Yttrande från Europeiska regionkommittén – Vägars säkerhet och automatiserad rörlighet

(2019/C 168/10)

Föredragande:

József RIBÁNYI (HU–EPP), vice ordförande, distriktsfullmäktige, Tolna

Referensdokument:

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén – Vägen mot automatiserad rörlighet – en EU-strategi för framtidens rörlighet

COM(2018) 283 final

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Europa på väg. Hållbar rörlighet för Europa: säker, uppkopplad och ren

COM(2018) 293 final

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet

COM(2018) 274 final

I. ÄNDRINGSREKOMMENDATIONER

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet (COM(2018) 274 final)

Ändringsrekommendation 1

Skäl 5

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

En stor andel av trafikolyckorna sker på en liten andel av vägarna där trafikvolymer och hastigheter är höga och där det finns ett brett spektrum av trafik med olika hastigheter. Därför bör utvidgningen av tillämpningsområdet för direktiv 2008/96/EG till motorvägar och andra huvudvägar utanför TEN-T bidra markant till förbättringen av vägars säkerhet i hela unionen och samma höga säkerhetsnivå för alla trafikanter . Det är mycket viktigt att lokala och regionala aktörer involveras i genomförandet av direktivets utvidgade tillämpningsområde, särskilt när det gäller att fastställa vilka vägsträckor som ska omfattas av bestämmelserna. Ett sådant tillvägagångssätt skulle göra det möjligt att anse att kommissionens förslag är förenligt med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna.

Motivering

Utvidgningen av direktivet begränsas till motorvägar och andra huvudvägar enligt nationella definitioner.

Eftersom de lokala och regionala aktörerna känner till sina territorier garanterar deras medverkan att utvidgningen av direktivets tillämpningsområde till vissa vägsträckor verkligen är motiverad. Om detta tillvägagångssätt bygger på flernivåstyre och är förenligt med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna kommer den föreslagna utvidgningen av tillämpningsområdet att underlätta harmoniseringen av säkerhetsnormerna för alla EU-medborgare.

Ändringsrekommendation 2

Nytt skäl efter skäl 5:

Kommissionens textförslag	ReK:s ändringsförslag
	För att säkerställa att en sådan utvidgning av tillämpningsområdet får avsedd effekt är det logiskt att andra huvudvägar omfattar åtminstone de vägar som förbinder större städer eller regioner och som tillhör den högsta vägkategorin under kategorin ”motorväg”i den nationella klassificeringen.

Motivering

Direktivets fokus bör i första hand ligga på de vägar som har ett europeiskt värde, dvs. de vägar som förbinder större städer eller regioner.

Ändringsrekommendation 3

Skäl 6

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Vidare bör den obligatoriska tillämpningen av förfarandena i direktiv 2008/96/EG på alla väginfrastrukturprojekt utanför stadsområden som färdigställs med unionsmedel säkerställa att unionsmedel inte används för att bygga osäkra vägar. På samma sätt bör uppmärksamhet också ägnas åt läget med befintliga osäkra vägar. På detta område har de regionala transportutvecklingsprogrammen fyra gånger så stor finansiering som fonden för ett sammanlänkat Europa, och i båda fallen finns det finansiering att få för planering och anläggande av nya vägavsnitt. Tillräckliga medel bör därför anslås till upprustning av befintliga vägar. När man genomför detta bör åtgärder övervägas för att göra det möjligt för mindre regioner och städer att ha råd med de investeringar som krävs för förvaltning av vägars säkerhet.

Motivering

Säker trafik bör vara tillgänglig i alla europeiska tätorter och regioner. För detta behövs riktade finansieringskällor för planering, etablering och drift av vägar, särskilt i regioner som inte har de nödvändiga ekonomiska resurserna och medlen för sådana ändamål. Med tanke på att nya vägavsnitt omfattas av högre standarder för trafiksäkerhetstillstånd, kräver befintliga vägar regelbunden översyn för att uppfylla de kriterier som gäller för förvaltning av vägars säkerhet.

