EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 8.3.2021
COM(2021) 103 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
om tillämpningen av direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen
{SWD(2021) 49 final}
EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 8.3.2021
COM(2021) 103 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
om tillämpningen av direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen
{SWD(2021) 49 final}
1. Inledning
EU är fast besluten att uppnå högsta möjliga nivå av klimat- och miljöskydd. Att öka produktionen, spridningen och användningen av hållbara alternativa bränslen är därför en central prioritering i den europeiska transport-, energi- och klimatpolitiken. Utbyggnaden av ett tätt, omfattande, tillförlitligt och lättanvänt infrastrukturnät för alternativa bränslen inom alla transportslag är en avgörande faktor för att kunna nå målet om klimatneutralitet senast 2050 och bidra till nollutsläppsvisionen i enlighet med den europeiska gröna given 1 . Infrastrukturnätet kommer att spela en viktig roll för användning av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, fartyg och luftfartyg på marknaderna 2 . När det gäller vägtransporter fastställs i den europeiska gröna given ett mål om att minst 1 miljon allmänt tillgängliga laddnings- och tankstationer ska finnas på plats senast 2025. Detta kommer att fungera som en språngbräda för en mycket större utbyggnad av infrastrukturen fram till 2030, i enlighet med planen i strategin för hållbar och smart mobilitet. 3 I strategin fastställs viktiga och ambitiösa milstolpar för att öka produktionen, spridningen och användningen av hållbara alternativa bränslen inom alla transportslag fram till 2030 och 2050, inklusive utbyggnad av nödvändig infrastruktur där så krävs.
I denna rapport presenteras resultaten av bedömningen av de åtgärder som medlemsstaterna vidtagit för att genomföra direktiv (EU) 2014/94 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen samt av utvecklingen av marknaderna och infrastrukturen för alternativa bränslen i unionen. Rapporten ges i enlighet med artikel 10.3 i det direktivet, enligt vilken kommissionen ska lämna en rapport om tillämpningen av direktivet vart tredje år från och med den 18 november 2020.
Rapporteringen bygger på ett omfattande informationsunderlag. Kommissionen har gjort en ingående bedömning av de nationella rapporter om genomförandet som medlemsstaterna lämnat i enlighet med direktivet 4 , och bedömningen har utformats i samarbete med medlemsstaterna. Kommissionen har även genomfört en extern studie i samband med den pågående utvärderingen av direktivet 5 . Kommissionen har också uppdaterat sin nulägesrapport om transportsystem baserade på alternativa bränslen i EU 6 . Dessa bedömningar offentliggörs tillsammans med rapporten.
Bedömningarna visar att om medlemsstaterna genomför sina planerade mål och åtgärder fullt ut så skulle det leda till en utbyggnad av infrastrukturen fram till 2030 som – på en aggregerad nivå – potentiellt skulle kunna stödja en fordonspark med alternativbränslefordon som enligt prognoserna skulle ligga i linje med en fyrtioprocentig 7 minskning av de totala växthusgasutsläppen i EU. Den nuvarande utbyggnaden leder dock inte till ett heltäckande och komplett nät med lättanvänd infrastruktur i hela EU, eftersom det fortfarande finns stora skillnader mellan medlemsstaternas planer och då andra transportslag än vägtransporter antingen utesluts eller är underrepresenterade. I klimatmålsplanen 2030 8 höjs dessutom ambitionsnivån genom en höjning av målet för minskade växthusgasutsläpp fram till 2030 till 55 %, vilket kräver ett betydligt större antal utsläppsfria och utsläppssnåla fordon och motsvarande utbyggnad av infrastrukturen.
Rapporten pekar på fördelarna med att intensifiera åtgärderna i det fortsatta genomförandet av medlemsstaternas nationella handlingsprogram och vidareutveckla den politiska ramen på EU-nivå. Detta resultat motsvarar kommissionens tidigare slutsatser i meddelandet Bredast möjliga användning av alternativa bränslen – en handlingsplan för infrastruktur för alternativa bränslen 9 och slutsatserna i Europaparlamentets betänkande om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen 10 . Genom att offentliggöra de ingående bedömningarna av de enskilda nationella genomföranderapporterna skapas en grund för vidare diskussioner om hur medlemsstaterna kan stödja en snabb utbyggnad av en tillräcklig infrastruktur för alternativa bränslen. I detta sammanhang finns det uppenbara synergier mellan de nationella planerna för återhämtning och resiliens inom ramen för återhämtningsinstrumentet Next Generation EU och möjligheterna i samband med en investeringsagenda för hållbar mobilitet.
2. Lägesrapport: Tekniska framsteg och marknadsutveckling
Marknadsutvecklingen för olika alternativa bränslen sedan direktivet antogs 2014 skiljer sig åt inom och mellan transportslagen i fråga om fordonsanvändning och infrastrukturutbyggnad.
