyn av TEN-T-nätets utformning.

Vem stöder vilka alternativ? 

Resultaten av samrådet visar att en bred majoritet av de berörda parterna föredrog att TEN-T skulle fokusera på en kombination av åtgärder som syftar till minskade koldioxidutsläpp, digitalisering och utbyggnad av ”hård” infrastruktur, vilket motsvarar filosofin i alternativ 3. 34 % av de svarande rangordnade detta alternativ som förstahandsval och ytterligare 12 % som andrahandsval. Mest stöd kom från offentliga myndigheter (44 %), företag (35 %) och medborgare (17 %) som rangordnade detta alternativ på första plats.

C. Det rekommenderade alternativets konsekvenser

Vad är nyttan med det rekommenderade alternativet (om det finns ett sådant alternativ, annars anges nyttan med de huvudsakliga alternativen)? 

Alternativ 3 medför betydande ekonomiska fördelar, särskilt en ökning med 0,4 % av BNP fram till 2030, 1,3 % fram till 2040 och 2,4 % fram till 2050, jämfört med referensscenariot. Detta innebär en BNP-ökning, jämfört med referensscenariot, på 57 miljarder euro 2030, 229 miljarder euro 2040 och 467 miljarder euro 2050. Ökade investeringar i TEN-T skapar också sysselsättning, vilket leder till en ökning av sysselsättningen, jämfört med referensscenariot, på uppskattningsvis 0,1 % 2030, 0,3 % 2040 och 0,5 % 2050, motsvarande ytterligare 200 000, 561 000 och 840 000 arbetstillfällen 2030, 2040 respektive 2050. Alternativ 3 ger också goda resultat när det gäller att ställa om gods- och persontransporter till mer hållbara transportsätt. Det planerade införandet av en ny standard för persontrafik på järnväg (160 km/h linjehastighet), införandet av lastprofilen P400 (som ger bättre möjlighet att köra påhängsvagnar på järnvägsvagnar) samt utvidgningen av vissa järnvägsstandarder från stomnätet till det övergripande nätet, tillsammans med utvidgningen av det senare, förväntas öka järnvägstransporterna. Detta återspeglas också i en högre andel järnvägstransporter i fördelningen mellan transportslagen, på bekostnad av vägsektorn. Även om andelen transporter på inre vattenvägar och till sjöss är i stort sett stabil, möjliggör införandet av nya standarder att sektorn kan absorbera den förväntade ökningen av trafikvolymerna i EU-27 och av sjöfarten inom EU. Dessutom förväntas den övergång från vägtrafik till transportsätt med mindre utsläpp som möjliggörs genom åtgärderna i alternativ 3 leda till minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Minskningen av de externa kostnaderna för koldioxidutsläpp uppskattas till cirka 387 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050, uttryckt i nuvärde, medan minskningen av de externa kostnaderna för luftföroreningar uppgår till cirka 420 miljoner euro. Dessutom förbättras trafiksäkerheten genom att motorvägsstandarden och tillhörande säkerhetsfunktioner utvidgas till att omfatta alla vägsträckor i nätet med daglig trafik över en viss tröskel, vilket minskar antalet dödsoffer och skadade människor. Minskningen av de externa kostnaderna för olyckor uppskattas till cirka 3 930 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050, uttryckt i nuvärde. Minskningen av de externa kostnaderna för trafikstockningar mellan städer uppskattas till cirka 2 891 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050.

Vad är kostnaderna för det rekommenderade alternativet (om det finns ett sådant alternativ, annars anges kostnaderna för de huvudsakliga alternativen)? 

Det rekommenderade alternativet ger den bästa balansen mellan de mål som uppnås och de totala genomförandekostnaderna. Investeringarna för att genomföra alla åtgärder inom alternativ 3 uppskattas för perioden 2021–2050 till 247,5 miljarder euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde. Dessutom uppskattas de administrativa kostnaderna för den privata sektorn under perioden 2021–2050 till 8,6 miljoner euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde, och de offentliga myndigheternas kostnader till 25,4 miljoner euro. Andra effekter i samband med buller och potentiell förlust av biologisk mångfald förväntas förbli mycket begränsade. Det är dock svårt att kvantifiera dem eftersom bullereffekterna i hög grad beror på den lokala (trafik)situationen och den biologiska mångfalden på infrastrukturens specifika geografiska läge och egenskaper. I båda fallen ingår åtgärder, som också respekterar principen om att inte orsaka betydande skada, i översynen av TEN-T.

Hur påverkas företagen, särskilt små och medelstora företag och mikroföretag?

Uppgraderingen av infrastrukturen för kombitransport på järnväg och av terminaler kommer att skapa möjligheter för små och medelstora företag att erbjuda tjänster, även om det i vissa segment också finns stora aktörer. De viktigaste berörda parterna är järnvägsföretagen på godstransportmarknaden, godsterminaloperatörer, vägtransportföretag och operatörer med verksamhet vid terminaler för persontrafik. Inom vägsektorn kommer förbättrade rastområden och parkeringsplatser för regional och långväga lastbilstrafik att gynna ett stort antal enbilsåkerier, som faktiskt tillhör de minsta företagen på transportområdet, eftersom de är beroende av ett tätt nät av bra parkeringsplatser.

Påverkas medlemsstaternas budgetar och förvaltningar i betydande grad? 

De ytterligare administrativa kostnaderna i förhållande till referensscenariot är måttliga, särskilt i jämförelse med de ambitiösa planerna för översyn enligt alternativ 3. De administrativa kostnaderna för de offentliga myndigheterna under perioden 2021–2050, uttryckta i nuvärde, uppskattas till 25,4 miljoner euro (15,8 miljoner euro för Europeiska kommissionen och 9,6 miljoner euro för medlemsstaternas offentliga myndigheter). Dessutom uppskattas att den största delen av investeringarna ska komma från offentlig finansiering (nationella offentliga medel, EU-medel) och under perioden 2021–2050 uppgå till 244,2 miljarder euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde.

Uppstår andra betydande konsekvenser? 

Alternativ 3 tillför en viktig dimension till det transeuropeiska transportnätets sammanhållningsmål genom att urbana knutpunkter identifieras och passagerar- och godsterminaler integreras på hela EU:s territorium, vilket spelar en avgörande roll för regional konnektivitet. Alternativ 3 stimulerar också på bästa sätt TEN-T-infrastrukturens resiliens mot och anpassning till klimatförändringar. Slutligen tillför alternativ 3 ett viktigt mervärde för att säkerställa samstämmighet med andra politikområden genom en översyn av TEN-T-nätets utformning (som t.ex. innebär inrättandet av europeiska transportkorridorer som ersätter de två befintliga typerna av korridorer – stomnätskorridorer och godskorridorer för järnväg).

D. Uppföljning

När kommer åtgärderna att ses över?

Lagstiftningsförslaget om översyn av förordning (EU) nr 1315/2013 förväntas läggas fram i december 2021.