Ändringsrekommendation 4

Skäl 7

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Riskbaserad bedömning av vägarna i hela nätet har visat sig vara ett effektivt och ändamålsenligt verktyg för att identifiera delar av nätet som bör väljas ut för mer detaljerade säkerhetsinspektioner av väg och för att prioritera investeringar i enlighet med deras potential att resultera i säkerhetsförbättringar i hela nätet. Hela det vägnät som omfattas av detta direktiv bör därför bedömas systematiskt i syfte att öka trafiksäkerheten i hela unionen. Eftersom säker trafik bör vara tillgänglig i alla europeiska tätorter och regioner bör metodiken för riskbaserad bedömning av vägarna i hela nätet ta vederbörlig hänsyn till flernivåstyre. Regionala och lokala enheter på högre nivå bör få i uppgift att samordna vägsäkerhetsarbetet, samtidigt som statens och kommunernas uppgifter bör koordineras.

Motivering

Eftersom trafiksäkerhet är en del av framtidsvisionen för tätorter och regioner bör de relevanta territoriella enheterna bidra till det i enlighet med sin kompetens. Detta gör att synkronisering av de funktioner som utförs av kommunerna och staten är avgörande.

Ändringsrekommendation 5

Skäl 10

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Säkerhetsprestandan på befintliga vägar bör förbättras genom att investeringar koncentreras till vägsträckor med den högsta olyckstätheten och vägsträckor där möjligheten att minska antalet olyckor är störst. När så sker bör den fysiska och digitala infrastrukturen för de allmänna vägar som direktivet gäller utvecklas parallellt. I detta sammanhang bör automatiserade fordon utrustade med adaptiva farthållare och transportstödsystem bidra till att möjliggöra en säker och effektiv drift av vägtrafiken. Det är viktigt att se till att även mindre, demografiskt missgynnade regioner och yttersta randområden har möjlighet att säkerställa allmän tillgång till digital infrastruktur.

Motivering

Trafiksäkerhet är en komplex fråga som också inrymmer storskalighetsaspekter som måste beaktas. Att i detta avseende inrikta investeringar där det är vanligast med olyckor och dödsfall bör innebära komplex utveckling av fysisk och digital infrastruktur samt att utökad användning av automatiserade fordon utrustade med adaptiva farthållare och transporttekniker underlättas.

Ändringsrekommendation 6

Skäl 12

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Oskyddade trafikanter utgjorde 46 % av dödsoffren på vägarna i unionen under 2016. Ett säkerställande av att dessa användares intressen beaktas i alla förfaranden för förvaltning av vägars säkerhet bör därför förbättra deras säkerhet på vägarna. Målet att undvika eller hantera nödsituationer i trafiken där fotgängare, cyklister, motorcyklister är inblandade bör uppnås genom utbildningsverktyg, samt genom att utveckla kvalitetskrav för en infrastruktur som stöder fotgängares och cyklisters rörlighet och säkerhet, dvs. parallellt utarbeta vägmarkeringar, vägmärken och tillräckligt många övergångsställen, särskilt i anslutning till hållplatser för kollektivtrafik och offentliga byggnader, samt bygga upphöjda, separata cykelzoner och trottoarer längs alla vägavsnitt.

Ändringsrekommendation 7

Skäl 13

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Utformningen och underhållet av vägmarkeringar och vägmärken är en viktig komponent i säkerställandet av vägars säkerhet, särskilt mot bakgrund av utvecklingen av fordon som är utrustade med förarstödsystem eller högre nivåer av automatisering. I synnerhet är det nödvändigt att säkerställa att vägmarkeringar och vägmärken på ett enkelt och tillförlitligt sätt kan uppfattas av sådana fordon. Smarta vägar med smarta vägmarkeringar och vägmärken bidrar på motsvarande sätt till trafiksäkerheten i EU:s regioner och städer. Uppmärksamhet bör också ägnas åt klimatförhållandena i dessa regioner och städer eftersom till exempel installation av sensorer och signaler för trottoarer beror på det lokala klimatet. Vidare är det viktigt att dessa sensorer också upptäcker oskyddade trafikanter och icke-uppkopplade trafikanter.

