Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU

[COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)]

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – En strategisk utbyggnadsplan med en uppsättning kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen

[COM(2021) 560 final]

(2022/C 152/23)

Föredragande:

John COMER

Remiss	Europeiska unionens råd, 30.7.2021 Europaparlamentet, 13.9.2021 Europeiska kommissionen, 13.9.2021
Rättslig grund	Artiklarna 90–91, 170–171 samt 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av sektionen	9.11.2021
Antagande vid plenarsessionen	9.12.2021
Plenarsession nr	565
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	137/4/9

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK välkomnar förslaget till förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen.

1.2

Batteridrivna elfordon tycks vara på väg att bli det alternativ som föredras för biltransporter hos de flesta tillverkare. Bristen på litium (antagligen på kort sikt) och det stigande priset på denna metall skapar problem när det gäller att snabbt öka produktionen av batteridrivna elfordon, precis som den mycket sent inledda forskningen och utvecklingen av effektivare lagringssystem. Möjligheten till ytterligare forskning och teknisk utveckling kan dock bidra till att mildra dessa nuvarande problem.

1.3

Det finns stora reserver av litium runtom i världen. Chile har de största kända reserverna följt av Australien och Kina. Det finns ett behov av att investera i nya gruvor för att öka det för närvarande begränsade utbudet. Gruvdriften är kopplad till miljöproblem, särskilt ett stort behov av vatten och möjliga föroreningar av giftiga kemikalier, och ofta förknippad med allvarliga sociala problem. Kommittén är djupt oroad över dessa aspekter av den internationella handeln. Internationella handelsavtal och värdekedjor måste uppfylla kraven på ekologisk och hållbar utveckling och omfatta bindande krav på tillbörlig aktsamhet för företag (1). I EU finns det en möjlighet till litiumbrytning i Portugal under förutsättning att miljöproblemen kan lösas.

1.4

Det är mycket viktigt med en omfattande utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen i hela EU och investerarna måste ges förtroende för att denna infrastruktur ska byggas upp. Myndigheterna måste se till att alternativa bränslen och laddningsstationer finns där de behövs, särskilt i områden där det ännu inte är ekonomiskt lönsamt att tillhandahålla sådana faciliteter.

1.5

EESK framhåller den viktiga roll som förnybara energikällor, inklusive biobränslen, spelar som en omedelbart tillgänglig och rimligt prissatt lösning för framför allt tunga fordon och godstransporter på väg över långa avstånd. Man måste uppmärksamma växthusgasavtrycket från alla alternativa och förnybara bränslen.

1.6

Uppgraderingen av elnätet måste ges omedelbar prioritet för att bana väg för snabbladdningsstationer liksom framställningen av vätgas och andra alternativa bränslen. Dessutom måste dubbelriktade smarta mätare installeras så att el kan flöda åt båda hållen. De lagstadgade kraven och kraven i fråga om planering måste ses över för att undvika förseningar i uppgraderingen av elnätet.

1.7

Utfasningen av fossila bränslen inom transportsektorn är beroende av en snabb ökning av produktionen av grön elektricitet. Elektromobilitet är endast ett meningsfullt klimatpolitiskt alternativ om elen är grön, och därför är det mycket viktigt med ökade investeringar i grön elektricitet. Kommissionen måste vara med och utveckla prosumentmodeller på ett betydligt mer intensivt sätt och inbegripa dem i överläggningarna.

1.8

Det är nödvändigt att stödja omfattande offentliga investeringar i forskning och utveckling med avseende på vetenskapligt och tekniskt arbete för att förbättra batterier, särskilt när det gäller storlek, kapacitet och livslängd. Om forskningen kan bidra till att minska behovet av litium i fordonsbatterier skulle det göra oss mindre beroende av ett begränsat globalt utbud som kommer från länder utanför EU. Denna möjlighet skulle förbättra EU:s kapacitet i förhållande till den snabbt ökande användningen av förnybar energi inom transportsektorn, något som skulle leda till hållbar mobilitet. Det finns också ett akut behov av FoU och teknisk utveckling för att alla möjliga alternativa bränslen ska kunna utvärderas och främjas och alla transportsätt beaktas. Det vore oförståndigt att bli beroende av ett enda system. Framför allt bör potentialen hos grön vätgas undersökas.

