Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner

(COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD))

(2022/C 194/11)

Föredragande:	Dirk BERGRATH
Medföredragande:	Bruno CHOIX

Remiss	Europaparlamentet, 13.9.2021 Rådet, 20.9.2021
Rättslig grund	Artikel 192.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Inre marknaden, produktion och konsumtion
Antagande av sektionen	13.12.2021
Antagande vid plenarsessionen	19.1.2022
Plenarsession nr	566
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	237/1/6

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK upprepar sitt stöd för den europeiska gröna givens mål att göra EU till den första klimatneutrala kontinenten senast 2050. EESK framhåller därtill betydelsen av EU:s strategi för hållbar och smart mobilitet, i vilken en rad milstolpar fastställs för att uppnå det ambitiösa målet att anpassa transportsektorn till ett klimatneutralt Europa 2050 och främja ett integrerat och helhetsinriktat tillvägagångssätt (1).

1.2

EESK delar uppfattningen att nyregistreringar av personbilar och lätta lastbilar i Europeiska unionen borde möjliggöra en utsläppsminskning på 100 % för EU:s fordonspark senast 2035. EESK stöder den föreslagna minskningen av koldioxidutsläpp för nya personbilar med 55 % (jämfört med målet för 2021) för EU:s hela fordonspark och stöder på det hela taget också minskningsmålet på 50 % för lätta nyttofordon från och med 2030.

1.3

EESK betonar att begränsningar för fordonsparken utgör ett mycket kraftfullt och effektivt incitament för att få till stånd tekniska förändringar inom industrin. I linje med sitt tidigare yttrande (2) noterar EESK att avgasrörsmetoden trots alla fördelar måste kompletteras med andra politiska instrument. 55 %-paketet måste säkerställa ett livscykeltänkande och förhindra att elektrifiering av vägtransporter leder till att utsläpp förskjuts till tidigare led i värdekedjan.

1.4

1.5

1.6

Med tanke på den påtagligt snabbare utfasning av fossila bränslen som 55 %-paketet kommer att medföra, främst inom bilindustrin, kommer det att behövas ytterligare resurser, till exempel i en utvidgad fond för en rättvis omställning, för att hantera de sociala följderna av utsläppsminskningsåtgärder i regioner som är beroende av bilindustrins leveranskedjor.

1.7

EESK efterlyser på nytt en översyn som bör omfatta en lägesrapport om de anställdas kvalifikationer, omskolning och utbildning samt en uppdaterad analys av inom vilka områden (ytterligare) åtgärder behövs för att vidareutveckla kompetensen och kvalifikationerna hos arbetstagarna i bilindustrin med hänsyn till strukturomvandlingen (4). EESK upprepar att dessa aspekter bör ingå i de föreslagna bestämmelserna om styrning och övervakning.

1.8

EESK befarar att det kan bli svårt att uppnå minskningsmålen om inte den laddningsinfrastruktur som behövs för omställningen finns på plats. Laddningsinfrastruktur måste byggas där människor bor, arbetar och utför sin dagliga verksamhet.

1.9

2. Bakgrund

2.1

Genom meddelandet om den europeiska gröna given (5) lanserades en ny tillväxtstrategi för EU som syftar till att omvandla EU till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi. Det bekräftar kommissionens ambition att höja sina klimatmål och göra Europa till den första klimatneutrala kontinenten senast 2050.

2.2

Detta mål anges i meddelandet ”En ren jord åt alla – En europeisk strategisk långsiktig vision för en stark, modern, konkurrenskraftig och klimatneutral ekonomi” (6).

2.3

På grundval av en omfattande konsekvensbedömning föreslog kommissionen i sitt meddelande ”Höjning av Europas klimatambition för 2030” (7) att EU skulle öka sin ambitionsnivå och lägga fram en heltäckande plan för att på ett ansvarsfullt sätt höja Europeiska unionens bindande mål för 2030 till en nettoutsläppsminskning på minst 55 %. Målet för 2030 ligger i linje med Parisavtalets mål att hålla den globala temperaturökningen väl under 2 oC och eftersträva att hålla den på 1,5 oC. Europeiska rådet godkände EU:s nya bindande mål för 2030 vid sitt möte i december 2020 (8). För att uppnå denna höjda ambitionsnivå för 2030 har kommissionen sett över den nuvarande klimat- och energirelaterade lagstiftningen, som enbart förväntas minska utsläppen av växthusgaser med 40 % senast 2030 och med 60 % senast 2050.

