EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 27.7.2017
COM(2017) 406 final
2017/0181(NLE)
Förslag till
RÅDETS DIREKTIV
om genomförande av det avtal som ingåtts mellan European Community Shipowners’Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om ändring av rådets direktiv 2009/13/EG i enlighet med 2014 års ändringar av 2006 års konvention om arbete till sjöss som godkändes av Internationella arbetskonferensen den 11 juni 2014
(Text av betydelse för EES)
MOTIVERING
1.BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
•Motiv och syfte med förslaget
Internationella arbetsorganisationen (ILO) antog konventionen om arbete till sjöss (nedan kallad konventionen) 2006 i syfte att införa ett enda, enhetligt instrument som sammanför alla aktuella standarder för internationellt arbete till sjöss. Konventionen tillhandahåller omfattande rättigheter och arbetarskydd för alla sjömän, oavsett deras nationalitet och fartygets flagg. Den har hittills ratificerats av 81 länder, bland annat alla EU-medlemsstater utom Österrike, Slovakien och Tjeckien 1 .
Bestämmelserna i konventionen införlivades i unionsrätten genom rådets direktiv 2009/13/EG 2 om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss. Direktivet uppdaterade unionsrätten med konventionens standarder, som var gynnsammare för sjömännen än de befintliga standarderna (anställningsavtal, arbetstid, hemresor, bostad och rekreationsmöjligheter, mat och förplägnad, skydd av hälsa och säkerhet, sjukvård och rutiner för klagomål osv.). Direktivet främjade ratificeringen av konventionen i EU och bidrog till att påskynda dess ikraftträdande. Det bidrog också till att få till stånd ett enhetligt införlivande av konventionens standarder i alla medlemsstater och införlivade specifika verkställighetsåtgärder i avtalet i enlighet med unionsrätten.
Konventionen från 2006 angrep bara delvis problemen med ansvarsfrågor och ersättning i samband med ersättningsanspråk vid dödsfall, personskada och strandsättning i utländska hamnar när redare inte längre uppfyller sina skyldigheter. Sjöfartsindustrin är global till sin natur, där olika nationella lagar gäller, beroende på redarens hemvist, fartygets flaggstat eller besättningens nationalitet. Detta gör att det är svårt för sjömän att få snabb och tillräcklig ersättning vid strandsättning, skada eller dödsfall.
Dessa problem har varit kända länge för både Internationella arbetsorganisationen och Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). De bildade 1998 den gemensamma särskilda ILO/IMO-expertgruppen för ansvarsfrågor och ersättning vid dödsfall, personskada och strandsatta sjömän. Denna grupp rekommenderade ett tillvägagångssätt i två steg: första steget skulle vara att anta icke bindande riktlinjer 3 , och andra steget skulle vara att anta bindande instrument. Gruppen rekommenderade också att det skulle inrättas en databas med incidenter då sjömän har strandsatts. En sådan databas inrättades 2005 4 .
Under 2010 och 2011, efter rekommendationerna från den gemensamma arbetsgruppen, identifierade ILO två prioriterade frågor: strandsättning av sjömän och ekonomisk säkerhet samt anspråk vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän. Den särskilda trepartskommittén som inrättats i enlighet med konventionen antog 2004 två ändringar rörande dessa frågor. I mars 2016 fanns det 192 övergivna handelsfartyg i ILO:s databas över strandsatta sjömän, i vilken vissa poster med olösta ärenden gick tillbaka till 2006. Många strandsatta sjömän är kvar ombord utan lön, ofta i flera månader, utan regelbunden livsmedelsförsörjning, sjukvård eller möjlighet att återvända hem.
Vissa av reglerna som infördes av ändringarna föll inom EU:s behörighet och rörde frågor där regler hade antagits, i synnerhet i samband med socialpolitik och transport. Därför antog rådet ett beslut (2014/346/EU) 5 om den ståndpunkt som skulle intas på Europeiska unionens vägnar vid Internationella arbetskonferensens 103:e möte om 2014 års ändringar av konventionen och säkerställde därmed unionens stöd för godkännandet av ändringarna.
Ändringarna godkändes av ILO vid dess 103:e möte i Genève den 11 juni 2014. Alla EU-medlemsstater röstade för att godkänna dem. De två uppsättningarna med ändringar rör både de bindande bestämmelserna (del A, regler och standarder) och de icke bindande bestämmelserna (del B, riktlinjer) 6 i konventionens kod. De omfattar regel 2.5 (hemresa) i avdelning 2 om arbetsvillkor, och regel 4.2 (redarens ansvar) i avdelning 4 om hälso- och sjukvård, välfärd och social trygghet.
De ändrade bindande bestämmelserna är avsedda att tillhandahålla ett effektivt system för ekonomisk säkerhet som ska göra följande:
(1)Skydda sjömännens rättigheter om de blir strandsatta (ändring av regel 2.5). Denna ändring förbättrar systemet för ekonomisk säkerhet som gäller när redaren inte täcker kostnaderna för sjömännens hemresa, vilket redan tas fasta på i regel 2.5.2. Ändringen tar också fasta på två nya situationer: När redaren har lämnat sjömannen utan nödvändigt uppehälle och stöd, eller när redaren på annat sätt ensidigt har brutit banden med sjömannen, till exempel genom att inte ha betalat ut avtalsenlig lön under minst två månader. Den innehåller också krav på att inrätta ett snabbt och effektivt system för ekonomisk säkerhet som i händelse av strandsättning ska hjälpa sjömän på fartyg som för en medlemsstats flagg.
(2)Fastställa minimikrav i systemet för ekonomisk säkerhet när det gäller ersättning vid avtalsgrundade anspråk vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund av skada, sjukdom eller risk i arbetet (ändring av regel 4.2).
Dessa förslag förbättrar och utökar därför det befintliga systemet med skydd för sjömän, gör ersättningsförfarandena enklare och effektivare och stöds av skyldigheten att medföra styrkande handlingar för systemet för ekonomisk säkerhet ombord på fartygen.
Dessa ändringar i konventionen trädde i kraft den 18 januari 2017 för 18 medlemsstater 7 . I Nederländerna förväntas ändringarna träda i kraft den 1 januari 2018 8 . Italien och Litauen sköt upp ikraftträdandet av ändringarna till den 18 januari 2018 9 . När det gäller de fyra medlemsstaterna som ratificerade konventionen efter det att ändringarna godkändes, har Slovenien godkänt ändringarna, vilka träder i kraft den 3 augusti 2017. Rumänien, Estland och Portugal har dock ännu inte skickat in ett formellt godkännande. Detta förväntas ske de kommande månaderna 10 .
Den 5 december 2016 ingicks ett avtal mellan arbetsmarknadsparterna i sjöfartssektorn, European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om att ändra avtalet om genomförandet av 2006 års konvention som bifogats direktiv 2009/13/EG för att göra det förenligt med 2014 års ändringar av konventionen. Detta avtal återger innehållet i alla bindande bestämmelser i 2014 års ändringar av konventionen.
Den 12 december 2016 begärde ECSA och ETF att kommissionen skulle genomföra deras avtal genom ett förslag till rådets beslut i enlighet med artikel 155.2 i EUF-fördraget. Detta förslag är ett svar på denna begäran.
