21.3.2017   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 88/69

1.

ReK delar kommissionens bedömning av luftfartssektorns betydelse för ekonomisk tillväxt, jobb, handel och rörlighet inom och utanför EU. Luftfartssektorn är i sig en betydande ekonomisk verksamhet som genererar många arbetstillfällen.

2.

ReK vill också understryka luftfartens sociala betydelse och dess stora betydelse för den territoriella sammanhållningen, inte minst genom den tillgänglighet till större gemensamma marknader och det kulturutbyte som flyget kan ge perifera och glest befolkade regioner, däribland öregioner och de yttersta randområdena. ReK ser en konkurrenskraftig och långsiktigt hållbar europeisk luftfartssektor som väsentlig för utvecklingen även på lokal och regional nivå.

3.

ReK ser liksom kommissionen, mot bakgrund av senare års strukturella förändringar av den internationella luftfartsmarknaden, behovet av en samlad luftfartstrategi, och ställer sig bakom syftet med strategin; att stödja EU-medborgarnas rörlighet, stärka konkurrenskraften och uppnå såväl miljömässig som ekonomisk och social hållbarhet i hela värdenätet hos luftfartssektorn i EU.

4.

ReK vill framhålla att för flygplatsernas och luftfartens utveckling har de lokala och regionala myndigheterna en avgörande roll genom sitt ansvar för invånarnas livskvalitet, miljöförhållanden och den rumsliga, fysiska planeringen. En fortsatt hållbar utveckling av luftfarten i Europa med en effektivare användning och utökning av flygplatskapaciteten förutsätter ett öppet, transparent och förtroendefullt samarbete mellan lokala och regionala myndigheter och företrädare för flygsektorn och flygplatserna i en rumslig planeringskontext. Detta är ett absolut villkor för att erhålla den acceptans som krävs för att stärka konkurrenskraften och placera den europeiska luftfartssektorn i en ledande position.

5.

ReK finner mot den bakgrunden det mycket beklagligt att den lokala och regionala nivån och dess myndigheter över huvud taget inte nämns när man beskriver behovet av gemensam ansträngning och samverkan. På samma sätt saknas det territoriella, rumsliga perspektivet och den uppmärksamhet på lokal och regional miljöpåverkan som är en nödvändig förutsättning för luftfartens långsiktiga utveckling. Företrädare för luftfartssektorn är medvetna om detta, men det kommer inte till uttryck i strategin.

6.

ReK anser att liberaliseringen av den europeiska luftfartsmarknaden under de senaste 20 åren har varit till gagn för regionerna och medborgarna och stöder föreslagna åtgärder för utveckling av luftfartsmarknaden, bland annat förhandling om omfattande luftfartsavtal på EU-nivå med ett antal länder och regioner men även förhandlingar om konkurrensregler, åtgärder som kan bidra till en fortsatt liberalisering av luftfarten och garantera lika villkor för rättvis konkurrens inom luftfartssektorn. De övergripande luftfartsavtal som förhandlas fram måste respektera grundläggande ILO-konventioner.

7.

Kommittén noterar liberaliseringens effekter på EU:s luftfartsektor, men påminner också om de viktigaste nya utmaningar som den står inför, nämligen behovet av att främja en balanserad territoriell utveckling, sörja för att befintliga och nya arbetstillfällen följer de europeiska normerna samt tillämpa reglerna för statligt stöd.

8.

ReK konstaterar att när det gäller kapaciteten i luften är den bild som framträder i dialogen med marknadens aktörer att det egentligen inte är någon brist på kapacitet i luftrummet och att de genomsnittliga förseningarna är mycket måttliga. Däremot finns det en betydande potential för att öka effektivitet och miljöprestanda samt begränsa kostnader genom implementering av Single European Sky och resultaten från Sesar, bland annat med gemensamma standarder som kan bidra till en öppning av marknaden för flygledningstjänster. En effektiv och välintegrerad flygledningstjänst är till gagn för regionerna och är ett regionalt intresse, inte minst för perifera regioner med små flygplatser. Flygledning på distans är ett exempel på teknikutveckling som kan effektivisera driften av små regionala flygplatser.

9.