1.9

De allra flesta konsumenter kommer endast att bli övertygade om att köpa batteridrivna elfordon när de är säkra på att en tillräcklig laddningsinfrastruktur finns på plats. Även konsumenter som sällan kör långa sträckor måste känna sig säkra på att de kan göra långa resor med ett batteridrivet elfordon om behovet skulle uppstå. Det är anledningen till att denna förordning är så viktig och varför den bör genomföras fullt ut i hela EU.

1.10

EESK betonar hur avgörande det är att infrastrukturen är fullt driftskompatibel i alla avseenden i hela EU. Vi kan inte ha en situation där förare måste ha med sig olika adaptrar i sina bilar för att kunna använda infrastrukturen för alternativa bränslen i olika medlemsstater.

1.11

Alternativet beträffande qr-koder för engångsbetalningar är inte ett betalningssystem som används i stor utsträckning i EU, trots kommissionens utsaga i artikel 5.2. Kommittén befarar att användningen av detta alternativ kommer att skapa tillgänglighetsproblem för många användargrupper. Vi motsätter oss en situation där användningen av qr-koder är det enda sättet att göra engångsbetalningar. Läsare för betalkort måste finnas tillgängliga för alla engångsbetalningar.

1.12

Kommittén är medveten om att direktivet om förnybar energi innehåller tydliga beräkningar för att fastställa vilka växthusgasutsläpp som är knutna till de olika alternativa bränslena. Dessa är dock föga relevanta för medborgarnas inköpsbeslut, eftersom värdena knappt är kända och inte kommuniceras av biltillverkare eller bilförsäljare. Detta måste åtgärdas.

1.13

EESK beklagar att det praktiskt taget inte förs någon strategisk debatt om hur medborgare och kooperativ, men även fackföreningar och arbetsgivare, skulle kunna bidra till detta. Detta trots att ett av målen med den europeiska energiunionen är att sätta medborgarna, och därmed decentraliserade lösningar, i centrum och trots att det är uppenbart att en stor del av laddningen när det gäller elektromobilitet sker hemma eller på arbetsplatsen. EESK anser därför att det behövs en ny strategi, som ligger bättre i linje med den europeiska energiunionens medborgarfokuserade mål, för att uppmuntra fler medborgare, kooperativ, fackföreningar och arbetsgivare att delta i det gemensamma arbetet för att påskynda utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn.

2. Sammanfattning av kommissionens förslag

2.1

EU-medborgarnas ekonomiska och sociala välbefinnande är beroende av ett effektivt och ändamålsenligt mobilitetssystem i hela EU.

2.2

Transporter står för omkring 25 % av EU:s växthusgasutsläpp och har också stor inverkan på luftkvaliteten i stadskärnorna.

2.3

I december 2019 antog kommissionen meddelandet om den europeiska gröna given, i vilket den efterlyser en minskning med 90 % av transporternas växthusgasutsläpp senast 2050 samtidigt som man eftersträvar nollförorening. I september 2020 antog kommissionen sitt förslag till en europeisk klimatlag för att fram till 2030 minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % – ”55 %-paketet”.

2.4

I december 2020 antog kommissionen meddelandet ”Strategi för hållbar och smart mobilitet”. Strategin lägger grunden för omvandlingen av EU:s transporter med sikte på en smart och hållbar framtid.

2.5

Genom föreliggande förslag fastställs en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, som kommer att upphäva Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (2).

2.6

Direktiv 2014/94/EU trädde i kraft 2014. Direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen är en gemensam ram för åtgärder för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen för att underlätta minskningen av transporternas växthusgasutsläpp. I direktivet fastställs minimikrav för inrättandet av infrastrukturen för alternativa bränslen, med laddningsstationer för elfordon och tankningspunkter för naturgas (flytande naturgas och komprimerad naturgas) och vätgas, som ska genomföras genom icke-bindande nationella handlingsprogram. Strategin syftar till att möjliggöra gränsöverskridande trafik för alla transportsätt i TEN-T-näten.