Kommissionen lägger fram detta förslag för att göra direktiv 2009/13/EG och det avtal som är bifogat detta direktiv förenligt med ILO:s bindande ändringar 2014 av konventionen. Detta kommer att förbättra arbetsvillkoren, skyddet av hälsa och säkerhet samt det sociala skyddet för sjömän som arbetar på fartyg som för en EU-medlemsstats flagg.
Förslaget syftar också till att säkerställa att 2014 års bindande ändringar av konventionen efterlevs på ett effektivt sätt i EU genom tillämpningsdirektiv 2013/54/EU om flaggstaters ansvar 11 . Detta direktiv fastställer regler för att säkerställa att medlemsstaterna
- effektivt fullgör sina skyldigheter som flaggstater i fråga om genomförandet av de relevanta delarna i 2006 års konvention (dvs. de delar vars innehåll anses motsvara bestämmelserna i bilagan till direktiv 2009/13/EG), och att de
- fastställer särskilda system för kontroll av efterlevnaden och hantering av klagomål ombord och i land.
När bilagan till direktiv 2009/13/EG har ändrats genom detta förslag kommer kontrollåtgärderna i direktiv 2013/54/EU också att gälla 2014 års ändringar av konventionen, utan att denna specifikt behöver ändras.
•Förenlighet med befintliga bestämmelser inom området
Detta förslag är i linje med kommissionens arbete för att införa en rättvis och verkligt alleuropeisk arbetsmarknad som ger arbetstagarna ett ändamålsenligt skydd och varaktig sysselsättning 12 . Här ingår arbetsmiljö, arbetstid, socialt skydd och rättigheter i samband med anställning. Genom att eftersträva en integrerad havspolitik för EU stöder kommissionen helt dialogen mellan arbetsmarknadens parter om att införa ILO:s konvention om standarder för arbete till sjöss i gemenskapslagstiftningen 13 .
Detta förslag stöder sjösäkerheten på fler sätt. Att skydda strandsatta sjömän genom att erbjuda dem hemresor, stöd och underhåll, och genom att betala ut obetalda löner, kan bidra till att förhindra olyckor på fartyget och bland besättningen, eftersom det betyder att sjömännen inte behöver stanna kvar på övergivna fartyg i hamnarna tills de har fått resa hem eller fått sina obetalda löner utbetalda. De lämnas inte heller i drivande fartyg utan bränsle eller grundläggande livsmedel och vatten.
Ett robustare system för ekonomisk säkerhet i händelse av strandsättning, dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän kommer att minska bördan på europeiska hamnar och kustsamhällen som i nuläget tillhandahåller stöd till berörda sjömän och deras familjer.
Detta förslag kompletterar arbetet med att genomföra konventionen på ett effektivare sätt genom att använda sig av de särskilda system för kontroll och hantering av klagomål ombord och i land som anges i tillämpningsdirektiv 2013/38/EU 14 om hamnstatskontroll. Detta direktiv innefattar 2006 års konvention om arbete till sjöss bland de konventioner vars genomförande kontrolleras av medlemsstaternas myndigheter i hamnarna. Detta säkerställer att fartyg och dess besättning som för en icke ratificerande stats flagg inte behandlas fördelaktigare än fartyg och dess besättning som för en ratificerande stats flagg. 2014 års ändringar av konventionen omfattas redan av detta direktiv, eftersom det tillämpas på konventionen och alla dess ändringar.
Förslaget kompletterar direktiv 2015/1794/EU 15 , vilket omfattar sjömän inom ramen för fem arbetsrättsliga direktiv (om skydd för arbetstagare vid arbetsgivarens insolvens, information till och samråd med arbetstagarna, inrättande av ett europeiskt företagsråd, kollektiva uppsägningar samt överlåtelse av företag), och stärker därmed sjömännens rättigheter och ger dem samma rättigheter som arbetstagare i land.
•Förenlighet med unionens politik inom andra områden
Sjöfarten har varit en katalysator för den ekonomiska utvecklingen och välståndet i Europa under hela dess historia. Sjötransporter av varor och passagerare gynnar handeln både inom EU och internationellt och främjar kontakterna mellan nationer, invånare och turister i Europa. Den ökande bristen på personal inom sjöfarten, befäl liksom manskap, medför risken att man inte längre kommer att ha den kritiska massa av mänskliga resurser som upprätthåller den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft. Detta förslag ska inom ramen för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 16 se till ”att Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) och Internationella arbetsorganisationens (ILO) arbete för rättvis behandling av sjöfolk ges stöd. På så vis bör det bland annat garanteras att riktlinjerna för behandling av sjöfolk vid sjöfartsolyckor, om fartyg överges eller om sjöfolk skadas eller dör liksom villkoren för landpermission tillämpas på ett korrekt sätt i EU och övriga världen.” Detta torde göra yrkena inom sjöfarten mer tilltalande för européerna.
Förslaget kommer att bidra till rättvisare konkurrensvillkor för de redare inom EU:s sjöfartssektor som respekterar sjömännens rättigheter och ofta missgynnas av undermålig sjöfart.
Genomförandet av arbetsmarknadsparternas avtal i unionsrätten är också i linje med kommissionens åtagande om att främja den sociala dialogen både branschövergripande och sektorsvist på EU-nivå, enligt det gemensamma uttalandet En ny start för den sociala dialogen 17 som EU:s arbetsmarknadsparter, rådets ordförandeskap och kommissionen undertecknade den 27 juni 2016.
Det här avtalet är ett positivt exempel på när arbetsmarknadens parter stöder kommissionens agenda för bättre lagstiftning som ska se till att unionsrätten är aktuell och ändamålsenlig 18 .
Avtalet återspeglar också principen i den europeiska pelaren för sociala rättigheter 19 om social dialog och arbetstagares delaktighet, enligt vilken ”arbetsmarknadsparterna […] ska uppmuntras att förhandla och sluta kollektivavtal i frågor som är relevanta för dem, samtidigt som deras oberoende och rätt till kollektiva åtgärder respekteras. När det är lämpligt ska avtal slutna mellan arbetsmarknadsparterna genomföras på unions- och medlemsstatsnivå”. Avtalet överensstämmer också med andra specifika principer och rättigheter som ingår i den europeiska pelaren för sociala rättigheter, t.ex. löner, en hälsosam, säker och välanpassad arbetsmiljö samt dataskydd och socialt skydd.
Överlag kommer detta förslag att bidra till att målen för hållbar utveckling införlivas helt i den europeiska politiska ramen, i enlighet med det åtagande som gjordes i kommissionens meddelande Nästa steg för en hållbar europeisk framtid – EU-åtgärder för hållbarhet 20 .
2.RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN
•Rättslig grund
Artikel 155.2 utgör den rättsliga grunden för detta förslag.
I artikel 155.2 i EUF-fördraget föreskrivs att ”avtal som ingås på unionsnivå ska genomföras antingen i enlighet med de förfaranden och den praxis som arbetsmarknadens parter och medlemsstaterna särskilt tillämpar eller, i frågor som omfattas av artikel 153, på gemensam begäran av de undertecknande parterna genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen. Europaparlamentet ska informeras. Rådet ska besluta med enhällighet när avtalet i fråga innehåller en eller flera bestämmelser som hänför sig till något av de områden för vilka enhällighet krävs enligt artikel 153.2.”
Den första ändringen i arbetsmarknadsparternas avtal om systemet för ekonomisk säkerhet i händelse av strandsättning av sjömän avser både hälsa och säkerhet samt arbetsvillkor och omfattas således av artikel 153.1 a om förbättringar, särskilt av arbetsmiljön, för att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet och artikel 153.1 b om arbetsvillkor.