ReK stöder förslaget om att utveckla strategisk planering för hantering av flygplatskapacitet på EU-nivå i en situation med brist på ett antal större flygplatser samtidigt som ett stort antal flygplatser är underutnyttjade. Eftersom det råder överkapacitet totalt är det angeläget att säkerställa en effektiv användning av befintlig infrastruktur, vilket skulle ha tydliga effekter för miljön. Vi vill understryka att en sådan planering på nationell och regional nivå måste utgå från den territoriella dimensionen. En central fråga är hur befintlig flygplatskapacitet kan utnyttjas på bästa sätt. I strategin framhålls de skillnader i konnektivitet som föreligger mellan olika regioner och som inte alltid förklaras av skillnader i underlag och efterfrågan eller villkoren på utbudssidan. Dessa skillnader leder till betydande konkurrensnackdelar för vissa regioner och ett sämre och mer ojämlikt utnyttjande av den samlade potentialen och motverkar den territoriella sammanhållningen. En rimlig regional konnektivitet för Europas alla regioner måste vara en utgångspunkt samtidigt som mångfaldigande av olönsamma flygplatser bör undvikas liksom snedvridning av konkurrensen i de fall där förutsättningar för en fungerande marknad finns.

10.

ReK välkomnar att kommissionen kommer att fortsätta att arbeta med observationsorganet för flygplatser för att följa utvecklingen av förbindelserna i Europa både inom och utanför EU och kartlägga brister och lämpliga åtgärder som bör vidtas. En samordnad och löpande analys av regionernas konnektivitet i förhållande till bedömd efterfrågan som visar vilka regioner som är underförsörjda tillsammans med information om befintlig flygplatskapacitet bör vara ett värdefullt underlag för planering för utnyttjande och utveckling av flygplatskapaciteten. Genom planeringsåtgärder som förbättrar tillgängligheten och ökar upptagningsområdet kan underutnyttjade flygplatsers attraktivitet påverkas. ReK anser att det är väsentligt att en sådan planering beaktar både passagerar- och godstransporter och utgår från ett intermodalt perspektiv samt att ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser uppmärksammas.

11.

ReK noterar att kommissionen i strategin uppmanar rådet och Europaparlamentet att skyndsamt anta förslaget till revidering av förordningen om ankomst- och avgångstider som kommissionen lade fram 2011. ReK anser att den regionala konnektiviteten bör ges en tydligare prioritet än vad som var fallet när revideringsförslaget togs fram och anser att förslaget till revidering av förordningen av ankomst- och avgångstider bör omarbetas så att det bättre svarar mot en prioritering av regional konnektivitet.

12.

ReK konstaterar att frakt är en betydelsefull del av luftfartssektorn, men luftfartsstrategin uppmärksammar inte detta alls. Flygfrakt är en viktig del i gods- och logistikverksamheten som påverkar regioners utvecklingsförutsättningar, i synnerhet i de yttersta randområdena, och är en betydelsefull regional planeringsfråga. Det är angeläget att fraktflyget uppmärksammas i planeringen med ett intermodalt logistikperspektiv. ReK menar att en sammanhållen luftfartsstrategi för EU måste uppmärksamma flygfrakt med avseende på flygplatskapacitet, intermodalitet och logistiknätverk, men även den speciella bullerproblematik som kan uppstå med trafik på sena kvällar, nätter och tidiga morgnar.

13.

ReK konstaterar att en regions utvecklingsförutsättningar i hög grad är beroende av kvaliteten i regionens internationella konnektivitet. Från ett regionalt perspektiv är god konnektivitet den primära nytta som luftfartssektorn förväntas leverera. ReK anser därför att det är ett legitimt intresse för regioner att kunna verka för att stärka och utveckla regionens konnektivitet genom linjeutveckling. När det gäller flygplatser i de yttersta randområdena är luftfartsförbindelser en nödvändighet på grund av deras geografiska situation och eftersom det inte finns några andra transportalternativ. Det kan handla om incitament för att etablera nya direktdestinationer och destinationsmarknadsföring. För att inte snedvrida konkurrensen och förlora trovärdigheten krävs transparens.

14.

