1.Inledning

Utsläppssnål rörlighet är en viktig del av den större övergång till en koldioxidsnål kretsloppsekonomi som Europa behöver för att förbli konkurrenskraftigt och samtidigt tillgodose behoven av rörlighet för personer och varor.

Transportsektorn står för nästan en fjärdedel av EU:s växthusgasutsläpp och är den största källan till luftföroreningar i städerna. EU:s svar på dessa utmaningar är att oåterkalleligt gå över till en rörlighet med låga nivåer av koldioxidutsläpp och luftföroreningar. Ambitionsnivån är tydlig: vid 2050 måste utsläppen av växthusgaser från transportsektorn vara minst 60 % lägre än 1990 1 och stadigt på väg mot noll. Transportsektorns luftföroreningar som skadar vår hälsa måste minskas kraftigt utan dröjsmål.

Transportsektorn har mycket större potential än förr att minska EU:s utsläpp, vilket vi har åtagit oss att göra enligt Parisavtalet om klimatförändringar 2 och i linje med 2030-agendan för hållbar utveckling.

Övergången till utsläppssnål rörlighet har redan inletts världen över och takten ökar. Här erbjuds stora möjligheter. Det finns en möjlighet för europeiska biltillverkare att modernisera, ta till sig ny teknik mera övertygande och vinna tillbaka konsumenternas förtroende. Andra industrigrenar och tillverkare kan främja global standardisering och exportera sina produkter. Det finns också en möjlighet för innovativa energibolag, tjänsteleverantörer och investerare att bidra till hållbar tillväxt och skapa nya arbetstillfällen.

Övergången har redan börjat och bygger på EU:s nuvarande politik 3 . Genom föreliggande strategi bör takten nu öka i arbetet på att nå utsläppssnål rörlighet, samtidigt som man ser till att rörlighetsbehoven för en effektiv inre marknad och global sammanlänkning säkras. Detta kommer att kräva ett stort antal olika åtgärder. I handlingsplanen förtecknas de åtgärder denna kommission planerar att vidta i full överensstämmelse med principerna och förfarandena för bättre lagstiftning, så att allt som föreslås blir evidensbaserat, verksamt, effektivt, proportionerligt och helt förenligt med subsidiaritetsprincipen. Insatserna kommer att göras på punkter som driver transportsektorn i rätt riktning, teknikneutralt och med stöd för arbetstillfällen, tillväxt och investeringar: 1) högre effektivitet i transportsystemen, 2) utsläppssnåla energialternativ för transporter och 3) fordon med låga eller inga utsläpp. Dessutom kommer övergången att främjas av övergripande politik, t.ex. strategin för energiunionen, forskning och innovation, industri- och investeringspolitik, strategier för den digitala inre marknaden och agendan för kompetensutveckling. Eftersom vägtransporterna svarar för över 70 % av växthusgasutsläppen och en stor del av luftföroreningarna 4 kommer insatserna att koncentreras på det området, även om alla transportsektorer måste hjälpa till.

Genom sina initiativ kommer EU att skapa gynnsamma förhållanden och ge starka incitament för utsläppssnål rörlighet. De insatser som aviseras i detta meddelande ingår i en helhetsstrategi som kräver ett långsiktigt engagemang från alla berörda parter, inklusive medlemsstaterna, som måste göra sin del i proportion till sitt ansvar. EU:s forskare samt tillverknings- och tjänstesektorer bör fortsätta att innovera och göra affärsmässiga avvägningar med siktet inställt på mitten av 2000-talet. De kommer att behöva rätt typ av incitament och investeringar i rätt tid, så att deras innovationer kommer ut på de europeiska och internationella marknaderna. Regioner och städer kommer också att spela en viktig roll när det gäller att satsa på lösningar för utsläppssnål rörlighet i närområdet, där problemen är mest påtagliga och där användarnas val av trafikslag ytterst kommer att bli avgörande för hur vi lyckas.

Endast genom ett uthålligt arbete från alla aktörers sida kommer EU att framgångsrikt omvandla sitt transportsystem, som har avgörande betydelse för dess välstånd och medborgarnas välfärd.

2.Regelverk för utsläppssnål rörlighet

För att underlätta övergången till utsläppssnål rörlighet och skapa förutsägbarhet för investerarna måste EU:s regelverk förändras. Många tidigare framsteg har omintetgjorts av ökad trafik, så ett transportsystem som är effektivare måste vara utgångspunkten. Utsläppssnål, alternativ energi för transporter är ett lovande område för innovation och arbetstillfällen som medför minskat beroende för EU av importerad olja.

2.1Optimering av transportsystemet och ökad effektivitet

Det sätt rörligheten organiseras på håller på att förändras till följd av ny teknik, nya affärsmodeller och rörlighetsmönster, vilket t.ex. framgår av delningsekonomins snabba expansion inom transportsektorn. Rörligheten drivs alltmer av efterfrågan, vilket leder till optimalare användning av transportresurser. Data, tydligare prissignaler och ett multimodalt transportsystem underbygger förändringen och spelar därför en viktig roll i EU:s strategi för utsläppssnål rörlighet.