Motivering

Säker trafik bör innebära att vägmarkeringar, vägmärken och trafiksignaler som är igenkännbara i alla klimatförhållanden installeras.

Ändringsrekommendation 8

Lägg till ett nytt skäl efter skäl 18:

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Realistiska tidsgränser för att genomföra bedömning av vägarna i hela nätet och trafiksäkerhetsinspektioner bör fastställas med beaktande av den administrativa och finansiella förmågan hos nationella, regionala och lokala aktörer som är involverade i planering och genomförande av förvaltning av vägars säkerhet, särskilt i europeiska landsbygdsregioner, bergsregioner, avlägsna regioner och regioner som släpar efter i utvecklingen.

Ändringsförslag 9

Artikel 1.1.2

Kommissionens textförslag	ReK:s ändringsförslag
Detta direktiv ska tillämpas på vägar som ingår i det transeuropeiska nätet, på motorvägar och på huvudvägar, oavsett om de håller på att utformas eller byggas eller är i bruk.	Detta direktiv ska tillämpas på vägar som ingår i det transeuropeiska nätet, på motorvägar och på andra huvudvägar, oavsett om de håller på att utformas eller byggas eller är i bruk.

Motivering

Utvidgningen av direktivet begränsas till motorvägar och andra huvudvägar enligt nationella definitioner.

Ändringsförslag 10

Artikel 1.1, nytt led efter punkt 2:

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Varje medlemsstat ska fastställa huvudvägar inom sitt territorium med beaktande av sin befintliga vägklassificering, samt efter lämpliga samråd med behöriga lokala och regionala myndigheter. Varje medlemsstat ska anmäla huvudvägarna inom sitt territorium till kommissionen senast 24 månader efter ikraftträdandet av detta direktiv. Medlemsstaterna ska anmäla eventuella senare ändringar av dessa.

Motivering

Enligt subsidiaritetsprincipen bör besluten om klassificering av vägnätet fattas i den enskilda medlemsstaten.

Ändringsförslag 11

Artikel 1, lägg till en ny punkt efter punkt 2

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(2a) I artikel 4 ska följande punkt läggas till som punkt 6:

Kommissionen ska upprätta riktlinjer med exakta tekniska egenskaper för tillhandahållande och underhåll av ”förlåtande vägkanter”(vägar som dragits på ett intelligent sätt för att säkerställa att misstag i körningen inte omedelbart får allvarliga följder) på grundval av erfarenheter från alla nationella, regionala och lokala transportmyndigheter och främja dem bland revisorer och trafikplanerare. Kommissionen ska tillhandahålla tekniskt och ekonomiskt stöd till den behöriga myndigheten vid genomförandet av riktlinjerna.

II. POLITISKA REKOMMENDATIONER

EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT

”På väg mot automatiserad rörlighet”– teknik, infrastruktur och sammanhållning

ReK konstaterar att samtidigt som uppkopplad och automatiserad rörlighet är en väginfrastrukturfråga, är det också en fordonsfråga. Kommittén framhåller att prioritet i landsbygdsområden bör ges till utvecklingen av smarta fordon, medan man i tätorter bör fästa större vikt vid utvecklingen av smartare vägar.

Kommittén påpekar att den automatiserade rörligheten måste utökas för att kunna harmonisera transporter i tid och rum. Betydelsen av att i blandad trafik (med fordon framförda av människor, fordon med assisterad körning och självkörande fordon) inrätta särskilt avskilda trafikzoner för att undvika större trafikstockningar betonas.

ReK lyfter fram den automatiserade rörlighetens potentiella bidrag till EU:s sammanhållningsmål, och noterar särskilt att sådana tjänster skulle kunna minska skillnaderna inom regionerna och göra pendling över längre sträckor mer praktisk, vilket skulle bidra till att minska storstadsområdens överbelastning.

