Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om EU:s mobilitetsstrategi och EU:s industriella värdekedjor: en ekosystembaserad strategi i bilindustrin

(yttrande på eget initiativ)

(2022/C 105/05)

Föredragande:	Arnaud SCHWARTZ
Medföredragande:	Monika SITÁROVÁ

Beslut av EESK:s plenarförsamling	25.3.2021
Rättslig grund	Artikel 32.2 i arbetsordningen
	Yttrande på eget initiativ
Ansvarig sektion	Rådgivande utskottet för industriell omvandling (CCMI)
Antagande av sektionen	29.9.2021
Antagande vid plenarsessionen	20.10.2021
Plenarsession nr	564
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	235/1/5

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) menar att den europeiska bilindustrins ekosystem kan gå i bräschen för att utveckla och använda hållbara mobilitetslösningar. Därför måste bilindustrins ekosystem aktivt utveckla strategier för att påverka pågående omvälvningar och megatrender i Europas fordonslandskap.

1.2

För att minska transportutsläppen med 90 % fram till 2050 vill EESK att EU strävar efter att alla transportslag görs hållbara, samtidigt som hållbara alternativ görs allmänt tillgängliga och åtkomliga för EU:s medborgare. Detta mål kan uppnås genom en smart kombination av drivlinor som skapar en balans mellan miljöskydd, effektiv användning av förnybara energikällor, ekonomisk bärkraft och konsumenternas acceptans, samtidigt som principen om teknikneutralitet respekteras.

1.3

EESK understryker bestämt att individuell mobilitet måste förbli tillgänglig och ekonomiskt överkomlig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar. En samhällspolarisering mellan de som har råd och de som inte har råd att köpa en miljöbil måste undvikas till varje pris. I detta avseende varnar kommittén för att inrättandet av ett parallellt utsläppshandelssystem för transportsektorn skulle kunna undergräva allmänhetens stöd för vägtransporternas avfossilisering om inte tillräcklig kompensation ges till grupper med lägre inkomster och till dem som är beroende av vägtransporter för sin försörjning.

1.4

EESK påpekar att den europeiska bilindustrin alltid har varit världsledande och en drivkraft för tillväxt och sysselsättning. I övergången till paradigmet för ett digitaliserat och koldioxidfritt vägtransportsystem bör bilindustrin behålla denna ställning och utveckla de omställningslösningar som gör det möjligt för den att hantera de omvälvande trender som den nu står inför. Den bör göra detta genom att bygga vidare på sina tekniska styrkor, sin kvalificerade arbetskraft, sin ingenjörskonst i världsklass, sina konsumenter med högt ställda krav, sina sofistikerade leveranskedjor, sin starka kultur för små och medelstora företag och sina konstruktiva industriella relationer.

1.5

Den framgångsrika lanseringen av det viktiga projektet av gemensamt europeiskt intresse för batterier har visat att en sammanslagning av offentliga och privata resurser tydligt bidrar till att stärka bilindustrins leveranskedja. Kommittén är därför övertygad om att fler viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse inom denna sektor måste övervägas, t.ex. för vätgas (under förberedelse), automatiserade och uppkopplade bilar, cirkulär ekonomi, råvaror osv. Det krävs djärva åtgärder för att hantera försörjningsflaskhalsarna när det gäller halvledare, och inrättandet av ett andra viktigt projekt av gemensamt europeiskt intresse för halvledare skulle kunna bidra till att lösa denna fråga.

1.6

EESK vill att EU ska stödja globalt likvärdiga villkor. Europa måste ha ambitionen att behålla sin starka ställning inom bilexport. Åtgärder måste därför vidtas för att

—	sträva efter ömsesidighet i handelsförbindelserna (tillträde till marknaden, offentlig upphandling, investeringar, respekt för immateriella rättigheter, subventioner),

—	ingå bilaterala frihandelsavtal (inklusive ett kapitel om bil- och vägtransporter),

—	bekämpa illojala handelsmetoder (subventioner, bilaterala frihandelsavtal, skillnader i koldioxidpriser, social dumpning och miljödumpning),

—	främja internationellt samarbete kring bilar med låga utsläpp och teknik för koldioxidsnåla bränslen.