Digitala lösningar för rörlighet

Digital teknik kan göra transporter säkrare, effektivare och inkluderande. De möjliggör skarvfri rörlighet från dörr till dörr, integrerad logistik och mervärdestjänster. För att dra bästa möjliga nytta av potentialen måste tekniken integreras väl i hållbara transportlösningar. Därför har införandet av intelligenta transportsystem för alla transportslag blivit en integrerad del av arbetet på det multimodala transeuropeiska transportnätet 5 .

Inom vägtransporter görs nu stora ansträngningar att stimulera utvecklingen och införandet av kooperativa intelligenta transportsystem. Därför arbetar kommissionen på ett ramverk för ett snabbt och samordnat införande av sådana system i hela EU.

Rättvis och effektiv prissättning på transportområdet

En ekonomiskt sett rationell metod att ge incitament till energieffektiva transportsätt, utsläppssnål energi och en snabbare förnyelse av fordonsparken är att ge ändamålsenliga prissignaler och beakta externa faktorer. Vägavgifter används redan på EU-nivå för tunga lastbilar och järnväg, men det finns utrymme att angripa persontransporter på nationell och kommunal nivå. Sådana avgifter bör vara ett komplement till den gällande bränslebeskattningen.

Hela EU bör röra sig i riktning mot avståndsbaserade vägavgiftssystem, baserade på faktiskt tillryggalagd sträcka i kilometer, för att de bättre återspeglar principen att förorenaren och användaren ska betala. För detta ändamål håller kommissionen på att utveckla standarder för driftskompatibla elektroniska vägtullsystem i EU, som ska underlätta marknadstillträdet för nya tjänsteföretag som driver vägtullar och minska totalkostnaderna i systemet 6 . Dessutom kommer kommissionen att se över direktivet om avgifter för tunga lastbilar i syfte att möjliggöra avgiftsuttag på grundval av olika koldioxidklasser och utvidga några av grundsatserna i direktivet till att även omfatta bussar, personbilar och lätta lastbilar 7 .

Främjande av multimodalitet

Åtgärder för att stödja multimodal integration spelar en viktig roll när det gäller att uppnå utsläppssnål rörlighet genom att stimulera en övergång till utsläppssnålare transportslag, t.ex. inre vattenvägar, närsjöfart och järnväg.

Ett exempel är det reviderade regelverket för järnvägssektorn 8 som syftar till att göra järnvägstransporter konkurrenskraftigare och attraktivare för både passagerare och gods. För att ytterligare främja intermodalitet kommer kommissionen att modernisera incitamenten för kombinerade transporter 9 och förbereder nu åtgärder för att öka kapaciteten och effektiviteten vid användning av järnvägskorridorer för godstransporter 10 . Kommissionen stöder utbyggnaden av de multimodala stomnätskorridorerna genom att förbereda andra generationens arbetsplaner och underlätta åtgärder inriktade på att genomföra det transeuropeiska transportnätet 11 .

För att ytterligare stärka de offentliga transporterna och bidra till att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter förbereder kommissionen åtgärder som ska tillåta en vidareutveckling av inrikes busstransporter.

2.2Öka användningen av utsläppssnål, alternativ energi för transporter

Transportsektorn i EU använder fortfarande olja till cirka 94 % av sitt energibehov, vilket är mycket mer än i någon annan sektor och gör transporter mycket importberoende. Övergången till utsläppssnål, alternativ energi i transportsektorn har visserligen redan börjat, men den måste accelerera under nästa årtionde. Detta är en möjlighet för EU att leda utvecklingen av nya produkter, t.ex. avancerade biodrivmedel. Passande infrastruktur måste byggas ut.

Ett effektivt ramverk för utsläppssnål, alternativ energi

Som en del av översynen av den nuvarande lagstiftningen om drivmedel och förnybar energi 12 undersöker kommissionen hur man kan ge ett starkt incitament att utveckla de energikällor som behövs för långsiktig utfasning av fossila bränslen. Detta skulle t.ex. kunna ske genom en skyldighet för drivmedelsleverantörer att tillhandahålla en viss del av utbudet som förnybar, alternativ energi, dvs. avancerade biodrivmedel och syntetiska drivmedel, t.ex. genom ett krav på inblandning eller en skyldighet att minska växthuseffekten av den energi som levereras.

Kommissionen har redan angett att livsmedelsbaserade biodrivmedel spelar en begränsad roll i att minska transportsektorns koldioxidutsläpp och därför inte bör få offentligt stöd efter 2020 13 . Inom ramen för det pågående analysarbetet till stöd för omarbetningen av den gällande lagstiftningen om drivmedel och förnybar energi strävar kommissionen efter en gradvis utfasning och ersättning med mer avancerade biodrivmedel. Effekterna kommer att bedömas noggrant, däribland investeringsbehoven för avancerade biodrivmedel och omständigheten att de, i detta skede, inte utan stöd kommer att kunna konkurrera med fossila bränslen eller livsmedelsbaserade biodrivmedel 14 .