ReK vill samtidigt framhålla att det är det integrerade intermodala transportsystemet som ger regionerna deras konnektivitet. Flyget har en avgörande betydelse för de långväga förbindelserna och den kontinentala och interkontinentala konnektiviteten, men hur väl luftfarten samspelar med övriga transportslag i ett sammanhållet transportsystem är avgörande för resan dörr till dörr och välfärdsnyttan. I detta sammanhang bör man också uppmärksamma behovet för de som arbetar på eller i anslutning till flygplatser av kollektivtrafik som är anpassad till arbetspendling som till stor del sker utanför normal arbetstid.

15.

ReK understryker betydelsen av transparens och dialog mellan flygplats och lufttrafikföretag när flygplatsavgifterna bestäms. ReK vill också i EU:s luftfartsstrategi se en uppmaning att på ett samordnat sätt utnyttja möjligheten att miljörelatera flygplatsavgifterna med avseende på buller och luftkvalitet. En bred samordnad användning av miljörelaterade flygplatsavgifter bör kunna ha en betydande styreffekt och kan vara ett av flera incitament som tillsammans med ekonomiska styrmedel som riktar sig mot bränsleförbrukning och klimatpåverkan kan bidra till en snabbare förnyelse av flygplansflottan, vilket är angeläget av klimat- och miljöskäl. ReK ser även gärna att frågan om incitament för snabbare förnyelse av flygplansflottan i syfte att minska flygets klimat- och miljöpåverkan generellt uppmärksammas i strategin.

16.

ReK beklagar att kommissionen inte har lyft fram de regionala flygplatsernas roll och betydelse för luftfartens utveckling i strategin. Det balanserade tillvägagångssätt som kommissionen avser att tillämpa enligt riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3) måste beakta behovet av regional utveckling och konnektivitet för Europas alla regioner, särskilt glest befolkade och perifert belägna regioner samt de yttersta randområdena där risken är uppenbar att marknaden inte tillgodoser dessa behov. ReK vill understryka att allmän trafikplikt ur ett regionalt perspektiv är en mycket viktig fråga. Samtidigt måste man också ta hänsyn till att en regional flygplats måste kunna stödjas för att på lång sikt och på ett hållbart sätt uppnå ekonomiskt nollresultat. För de yttersta randområdena, perifera och glest befolkade regioner samt regioner som för närvarande lider av dålig konnektivitet av andra skäl är flygförbindelser till nationella ekonomiska och administrativa centra och till navflygplatser för vidare transport ut i världen avgörande för den långsiktiga överlevnaden. För att skapa rimliga utvecklingsförhållanden för sådana regioner krävs i många fall, förutom offentligt upphandlad trafik, investerings- och driftsbidrag till flygplatser och säkerställande av ankomst- och avgångstider (slots) i högtrafiktid på navflygplatser som möjliggör transfer vidare till destinationer i Europa och interkontinentalt. Detta är avgörande för den territoriella sammanhållningen inom EU och ReK anser att det måste framgå tydligare av luftfartsstrategin. ReK bekräftar sin tidigare ståndpunkt att kommissionen bör koncentrera sig på större flygplatser och att stödåtgärder för mindre flygplatser med en genomsnittlig trafik som inte överskrider 300 000 passagerare per år inte bör falla inom tillämpningsområdet för statliga stöd eftersom de inte kan ha någon nämnvärd påverkan på handeln mellan medlemsstaterna, eftersom dessa flygplatser strukturellt inte har möjlighet att täcka kapital- och driftkostnader (1) och eftersom statligt stöd syftar till att utveckla en säker och ekonomiskt hållbar infrastruktur för flygtrafik i regioner med sämre kommunikationer (2). Man bör naturligtvis låta denna bestämmelse åtföljas av en märkbar höjning av undantagströskeln för stöd till flygplatser som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (för närvarande fastställd till 200 000 passagerare per år), och åter börja tillämpa det tröskelvärde som gällde före antagandet av det så kallade Almunia-paketet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, dvs. en miljon passagerare per år. En förutsättning för en sådan tillämpning måste dock vara att en rimlig konnektivitet inte kan tillgodoses på annat sätt.

17.