2.4

55 %-paketet, som tillkännagavs i kommissionens klimatmålsplan (9), är den tyngsta grundbulten i insatserna för att uppnå det ambitiösa nya klimatmålet för 2030, och alla ekonomiska sektorer och politikområden, även vägtransporter, kommer att behöva bidra till detta.

2.5

Bilindustrin är av strategisk betydelse för EU:s ekonomi och står för över 7 % av EU:s BNP. Den ger, direkt eller indirekt, 12,6 miljoner européer arbete. EU investerar varje år 60,9 miljarder euro i forskning och utveckling inom fordonsområdet.

2.6

I kommissionens strategi för hållbar och smart mobilitet (10) behandlas de övergripande svårigheterna i samband med omställningen till en utsläppsfri mobilitet och beskrivs en färdplan för att få de europeiska transporterna på rätt spår mot en hållbar och smart framtid.

2.7

Den handlingsplan som åtföljer strategin omfattar politik som bland annat syftar till att öka användningen av utsläppsfria fordon och tillhörande infrastruktur. Övergången till utsläppsfria fordon kommer att förebygga föroreningar och förbättra människors hälsa, samtidigt som den stödjer nollföroreningsambitionen i den europeiska gröna given, så som den beskrivs i handlingsplanen för nollföroreningar (11).

2.8

Utsläppsnormerna för koldioxid från personbilar och lätta nyttofordon är mycket viktiga som drivkrafter för att minska koldioxidutsläppen från sektorn, vilket framgår av meddelandet ”Höjning av Europas klimatambition för 2030”. De allmänna målen för detta förslag är att bidra till att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och i detta syfte, i enlighet med den europeiska klimatlagen, bidra till att uppnå nettominskningar av växthusgasutsläppen med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990.

2.9

Utsläppsnormerna för koldioxid, som ska främja utbudet av nya utsläppsfria fordon på marknaden, är också en kompletterande åtgärd till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (12) (direktivet om förnybar energi), som kommer att minska koldioxidutsläppen från produktionen av el som används i elfordon och stimulera användningen av förnybara och koldioxidsnåla drivmedel för befintliga fordon med förbränningsmotorer. Det finns också betydande synergieffekter mellan utsläppsnormerna för koldioxid och ett skärpt utsläppshandelssystem (13) och direktivet om förnybar energi.

3. Allmänna kommentarer

3.1

EESK upprepar sitt stöd för den europeiska gröna givens mål att göra EU till den första klimatneutrala kontinenten senast 2050 och sitt stöd för de reviderade utsläppsminskningsmålen för 2030, i enlighet med kommitténs yttrande om den europeiska klimatlagen (14).

3.2

Att minska EU:s utsläpp av växthusgaser med minst 55 % senast 2030 kommer att kräva ytterligare betydande insatser inom alla sektorer av ekonomin. Detta gäller särskilt för transporter. Transportsektorn prioriteras i den gröna given, som har det allmänna målet att växthusgasutsläppen från transporter ska minskas med 90 % senast 2050. Utsläpp från vägtransporter står för 22 % av EU:s totala utsläpp av växthusgaser och 27 % av dess koldioxidutsläpp (15). Enligt officiella uppgifter var utsläpp från vägtransporter 26,8 % högre 2018 än 1990 (16). Mer nyligen ökade utsläppen från nya personbilar under 2019 för tredje året i rad till 122,3 gram koldioxid per kilometer (g CO2/km) (17).

3.3

EESK understryker betydelsen av EU:s strategi för hållbar och smart mobilitet, i vilken en rad milstolpar fastställs för att uppnå det ambitiösa målet att anpassa transportsektorn till ett klimatneutralt Europa 2050. Strategin bygger på tidigare policydokument och främjar med rätta ett integrerat och helhetsinriktat tillvägagångssätt som förlitar sig på en rad kompletterande instrument som ska omvandla transportsektorn. Utsläppsnormer spelar en viktig roll, men för att uppnå de fastställda målen krävs ytterligare insatser för att bygga ut infrastrukturen, öka den koldioxidfria elproduktionen och inrätta mekanismer för koldioxidprissättning för transporter (18).