Utsikterna för utsläppssnål, alternativ energi skiljer sig mellan transportslagen. Det största antalet alternativ finns idag för personbilar och bussar, och lösningarna är ganska enkla för järnväg genom elektrifiering. På medellång sikt kommer avancerade biodrivmedel att vara särskilt viktiga för luftfarten, samt för tunga lastbilar och bussar. Naturgas förväntas användas alltmer som alternativ till drivmedel för fartyg och till diesel för tunga lastbilar och bussar. Potentialen kan öka avsevärt genom användningen av biometan och syntetiskt metan (el-till-gas teknik).

Utbyggnad av infrastrukturen för alternativa drivmedel

En stor del av de alternativa drivmedlen (inbegripet el) kräver särskild infrastruktur utanför nuvarande tankningssystem. I direktivet om infrastrukturen för alternativa bränslen 15 behandlas behovet av gemensamma standarder för den inre marknaden samt lämplig infrastruktur och information till konsumenterna om samspelet mellan bränslen och fordon. En metod för prisjämförelser håller på att utarbetas.

På grundval av direktivet kommer medlemsstaterna senast i november 2016 att lägga fram strategiska planer för nätverk av offentligt tillgängliga laddningsstationer och tankstationer för naturgas, och eventuellt tankstationer för vätgas 16 . För att elfordon ska vinna acceptans och slå igenom på bred front måste infrastuktur för laddning och service finnas allmänt tillgänglig i hela Europa. Ytterst är målsättningen att göra det möjligt att resa med bil genom hela Europa och att ladda bilen lika enkelt som man tankar.

EU stöder utvecklingen ekonomiskt och via plattformar för berörda aktörer 17 . I pågående projekt utforskas lönsamheten och testas görbarheten genom verklighetsförankrade försök. Nästan 100 projekt 18 har mer än 1 miljarder euro i privata och offentliga investeringar och nästan 600 miljoner euro i ekonomiskt stöd från EU. I detta sammanhang bör även finansieringsmöjligheter genom Europeiska fonden för strategiska investeringar (Efsi) utnyttjas bättre. Kommissionen kommer att undersöka om nuvarande finansieringsinstrument behöver anpassas för att underlätta gränsöverskridande investeringsprojekt inriktade på infrastruktur för laddning och alternativa drivmedel. I samband med arbetet på energieffektivitet undersöker kommissionen möjligheter att främja laddningsstationer för elfordon i byggnader.

Driftskompatibilitet och standardisering av elektromobilitet

Standardisering och driftskompatibilitet är avgörande för att dra största möjliga nytta av storleken på den inre marknaden, särskilt när det gäller elektromobilitet och behovet av att avskaffa hinder för laddning av elfordon i hela EU. Ytterligare ansträngningar bör göras för att skapa en EU-omfattande tjänstemarknad för elektromobilitet, t.ex. smidiga gränsöverskridande betalningssätt och information i realtid om laddningsstationer.

EU-omfattande standarder håller på att utarbetas i samarbete med medlemsstaterna, näringslivet och de europeiska standardiseringsorganisationerna. En standard för gemensam kontakt för personbilar finns redan, och standarder för induktiv laddning, batterier och laddningskontakter för eldrivna bussar och motorcyklar står på tur. Kommissionen har också invigt ett särskilt laboratorium för att se till att nästa generations elbilar och smarta nät är fullt kompatibla och att de bygger på harmoniserad standardisering, teknikvalidering och provning. EU deltar också i internationella ansträngningar på området, inbegripet med USA och Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa.

2.3På väg mot utsläppsfria fordon

Förbättrad effektivitet i transportsektorn och övergång till utsläppssnål, alternativ energi behöver kompletteras med åtgärder som stöttar effektivitet och innovation i fordonsteknik och efterfrågan på de nya produkterna.

När det gäller vägtransporter kommer ytterligare förbättringar av förbränningsmotorerna fortfarande att behövas. Men övergången till utsläppssnåla och utsläppsfria fordon kommer att behöva stöd från ett brett spektrum av åtgärder på alla beslutsnivåer för att involvera både tillverkare och användare. Jämfört med tidigare måste åtgärderna även inriktas mer på tunga lastbilar och bussar.

Förbättringar av fordonskontroll för att återvinna konsumenternas förtroende

Under det senaste året har kommissionen gjort genomgripande förändringar av hur fordonsutsläpp mäts och kontrolleras. Nya provningsmetoder för utsläpp vid verklig körning 19 kommer att införas snabbt så att gränsvärdena för utsläpp av luftföroreningar får större genomslag på fältet och konsumenterna kan lita på dem igen. Ett nytt regelverk för typgodkännande ska stärka oberoende provning, marknadsövervakning och tillämpningen i EU 20 . I detta sammanhang kommer tillförlitliga och öppet redovisade 21 miljöprestanda hos fordonen att återge konsumenterna förtroendet och innebära extra hjälp att komma till rätta med allvarliga problem med luftkvaliteten i EU.