ReK uppfattar att tillämpningen av statsstödsreglerna, och särskilt Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag från 2014, i kombination med EU-rättens regler för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse upplevs som komplicerade och att detta leder till osäkerheter kring hur lokala och regionala myndigheter kan ge ekonomiskt stöd till regionala flygplatser. Kommissionens handläggning av sådana ärenden upplevs ta mycket lång tid och därför bör man förtydliga och påskynda godkännandeförfarandet. Osäkerhet och fördröjning i handläggning riskerar sammantaget att försvåra angeläget stöd för att upprätthålla en rimlig konnektivitet för små och perifera regioner samt för de yttersta randområdena, och kan ha en negativ inverkan på den ekonomiska utvecklingen i dessa regioner.

18.

I anslutning till översynen av den allmänna gruppundantagsförordningen (3), enligt vilket investeringsstöd för flygplatser ska undantas från anmälningsplikt, stöder ReK uttryckligen kommissionens åsikt om investeringsstöd för regionala flygplatser, att det inte är ”lämpligt att fastställa ett tröskelvärde för anmälan när det gäller stödbeloppet eftersom de konkurrensmässiga följderna av en stödåtgärd främst beror på flygplatsens storlek och inte på investeringens storlek”. ReK förväntar sig också att kommissionen säkerställer en harmonisering med befintlig gemenskapslagstiftning vid formuleringen av ”Definitioner för stöd till regionala flygplatser”.

19.

ReK välkomnar att strategin lyfter fram betydelsen av forskning och utveckling samt innovation för att hävda Europas ledarskap inom luftfartssektorn och flygindustrin. ReK vill framhålla regionernas roll, inte minst inom ramen för regionernas ansvar för regionalt utvecklingsarbete, i samverkan mellan den offentliga och den privata sektorn och den akademiska världen för forskning, utveckling och innovation. Forskning och utveckling som medverkar till begränsning av luftfartens miljöpåverkan är av särskilt intresse för lokala och regionala myndigheter. Utveckling av fossilfria, kostnadseffektiva flygbränslen är ett exempel på ett angeläget forskningsområde.

20.

ReK ser en stor potential för användning av drönare på lokal och regional nivå, inte minst i de mer glesbefolkade delarna av Europa, och stöder ambitionen att placera Europa i en ledande position för utveckling av drönarteknik och -tillämpning. Exempel på verksamhetsområde med stor utvecklingspotential är jordbruket där drönartillämpningar kan bidra till hållbar effektivisering. Bredden på och antalet olika drönarbaserade tjänster förväntas öka starkt till gagn för näringsliv och medborgare, men en ökad drönaranvändning innebär samtidigt att frågor om säkerhet i luftrummet och på mark, integritetsskydd, ansvar, reglering av användningen av radiospektrumet och allmänhetens acceptans måste uppmärksammas och hanteras. Mot den bakgrunden har ReK genomfört en territoriell konsekvensbedömning avseende drönare. ReK vill se en grundläggande riskbaserad och harmoniserad reglering av all drönaranvändning på EU-nivå med beaktande av subsidiaritetsprincipen och understryker behovet av dialog mellan Easa, som har uppdraget att ta fram en grundläggande reglering, och relevanta aktörer på nationell, regional och lokal nivå i medlemsstaterna. Med drönartekniken får luftfarten en annan lokal och regional spridning än tidigare och den rumsliga dimensionen måste uppmärksammas vid lagstiftning och reglering. En allmän harmoniserad förordning avseende drönare bör också innehålla bestämmelser om certifiering och typgodkännande för utbildning och kapacitetsuppbyggnad av hantering och underhåll av drönare i syfte att garantera yrkesverksamma fri rörlighet och företag frihet att etablera varsomhelst i EU.

21.

ReK finner det märkligt att klimatfrågan, som är en av de absolut största gemensamma utmaningarna inför framtiden, ges en så summarisk behandling i strategin. Vi framhåller i detta sammanhang att fragmenteringen av det europeiska luftrummet och bristen på globala begränsningsåtgärder måste åtgärdas eftersom detta är viktiga faktorer som hindrar en minskning av koldioxidutsläppen. Att arbeta för att genom Icao få till en global mekanism för begränsning av luftfartssektorns klimatpåverkan är bra och angeläget men får inte hindra att vi i Europa, i linje med den i strategin angivna målsättningen att höga miljöstandarder måste bevaras och stärkas över tid, kan ha högre ambitioner än det golv som Icao lägger. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt att minska eventuella problem med tillgänglighet och konkurrenskraft för regioner som omfattas av artikel 349 i EUF-fördraget.