3.4

Förordningen om normer för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon är hörnstenen i EU:s strategi för att minska utsläppen i sektorn. EESK påpekar att en omfattande översyn av förordningen om koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon slutfördes 2018 (19). EESK konstaterar att denna nyligen gjorda översyn emellertid inte räcker för att uppnå de mål om minskade växthusgasutsläpp som fastställs i EU:s klimatlag.

3.5

Bilindustrin är av strategisk betydelse för EU:s ekonomi. Biltillverkning (montering och leverantörer) sysselsätter 2,6 miljoner arbetstagare och genererar 900 000 arbetstillfällen hos underleverantörer, vilka tillsammans står för 11,6 % av sysselsättningen inom tillverkningsindustrin i EU. Totalt sysselsätter bilindustrin 12,6 miljoner människor i Europa, vilket innebär att bilindustrin står för 6,6 % av all sysselsättning i EU. EU:s bilindustri genererar ett handelsöverskott på 76 miljarder euro per år och står för 33 % av de totala FoU-utgifterna i EU. Sist men inte minst är köp och nyttjande av motorfordon en viktig källa till skatteintäkter för medlemsstaterna, där enbart Tyskland driver in nästan 100 miljarder euro per år (20).

3.6

För att uppnå utsläppsminskningsmålen för vägtransporter för 2030 kommer det att krävas stora insatser för att omvandla bilindustrin och ersätta den befintliga fordonsparken. Användningen av elfordon i Europa ökar snabbt i många medlemsstater men är fortfarande begränsad: elbilar stod enbart för 3,5 % av det totala antalet nyregistrerade bilar 2019, inklusive batterielfordon och laddhybrider, medan elbilar står för bara 1,2 % av den befintliga fordonsparken i EU (21). Färska siffror visar på en snabb ökning av marknadsandelarna för batterielfordon och laddhybrider, vilka låg på 9,8 % respektive 9,1 % under tredje kvartalet 2021 (22).

3.7

Man bör hålla i åtanke att EU:s bilindustri är tvungen att minska koldioxidutsläppen i ett sammanhang där den redan kämpar med en rad andra faktorer som leder till strukturella förändringar och som kraftigt påverkar dess arbetskraft. Automatiseringen och robotiseringen av löpande band föranleder en ökad produktivitet som kommer att påverka antalet arbetade timmar i sektorn (23) och den rådande bristen på halvledare har lett till produktionsförluster. Samtidigt har pandemin och dess följder har lett till att försäljning och produktion hamnat på historiskt låga nivåer.

3.8

EESK betonar återigen med eftertryck att individuell mobilitet måste förbli tillgänglig och ekonomiskt överkomlig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar (24). Ett betydande hinder för tillväxt på marknaden för batterielfordon är de höga anskaffningspriserna. Detta innebär högre kostnader för värdeminskning för den som köper en ny bil, vilket påverkar lagerhållningen. Olika rapporter visar dock att batterielfordon redan är det mest ekonomiska alternativet för konsumenter i många länder om man tar hänsyn till de totala ägarkostnaderna (25). Man kommer att behöva behålla proportionerliga stödåtgärder och incitament under kommande år för att gynna andra- och tredjehandsköpare, vilka kommer att dra störst fördelar av elektrifieringen.

3.9

I maj 2020 föreslog kommissionen att man skulle inrätta Fonden för en rättvis omställning på 40 miljarder euro för att bistå regioner som är beroende av kol- och koldioxidintensiva industrier i arbetet med att minska koldioxidutsläppen. Mot bakgrund av förhandlingarna om EU:s budget och återhämtning enades medlemsstaterna om att avsätta 17,5 miljarder euro till Fonden för en rättvis omställning. Med tanke på den påtagligt snabbare utfasning av fossila bränslen som 55 %-paketet kommer att medföra, främst inom bilindustrin, kommer det att behövas ytterligare resurser för att hantera de sociala följderna av utsläppsminskningsåtgärder i regioner som är beroende av bilindustrins leveranskedjor.

4. Särskilda kommentarer

4.1

EESK betonar att begränsningar för fordonsparken utgör ett mycket kraftfullt och effektivt incitament för att få till stånd tekniska förändringar inom industrin. Det är till stor del på grund av denna regleringsskjuts som den europeiska bilindustrin har slagit in på vägen mot utsläppsfria fordon. Mer ambitiösa begränsningar för fordonsparken kommer att bidra till att Europa kan bli den första klimatneutrala kontinenten senast 2050.