1.7

Bilindustrins omställning kommer att ha en dramatisk inverkan på kvantiteten och kvaliteten på de arbetstillfällen som behövs. Det krävs därför en aktiv arbetsmarknadspolitik för att upprätthålla arbetskraftens anställbarhet och för att utrusta arbetstagarna med framtidens färdigheter, till exempel genom initiativ till kompetensutveckling och omskolning (som Automotive Skills Alliance). För arbetstagare som måste lämna sektorn måste en smidig övergång till ett annat arbete garanteras (utöver system för förtidspensionering).

1.8

EESK efterlyser en tydlig kartläggning av effekterna av sektorns digitala och gröna omställning för att identifiera vilka regioner och vilka delar av leveranskedjan som är mest utsatta. Dessutom måste industrins förändrade fotavtryck, som följer av digitalisering och utfasning av fossila bränslen, bevakas, med beaktande av alla relevanta livscykelfaser. Eftersom de utmaningar som man måste ta itu med i bilindustrins leveranskedja är enorma menar EESK att det är absolut nödvändigt att inrätta en mekanism för rättvis omställning för sektorn, i syfte att införa nödvändiga kompletterande åtgärder för att undvika sociala omvälvningar och säkerställa en socialt ansvarsfull omställning.

2. Allmänna kommentarer

Nuläget

2.1

Bilindustrin har alltid varit en hörnsten i Europeiska unionens industri och har viktiga kopplingar till industrier uppströms såsom stål, kemikalier och textilier, liksom industrier nedströms såsom informations- och kommunikationsteknik, reparationer, bränslen, smörjmedel och mobilitetstjänster. Sektorn står för över 8 % av EU:s BNP och omfattar 28 % av EU:s totala FoU-utgifter, och sektorns export genererar ett stort handelsöverskott. Framtiden för Europas bilindustri kommer dock att avgöras av hur väl sektorn klarar att göra de grundläggande anpassningar som krävs för att ta itu med de aldrig tidigare skådade utmaningar som den står inför i dag.

2.2

Den europeiska bilindustrin står vid vägskälet till ett radikalt nytt paradigm till följd av den komplexa omställningen till en digital och grön ekonomi. Den 28 november 2018 antog kommissionen en långsiktig vision för en klimatneutral ekonomi senast 2050. Transportsektorn identifierades som en viktig del i denna omställning. I den europeiska gröna given från december 2019 fastställdes en strategisk ram för att uppnå klimatneutralitet. Enligt denna måste transportutsläppen minska med 90 % fram till 2050. Mot denna bakgrund har EU beslutat att revidera sitt mål för minskning av växthusgasutsläppen till minst – 55 % fram till 2030. För att uppnå detta mål presenterade kommissionen sitt 55 %-paket den 14 juli 2021, som innebär en revidering av förordningen om ansvarsfördelning, direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och förordningen om fastställande av normer för koldioxidutsläpp.

2.3

Skiftet från fossila bränslen till koldioxidsnål energi och skiftet från att skapa mervärde i massproduktion av bilar till att tillhandahålla mobilitetstjänster kommer att skapa djup oro i branschen, i de många små och medelstora företagen i dess komplexa leveranskedjor och bland dess 13,8 miljoner arbetstagare. Utmaningen blir därför att hantera denna omställning till nollutsläpp på ett socialt accepterat sätt.

Omvälvande megatrender

2.4

Globaliseringen. I takt med att försäljningen på mogna marknader avtar ökar bilförsäljningen på tillväxtmarknader. Till följd av detta håller den ekonomiska tyngdpunkten på att förflyttas från EU och Förenta staterna till Asien. Kina kränger för närvarande ut 26 miljoner bilar per år, vilket kan jämföras med 22 miljoner bilar i EU. Kina var också bland de första att börja producera elfordon och har en väletablerad batteriindustri. Japan och Korea är också ledande inom batterier och är särskilt starka när det gäller halvledare. Europa har även problem när det gäller tillgången till etiskt anskaffade råvaror såsom litium och kobolt (1). Dessutom måste bilsektorn ta hänsyn till ökande geopolitiska spänningar.