Tabell 1: Antal personbilar registrerade i EU 2014–2020 som drivs med alternativa bränslen
|
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
Ökning 2014–2020 |
|
|
Ackumulatorfordon |
75 067 |
119 222 |
164 681 |
244 231 |
376 534 |
616 644 |
904 262 |
1 105 % |
|
Laddhybrid
|
56 758 |
126 032 |
191 561 |
254 249 |
349 181 |
474 724 |
755 282 |
1 231 % |
|
Väte |
53 |
192 |
362 |
531 |
714 |
1 187 |
1 492 |
2 715 % |
|
Komprimerad naturgas |
999 044 |
1 058 992 |
1 089 701 |
1 113 714 |
1 161 118 |
1 193 806 |
1 207 069 |
21 % |
|
Gasol |
6 906 769 |
7 089 523 |
7 232 050 |
7 264 118 |
7 628 053 |
7 714 409 |
7 707 823 |
12 % |
|
Totalt antal bilar som drivs med alternativa bränslen |
8 037 691 |
8 393 961 |
8 678 355 |
8 876 843 |
9 515 600 |
10 000 770 |
10 575 928 |
32 % |
|
Andel bilar som drivs med alternativa bränslen (%) |
2,99 % |
3,12 % |
3,23 % |
3,30 % |
3,59 % |
3,72 % |
3,93 % |
Källa: Europeiska observatoriet för alternativa bränslen, januari 2021 (www.eafo.eu)
Jämfört med situationen vid tidpunkten för antagandet av direktivet har marknaden för elfordon mognat avsevärt, framför allt när det gäller lätta elfordon och elbussar (både ackumulatorfordon och laddhybrider). Särskilt i fråga om elbilar har det under perioden 2010–2020 skett en snabb ökning av det totala antalet registrerade fordon och antalet modeller som finns tillgängliga. Under tredje kvartalet 2020 ökade andelen till 9,9 % av alla sålda bilar, jämfört med 3 % föregående år 11 . Även om andelen av den sammanlagda bilparken fortfarande ligger på en låg nivå förväntas en ännu snabbare ökning. Denna drivs även på av behovet att uppfylla lagkraven i normerna för koldioxidutsläpp för nya lätta motorfordon 12 , direktivet om rena fordon 13 och behovet att uppfylla kraven i luftkvalitetslagstiftningen. Tillgången till personbils- och skåpbilsmodeller, men även bussmodeller, har ökat kraftigt under senare år. Som en följd av den tekniska utvecklingen och förbättrad batterikapacitet ligger räckvidden för elfordon betydligt högre än den genomsnittliga dagliga körsträckan i EU och gör det möjligt att färdas långa sträckor, vilket ökar användarnas acceptans. När det gäller lastbilar har marknadsutvecklingen sedan 2014 gått mycket långsammare. Fordonsparken (inklusive eftermodifierade fordon) är fortfarande mycket liten. Distributionslastbilar börjar nu komma ut på marknaden, och tillverkarna har presenterat nya modeller (bl.a. med längre räckvidd) som ska släppas ut på marknaden under de kommande åren. Genomslaget på marknaden inom detta segment förväntas öka fram till 2025, även mot bakgrund av behovet att uppfylla lagkraven i normerna för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon 14 . Elbussar, särskilt bussar i kollektivtrafik i städer, har blivit betydligt vanligare, och antalet bussar som registrerades mer än fördubblades 2019. Många städer har dessutom satt upp mycket ambitiösa mål för elektrifieringen av sin busspark, vilket tyder på att denna utveckling sannolikt kommer att gå allt snabbare.
Jämfört med situationen vid tidpunkten för antagandet av direktivet har marknaden för vätgasbränslecellsfordon vuxit betydligt, även om det skett från en mycket låg nivå. Även om bränslecellsdrivna bilar, skåpbilar och bussar nått teknisk mognad är antalet registreringar fortfarande lågt. Tillgången till lätta bränslecellsdrivna fordonsmodeller har bara ökat gradvis: till exempel erbjöds bara fyra bränslecellsdrivna bilmodeller i EU 2020, men dessa var inte tillgängliga i alla medlemsstater. Europeiska OEM-företag har inte tillkännagett några betydande investeringar i bränslecellsdrivna bilar och skåpbilar. Situationen är något bättre när det gäller bussar: olika europeiska tillverkare har inlett produktion, och ett antal städer och regioner har börjat införa bussparker med vätgasbränslecellsfordon. Även om marknaden för lastbilar inte utvecklats nämnvärt är situationen på väg att ändras. Efter införandet av de nya normerna för koldioxidutsläpp har olika OEM-företag nu börjat göra stora investeringar i lösningar med vätgasbränslecellsdrivna lastbilar, med sikte på serieproduktion för långdistanstransporter på väg efter 2025. Med den europeiska alliansen för ren vätgas 15 skapar EU en stark drivkraft för bättre samordning av marknadsaktörerna genom en strategi som omfattar hela värdekedjan. Detta bör också främja utvecklingen av marknaden för bränslecellslastbilar, och i ännu högre grad marknaden för långfärdsbussar.
Jämfört med situationen vid tidpunkten för antagandet av direktivet skiljer sig marknadsutvecklingen för naturgasdrivna fordon från segment till segment. Tekniken för naturgasdrivna fordon har nått full mognad, både vad gäller komprimerad naturgas (CNG) och flytande naturgas (LNG) från både fossila och biologiska råvaror. Personbilsparken uppgick 2020 till ca 1,2 miljoner fordon. Fordonsmodeller finns till försäljning på EU-marknaden inom alla segment. Antalet bilmärken som erbjuder fordon som drivs med komprimerad naturgas har dock minskat under de senaste åren 16 . Naturgasdrivna lastbilar har haft en stabilare tillväxt, särskilt inom LNG-segmentet.
Redan före antagandet av direktivet fanns det en fordonspark på runt 7 miljoner gasoldrivna (LPG) fordon på marknaden. Sedan direktivet antogs har antalet fordon ökat långsamt. Tre fjärdedelar av fordonen var registrerade i bara två medlemsstater. Det finns därför fortfarande en stark geografisk koncentration när det gäller dessa fordon i EU. Bussparker med LPG-fordon finns i flera städer. Antalet LPG-bussar som nyanskaffas eller ersätts minskar emellertid.
Dessutom kan förnybara flytande bränslen och syntetiska bränslen – inklusive elektrobränslen – produceras som uppfyller de nuvarande bränslestandarderna för diesel och bensin. De kan därför distribueras via befintlig infrastruktur och användas i standardfordon. Särskild infrastruktur för biobränslen (E85) som kan användas i dubbelbränslefordon finns bara i ett fåtal medlemsstater, och registreringen av dessa fordon ligger kvar på en mycket låg nivå. En central fråga rör potentialen för framtida kapacitet att producera hållbara alternativa biobränslen. Med tanke på råvarutillgång, den samlade effektiviteten i tillverkningsprocessen och totalkostnaderna – för både biobränslen och syntetiska bränslen – behöver biobränslen framför allt användas i transportslag där det är svårare att fasa ut fossila bränslen (luftfart och vattenvägstransporter).
När det gäller vattenvägstransporter finns det begränsade uppgifter tillgängliga om användningen av biobränslen, fartyg som drivs med alternativa bränslen och landströmsförsörjning för fartyg som ligger i hamn. Det totala antalet LNG-fartyg runt om i världen uppgick 2019 till ca 300. Bara hälften av dessa var i trafik medan den andra hälften var beställda. Antalet eldrivna fartyg (inklusive fartyg med hybriddrift) i trafik runt om i världen ligger också på en låg nivå men har ökat på senare tid: 2019 var 160 fartyg i trafik medan ytterligare 104 var under byggnation 17 . I slutet av 2019 hade ca 50 havs- och inlandshamnar i EU minst en anslutningspunkt för landströmsförsörjning 18 .
När det gäller användning av alternativa bränslen för järnväg är ca 60 % av järnvägsnätet, som står för 80 % av trafikvolymen, elektrifierat 19 . De första beställningarna av vätgasbränslecellståg på marknaden har nyligen inletts. När det gäller användning av alternativa bränslen för luftfart kan biobränslen och elektrobränslen redan i dag blandas med fotogen. Användningen av flytande biobränslen är dock fortfarande marginell och står för 0,05 % av energianvändningen för lufttransporter. Luftfartygstillverkare har också redan börjat investera i utveckling av luftfartyg med el-, hybrid- och vätedrift.