22.

Kommittén beklagar att luftfartsindustrin (tillsammans med sjöfarten) utelämnades i förra årets klimatavtal i Paris. Flygresor inom EU omfattas redan av unionens system för handel med utsläppsrätter (ETS), men vi uppmuntrar med eftertryck att en sådan mekanism tillämpas utanför EU för att begränsa koldioxidutsläppen. ReK uppmanar därför med kraft Icao att gå ett steg vidare i denna fråga i samband med det kommande 39:e mötet i generalförsamlingen.

23.

ReK vill framhålla att när det gäller klimatpåverkan har alla aktörer ett gemensamt ansvar, och det är viktigt att ha ett holistiskt perspektiv och inte enbart fokusera på lufttransporternas klimatpåverkan. På lokal och regional nivå svarar marktransporter och flygplatsverksamheter för en betydande del, upp till 50 %, av de samlade koldioxidutsläppen. Samverkan mellan lokala och regionala myndigheter, den privata sektorn och flygplatser för att utveckla klimatsmarta intermodala transportlösningar är ett exempel på initiativ som påtagligt kan bidra till minskad klimatpåverkan. Många flygplatser arbetar ambitiöst med program som medverkar till en påtaglig minskning av koldioxidutsläppen från flygplatserna i Europa. ReK anser att luftfartsstrategin bör uppmärksamma den lokala och regional nivåns ansvar och potential att aktivt bidra till begränsning av koldioxidutsläpp relaterade till luftfarten.

24.

ReK ser flygbuller som den stora utmaningen som måste hanteras för att den europeiska luftfarten ska kunna fortsätta att utvecklas. ReK anser att det är anmärkningsvärt att denna för luftfarten avgörande fråga behandlas så bristfälligt. Flygbuller förorsakar betydande hälsoproblem och välfärdsförluster. Lokala och regionala myndigheter har genom sitt ansvar för medborgarnas hälsa, säkerhet och välbefinnande samt den fysiska planeringen en central roll i hanteringen av flygbullersituationen kring en flygplats och de intressemotsättningar som denna leder till.

25.

ReK saknar också en mer ingående behandling av flygets övriga miljöpåverkan, främst emissioner till luft av kväveoxider och partiklar. Strategin hänvisar till förväntade resultat från forsknings- och utvecklingsprojekt, som Clean Sky och Sesar, och pekar på att en årlig miljörapport kommer att göra det möjligt för EU, medlemsstaterna och branschen att bättre följa upp lufttransportsektorns miljöprestanda och övervaka hur verkningsfulla olika åtgärder är. ReK välkomnar en sådan systematisk, konsistent och regelbunden utvärdering av miljöprestanda. För lokala och regionala myndigheter är det av stort värde om data på lägre geografisk nivå görs tillgängliga.

26.

ReK anser att luftfartsstrategin uttryckligen bör framhålla de lokala och regionala myndigheternas centrala roll och uppmana till utveckling av välfungerande samverkansformer mellan flygplatsadministrationer och myndigheter på lokal och regional nivå. Goda exempel bör lyftas fram för att stimulera och stödja en sådan utveckling.

27.

ReK menar att när det gäller miljöpåverkan finns det två grundläggande förhållningssätt som måste vara komplementära. Det första är att begränsa utsläppen vid källan, och här har internationella standarder och styrmedel en stor betydelse. Det andra är att genom en välfungerande rumslig planering och andra åtgärder på lokal och regional nivå i samverkan mellan lokala och regionala myndigheter och företrädare för flygplatserna och luftfartssektorn begränsa de lokala utsläppen och/eller påverkan av dessa. Betydelsen av planering på lokal och regional nivå och de lokala och regionala myndigheternas nyckelroll i detta syns dock över huvud taget inte i strategin, vilket är en stor brist.