2.7

I en nyligen framlagd rapport om tillämpningen av detta direktiv noterade kommissionen vissa framsteg när det gäller genomförandet, men drog slutsatsen att det inte finns något omfattande och fullständigt nät av infrastruktur för alternativa bränslen i hela EU.

2.8

Kommissionen har gjort en efterhandsutvärdering av detta direktiv. Utvärderingen visade att direktivet inte är väl anpassat till att uppnå det höjda klimatmålet för 2030.

2.9

Det föreliggande förslaget till förordning ingår i den övergripande uppsättningen av sammanlänkade politiska initiativ inom ramen för 55 %-paketet, som anger de åtgärder som krävs inom alla sektorer för att uppnå klimatmålet för 2030.

2.10

De särskilda målen med detta förslag till förordning är att

2.10.1

säkerställa en minimiinfrastruktur för alternativa bränslen för att stödja fordon som drivs med alternativa bränslen inom alla transportsätt och i alla medlemsstater,

2.10.2

säkerställa att infrastrukturen är helt driftskompatibel,

2.10.3

säkerställa fullständig användarinformation och samtliga möjliga betalningsalternativ.

2.11

Kommissionen anser att man endast med en gemensam europeisk rättslig ram kan uppnå målen att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn för alla transportsätt och i alla medlemsstater på ett sammanhängande och enhetligt sätt.

2.12

Efter en omfattande konsekvensbedömningsrapport beslutade kommissionen att godta alternativ 2. Med detta alternativ föreslås bindande fordonsparksbaserade mål för elektriska laddningspunkter för lätta motorfordon samt avståndsbaserade mål för alla vägfordon i TEN-T-nätet, även för infrastruktur för urbana knutpunkter för tunga fordon. Detaljerade bestämmelser för hamnar och flygplatser i TEN-T-nätet föreskrivs också, men inga bindande mål fastställs. Detta alternativ innebär en större harmonisering av betalningsalternativ, fysiska standarder och kommunikationsstandarder samt konsumenträttigheter. Det skulle stärka pristransparensen och användarinformationen och omfatta fysisk skyltning vid laddnings- och tankningsstationer.

2.13

En förordning ansågs vara det bästa alternativet för att uppnå de eftersträvade målen i alla EU:s medlemsstater.

2.14

Medlemsstaterna måste anta ett reviderat nationellt handlingsprogram för att utveckla en marknad för alternativa bränslen inom transportsektorn och bygga ut relevant infrastruktur i linje med de skärpta bestämmelserna och de bindande målen. Förslaget innehåller också bestämmelser om utarbetande av en strategi för användning av alternativa bränslen inom andra transportsätt där inga bindande krav fastställs.

2.15

Medlemsstaterna ska regelbundet rapportera till kommissionen. Kommissionen kommer att övervaka och rapportera om framstegen i varje medlemsstat.

2.16

Förordningen innehåller bestämmelser om att medlemsstaterna ska säkerställa installationen av ett minimum av landströmsförsörjning för vissa havsgående fartyg i kusthamnar och för fartyg i inlandssjöfart, med vissa särskilda undantag.

2.17

Det finns minimibestämmelser för elförsörjning till alla stillastående luftfartyg på flygplatser i TEN-T:s stomnät och övergripande nät.

2.18

I artikel 3 fastställs mål för elinfrastruktur för laddning av lätta motorfordon.

2.19

I artikel 4 fastställs mål för elinfrastruktur för laddning av tunga fordon.

2.20

Mål för infrastruktur för tankning av vätgas anges i artikel 6.

2.21

Det finns mål för ett lämpligt antal allmänt tillgängliga tankningsstationer för flytande naturgas längs TEN-T:s stomnät fram till januari 2025 i områden där efterfrågan finns.

2.22

Mål för landström i kusthamnar och inlandshamnar anges i artiklarna 9 och 10.

2.23

Mål för försörjning av flytande naturgas i kusthamnar anges i artikel 11.

2.24

Mål för elförsörjning till stillastående luftfartyg anges i artikel 12.