Den andra ändringen om kraven att systemet för ekonomisk säkerhet ska trygga ersättning vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund av skada, sjukdom eller risk i arbetet omfattas av artikel 153.1 c om social trygghet och socialt skydd för arbetstagarna.
Med tanke på att detta är ett område för vilket enhällighet krävs enligt artikel 153.2 andra stycket, kommer rådet att behöva fatta beslut enhälligt.
•Subsidiaritetsprincipen
Detta förslag säkerställer att unionsrätten och konventionen överensstämmer och att 2014 års bindande ändringar av konventionen efterlevs på ett effektivt sätt i EU genom tillämpning av direktiv 2013/54/EU om flaggstaters ansvar. Detta mål kan inte uppnås genom nationell lagstiftning, eftersom ändringar av befintlig EU-lagstiftning endast kan göras på EU-nivå.
Dessutom måste EU:s flottor och hamnar samt flottor från tredjeländer behandlas enligt samma villkor. Rådet har också i sitt beslut 2014/346/EU formellt uttryckt att ”delar av konventionens regler och ändringarna omfattas av unionens befogenhet och rör frågor med avseende på vilka unionen har antagit bestämmelser”.
Förslaget kommer att underlätta att tillämpningen av de bindande ändringarna av konventionen sker samtidigt och på samma sätt i alla medlemsstater. Detta är nödvändigt för att säkerställa att det råder lika villkor mellan EU:s flottor och hamnar. Förslaget kan lindra den negativa inverkan på EU:s hamnstater, eftersom färre ärenden borde falla under punkt 5 a i standard A2.5 i bilagan till direktiv 2009/13/EG. Enligt denna punkt måste EU-flaggstaten ordna med hemresa för sjömännen om redaren underlåter att göra detta. Om EU-flaggstaten också underlåter att göra detta kan staten ifrån vilken sjömännen ska resa hem, eller staten i vilken de är medborgare, ordna med hemresan och få kostnaderna ersatta av EU-flaggstaten.
För medlemsstater som inte är eller ännu inte är bundna av ändringarna (medlemsstater som inte har ratificerat konventionen 21 eller som ännu inte har avgivit en formell förklaring om godtagande 22 ) skulle EU-åtgärden tillföra ett mervärde eftersom avtalet då också skulle gälla redare som för dessa länders flagg, vilket skulle förbättra arbetsvillkoren och det sociala skyddet för sjömän ombord dessa fartyg samt för deras familjer.
Förslaget tillför också ett mervärde för de medlemsstater som har ratificerat konventionen, för vilka ändringarna redan har trätt i kraft och därmed är bundna av dem. Förslaget kommer att anpassa tillämpningsområdet för 2014 års ändringar med tillämpningsområdet för direktiv 2009/13/EG så att de omfattas av tillämpningsdirektiv 2013/54/EU om flaggstaters ansvar och av systemet för tillsyn och övervakning av EU:s lagstiftning, däribland Europeiska unionens domstol, utöver konventionens tillsynssystem. Detta kommer att ge sjömännen bättre skydd och bör göra att medlemsstater och redare i högre grad följer de nya bestämmelserna.
•Proportionalitetsprincipen
Proportionalitetsprincipen uppfylls eftersom förslagets tillämpningsområde är strikt begränsat till att införliva de uppdaterade bindande minimistandarderna i 2014 års ändringar av 2006 års konvention i unionsrätten.
Förslaget ger EU-medlemsstaterna valmöjligheten att behålla eller införa standarder som är mer fördelaktiga för arbetstagarna och att beakta specifika särdrag i respektive lands situation. Således lämnar förslaget utrymme för flexibilitet när det gäller valet av konkreta genomförandeåtgärder.
•Val av instrument
Ett direktiv har valts. I artikel 155.2 i EUF-fördraget används ordet beslut i en allmän betydelse, så att det rättsliga instrumentet kan väljas i enlighet med artikel 288 i EUF-fördraget. Det är kommissionens uppgift att välja den lämpligaste regleringsformen bland de tre bindande instrument som anges i den artikeln (förordning, direktiv eller beslut).
I artikel 296 i EUF-fördraget föreskrivs att ”om fördragen inte anger vilken typ av akt som ska antas, ska institutionerna välja typ av akt i varje enskilt fall, med beaktande av tillämpliga förfaranden och proportionalitetsprincipen”.
I detta fall anser kommissionen att ett direktiv är det lämpligaste instrumentet, eftersom det kommer att ändra ett annat direktiv (direktiv 2009/13/EG) och eftersom arbetsmarknadsparternas avtal inbegriper skyldigheter och rättigheter som medlemsstaterna kommer att behöva införliva i sin nationella lagstiftning.
3.RESULTAT AV EFTERHANDSUTVÄRDERINGAR, SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
•Efterhandsutvärderingar/kontroller av ändamålsenligheten med befintlig lagstiftning
Ingen utvärdering av det befintliga direktivet 2009/13/EG har genomförts, eftersom tidsfristen för införlivande var den 20 augusti 2014 och bedömningen av införlivandets efterlevnad inte har avslutats 23 .
•Samråd med berörda parter
Om arbetsmarknadens parter begär att kommissionen ska lägga fram ett förslag till rådsbeslut om genomförande av avtalet i enlighet med artikel 155 i EUF-fördraget, måste principerna om bättre lagstiftning tillämpas utan att det påverkar den roll och den självständighet som EUF-fördraget tillskriver dem, kommissionens uppgift att underlätta deras dialog eller behovet av öppenhet och insyn överlag.
Med tanke på att processen är öppen och arbetsmarknadens parter i detta avtal är företrädare för arbetsgivare och arbetstagare i sektorn samt att artikel 155 i EUF-fördraget ger arbetsmarknadens parter denna möjlighet, har inget ytterligare offentligt samråd genomförts 24 .
•Konsekvensbedömning
Förslaget kommer att anpassa tillämpningsområdet för ILO:s bindande ändringar 2014 till tillämpningsområdet för direktiv 2009/13/EG, vilket utesluter möjligheten i artikel II.6 i konventionen om att inte tillämpa vissa delar av koden som den behöriga myndigheten bedömer vara orimliga eller inte genomförbara för fartyg vars bruttodräktighet är mindre än 200 och som inte används för internationella resor, såvida frågan hanteras på annat sätt genom nationella åtgärder 25 .
Denna påverkan anses dock vara begränsad med tanke på följande:
·Enligt konventionens databas 26 har till dags dato ingen av de ratificerande medlemsstaterna för vilka ILO:s ändringar 2014 redan har trätt i kraft meddelat ILO om några nationella bedömningar av ILO:s ändringar 2014.
·Det subjektiva tillämpningsområdet för undantaget är mycket begränsat eftersom det endast gäller fartyg med en bruttodräktighet på mindre än 200 som används för inrikes resor.
·Hittills har några ratificerande stater använt sig av detta undantag, huvudsakligen för vissa delar i avdelning III i konventionen om logi. Eftersom ILO:s ändringar 2014 avser skydd av grundläggande rättigheter (hemresor, grundbehov såsom mat och logi samt betalning av obetalda löner upp till fyra månader) och ersättning i händelse av de värsta situationer som kan drabba sjömännen i arbetet (dödsfall eller långvarig invaliditet), kommer det att bli svårt att motivera användningen av undantaget i sådana fall.