2.5

Utmaningen med hållbar utveckling. Enligt visionen i EU:s strategi för hållbar och smart mobilitet ”kommer det [2030] att finnas minst 30 miljoner utsläppsfria bilar” på Europas vägar. Den 14 juli föreslog kommissionen att endast utsläppsfria fordon ska få saluföras från och med 2035. Detta kommer att kräva en kraftig ökning av andelen utsläppsfria fordon i fordonsflottan (från nuvarande 0,2 % till mellan 11 och 14 % 2030) (2). Att målen i den gröna given uppnås kommer att skapa pionjärfördelar samt stödja EU:s ledarskap inom koldioxidsnål teknik och dess globala konkurrenskraft. Detta innebär också massiva investeringar i utveckling av alternativa drivlinor (batterielektriska, hybrid, vätgas) och fossilfria bränslen för konventionella drivlinor som kommer att finnas kvar i flottan under lång tid. Takten i upptaget av dessa drivlinor och bränslen beror på det möjliggörande regelverket och återbetalningsperioderna för dessa investeringar. I EU:s strategi för hållbar och smart mobilitet erkänns behovet av att ”göra alla transportsätt mer hållbara”. Detta kräver en ökning av antalet utsläppssnåla och utsläppsfria fordon samt förnybara och koldioxidsnåla bränslen för vägtransporter samt sjö- och luftfart.

2.6

Förändrade konsumtionsmönster. Mobilitetsbeteendet förändras. Den nya generationens konsumenter är mindre intresserade av att äga en bil eftersom många bor i stadsområden med väletablerad kollektivtrafik. I stället för att äga en bil kommer de att söka efter andra mobilitetslösningar (bilpooler, taxitjänster, mikromobilitet). Andra trender som fanns redan före pandemin har förstärkts av den, såsom näthandel, distansarbete, videokonferenser och leveranstjänster. Detta kommer att leda till minskad mobilitet med personbilar medan användningen av kommersiella skåpbilar kommer att öka.

2.7

Ökad uppkoppling. Digital teknik syftar till att låta bilar vara uppkopplade nästan hela tiden. Detta skulle kunna skapa stor potential för nya datadrivna affärsmodeller. Smarta bilar skulle vara utrustade med aktiva säkerhetsfunktioner, infotainment, trafikinformationstjänster, kommunikation mellan fordon och infrastruktur osv.

2.8

Bilens gradvisa automatisering. Under resan mot självkörande bilar kommer fler och fler autonoma fordonsfunktioner att tillkomma. Automatiserad körning skulle kräva enorma investeringar i programvara, kommunikationsnätverk och hårdvara (radar, lasersensorer, transpondrar). Det skapar också många utmaningar när det gäller tillförlitlighet, regelverk, pris, vägutrustning och ansvarsskyldighet.

2.9

Digitalisering av produktionen. Bilindustrin uppfann det löpande bandet (Ford), principerna för slimmad produktion (Toyota) och globaliserade produktionsplattformar (Volkswagen). För närvarande anammar den principerna för Industri 4.0 med avancerad robotisering, digitalt integrerade leveranskedjor, avancerade tillverkningssystem och additiv tillverkning.

Konsekvenserna av den gröna och digitala omställningen

2.10

En mindre, digitaliserad och koldioxidfri bilindustri kommer att innebära en enorm utmaning i fråga om sysselsättning. Batterielfordon har färre komponenter och är enklare att tillverka, samtidigt som minst 36 % av deras mervärde finns i batterierna. Baserat på en extrapolering från en nyligen genomförd studie från det tyska ifo-institutet kommer 620 000 arbetstillfällen i EU:s värdekedja för konventionella drivlinor att vara i riskzonen. Lösningar kan delvis hittas i (förtids-)pensioneringar (3), t.ex., eller mer allmänt genom att revolutionera framtidens arbete (4). Å andra sidan kommer omställningen också att generera nya arbetstillfällen i närliggande branscher såsom kraftelektronik, smarta elnät, väg- och laddningsinfrastruktur, batterier, nya material och drivlinor med alternativa bränslen.

2.11

En konsolideringstrend, strategiska allianser (t.ex. Stellantis, allianser mellan BMW och Mercedes samt mellan Volkswagen och Ford) för att slå samman FoU i nya drivlinor, kombinera inköp av komponenter. Dessa sammanslagningar och allianser kommer alltid att resultera i nya företagsstrategier, omprövning av industriella fotavtryck, utlokalisering till regioner med lägre arbetskraftskostnader, jobbnedskärningar och ökat tryck på leverantörerna. Dessutom gör avknoppning av mogna verksamheter det möjligt för företagen att koncentrera resurserna på de nya drivlinorna.