Ett nytt internationellt provningsförfarande, det harmoniserade världsomfattande provningsförfarandet för lätta nyttofordon (nedan kallat WLTP), kommer att införas för att ge mer realistiska och exakta värden för koldioxidutsläpp och drivmedelsförbrukning 22 . De normer som personbilar och lätta lastbilar ska följa efter 2020 kommer att baseras på detta nya provningsförfarande och, när de nya normerna fastställs, måste den nya provningens striktare mätning tas med i beräkningen.

Kommissionen kommer också att undersöka om det är genomförbart att mäta verklig drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, och möjligheten av att använda sådana uppgifter för att informera konsumenterna och kontrollera riktigheten i provningsförfarandena 23 .

Strategi för personbilar och lätta lastbilar efter 2020

EU:s standard för drivmedelseffektivitet hos nya personbilar och lätta lastbilar har visat sig kraftigt pådrivande för innovation och effektivitet i fordonsteknik 24 . Tack vare andrahandsmarknaden sprider sig nyttan av standarden gradvis till hela fordonsparken. Utsläppen från konventionella förbränningsmotorer måste ner ytterligare efter 2020. Utsläppssnåla och utsläppsfria fordon måste lanseras och komma upp i väsentliga marknadsandelar år 2030. För att stödja övergången kommer det att krävas incitament både på utbuds- och efterfrågesidan genom åtgärder på EU-nivå samt på nationell, regional och lokal nivå.

Kommissionen arbetar med koldioxidnormer för tiden efter 2020 med tillämpning på personbilar och lätta lastbilar, närmare bestämt med kostnads-nyttobedömning, effekten på konkurrenskraften samt den industripolitiska utvecklingen i EU och globalt. Den kommer också att analysera effekten av olika sätt att främja utsläppssnåla och utsläppsfria fordon på ett teknikneutralt sätt, t.ex. att sätta upp särskilda mål för sådana fordon. De kommer att behöva definieras ordentligt 25 , och eventuellt kommer en åtskillnad mellan utsläppssnåla och utsläppsfria fordon att behövas. Den övergripande tidsplanen för ramverket efter 2020, särskilt fastställandet av ett delmål före 2030, kommer också att bedömas. Den tid det tar att byta ut bilparken gör det viktigt med åtgärder så snart som möjligt. Kommissionen inleder ett offentligt samråd om dessa alternativ tillsammans med denna strategi.

Dessa åtgärder kommer att behöva stöd av inhemsk produktion av en ny generation batterier.

När det gäller konsumenternas efterfrågan behöver mer göras för att skapa marknader för utsläppssnåla och utsläppsfria fordon. Därför arbetar kommissionen med att förbättra informationen till konsumenterna genom märkning av bilar 26 och stöd genom regler för offentlig upphandling. Medlemsstaterna, lokala och kommunala myndigheter samt tillverkarna själva kan ge välbehövliga incitament.

Konsumentmedvetenhet är ett särskilt problem för elfordon och bränslecellsfordon. Tack vare att batteritekniken blir bättre ökar fordonens räckvidd, minskar deras kostnad i inköp samtidigt som kostnaderna för tankning och underhåll är klart lägre jämfört med konventionella drivmedel. Potentiella användare måste göras mer uppmärksamma på fördelarna. Övergripande utsläppsinformation, som även omfattar utsläppen från det drivmedel eller den energi som används, kan få konsumenterna att prioritera och stärka de alternativa drivmedlen, vilket kan bidra till en kraftigare minskning av koldioxid.

Skatteinstrument är mycket effektiva för att stimulera konsumenternas beteende. Medlemsstaterna använder fortfarande ett brett urval motstridiga skatteincitament som motverkar utsläppssnål rörlighet. Dessa inbegriper subventioner för fossila bränslen t.ex. genom lågt skatteuttag på vissa bränslen och skattelättnader för tjänstebilar. Dessa system som förvaltas av medlemsstaterna behöver ses över i syfte att säkerställa positiva incitament för utsläppssnåla bilar och utsläppssnål energi för transporter. När det gäller tjänstebilar skulle ett väl utformat regelverk kunna ge kraftig draghjälp åt utsläppssnåla och utsläppsfria fordon, eftersom det rör sig om stora och snabbt omsatta bilparker.