2.25

I artikel 5.2 a i förslaget föreslår kommissionen att laddningsstationer med låg effekt ska utrustas med ett betalningsinstrument ”som används i stor utsträckning i unionen”, så att konsumenterna kan göra engångsbetalningar. Detta betalningsinstrument kan antingen vara 1) en läsare för betalkort 2) en kontaktlös kortläsare eller 3) en qr-kod som möjliggör betalningstransaktionen.

2.26

I ett meddelande från kommissionen (COM(2021) 560 final) redogör kommissionen för en strategisk utbyggnadsplan med kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.

2.27

Fonden för ett sammanlänkat Europa 2021–2027 (FSE II) ska åtgärda klimatförändringarna. I detta syfte kommer en facilitet för alternativa bränslen att inrättas inom FSE II för att finansiera infrastruktur för alternativa bränslen genom en kombination av FSE-bidrag och finansiering från finansinstitut för att ge investeringarna större genomslagskraft.

2.28

Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden ger stöd till investeringar i forskning, innovation och utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen i mindre utvecklade medlemsstater och regioner.

2.29

Kommissionen fastslår att det som nu behövs är ett effektivt och ändamålsenligt gräns- och sektorsöverskridande samarbete mellan alla aktörer inom den offentliga och privata sektorn för att utveckla en öppen, transparent och driftskompatibel infrastruktur med sammanhängande infrastrukturtjänster.

3. Allmänna kommentarer

3.1

Transportsektorn står för 22,3 % av EU:s totala växthusgasutsläpp, och vägtransporterna står för 21 % av växthusgasutsläppen. Personbilar står för 12,8 % av EU:s växthusgasutsläpp, skåpbilar för 2,5 % och tunga lastbilar och bussar för 5,6 % (källa: Europeiska miljöbyrån 2017, exklusive internationella utsläpp och utsläpp från sjöfarten). Utsläppen från EU:s transportsektor ökade från 14,8 % 1990 till 24,6 % 2018 enligt en rapport från kommissionen från 2018. En snabb utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn är nödvändig för att målen i den europeiska gröna given ska uppnås. EESK välkomnar denna förordning som ett positivt steg i riktning mot att minska transporternas koldioxidutsläpp. Det är viktigt att kvaliteten på alla transporttjänster upprätthålls under hela processen för att minska koldioxidutsläppen.

3.2

EESK beklagar att det praktiskt taget inte förs någon strategisk debatt om hur medborgare och kooperativ, men även fackföreningar och arbetsgivare, skulle kunna bidra till att utveckla en laddningsinfrastruktur. Detta trots att ett av målen med energiunionen är att sätta medborgarna, och därmed decentraliserade lösningar, i centrum och särskilt som det håller på att bli uppenbart att en avsevärd del av laddningen när det gäller elektromobilitet sker hemma eller på arbetsplatsen. Vi uppmanar därför kommissionen att inleda en sådan strategisk debatt.

3.3

En omfattande användning av elfordon kommer med tiden att kräva en ökad elproduktion och uppgradering av elnätet för att möjliggöra snabb laddning, i synnerhet för batterieldrivna lastbilar.

3.4

I förordningen nämns behovet av system med dubbelriktade smarta mätare som gör att el kan flöda åt båda hållen – från elnätet till fordonet och från fordonet till elnätet. Detta måste utvidgas avsevärt för att ta itu med elbrister när efterfrågan på el är som störst.

3.5

Ett antal smarta elsystem måste upprättas för att möjliggöra följande:

3.5.1

Fordon kopplas in och börjar laddas först efter att en signal har tagits emot från elnätet, och laddningen bör om möjligt ske utanför topplasttimmarna, i förekommande fall till ett lägre pris.

3.5.2

V2G-teknik skulle göra det möjligt att ladda fordon under timmar när det finns överskottsenergi från förnybara energikällor, och när efterfrågan är som störst skulle elfordonet skicka tillbaka en del av denna lagrade energi till elnätet. När efterfrågan minskar skulle elfordonet laddas på nytt. Detta skulle vara särskilt lämpligt för skolbussar och andra fordon som är stillastående under långa perioder. Det skulle behöva vara ekonomiskt fördelaktigt för den som tillhandahåller el. Därför måste man också i betydligt högre grad överväga och möjliggöra decentraliserade lösningar där medborgarna deltar.