2.12

Utsuddade gränser mellan bilindustrin och it-sektorn. Informationstekniken kommer att genomsyra alla länkar i leveranskedjan. Data kommer att bli en ny råvara och en inkomstkälla. En global branschombildning pågår med nya aktörer som tar sig in i branschen: mobilitetsleverantörer (Uber), it-jättar (Google, Apple, Baidu), chipptillverkare (Intel, NXP, STM), batteritillverkare (Panasonic, CATL, LG), framväxande OEM-tillverkare (Tesla).

2.13

Mervärdet kan komma att flyttas från bilindustrins kärna (OEM-tillverkare) till andra delar av leveranskedjan, eftersom andelen informationsteknik i procent av mervärdet endast kommer att öka på bekostnad av mekaniska komponenter.

2.14

Det är troligt att ytterligare mervärde kommer att skapas i mobilitetstjänster såsom taxitjänster, samåkning, bilpooler och en mängd digitala tjänster som kartappar, infotainment, reklam och avancerade förarassistanssystem. Detta kommer att skapa nya affärsmodeller: medan OEM-tillverkare ser bilindustrin som en marknad med 100 miljoner fordon, ser digitala plattformar den som en marknad där 10 biljoner engelska mil kan säljas varje år.

2.15

Bilbranschens jobbstruktur kommer att förändras i grunden. Nya färdigheter och erfarenheter kommer att behövas (elektronik, elektrokemi, nya material, informationsteknik), samtidigt som efterfrågan på traditionella mekaniska färdigheter kommer att minska. Att förse arbetskraften med dessa färdigheter kommer att bli en viktig utmaning för bilindustrin.

2.16

Alla ovan nämnda megatrender kommer att förstärka varandra. Även om det råder bred enighet om att branschpåverkande omvälvningar pågår måste det bli en prioritering för alla berörda parter att se till att samhällsomställningen till koldioxidfria transporter sker gradvis genom att en rättvis omställning organiseras. Hållbar rörlighet måste vara ekonomiskt överkomlig för alla för att bli accepterad.

3. Bemästra omställningen

Miljö: lägga i en ny växel för hållbarhet

3.1

För att minska transportutsläppen med 90 % fram till 2050 bör EU sträva efter att göra alla transportslag hållbara samtidigt som hållbara alternativ görs allmänt tillgängliga och åtkomliga för EU:s medborgare. Detta mål kan uppnås med en smart kombination av drivlinor som skapar en balans mellan miljöskydd, effektiv användning av förnybara energikällor, ekonomisk bärkraft och konsumenternas acceptans, samtidigt som principen om teknikneutralitet respekteras. Detta kräver en kombination av olika strategier:

—	Minskning av koldioxidutsläpp från tank till hjul (48V, hybrider, el, vätgas, effektivare förbränningsmotorer m.m.).

—

Minskning av koldioxidutsläppen från källa till hjul. Utvecklingen av e-bränslen och biobränslen som är i linje med FN:s mål för hållbar utveckling och de hållbarhetskriterier som fastställs i direktivet om främjande av energianvändning från förnybara energikällor (5) behöver stöd för att påverkan på markanvändning, biologisk mångfald och skogar ska undvikas.

—	En samordnad strategi för rena städer (t.ex. genom utfasning av fossila bränslen för den sista kilometern, innovativa lösningar för mikromobilitet, intermodala resor).

—	Minskning av livscykelutsläpp (tillverkning och återvinning).

—

Minskning av transportsektorns utsläppsintensitet (intelligenta transportlösningar, delad mobilitet). För varje transportbehov måste det finnas en hållbar mobilitetslösning (godstransporter över långa avstånd där biobränslen och syntetiska bränslen/vätgas används, batteridrivna elektriska drivlinor för leveranser den sista sträckan i städerna), i linje med principen om teknikneutralitet.

—	Uppmuntring till eftermontering där förbränningsmotorn ersätts med en elmotor eller kompletteras med navmotorer (hybridsystem).

—	Minskning av vikten på bilar som släpps ut på marknaden (6).