Kommittén påpekar att självkörande fordon kan användas för matning till transportknutpunkter för övergång till andra transportmedel. Vi betonar fördelarna med att utvidga lösningar med självkörande fordon till landsbygdsområden i syfte att tillhandahålla ett flexibelt sätt att transportera människor till bussar och tåg.

ReK noterar också i detta sammanhang att kollektivtrafiken till stor del är en befogenhet för de lokala och regionala myndigheterna. ReK uppmanar kommissionen att tillhandahålla en ram och lämplig vägledning för regioner och samhällen som önskar att integrera sina biljettsystem och tidtabeller samt sina matarsystem för privata fordon på en högre administrativ nivå (regional, nationell eller europeisk), i enlighet med den praxis som tillämpas av aktörerna på marknaden.

ReK konstaterar att den automatiserade rörligheten kan erbjuda flexibel prissättning och förbeställningar som anpassas efter rusningstid och tider med mindre trafik för jämnare kapacitetsutnyttjande. ReK tillägger att det med samordnade biljettsystem kan förhindras att man inte kommer fram eller inte kommer i tid genom garantier mot försenade och inställda anslutande automatiserade förbindelser. Kommittén anser att det är av största vikt att denna ökade flexibilitet används för att förbättra kollektivtrafiken, vilket inte bara minskar utsläppen och bullret från fordonstrafiken, utan också förbättrar tillgängligheten för alla samt jämlikheten i transportsystemet.

Medan man i automatiserade godstransporter kan använda lastbilskolonnisering i tunnlar, är det inte lämpligt för stadstrafik med dess komplexa samspel mellan trafikanter. Regionen bör få möjlighet att påverka beslutsprocessen kring mer utbredda försök med automatiserade fordon och särbestämmelser kan komma att behövas.

Kommittén betonar decentraliserade förnybara energikällors betydande potential att driva automatiserade fordon och rekommenderar att den energi som krävs för driften av smart väginfrastruktur levereras genom lokala smarta nät.

ReK pekar på utmaningarna när det gäller driftskompatibilitet hos olika typer av självkörning och understryker att harmonisering av de olika nivåer på självkörning som för närvarande tillämpas på olika kontinenter kommer att krävas för säker användning av de relevanta assisterade eller automatiserade teknologier som finns på den europeiska kontinenten. Kommittén betonar också de etiska frågor som uppstår i samband med europeiska förarlösa bilar (nivå 5), samtidigt som de ytterligare kostnaderna och komplexiteten med halvautomatiserad eller assisterad körning (nivå 1–4) måste hanteras. Specifikt fokus behöver läggas på hur trafiksäkerheten påverkas när en stor del av fordonsflottan utgörs av halvautomatiserade fordon eller av fordon med assisterad körning.

10.

ReK föreslår att förarstödssystem måste ingå i körkortsutbildningen. I detta avseende skulle bilindustrin, tillsammans med kommunerna, kunna erbjuda utbildningar och övningsområden för privata förare och yrkesförare. ReK påminner om det viktiga bidrag till territoriell sammanhållning och ekonomisk konvergens som byggnation och modernisering av infrastruktur utgör, men noterar samtidigt att investeringarna i infrastruktur i EU fortsätter att ligga betydligt under de nivåer som gällde före krisen. Kommittén betonar i detta sammanhang vikten av att säkerställa att tillräckliga ekonomiska resurser ställs till förfogande för infrastrukturmodernisering och trafiksäkerhetsåtgärder under de kommande åren, bland annat för att stödja mindre regioner och regioner som släpar efter i utvecklingen samt kapacitetsuppbyggnad. I samband med den föreslagna fleråriga budgetramen för 2021–2027, kommer behovet av att fullt ut utnyttja möjligheter inom ramen för alla tillgängliga finansieringsinstrument och av att optimera synergier vara särskilt avgörande (fonden för ett sammanlänkat Europa efter 2020, Horisont Europa, det föreslagna programmet Digitala Europa, etc.).