3. Genomförande av direktivet
Införlivande
Medlemsstaterna skulle ha införlivat direktivet senast den 18 november 2016. Införlivandet har försenats i många medlemsstater. Kommissionen inledde 24 överträdelseförfaranden om icke-införlivande under 2017 och 2018. Kommissionen avslutade de flesta förfarandena under 2018, och återstående ärenden under 2019 och 2020. I slutet av 2020 fanns inga öppna överträdelseförfaranden mot medlemsstaterna om underlåtenhet att införliva direktivet.
Status för de nationella handlingsprogrammen
Enligt direktivet ska varje medlemsstat anta ett nationellt handlingsprogram för utvecklingen av marknaden för alternativa bränslen inom transportsektorn och utbyggnaden av tillhörande infrastruktur. De nationella handlingsprogrammen ska i synnerhet innehålla nationella syften och mål för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen, med beaktande av den nationella, regionala eller unionsomfattande efterfrågan. Medlemsstaterna ska dessutom ange de åtgärder som behövs för att de nationella syften och mål som fastställs i de nationella handlingsprogrammen ska uppnås. Medlemsstaterna skulle senast den 18 november 2016 underrätta kommissionen om sina nationella handlingsprogram.
Kommissionen konstaterade i sin bedömning av de nationella handlingsprogrammen 2017 och i uppdateringen 2019 20 att handlingsprogrammen inte var helt samstämmiga ur ett EU-omfattande perspektiv. Det finns stora variationer mellan medlemsstaterna när det gäller användning av alternativa bränslen och tillhörande infrastruktur. Kommissionen konstaterade också att alla nationella handlingsprogram inte fastställde tydliga och tillräckliga syften och mål som understöddes av övergripande åtgärder.
Handlingsplan för infrastruktur för alternativa bränslen
Till stöd för genomförandet av de nationella handlingsprogrammen och i enlighet med artikel 10.6 i direktivet antog kommissionen den 8 november 2017 en handlingsplan på EU-nivå för infrastruktur för alternativa bränslen 21 . Handlingsplanen stöder inrättandet av en basinfrastruktur för alternativa bränslen med fullständig täckning av TEN-T-nätet senast 2025 och ökade infrastrukturinvesteringar. I planen tillkännagavs ett ytterligare stöd på 800 miljoner euro från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 22 och NER 300-programmet 23 för att stimulera investeringar. I planen konstaterades också ett behov att höja den politiska ambitionsnivån i medlemsstaternas planer, framför allt vad gäller infrastrukturutbyggnaden i städer och gränsregioner och insatser för att förbättra användartjänster.
Inlämning av nationella genomföranderapporter
Enligt direktivet ska medlemsstaterna till kommissionen senast den 18 november 2019 överlämna en nationell genomföranderapport om genomförandet av sitt nationella handlingsprogram under perioden från och med inlämnandet av det nationella handlingsprogrammet fram till åtminstone den 31 december 2018. Rapporterna ska innefatta den information som avses i bilaga I till direktivet och ska, i tillämpliga fall, inbegripa en relevant motivering avseende nivån av uppnående av de nationella mål och syften som avses i artikel 3.1. Fram till den 1 maj 2020 hade kommissionen tagit emot 25 nationella genomföranderapporter. Den 1 oktober 2020 hade kommissionen tagit emot rapporter från alla medlemsstater utom en. Resultatet av kommissionens bedömningar presenteras i denna rapport och i det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer denna rapport.
Aspekter av direktivet som kräver direkta åtgärder från kommissionen
Bränslemärkning
Enligt direktivet ska medlemsstaterna se till att relevant, enhetlig och tydlig information görs tillgänglig för konsumenterna om huruvida deras fordon är kompatibla med bränslena på marknaden. Informationen ska ges baserat på märkningsbestämmelserna för huruvida bränslen uppfyller standarderna från de europeiska standardiseringsorganisationer som fastställer de tekniska specifikationerna för bränslen. Kommissionen begärde därför att Europeiska standardiseringskommittén (CEN) och Europeiska kommittén för elektroteknisk standardisering (Cenelec) skulle anta motsvarande standarder. Till följd av detta anpassade CEN och Cenelec standarden EN 16942 ”Bränslen – Identifiering av fordons kompatibilitet – Grafiskt uttryck för konsumentinformation”, som trädde i kraft den 12 oktober 2018, och standarden EN 17186 ”Identifiering av kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur – Grafisk konsumentinformation om typ av laddning, för elfordon och laddningsplats”, som träder i kraft den 20 mars 2021. Rapporteringen av enhetliga uppgifter om hur dessa standarder tillämpas på marknaderna i medlemsstaterna är begränsad. Kommissionen arbetar med att kontrollera situationen med medlemsstaterna. Aktuell information tyder på att bränslemärkningen i allmänhet tillämpas på tankstationerna i medlemsstaterna.
Jämförelse av bränslepriser
När bränslepriser visas vid en tankstation ska enligt direktivet en jämförelse mellan relevanta enhetspriser visas i informationssyfte, särskilt när det gäller naturgas och väte. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/732 av den 17 maj 2018 föreskriver en gemensam metod för jämförelse av enhetspriser för alternativa bränslen. Med anledning av covid-19-krisen har medlemsstaterna godtagit kommissionens förslag att skjuta upp den dag då genomförandeförordningen börjar tillämpas till den 7 december 2020 24 . Enligt den metod som antagits uttrycks bränslepriser som belopp i tillämplig valuta per 100 km. Den jämförelse av bränslepriser som visas vid tankstationer ska baseras på ett transparent urval personbilsmodeller som är jämförbara åtminstone i fråga om vikt och effekt. På grundval av en åtgärd för programstöd inom ramen för FSE har rekommendationer utfärdats till medlemsstaterna för ett harmoniserat genomförande av bestämmelsen, även i samband med användning av digitala verktyg.