3.6

EESK välkomnar de mål som har fastställts för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. Detta kommer att skapa förtroende bland både investerare i alternativa bränslen och potentiella köpare av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Alternativa bränslen och förnybara energikällor, inklusive hållbara biobränslen, är ytterst viktiga för tunga fordon, särskilt när det gäller godstransporter på väg över långa avstånd.

3.7

Politiken måste utformas så att långa köer vid laddningspunkter förebyggs och långsamma laddningspunkter undviks, så att konsumenterna får förtroende för laddningssystemet.

3.8

I den gröna given noterade kommissionen att en miljon offentliga laddnings- och tankstationer kommer att behövas i EU senast 2025, och kommissionen har ett mål på 30 miljoner utsläppsfria fordon senast 2030. Detta är mycket ambitiösa mål och kommer att kräva stor beslutsamhet från medlemsstaternas regeringars och kommissionens sida samt acceptans hos allmänheten om de ska kunna uppnås.

3.9

Det kommer att bli nödvändigt att undanröja olika hinder som står i vägen för uppnåendet av dessa mål:

3.9.1

undanröja oproportionerliga planeringskrav, med tanke på den nödvändiga laddnings- och tankningsinfrastrukturens storlek och omfattning,

3.9.2

säkerställa att planeringslagstiftningen tillåter framställning av vätgas på plats,

3.9.3

förkorta ledtiderna för anslutningar till elnätet,

3.9.4

utarbeta snabbspårsplaner för att uppgradera elnätet.

3.10

För att minska koldioxidutsläppen från luft- och sjöfarten krävs högre ambitioner och mer beslutsamma insatser för att vidareutveckla FoU inom sektorerna, utöver att tillhandahålla de bäst lämpade alternativa bränslena.

4. Särskilda kommentarer

4.1

Litium är en viktig jordartsmetall och en råvara av avgörande betydelse för moderna laddningsbara batterier. Enligt Reuters förutspås i marknadsanalysen ”Benchmark Mineral Intelligence” en akut litiumbrist från 2022 och framåt. Detta skulle kunna leda till en avmattning i tillverkningen av elfordon. Lukasz Bednarski hävdar i sin nya bok ”Lithium” (som getts ut av förlaget Hurst) att litium kommer att bli lika grundläggande i 2000-talets industriekonomier som olja var under 1900-talet. Det kommer därför att bli nödvändigt att utforska och främja andra bränslen med låga utsläpp och nollutsläpp för att ge konsumenterna alternativ och underlätta snabbast möjliga minskning av växthusgasutsläppen inom transportsektorn.

4.2

Det kommer att bli nödvändigt att ytterligare främja och utforska användningen av e-bränslen och vätgasdrivna fordon för att upptäcka deras potential när det gäller att så snabbt som möjligt minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn.

4.3

Förbränningsmotorn kommer att fortsätta att användas ett tag till. I detta sammanhang måste e-bränslenas potential utforskas och främjas. E-bränslen kan användas i hybrid- och laddhybridfordon och kan utnyttja det befintliga bensinstationsnätet.

4.4

EESK framhåller den viktiga roll som förnybara energikällor, inklusive biobränslen, spelar som en omedelbart tillgänglig och rimligt prissatt lösning för framför allt tunga fordon och godstransporter på väg över långa avstånd. Man måste uppmärksamma biobränsleproduktionens växthusgasavtryck, på samma sätt som till exempel den el som levereras till elfordon och vätgasproduktion.

4.5

Koldioxidavtrycket för biobränslen måste vara mindre än för fossila bränslen när de används i fordon. Problemet är att processen för att framställa biobränslen kan orsaka betydande växthusgasutsläpp och inverka negativt på markanvändningen, särskilt när den leder till avskogning. Användningen av palmolja är till exempel inte hållbar.

4.6

EESK rekommenderar att man främjar de biodrivmedel som ger upphov till minst växthusgasutsläpp, både i samband med att de framställs och när de används för transport.