3.2

Kommissionen har för avsikt att inrätta ett parallellt utsläppshandelssystem för vägtransporter och byggnader. Att sätta ett pris på vägtransportutsläppen kommer att likställas med beskattning av bränsle (men med kvalificerad majoritet). Intäkterna kommer att användas för att kompensera dem som är beroende av ett fordon med förbränningsmotor, antingen för arbete eller på grund av brist på alternativa transportlösningar. Med tanke på att utformningen av en sådan kompensationsmekanism kommer att bli oerhört komplicerad och de högre bränslepriserna kommer att vara till nackdel för låginkomsttagare på ett oproportionerligt sätt är kommittén inte övertygad om att detta är rätt väg att gå eftersom det kommer att undergräva allmänhetens stöd för klimatåtgärder. I stället verkar ansträngningar för att minska livscykelkostnaden för alternativa drivlinor, och minska kostnaderna för koldioxidsnåla bränslen och bränslen med nettonollutsläpp, vara ett bättre sätt att få koldioxidsnåla transporter inom ekonomiskt räckhåll för de flesta.

3.3

Så kallade laddningsöknar bör prioriteras. I dag finns det 213 000 laddningsstationer och 70 % av alla laddningsstationer i EU är koncentrerade till tre länder (Nederländerna, Tyskland och Frankrike). Med ett mål på 1 miljon offentliga laddare senast år 2025 och 3 miljoner senast år 2030 är det en enorm klyfta som ska överbryggas när det gäller infrastrukturutveckling (i den europeiska strategin för hållbar och smart mobilitet uppskattas de ytterligare investeringarna i infrastruktur för laddning och tankning av koldioxidsnåla bränslen uppgå till 130 miljarder euro per år under det kommande årtiondet). EESK stöder därför införandet av obligatoriska mål. Som en del av faciliteten för återhämtning och resiliens uppmuntrar flaggskeppsprojektet ”Ladda och tanka” endast medlemsstaterna att påskynda utbyggnaden av laddnings- och tankstationer som en del av sina återhämtningsplaner. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt bostäder, förberedande av nät för ökad integrering av elbilar, driftskompatibilitet hos laddningsinfrastrukturen, utvecklingen av smarta laddningstjänster (t.ex. genom lastbalansering) och tillgången på förnybara bränslen och bränslen med låga koldioxidutsläpp. I takt med att fullt eldrivna tunga fordon blir verklighet förtjänar de också ett särskilt fokus.

3.4

Så länge prisparitet mellan konventionella och elektriska fordon inte uppnås (förväntas ske 2025–2027) kommer ekonomiska incitament att behövas för att stödja spridningen av koldioxidsnåla fordon på marknaden. Dessa kan vara ekonomiska (subventioner, skattelättnader och skrotningssystem) eller icke-ekonomiska (prioriterade körfält, vägtullbefrielser, reserverade parkeringsplatser), inklusive ett sammanhängande regelverk för främjande av investeringar i koldioxidsnåla bränslen. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt att göra bilflottorna grönare, eftersom detta skulle kunna vara en viktig draghjälp för att påskynda omställningen, och även eftersom det kommer att bidra till att skapa en begagnatmarknad för utsläppsfria och koldioxidsnåla fordon.

3.5

Stödja utvecklingen av den cirkulära ekonomin i bilindustrins ekosystem: återvinning, återanvändning och återtillverkning av bilar och bildelar. Principerna för den cirkulära ekonomin bör också tillämpas för att öka mängden sekundära råvaror som görs tillgängliga för industrin och minska importberoendet. I färska studier antyds dock att återvunnet material inte kommer att finnas i lämplig marknadsskala förrän om tio år, när livslängden för elfordon har uppnåtts. Det är därför nödvändigt att vara realistisk och inse att primär utvinning är avgörande, åtminstone under 2020-talet. Diversifieringen av leveranskedjorna samt en grön och etisk gruvbrytningsstrategi måste därför garantera leveranssäkerheten. Dessutom måste man i den kommande översynen av direktivet om uttjänta fordon (2000/53/EG (7)) ta hänsyn till elektrifieringen av fordon och behovet av att utveckla marknaderna för returråvaror.