Tillgång till uppgifter
Enligt direktivet ska medlemsstaterna säkerställa alla användare på ett öppet och icke-diskriminerande sätt ges tillgång till uppgifter om geografisk placering av för allmänheten tillgängliga laddnings- och tankstationer för alternativa bränslen. För att hjälpa medlemsstaterna har en åtgärd för programstöd inom ramen för FSE inrättats, i vilken 15 medlemsstater deltar. Åtgärden fokuserar på ett format för identifieringskoder i samband med e-mobilitet. Koderna används för identifiering av driftansvariga för laddningsstationer och leverantörer av e-mobilitetstjänster, och skapar en grund för system för korsreferenser i samband med informationsutbyte mellan medlemsstater. Åtgärden ger förslag på hur medlemsstaterna kan utveckla och genomföra den nationella it-infrastruktur varifrån uppgifterna kommer att samlas in och göras tillgängliga via de nationella kontaktpunkterna enligt direktiv (EU) 2010/40 om intelligenta transportsystem.
Standardisering av infrastrukturen för alternativa bränslen
Direktivet har kompletterats och ändrats genom kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/1745. I den delegerade förordningen fastställs de tekniska specifikationer som gäller för laddningsstationer för motorfordon i kategori L, landströmsförsörjning till fartyg i inlandssjöfart, väteförsörjning till vägtransporter och naturgasförsörjning till väg- och vattenvägstransporter. Den delegerade förordningen innebär en ändring av bilaga II till direktivet så att de standarder anges som CEN och Cenelec rekommenderade som svar på kommissionens standardiseringsbegäran.
Några åtgärder rörande kraven i bilaga II om tekniska specifikationer för trådlösa laddningsstationer för motorfordon, batteribyte för motorfordon och laddningsstationer för elbussar har ännu inte vidtagits. Tekniska specifikationer för trådlösa laddningsstationer och laddningsstationer för elbussar omfattas emellertid av delegerade förordningar som planeras under 2021.
4. Analys av åtgärder vidtagna av medlemsstaterna
Enligt direktivet ska medlemsstaterna fastställa mål för infrastrukturen för alternativa bränslen och utarbeta motsvarande åtgärder för att uppnå målen i sina nationella handlingsprogram. I direktivet anges tydligt de övergripande behoven i fråga om infrastruktur för vägtransporter och hamnar, men det föreskriver ingen gemensam metod till stöd för att sätta upp mål och utarbeta åtgärder.
Bedömningen visar att det gjorts framsteg i de flesta nationella genomföranderapporter när det gäller datakvantitet och datakvalitet, jämfört med de nationella handlingsprogrammen. Många rapporter tillgodoser dock inte helt och på ett tillfredsställande sätt rapporteringskraven i direktivet. Det finns fortfarande betydande olikheter mellan medlemsstaterna vad gäller uppsättande av mål och beskrivning av åtgärder. Olikheterna försvårar en sammantagen bedömning av medlemsstaternas strävan för att utveckla ett infrastrukturnät för alternativa bränslen i EU 25 .
Medlemsstaternas uppskattning av fordonsanvändning och mål för utbyggnaden av infrastruktur
En aggregering på EU-nivå av medlemsstaternas uppskattningar om fordon och infrastrukturmål i de nationella genomföranderapporterna visar att dessa ligger på en något högre ambitionsnivå än i de nationella handlingsprogrammen från 2016. Det finns fortfarande stora skillnader mellan medlemsstaterna.
Medlemsstaterna bedömer att antalet elfordon kommer att öka snabbt, även om de regionala skillnaderna är stora. Enligt medlemsstaternas prognoser kommer det att finnas ca 2,5 miljoner elfordon 2020, mer än 7 miljoner 2025 och mer än 30 miljoner 2030 26 . Eftersom ca 1,8 miljoner elfordon hade registrerats i slutet av 2020 har många medlemsstater reviderat ambitionsnivån för sina mål och motsvarande åtgärder. Revideringarna kommer sannolikt att bidra till en snabbare ökning av antalet fordon och infrastrukturutbyggnaden i dessa medlemsstater under perioden efter 2020. Enligt uppskattningarna för 2030 skulle den sammanlagda andelen elbilar då utgöra runt 15 % av den nuvarande totala bilparken. Om man ser till de enskilda medlemsstaternas planering och ambitionsnivå för 2030 varierar emellertid andelen elbilar från under 1 % till mer än 40 % av den sammanlagda bilparken.
I slutet av 2020 fanns ca 213 000 allmänt tillgängliga laddningsstationer i EU 27 , varav runt 10 % var av snabbladdningstyp (> 22 kW och upp till 350 kW), vilket är en högre siffra än det sammanlagda målet för medlemsstaterna på mer än 180 000 laddningsstationer senast 2020. De flesta medlemsstater som rapporterade in mål planerar en kvot på ca en laddningsstation per 12 fordon år 2030. Om man tillämpar denna kvot även för medlemsstater som inte rapporterat något mål skulle medlemsstaternas nuvarande mål hamna på totalt 2,7 miljoner laddningsstationer 2030. Man kan dock förvänta sig en mycket ojämn fördelning av dessa laddningsstationer i EU, med luckor i nätet framför allt i Syd- och Östeuropa, där det i stora delar av TEN-T-stomnätet inte finns laddningsstationer installerade minst var 60:e kilometer 28 .
När det gäller elfordon och tillhörande infrastruktur var ökningen under 2019 och 2020 betydligt större i fråga om antalet registrerade elfordon än utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen. Denna trend har fortsatt under 2020. Antalet registrerade elfordon ökade i själva verket med 50 % 2019 och 52 % 2020 jämfört med föregående år medan utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen ökade med bara 38 % respektive 30 % 29 . Införande av snabbare laddningsteknik kan visserligen bidra till att hantera en viss del av fordonsökningen, men om trenden fortsätter innebär det ändå en allvarlig risk för att infrastrukturutbyggnaden inte går i takt med ökningen av antalet elfordon under kommande år. Detta kan leda till betydande brister som kan undergräva det övergripande genomslaget för denna fordonstyp.
De 16 medlemsstater som anger en uppskattning för CNG-fordon föreslår en fördubbling av antalet fordon till 2025 och en ytterligare ökning fram till 2030 i dessa medlemsstater. Även med en sådan ökning, och med hänsyn till den befintliga bilparken i de medlemsstater som inte rapporterade någon uppskattad ökning, kan CNG-fordon bara förväntas utgöra en andel på runt 1 % av den sammanlagda fordonsparken 2030. Den nuvarande infrastrukturen med ca 3 600 tankstationer år 2020 tycks i stort sett räcka för att täcka framtida behov. Detsamma gäller för den befintliga LPG-infrastrukturen eftersom medlemsstaterna inte förväntar sig någon nämnvärd ökning av den befintliga fordonsparken fram till 2030.