4.7

Landsbygdsområden är mer beroende av biltransporter än stadsområden på grund av bristen på kollektivtrafik. Eftersom bosättningarna på landet i allmänhet är mycket utspridda är det inte möjligt att tillhandahålla omfattande kollektivtrafiksystem i många sådana områden. I avsaknad av hållbara alternativa transportmedel kommer landsbygdsbefolkningen att drabbas hårt av höga koldioxidskatter på bensin och diesel. Den europeiska konsumentorganisationen (BEUC) uppger i en rapport som offentliggjordes i april 2021 att en övergång till batteridrivna elfordon medför påtagliga fördelar för förare med långa körsträckor som bor på landsbygden, särskilt om ägandet av det batteridrivna elfordonet kombineras med förnybar el producerad på plats. BEUC:s utsaga är berättigad, förutsatt att bidrag kan beviljas för de höga startkostnaderna och att driften av gemenskapsdrivna produktions- och laddningsanläggningar över huvud taget tillåts.

4.8

Det är viktigt att främja en infrastruktur för alternativa bränslen för att stödja landsbygdsområdena. Förutom att uppmuntra användningen av elfordon måste vi också verka för minskade växthusgasutsläpp från den befintliga fordonsparken genom att främja hållbara biodrivmedel, e-bränslen, hybridfordon och laddhybridfordon. Potentialen för grön vätgas måste också ökas.

4.9

När det gäller tung fordonstransport krävs verkligt beslutsamma insatser för att bygga ut infrastrukturen för alternativa bränslen. Omkring 98 % av lastbilarna i EU-27 är dieseldrivna. Hittills har tyngdpunkten legat mer på lätta motorfordon än på tunga fordon.

4.10

Det kommer att krävas många fler batterieldrivna lastbilar samt hybrid- och laddhybridlastbilar. Detta kan endast ske när tillräckliga laddningsmöjligheter finns i varje medlemsstat. Det kommer också att krävas tillräcklig finansiering för att möjliggöra en meningsfull förnyelse av fordonsparken.

4.11

Lastbilar kräver snabb laddning med hög effekt vid depåer och laddningsstationer ute på vägarna. Att kunna förhandsboka en plats vid en laddningsstation skulle vara mycket fördelaktigt. Laddare på upp till 350 kW har prövats, men det krävs laddare på upp till 1 MW för att minska laddningstiderna.

4.12

Kraftnätet måste förberedas i förväg för att tillgodose kraven på en sådan hög effekt för snabb laddning av lastbilar.

4.13

Vätgas anses lovande för långdistanstransporter. EESK välkomnar de mål som fastställts för utbyggnaden av tankningsstationer för vätgas. Målet måste vara grön vätgas snarare än blå vätgas på lång sikt. När det gäller vätgas som framställs av metan bör det stora metanläckaget i hela utvinnings- och transportkedjan beaktas.

4.14

Med smärre anpassningar kan vätgas också användas för att driva fordon med förbränningsmotorer. Ytterligare forskning krävs för att gå vidare med detta förslag.

4.15

EESK välkomnar kommissionens förslag om att standardisera vätgastrycket till 700 bar. Vätgas har låg energidensitet, vilket innebär att mycket större lagringstankar krävs.

4.16

I de fall det är möjligt skulle det idealiska vara att framställa vätgas på plats. Planeringshinder för en sådan utveckling måste undersökas med vederbörlig hänsyn till de utökade hälso- och säkerhetsåtgärder som krävs vid vätgashantering.

4.17

Vätgas kan transporteras med lastbilar och i gasledningar. På grund av dess låga energidensitet skulle leverans med lastbilar kräva många fler lastbilstransporter än leveranser av bensin och diesel.

4.18

4.19

En snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen kommer att kräva betydande förskottsfinansiering för att systemet ska bli ekonomiskt lönsamt för de som investerar i laddnings- och tankningsstationer.

Bryssel den 9 december 2021.

Christa SCHWENG

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) Se yttrandena EUT C 220, 9.6.2021, s. 118 och EUT C 123, 9.4.2021, s. 59.

(2) Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1).