Strategi för tunga lastbilar och bussar efter 2020

Utsläpp från tunga lastbilar och bussar står för närvarande för omkring en fjärdedel av vägtransporternas koldioxidutsläpp och kommer att öka med upp till 10 % mellan 2010 och 2030 27 . Tunga lastbilar och bussar är visserligen underkastade liknande luftföroreningsnormer som personbilar och lätta lastbilar, och måste nu uppfylla dem under verkliga körförhållanden, men för dem har EU varken standarder för bränsleeffektivitet eller något system för koldioxidövervakning som för personbilar och lätta lastbilar.

I ett första skede arbetar kommissionen på två förslag: ett om certifiering av koldioxidutsläpp och drivmedelsförbrukning för dessa fordon och ett om övervakning och rapportering av sådana certifierade uppgifter. Dessa åtgärder kommer att öka insynen och underlätta differentiering av vägtullar.

EU kommer också att behöva vidta åtgärder för att aktivt minska koldioxidutsläppen från tunga lastbilar och bussar. I andra delar av världen, t.ex. USA, Kina, Japan och Kanada, har man redan infört standarder, och vissa EU-tillverkare deltar i systemen. EU kan inte tillåta sig att släpa efter. Lägre driftskostnader för godstransporter, bränslesnålare fordon kommer att gynna hela ekonomin och i slutändan konsumenter och passagerare. Andrahandsmarknaden kommer att sprida fördelarna till små och medelstora företag.

Kommissionen kommer därför att driva på arbetet med att analysera olika alternativ för hur normer för koldioxidutsläpp för sådana fordon kan utformas och att inleda ett offentligt samråd för att bereda väg för ett förslag under innevarande mandatperiod. Med tanke på att en tung lastbil har en genomsnittlig livslängd på 10 år kommer fordon som säljs 2020 fortfarande att köras 2030. För att tillåta snabba framsteg kommer olika alternativ att övervägas, inklusive normer endast för motorer eller för hela fordon, med siktet inställt på att minska utsläppen långt före 2030. I sin analys kommer kommissionen att använda sig av alla möjliga tillgängliga uppgifter, inklusive det simuleringsverktyg 28 som har tagits fram i nära samarbete med berörda aktörer.

Utsikterna för utsläppssnåla eller utsläppsfria tekniker varierar mellan olika kategorier av sådana fordon. När det gäller vissa kategorier, t.ex. stadsbussar, förefaller ett tidigt antagande av helt utsläppsfri teknik vara inom räckhåll och ett separat mål för nollutsläpp bör undersökas. Offentlig upphandling är ett kraftfullt instrument för att skapa marknader för innovativa produkter som bör användas för att stödja införandet av sådana fordon. Eftersom en stor del av de offentliga upphandlingarna görs av kommuner och lokala myndigheter finns det särskild potential i lokaltrafiken, t.ex. bussar som använder utsläppssnål, alternativ energi. För att göra sådana offentliga upphandlingar ännu mer effektiva arbetar kommissionen nu på en översyn av direktivet om rena fordon 29 , som införde krav på hållbarhet vid offentlig upphandling i EU. De alternativ som nu övervägs omfattar en breddning av tillämpningsområdet, hårdare krav på förenlighet och upphandlingsmål.

3.Goda förutsättningar för utsläppssnål rörlighet

Ett antal sektorsövergripande initiativ och åtgärder på alla nivåer kommer att stödja övergången till utsläppssnål rörlighet.

Energiunionen – sammankoppling av transport- och energisystemen

Utsläppssnål rörlighet kan påverka energiutbudet, genom att skapa större efterfrågan på vissa energikällor och minska efterfrågan på andra. Leverantörer av fossila bränslen måste vara öppna för ny, alternativ och utsläppssnål energi för transporter. Utsläppssnål rörlighet kan skapa större efterfrågan på el och sätta ökat tryck på energisektorn att minska koldioxidutsläppen genom EU:s system för handel med utsläppsrätter.

De befintliga elnäten har i allmänhet tillräcklig kapacitet för att klara en utbredd användning av el inom transportsektorn 30 , men svårigheter kan uppstå i distributionsledet vid toppbelastning. För att lösa detta arbetar kommissionen enligt strategin för energiunionen 31 på ett förslag till utformning av elmarknaden som syftar till att göra det lättare att integrera elektromobilitet genom att uppmuntra till laddning när elen är billig på grund av liten efterfrågan eller stort utbud. Förslaget kan också minska hindren för egenproduktion, lagring och förbrukning av förnybar el. Detta kan t.ex. göra det lättare för konsumenterna att använda el från egna solpaneler för laddning av fordon.

På längre sikt kan fordonsbatterier också bli en integrerad del av elsystemet och mata energi till nätet när det behövs. På samma sätt kan väte, biometan och syntetiska drivmedel framställas med hjälp av el under perioder med låga priser, och fungera som en slags energilagring.