4.2

EESK delar uppfattningen att nyregistreringar av personbilar och lätta lastbilar i Europeiska unionen borde möjliggöra en utsläppsminskning på 100 % för EU:s fordonspark senast 2035. EESK påpekar att detta minskningsmål endast kan uppnås om alla ramvillkor är sammanlänkade på ett optimalt sätt och kunder (i hela EU) kan övertygas om att gå över till utsläppsfria fordon. Det är därför viktigt att bygga den nödvändiga laddningsinfrastrukturen där människor bor, arbetar och utför sin dagliga verksamhet, samtidigt som man ser till att denna laddningsinfrastruktur är lämplig för användarna.

4.3

EESK stöder den föreslagna minskningen av koldioxidutsläpp för nya personbilar med 55 % (jämfört med målet för 2021) för EU:s hela fordonspark från och med 2030. EESK påpekar att de specifika produktions- och utvecklingscyklerna inom bilindustrin föranleder omgående beslut för att detta mål ska kunna uppnås.

4.4

Även om EESK på det hela taget även stöder minskningsmålet på 50 % för lätta nyttofordon, vill vi påpeka att dessa fordon har specifika produktions- och utvecklingscykler och särskilda användningsområden. Kommittén befarar att det kan bli svårt att uppnå minskningsmålen om inte den laddningsinfrastruktur som behövs för omställningen finns på plats, och därför kan ytterligare kriterier behövas.

4.5

EESK upprepar sin efterlysning från 2018 av en halvtidsöversyn av nuvarande förordning (som var planerad till 2024). Den bör omfatta en lägesrapport om de anställdas kvalifikationer, omskolning och utbildning samt en uppdaterad analys av inom vilka områden (ytterligare) åtgärder behövs för att vidareutveckla kompetensen och kvalifikationerna hos arbetstagarna i bilindustrin med hänsyn till strukturomvandlingen (26). EESK upprepar att dessa aspekter bör ingå i de föreslagna bestämmelserna om styrning och övervakning, som måste bygga på provningar av utsläpp vid verklig körning.

4.6

Översynen av förordningen om normer för koldioxidutsläpp måste baseras på teknikneutralitet, samtidigt som man beaktar att inte alla alternativ ger hög energieffektivitetsprestanda. Även om elektrifiering helt klart är det ledande alternativet när det gäller att minska koldioxidutsläpp från vägtransportsektorn är det kanske inte det mest relevanta alternativet för tyngre eller långväga transporter. Som kommissionen betonade i sitt meddelande ”En ren jord åt alla” från 2018 måste ett brett spektrum av tekniker övervägas och EU:s strategi måste baseras på teknikneutralitet. Batterier, vätgas, avancerade biodrivmedel, biometan och e-vätskor kommer att spela en roll när fossila bränslen fasas ut från transportsystemet. EESK stöder principen om teknikneutralitet och betonar att mobilitetsmixen fortsatt bör omfatta alla framdrivningssystem som uppfyller koldioxids- och utsläppsnormerna i linje med målen i den gröna given.

4.7

I linje med sitt tidigare yttrande (27) noterar EESK att den avgasrörsmetod som valts i förslaget till förordning trots alla fördelar måste kompletteras med andra politiska instrument. 55 %-paketet måste säkerställa ett livscykeltänkande och förhindra att elektrifiering av vägtransporter leder till att utsläpp förskjuts till tidigare led i värdekedjan. Översynen av EU:s utsläppshandelssystem och direktivet om förnybar energi måste säkerställa att elektrifiering av vägtransporter och utfasning av fossila bränslen i elproduktion sker i samma takt.

4.8

Den nuvarande spridningen på marknaden visar att laddhybridteknik kan fungera som inkörsport och övergångsteknik för att bidra till att transportsektorn uppnår klimatmålen. Man måste emellertid säkerställa att hybridfordon mestadels används i enbart eldrift och att de laddas ofta. För att bemöta den växande diskussionen om vilseledande märkning av laddhybrider bör åtgärder skyndsamt vidtas för att öka andelen körning i eldrift, bland annat följande:

—	Den elektriska räckvidden för laddhybrider bör utformas så att den omfattar typiska användarbeteenden. För bilar bör man eftersträva en räckvidd på cirka 80–100 km i faktisk drift och en laddningskapacitet på 11 kW för alla modeller.