·De potentiella nationella undantagen kan inte tillämpas på skyldigheten att ha styrkande handlingar för ekonomisk säkerhet i händelse av strandsättning, eftersom denna skyldighet endast gäller fartyg som måste inneha ett certifikat för arbete till sjöss 27 . Det ska också påpekas att ILO:s ändringar 2014 förbättrar och utökar ett befintligt skyddssystem enligt vilket medlemsstaterna redan är tvungna att kräva att alla fartyg som för deras flagg ska tillhandahålla ekonomisk säkerhet för att täcka hemresor och ge ersättning vid dödsfall eller långvarig invaliditet i arbetet.
·Villkoren för att få använda sig av undantaget (utöver kravet på samråd med arbetsmarknadens parter) är relativt stränga.
·Medlemsstaterna har flexibilitet när det gäller att övervaka tillämpningen av de nya kraven på fartyg med en bruttodräktighet på mindre än 200 som inte används för internationella resor i enlighet med artikel 3.2 i direktiv 2013/54/EU, vilken ger medlemsstaterna möjlighet att, i enlighet med artikel II.6 i konventionen, anpassa övervakningsmekanismerna, bland annat inspektioner, för att beakta de specifika förhållandena för dessa fartyg.
Förslaget innebär också att ILO:s ändringar 2014 omfattas av tillämpningsdirektiv 2013/54/EU om flaggstaters ansvar och av systemet för tillsyn och övervakning av EU:s lagstiftning, däribland Europeiska unionens domstol, utöver konventionens tillsynssystem. Detta bör leda till bättre efterlevnad bland medlemsstaterna och redarna.
Eftersom förslaget i övrigt sannolikt inte kommer att få någon betydande ekonomisk, miljömässig eller social påverkan i referensscenariot, har ingen konsekvensanalys genomförts för detta förslag 28 .
Referensscenariot utgår från att de EU-medlemsstater som har ratificerat konventionen kommer att genomföra 2014 års ändringar, eftersom dessa antingen trädde i kraft i de medlemsstaterna den 18 januari 2017, eller kommer att göra det snart. Om arbetsmarknadsparternas avtal inte antas är det därför sannolikt att alla ratificerande medlemsstater under alla omständigheter skulle tillämpa 2014 års ändringar och därmed genomföra skyddssystemen i händelse av strandsättning och ersättning vid dödsfall eller personskada hos sjömän, och att detta genomförande kommer att övervakas av ILO:s tillsynssystem. Detta system bygger på granskningar av nationella rapporter och observationer av arbetsmarknadens parter som utförts av två ILO-organ (expertkommittén om tillämpningen av konventioner och rekommendationer samt trepartskommittén om tillämpningen av konventioner och rekommendationer). Om ändringarna inte genomförs tillhandahåller detta system dock inte någon rättslig mekanism, såsom den i Europeiska unionens domstol.
De nya kraven kommer att förhindra situationer där sjömän blir strandsatta vid förankringsplatser eller i hamnar under längre perioder när redare överger sin besättning utan att betala ut deras löner eller utan att ordna med hemresor. Det uppskattade antalet verksamma sjömän i EU:s kustmedlemsstater 2010, inräknat Norge, är 254 119 29 . Enligt ILO:s databas över strandsatta sjömän har 192 handelsfartyg övergivits sedan 2004, av vilka 21 förde EU-flagg. År 2016 övergavs 20 handelsfartyg, av vilka endast åtta ärenden hade lösts fram till den 30 maj 2017. Av dessa 20 fartyg som övergavs 2016 förde fyra EU-flagg och hade 45 strandsatta sjömän totalt. Vissa olösta ärenden går tillbaka till 2006. Tidigare var strandsatta sjömän ofta ovilliga att lämna sitt fartyg förrän det blev sålt genom utmätning för betalning av utestående fordringar, bland annat obetalda löner. Nu kommer betalningen av sådana anspråk att påskyndas genom systemet för ekonomisk säkerhet. Dessutom kommer betalningen av utestående fordringar till sjömän eller deras familjer vid dödsfall eller långvarig invaliditet på grund av arbetet också att påskyndas. Detta gör att man kan undvika de långa fördröjningar i samband med utbetalningar och byråkratiska processer som sjömän eller deras familjer ofta stöter på.
Bättre skydd för strandsatta sjömän kommer också att gynna alla hamnmyndigheter i EU, eftersom det kommer att leda till färre problematiska ärenden med strandsättning. Enligt ILO:s databas över strandsatta sjömän övergavs fem handelsfartyg i EU:s hamnar 2016, med 58 sjömän.
Enligt konventionens artikel XV.13 a gäller dock hamnstatskontroll i ratificerande länder som har godkänt ändringarna också för icke ratificerande länder och ratificerande länder som inte är bundna av ändringarna. Detta innebär att fartyg som för flagg för ratificerande EU-medlemsstater som ännu inte är bundna av 2014 års ändringar eller fartyg som för flagg för icke ratificerande EU-medlemsstater kommer att behöva inspekteras av de ratificerande ländernas hamnmyndigheter om de inte uppfyller kraven i ändringarna.
Med tanke på den förväntade utvecklingen i referensscenariot skulle rådets direktiv därför inte ha någon betydande inverkan på någon av de 22 ratificerande medlemsstaterna för vilka ändringarna trädde i kraft den 18 januari 2017 eller för vilka ändringarna kommer att träda i kraft samt för de tre inlandsstaterna som inte har ratificerat konventionen (Österrike, Tjeckien och Slovakien).
Tillämpningen av bestämmelserna i detta förslag kommer inte att öka övervakningskostnaderna för de ratificerande medlemsstaterna, eftersom de behöver bära dessa kostnader på grund av sin ratificering av konventionen och dess ändringar. Och med tanke på att de icke ratificerande medlemsstaterna är inlandsstater som för närvarande saknar flotta, förväntas det inte att de kommer att ådras övervakningskostnader på grund av detta förslag.
När det gäller potentiella övervakningskostnader för fartyg med en bruttodräktighet på mindre än 200 som inte används för internationella resor, kan medlemsstaterna enligt artikel 3.2 i direktiv 2013/54/EU anpassa sina övervakningsmekanismer, bland annat inspektioner, för att beakta dessa specifika förhållanden.
·Företrädare för arbetsmarknadens parter på unionsnivå i sjötransportsektorn
Samtidigt som kommissionen bedömer en begäran från arbetsmarknadens parter på unionsnivå att genomföra deras avtal i enlighet med artikel 155 i EUF-fördraget, undersöker den deras representativitet och mandat för det område som omfattas av avtalet. På så sätt säkerställs att begäran är förenlig med bestämmelserna i EUF-fördraget och att avtalet kan få brett stöd från dem som det verkligen gäller.
I enlighet med artikel 1 i kommissionens beslut 98/500/EG 30 ska arbetsmarknadens parter på unionsnivå uppfylla följande villkor:
a) De ska vara inriktade på specifika branscher eller kategorier samt ha en organisation på europeisk nivå.
b) De ska bestå av erkända organisationer som själva ingår som en del av medlemsstaternas strukturer för arbetsmarknadens parter, som har förmåga att avtalsförhandla och som är representativa för flera medlemsstater.
c) De ska vara uppbyggda på ett sätt som säkerställer en effektiv medverkan i de branschvisa dialogkommittéernas arbete.