Ekonomi: upprätthålla och utveckla hela leveranskedjan för bilar inom EU

3.6

Främja industriellt samarbete. De enorma FoU-budgetarna (för närvarande 60 miljarder euro per år) som nu investeras i utvecklingen av koldioxidfri, uppkopplad, automatiserad och delad mobilitet kräver industriellt samarbete och offentlig-privata partnerskap. I detta avseende förtjänar utbyggnaden av innovationspartnerskap inom Horisont Europas kluster 5 (klimat, energi, mobilitet) fullt stöd (ren vätgas, batterier, uppkopplad och automatiserad mobilitet, utsläppsfria vägtransporter, stadsomställning). Dessutom utgör industriallianser under kommissionens överinseende (t.ex. för batterier, vätgas och råvaror och den som aviserats för värdekedjan för förnybara och koldioxidsnåla bränslen) en bred och öppen plattform för upprättande av strategiska färdplaner och samordning av FoU, investeringar och marknadsintroduktion av nya innovationer. Slutligen kommer en sammanslagning av offentliga och privata resurser i viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse tydligt stärka den europeiska leveranskedjan för bilindustrin, minska strategiska beroenden och främja den gröna och digitala omställningen. Nya viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse måste övervägas: uppkopplade och automatiserade bilar, den cirkulära ekonomin, integrering av energisystem, råvaruförsörjning, dataekonomi, halvledare.

3.7

Utmaningar när det gäller att utveckla en hållbar och cirkulär värdekedja för batterier (8) inom EU. Ett avgörande EU-mål måste vara att producera batterier och bränsleceller på lokal nivå. EU:s batteri- och vätgasallianser förtjänar att få stöd och tillräckliga resurser måste ställas till deras förfogande. Dessa industriallianser måste dra igång massiva investeringar i produktionsanläggningar och skapa tusentals arbetstillfällen i Europa. Man måste se till att förhindra sprickor mellan Europas regioner, som kan ses i nuläget.

3.8

Megatrenden med uppkopplade och automatiserade bilar skulle kunna leda till en förskjutning av mervärdet från att sälja och serva fordon till nya omvälvande affärsmodeller baserade på dataaktiverade tjänster och mobilitetstjänster. Bilindustrins ekosystem måste vara förberett för att komma in och säkra sin närvaro i dessa nya affärsmodeller. Det kommer att kräva tekniska standarder och regleringsstandarder för att tillhandahålla nya innovativa mobilitetstjänster som betalning vid varje användning, platsbaserad reklam, distansuppdateringar/underhåll av fordon. Att bygga upp ett europeiskt datautrymme för mobilitet kommer också att vara avgörande för att säkra europeiskt ledarskap inom digitala mobilitetstjänster. Det kommer också att bli nödvändigt att använda den nödvändiga infrastrukturen för digital kommunikation och att utforma färdplaner för att öka automatiseringsnivåerna (inklusive en ram för storskalig testning, tillgång till data och en ny metod för typgodkännande av fordon). Dessutom måste den mer långsiktiga inverkan av alltmer automatiserade fordon bedömas, särskilt vad gäller arbetstillfällen och etiska frågor, eftersom detta kommer att vara viktigt för att säkerställa social acceptans. Slutligen, eftersom godstransporterna kan komma att bli allt fler i framtiden (e-handel), måste intelligenta mobilitetslösningar utvecklas inom transportsektorn på grundval av den multimodala organiseringen av transporter, kostnadseffektivitet (kombinationer av fordon med hög kapacitet) och hållbara transportsätt, med hjälp av automatiserings- och uppkopplingslösningar i logistikkedjan.

3.9

Smart teknik och digitala lösningar baserade på ”Industri 4.0-paradigmet” måste stödja integrationen av produktionssystem och bidra till att göra dem mer flexibla. Förbättrade produktionssystem längs hela leveranskedjan (inte bara integrering av produktionsprocesserna på företagsnivå) kommer att göra leveranskedjorna för bilar mer motståndskraftiga och stödja konkurrenskraften. Digitaliseringen måste stödjas genom att det skapas ett industriellt datautrymme för sektorn. Men denna teknik innebär också ökad automatisering med en negativ inverkan på arbetstillfällen, och detta måste åtgärdas.