Forskning, innovation och konkurrenskraft

Forsknings- och innovationsinsatser för att stödja den långsiktiga övergången mot nollutsläpp från rörlighet måste intensifieras. Senare i år planerar kommissionen att lägga fram en integrerad strategi för forskning, innovation och konkurrenskraft för energiunionen som kommer att kombinera tre nära kopplade verksamheter: energiteknik, transporter och industrin. Målet är att säkerställa förenlighet med de pågående övergripande diskussionerna om den bredare politiska strategin på områdena forskning, innovation och konkurrenskraft.

Från och med nu bör ansträngningarna inriktas på innovativa utsläppsfria och utsläppssnåla alternativ och deras utbyggnad. Det är viktigt att ange tydliga prioriteringar och maximera synergieffekterna, t.ex. mellan transport- och energisystemen, genom att bl.a. utveckla energilagringslösningar, inbegripet nästa generations batterier, som svarar mot transportbehoven och tillåter EU att bygga upp en tillverkningsindustri som kan massproducera sådana lösningar. När det gäller energi för transporter kommer de traditionella marknaderna för fossila bränslen att krympa och nya möjligheter att tillhandahålla utsläppssnåla alternativ kommer att erbjudas. Forskningen bör därför även inriktas på avancerade biodrivmedel och syntetiska drivmedel, vilka har betydelse för utfasningen av fossila bränslen inom vägtransporter med dagens fordonspark och inom sektorer som fortfarande är åtminstone delvis beroende av flytande bränslen, t.ex. luftfart.

Näringslivet investerar i forskning och innovation, och EU har traditionellt en stark transportrelaterad tillverkningsindustri. Det är en stark ställning som bör bibehållas. På området vägtransporter leder EU fortfarande i antal patent för förbättring av förbränningsmotorer, men resten av världen har fler patent på alternativ energi, och marknaderna för utsläppssnåla fordon växer snabbare utanför EU. EU har helt enkelt inte råd att låta innovation och utveckling av ny teknik, tillsammans med de arbetstillfällen som skapas, ske huvudsakligen utanför EU. EU måste fortsätta att leda det internationella standardiseringsarbetet.

Utsläppssnål rörlighet och innovation måste bli en integrerad del av näringspolitiken i alla medlemsstater. Konkurrenskraft är inte en fråga enbart för stora tillverkare av fordon, t.ex. personbilar, tunga lastbilar, flygplan, tåg eller fartyg. Underleverantörer, som ofta är små och medelstora företag, är en viktig del av unionens tillverkningsindustri.

Digital teknik

Digital teknik har oerhörd potential att optimera transportsystemen och skapa nya möjligheter för tillverkningsindustrin och tjänstesektorn. Digital teknik stöder också integrationen av transportsystemen med andra system, t.ex. energisystemen, och gör rörlighetssektorn effektivare.

Men för att dra största möjliga nytta av digitaliseringen på transportområdet är det nödvändigt att skapa regelverk som stimulerar utveckling och marknadsintroduktion av sådan teknik, samt fastställer standarder som säkrar driftskompatibiliteten, även över gränserna, och möjliggöra utbyte av data, samtidigt som frågor om uppgiftsskydd och it-säkerhet åtgärdas. Inom strategin för den digitala inre marknaden 32 förbereder kommissionen ett initiativ om fritt dataflöde, vars syfte är att förhindra omotiverade restriktioner för datalokalisering och angripa frågor om åtkomst och användning, även för transport- och trafikinformation. I meddelandet om digitaliseringen av den europeiska industrin 33 har kommissionen redan lagt fram åtgärder till stöd för nya företagsmodeller, bl.a. för delningsekonomin.

Kompetens

Det uppskattas att transportindustrin som helhet sysselsätter mer än 15 miljoner människor, vilket motsvarar 7 % av den totala sysselsättningen i EU 34 . Ny kompetens kommer att behövas under den tekniska övergången till utsläppssnål rörlighet. Kommissionens nya kompetensagenda för Europa 35 syftar till att ta itu med denna utmaning. Bil- och fartygsteknik är de två första områdena för initiativet om branschsamverkan kring kompetens.

Investeringar

Denna strategi för utsläppssnål rörlighet syftar också till att skapa nödvändig förutsägbarhet för investerare. EU:s investeringsinstrument kommer att styras mot stöd till högre effektivitet i transportsystemen på ett teknikneutralt sätt, till alternativ, utsläppssnål energi för transporter samt till utsläppssnåla och utsläppsfria fordon.

Investeringsplanen för Europa är av central betydelse för stödet till dessa politiska mål. Betydande framsteg har gjorts när det gäller verksamheten hos Europeiska fonden för strategiska investeringar till stöd för transporter. Fokus har legat på att mobilisera de nödvändiga privata och offentliga investeringarna, öka förmågan att absorbera risker och att kunna garantera stöd till projekt med svårigheter att få långsiktig finansiering 36 . Detta stöd kan också omfatta inrättandet av plattformar och andra liknande aktiviteter för att hjälpa städer gå samman om och vinna stordriftsfördelar i samband med finansiering samt tillhandahållande av tekniskt bistånd genom Europeiska centrumet för investeringsrådgivning.