Säkerställa en europeisk inre marknad för automatiserad rörlighet – lokala och regionala myndigheters roll

11.

ReK välkomnar det punktliga framläggandet av EU:s agenda om uppkopplad och automatiserad rörlighet, och det gradvisa fullbordandet av den rättsliga och politiska ramen för att stödja utbyggnaden av säker uppkopplad och automatiserad rörlighet.

12.

Kommittén betonar vikten av ett nära samarbete mellan lagstiftare på området självkörande fordon och intressenter på området transportorganisering/transportdrift och fordonsutveckling. Vi efterlyser en strategi med flernivåstyre i detta sammanhang, och påminner om att rörlighet och transport är en befogenhet för de lokala och regionala myndigheterna som är ansvariga för att utforma och genomföra rörlighetsstrategier och tillhandahålla kollektivtrafik på sitt territorium.

13.

ReK noterar den ökande tillgången till halvautomatiska körningslösningar på kort sikt och understryker behovet av en robust rättslig och regleringsmässig ram för sådan teknik så snart som möjligt.

14.

Kommittén bekräftar sitt stöd för förbättrat gränsöverskridande samarbete om tester av uppkopplad och automatiserad rörlighet och rekommenderar att framtida samarbetsforum säkerställer ett lämplig deltagande av lokala och regionala myndigheter.

Påverkan på samhället och ekonomin

15.

Rek framhåller att kollektivtrafiken genom automatiserad rörlighet kan bli mer konkurrenskraftig genom att erbjuda icke-tidtabellsstyrda, efterfrågebaserade, personligt anpassade, delade, högkvalitativa och energieffektiva transporttjänster i tätorts- och glesbygdsområden. Utvecklingen i denna riktning förutsätter att tekniken och regelverket utvecklas i samförstånd med varandra.

16.

Vi konstaterar att i underutvecklade, avlägset belägna områden i Europa, samt i de yttersta randområdena, innebär bilpooler och samåkningstjänster med digitala lösningar att invånarna kan nå centrum som ligger längre bort med mindre miljöpåverkan, samtidigt som man undviker avfolkning av sådana områden. ReK lyfter särskilt fram den potential som automatiserad rörlighet har att ge tillgång till och minska kostnaderna för rörlighet i glesbefolkade regioner och regioner med demografiska utmaningar. Kommittén noterar dock att äldre användares behov måste beaktas när man utformar, utvecklar och testar användarvänliga system.

17.

ReK upprepar vikten av att bedöma de sociala och miljömässiga konsekvenserna av automatiserad rörlighet genom pilotprojekt. Kommittén föreslår att dessa försök med passagerar- och godstransporter på väg genomförs stegvis och under kontrollerade former för att skapa en acceptans för automatiserade fordon hos allmänheten. Uppmärksamhet riktas också mot behovet av att överväga att ge särskilt stöd till regioner där det är sannolikt att de socioekonomiska effekterna av övergången till automatiserad rörlighet kommer att vara störst.

18.

ReK uppmärksammar att utbildning och informationskampanjer är avgörande för att automatiserad rörlighet ska accepteras och börja användas. I synnerhet bör alla trafikanter, inte bara förare, få lära sig de grundläggande principerna bakom och funktionen hos artificiell intelligens, som spelar en nyckelroll i automatiserade mobilitetssystem.

19.

Kommittén betonar att automatiserade godstransporter på väg för matning och sista kilometern-transporter i och mellan tätorter leder till en i grunden förändrad syn på hur distributionskedjor kan se ut.

20.

ReK understryker att allmänt lättbegripliga automatiserade transportlösningar, inklusive universell skyltning, bör tillämpas i den multietniska Europeiska unionen.

21.