3.10

Stödja lika spelregler på världsmarknaden. Europa måste ha ambitionen att behålla sin starka ställning inom bilexport. Åtgärder måste därför vidtas för att

—	sträva efter ömsesidighet i handelsförbindelserna (tillträde till marknaden, offentlig upphandling, investeringar, respekt för immateriella rättigheter, subventioner),

—	ingå bilaterala frihandelsavtal (inklusive ett kapitel om bil- och vägtransporter),

—	bekämpa illojala handelsmetoder (subventioner, bilaterala frihandelsavtal, skillnader i koldioxidpriser, social dumpning och miljödumpning),

—	främja internationellt samarbete kring bilar med låga utsläpp och teknik för koldioxidsnåla bränslen.

3.11

Stödet för global teknisk harmonisering inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) måste stärkas. Försörjningsflaskhalsarna när det gäller halvledare för bilar måste avhjälpas med djärva åtgärder. Efterfrågan på halvledare kommer att fortsätta att öka eftersom bilar håller på att bli ekonomiska enheter. I detta avseende stöder EESK till fullo förslaget i det senaste meddelandet om industripolitiken om att utveckla en verktygslåda för att minska och förebygga Europas strategiska beroenden. Det mål som fastställs i den europeiska digitala kompassen om att fördubbla Europas marknadsandel inom globala halvledare från 10 till 20 % behöver också fullt stöd. Inrättandet av ett andra viktigt projekt av gemensamt europeiskt intresse för halvledare kommer säkerligen att bidra till att uppnå detta mål. EU:s medlemsstater bör också infria sitt löfte att spendera 20 % av faciliteten för återhämtning och resiliens efter covid-19 på den digitala omställningen. Ytterligare åtgärder skulle kunna omfatta att locka till sig utländska direktinvesteringar och att upprätta ett strategiskt samarbete mellan bilföretag och tillverkare av halvledare. Slutligen måste observationsgruppen för kritisk teknik noga övervaka de många andra strategiska beroendena inom bilindustrin: råvaror, vätgas, batterier, förnybar energi, molnteknik osv.

3.12

Det nya fordonslandskapets effekter på eftermarknaden måste hanteras. Eftermarknaden för fordon sysselsätter fyra miljoner människor och kommer att ställas inför djupgående strukturella förändringar till följd av minskad försäljning, elektrifiering, minskad efterfrågan på bränslen, onlineförsäljning och minskat fordonsunderhåll. Sektorn måste återuppfinna sig själv som leverantör av mobilitetstjänster: uppdatering av bilar, förebyggande underhåll, taxitjänster, bilpooler och utveckling av affärsmodeller inom mikromobilitet. Motstridiga intressen måste övervinnas när det gäller tillgång till data i fordon och en driftskompatibel och standardiserad plattform måste inrättas för att eftermarknaden ska kunna utveckla databaserade tjänster (såsom fjärrdiagnostik, programvaruuppdatering, förebyggande underhåll).

Samhället: hantera förändringar och garantera en socialt rättvis omställning

3.13

Omvandlingen av bilindustrin kommer att ha en dramatisk inverkan på den mängd arbetstillfällen som behövs inom tillverkningen av bilar och deras komponenter, liksom på de jobbprofiler som behövs inom det nya paradigmet. Arbetsmarknadspolitiken bör därför inriktas på att upprätthålla/öka arbetskraftens anställbarhet genom livslångt lärande och på att skapa flexibla vägar mellan utbildningsvärlden och arbetslivet (t.ex. varvad utbildning, välfungerande lärlingsmarknader och validering av icke-formellt lärande). Arbetstagarnas interna rörlighet i företag bör främjas genom kompetenshöjning och omskolning för att utrusta dem med framtidens färdigheter (minskat manuellt arbete och kraftig ökning av digitala färdigheter med särskilt fokus på programvara och ingenjörsvetenskap inom elektronik). Europeiska sektoriella initiativ som Drives, Albatts och den nya Automotive Skills Alliance är viktiga verktyg för att hantera kompetensutmaningen.