Öronmärkta EU-medel finns dessutom tillgängliga. Det transportrelaterade anslaget till de europeiska struktur- och investeringsfonderna uppgår till 70 miljarder euro, varav 39 miljarder euro är avsett som stöd för utvecklingen mot utsläppssnål rörlighet. Detta belopp innefattar i sin tur 12 miljarder euro för utveckling av koldioxidsnål, multimodal, hållbar rörlighet i städer. Fonden för ett sammanlänkat Europa kan erbjuda 24 miljarder euro. En betydande del av Horisont 2020:s program för forskning och innovation på transportområdet som omfattar 6,4 miljarder euro är tänkt för koldioxidsnåla transporter.

Åtgärder i städer

Stadstrafiken står för 23 % av EU:s utsläpp av växthusgaser. Det är också en av flera orsaker till att många tätortsområden överskrider gränsvärdena för luftföroreningar. I väsentlig grad kommer måluppfyllelsen för denna strategi att bero på om städer och kommuner redan ligger i framkanten när det gäller övergången till utsläppssnål rörlighet. De tillämpar incitament för utsläppssnåla drivmedelsalternativ och fordon. Som en del av övergripande stadsplanering för hållbar rörlighet, där fysisk planering och kartläggning av efterfrågan på rörlighet ingår, uppmuntrar städerna till aktiva förflyttningar (cykling och gång), kollektivtrafik och samåkning eller färdmedelsdelning (cykel eller bil) för att minska trängsel och föroreningar.

Många europeiska städer sätter ambitiösa mål för att hjälpa till att klara klimatmålen i Parisavtalet, och kommissionen kommer att stödja dem, bl.a. inom ramen för EU:s agenda för städer och dess partnerskap. Utbyte av bästa praxis och spridning av ny teknik på lokal nivå bör underlättas ytterligare genom initiativ såsom borgmästaravtalet, smarta städer och samhällen, europeiskt innovationspartnerskap och Civitas-initiativet för renare och bättre transporter i städerna.

Globala åtgärder på området internationella transporter

Ett brett spektrum av åtgärder har vidtagits inom luftfarten för att minska utsläppen, däribland stora tekniska framsteg och bränslesnålare flygplan, liksom förbättringar i flygledning. Ytterligare framsteg måste göras, framför allt på internationell nivå, eftersom flygtrafiken växer i snabbare takt än vad tekniken lyckas minska utsläppen. EU är fast beslutet att på årets möte för Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) nå en överenskommelse om en global marknadsbaserad åtgärd för att angripa utsläpp från internationellt flyg och nå koldioxidneutral tillväxt från och med 2020. Den globala marknadsbaserade åtgärden och andra åtgärder, t.ex. den nyligen antagna internationella standarden för koldioxidutsläpp när det gäller nya flygplan, är avsedda att säkerställa koldioxidneutral tillväxt från 2020. EU kommer att se över sina egna åtgärder (EU:s utsläppshandelssystem för luftfarten) mot bakgrund av resultaten på mötet.

På grundval av energieffektivitetsindexet (EEDI) för nya fartyg i internationell sjöfart är EU också fast beslutet att nå ett kraftfullt och bindande globalt avtal om insamling och rapportering av växthusgasutsläpp från internationell sjöfart inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen senare i år. Detta kommer snart att behöva kompletteras med ett internationellt avtal om ett utsläppsminskningsmål för sjöfartssektorn, som bör följas av åtgärder för att minska utsläpp från den internationella sjöfarten. EU har redan infört lagstiftning som från 2018 tvingar fartyg som använder EU-hamnar att övervaka, rapportera och kontrollera utsläpp. EU kan anpassa sin lagstiftning om ett internationellt avtal om ett globalt system antas. När det gäller luftföroreningar stöder kommissionen ytterligare åtgärder från Internationella sjöfartsorganisationen för att minska utsläppen, t.ex. fler utsläppskontrollområden och införandet av ett globalt tak för svavel i bränsle år 2020.

EU står fast vid sitt åtagande att inte bara bidra till utsläppsminskningar utan även bidra ekonomiskt och tekniskt till kapacitetsuppbyggnad i hela världen. EU är redan inbegripet i projekt för kapacitetsuppbyggnad med många utvecklingsländer och samarbetar med Internationella civila luftfartsorganisationen och Internationella sjöfartsorganisationen för att säkerställa att verkligt global kapacitet utvecklas för att möta framtida utmaningar, bl.a. på den afrikanska kontinenten och tillsammans med vissa av de minst utvecklade länderna och de små östaterna.

4.Slutsatser

Denna strategi för utsläppssnål rörlighet bör bidra väsentligt till moderniseringen av EU:s ekonomi genom att hjälpa till att minska utsläppen från transportsektorn och att uppfylla EU:s åtaganden enligt Parisavtalet.