Enligt uppskattningar från de elva medlemsstater som lämnade rapporter om LNG kan fordonsparken med tunga LNG-fordon öka betydligt fram till 2030. Även med en sådan ökning kommer denna fordonstyp fortfarande bara utgöra runt 1 % av EU:s lastbilspark. 2020 fanns ca 310 LNG-tankstationer i EU längs de viktigaste transportkorridorerna i TEN-T-nätet. Även om vissa luckor kvarstår ger de befintliga tankstationerna i stort sett en tillräcklig infrastrukturtäckning.
Transporter med vätgasbränslecellsfordon är fortfarande en nischmarknad. När det gäller vätgasbränslecellsfordon anger vissa medlemsstater i sina rapporter en mycket hög ambitionsnivå som skulle kunna resultera i ca 300 000 fordon i EU 2030. Runt hälften av medlemsstaterna har dock inte lämnat några uppskattningar, och många medlemsstater tycks inte ännu ha tagit fram någon strategi rörande väte. 2020 fanns 125 tankstationer för väte i drift, och medlemsstaternas mål pekar mot ca 600 tankstationer 2030. Eftersom runt hälften av medlemsstaterna saknar planer för någon infrastruktur tyder nuvarande genomförande av direktivet på en begränsad infrastrukturtäckning för vätedrivna fordon i EU.
De uppskattningar som medlemsstaterna lämnat om fartyg i inlandssjöfart eller havsgående fartyg och tillhörande infrastrukturutbyggnad är mycket knapphändiga. Baserat på uppgifterna går det inte att göra någon sammantagen bedömning av nuläget och planerad utbyggnad när det gäller bunkring av LNG och landströmsförsörjning i EU som helhet. Direktiv 2014/94/EU innehåller inga särskilda bestämmelser som omfattar järnväg och luftfart.
Politiska och rättsliga åtgärder
Medlemsstaterna har rapporterat en rad olika åtgärder för att stödja användning av fordon som drivs med alternativa bränslen och uppnå sina infrastrukturmål. Alla medlemsstater har genomfört en eller flera rättsliga eller politiska åtgärder för att främja användning av elfordon. Omkring tre fjärdedelar av medlemsstaterna har också infört åtgärder för att främja elfordon och tillhörande infrastruktur inom kollektivtrafiken. Mer än hälften av medlemsstaterna har också rapporterat rättsliga och politiska åtgärder för att stödja användning av fordon och infrastrukturutbyggnad på områdena naturgas och väte. Bara ett fåtal medlemsstater har emellertid rapporterat om särskilda åtgärder när det gäller vattenvägstransporter.
Baserat på de begränsade uppgifterna i 22 nationella genomföranderapporter har medlemsstaterna anslagit ca 6,7 miljarder euro under perioden 2016–2019. Medlemsstaternas offentliga anslag varierar stort, från bara 3 miljoner euro till närmare 2,7 miljarder euro. Medlemsstaterna avsatte den största andelen för genomförande av olika politiska stödåtgärder (t.ex. stöd för köp av fordon och infrastrukturutbyggnad), följt av stöd till forskning, teknisk utveckling och demonstration samt stöd till produktion. Den största andelen av medlemsstaternas offentliga stöd gick till elfordon och laddningsinfrastruktur, följt av väte för vägtransporter och stöd till naturgas för vägtransporter. Det belopp som anslogs till vattenvägstransporter var betydligt mindre och uppgick till mindre än 5 % av den totala finansieringen.
De åtgärder som medlemsstaterna rapporterat tycks generellt sett vara väl lämpade för att öka takten när det gäller fordonsanvändning och utbyggnad av infrastruktur, i linje med medlemsstaternas övergripande uppskattningar om fordon och infrastruktur och de mål som de fastställt. Det gäller i synnerhet elfordon och tillhörande infrastruktur.
5. Bedömning av direktivets följder
Enligt artikel 10.3 i direktivet ska kommissionen rapportera om direktivets följder för utnyttjande av fordon som drivs med alternativa bränslen och utbyggnad av tillhörande infrastruktur. I detta kapitel sammanfattas resultatet av arbetet under den pågående utvärderingen av direktivet. De resultat som presenteras här föregriper inte slutsatserna från utvärderingen av direktivet, som kommer att offentliggöras senast under sommaren 2021 och som mer i detalj kommer att redovisa utvärderingsresultaten när det gäller utbyggnaden av infrastrukturen och dess kvalitet, även i fråga om användarinformation.
Användning av fordon som drivs med alternativa bränslen och infrastrukturutbyggnad
Analysen har visat på betydande effekter av direktivet i kombination med andra lagstiftningsinitiativ, exempelvis förordningarna om normer för koldioxidutsläpp för lätta och tunga fordon och direktivet om byggnaders energiprestanda 30 , både vad gäller genomslaget för fordon som drivs med alternativa bränslen och tillhörande infrastruktur. Den andel av den totala fordonsförsäljningen år 2020 som utgörs av fordon drivna med alternativa bränslen är något högre efter införandet av direktivet jämfört med en hypotetisk situation utan direktivet. Denna positiva effekt av direktivet kommer att öka betydligt fram till 2030, i takt med en ökad försäljning av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon.
Direktivet har också haft en direkt påverkan på antalet laddningsstationer för elfordon, med prognoser som pekar på nästan en fördubbling fram till 2030 jämfört med hur situationen hade sett ut utan direktivet. En liknande effekt kan förväntas även för tankstationer för väte och LNG. Vad gäller CNG-infrastrukturen förväntas en mindre effekt av direktivet eftersom ett infrastrukturnät redan fanns på plats innan direktivet antogs.
Direktivets följder för utnyttjande av alternativa bränslen och landströmsförsörjning för sjöfarten och de inre vattenvägarna är svåra att bedöma. En slutsats som kan dras av de uppgifter som finns tillgängliga är att investeringarna i infrastruktur för bunkring av LNG och landströmsförsörjning har varit begränsade i de flesta medlemsstater. Framför allt på dessa områden kommer dock direktivet sannolikt att ha en större påverkan ju närmare man kommer 2025 och 2030 då målen för infrastrukturutbyggnaden ska ha uppnåtts.
Direktivets följder för infrastrukturens kvalitet 31
Direktivet har också haft en betydande effekt på driftskompatibiliteten hos infrastrukturen för alternativa bränslen. Det återstår dock ett antal brister som gör det besvärligt för användare att resa utan hinder mellan olika länder, särskilt med elfordon.