Dessa villkor ska vara uppfyllda vid den tidpunkt då avtalet undertecknas.
Avtalet gäller arbetsvillkoren inom sjötransportsektorn, vilket motsvarar ansvarsområdet för den branschvisa dialogkommittén för sjötransport. Arbetsmarknadens parter i kommittén är European Community Shipowners’ Associations (ECSA) som företräder arbetsgivarna och European Transport Workers’ Federation (ETF) som företräder arbetstagarna.
Den 30 juni 2016 offentliggjorde Europeiska fonden för förbättring av levnads- och arbetsvillkor (Eurofound) en undersökning som analyserar ETF:s och ECSA:s representativitet som arbetsmarknadens parter inom sjötransportsektorn på EU-nivå 31 .
Med undantag för de länder som inte har någon kust (Österrike, Tjeckien, Ungern och Slovakien) samt Bulgarien, Lettland, Rumänien och Polen, har ECSA 32 medlemmar i samtliga medlemsstater (och Norge). 33 , 34 Trots att ett stort antal sjömän kommer från Polen finns det endast ett fåtal rederier i landet. I Lettland finns det inga arbetsgivarorganisationer som har koppling till branschen. Det betyder att de enda medlemsstater som ECSA realistiskt sett kan räkna med som nya medlemmar är Bulgarien och Rumänien.
På arbetagarsidan har ETF 56 medlemmar från 25 medlemsstater och företräder 64 % av alla fackföreningar med verksamhet som har koppling till branschen. Femtiotvå medlemmar deltar själva i kollektivförhandlingar som har koppling till branschen. ETF har medlemmar med koppling till branschen i alla de medlemsstater som har verksamhet med koppling till branschen enligt Eurofounds undersökning.
Detta leder till slutsatsen att de arbetsmarknadsparter som undertecknat avtalet är – på grundval av sitt medlemskap – de ledande europeiska arbetsmarknadsorganisationerna inom branschen, att de är representativa för branschen och att de således har befogenhet att begära att kommissionen ska genomföra avtalet i enlighet med artikel 155 i EUF-fördraget.
·Avtalsbestämmelsernas laglighet
Kommissionen har granskat avtalets laglighet. Kommissionen har noggrant undersökt varje bestämmelse i avtalet utan att finna något som är oförenligt med EU-lagstiftningen. De skyldigheter som skulle åläggas medlemsstaterna uppkommer inte direkt av avtalet mellan arbetsmarknadens parter. Snarare uppkommer de när avtalet genomförs genom ett beslut av rådet, dvs. ett direktiv. Avtalets räckvidd och innehåll ligger inom de områden som räknas upp i artikel 153.1 i EUF-fördraget enligt vad som anges i avsnitt 2.
Avtalet innehåller två uppsättningar ändringar av bilagan till direktiv 2009/13/EG som inte kommer att påverka de nuvarande bestämmelserna om skyddsnivån som ingår i artikel 3 i direktivet.
•Lagstiftningens ändamålsenlighet och förenkling
Genom detta förslag genomförs ett avtal mellan arbetsmarknadens parter. I sådana fall får kommissionen inte ändra avtalstexten, utan får endast godkänna eller förkasta den 35 .
I de flesta bestämmelserna i avtalet mellan arbetsmarknadens parter och i 2014 års ändringar i konventionen görs ingen åtskillnad mellan arbetstagare i små och medelstora företag och andra arbetstagare. Bestämmelserna gäller alla fartyg, som normalt används i kommersiell verksamhet, dock inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. I och med direktiv 2013/54/EU får medlemsstaterna möjlighet att anpassa sina övervakningsmekanismer i syfte att beakta de särskilda förhållanden som gäller för fartyg vars bruttodräktighet är mindre än 200 och som inte går i internationell sjöfart.
I avtalet och i 2014 års ändringar i konventionen ställs inte lika höga krav på små och medelstora företag när det gäller skyldigheten att ombord medföra styrkande handling för den ekonomiska säkerheten för att hjälpa strandsatta sjömän. Denna skyldighet avser endast de fartyg som enligt nationella lagar är skyldiga att inneha ett certifikat för arbete till sjöss eller gör det på begäran. Enligt regel 5.1.3 i koden i konventionen är fartyg skyldiga att inneha ett certifikat för arbete till sjöss fartyg om de har en bruttodräktighet på 500 eller mer och som används för internationella resor eller resor mellan främmande hamnar. Detta gäller även mindre fartyg om redaren begär det.
•Grundläggande rättigheter
Målen för detta förslag är förenliga med Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, särskilt de rättigheter som skyddas i artikel 31 om rättvisa arbetsförhållanden, enligt vilka varje arbetstagare har rätt till hälsosamma, säkra och värdiga arbetsförhållanden.
4.BUDGETKONSEKVENSER
Förslaget påverkar inte unionens budget.
5.ÖVRIGA INSLAG
•Genomförandeplaner samt åtgärder för övervakning, utvärdering och rapportering
Kommissionen kommer att övervaka genomförandet av det direktiv som genomför avtalet.
Direktiv 2009/13/EG innehåller inga krav på utvärdering eller rapportering. Inga sådana krav har heller planerats för detta direktiv om ändring av direktiv 2009/13/EG.
•Förklarande dokument (för direktiv)
Förklarande dokument behövs inte i detta fall.
• Europeiska ekonomiska samarbetsområdet
Förslaget har betydelse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och bör därför även gälla inom EES.
•Ingående redogörelse för de specifika bestämmelserna i förslaget
Artikel 1
Denna artikel gör avtalet mellan arbetsmarknadens parter bindande.
Artikel 2
Denna artikel innehåller ändringarna av direktiv 2009/13/EG.
1) I första stycket införs en ändring av numreringen.
2) I andra stycket införs en ny standard A2.5.2 om ekonomisk säkerhet. Den har 14 punkter.
–I punkt 1 fastställs syftet med den föreslagna standarden.
–I punkt 2 definieras begreppet ”strandsättning”. Vid strandsättning tillhandahålls stöd från ett system för ekonomisk säkerhet i följande fall:
a) Kostnaderna för sjömannens hemresa kan inte täckas (vilket redan har erkänts i regel 2.5.2 i bilagan till direktiv 2009/13/EG).
b) Uppehälle och stöd saknas (förtydligas i punkt 5).
c) Om redaren på annat sätt ensidigt har brutit banden med sjömannen, till exempel genom att inte betala ut avtalsenlig lön under minst två månader.
I leden b och c utvidgas skyldigheten att tillhandahålla ett system för ekonomisk säkerhet till att omfatta ytterligare två situationer i samband med strandsättning.
–I punkt 3 fastställs en medlemsstats skyldighet att, i egenskap av flaggstat, se till att ett system för ekonomisk säkerhet har införts för fartyg som för dess flagg. Detta system kan ha olika utformning och bestäms av medlemsstaten i samråd med berörda redar- och sjömansorganisationer.
–I punkt 4 fastställs de kriterier för systemet för ekonomisk säkerhet som antagits av flaggstaten, däribland att det ska ge direkt och snabb tillgång till tillräcklig ekonomiskt hjälp åt strandsatta sjömän.
–Punkt 5 innehåller viktiga uppgifter om begreppet ”nödvändigt uppehälle och stöd” som avses i punkt 2 b.