—	Digitala tjänster, information och intelligenta driftsstrategier bör integreras i fordon som stöd till förare i hur eldriften används.

—	Uppgifter om ombordövervakning av bränsleförbrukning (OBFCM) bör finnas tillgängliga via det (enhetligt definierade) gränssnittet OBD (omborddiagnos) II med iakttagande av dataskyddsreglerna av de tekniska tjänsterna.

—	Nationella incitament bör tas fram för att främja batterianvändning (socialt rättvisa system för koldioxidprissättning och utfasning av indirekta subventioner till fossila drivmedel, såsom obeskattade bränslekort för anställda som använder tjänstebil).

4.9

Förnybara och koldioxidsnåla drivmedel, samt e-bränslen, kan spela en viss roll när det gäller att minska vägtransporternas koldioxidutsläpp, särskilt för den befintliga fordonsparken och svårelektrifierade delar. Man bör dock ha i åtanke att dessa drivmedel främst kommer att behövas för att minska koldioxidutsläppen i de delar av transportsystemet som är svåra att elektrifiera, såsom luftfart och sjöfart. EU-lagstiftningen bör dessutom säkerställa att robusta hållbarhetsnormer tillämpas. För det första måste en livscykelanalys säkerställa att koldioxidavtrycket är förenligt med målet att uppnå klimatneutralitet 2050. För det andra måste användningen av dessa alternativa drivmedel, även om den är begränsad, ligga i linje med FN:s mål för hållbar utveckling, och till följd av detta måste biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor, inklusive drivmedel baserade på palmolja och soja, fasas ut.

4.10

EESK ser positivt på att undantaget för tillverkare av små volymer, som registrerar färre än 10 000 bilar eller färre än 22 000 lätta lastbilar per år, tas bort från och med 2030. En allmän nischmarknad för fordon som inte är bundna till utsläppsmål är inte acceptabel. I förslaget saknas dock bestämmelser om fordon för särskilda ändamål som är svåra att elektrifiera.

Bryssel den 19 januari 2022.

Christa SCHWENG

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EUT C 286, 16.7.2021, s. 158.

(2) EUT C 227, 28.6.2018, s. 52.

(3) EESK:s yttrande ”EU:s mobilitetsstrategi och EU:s industriella värdekedjor: en ekosystembaserad strategi i bilindustrin” (yttrande på eget initiativ), punkt 1.3 (EUT C 105, 4.3.2022, s. 26).

(4) EUT C 227, 28.6.2018, s. 52, punkterna 1.6 och 4.13.

(5) COM(2019) 640 final.

(6) COM(2018) 773 final.

(7) COM(2020) 562 final.

(8) Europeiska rådets slutsatser av den 10–11 december 2020 (EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8).

(9) COM(2020) 562 final.

(10) COM(2020) 789 final.

(11) COM(2021) 400 final, se även Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa (EUT L 152, 11.6.2008, s. 1) och Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av den 14 december 2016 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar, om ändring av direktiv 2003/35/EG och om upphävande av direktiv 2001/81/EG (EUT L 344, 17.12.2016, s. 1).

(12) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (EUT L 328, 21.12.2018, s. 82).

(13) EUT L 275, 25.10.2003, s. 32.

(14) EUT C 364, 28.10.2020, s. 143.

(15) https://unfccc.int/documents/275968

(16) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17) https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18) EUT C 286, 16.7.2021, s. 158.

(19) EUT C 227, 28.6.2018, s. 52.

(20) ACEA:s siffror för 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21) EU + Förenade kungariket, Norge och Island: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; batterielfordon 0,4 % och hybrider 0,8 %, siffror från 2021 från ACEA.

(22) https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23) Se Fraunhoferinstitutet, ELAB 2.0-studien.

(24) EESK:s yttrande ”EU:s mobilitetsstrategi och EU:s industriella värdekedjor: en ekosystembaserad strategi i bilindustrin” (yttrande på eget initiativ), punkt 1.3 (EUT C 105, 4.3.2022, s. 26).

(25) https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26) EUT C 227, 28.6.2018, s. 52, punkterna 1.6 och 4.13.

(27) EUT C 227, 28.6.2018, s. 52.