För att säkerställa driftskompatibilitet fastställs i direktivet och i kommissionens senare delegerade förordning (EU) 2019/1745 tekniska specifikationer för den fysiska anslutningen mellan laddnings-/tankstation och fordon. Möjligheten att anta delegerade akter enligt direktivet har bidragit till att de tekniska specifikationerna har kunnat införlivas med europeisk lagstiftning på ett målinriktat sätt som bygger på sakkunskapen hos de europeiska standardiseringsorganisationerna. Direktivet lämpar sig dock inte för att hantera behov av ytterligare tekniska standarder för kommunikationsgränssnitt, för laddning av tunga fordon och fartyg eller för bunkring av metanol och ammoniak, tankning av flytande väte eller för att säkerställa fullständig driftskompatibilitet inom ekosystemet för tankning av väte.
Direktivet syftar till att inrätta en infrastruktur som är lätt att använda, men detta mål har bara delvis uppnåtts. Bristerna när det gäller användarupplevelsen, framför allt vid gränsöverskridande e-mobilitet, kan sammanfattas på följande sätt.
Enkel tillgång till information om geografisk placering och tillgänglighet för alla laddnings- och tankstationer är av avgörande betydelse, men sådan tillgång till information är för närvarande inte alltid fallet. I många medlemsstater tillhandahålls inte uppgifterna på ett systematiskt sätt. Uppgifternas kvalitet varierar, vilket inte alltid underlättar utvecklingen av nya, omfattande användartjänster.
Trots att direktivet föreskriver transparenta priser får många användare begränsad information om slutpriset för en laddning. Priserna visas ofta inte på ett tydligt sätt vid en laddningsstation och är ofta inte heller tillgängliga via appar. Det förekommer dessutom många olika priskomponenter som gör det svårt att jämföra priserna för slutanvändare.
I direktivet finns bestämmelser om betalning för laddning vid enskilda tillfällen så att ingen användare blir strandsatt på grund av problem med betalningen. Olika digitala lösningar har emellertid vuxit fram på marknaden. Någon enkel och enhetlig betalningsmetod (t.ex. med kreditkort/bankkort) för laddning vid enskilda tillfällen som kan användas i hela Europa finns inte att tillgå. Laddning baserad på avtal fungerar inte på ett enhetligt sätt i hela EU eftersom alla leverantörer av e-mobilitetstjänster eller roamingplattformar inte erbjuder tjänster som kan användas vid alla laddningsstationer. Det förekommer ett allt större antal kundklagomål om bristande pristransparens och användarvänlighet i laddningsinfrastrukturen, särskilt i fråga om betalning, vilket framför allt anses hindra smidiga resor över längre avstånd.
När det gäller elfordonens integrering med elsystemet säkerställer de nuvarande bestämmelserna i direktivet en anpassning av reglerna mellan e-mobilitets- och elmarknaderna. För ett framtida massivt genomslag för elfordon krävs dock smart och dubbelriktad laddning så att fordonen på ett effektivt sätt kan integreras i elsystemet. I den senaste omarbetningen av eldirektivet (2019/944/EU) fastställs redan en ram för utveckling av konkurrenskraftiga eltjänster som – om den införlivas snabbt 32 och på ett korrekt sätt av medlemsstaterna – skulle lägga grunden för att möjliggöra utveckling av tjänster för smart laddning och V2G-tjänster på marknaden, i synnerhet om en infrastruktur för smart laddning införs. En infrastruktur för smart laddning omfattar laddningsstation, kommunikation mellan laddningsstation och fordon samt själva fordonet. I sin nuvarande form innehåller direktivet emellertid inte mycket som bidrar till en infrastruktur för smart laddning eller som främjar utvecklingen av dubbelriktade laddningstjänster. De nationella handlingsprogrammen och genomföranderapporterna innehåller lite information som rör detta område.
6. Överensstämmelse mellan medlemsstaternas planering och följderna av den generella höjningen av EU:s klimatambition för 2030
Bedömningen av medlemsstaternas nationella genomföranderapporter visar att deras nuvarande generella ambitionsnivå när det gäller användning av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon inom vägtrafiksektorn i stort sett är i linje med prognoserna om hur mycket vägtransportsektorn behöver bidra med för att nå det tidigare fastställda målet om att minska växthusgasutsläppen med 40 % fram till 2030. Det finns dock stora regionala skillnader som innebär att ett sammanhängande infrastrukturnät för alternativa bränslen i hela EU inte kan garanteras och som skulle kunna medföra en risk för fortsatt marknadsfragmentering.
I den nyligen antagna klimatmålsplanen fastställs en betydligt högre ambitionsnivå om en minskning av växthusgasutsläppen med minst 55 % fram till 2030. Det krävs därför en betydligt snabbare ökning av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Baserat på det scenario som presenteras i den konsekvensbedömning som åtföljer klimatmålsplanen 33 behöver andelen utsläppsfria och utsläppssnåla bilar (inklusive ackumulator-, bränslecells- och laddhybridfordon) i den sammanlagda fordonsparken öka betydligt jämfört med nuvarande politiska scenario.
Den högre ambitionsnivån innebär även att utbyggnaden av tillhörande infrastruktur behöver öka mer än vad som för närvarande planeras av medlemsstaterna. Behovet att säkra en god infrastrukturtäckning i hela EU skulle kräva ökade ansträngningar i alla medlemsstater och betydande insatser i de medlemsstater som för närvarande har en relativt låg ambitionsnivå. Utöver infrastrukturen för elfordon behöver en tillräcklig infrastruktur för väte byggas ut under perioden efter 2025, i synnerhet för att stödja den ökade användningen av vätgasbränslecellslastbilar efter 2030.
Hur höjningen av klimatambitionen för 2030 påverkar behovet av ytterligare tankningsinfrastruktur för CNG och LNG jämfört med medlemsstaternas nuvarande planering är mindre tydligt. Även om man kan förvänta sig en snabbare ökning av CNG- och LNG-fordon fram till 2030 i framför allt segmentet tunga fordon, tycks den planerade infrastrukturen redan vara tillräcklig. Detta gäller särskilt för CNG-infrastrukturen, inte minst med tanke på att andelen CNG-fordon förväntas minska betydligt efter 2035. LNG-infrastrukturen täcker redan i dag transportkorridorerna i TEN-T-stomnätet och kan i stort sett tillgodose behoven för det större antal fordon som förväntas.