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén att sluta upp bakom strategin och vädjar till alla aktörer att aktivt delta och att göra genomförandet till en framgång genom samarbete på alla nivåer och inom alla sektorer.

Parallellt med strategin lanserar kommissionen offentliga samråd om tillvägagångssätt för att minska utsläppen från vägtransporter: personbilar och lätta lastbilar liksom tunga lastbilar och bussar.

(1)

KOM (2011) 144 Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.

(2)

Transportsektorn bidrar till de nationella målen om minskning av växthusgasutsläppen enligt den föreslagna förordningen om ansvarsfördelningen, COM(2016) 482.

(3)

Se översikt av befintlig politik i det arbetsdokument som åtföljer detta meddelande.

(4)

Vägtransportsektorn är den största källan till utsläpp av kväveoxid (39 %) och en viktig källa till partiklar (13 %).

(5)

Detta inbegriper Europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, flygledningstjänster i det gemensamma europeiska luftrummet (Sesar) och flodinformationstjänster på de inre vattenvägarna.

(6)

Översyn av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS), direktiv 2004/52/EG och kommissionens beslut 2009/750/EG.

(7)

Översyn av Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG).

(8)

Lagstiftningen har delvis antagits av medlagstiftarna. Den återstående delen är nära att bli slutligt antagen (COM(2013)26, COM(2013)28 och COM (2013)29).

(9)

En nyligen genomförd utvärdering av direktivet om kombinerad transport visade att det behöver förenklas och de ekonomiska incitamenten för intermodal transport behöver ses över.

(10)

Översyn av förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik.

(11)

Förslag till förordning om effektivare åtgärder för snabbare genomförande av projekt av gemensamt intresse på det transeuropeiska transportnätet.

(12)

Direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.

(13)

COM (2014) 15 En klimat- och energipolitisk ram för perioden 2020–2030.

(14)

Stöd till avancerade biodrivmedel kan beviljas på de villkor som anges i riktlinjerna för statligt stöd till energi och miljö.

(15)

Direktiv 2014/94/EU.

(16)

Eftersom medlemsstaternas planer omfattar statligt stöd måste de vara förenliga med tillämpliga regler för statligt stöd.

(17)

T.ex. Forum för hållbara transporter.

(18)

Medfinansiering av privata och offentliga medel, däribland Fonden för ett sammanlänkat Europa och de europeiska struktur- och investeringsfonderna.

(19)

Kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 om utsläpp vid verklig körning (första paketet) och kommissionens förordning (EU) 2016/646 av den 20 april 2016 om utsläpp vid verklig körning (andra paketet).

(20)

Förslag till ny förordning antaget av kommissionen den 27 januari 2016, COM(2016)31.

(21)

Kommissionen kommer dessutom att föreslå att varje fordons överensstämmelsefaktor anges i intyget om överensstämmelse så fordonets utsläppsprestanda blir helt transparenta för konsumenterna. Detta planeras för det tredje paketet om utsläpp vid verklig körning som för närvarande är under beredning.

(22)

Den 14 juni 2016 röstade medlemsstaternas företrädare i den tekniska föreskrivande kommittén (tekniska kommittén för motorfordon) för kommissionens förslag till förordning om att införa WLTP.

(23)

Den oberoende vetenskapliga rådgivningen arbetar åt kommissionen på den vetenskapliga bedömningen av alternativ.

(24)

Utvärdering av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 om utsläppsnormer för personbilar och lätta lastbilar.

(25)

De nu gällande förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 innehåller ett system för superkrediter för fordon med avgaser från avgasröret under 50 g/km (detta inbegriper några laddhybrider, elbilar och bränslecellsbilar (dvs. vätgasdrivna)).

(26)

Som ett första steg offentliggörs en utvärdering av bilmärkningsdirektivet (direktiv 1999/94/EG) tillsammans med denna strategi. Kommissionen kan också överväga att utvidga märkningen till att omfatta andra föroreningar.

(27)

EU:s referensscenario 2016: Energy, Transport and GHG emissions, Trends to 2050.

(28)

Beräkningsverktyg för fordonsenergiförbrukning.

(29)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.

(30)

Extra efterfrågan på el från transporter kan motverkas av lägre efterfrågan i andra sektorer på grund av förbättrad energieffektivitet.

(31)

COM(2015) 80 En ramstrategi för en motståndskraftig energiunion med en framåtblickande klimatpolitik.

(32)

COM(2015) 192.

(33)

COM(2016) 180.

(34)

Uppgifter för 2014 som bygger på Eurostats arbetskraftsundersökning (15–64 år). Omkring 11 miljoner arbeten finns i transporttjänster (inklusive post- och budverksamhet) och mer än 4 miljoner i tillverkning av transportutrustning.

(35)

COM(2016) 381.

(36)

Som exempel kan nämnas det pågående arbetet med att utforma finansiella produkter för att frigöra investeringar i utsläppssnåla bussflottor eller att förbättra miljöprestandan för fartyg.