3.14

För arbetstagare som måste lämna sektorn bör en smidig övergång till ett annat arbete garanteras. De måste erbjudas tillgång till de nya arbetstillfällen som faktiskt kommer att skapas i framväxande industrier som it, 5G-nätverk, kraftelektronik, laddningsinfrastruktur, produktion av förnybara energikällor, smarta elnät, smarta vägar, mobilitetstjänster, batterier, alternativa bränslen, energilagring, elproduktion och eldistribution. Detta kommer att bli en stor utmaning eftersom dessa arbetstillfällen förmodligen kommer att skapas någon annanstans vid ett annat tillfälle och kräva andra färdigheter än de arbetstillfällen som kommer att försvinna. Inkomsttryggheten måste garanteras under övergången. Massuppsägningar kan också undvikas genom system för förtidspensionering, korttidsarbete och arbetstidsförkortning. En ordentlig social dialog måste säkerställas för att man ska kunna förutse förändringar i god tid och undvika sociala omvälvningar och konflikter.

3.15

Det behövs en tydlig kartläggning av effekterna av sektorns digitala och gröna omställning för att identifiera vilka regioner och vilka delar av leverantörskedjan som är mest utsatta. Nya sociala klyftor får inte uppstå mellan öst och väst och inte heller mellan södra och norra Europa. Industrins förändrade fotavtryck på grund av utfasning av fossila bränslen och digitalisering måste också bevakas. De potentiella framstegen när det gäller användningen av hållbar biomassa bör studeras noga, eftersom det också finns möjligheter att skapa nya arbetstillfällen här, samtidigt som man tar vederbörlig hänsyn till behovet av att hålla sig inom de ekologiska ramarna.

3.16

Alla berörda parter (företag, fackföreningar, klusterorganisationer, myndigheter, arbetsförmedlingar, regionala utvecklingsorgan) i biltillverkningsregioner bör samarbeta intensivt kring omfattande regionala omstartsplaner.

3.17

Icke-återvinningsbara tillgångar i leveranskedjorna för bilar måste undvikas genom att säkerställa lägligt och lämpligt stöd till de många små och medelstora företag som inte har resurser (mänskliga och ekonomiska) för att kunna ställa om sin verksamhet och gå över till mer lovande affärsmodeller.

3.18

Individuell mobilitet måste förbli tillgänglig och ekonomiskt överkomlig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar. Detta kan uppnås genom att kompensation ges för det högre priset på alternativa drivlinor och för bränslen med låga utsläpp och nettonollutsläpp som kan användas i en konventionell bil. En samhällspolarisering mellan de som har råd och de som inte har råd att köpa en miljöbil måste undvikas till varje pris.

3.19

Slutsats: Den europeiska bilindustrin har alltid varit världsledande och en drivkraft för tillväxt och sysselsättning. I övergången till paradigmet för ett digitaliserat och koldioxidfritt vägtransportsystem bör bilindustrin behålla denna ställning och utveckla de omställningslösningar som gör det möjligt för den att hantera de omvälvande trender som den nu står inför. Den bör göra detta genom att bygga vidare på sina tekniska styrkor, sin kvalificerade arbetskraft, sin ingenjörskonst i världsklass, sina konsumenter med högt ställda krav, sina sofistikerade leveranskedjor, sin starka kultur för små och medelstora företag och sina konstruktiva industriella relationer. Det europeiska ekosystemet i bilindustrin måste gå i bräschen för att utveckla och använda hållbara mobilitetslösningar. Därför måste bilindustrins ekosystem aktivt utveckla strategier för att påverka pågående omvälvningar och megatrender i Europas fordonslandskap. Eftersom de utmaningar som man måste ta itu med i bilindustrins leveranskedja är enorma menar EESK att det är absolut nödvändigt att inrätta en mekanism för rättvis omställning för sektorn, i syfte att införa nödvändiga kompletterande åtgärder för att undvika sociala omvälvningar och säkerställa en socialt ansvarsfull omställning.

Bryssel den 20 oktober 2021.

Christa SCHWENG

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/ip_20_2312

(2) Arbetsdokument från kommissionens avdelningar om hållbar och smart mobilitet, SWD(2020) 331, s. 248.

(3) Oliver Falck, Nina Czernich och Johannes Koenen, ”Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland”, maj 2021, ifo Institut: https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf

(4) https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/

(5) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (EUT L 328, 21.12.2018, s. 82).

(6) Av de bilar som såldes i Frankrike utgjorde de med en vikt på under 1 000 kg och över 1 500 kg 36 respektive 7 % 1998 och 15 respektive 16 % 2019 (Eurostat).

(7) Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34).

(8) Den europeiska batterilagstiftningens roll beskrivs i detalj i yttrandet EUT C 220, 9.6.2021, s. 128.