Kommittén rekommenderar att praxis för stadsplanering i och mellan städer samt för regional fysisk planering av Europas städer bör omfatta fastställandet av områden för automatiserad transport och rörlighet, samt en omvärdering av planeringsmetoder som baseras på icke-assisterad eller icke-automatiserad rörlighet. ReK föreslår att det först görs en undersökning av konsekvenserna av automatiserad rörlighet när det gäller stads- och regionplanering i storstadsområden – till exempel kommer en effektiv användning av automatiserad rörlighet att resultera i ökad tillgång till parkeringsplatser, och även kräva nytänkande i fråga om stadsplaneringsmetoder. Det är viktigt att förbättra tillgängligheten för fotgängare och cyklister, särskilt vid hållplatser för kollektivtrafikfordon, tillhandahålla säkra och attraktiva platser och parkeringsplatser som är tillgängliga för alla (fotgängare, cyklister) och införa eventuella program för cykeldelning vid transportknutpunkter i regionala planeringsverktyg. Kommittén understryker att det är nödvändigt att använda automatisering för att förbättra kollektivtrafiknäten och öka deras sociala och ekonomiska effektivitet och deras användning.

22.

Kommittén anser dock att problemen med rörlighet i städer inte kan lösas enbart med sektorsspecifika insatser. Man måste ta hänsyn till sambandet mellan transportpolitikens stadsdimension och samhällsplaneringen i vid bemärkelse, inte bara för att förbättra transporterna och infrastrukturen i städerna utan även för att motverka stadsutbredning och bidra till en ny syn på förhållandet mellan staden och dess närmaste områden.

23.

ReK instämmer med att strängaste möjliga kvalitetsnormer bör tillämpas för automatiserad rörlighet. Kommittén tillägger att även om säkerhet alltid är av största vikt, är den också mycket nära kopplad till effektivitetsfrågor.

24.

Kommittén välkomnar det större deltagandet av regionala och lokala myndigheter i utformningen av åtgärder och strategier på trafiksäkerhetsområdet, och anser att detta större deltagande bör åtföljas av ett klargörande av hur strategierna, programmen och åtgärderna kommer att utformas och genomföras, i synnerhet när det gäller den finansiering som kommer att ge regionerna möjlighet att genomföra dem.

25.

Kommittén konstaterar att självkörande fordon i tätortsområden kan leda till avsevärt mer trafik på vägarna och ökad användning av kollektivtrafiken. En viktig del av förverkligandet av en konkurrenskraftig kollektivtrafik är att förhållningssättet “rörlighet som en tjänst”utvecklas i samma takt som tekniken för automatiserade fordon. Automatiserade fordon bör ses som en del av ett större rörlighetskoncept som styrs av en vision om hur rörlighet som en tjänst ska hantera hållbarhetsutmaningen inom en lokal, regional och nationell kontext.

26.

ReK noterar vidare att kommissionen hittills har ägnat stor uppmärksamhet åt vägtransporter med bil, men att automatiserade system är under utveckling även inom flera typer av kollektivtrafik och privat transport.

27.

ReK föreslår att anslutningen till och interoperabiliteten med kollektivtrafiken och mellan de olika transportsätten främjas genom riktade åtgärder.

Föränderlig digital miljö – möjligheter och utmaningar

28.

ReK noterar att 5G-tekniken ännu inte finns och att 3G- och 4G-lösningar med god verkan används för uppkoppling av vägtransportfordon. Vi föreslår att befintliga utbredda uppkopplingstekniker mellan fordon bör stödjas.

29.

ReK konstaterar att vissa ekonomiska eller praktiska hinder för utveckling av den fysiska väginfrastrukturen kan övervinnas genom digitalisering. Kommittén rekommenderar dess användning, då uppgradering av den digitala infrastrukturen kostar mindre och ger möjlighet till bättre och mer uppdaterade digitala bilder samt har potential att koppla samman offentliga och privata infrastrukturprojekt.

30.

ReK rekommenderar enklare och allmänt tillgänglig uppkoppling för smarta vägsystem och fordon (som trafikinformation från Waze och Google med flera).

31.