Den europeiska gröna given betonar också det stora behovet av minskade koldioxidutsläpp från sjöfartssektorn. De scenarier som ligger till grund för målet i klimatmålsplanen för 2030 om en minskning av växthusgasutsläppen i hela ekonomin på minst 55 % räknar med en hög andel alternativa bränslen såsom förnybara och koldioxidsnåla flytande bränslen. Andra bränslen som kommer att användas framför allt efter 2030 är väte eller vätebärare, t.ex. ammoniak, samt flytande biogas, el, metanol och elektrobränslen, som alla med undantag av elektrobränslen kräver en särskild infrastruktur.
Initiativet FuelEU, sjöfart 34 , som kommer att antas 2021, omfattar ytterligare analyser av metoder för att minska utsläppen av koldioxid och föroreningar inom sjöfartssektorn. Det är uppenbart att det krävs stora och långsiktiga ansträngningar för att säkerställa en tillräcklig infrastruktur för ett sådant bränslebehov. Medlemsstaternas nuvarande planering räcker långt ifrån till för att uppfylla kraven på minskade utsläpp av växthusgaser och föroreningar i samband med genomförandet av den europeiska gröna given. Dessutom behövs ytterligare betydande investeringar för att tillhandahålla den laddnings- och tankningsinfrastruktur som krävs, i synnerhet för utsläppsfria fartyg och hamninfrastruktur. För närvarande finns inga sådana medel öronmärkta i den planering som medlemsstaterna rapporterat i de nationella genomföranderapporterna, och ytterligare finansiering kan behövas för att klimatmålet ska uppnås.
Luftfarts- och järnvägstransportsektorerna omfattas visserligen inte uttryckligen av bestämmelserna i direktivet, men även dessa kommer på samma sätt att behöva öka sina ansträngningar för att uppnå ambitionen i klimatmålsplanen. När det gäller luftfartssektorn har initiativet ReFuelEU, luftfart som syfte att öka utbudet och efterfrågan på hållbart flygbränsle i EU 35 och på så vis minska luftfartens miljöavtryck och bidra till att EU:s miljömål kan nås. Det krävs även ytterligare ansträngningar för att påskynda elförsörjningen till stillastående flygplan vid flygplatser och för att minska koldioxidutsläppen från markrörelser. När det gäller järnvägssektorn krävs ytterligare insatser för ökad elektrifiering av järnvägslinjer och för att etablera väte som ett alternativ för de delar av järnvägsnätet som är svåra att elektrifiera.
7. Slutsats
Direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen har spelat en viktig roll för att driva på utvecklingen av strategier och åtgärder för utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen i medlemsstaterna. Medlemsstaterna har införlivat direktivet och utarbetat nationella handlingsprogram. Handlingsprogrammen har i varierande grad i de olika medlemsstaterna börjat bidra till ett långsiktigt framtidsorienterat perspektiv på infrastrukturen för el, naturgas och väte fram till 2030. Medlemsstaterna har även rapporterat om genomförandet av handlingsprogrammen i sina första nationella genomföranderapporter 2019.
Direktivet har haft en positiv effekt för användningen av fordon som drivs med alternativa bränslen och tillhörande infrastruktur. Analyserna från kommissionens avdelningar visar att marknaderna inte skulle ha utvecklats i samma utsträckning utan direktivet. Bristerna i den nuvarande politiska ramen framgår emellertid också tydligt: eftersom det saknas en detaljerad och bindande metod som medlemsstaterna kunde använda för att beräkna mål och anta åtgärder skiljer sig ambitionsnivån stort mellan medlemsstaterna när det gäller uppsatta mål och vilka politiska åtgärder som vidtagits för att uppnå målen. Till exempel varierar medlemsstaternas prognoser för andelen elbilar i den totala bilparken 2030 från mindre än 1 % till mer än 40 %. Skillnaderna i ambitionsnivå återspeglas i målen för den tillhörande infrastrukturen, vilket innebär en stor variation i den planerade infrastrukturutbyggnaden mellan medlemsstaterna. Därtill kommer att handlingsplanerna ofta inte ger en tillräckligt detaljerad beskrivning av nuläget och av genomförandet av befintliga och planerade politiska åtgärder. Detta motsvarar vad kommissionen kommit fram till i tidigare bedömningar och slutsatserna i Europaparlamentets initiativbetänkande om infrastrukturen för alternativa bränslen från 2018 36 .
Den nuvarande nivån på infrastrukturutbyggnaden är tillräcklig för att tillgodose behoven för dagens ganska låga antal vägfordon som drivs med alternativa bränslen eftersom utbyggnaden och antalet fordon ligger på jämförbara nivåer. Ett heltäckande och komplett infrastrukturnät för alternativa bränslen i hela EU saknas dock. När det gäller laddning av elfordon finns det t.ex. i stora delar av TEN-T-stomnätet inte laddningsstationer installerade var 60:e kilometer såsom har rekommenderats. Med nuvarande rättsliga ram är det därför osannolikt att den infrastruktur som behövs kommer på plats i hela EU under de kommande åren även om alla medlemsstater skulle uppnå sina mål. Detta gäller i lika hög grad infrastrukturen för andra alternativa bränslen, i synnerhet för vattenvägstransporter.
Kommissionen har föreslagit en minskning av EU:s växthusgasutsläpp fram till 2030 med 55 % jämfört med det tidigare utsläppsminskningsmålet på 40 %, vilket påverkar den nivå av hållbara alternativa bränslen, fordon och infrastruktur som krävs. För att nå dessa ambitiösa mål behöver användningen av utsläppsfria fordon och utbyggnaden av tillhörande infrastruktur öka i betydligt snabbare takt inom alla marknadssegment för lätta och tunga fordon. Det behövs betydligt större ansträngningar än de som medlemsstaterna har rapporterat i enlighet med direktivet. Detta gäller inte bara för vägtransporter utan även och framför allt för andra transportslag som vattenvägstransporter och luftfart. Användningen av hållbara alternativa bränslen och elförsörjning för fartyg i hamn och stillastående flygplan måste påskyndas.
Även om de tekniska specifikationer som utarbetats enligt direktivet har visat sig vara av stor betydelse har det uppstått behov av nya tekniska specifikationer inom ramen för direktivet. Det gäller i synnerhet driftskompatibilitet och utbyte av transparent information mellan de olika aktörerna i laddningsekosystemet för elfordon. Det behövs standarder för laddning av tunga fordon och tankning med flytande väte. Även sjöfart och transporter på inre vattenvägar kommer att gagnas av fler gemensamma tekniska specifikationer som gör det lättare för nya alternativa bränslen att komma ut och få en stabil plats på marknaden, framför allt när det gäller el- och väteförsörjning.