–I punkt 6 fastställs det krav som gäller att de fartyg som enligt nationella lagar är skyldiga att inneha ett certifikat för arbete till sjöss eller gör det på begäran, ombord ska medföra en styrkande handling för den ekonomiska säkerheten.
–Punkt 7 innehåller en förteckning över de uppgifter som ska ingå i den styrkande handlingen och som ska vara på engelska eller åtföljas av en engelsk översättning.
–I punkt 8 fastställs det krav som avser snabb ekonomisk hjälp (se punkt 4).
–I punkterna 9 och 10 avses kriterierna för den tillräckliga ekonomiska hjälp som föreslås i punkt 4 och fastställs närmare uppgifter för och omfattningen av den hjälp som tillhandahålls enligt systemet för ekonomisk säkerhet. Punkt 9 avser regel 2.5 i bilagan till direktiv 2009/13/EG när det gäller hemresor. Den begränsar omfattningen av innestående löner och andra förmåner till fyra månader. Punkt 10 innehåller närmare uppgifter om vilka kostnader för hemresan som täcks vid strandsättning.
–I punkt 11 fastställs att den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten är skyldig att underrätta flaggstaten om att den ekonomiska säkerheten upphör minst 30 dagar i förväg.
–Punkt 12 innehåller bestämmelser om subrogation av rättigheter för försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.
–I punkt 13 fastställs att denna standard inte påverkar regressrätten gentemot tredje part för försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.
–I punkt 14 fastställs att rättigheterna i den föreslagna standarden inte påverkar andra rättigheter, anspråk eller rättsmedel för sjömannen. Dessutom gör detta det möjligt att föreskriva att alla belopp som betalas ut enligt denna standard ska kunna avräknas från belopp som erhållits från andra källor som baseras på rättigheter, anspråk eller rättsmedel som kan föranleda ersättning enligt denna standard.
3) I tredje stycket föreslås en ändring av den nuvarande numreringen av standard A4.2 till standard A4.2.1. Sju nya punkter (8–14) läggs till standard A4.2.1 som får ändrad numrering. De bygger på det befintliga kravet i standard A4.2, led 1 b. Enligt detta krav ska redare tillhandahålla ekonomisk säkerhet för att säkerställa ersättning vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund av skada, sjukdom eller risk i arbetet.
–I punkt 8 anges i leden a–e de minimikrav som ska ingå i nationella lagar och andra författningar när det gäller systemet för ekonomisk säkerhet för att säkerställa ersättning i enlighet med punkt 1 b i nuvarande standard A4.2 för avtalsgrundade anspråk (enligt definitionen i punkt 1 i den föreslagna nya standarden A4.2.2). De inbegriper kravet på full betalning utan dröjsmål med mellanliggande betalningar om den totala ersättningen är svår att bedöma.
–I punkterna 9 och 10 behandlas kraven på att sjömän och flaggstater ska underrättas om en redares ekonomiska säkerhet upphör att gälla eller upphävs.
–I punkt 11 fastställs krav på att fartyg ombord ska medföra en styrkande handling för den ekonomiska säkerheten som utfärdats av den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.
–I punkt 12 fastställs att den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten är skyldig att underrätta flaggstaten om att den ekonomiska säkerheten upphör minst 30 dagar i förväg.
–I punkt 13 fastställs krav på att säkerheten ska täcka betalning av alla avtalsgrundade anspråk som omfattas av den och som uppkommer under säkerhetens giltighetstid.
–Punkt 14 innehåller en förteckning över de uppgifter som ska ingå i den styrkande handlingen för den ekonomiska säkerheten. Där fastställs också krav på att handlingen ska vara på engelska.
4) I fjärde stycket införs en ny standard A4.2.2 om hantering av avtalsgrundande anspråk. Den har tre punkter.
–I punkt 1 förtydligas innebörden av begreppet ”avtalsgrundade anspråk” som avses i förslaget till punkt 8 i standard A4.2 (med den nya numreringen A4.2.1).
–I punkt 2 fastställs hur systemet för ekonomisk säkerhet som ska säkerställa ersättning vid dödsfall eller långvarig invaliditet i arbetet kan utformas. Systemets utformning bestäms av medlemsstaten i samråd med berörda redar- och sjömansorganisationer.
–I punkt 3 fastställs krav på att det ska finnas effektiva rutiner för mottagning och opartisk handläggning av avtalsgrundade anspråk på ersättning enligt standard A4.2 (med den nya numreringen A4.2.1) genom snabba och rättvisa förfaranden.
2017/0181 (NLE)
Förslag till
RÅDETS DIREKTIV
om genomförande av det avtal som ingåtts mellan European Community Shipowners’Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om ändring av rådets direktiv 2009/13/EG i enlighet med 2014 års ändringar av 2006 års konvention om arbete till sjöss som godkändes av Internationella arbetskonferensen den 11 juni 2014
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 155.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och
av följande skäl:
(1)Arbetsgivare och arbetstagare (nedan kallade arbetsmarknadens parter) får i enlighet med artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) gemensamt begära att avtal som de sluter på unionsnivå genomförs genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen.
(2)Genom rådets direktiv 2009/13/EG 36 genomfördes det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) för att införliva Internationella arbetsorganisationens (ILO) bestämmelser i 2006 års konvention om arbete till sjöss med EU:s lagstiftning i syfte att uppdatera gällande unionslagstiftning med dessa standarder i konventionen som var gynnsammare för sjömän. Dess syfte var att förbättra arbetsvillkoren för sjömän, särskilt när det gäller anställningsvillkor, arbetstider, hemresor, karriär- och kompetensutveckling, logi och rekreationsanläggningar, mat och förplägnad, hälso- och säkerhetsskydd, sjukvård och klagomålsförfaranden.
(3)Efter de internationella expertmötena inledde ILO ett förfarande för att ändra konventionen för att ta itu med problem när det gäller dels strandsatta sjömän och ekonomisk säkerhet, dels fordringar vid dödsfall eller långvarig invaliditet bland sjömän. Den särskilda trepartskommitté som inrättats enligt konventionen om arbete till sjöss antog två ändringsförslag om dessa frågor vid sitt möte den 7–11 april 2014. Delar av bestämmelserna enligt ändringsförslagen omfattas av unionens befogenhet och handlade om frågor med avseende på vilka unionen har antagit bestämmelser, särskilt när det gäller socialpolitik och transport. Den 26 maj 2014 antog rådet ett beslut (2014/346/EU) 37 om den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar vid Internationella arbetskonferensens 103:e möte. Denna ståndpunkt var att stödja godkännandet av ändringarna av koden i konventionen om arbete till sjöss.
(4)Ändringarna godkändes av konferensen vid dess 103:e möte i Genève den 11 juni 2014 och trädde i kraft den 18 januari 2017. Dessa går ut på att tillhandahålla ett effektivt system för ekonomisk säkerhet för att i) skydda sjömäns rättigheter om de skulle bli strandsatta och ii) trygga ersättning enligt avtalsgrundade anspråk vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund av skada, sjukdom eller risk i arbetet. De förbättrar och optimerar det befintliga systemet för skydd för sjömän, inbegripet skyldigheten att medföra ombord styrkande handlingar för systemet för ekonomisk säkerhet och att utvidga systemet till att omfatta två nya situationer vid strandsättning. (Dessa situationer avser när sjömän har lämnats utan nödvändigt uppehälle och stöd eller när redaren har brutit sina band med sjömännen, inklusive underlåtenhet att betala avtalsenlig lön under minst två månader.)