Kommittén ser fram emot att assisterad körning och automatiserad rörlighet, liksom trafikledningsmetoder, ska kunna utökas med hjälp av kommunikation och styrning med smarttelefoner och andra smarta enheter, och inser också att uppgifter som samlas in i detta nätverk skulle göra det möjligt för städernas myndigheter att bättre förstå behoven vad gäller logistik i städerna, bidra till att effektivisera transporterna och identifiera lämpligare fordonsrutter, och därmed leda till lägre utsläpp.

32.

ReK erinrar om att när man uppdaterar kartor och databaser som används för automatiserad rörlighet bör i första hand lösningar med europeiskt ursprung användas, och uppmuntrar en EU-omfattande strategi på detta område.

33.

ReK påpekar att det på grund av yttre faktorer såsom t.ex. snö, dimma och regn inte alltid kan garanteras att vägmarkeringar och vägmärken enkelt och tillförlitligt kan upptäckas av mänskliga förare eller av fordon som är utrustade med förarstödsystem eller högre nivåer av automatisering. Vid kraftigt snöfall kan det t.ex. trots en komplett insats inte garanteras att vägbanorna är snöfria dygnet runt, även om ”svarta vägbanor”eftersträvas, dvs. snöröjning med målet att i princip fullständigt befria vägarna från is och/eller snö. Även vid partiell snöröjning, dvs. när nysnö till största delen plogas till sidan av vägen och den återstående snön packas fast så att ett hårt lager bildas vid körning, kan vägmarkeringarnas synlighet vid alla tidpunkter per definition inte garanteras. Det måste därför uteslutas att vägunderhållare hålls ansvariga för eventuella olyckor på grund av en feltolkning från ett förarstödsystem eller ett fordon med högre nivåer av automatisering, eftersom risken för att fel inträffar implicit skulle vältras över från fordonsindustrins förarstödsystem på vägunderhållarna.

34.

Kommittén betonar behovet av kommunikation mellan fordon samt av framtagande och harmonisering av vägmarkeringar och vägmärken, inbegripet skyltning av namn på allmänna platser. Automatiserade fordon förväntas även kräva att lokala trafikföreskrifter och kartinformation är i mycket gott skick.

35.

ReK noterar att många trafikanter, däribland oskyddade trafikanter såsom cyklister och fotgängare, kan vara bortkopplade från nätet och att eventuella rättsliga, digitala och fysiska ramar för smarta fordon kommer att behöva ta hänsyn till blandad trafik.

36.

ReK framhåller att myndigheter och transportföretag bör vara beredda att hantera den elsmog som skapas genom automatiserad rörlighet.

37.

Kommittén konstaterar att åtkomsten till informationen från fordon bör vara rättvis och direkt, så att förarna kan bestämma hur informationen ska användas och andra transportföretag och tjänsteleverantörer kan använda informationen i kommersiellt syfte, dock utan att det påverkar trafikanternas rätt till integritet och dataskydd. ReK understryker behovet av lämplig tillgång till sådana uppgifter för lokala och regionala myndigheter som den största förvaltaren av vägnät i unionen. I detta sammanhang blir det viktigt att den offentliga sektorn underlättar och understöder pilotprojekt, förhindrar barriäreffekter och tillgängliggör data.

38.

ReK efterlyser därför åtgärder för att ge ett fullgott skydd för användarnas personuppgifter och data, som är en avgörande faktor för ett framgångsrikt införande av samverkande, uppkopplade och automatiserade fordon.

39.

Kommittén efterlyser mer långtgående åtgärder för att utnyttja den fulla potentialen hos automatiserad rörlighet och kommunikation mellan fordon och för att uppnå de långsiktigare målen: utsläppssnåla, helt automatiserade, multimodala transporter, rörlighet som en tjänst och transporter från dörr till dörr, framför allt för att främja social delaktighet.

Bryssel den 6 februari 2019.

Europeiska regionkommitténs

Karl-Heinz LAMBERTZ

ordförande