Från ett konsumentperspektiv behöver det vara lika enkelt att använda infrastrukturen för alternativa bränslen som att använda den konventionella tankningsinfrastrukturen. För det krävs tillgång till information om den geografiska placeringen och om de priser som tas ut samt möjlighet till smidiga betalningssätt. Det finns brister i den nuvarande politiska ramen, och konsumenterna kan stöta på problem framför allt när de reser mellan olika länder.
Slutligen, och i linje med kommissionens meddelande COM(2020) 299 final 37 , måste en kostnadseffektiv integrering av ett ökat antal elfordon i elsystemet säkerställas. För att undvika överbelastning i nätet och begränsa kostsamma investeringar i nätinfrastruktur är smart laddning av elfordon av avgörande betydelse. En smart integrering av elfordon och dubbelriktad laddning kommer också att skapa flexibilitet i den övergripande förvaltningen av energisystemet och därmed bidra till integreringen av en ökad andel varierande förnybara energikällor. Även om det eldirektiv 38 och den elförordning 39 som antogs 2019 tillhandahåller den rättsliga ramen för elmarknaden kan det krävas ytterligare krav kring laddningsstationer och kommunikationen mellan laddningsstation och fordon för att göra det möjligt att fullt utnyttja smart och dubbelriktad laddning.
Under övergången till alternativa bränslen och med ett begränsat antal fordon som drivs av alternativa bränslen kan investeringar i infrastruktur dessutom vara olönsamma. Det gäller framför allt i geografiska områden där efterfrågan är mindre och det är svårare att bedöma affärsnyttan, t.ex. i landsbygdsområden eller områden med ett litet antal fordon. Utbyggnaden av ultrasnabba laddningsstationer och tankstationer för väte längs stomnätet och det övergripande nätet i TEN-T kan också kräva ytterligare stöd. För att uppnå kommissionens mål om en utbyggnad av minst 1 miljon allmänt tillgängliga laddnings- och tankningsstationer senast 2025 behövs fortsatt offentlig finansiering med inriktning på de delar av nätet där det inte är lönsamt med privata investeringar.
Mot denna bakgrund har kommissionen tillkännagett översyner av berörd lagstiftning såsom normerna för koldioxidutsläpp från lätta fordon 2021 och normerna för koldioxidutsläpp från tunga fordon 2022, de kommande initiativen FuelEU och ReFuelEU för sjöfart och luftfart, samt en översyn av direktivet om förnybar energi 40 som kommer att stärka åtgärderna för att öka användningen förnybara bränslen, väte och el i transportsektorn. Ytterligare åtgärder på EU-nivå krävs också för att utbyggnaden av driftskompatibel och användarvänlig laddnings- och tankningsinfrastruktur 41 ska gå hand i hand med behovet att öka genomslaget för fordon och bränslen inom alla transportslag.
Detta kräver en förstärkning av dagens politiska ramverk på EU-nivå för att uppnå den höjda klimatambitionen i den europeiska gröna given och undvika ytterligare hinder för marknadens tillväxt. Kommissionen håller för närvarande på att genomföra en konsekvensbedömning för översynen av direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen och kommer i det sammanhanget att ta vederbörlig hänsyn till resultaten i denna rapport, liksom till resultaten av den pågående utvärderingen av direktivet.
COM(2019) 640 final.
I återstoden av detta meddelande avser termen fordon, om inget annat anges och beroende på sammanhang, alla typer av fordon, inbegripet bland annat bilar, lastbilar, bussar, tåg, luftfartyg, fartyg, färjor osv.
COM(2020) 789 final.
Arbetsdokument från kommissionens avdelningar – nationella genomföranderapporter.
Extern studie till stöd för utvärderingen.
https://op.europa.eu/sv/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1
Den nivå som fastställs i ramen för klimat- och energipolitiken fram till 2030.
COM(2020) 562 final.
COM(2017) 652 final https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/?uri=COM:2017:0652:FIN
(2018/2023(INI)) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0297_SV.html
www.acea.be
2019/631/EU https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0631
2019/1161/EU https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2019/1161/oj?locale=sv
2019/1242/EU https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj?locale=sv
https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-clean-hydrogen-alliance_sv
Den minskade efterfrågan på naturgasdrivna fordon bekräftas av volymen av naturgas som används för vägtransporter: den mer än fördubblades mellan 2008 och 2015 men har sedan dess legat kvar på i stort sett samma nivå.
https://safety4sea.com/352-confirmed-ships-are-using-battery-installations/
https://eafo.eu/shipping-transport/port-infrastructure/ops/data
Elektrifiering av transportsystemet https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/news/electrification-transport-system-expert-group-report
SWD(2019) 29 final https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/swd20190029.pdf
COM(2017) 652 final https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/?uri=COM:2017:0652:FIN
https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport
https://ec.europa.eu/clima/policies/innovation-fund/ner300_sv
Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/858 av den 18 juni 2020.
De flesta medlemsstater har lämnat uppskattningar om användning av elfordon och angett mål för utbyggnaden av laddningsstationer för år 2020, men bara ca två tredjedelar har lämnat uppgifter om målen för 2025 eller 2030. De mål som satts upp för andra alternativa bränslen är mer begränsade. Cirka hälften av medlemsstaterna har angett mål för CNG och LNG. Bara runt en tredjedel av medlemsstaterna har angett mål för bunkring av LNG och landströmsförsörjning för både inlands- och havssjöfart. Omkring hälften av medlemsstaterna har valt att fastställa mål för en infrastruktur för väteförsörjning för vägtransporter.
Siffror baserade på uppgifter från 25 medlemsstater.
www.eafo.eu
SWD(2017) 365 final.
Eafo.eu, januari 2021.
Direktiv 2010/31/EU.
Uppgifter baserade på en extern studie till stöd för utvärderingen och på forum för hållbara transporters rapport Analysis of stakeholder views on key policy needs and options for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-stf-consultation-analysis.pdf
Tidsfristen för införlivandet av berörda artiklar i direktiv 2019/944/EU är den 31.12.2020.
SWD(2020) 176 final https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/?uri=CELEX:52020SC0176
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12312-FuelEU-Maritime-
(2018/2023(INI)) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0297_SV.html
Kommissionens meddelande COM(2020) 299 final, Kraft till en klimatneutral ekonomi: En EU-strategi för integrering av energisystemet.
2019/944/EU.
2019/943/EU.
2018/2001/EU.
Frågan om allmänt tillgänglig infrastruktur kommer att behandlas i översynen av direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen medan frågan om privat laddningsinfrastruktur i bostadshus och andra byggnader kommer att behandlas i översynen av direktivet om byggnaders energiprestanda.