(5)Den 5 december 2016 slöt arbetsmarknadens parter inom sjötransportsektorn – ECSA och ETF – ett avtal om att ändra direktiv 2009/13/EG i enlighet med 2014 års ändringar av 2006 års konvention om arbete till sjöss. Den 12 december 2016 begärde de att kommissionen skulle lägga fram ett förslag till rådets direktiv enligt artikel 155.2 i EUF-fördraget som genomför deras avtal.
(6)Avtalet mellan arbetsmarknadens parter återger innehållet i alla obligatoriska bestämmelser i 2014 års ändringar av konventionen om arbete till sjöss. Den första ändringen om systemet för ekonomisk säkerhet i händelse av strandsättning av sjömannen avser både hälsa och säkerhet samt arbetsvillkoren och omfattas således av artikel 153.1 a och b i EUF-fördraget. Den andra ändringen om kraven att systemet för ekonomisk säkerhet ska trygga ersättning vid dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund skada, sjukdom eller risk i arbetet omfattas av artikel 153.1 c om social trygghet och socialt skydd för arbetstagarna. Därför avser avtalet frågor som omfattas av artikel 153 i EUF-fördraget och kan genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen enligt artikel 155.2. Enligt artikel 288 i EUF-fördraget är ett direktiv det lämpligaste instrumentet för att genomföra avtalet.
(7)Kommissionen har utvärderat avtalsparternas representativitet och samtliga avtalsbestämmelsers laglighet i enlighet med sitt meddelande av den 20 maj 1998 38 om att anpassa och främja den sociala dialogen på gemenskapsnivå.
(8)I och med avtalet mellan arbetsmarknadens parter av den 5 december 2016 ändrades avtalet av den 19 maj 2008 mellan ECSA och ETF om konventionen om arbete till sjöss som ingår som bilaga till direktiv 2009/13/EG och införlivades ILO:s 2014 års ändringar av konventionen i direktivet i syfte att förbättra arbetsvillkoren, hälsa och säkerhet och social trygghet för sjömän ombord på fartyg som för en medlemsstats flagg.
(9)En ändring av direktiv 2009/13/EG i arbetsmarknadsparternas avtal av den 5 december 2016 innebär att de tvingande bestämmelserna i ILO:s ändringar 2014 tillförs konventionen om arbete till sjöss inom räckvidden för tillämpningsdirektiv 2013/54/EU om flaggstaters skyldigheter och systemet för kontroll och övervakning av EU:s lagstiftning – särskilt av Europeiska unionens domstol, utöver konventionens tillsynssystem. Detta bör leda till bättre efterlevnad bland medlemsstaterna och redarna.
(10)Utan att det påverkar tillämpningen av avtalets bestämmelser om uppföljning och översyn av arbetsmarknadens parter på EU-nivå, kommer Europeiska kommissionen att övervaka genomförandet av detta direktiv och avtalet.
(11)Medlemsstaterna får överlåta åt arbetsmarknadens parter att genomföra detta direktiv, om arbetsmarknadens parter gemensamt begär detta och förutsatt att medlemsstaterna vidtar alla nödvändiga åtgärder för att se till att de alltid kan säkerställa att detta direktiv får avsedda resultat.
(12)Kommissionen har informerat Europaparlamentet i enlighet med artikel 155.2 i EUF-fördraget genom att översända texten till detta förslag till direktiv innehållande avtalet.
(13)Detta direktiv står i överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och principer som erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, särskilt artikel 31.
(14)Syftet med detta direktiv är att förbättra arbetstagarnas arbetsvillkor, hälsa och säkerhet samt sociala skydd inom sjöfartssektorn, som är en gränsöverskridande sektor där verksamheten bedrivs under olika medlemsstaters flagg. Eftersom dess mål inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå, får unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5.3 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i artikel 5.4 i fördraget om Europeiska unionen går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Genom detta direktiv genomförs det avtal som ingicks mellan ECSA och ETF den 5 december 2016 om att ändra rådets direktiv 2009/13/EG i enlighet med ändringsförslag 2014 till 2006 års konvention om arbete till sjöss som antogs av Internationella arbetskonferensen den 11 juni 2014.
Artikel 2
I enlighet med det avtal som ingicks mellan ECSA och ETF den 5 december 2016 om att ändra rådets direktiv 2009/13/EG i enlighet med ändringsförslag 2014 till 2006 års konvention om arbete till sjöss som antogs av Internationella arbetskonferensen
vid dess 103:e möte i Genève den 11 juni 2014 ska bilagan till rådets direktiv 2009/13/EG ändras på följande sätt:
1) I rubriken ”Standard A2.5 – Hemresa” ska ”A2.5” ersättas med ”A2.5.1”.
2) Följande standard A2.5.2 ska införas:
”Standard A2.5.2 – Ekonomisk säkerhet
1. För att punkt 2 i regel 2.5 ska kunna genomföras fastställer denna standard krav som ska säkerställa att det finns ett snabbt och effektivt system för ekonomisk säkerhet för att hjälpa strandsatta sjömän.
2. Enligt denna standard ska en sjöman anses vara strandsatta om redaren, i strid med bestämmelserna i detta avtal eller sjömännens anställningsavtal,
a) inte kan täcka kostnaderna för sjömannens hemresa, eller
b) har lämnat sjömannen utan nödvändigt uppehälle och stöd, eller
c) på annat sätt ensidigt har brutit banden med sjömannen, till exempel genom att inte ha betalat ut avtalsenlig lön under minst två månader.
3. Varje medlemsstat ska se till att det för fartyg som för dess flagg finns ett system för ekonomisk säkerhet som uppfyller kraven i denna standard. Systemet för ekonomisk säkerhet kan vara ett socialförsäkringssystem, en försäkring, en nationell fond eller liknande. Systemets utformning bestäms av medlemsstaten i samråd med berörda redar- och sjömansorganisationer.
4. Systemet för ekonomisk säkerhet ska, i enlighet med denna standard, ge direkt och snabb tillgång till tillräcklig ekonomisk hjälp åt alla strandsatta sjömän från ett fartyg som för medlemsstatens flagg.
5. I enlighet med punkt 2 b i denna standard ska nödvändigt uppehälle och stöd för sjömännen omfatta tillräcklig kost, logi, dricksvattenförsörjning, tillräckligt med bränsle för överlevnad ombord på fartyget och nödvändig sjukvård.
6. Varje medlemsstat ska kräva att fartyg som för dess flagg, och som enligt nationella lagar är skyldiga att inneha ett certifikat för arbete till sjöss eller gör det på begäran av redaren, ombord medför ett certifikat eller annan styrkande handling för den ekonomiska säkerheten, som utfärdats av den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. En kopia ska anslås på en väl synlig plats ombord som är tillgänglig för sjömännen. Om fler än en tillhandahåller ekonomisk säkerhet, ska handlingar från varje tillhandahållare medföras ombord.
7. Certifikatet eller annan styrkande handling för den ekonomiska säkerheten ska vara på engelska eller åtföljas av en engelsk översättning och innehålla följande uppgifter:
a) Fartygets namn.
b) Fartygets registreringshamn.
c) Fartygets anropssignal.
d) Fartygets IMO-nummer.
e) Namn- och adressuppgifter för den eller dem som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.
f) Kontaktuppgifter för den person eller enhet som ansvarar för hanteringen av sjömäns begäran om stöd.
g) Redarens namn.
h) Giltighetstid för den ekonomiska säkerheten.
i) Ett intyg från den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet på att den ekonomiska säkerheten uppfyller kraven i standard A2.5.2.
8. Det stöd som tillhandahålls genom systemet för ekonomisk säkerhet ska beviljas snabbt efter en begäran från sjömannen eller sjömannens utsedda representant, åtföljd av det nödvändiga intyg som styrker rätten till detta stöd enligt punkt 2 i denna standard.
9. Med beaktande av regel 2.5 måste det stöd som tillhandahålls genom systemet för ekonomisk säkerhet vara tillräckligt stort för att täcka följande:
a) Innestående löner och andra förmåner som ska betalas av redaren till sjömannen enligt anställningsavtalet, relevanta kollektivavtal eller nationell lagstiftning i flaggstaten, begränsat till fyra månaders innestående löner eller förmåner.
b) Alla kostnader som rimligtvis har uppstått för sjömannen, inklusive de kostnader för hemresa som avses i punkt 10 i denna standard.
c) Sjömannens grundläggande behov, inbegripet tillräcklig kost, kläder vid behov, logi, dricksvattenförsörjning, tillräckligt med bränsle för överlevnad ombord på fartyget, nödvändig sjukvård och eventuella andra rimliga kostnader eller avgifter som följer av en handling eller en underlåtenhet som leder till att sjömannen blir strandsatt, tills det att han eller hon är hemma.
10. Kostnaderna för hemresa ska täcka hemresa med ett lämpligt och snabbt transportmedel, i regel flyg, och även kost och logi för sjömannen från den tidpunkt då han eller hon lämnar fartyget tills det att han eller hon är hemma, nödvändig sjukvård, gränsöverföring och transport av personliga ägodelar och andra rimliga kostnader eller avgifter som uppstår i samband med att sjömannen strandsätts.
11. Den ekonomiska säkerheten ska inte upphöra före utgången av giltighetstiden för den ekonomiska säkerheten såvida inte den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten anmäler detta till flaggstatens behöriga myndighet minst 30 dagar i förväg.
12. Om den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet har gjort utbetalningar till en sjöman i enlighet med denna standard, ska denna tillhandahållare genom subrogation eller överlåtelse eller på annat sätt överta den rätt som sjömannen skulle ha haft, upp till det belopp som betalats ut och i enlighet med tillämplig lag.
13. Inget i denna standard ska påverka regressrätten gentemot tredje part för försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet.
14. Bestämmelserna i denna standard är inte avsedda att utesluta eller begränsa andra rättigheter, anspråk eller rättsmedel som också kan stå till buds för att sjömän som blivit strandsatta ska få ersättning. Nationella lagar och andra författningar kan föreskriva att alla belopp som betalas ut enligt denna standard ska kunna avräknas från belopp som erhållits från andra källor som baseras på rättigheter, anspråk eller rättsmedel som kan föranleda ersättning enligt denna standard”.
(3) I rubriken ”Standard A4.2 – Redarens ansvar” ska ”A4.2” ersättas med ”A4.2.1” och följande punkter läggas till:
”8. Nationella lagar och andra författningar ska föreskriva att systemet för ekonomisk säkerhet för att säkerställa ersättning i enlighet med punkt 1 b i denna standard för avtalsgrundade anspråk, enligt definitionen i standard A4.2.2, uppfyller följande minimikrav:
a) Den avtalsenliga ersättningen ska, om den fastställs i sjömannens anställningsavtal och utan att det påverkar tillämpningen av led c i denna punkt, betalas ut fullständigt och utan dröjsmål.
b) Ingen ska utsättas för påtryckningar att ta emot en lägre ersättning än den avtalade.
c) Om typen av långvarig invaliditet hos en sjöman gör det svårt att bedöma den totala ersättning som sjömannen har rätt till, ska en mellanliggande betalning eller mellanliggande betalningar ske för att undvika orimligt lidande för sjömannen.
d) I enlighet med punkt 2 i regel 4.2 ska sjömannen få ersättning utan att det påverkar andra lagstadgade rättigheter, men sådan betalning kan avräknas av redaren från övriga skadeståndsanspråk som sjömannen ställer på redaren och som baseras på samma händelse.
e) Ett anspråk på avtalsenlig ersättning kan ställas direkt av den berörda sjömannen eller en anhörig, representant för sjömannen eller utsedd förmånstagare.
9. Nationella lagar och andra författningar ska säkerställa att sjömän meddelas i förväg om en redares ekonomiska säkerhet kommer att upphöra att gälla eller upphävas.
10. Nationella lagar och andra författningar ska säkerställa att flaggstatens behöriga myndighet informeras av den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten om en redares ekonomiska säkerhet upphör att gälla eller upphävs.
11. Varje medlemsstat ska kräva att fartyg som för dess flagg ombord medför ett certifikat eller annan styrkande handling för den ekonomiska säkerheten som utfärdats av den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. En kopia ska anslås på en väl synlig plats ombord som är tillgänglig för sjömännen. Om fler än en tillhandahåller ekonomisk säkerhet, ska handlingar från varje tillhandahållare medföras ombord.
12. Den ekonomiska säkerheten ska inte upphöra före utgången av giltighetstiden för den ekonomiska säkerheten såvida inte den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten anmäler detta till flaggstatens behöriga myndighet minst 30 dagar i förväg.
13. Den ekonomiska säkerheten ska täcka betalning av alla avtalsgrundade anspråk som omfattas av den och som uppkommer under säkerhetens giltighetstid.
14. Certifikatet eller annan styrkande handling för den ekonomiska säkerheten ska vara på engelska eller åtföljas av en engelsk översättning och innehålla följande uppgifter:
a) Fartygets namn.
b) Fartygets registreringshamn.
c) Fartygets anropssignal.
d) Fartygets IMO-nummer.
e) Namn- och adressuppgifter för den eller dem som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.
f) Kontaktuppgifter för den person eller enhet som ansvarar för hanteringen av sjömäns avtalsgrundade anspråk.
g) Redarens namn.
h) Giltighetstid för den ekonomiska säkerheten.
i) Ett intyg från den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet på att den ekonomiska säkerheten uppfyller kraven i standard A4.2.1”.
4) Följande standard A4.2.2 ska införas:
”Standard A4.2.2 – Hantering av avtalsgrundade anspråk
1. Enligt punkt 8 i standard A4.2.1 och den nuvarande standarden avser ”avtalsgrundade anspråk” alla anspråk gällande dödsfall eller långvarig invaliditet hos sjömän på grund av skada, sjukdom eller risk i arbetet enligt bestämmelser i nationell lag, sjömännens anställningsavtal eller kollektivavtal.
2. Systemet för ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 b i standard A4.2.1 kan ta formen av ett socialförsäkringssystem, en försäkring, en fond eller liknande. Systemets utformning bestäms av medlemsstaten i samråd med berörda redar- och sjömansorganisationer.
3. Nationella lagar och andra författningar ska säkerställa att det finns effektiva rutiner för mottagning och opartisk handläggning av avtalsgrundade anspråk på ersättning enligt punkt 8 i standard A4.2.1 genom snabba och rättvisa förfaranden”.
Artikel 3
1.Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast två år efter det att detta direktiv har trätt i kraft. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2.Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 4
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 5
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
På rådets vägnar
Ordförande